Atlantic Empress/ Aegean Captain

Atlantic Empress/ Aegean Captain

Emperatriz del Atlántico/Capitán del Egeo

Fecha del accidente: 19/07/1979

Lugar: Caribe

Zona de naufragios: 10 millas de Tobago

Área de derrame: Mar profundo

Causa del accidente: Colisión

Cantidad transportada: 276.000 toneladas

Naturaleza contaminante: Petróleo bruto

Cantidad derramada: 276.000 toneladas

Tipo de nave / estructura: Petrolero

Fecha de construcción: 1974

Longitud: 347 metros

Ancho: 52 metros

Bandera: Griego

El 19 de julio de 1979, a las 19:00 horas, dos superpetroleros cargados, el Atlantic Empress (276.000 toneladas de crudo a bordo) y el Aegean Captain (200.000 toneladas de crudo a bordo) chocaron en el Mar Caribe, frente a la isla de Tobago.

El fuego envuelve a la Emperatriz del Atlántico y la proa del Capitán del Egeo, matando a 26 marineros.

La tripulación del Aegean Captain logra controlar el incendio de su barco, que es remolcado los días siguientes a Trinidad y luego a Curaçao, perdiendo pequeñas cantidades de petróleo que un remolcador rocía con dispersantes. En Curaçao, su carga será transferida a otros barcos.

El Atlantic Empress en llamas también fue remolcado y arrastrado mar adentro, flanqueado por barcos que apagaron el fuego y seguido por una mancha de aceite parcialmente en llamas. Se puso en marcha una gran operación de extinción de incendios y tratamiento de la contaminación con dispersantes. Pero las explosiones sacudieron el barco el 23 y 24 de julio, frustrando los esfuerzos de los rescatistas. Después de una explosión más violenta el 29 de julio, el fuego se hizo más fuerte.

Fuente: Stuart A. Horn y Capitán Phillip Neal

El Atlantic Empress en llamas, 30 de julio

El 2 de agosto, el naufragio se inclinó, el derrame de petróleo aumentó y el remolque fue desechado. Lo que queda del Atlantic Empress arde furiosamente en medio de una mancha de petróleo en llamas y desaparece bajo una gigantesca nube de humo negro. El 3 de agosto al amanecer, solo quedaba una mancha de petróleo en la superficie del agua: el barco más grande jamás hundido desapareció después de 15 días de agonía. Seguido de remolcadores de vigilancia, el petróleo aún visible en la superficie habrá desaparecido por completo el 9 de agosto, sin haber tocado tierra.

La pérdida total de 280.000 toneladas de petróleo resultante de esta colisión es el récord mundial de accidentes de petroleros. Nadie sabrá nunca lo que se quemó y lo que se dispersó en el mar No hubo una contaminación notable de la costa de las islas más cercanas. Ni los países del entorno ni la comunidad internacional han hecho un estudio de impacto: la sensibilidad a este tipo de contaminación estaba menos desarrollada entonces que hoy y todas las miradas estaban puestas en otro desastre, la erupción de la plataforma de perforación Ixtoc I en el Golfo de México.

Notas

1 – SS Atlantic Empress es el barco más grande jamás perdido en el mar.

2- Es el 5 mayor derrame de petróleo

3- Es el mayor derrame de petróleo provocado por un Barco portador de crudo.

Atlantic Empress/ Aegean Captain

SS Atlantic Empress era un petrolero griego que en 1979 chocó con el petrolero Aegean Captain en el Caribe, y finalmente se hundió, habiendo creado el quinto mayor derrame de petróleo y el mayor derrame de buques.

Historia

Liberia

Nombre: SS Atlantic Empress

Propietario: South Gulf Shipping Co. Ltd., Grecia

Constructor: Odense Staalskibsværft ,Odense, Dinamarca

Número de patio: 49

Lanzado: 16 de febrero de 1974

Terminado: Abril 1974

Identificación: Número IMO:  7359975

Destino: Se hundió el 3 de agosto de 1979

Características generales ^[1]

Tipo: VLCC

Tonelaje: 128,398  GT110,660  NT292,666  DWT

Longitud: 347,2 m (1.139 pies 1 pulg.) O / a330,7 m (1.085 pies 0 pulgadas) p / p

Haz: 51,8 m (169 pies 11 pulgadas)

Borrador: 22,1 m (72 pies 6 pulgadas)

Profundidad: 28,4 m (93 pies 2 pulgadas)

Propulsión: Turbinas de vapor , 23.866 kW (32.005 hp), 1 tornillo

Velocidad: 16 nudos (30 km / h; 18 mph)

Historia

El SS Atlantic Empress era una gran empresa de transporte de petróleo crudo que se construyó en el astillero Odense Staalskibsværft en Odense, Dinamarca, y se lanzó el 16 de febrero de 1974. En el momento de su hundimiento, era propiedad de South Gulf Shipping Company de Grecia, y fue marcada en Liberia.

Colisión, Incendio y Hundimiento

El 19 de julio de 1979, dos petroleros VLCC chocaron frente a la isla de Tobago en el Mar Caribe. La colisión mató a 27 personas y derramó unas 280,000 toneladas de petróleo crudo, lo que resultó en la creación del quinto mayor derrame de petróleo registrado.

El 347 metros de largo, 292,666 dwt VLCC Atlantic Empress se dirigía a Beaumont, Texas desdeArabia Saudita. Construido en 1974, el petrolero de 5 años se dirigía a la terminal Mobil Oil con 276,000 toneladas de crudo ligero. En dirección opuesta, el 210.257 dwt VLCC Aegean Captain se dirigía a Singapur con 200.000 toneladas de crudo ligero y pesado de Curazao y Bonaire.

Alrededor de las 7 pm, los dos barcos pasaban a unas 18 millas de la isla de Tobago. La visibilidad era casi cero como una tormenta tropical con fuertes aguaceros. Por lo tanto, ninguno de los buques sabía que estaban en curso de colisión.

En el Capitán del mar Egeo, el segundo oficial vio el Atlantic Express cuando los dos barcos estaban a pocos metros de distancia. Ordenó a la embarcación que se alejara de la Emperatriz del Atlántico, pero no había manera de evitar la colisión. La proa del Capitán Egeo dio un golpe en el costado de la Emperatriz del Atlántico. Inmediatamente, hubo una gran explosión y ambos petroleros se incendiaron.

En cada barco, el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. En el Capitán Egeo, la evacuación fue ordenada y pudieron escapar de las llamas. En el Atlantic Empress, hubo pánico entre la tripulación. Muchos de los tripulantes saltaron a los mares ardientes o perecieron en las llamas. Unos 26 perecieron en la Emperatriz del Atlántico, mientras que solo un miembro de la tripulación murió en el Capitán Egeo.

La Emperatriz Atlántica se mantuvo en llamas y a la deriva. El fuego corrió a lo largo de toda la sección de estribor de la cubierta principal y el petrolero tenía una lista de 10 grados. Se observó una mancha de aceite de aproximadamente 10 millas de largo por 2 millas de ancho. Se envió un equipo de salvamento de Smit para intentar controlar el fuego, mientras que dos remolcadores debían arrastrar a la Emperatriz y llevarla más lejos al mar. El equipo de salvamento no pudo controlar el incendio.

En el Capitán Egeo, el fuego fue puesto bajo control por la Guardia Costera de Trinidad y Tobago. Afortunadamente, el daño se limitó a la sección de proa de estribor. Deshabilitado por la colisión, el remolcador Oceanic arrastró al petrolero y fue remolcado primero hacia Trinidad. Diez oficiales permanecieron a bordo tratando de reparar los daños. Se decidió que el capitán del Egeo sería llevado a Curaçao. Mientras el capitán del mar Egeo estaba siendo remolcado, también liberaba una pequeña cantidad de petróleo crudo. El tirón dispersa los dispersantes para controlar el impacto ambiental.Cuando el Capitán Egeo llegó a Curaçao, el petróleo restante se transfirió a otros petroleros.

Desde el 25 de julio hasta el 28 de julio, los esfuerzos de lucha contra incendios parecían estar funcionando. El equipo de salvamento de Smit informó que la cantidad de petróleo que se liberaba se estaba desacelerando y que los bomberos podían abordar el barco y cerrar las tomas de agua y las puertas contra incendios. El fuego fue contenido solo para los dos tanques de estribor. El petrolero Tasso fue despachado y se esperaba que en pocos días se usara como un barco de iluminación.

El 29 de julio, los bomberos renovaron sus esfuerzos en la Emperatriz del Atlántico. Usando a 16 hombres que usaban pistolas de espuma, mientras que 41 mangueras estaban configuradas para rociar agua en las cubiertas, pudieron extinguir el incendio en un tanque dejando solo un tanque aún en llamas. Al final del día, los combatientes abandonaron la Emperatriz del Atlántico que planeaba regresar al día siguiente para extinguir el incendio. Apenas unos minutos después de que los combatientes abandonaran el camión cisterna, hubo una gran explosión en la Emperatriz del Atlántico. Las llamas alcanzaron los 300 pies en el aire y habían abierto entre 35 y 70 pies de la cubierta. La explosión destruyó la mayor parte del equipo de extinción de incendios y el fuego ahora estaba aumentando a otras partes del barco, incluidos 2 tanques centrales y un tanque en el lado de babor del barco.

Para el 2 de agosto, la condición del casco de la emperatriz del Atlántico empeorará. El revestimiento del casco alrededor de los tanques de estribor había dado paso a la liberación de una gran cantidad de petróleo en el mar. Los remolcadores dejaron ir las líneas de remolque restantes que indicaban el final de cualquier esfuerzo de extinción de incendios. La Emperatriz del Atlántico se fue convirtiendo en llamas gradualmente mientras el petróleo se acumulaba alrededor del petrolero. El petrolero se hundiría parcialmente con el arco aún fuera del agua. Los testigos declararon que el arco estaba al rojo vivo por el intenso fuego hasta que se hundió. Los aviones informaron que las llamas se extendieron 500 pies en el aire, con humo que llegó a 6,000 pies en el aire.

La Emperatriz del Atlántico tardó casi dos semanas en hundirse después de la colisión. El fuego consumió una gran parte de la carga de petróleo, pero todavía había unas 30 millas por 60 millas todavía visibles. Los aviones volaron sobre el área y continuaron rociando dispersantes. Ninguna contaminación significativa llegó a la costa en las islas cercanas.

Sin embargo, los países impactados por la contaminación no realizaron ningún estudio de impacto afectado por la contaminación. Ninguno de los buques había proporcionado los vigilantes adecuados y no había podido reducir su velocidad. El enfoque en este desastre se eclipsó en cierta medida por la explosión de la plataforma de perforación Ixtoc en el Golfo de México el 3 de junio de 1979, fuera de Bahia de Campeche, hasta 210,000 toneladas.

La colisión se convirtió en un evento importante en litigios con compañías de salvamento que reclaman una compensación por sus esfuerzos de tratar de evitar un derrame importante y una mayor contaminación en tierra.

El enorme charco de petróleo derramado amenazó tanto a Tobago como a las Islas de Barlovento y equipos de protección contra la contaminación y defensas volaron al área y se desplegaron, aunque con poco efecto. Sin embargo, muy afortunadamente, los vientos y las corrientes se llevaron el petróleo lejos de la tierra y el mar lo descompuso y no se produjo ninguna contaminación. El cargamento restante de la Emperatriz se solidificó en el fondo del océano y, de manera similar, no causó contaminación a partir de entonces.

Al principio, había designado a Richard Shaw, luego de los abogados Elboune Mitchell (y poco después, Shaw & Croft), un abogado experimentado del Almirantazgo, para que actuara en nombre de la Emperatriz, mientras que John Jillings nombró a Rob Wallis de Hill Dickinson para que actuara en nombre de la Emperatriz. Capitán luego siguió un juego para establecer la jurisdicción de los reclamos entre los dos barcos, que eran enormes: más de $ 100 millones, nombré a Alan Ballie y John Kimball de Healy & Baillie para actuar en nombre de la Emperatriz en los Estados Unidos, ya que era probable que allí se fundaría la jurisdicción, dado que el cargamento del Emperatriz era propiedad de Mobil, cuyo reclamo, por $ 60 millones, fue el más grande. Los aseguradores de carga de Mobil designaron a Ralph Evers de Clyde & Co para que actuara en su nombre. Luego se produjo una considerable batalla legal, en la que gran parte giró en torno a la sentencia dictada en un célebre caso de colisión por Henry Brandon.

Bajo la ley de los EE. UU., se aplicó la regla de colisión ‘Ambos tienen la culpa’, que otorgó a los intereses de la carga un 50% casi automático de su reclamo, por lo que el reclamo de Mobil fue resuelto por la ‘Emperatriz’ por $ 30 millones, a pagar a través de Richard Shaw’s oficina incipiente, una transacción que, según él, “mantuvo callado al gerente de su banco por el resto de su carrera”.

Ambas partes se estaban preparando para una gran y costosa batalla en los tribunales de los Estados Unidos para lidiar con la responsabilidad por la colisión y las reclamaciones restantes, incluida la pérdida total de la Emperatriz, cuando logramos que ambas partes se reunieran en nuestra sala de juntas, en International House y resolver el caso en ‘términos privados’, ahorrando muchos cientos de miles de dólares en honorarios legales.

Richard Shaw y Norman Baptist, que era el hombre de seguros y reclamaciones de la Emperatriz en Londres, seguían siendo muy buenos amigos, y solíamos celebrar un almuerzo anual para recordar uno de los casos más grandes y significativos que hemos manejado con el Club. Lamentablemente, tanto Richard Shaw como Norman Baptist ya han muerto. Pero el caso permanece en el Libro Guinness de los Récords como el mayor derrame de petróleo de un barco.

*Una tormenta de lluvia tropical puede ser tan fuerte que deja en blanco el radar de un barco.

**Bajo los términos del Contrato de Salvamento de Forma Abierta estándar de Lloyd’s, los salvadores acordaron prestar sus servicios sobre la base de ‘Sin cura; sin pago’ y así como la  Emperatriz  se había hundido, no tenían derecho a nada. Sin embargo, el  Emperatriz  se inscribió en el Club P&I del Reino Unido y se solicitó a los Directores que hicieran un pago graciable a los salvadores de $1 millón bajo la Regla Ómnibus del Club, lo cual acordaron hacer. Este sistema manifiestamente injusto fue finalmente modificado gracias al trabajo de Terence Coghlin, y el pago a los salvadores por la protección del medio ambiente fue posible con la adición de una cláusula SCOPIC a los contratos de salvamento.