Este Mundo, a veces insólito

Archivo mensual: julio 2020

Camino Ignaciano

Camino Ignaciano

Unión Europea

Datos de la ruta

Identificador:  GR-120 

Tipo: Gran Recorrido

Longitud: 650 km

Orientación: Loyola, Manresa

El Camino Ignaciano es un itinerario turístico cultural que recrea la ruta que Ignacio de Loyola recorrió el año 1522 desde Loyola hasta Manresa. Consta de 27 etapas.1

La ruta pasa por el País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Cataluña.

Referencias

«El Camino Ignaciano recorre en 27 etapas los 650 kilómetros entre Azpeitia y Manresa que recorrió San Ignacio de Loyola».

Enlaces externos

El Camino Ignaciano da sus primeros pasos

De Loyola a Manresa, la peregrinación jesuita sigue la ruta de san Ignacio

VICENTE L. GARCÍA | En 1522, san Ignacio viajó desde su casa en Loyola (Guipúzcoa) hasta Montserrat y Manresa, en Barcelona. Una peregrinación de casi un mes que cambió su vida. Sus proyectos posteriores ayudaron a transformar el mundo, como se puede apreciar cinco siglos después en los propios enclaves que configuraron el ser espiritual de uno de los grandes santos de la Iglesia. [El Camino Ignaciano da sus primeros pasos – Extracto]

Con el respaldo de la Compañía de Jesús, jesuitas y laicos afines a la espiritualidad ignaciana se han empeñado en un proyecto que tiene como meta convertir la ruta que en su momento recorrió el fundador en un referente de peregrinación para el 2022, año en el que se conmemorará el 500º aniversario del viaje original.

Se trata del Camino Ignaciano. Desde la web oficial, se recoge el fin último de la peregrinación, sin duda ambicioso: “Impulsar la espiritualidad y potenciar así la comunidad ignaciana, la Iglesia y la mejora de nuestro mundo”.

La ruta comienza en Loyola, donde nació san Ignacio en 1491 y donde, tras regresar herido de la batalla de Pamplona, en mayo de 1521, experimentó durante su convalecencia un descubrimiento de Cristo que le impulsaría a replantearse su vida. Para ello, lo primero era encaminarse hacia un santuario mariano, como paso previo (soñaba) hacia Tierra Santa.

Así es como se llega a la segunda etapa, Arántzazu, aún en Guipúzcoa, donde pasó su primera noche en vela.

Después de atravesar la montaña alavesa, tomaría rumbo a tierras riojanas; concretamente, a la monumental población de Laguardia, que Ignacio escogería evitando la comitiva papal del recién elegido Adriano VI. Logroño, Navarrete, Calahorra y Alfaro son las localidades en el tramo riojano. El paso por Navarra lo hizo por Tudela.

La ruta sigue rumbo hasta Zaragoza, donde visitaría el templo que albergaba a la Virgen del Pilar. Luego, tras cruzar el Puente de Piedra, se dirigió a Los Monegros, hasta llegar a Lleida e Igualada, ya en tierras catalanas.

Finalmente, el iniciador del carisma jesuita llegaría a Montserrat el 21 de marzo de 1522. Allí escribió su vida pasada y se preparó durante tres días para una confesión general. El 25 de marzo, y a causa de un aviso de peste, cambió sus planes de dirigirse a Barcelona y se encaminó hacia Manresa, donde, en los siguientes once meses, hizo una vida ascética y escribió sus famosos Ejercicios Espirituales.

El P. Josep Lluís Iriberri, perteneciente a la Provincia Tarraconense, fue el encargado de coordinar esta propuesta de peregrinación.

Es de destacar que esta iniciativa no tiene precedente en los 500 años de historia de la Compañía de Jesús.

Respecto a la fidelidad de la ruta (647 kilómetros en total, entre Loyola y Manresa), Iriberri precisa que “Ignacio siguió los caminos de los viajeros de su tiempo. El problema es que muchas de esas rutas son hoy carreteras nacionales; por ello, decidimos buscar caminos paralelos que garantizasen la tranquilidad para el peregrino. De hecho, hay tramos que comparten, en sentido inverso, con la ruta jacobea”.

La génesis del camino Ignaciano empezó en el 2009, cuando el jesuita Jaime Badiola, director del colegio de la orden en Tudela, hizo una primera aproximación al itinerario, mientras le daba también vueltas a la idea el autor estadounidense Chris Lowney. E Iriberri, desde la escuela de turismo TSI-Turisme Sant Ignasi de Barcelona, ha redondeado el proyecto. “La idea es ofrecer una experiencia espiritual y de transformación personal a través del contacto con la naturaleza, con un reflejo deportivo, de caminar juntos, de amistad, resume Iriberri. Y buscamos, además, que eso se haga con Ignacio”.

Santuario de Loyola

Murallas de Dawro

Murallas de Dawro

Zona Dawro

Los Dawro son un pueblo del sur de Etiopía, también conocido como Omete. Hablan el idioma Dawragna.

Durante el siglo XIX, el Dawro vivió en un estado independiente conocido como el Reino de Dawro. En 2000, la Zona Dawro se separó de la antigua Zona Semien Omo en las Naciones del Sur, las Nacionalidades y la Región Popular. Se compone de los woredas de Isara Tocha, Loma Bosa y Mareka Gena.

Mapa de las regiones y zonas de Etiopía.

Dawuro (o Dawuro) es una zona en la Región Etíope de Naciones, Nacionalidades y Pueblos del Sur (SNNPR). Se encuentra a unos 500 km al suroeste de Addis Abeba, la capital de Etiopía, y a 275 km de Hawassa, la capital del SNNPR. Dawruo limita al sur con la Zona Gamo Gofa, al oeste con la woreda especial de Konta, al norte con el río Gojeb que define su límite con la Región de Oromia, al noreste con las Zonas Hadiya y Kembata Tembaro , y al este por la zona de Wolayita; El río Omo define sus límites este y sur. El centro administrativo de Dawuro era Waka antes de ser transferido a Tarcha.

Dawuro tiene 111 kilómetros de carreteras para todo clima y 123 kilómetros de carreteras para clima seco, para una densidad de carreteras promedio de 53 kilómetros por 1000 kilómetros cuadrados.[1] Los puntos altos en esta zona incluyen el Monte Holla (3720 metros).

Dawuro solía ser parte de la zona norte de Omo, y el censo nacional de 1994 contaba a sus habitantes como parte de esa zona. Sin embargo, la fricción entre los diversos grupos étnicos en Semien Omo, que a menudo se culpaba al pueblo Welayta por «chovinismo étnico» y a pesar de los esfuerzos del partido gobernante para enfatizar la necesidad de coordinar, consolidar y unificar las unidades étnicas más pequeñas para lograr el El «uso eficiente de los escasos recursos del gobierno» condujo a la división de la zona en 2000, lo que resultó en la creación de las zonas Dawuro, Gamo Gofa y Wolayita, y dos distritos especiales. [2] editado por ras desta chonu

Demografía

Según el censo de 2007 realizado por la Agencia Central de Estadística de Etiopía (CSA), esta zona tiene una población total de 489,577, de los cuales 249,263 son hombres y 240,314 mujeres; con un área de 4,814.52 kilómetros cuadrados, Dawuro tiene una densidad de población de 101.69. Mientras que 35,044 o 7.16% son habitantes urbanos, otros 14 individuos son pastores. Se contabilizó un total de 89,915 hogares en esta Zona, lo que resulta en un promedio de 5.44 personas por hogar, y 86,642 unidades de vivienda. Los dos grupos étnicos más grandes reportados en esta zona incluyeron el Dawro (97.32%) y el Hadiya (1.3%); todos los demás grupos étnicos constituyeron el 1,38% de la población. El 97.44% de los habitantes habla Dawurtsho como lengua materna y el 1.3% habla Hadiya ; el 1.26% restante hablaba todos los demás idiomas primarios informados. El 57.71% de la población dijo que eran protestantes, el 31.86% practicó el cristianismo ortodoxo etíope, el 4.9% observó religiones tradicionales y el 4.61% abrazó el catolicismo.[3]

Dawro es uno de los grupos étnicos en Etiopía que utiliza su propio conjunto de caracteres del silabario etíope.

Woredas

El reino medieval de Dawuro 2 en el suroeste de Etiopía fue capaz de construir muros defensivos de piedra seca y cavar zanjas defensivas desde el siglo XVI hasta el siglo XVIII. La motivación para estas actividades podría haber sido la necesidad de proteger el territorio contra los archienemigos vecinos, la guerra de Ahmed Gragn y la expansión o el pasado de la población Oromo…

Dawro EtiopíaGran muro defensivo de piedra seca del rey Halala-Etiopía

Se suponía que los grandes muros defensivos de Dawro se construirían en el siglo XVI y se completaron en la segunda mitad del siglo XIX. Tiene valores peculiares para que la identidad de las personas de Dawro muestre sus habilidades artísticas y arquitectónicas de construcción de negro seco debajo de piedras basálticas usadas con fuera de cualquier ladrillo de arcilla y otros materiales de cementación Las murallas y trincheras defensivas se construyeron alrededor de las fronteras de Dawro en cuatro woredas en muchas aldeas diferentes para proteger al invasor externo del período medieval de las guerras de caballería y la ofensiva terrestre del ejército local. Estos muros defensivos tienen un promedio de 3 a 7 hileras en un área de intervalos de 300 ma 500 m. Cada muro tiene un promedio de 2,5 ma 3,8 m de altura y un ancho de 2,5 ma 5 m que une su parte posterior a la tierra; La longitud de una sola pared se estima en más de 175mks.La suma total de la longitud de las filas de las paredes se estima en más de 1225kms, que tiene 7 puertas principales y torres de observación. El histórico muro defensivo de Dawro ha sido registrado en la autoridad de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural (ARCCH) como patrimonio prenatal de Etiopía 2007 (dec.2000E.c)

Para más información en http://www.m.facebook.com/dawru.tube/

Mapa administrativo de Dawuro

Vista parcial de las paredes de Kati Halala (foto del investigador)

 

 

 

Extracto del escrito de: SAMUEL ALEMU

La comunidad Dawuro había sido gobernada por reyes. El rey Halala, por ejemplo, gobernó Dawero desde 1782-1822E.C. Como rey versátil, había realizado varias tareas dignas de pasar de generación en generación o los anales de la historia.

La tarea predominante del rey Halala fue la construcción de una gran muralla llamada ‘Kawo Halala’. El trabajo de construcción del muro comenzó varios años antes de que Halala llegara al poder. La construcción del muro se completó durante su reinado.

Más de 56 naciones y nacionalidades conviven en la parte sur de la nación. Estos nacionales tienen una gran historia que aún no se ha contado.

Los Dawuros se encuentran entre los nacionales cuya historia ha estado envuelta en misterio durante siglos. Como resultado, la historia y los logros de esta comunidad no tuvieron la oportunidad de pasar a la posteridad.

Desde los albores de la historia, la humanidad había utilizado piedras para una multitud de cosas. Predominantemente, se emplearon piedras para inscribir mensajes, construir pirámides, construir iglesias, cercar compuestos y hacer capas de muros de piedra.

Algunas de las herencias habían ganado fama mundial. Por ejemplo, la gran muralla de China y Babilonia, la pirámide de Egipto, el muro de piedra de Zimbabwe, el obelisco de Aksum, las iglesias excavadas en la roca de Lalibela y el muro de Harare son solo algunos de los ejemplos.

A diferencia de las herencias antes mencionadas, por falta de promoción, el muro histórico de ‘Kawo Halala’ no había sido el centro de atención de la comunidad mundial. El muro de ‘Halala’ fue construido para defender a los enemigos. El muro tiene de tres a siete hileras.

Cada fila tiene 175 kms de ancho. En promedio, el ancho cae entre 2.5 y 5 metros, mientras que la altura oscila entre 2.5 y 3.8 metros.

Las paredes, que tienen siete puertas, están construidas en la antigua forma de formar una fortaleza para defender la comunidad.

Para ser sincero, el arte que emplearon los Dawuros para colocar la pared es impresionante. A menos que uno lo vea por sí mismo, puede resultar difícil de visualizar. El muro, que lleva el nombre del rey ‘Kawo Halala’, en promedio, tardó entre 20 y 25 años en construirse.

Según algunos ancianos, la construcción del muro fue iniciada por antiguos reyes de Dawuro que vivían alrededor de un lugar llamado Qoga. A saber, son: el rey Susangiya Kawo Moha, el rey Sukute Zutuma Kawo Ubano y el rey Zalinsa Kawuka Dino Moha, respectivamente. Kalsiya Gawo Jano también se encontraba entre los habitantes de la zona. Había jugado un papel importante en la construcción del muro.

Algunos hechos indican que, para evitar el posible ataque de los enemigos, el muro cerca de los ríos Omo y Gojeb. Para demostrar la importancia del muro, algunos investigadores de Dawro en su idioma nativo dicen: «Abo Dadadan Gumya Halala Dawuro».

Es decir, «El muro que construimos es un emblema de nuestra libertad. Es un sello para el derecho de nuestra comunidad. «

Las zonas de Walayita, Gamo Gofa, Hadiya, Dawuro y Kambata Tembaro bordean el río Omo. Mientras que, el río Gojeb se encuentra entre los huéspedes de Oromia y Dawuro.

A pesar de la presencia de huéspedes naturales estratégicamente ventajosos, la comunidad Dawuro ha construido un gran muro para defender a su comunidad de los enemigos. Un libro de texto de historia titulado ‘Comunidad Dawuro hasta 1983E.C’ indica que las personas Dawuro eran héroes lo suficientemente potentes como para mantener su libertad.

El Departamento de Asuntos Culturales, de Turismo y Comunicación de la Zona de Dawuro, Experto en Relaciones Públicas, Tesfaye Ayele, dijo que desde el siglo XV al XIX, la comunidad de Dawuro fue dirigida por un sistema monárquico. En el transcurso de este período, 14 reyes habían llegado al poder. Estos reyes gobernaron siete ciudades de Dawuro manteniendo su unidad.

Según Tesfaye, de la gran muralla de 175 kms de largo, una pared de unos cinco kilómetros de longitud debe ser desalojada en relación con el Proyecto Hidroeléctrico Gilgil Gibe Three.

Además, señaló que la tarea de introducir la gran muralla de ‘Kawo Halala’ comenzó mucho tiempo, debido a varios obstáculos, el logro está lejos de ser satisfactorio. Sin embargo, al igual que el muro de Harar y los rancios de Tiya, este muro también necesita ser preservado.

Se espera que los investigadores trabajen duro para registrar el muro de Dawero en la lista de la UNESCO. Además, el organismo responsable necesita atender el asunto.

Además, los muros de Dawuro tenían puertas principales apropiadas para controlar las actividades comerciales de importación y exportación. Los movimientos de personas hacia y desde los reinos vecinos estaban muy controlados. Estas puertas no tenían puertas para abrir y cerrar, sino que los soldados los vigilaban día y noche. El rey asignó directamente a los guardianes (Wogaa 1992: 42; Seid 2007: 27; Womdimu 2009: 18). Las paredes de Dawuro tenían siete puertas principales. Estas fueron: Puerta de Dara, Puerta de Aba-Garga, Puerta de Kaffa, Puerta de Qala, Puerta de Yelu o Doylu, Puerta de Zima Waruma y Puerta de Zaba Garada.

Antigua ruta de sal, Alemania

Antigua ruta de sal, Alemania

La antigua ruta de la sal era una ruta comercial medieval en el norte de Alemania, una de las antiguas redes de carreteras salinas que se utilizaban principalmente para el transporte de sal y otros alimentos básicos. En Alemania fue referido como Alte Salzstraße.

La sal era muy valiosa en ese momento y, en consecuencia, a veces se la conocía como «oro blanco». La gran mayoría de la sal transportada en la carretera se produjo a partir de salmuera cerca de Lüneburg, una ciudad en el norte del centro del país y luego transportada a Lübeck, un importante puerto marítimo de la costa alemana del Báltico. [1]

Mapa: antigua ruta de la sal

Los historiadores generalmente reconocen la antigua ruta de la sal como parte de un camino mucho más largo, que funcionaba como una importante conexión entre los tramos norte y sur del país. Uno de los documentos más antiguos que confirma Lüneburg y su papel en el refinado y el transporte de sal data del 956 dC De acuerdo con ese documento, el rey Otto I el Grande otorgó al monasterio de San Miguel en Lüneburg los ingresos aduaneros de las salinas . Incluso en aquellos primeros tiempos, la riqueza de la ciudad se basaba en gran parte en la sal que se encuentra en la zona. [2] Sin embargo, la antigua ruta de la sal alcanzó su pico de éxito entre el siglo XII y el siglo XVI.[1]

La ruta comercial conducía desde Lüneburg hacia el norte hasta Lübeck. Desde esa ciudad portuaria, la mayoría de la sal se enviaba a numerosos destinos que también se encuentran en el Mar Báltico, incluido Falsterbo, con un mercado de Scania. Allí se utilizó para la conservación del arenque , un alimento inmensamente importante en la Edad Media, así como para otros alimentos. El comercio de sal fue una de las principales razones del poder de Lübeck y la Liga Hanseática. [3]

Transporte de sal

Los carros tirados por caballos trajeron la sal de Lüneburg a un cruce del río Elba en Artlenburg (cerca de Lauenburg) y de allí, a través de Mölln , a Lübeck. Sin embargo, en su mayor parte, la ruta comercial histórica se componía de carreteras sin asfaltar, arenosas ya menudo embarradas a través de páramos, bosques y pequeñas aldeas, por lo que el transporte de sal era una tarea ardua. Además, la ruta era algo peligrosa, ya que el valioso cargamento atraía a ladrones, bandidos y merodeadores de toda la vida. Los peligros a los que se enfrentan quienes hacen la larga caminata y el hecho de que solo cantidades relativamente pequeñas de la preciosa sustancia cristalina podrían llevarse en un solo viaje, hicieron que la sal en movimiento a través de rutas terrestres fuera muy costosa.[1] [4]

Old Salt Route: pavimento histórico cerca de Breitenfelde

Sin embargo, en 1398, se completó el canal Stecknitz, uno de los primeros canales artificiales en Europa, que permitió transportar mucha más sal en un solo envío y hacerlo con mayor facilidad y seguridad. Ese cambio ayudó a los comerciantes a satisfacer los requerimientos de sal de una demanda en constante crecimiento.[4] En el siglo XVI, por ejemplo, aproximadamente 19,000 toneladas del producto fueron transportadas de Lüneburg a Lübeck cada año. Ya sea por tierra o por agua, sin embargo, tomó aproximadamente veinte días completar cada viaje.[1]

Turismo

En los tiempos modernos, un viaje a lo largo de Salt Road promete una rica mezcla de naturaleza y cultura. El viaje se puede hacer a pie o en bicicleta y parte de la distancia también se puede disfrutar en un barco a vapor con ruedas de paletas. Hay muchos lugares fascinantes a lo largo de la antigua ruta comercial. Estos puntos de interés incluyen las ciudades históricas de Lüneburg, Mölln y Lübeck, que se destacan por hermosas fachadas y pequeñas callejuelas, y son una gran atracción para los visitantes.[1]

El brezal de Lüneburg

Una vez, el área alrededor de Lüneburg estaba cubierta de frondosos bosques. Pero debido a que las salinas medievales dependían de la madera como combustible utilizado para hervir y purificar el agua salina de la cual se obtenía la sal, gran parte del bosque fue talado. Heather luego cubrió el área, ayudándola a convertirse en el hermoso paisaje que ahora atrae a miles de visitantes cuando ese follaje está en plena floración.[6]

En la oscura época medieval, el espeso bosque fronterizo llegaba tierra adentro. A través de estos bosques se cortaron las rutas comerciales, lo que permitió el intercambio comercial entre Bohemia y los países alpinos.

Algunos de los historiadores dicen que el comercio de larga distancia cae en el período de la Edad del Bronce. En Hallstatt y sus alrededores comenzó la extracción de los depósitos de sal y en la región de los Alpes se encontró mineral de cobre, que luego fue procesado. El tema del intercambio comercial durante la Edad del Bronce fue desde el lado sur – sal y cobre – que fue transportado en contenedores redondos de madera «hřivny». Desde el norte, comerciaban con peltre de las montañas Krušné, ámbar báltico, pieles y posiblemente oro. Los productos metalúrgicos eran de bronce, ya que se transportaron armas de lujo (dagas), agujas decorativas, hachas y cinceles en ambas direcciones.

Durante el período Hallstatt-Lateen otros productos de lujo del Mediterráneo fueron importados, así como la sal y el vino.

Se exportaban principalmente productos de hierro, plata y oro de los campos de oro de Šumava, también trigo, cerámica de grafito y otros.

Durante el período romano y eslavo, la importación se amplió con algunos alimentos, también con telas y tejidos decorativos y domésticos. La sal sigue siendo el artículo de importación más importante. Además de los artículos tradicionales de exportación, la exportación incluía caballos, ganado, pieles, pieles y también esclavos.

Bajo la palabra «ruta» es necesario imaginar un camino estrecho, que fue preparado para comerciantes con burros, no muy transitables, en secciones fangosas se cortó madera, las llamadas pilas de puentes, eran aparentemente tan estrechas e intransitables, que solo era posible tener dos caballos al mismo tiempo; un viaje en carro estaba fuera de discusión. El camino estaba cerrado contra visitantes no deseados por troncos de árboles.

Varias rutas comerciales condujeron a través de la región de Český Krumlov. Nos detendremos en uno de ellos – el camino llamado Cáhlovská, a veces también Kaplická, que se convirtió en el eje de toda la vida comercial en Kaplice. En la documentación anterior se llama «Antiqua Via Versus Bohemiam Directa» y se dice que ya existía en el período prehistórico en la dirección del asentamiento celta Lentia (Linz), en el río Dunaj en dirección a Cáhlov (Freistadt) ) y Kaplice al interior de Bohemia. En las proximidades del camino, probablemente durante el período de Hallstatt, se construyó un asentamiento ocupado en la cima cerca de Blansko, que también fue utilizado por los eslavos.

Más información sobre la existencia de la ruta durante el período prehistórico solo puede suministrarse como una investigación arqueológica detallada aquí en nuestro país, así como en Austria. Esta investigación ya está teniendo lugar en las tres ramas de Zlatá Stezka (el Camino de Oro – Prachatice, Vimperk, Kašperské hory).

El camino original siempre conducía a lo largo de la orilla del río Malše, y donde el espeso bosque llegaba directamente a la orilla del agua, y el río no era transitable a ambos lados, el camino atravesaba el lecho de agua.

Durante los siglos IX y X, el campo estaba poblado por la tribu eslava de los Dúdlebs, ocuparon el asentamiento en Doudleby (Kosmas los menciona en el año 981). Durante los tiempos más antiguos, el camino salió del bosque fronterizo detrás de Kaplice y cerca de Rozpoutě (que está marcado por un cruce de caminos) se dividió en dos. Hacia el norte conducía hacia la fortaleza de Doudleby y al noroeste hacia la fortaleza de Netolice. Cerca de la reunión del río Malše con el río Černá, una capilla mariana (hoy llamada Český kostel sv. Floriána – iglesia checa de San Florián) y una aduana se construyeron en una elevación durante el período románico. Solo más tarde se construyó la iglesia parroquial. Se sabe que este lugar tiene el asentamiento más antiguo, al que más adelante se añadió un asentamiento de mercado, que se estableció en el siglo XIII. La unión de estos dos asentamientos se convirtió en la base de un pequeño pueblo que se encuentra en la encrucijada de estos caminos

  1. Benetka, un archivista regional anterior en Kaplice, pensó, que aparte de los edificios de la iglesia y la aduana, también había una torre de vigilancia en esta área. Él basó este hallazgo en la analogía del desarrollo de asentamientos en rutas de comercio, donde una pequeña fortaleza o un castillo se encontraba en el área de aduanas. Él menciona dos casos. En Frymburk, donde la oficina de aduanas estableció un acuerdo de mercado, que estaba junto al vado que cruzaba el río Vltava. Encima del vado había una torre de vigilancia (antes de la guerra, una de las calles de Frymburk se llamaba Thurmgasse) y en el promontorio se estableció un asentamiento. En Trhové Sviny, en un promontorio bajo cerca de la iglesia parroquial, una capilla de Sv. Jana Křtitele (San Juan Bautista) estuvo de pie hasta 1828, estaba en la vanguardia del castillo fronterizo, con esto y la casa de aduanas formó una unidad completa. Este fue el lugar que primero se estableció. ¿Había un castillo en Kaplice o no? Esto solo puede ser respondido por una investigación arqueológica en la localidad.

Creo que toda el área de las dos iglesias y el edificio de la aduana estaba rodeada por una cerca de madera o una pared de piedra. El camino original giraba desde el río Malše hacia el oeste hacia la oficina de aduanas antes mencionada, esto también se confirma por la curvatura de la carretera en la actualidad. Se produjo un cambio sustancial después de 1265, cuando el rey checo Přemysl Otakar II estableció la ciudad de České Budějovice. El asentamiento en Doudleby perdió su importancia, y la ciudad recién establecida se convirtió en el centro de administración y negocios. El rey comenzó a construir una nueva carretera en dirección a Linz hacia sus propiedades austriacas, que le fueron traídas por matrimonio. En la dirección opuesta, se estaba construyendo un camino desde el lado austriaco.

Las notas mencionan este camino como un camino por el cual los comerciantes pueden viajar en vagones. Se suponía que la ruta no era solo un sendero estrecho, sobre el cual, como en los viejos tiempos, los bienes serían transportados simplemente en la parte posterior de vendedores ambulantes o en burros. Se suponía que la nueva carretera no solo se utilizaría para el transporte, sino también para los intereses estratégicos militares, de modo que el rey con su ejército, en caso de emergencia, pudiera llegar a sus dominios austríacos lo más rápido posible. El camino conducía en la misma dirección que el E 55 hoy.

En el norte de Linz, al borde de los bosques de Šumava, había un pueblo en el siglo XI, este pueblo se llamaba Zaglau. Su nombre original se mantuvo en checo en la forma de Cáhlov. En el lugar donde estaba Zaglau, se estableció una nueva ciudad en 1277 con el nombre de Freistadt. El significado de este nombre era que la ciudad era libre, estaba libre de impuestos y tenía un propósito especial. Se convertiría en una ciudad de paso para el transporte de sal y otros productos a Bohemia, un lugar que proporcionaría alojamiento a los viajeros, un mercado y un lugar con instalaciones de almacenamiento. Freistadt rápidamente tomó una posición de importancia en la ruta comercial que se podría comparar con la posición de Prachatice. Los comerciantes se reunieron en los almacenes de Freistadt durante varios

Minero, minero de sal en las minas de sal prehistóricas en Hallstatt, trazando las rutas Jiří Petráček, desde donde todo el lado oeste de Šumava, la cuenca de Budějovice y la región de Nové Hrady se abastecían de sal. La aduana se trasladó desde Kaplice hasta la frontera, a Dolní Dvořiště, que fue mencionada por primera vez en 1279. La ciudad de Kaplice sufrió mucho por este cambio, pero por otro lado compensó por su ventajosa posición, en el medio de la ruta, entre la ciudad de Freistadt y České Budějovice. Carters viajó unos 30 km por día. En las tabernas locales encontraron refugio contra el clima hostil, podían descansar aquí, tomar algo de comida y bebida y, si era necesario, alojamiento. Incluso los caballos fueron cuidados, se les dio forraje y avena. Los comerciantes viajaron en la carretera con ganado de Bohemia y Austria, y de hecho establecieron los bien conocidos mercados de ganado en Kaplice. El camino no fue alrededor de la ciudad como lo hace hoy, sino que se dirigió directamente a través del centro.

A lo largo de la ruta, hasta ahora, las áreas no pobladas fueron colonizadas. Desde el interior, los checos continuaron la colonización y se establecieron los siguientes asentamientos: Zbraslav, Suchdol, Všemeřice, Nažidla, Pšenice, Zdíky, Skoronice y Strádov. Durante el siglo XIII se establecieron el Pequeño Castillo de Louzek, el Castillo de Sokolčí, el Castillo de Pořešín y el Castillo de Velešín.

¿Qué productos fueron importados y exportados durante la Edad Media? La sal era el producto más importado, luego el oro de Estiria, la tela costosa, la seda, el vino, el pescado de mar, las frutas tropicales, las especias y las armas extranjeras. Se exportaron diferentes tipos de trigo, malta, lúpulo, cerveza, pescado de agua dulce, mantequilla, cera, miel y otros productos agrícolas y también productos hechos a mano.

La ruta no solo era una ruta comercial, sino que también formaba parte del enlace postal entre Praha y Venecia. La primera mención de una parada de correo en Kaplice es de 1530. La conexión fue mantenida por mensajeros, que tenían caballos. Las personas que tenían locales adecuados para este tipo de negocio y una cantidad suficiente de caballos se convirtieron en maestros de correos. Post master Schober, se hizo muy conocido en Kaplice y su familia continuó con esta tradición de varias generaciones.

A mediados del siglo XVI, el rey checo, más tarde emperador Fernando I, ordenó la importación de sal de Gmunden.

La oficina del gobierno en Praha dio una orden en 1550, al magistrado de Kaplice, Wolfgang Scheplack, para reparar y renovar esta ruta, que se convirtió en un camino comercial, para poder tomar vagones tirados por caballos, que importaban sal en Bohemia.

La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.

La sal se transportaba en barriles, que era entonces una unidad de impuestos y también derechos de aduana. Para los checos, el tamaño de un barril era 144 libras (74 kg). El barril para el La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.trader pesaba 107 libras (55 kg). Los grandes toneles se transportaban en vagones especiales diseñados para este trabajo, eran en realidad al mismo tiempo un tipo de unidad. La carreta estaba cargada con 12 barriles de sal, lo que significaba 888 kg, y dependía del lugar donde iba el carro y de lo fuertes que fueran sus caballos.

En el lado austriaco, hubo una subida empinada (Linz a 263 metros sobre el nivel del mar, Kerschbaum a 713 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura era 450 metros), lo que significaba que en algunos lugares tenían que utilizar caballos adicionales. De Kerschbaum a České Budějovice, el camino cayó (České Budějovice se encuentra a 385 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura es 328 metros), pero en algunos lugares hubo elevaciones, y la escalada de estos fue difícil para los caballos. En secciones de empinadas colinas, donde el entrenador principal tuvo que romper con fuerza, había «señales de tráfico», las llamadas piedras de quiebre.

La frecuencia con la cual se transportó la sal fue variada durante el período histórico. En la segunda mitad del siglo XVI, había aproximadamente 28,000 toneles grandes transportados por esta carretera, por año. Hasta el año 1620 era 70,000 barriles por año. La Guerra de los Treinta Años redujo la importación al mínimo. Después de un cierto resurgir en el siglo XVIII, el transporte se estabilizó en el siglo XIX, por lo que la carretera entre Mauthausen, Freistadt, Kaplice y České Budějovice tuvo un movimiento constante de 400 vagones que importaban sal a Bohemia. El transporte de sal por carretera se detuvo después de la introducción del ferrocarril tirado por caballos de Linz a České Budějovice el 1 de agosto de 1832. La ruta del ferrocarril llevaba casi en la misma dirección que la ruta de la sal. La sal se transportó solo por ferrocarril, y los transportistas cambiaron sus productos por otros, pero ese es otro capítulo.

Murallas de Benin

Murallas de Benin

Las murallas de Benin City se formaron por combinación de muros y fosos para defender la ciudad, hoy situada en el Edo (estado) (Nigeria). En el pasado fueron consideradas la segunda estructura más larga hecha por el hombre tras la muralla china, y la más larga construida en tierra. Los estudios de Patrick Darling indicaron que es la estructura más larga del mundo, ya que encierran 6500 kilómetros cuadrados con una longitud de unos 16 000 kilómetros.12​ Se cree que las obras comenzaron en torno al año 800 y fueron continuadas a mediados del siglo XV.

En general, la cifra de 16.000 km., es estimada y muy dificil de comprobar y de que sea real.

Para edificar las murallas se cavaron zanjas para formar un foso, de manera que la tierra que se extrajo sirvió para construir los muros.

Destrucción

Las murallas fueron devastadas por los británicos en 1897, quedando hoy solo restos dispersos que son utilizados por la población local; hoy en día siguen derribándose las partes que quedan en pie con este fin.3

La estructura más larga construida por el hombre, con 16.000 kilómetros de longitud

Foto British Museum

El antiguo Imperio de Benin fue uno de los estados que existían en el África occidental subsahariana antes de la llegada de los colonizadores europeos.

Su establecimiento se retrotrae hasta el siglo XI o XII, y su existencia se extendería unos 700 años, hasta que fue anexado por el Imperio Británico en 1897. No hay que confundirlo con el actual país del mismo nombre. El Imperio de Benin, al que sus propios habitantes denominaban Igodomigodo, se encontraba al sur de la actual Nigeria, en torno a su capital Edo (renombrada Ciudad de Benin por los portugueses a su llegada en 1485). Constituía no solo uno de los estados más antiguos del continente, sino también uno de los más desarrollados.

El período álgido del poder del imperio se inició en el siglo XV con Oba Ewuare, quien mandó rodear su palacio con un muro de 11 kilómetros de largo y un foso de 6 metros de profundidad. Las excavaciones llevadas a cabo por Graham Connah en la década de 1960 encontraron también un sistema de muros exteriores que se extendía hasta los 16.000 kilómetros de largo, y que, según sus estimaciones, habría requerido de cientos de años en ser levantado. Ciertamente su construcción había comenzado a principios del siglo IX y se extendió varios siglos hasta mediados del XV.

Benin en el siglo XVII / foto Dominio Público en Wikimedia

Las murallas de Benin fueron destruídas en parte por la Expedición Punitiva de los británicos en 1897, que arrasó la ciudad, acabó con el imperio y engrosó las colecciones de los museos ingleses con numerosas piezas de arte local. Hoy en día quedan en pie lienzos dispersos de lo que fue uno de los mayores fenómenos arqueológicos del planeta, y muchas de sus partes han sido reutilizadas por la población local.

Hoy se considera a estas murallas como la estructura más larga jamás construída por el hombre (algunos añaden sin medios mecánicos), englobando un territorio de unos 6.500 kilómetros cuadrados. Según Fred Pearce en New Scientist, los muros conectaban más de 500 asentamientos del imperio, eran cuatro veces más largos que la Gran Muralla de China (8.500 kilómetros es la medición clásica de la muralla china, aunque hace unos años un nuevo estudio dio la cifra de 21.000 kilómetros, todavía no comprobada), y para levantarlos se empleó cien veces más material que para construir la Piramide de Keops. Su altura variaba según las zonas, llegando a alcanzar los 20 metros alrededor de la propia ciudad, a la que se accedía por medio de nueve puertas. Todos los muros eran patrullados por guardias armados.

Cuando los portugueses descubrieron esta ciudad en 1485 quedaron asombrados por la inmensidad de un reino compuesto de cientos de ciudades y villas interconectadas por murallas en medio de la jungla, con anchas calles e incluso iluminación pública. Y es que la Ciudad de Benin poseía un sistema de alumbrado, sobre todo en las calles cercanas al palacio, con lámparas metálicas alimentadas por aceite de palma.

Mapa de las murallas / foto Kingdom of Benin

En 1691 el capitán Lourenco Pinto escribió que la Gran Ciudad de Benin es más grande que Lisboa, todas las calles son rectas y largas hasta donde la vista alcanza. Las casas son grandes, especialmente la del rey, que está decorada con ricas y finas columnas. La ciudad es tan rica e industriosa y está tan bien gobernada que no existen los robos, y sus habitantes se sienten tan seguros que no tienen puertas en sus casas.

Restos de los muros / foto Kingdom of Benin

Según el matemático Ron Eglash tanto la ciudad como las villas que la rodeaban habían sido planeadas utilizando un patrón matemático y formando fractales perfectos.

Ruinas de los muros del palacio / foto Adam Jones en Wikimedia

Por Julio Morejón

Un país de África occidental muy rico en historias y en patrimonio cultural es Benín -hasta 1975 conocido como Dahomey- y con cuyo nombre se identificó un importante imperio.

El auge del reino de Benín como tal se vincula por su tradición con la comunidad yoruba y su fundador fue Eweka, príncipe relacionado con la ciudad sagrada de Ife, que investigaciones ubican unos 500 años antes de nuestra era y hoy la sitúan en el estado nigeriano de Osun.

Desde el siglo XII, cuando en el territorio del reino aún habitaban dispersos pueblos de lengua edo divididos en decenas de minúsculas jefaturas que luchaban por el mando, hasta el XVII, cuando se registra el gran apogeo, el imperio aumentó su fuerza y se extendió territorialmente.

La historia recoge una sucesión de jefes de esa monarquía, los llamados obas, quienes fomentaron con el empleo de la fuerza la sujeción al reino de pueblos situados en su periferia, menos sólidos y organizados.

Entre esos jefes sobresale el caso de Evaré el Grande, quien gobernó a mediados del siglo XV.

Ese regente trató de reformar el sistema tradicional de designación de las autoridades, para restar influencia política al cuerpo de jefes que elegían al oba e instituyó el carácter hereditario del rey al traspaso del mando a su hijo primogénito.

Unido a eso Evaré el Grande estableció una división de funciones respecto a los responsables palaciegos y los del pueblo, cargos designados por él, algo que evidentemente condujo a un control bastante fuerte de los subordinados y de toda la estructura del poder.

Además de esas acciones políticas y organizativas, entre sus prioridades estaba engrandecer al reino con territorios y diversas edificaciones como los fosos y atalayas, ambos como útiles para la defensa.

El imperio se destacó en todo el continente por su arte estatuario en bronce, pero también por su papel en el comercio de marfil, la pimienta y el aceite de palma, aunque quizás uno de los mayores ingresos los recibía de la venta de esclavos a los traficantes europeos que los embarcaban para el Nuevo Mundo.

Es precisamente en el período de 500-600 años cuando se construye la Gran Muralla de Benin, ubicada en el límite sur del ahora desaparecido reino, el cual era uno de los Estados más antiguos y más desarrollados de África Occidental y donde además de la citada obra arquitectónica sobresalía el desarrollo escultórico.

En 1484, Ozolua, el decimoquinto oba, recibe al portugués Joao Affonso d’Aveiro, quien le entrega las primeras armas de fuego y semillas de coco, acto con el que comenzó un continuo comercio con los mercaderes europeos, el cual se fusionaría con la trata esclava.

Se dice que por aquel entonces también llegaron al gobierno beninés los primeros misioneros cristianos.

El imperio de Benin perduró hasta que fue anexado por el Reino Unido en 1897, pero se conoce que a lo largo de sus 700 años de existencia llegó a ser una de las estructuras estatales más complejas y armónicas de África, pese a su dependencia de la trata esclava, y en su máximo esplendor llegó a influir sobre un área de más de 90 mil kilómetros cuadrados.

Muestra de su avance cultural fueron los muros diseminados en su área y que en conjunto se reconocen como ‘una de las estructuras terrestres más grandes del mundo hechas por el hombre’, opina la articulista ghanesa Mildred Europa Taylor, luego de reconocer que el primer lugar de ese tipo de edificación lo tiene la Gran Muralla China.

Según la documentación histórica compilada de fuentes holandesas relativas al siglo XVII, el reino por aquel entonces limitaba al este con el río Níger, al sur con el Atlántico, al norte con la sabana y al occidente con las comarcas de reyes yorubas y podía movilizar de 20 mil a 100 mil hombres armados con lanzas.

Desde mucho antes, al parecer, se tomaron muy en serio las medidas de defensa del espacio geográfico imperial y eso induce a pensar que los sucesivos monarcas del siglo XII al XVII favorecieron en sus tácticas y estrategias la construcción de los muros, que llegaron a proteger físicamente más de seis mil 500 kilómetros cuadrados de territorio.

Esa área representa aproximadamente el 37 por ciento de la masa terrestre del estado contemporáneo nigeriano de Edo, históricamente muy engarzado con el Benín actual.

El pueblo edo es una comunidad diseminada por el suroeste de Nigeria, principalmente en el estado de Edo.

Evaluaciones de especialistas plantean que en la construcción de la muralla se necesitaron aproximadamente 150 millones de horas de excavación por parte de los pobladores para asentar y erigir sus piezas.

Además, los expertos califican a esa estructura ahora en ruinas como el mayor fenómeno arqueológico en la tierra.

Hoy el área que ocupó el viejo imperio es parte del estado nigeriano de Edo y su capital está en la ciudad de Benín, que no tiene relación con el nombre del país homónimo.

Se precisa que ‘Edo es un reino y su monarca es el oba de Benín, un rey muy querido y respetado por el pueblo, y una voz muy autorizada en el país’, detalló una explicación del articulista catalán Josué Ferrer, y eso se mantiene pese a Nigeria ser República Federal.

MUROS Y FOSOS

Durante más de cinco centurias que existieron las paredes de las murallas, estas protegieron a los habitantes del reino, en particular a sus tradiciones y el patrimonio en general del pueblo, hasta que los británicos la destruyeron en 1897.

Conforme con cálculos de los historiadores ese objeto de obra comenzó a construirse en el año 800 y lo concluyeron en 1400, es decir décadas antes de llegada de los europeos al continente africano.

Las paredes, cuatro veces más largas que las de la Gran Muralla de China, se levantaron con una combinación de materiales fuertes, con los cuales se edificaron murallas y fosos, que sorprenden por su avance en comparación con el empleo de los actuales equipos y tecnología para los movimientos de tierras.

Menos de 500 años después de la finalización de las murallas, los británicos las devastaron en lo que se conoce como la Expedición Punitiva.

‘Se dijo que esta expedición había destruido más de mil años de la historia de Benín y una de las primeras pruebas de la civilización africana’, recuerda una reseña de Taylor.

Aún en Edo hay piezas dispersas del muro, aunque muchos residentes usaron materiales de esa obra para construir viviendas y algunas paredes se derribaron para fines inmobiliarios.

En 1995 la muralla fue declarada Patrimonio Mundial de la Humanidad por la Organización de Naciones Unidas para la Educación la Ciencias y la Cultura (Unesco).

Según consideró la Unesco, la existencia de esas ruinas evoca recuerdos de los reinos antes ricos, poderosos e industriosos que integraron gran parte de la trayectoria histórica del continente africano.

Yonshanskaya

Yonshanskaya

placa (Yangshan Tablet de piedra).

Ming emperador Yongle en 1405 para glorificar a su padre, el emperador Zhu Juan’chzhine, el fundador de esta dinastía, cogió a 10.000 artistas sobre una colina en Yonshane que creó tres monumento de piedra enorme en sólo 13 meses, 31167 toneladas de peso!. Francamente, dudo fuertemente que incluso muchos chinos y representantes de alguna de las personas de ese tiempo pudieran haber hecho tal una usando un martillo y cincel. En general, ver y evaluar ellos mismos.

Poco después de llegar al poder, el emperador de Yongle ordenó para el Mausoleo del monumento gigante de su padre, que, si hubiera sido capaz de establecer, habría sido 73 m de altura. Las tres partes de la estela es la base, columna y pomo fueron casi completamente talladas en la cantera donde Yanshan piedra y cantera para otras construcciones del mausoleo, cuando llegó a estar claro que un traslado de un lugar de Estela será imposible. Como resultado, el emperador tuvo que limitarse a Estela alta de 9 metros, que, sin embargo, que se convirtió en el más alto de Nanjing.

Según la versión oficial, muy cuestionable, este lugar fue utilizado como cantera, y los monumentos, son nada más que los componentes no utilizados para la construcción del mausoleo.

Los monumentos se encuentran a 15 km de la antigua capital de China (ahora Nanjing) conocido de 472 BC. Primero: Beizuo (a 17 metros de altura, anchura y 29,5 metros, 12 metros de largo y pesa 16.250 toneladas), el segundo monumento (51 m de altura, anchura de 14,2 metros, 4.5 metros y un peso de toneladas 8799) tres (10 metros de altura, 22 metros de ancho 10,3 m, peso 6118 toneladas), si pones las tres partes juntas, forman un gran monumento, cuya altura será de 78 metros, que equivale a un 28-plantas modernas casas con una masa total de aproximadamente 31167 toneladas.

Bueno, eso es los datos y fotos. La zona de la pendiente es muy pequeña. Cómo cabrían allí, estos 10.000 artistas, creo que es un misterio incluso para los chinos. ¿Tal vez ellos están todo el tiempo hueco hacia fuera cualquier detalle sobre los megalitos existentes?

Los tres megalitos fueron tallados en la base de un nicho rectangular, que el análisis de dos monumentos. En la superficie hay una megalítica tallada 14 salientes de piedra ovales, que se asemeja a las protuberancias que se encuentran en muchos otros megalitos -«nipples», o, como ahora se refieren como «los jefes».

El segundo reservorio sobre el complejo tiene una forma rectangular alargada con una proporción de muestra de 1:10. Es visible desde el espacio y está tallada en Azimut 40 grados. El acimut, en este punto particular define la dirección de Teotihuacan, que respectivamente el depósito entero y centrado.

Como siempre hay varias “explicaciones” esotéricas sobre estos monolítos.

Este sitio sólo tiene una longitud de unos 200 m y una profundidad de más de 20 metros.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

COMO PIEDRA DE RAZMJAGCHALI. China. Olla de Janshan’skaja.

Yangshan (inicialmente llamado Yanmen Shan) está situado en la esquina noroeste de la zona turística de la ciudad de Tangshan. El parque de piedras Yangshan Tablet fue clasificado para ser una unidad de protección de la cultura provincial clave en 1955. En julio de 1997, el gobierno de Tangshan estableció una institución de gestión para el parque de piedras Yangshan Tablet. La responsabilidad de esta institución es reparar y proteger el parque.

Las piedras de Yangshan Tablet viene relativos a historia de China: en 1405, con el fin de exaltar y memorizar su padre Zhuyuan Zhang, Zhu Di (el emperador de la dinastía Ming) reclutaron a algunos artesanos famosos en todo el país para excavar tres piedras enormes de la tableta en Yangshan. Una piedra es 17meters alta, con una anchura de 29,5 metros y un espesor de 12 metros, totalmente 16.250 tm. Otra es 51m alta, 14.2 amplia, 4.5m gruesa y 8.799 tm. La tercera piedra es 6.118 tm, 10,3 metros de espesor, 10 metros de altura y 22 metros de ancho. Si combinamos las tres piedras juntas, forman una enorme Estela completa, que es 78m, tan alto como un edificio de 28 pisos. Y el peso de la enorme estela es 31.167 tm, una rara Estela y un maravilloso espectáculo en el mundo. Famoso poeta Yuanmei comentó las piedras de la tableta «Estela tan larga como un yataghan para alcanzar el cielo; miles de camellos pueden no dibuja para arriba.»

Las piedras de una tableta de la aglomeración el testigo y la hematidrosis del pueblo antiguo chino. Además, es un cuadro real poético por ver otras escenas en el parque de piedras Yangshan Tablet.

La mina Yangshan está situada en la montaña Yangshan (140 m de elevación), también conocido como Yanmen Shan, noroeste de la ciudad de Tangshan. El Yangshan es el pico principal de la Cordillera de Kongshan. El sitio esta situado 15-20 km al este de la parte oriental de la muralla de la ciudad de Nanjing y el Mausoleo de Ming Xiaoling. Administrativamente, el área está en la ciudad del distrito de Jiangning de Nanjing, provincia de Jiangsu.