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Aficiones-Temas

En estas páginas se muestran, aquellas aficiones y curiosidades (que a lo largo de mi vida) he encontrado interesantes. Ahora que tengo tiempo las quiero compartir.
Evidentemente habrá errores y omisiones, involuntarias, que espero corregir y actualizar con vuestra ayuda, por lo que será bienvenido cualquier comentario al efecto.
En ningún caso se ha pretendido ser exhaustivo.
Toda la información se ha sacado de libros, revistas y de la red, y principalmente se han utilizado los datos al efecto de Wikipedia.
Gracias por vuestra atención.

Tumbas con alineamientos del Alto Tibet

Tumbas con alineamientos del Alto Tibet

De John Vincent Bellezza

Este número se centra en uno de los monumentos más distintivos de la principal zona paleocultural del Alto Tíbet: la necrópolis compuesta por piedras en pie y mausoleo. Estos centros de sepultura ritual aparecieron en la mitad sur de Changthang, desde Ruthok en el oeste hasta Namru en el este. Esta región expansiva está asociada con ese legendario reino de la literatura tibetana, Zhang Zhung. Las necrópolis presentan matrices cuadradas de cálculos erguidos alineados en los puntos cardinales o en las direcciones intermedias. Estas zonas contienen entre 100 y 3000 estelas o menhires en miniatura. Justo al oeste de cada campo de piedras en pie hay un edificio sobre el suelo alineado de la misma manera. Estas estructuras especialmente construidas funcionaban como templos funerarios y tumbas. Donde todavía están relativamente intactos, contienen cámaras pequeñas totalmente cerradas por paredes de mampostería masiva.

La datación de restos humanos de una de estas necrópolis hasta el siglo VII a. C. puede proporcionar alguna indicación sobre su cronología. Los huesos humanos que fueron probados AMS provenían de una tumba subterránea situada entre dos complejos de piedras y mausoleo. Si bien la fecha de este entierro no es necesariamente aplicable a la necrópolis en su totalidad, sí revela que la tierra en la que se fundó tenía asociaciones funerarias en el primer tercio del primer milenio a.C. En cuanto al período en el cual estos elaborados complejos funerarios fueron abandonados, se puede postular una fecha de no más tarde de 1000 EC. Alrededor de ese tiempo, el budismo se convirtió en la fuerza religiosa dominante en el Alto Tíbet, lo que sin duda llevó a la eliminación de aspectos más conspicuos de la herencia religiosa pre-budista. La construcción real de la necrópolis no es probable que haya continuado después de la anexión del Alto Tíbet por parte de los emperadores Purgyal del Tíbet central. El Tíbet central tenía un conjunto muy diferente de monumentos funerarios y, con la difusión de sus costumbres y su lenguaje hacia el oeste, se ejerció una gran presión asimilativa sobre las tradiciones culturales de las tierras altas.

La alineación de las piedras y los edificios de la necrópolis del Alto Tíbet apunta a un alto nivel de discernimiento astronómico. Como mínimo, el aumento y el establecimiento del sol en el transcurso del año se trazaron en estos sitios. Los cálculos lunares y siderales más complejos también pueden incumbir en los arreglos espaciales de la necrópolis, pero esto es difícil de establecer de una manera científicamente verificable. Además de las piedras erigidas, muchos sitios tienen losas largas de piedra incrustadas en el suelo para formar un patrón de cuadrícula que abarca hasta 800 m². Los pilares (la parte sobre la superficie) tienen una altura de 15 cm a 1.3 m y vienen en diferentes formas y tipos de piedras. Los especímenes tabulares invariablemente tienen sus dos lados largos orientados al norte y al sur.

Las tumbas-templo sólidamente construidas van desde solo 3 m de largo hasta más de 60 m de largo. Como ninguno de los techos ha sobrevivido intacto, solo podemos adivinar cuán altas eran originalmente estas impresionantes estructuras. Aún se alcanzan alturas de 5 m por algunas paredes, y es posible que ciertos mausoleos hayan sido significativamente más altos que este. Las tumbas de los templos estaban bellamente construidas con muros esculpidos, los ejemplos más grandes están intercalados con finas piedras de unión. Las paredes internas que rodean las cámaras funerarias (hay entre uno y cinco en cada estructura) a menudo están compuestas de mampostería más fina. Las paredes que envuelven las cámaras funerarias pueden tener un grosor de 2 mo más.

Dada la intrincada arquitectura de la necrópolis del Alto Tíbet, podemos suponer que alguna vez se realizó una compleja gama de actividades rituales en ellas. Algunos de los textos funerarios arcaicos tibetanos en los que he trabajado pueden proporcionar una indicación sobre la naturaleza de estas funciones, pero esto todavía es especulativo. Los textos sí mencionan las piedras largas (rdo-ring) y los registros de piedras erigidas (tho) utilizados en el reacondicionamiento místico de las almas de los difuntos, como un preludio a su entrada en la vida ancestral después de la muerte. Sin embargo, los textos funerarios proporcionan solo vagos indicadores geográficos y describen muy poco en el camino de la arquitectura mortuoria. Una tradición oral tibetana superior que asocia cada una de las piedras en pie en un sitio con un guerrero afligido de antaño puede influir en su función real. Claramente, recursos y mano de obra muy importantes se destinaron a la construcción de las necrópolis, proyectos que deben haber requerido la participación de una gran muestra representativa de la población local. Además, el uso y mantenimiento de estos centros funerarios solo podría haber sido un esfuerzo intensivo en mano de obra.

Las losas de piedra erigidas como pilares y como elementos en otros tipos de estructuras mortuorias se pueden rastrear en las estepas de la cultura Okunev y las cepas proto-mongoles del tercer milenio a.C. Alrededor de 1200 a.C., los pueblos pre-escitas comenzaron a erigir menhires en sus sitios de entierro, al igual que la cultura Tashtyk en el sur de Siberia más de 1000 años después. Finalmente, en los siglos V al VII CE, las tribus túrquicas crearon necrópolis similares en varias formas a los tipos del Alto Tibetano. Como está bien establecido, durante el período imperial del Tíbet hubo muchas interacciones entre los montañeses de la Meseta y los grupos turcos. Además, las referencias textuales tibetanas sugieren fuertemente que existían vínculos culturales con las tribus turco-mongolas incluso antes del siglo VII EC.

También vale la pena señalar que las estelas funerarias del Alto Tíbet y las estepas pueden haber servido de inspiración cultural para los antiguos pilares de los chinos conocidos como bei. Los bei fueron un monumento funerario dominante de las dinastías Han, Wei y Jin, que data de muchos siglos después de la aparición de prototipos del interior de Asia.

En ningún otro lugar del Tíbet se erigieron pilares funerarios, al menos en los números y configuraciones encontrados en el Alto Tíbet. Estas diferencias en el registro arqueológico apuntalan los relatos históricos tradicionales tibetanos, que sostienen que en la época preimperial, la Meseta estaba dividida en varios estados tribales, cada uno con su propio idioma.

Las estelas más pequeñas asociadas con el contexto del Alto Tibetano parecen ser una adaptación ambiental a las condiciones de gran altitud, extremadamente duras. No parece que los montañeses tuvieran el lujo de levantar grandes piedras erguidas, como lo hicieron los Scytho-Siberians. Sin embargo, lo que les faltaba de tamaño se compensaba con cifras absolutas, lo que convertía a la necrópolis del Alto Tibetano en uno de los mayores monumentos funerarios de la antigua Eurasia.

Las imágenes que aparecen a continuación son todas de expediciones realizadas entre 1995 y 2000. Algunas de estas imágenes nunca se han publicado, mientras que otras se publicaron en blanco y negro en monografías y documentos poco claros.

[No se comentan aquí, los templos o cámaras, aunque si lo hace el autor del artículo.

Fig. 1: Una vista parcial de la explanada de piedras en un sitio en el centro de Changthang. Está situado en un banco ancho sobre un valle de río principal.

La foto de arriba fue tomada a la altura del corto verano de Changthang en 1995. En aquel entonces no sabía muy bien qué había aparecido, lo que marcó el comienzo de 15 años de investigación y exploración posteriores. Tenga en cuenta las piedras largas más altas al este de la explanada, un rasgo morfológico de algunas necrópolis. Este sitio parece ser uno de los descritos por el erudito ruso George Roerich en su libro «Trails to Inmost Asia». Otros sitios descubiertos por George Roerich en 1927 son revisados ​​en mi obra en dos volúmenes, «Antiquities of Zhang Zhung», que pronto se publicará. De hecho, ya puedes encontrarlo organizado en thlib.org/Bellezza. Desde el momento de la Expedición a Asia Central de Roerich y mis expediciones de los años 1990 y 2000, las necrópolis del Alto Tíbet fueron olvidadas por completo (al igual que muchos de sus otros monumentos antiguos)

Fig. 2: Una densa serie de piedras en pie con los restos débiles de un edificio anexo en primer plano. Descubierto en 1999, este sitio se encuentra en el noroeste del Tíbet. El campo de piedras de pie está en sorprendentemente buenas condiciones.

Fig. 3: Otro ejemplo de una necrópolis Upper Tibetan más pequeña; este documentado por primera vez en 2000. Conocido como «Pilares del cielo», este sitio funerario de Changthang occidental disfruta de amplias vistas hacia el este, al igual que muchos de su tipo. Observe el edificio anexo en el lado derecho de la imagen. Se ha reducido a un túmulo rocoso

Fig. 4: Un ejemplo especialmente pequeño de un concurso de piedras de pie fotografiadas en 1999. Está compuesto por solo tres filas cortas de estelas, y aunque posiblemente haya habido una o dos filas adicionales originalmente, este era un sitio menor. Muy poco del diminuto templo-tumba adjunto ha sobrevivido

Fig. 5: En el otro extremo del espectro hay un ejemplo gigantesco llamado ‘Ruinas de la Confluencia de pasto de Onager’.

Las «ruinas de la confluencia de pasto de Onager» se documentaron por primera vez en 2000. Lamentablemente, hace unos 30 años, muchas de las piedras erguidas se sacaron del suelo y la tumba del templo fue desmantelada en gran parte por pastores locales, que los utilizaron para construir casas y corrales. A la izquierda del túmulo (los restos del mausoleo) es una de las muchas residencias construidas con las piedras robadas. Solo quedan alrededor de 100 piedras largas rotas en una explanada que originalmente pudo contener al menos 3000 de ellas. En el primer plano hay rastros de una red de pared de losa. Ruins of Onager Grass Confluence fue una de las necrópolis más grandes del Alto Tíbet y su destrucción es un gran golpe para la integridad arqueológica y cultural del Tíbet

Fig. 6: Una necrópolis de tamaño moderado ubicada en el espolón de una montaña en el centro de Changthang.

La mayoría de las piedras largas en el sitio anterior están in situ pero se han colapsado o están inclinadas en ángulos radicales. La pendiente sobre la que se construyó este monumento ha demostrado ser intrínsecamente menos estable que las que se construyen en las llanuras abiertas. Hay pocos fragmentos de pared integrales en el templo-tumba. En las inmediaciones se encuentra la ruina de un templo con muros de piedra, que según las luminarias locales, data de la época de Zhang Zhung. A pesar de que la necrópolis y el templo estaban activos en el mismo período de tiempo, representan hitos en el ciclo de vida de los contemporáneos en el antiguo Alto Tíbet. Documenté estos sitios en la Expedición del Circuito Changthang de 5 meses y medio en 1999.

Fig. 10: Los pilares de una necrópolis llamada ‘Red House’ ubicada en el oeste de Changthang.

El sitio anterior también se convirtió en uso pastoral, lo que ha tenido un impacto adverso en su conservación. Ninguna de las tumbas del templo ha perdurado. Los pastores locales no saben que, en realidad, este es un sitio funerario pre-budista. Si hubiesen sabido que nunca se hubieran establecido aquí. El drokpa promedio del Alto Tíbet evita lugares de los muertos. Posiblemente, este tabú puede ser aprovechado en la conservación de monumentos antiguos. Encontré Red House en 1999.

Fig. 11: El llamado ‘Complejo de la Torre’ en Yul Khambu. Este templo-tumba mide 14.5 m (este-oeste) por 22 (norte-sur) y la explanada de piedras erguidas 25 m (este-oeste) por 12.5 m (norte-sur). Más de la mitad de las 800 estelas estimadas en este complejo se mantienen en pie. Tower Complex es una de las seis instalaciones de este tipo en Yul Khambu, la mayoría de las cuales son aún más grandes

La espectacular necrópolis en Yul Khambu es probablemente mi descubrimiento arqueológico más impresionante en el Alto Tíbet. Lo encontré en 1999 cuando recogía información en un campamento de pastores en la cuenca debajo del sitio. Me dijeron que las ruinas de un «monasterio» y «convento de monjas» se encontraban en lo alto de las laderas. Fue hacia el final de una larga expedición y al final del día cuando llegué al campamento. Además, no estaba dedicando mucho tiempo a los sitios budistas. Aún así, pensé, ‘nunca se sabe’, y fui de excursión hasta Yul Khambu por mi cuenta. Me quedé asombrado con lo que vi, una maravilla arqueológica que anunciaba la sofisticación y el poder de los antiguos tibetanos superiores mucho antes de que el budismo echara raíces. Aún más emocionante para mí fue ver gradualmente cómo la necrópolis marcaba regiones geográficas y económicas clave de las tierras altas tibetanas, las partes constituyentes de un orden cultural arcaico con capacidades tecnológicas avanzadas. Supongo que si hubiera sido más conocedor de los medios, este descubrimiento podría haberse convertido en una sensación internacional. Sin embargo, mi enfoque de perfil bajo fue apreciado por todos los interesados, lo que me permitió continuar mis exploraciones sin obstáculos. Hasta el día de hoy, Yul Khambu y muchos otros sitios antiguos que he documentado son conocidos solo por aquellos como usted que tienen un interés real en las cosas tibetanas.

Fig. 12: El templo-tumba del complejo de la Torre. Dentro de sus paredes extremadamente gruesas hay dos cámaras funerarias.

En un momento, estas cámaras funerarias estaban cubiertas de capullos en esta mampostería. Además del enterramiento de lo que solo podrían haber sido individuos de la más alta condición social, los rituales conmemorativos bien pudieron haberse llevado a cabo en el mausoleo durante un largo período de tiempo. Trate de imaginarse esta estructura tal vez uno o dos metros más alta y con un tejado plano con piedras en voladizo. Es probable que las paredes hayan sido cubiertas con un yeso a base de arcilla, que a su vez puede haber sido pintado con brillantes pigmentos minerales. Se utilizaron piezas de cuarzo transparente y arenisca roja diseminadas por todo el sitio para embellecer la estructura. Los rituales llevados a cabo aquí giraban en torno a rendir homenaje a los muertos. Estos muertos socialmente exaltados pueden haber sido vistos como entidades que ejercen una influencia saludable sobre los vivos y sus empresas económicas y políticas.

Fig. 13: Otro de los seis grandes complejos en Yul Khambu. Esta imagen, como otras del sitio que se muestra en este boletín, fue tomada en una visita posterior a principios de la década de 2000. Para la escala, observe al individuo parado a la derecha de la tumba del templo en ruinas. En total, Yul Khambu alardeó de tener 10,000 pilares. Sorprendentemente, alrededor de 6000 siguen en pie. También en el sitio es una zona de fosas que cubren unos 10.000 m²

Fig. 14: Una tumba de templo casi nivelada en Yul Khambu de más de 60 m de longitud. El levantamiento de tales estructuras fue una gran hazaña de ingeniería hecha más notable por el hecho de que la mayoría de la población antigua (como en tiempos más recientes) residía en refugios portátiles, como la legendaria carpa negra de pelo de yak (sbra-nag).

Fig. 15: Algunos de los muchos pilares en una de las explanadas inferiores en Yul Khambu. Originalmente había alrededor de 3000 piedras en este conjunto. Un verdadero bosque de piedras de pie, ahora está cubierto con el arbusto conocido como drama (gra-ma) y otra vegetación

Fig. 16: Otra imagen del concurso de piedras en pie en la fig. 15. Debajo del sitio hay uno de los muchos miles de lagos en el Changthang.

Este lago en particular es considerado sagrado por los residentes actuales. El papel que este lago o la cordillera al oeste del sitio podría haber jugado en las actividades rituales de Yul Khambu no está claro. Los textos funerarios arcaicos dicen que las deidades de los lagos sagrados y las montañas funcionaban como aliados de los muertos, ayudando en su paso al otro mundo. No es irracional contemplar que hace entre 14 y 20 o más siglos, este tema escatológico era conocido por los constructores y usuarios de Yul Khambu.

Carolina bays

Carolina bays

Las Bahías de Carolina son grandes depresiones elípticas poco profundas y humedales con bordes elevados que se encuentran al este de las Montañas Rocosas, pero se concentran principalmente a lo largo de la costa atlántica. Las bahías fueron descubiertas en la década de 1930 a partir de las primeras fotografías aéreas de la costa atlántica. La forma elíptica y la alineación hacia los Grandes Lagos no se descubrieron antes del reconocimiento aéreo porque las bahías son muy grandes y su forma no se puede determinar fácilmente desde el nivel del suelo. Las bahías de Carolina también se llaman las cuencas de Delmarva, las cuencas de Maryland o las cuencas del agua de lluvia de Nebraska.

Carolina Bays, podríamos haberlo traducido por Bahías de Carolina, o Cráteres de Carolina, pero la verdad es que el nombre procede del hecho de que habitualmente las depresiones están rodeadas de una variedad de «bay trees», por ejemplo sweet bays, loblolly bays y red bays. A los «bays»; en español los llamamos laureles. Por ejemplo, las «sweet bays» son Laurus nobilis de la familia de las Lauraceae .

Otras depresiones de la forma de la tierra, no aceptadas extensamente como bahías de Carolina, se encuentran dentro de la llanura costera septentrional del golfo de México en el sureste Mississippi y Alabama, donde se conocen como estanques de Grady o estanques de Citronelle. Las bahías de Carolina varían en tamaño de uno a varios miles de acres. Cerca de 500.000 de ellos están presentes en el área clásica de la llanura costera atlántica, a menudo en grupos, con cada bahía alineada invariable en una dirección noroeste-sureste. Las bahías tienen muchas estructuras vegetativas diferentes, basadas en la profundidad de depresión, tamaño, hidrología y subsuperficie. Muchos son pantanosos; Algunos de los más grandes son (o estaban antes del drenaje) lagos; 36 kilómetro cuadrado (14 millas cuadradas) El lago Waccamaw es un undrained uno. Algunas bahías son predominantemente de aguas abiertas con grandes cipreses de estanque dispersos, mientras que otras se componen de áreas gruesas y arbustivas (pocosins), con vegetación creciendo en esteras de turba flotantes. Generalmente el extremo sureste tiene un borde más alto compuesto de arena blanca. Son nombrados para los árboles de la bahía encontrados con frecuencia en ellos, no debido a la charca frecuente del agua.

Las depresiones sin drenar, a menudo circulares a ovales, que exhiben una amplia gama de área y profundidad, son también una característica muy común de la llanura costera del Golfo de México en Texas y el suroeste de Luisiana. Estas depresiones varían en tamaño de 0,4 a 3,6 km (0,25 a 2 millas) de diámetro. Dentro del condado de Harris, Texas, los bordes levantados, que tienen alrededor de 0,65 m (2 pies) de altura, encerraron parcialmente estas depresiones. En la literatura científica, son conocidos por una variedad de nombres, incluyendo los pocks, las marcas del pock,

Las bahías son especialmente ricas en biodiversidad, incluyendo algunas especies raras y / o en peligro de extinción. Las especies que crecen en los hábitats de las bahías incluyen aves, como cigüeñas de madera, garzas, garzas y otras aves acuáticas migratorias, mamíferos como ciervos, osos negros, mapaches, zorrillos y zarigüeyas.

Otros residentes incluyen libélulas, anoles verdes y ranas arbóreas verdes.

Las bahías contienen árboles como goma negra, ciprés calvo, ciprés de estanque, bahía dulce, bahía de loblolly, bahía roja, goma dulce, arce, magnolia, pino de estanque y arbustos como fetterbush, clethra, sumac, arbusto de botones, zenobia y Gallberry Plantas comunes en las bahías de Carolina son nenúfares, juncias y varias hierbas. Varias plantas carnívoras habitan las bahías de Carolina, incluyendo la vejiga de la bladderwort, butterwort, la planta de la jarra, y sundew.

Algunas de las bahías han sido muy modificadas dentro de la historia humana, bajo la presión de la agricultura, construcción de carreteras, urbanizaciones y campos de golf. Carvers Bay, uno grande en el condado de Georgetown fue utilizado como un campo de prácticas de bombardeo durante la Segunda Guerra Mundial. Se ha drenado y se utiliza sobre todo para la agricultura de árbol hoy. Otros se utilizan para cultivos vegetales o de campo con drenaje.

En Carolina del Sur, la Bahía de Woods, en la línea del Condado de Sumter-Florence cerca de Olanta ha sido designada un parque estatal para preservarlo tanto como sea posible en su estado natural. También en el condado de Clarendon (cerca de Manning), otra bahía, la bahía de Bennett, es una reserva del patrimonio.

Otra bahía en el condado de Bamberg, Carolina del Sur, es propiedad de la South Carolina Native Plant Society, que ha estado desarrollando una reserva de 52 acres (210.000 m2) llamada Lisa Matthews Memorial Bay, que trata de preservar y aumentar el wildflower Oxypolis Canbyi (Canby’s Dropwort) en la bahía. El área de las tierras altas que rodean la bahía está siendo restaurada de una plantación de pino loblolly al pino de hoja larga original. Incluido en la restauración de la hoja larga es la restauración de la hierba del alambre (Aristida beyrichiana) como planta clave del sotobosque. Su inflamabilidad ayuda en la quema periódica, que es necesaria para la cañada de Canby y muchas de las otras especies únicas al ambiente.

https://www.google.es/search?q=carolina+bays&biw=1920&bih=915&source=lnms&tbm=isch&sa=X&sqi=2&ved=0ahUKEwiEuI-ztbbSAhUIUBQKHd5NBt4Q_AUIBigB&dpr=1#imgrc=_

Orientación

Croquis mostrando cráteres y Carolina Bahías general. Cabo York Meteoritos de esta fecha desde el norte de Groenlandia. El gran rojo son, evidentemente, indica el punto de ruptura principal de la cometa, por encima de la zona de la [más] Lago Glacial Agassiz. Hay algunos indicios de una gran huelga en Michigan en este momento, pero si es así, los glaciares posteriormente cubrió el área sobre e hizo las pruebas mucho más ambiguo. Más «Bahías» se presentan en América del Sur: Brasil y Venezuela, especialmente.

De acuerdo con documentos y monografías publicadas formalmente, la orientación de los ejes largos de las bahías de Carolina rota sistemáticamente hacia el norte a lo largo de la llanura costera atlántica desde el norte de Georgia hasta el norte de Virginia; La tendencia media de los ejes largos de las Bahías de Carolina varía de N16 ° W en el centro-este de Georgia a N22 ° W en el sur de Carolina del Sur, N39 ° W en el norte de Carolina del Sur, N49 ° W en Carolina del Norte y N64 ° W en Virginia . Dentro de esta parte de la llanura costera atlántica, la orientación de los ejes largos de las bahías de Carolina varía en 10 a 15 grados. [2] [9] [10] Si los ejes largos de estas bahías de Carolina, según lo medido por Johnson (1942), se proyectan hacia el oeste, convergen, ni en los Grandes Lagos ni en Canadá, sino en el área del sureste de Indiana y el suroeste de Ohio.

En el extremo norte de la distribución de las bahías de Carolina dentro de la Península de Delmarva, la orientación media de los ejes largos cambia abruptamente en unos 112 grados a N48 ° E. Más al norte, la orientación de los ejes largos se convierte, en el mejor de los casos, claramente bimodal, y exhibe dos direcciones muy divergentes y, en el peor, completamente al azar y carece de cualquier dirección preferida. La lámina 3 de Rasmussen y Slaughter, que se reproduce como la figura 51 de Kacrovowski, ilustra la naturaleza desorganizada de las orientaciones de los ejes largos de las bahías de Carolina dentro de la parte más septentrional de su distribución dentro de Somerset, Wicomico y Worcester Condados, Maryland.

En el extremo sur de su distribución, las bahías de Carolina en el sur de Georgia y el norte de la Florida son aproximadamente de forma circular. En esta área, tienen una orientación norte débil. [2] Las bahías de Carolina en el sur de Mississippi y Alabama son elípticas a circular aproximadamente en forma. La medición de los ejes largos de 200 estanques elípticos de Grady / Citronelle encontró una orientación muy definida agrupada alrededor de N25 ° W en el suroeste del condado de Baldwin, Alabama. [4]

Dentro de la llanura de la costa atlántica, la orientación medida de los ejes largos de las bahías de Carolina y la dirección de movimiento del Pleistoceno de las dunas de arena adyacentes, cuando están presentes, son generalmente perpendiculares entre sí. En el sur de Georgia y el norte de la Florida, la orientación norte se corresponde con una orientación occidental de la dirección del movimiento pleistoceno de las dunas de arena. [12]

Al norte desde el norte de Georgia hasta Virginia, la orientación media de la dirección del movimiento pleistoceno de las dunas parabólicas se desplaza sistemáticamente junto con la orientación media de los ejes largos de las bahías de Carolina, ya que siempre se encuentran aproximadamente perpendiculares a ellas. En la península de Delmarva, el desplazamiento de 112 grados en la tendencia media de los ejes largos también se acompaña de un desplazamiento correspondiente de la dirección media del movimiento pleistoceno de las dunas parabólicas, de modo que su dirección de movimiento es también perpendicular a los ejes largos, Es el caso en el resto de la llanura costera atlántica. [10]

Edad

Aunque algunas preguntas sobre su cronología siguen siendo un asunto de discusión, una variedad de técnicas de citas limitó la edad de las bahías de Carolina. La consideración de múltiples líneas de evidencia, p. Datación por radiocarbono, datación luminescente ópticamente estimulada y palynology, indican que las Bahías de Carolina son anteriores al comienzo del Holoceno al menos por decenas de miles de años a más de cien mil años. La gama de fechas se puede interpretar que se crearon episódicamente durante las últimas decenas de miles de años o se crearon en el tiempo hace más de cien mil años y han sido desde entonces episódicamente modificado [13] [14] [15]

Teorías del origen

Más de una docena de bahías se muestran en esta foto en el sureste de Carolina del Norte. Varias se limpian y drenan para cultivar.

Las teorías del origen de las bahías de Carolina se dividen en dos categorías principales: que estas características fueron creadas por fuerzas dentro de la Tierra, o que fueron arrancadas por un evento o conjunto de eventos astronómicos.

Geomorfología

Se han propuesto varias hipótesis geomorfológicas para explicar las bahías, incluida la acción de las corrientes marinas cuando el área estaba bajo el océano o el surgimiento de las aguas subterráneas en un momento posterior. Una de las principales hipótesis dentro de la comunidad académica de las ciencias de la tierra es que una combinación de procesos creó las formas y orientaciones de estas formas terrestres antiguas, incluyendo el cambio climático, la formación del karst siliciclástico por la solución del material subterráneo durante los niveles bajos del glaciar y la posterior modificación de estas depresiones. Procesos periódicos eolianos y lacustres.

Los geólogos y geomorfólogos cuaternarios sostienen que las características peculiares de las bahías de Carolina pueden ser fácilmente explicadas por procesos terrestres conocidos y modificaciones repetidas por procesos eólicos y lacustres de ellos durante los últimos 70.000 a 100.000 años [28]. Además, los geólogos y geomorfólogos cuaternarios creen haber encontrado una correspondencia entre el momento en que la modificación activa de los bordes de las bahías de Carolina ocurrió más comúnmente y cuando las dunas de arena adyacentes estuvieron activas durante la glaciación de Wisconsin entre 15.000 y 40.000 años y 70.000 A 80.000 años BP (Early Wisconsinan). [26] [27] Además, los geólogos y geomorfólogos cuaternarios han encontrado repetidamente que las orientaciones de las bahías de Carolina son consistentes con los patrones de viento que existieron durante la glaciación de Wisconsin como reconstruido a partir de las dunas parabólicas del Pleistoceno, un momento en que la forma de las bahías de Carolina estaba siendo modificada. 10]

Evento de impacto

La hipótesis del impacto cometario del origen de las bahías era popular entre los científicos de la tierra de los años 40 y 50. Después de un considerable debate e investigación, los geólogos determinaron que las depresiones eran demasiado superficiales y carentes de evidencia de que fueran características de impacto. Informes de anomalías magnéticas resultó no mostrar la coherencia a través de los sitios. No había fragmentos de meteoritos, conos de fragmentación o rasgos de deformación planar. No se encontró ninguna de las pruebas necesarias para los impactos de hipervelocidad. La conclusión fue rechazar la hipótesis de que las Bahías de Carolina fueron creadas por impactos de asteroides o cometas (Rajmon 2009).

Se propuso un nuevo tipo de hipótesis de impacto extraterrestre como resultado del interés tanto de escritores populares como de geólogos profesionales en la posibilidad de un impacto extraterrestre del Pleistoceno terminal, incluida la hipótesis de impacto de Younger Dryas. Dijo que las Bahías de Carolina fueron creadas por un cometa de baja densidad explotando sobre o impactando sobre la capa de hielo Laurentide hace unos 12.900 años. [29] Sin embargo, esta idea ha sido desacreditada por la datación OSL de los bordes de las bahías de Carolina, registros paleoambientales obtenidos de núcleos de sedimentos de la Bahía de Carolina y otras investigaciones que demuestran que muchos de ellos son tan viejos o mayores de 60.000 a 140.000 BP . [13] [14] [15] [30] [31]

Características de las Carolina Bays

Las Bahías de Carolina son depresiones elípticas que caracterizan las Bahías de Carolinain y suelos arenosos a lo largo de la costa atlántica de los Estados Unidos y en algunos estados del Medio Oeste como Nebraska. Las bahías en la costa este tienen una alineación noroeste / sureste, mientras que las de Nebraska tienen una alineación noreste / suroeste. Las bahías apuntan hacia los Grandes Lagos. Las principales características morfológicas de las Bahías de Carolina fueron resumidas por Eyton (1975):

  1. Las Bahías de Carolina son elipses aunque algunas carecen de simetría bilateral a lo largo del eje mayor o menor. La porción sureste de muchas bahías es más puntiaguda que el extremo noroeste y el lado noreste se abulta ligeramente más que el lado suroeste. Las dimensiones principales conocidas del eje varían de aproximadamente 60 metros a 11 kilómetros.
  2. Las Bahías de Carolina muestran una orientación noroeste-sureste. Las desviaciones de esta orientación parecen ser sistemáticas por latitud (Prouty, 1952).
  3. Las bahías son depresiones superficiales debajo de la superficie topográfica general con una profundidad máxima de unos 15 metros. Las grandes bahías tienden a ser más profundas que las pequeñas bahías, pero la parte más profunda de cualquier bahía está desplazada al sureste desde el centro de la bahía.
  4. Muchas bahías tienen bordes arenosos elevados con el desarrollo máximo al sureste. Las alturas del borde varían de 0 a 7 metros.
  5. Las Bahías de Carolina suelen superponerse a otras bahías sin destruir la morfología de cualquiera de las depresiones. Una o más bahías pequeñas pueden estar completamente contenidas en una bahía más grande.
  6. La estratigrafía debajo de las bahías no está distorsionada (Preston y Brown, 1964; Thom, 1970).
  7. Las bahías sólo ocurren en sedimentos no consolidados. Las bahías de Carolina del Sur se encuentran en playas de barreras marinas relacionadas con las fluctuaciones del nivel del mar en el Pleistoceno, en los campos de dunas, en las terrazas de los arroyos y en las porciones arenosas de los pisos de retroceso (Thom, 1970). No hay bahías en las llanuras y playas de inundación de los ríos modernos. Las bays existen en terrazas marinas hasta a 50 m sobre nivel del mar en Carolina del Sur pero también existen en las capas discontinuas de gravas fluviales en el Piedmont en Virginia (Goodwin y Johnson, 1970).
  8. Algunas bays contienen lagos, algunas son pantanosas, otras se drenan natural o artificialmente y se cultivan, y otras siguen siendo naturalmente secas.
  9. Las Bahías de Carolina parecen estar igualmente conservadas en terrazas de diferentes edades y procesos formativos.
  10. Las bahías están llenas o parcialmente llenas de limo de origen orgánico e inorgánico. Los fantasmas de las bahías semi-obliteradas de Carolina parecen representar bahías anteriores que fueron llenadas por sedimentos terrestres y materiales orgánicos. 10. Las bays ocurren de diversa forma, a veces en conjuntos lineales, otras en racimos complejos hasta de catorce bays, a veces son unidades dispersas, y en otras ocasiones en grupos paralelos alineados a lo largo del eje menor.
  11. No parece que se estén formando bays nuevas. Aunque Thom (1970) y Frey (1954) citan la evidencia de que algunas de las bays existentes en Carolina han crecido de tamaño. Price (1968) indica que la mayoría de las bays aparecen como más pequeñas por llenado.
  12. Las bays tienen un fondo de carbonatos y rocas clásticas y cristalinas que están recubiertas por sedimentos no consolidados de grosor variable.
  13. Los «fantasmas» de las bays semi-borradas de Carolina aparecen representar antiguas bays que fueron llenadas después de su formación por sedimentos terrestres y materiales orgánicos.
  14. Las bays pequeñas se desvían más de la orientación predominante en la región que las grandes.
  15. No se encontró ninguna variación en los mineral pesados encontrados a lo largo del eje principal de una bay de Carolina del Sur, aunque las muestras fueron tomadas del piso de la bay, del borde de la bay y de la terraza adyacente fuera de la bay (Preston y Brown, 1964).

Las bahías de Carolina también ocurren en las gravas de Midlothian, Virginia, en elevaciones que varían de 91 a 122 metros sobre el nivel del mar (Johnson y Goodwin, 1967). Midlothian se encuentra aproximadamente a 27 kilómetros al oeste de Richmond.

Aunque muchas bahías de Carolina han sido destruidas por la erosión, la preservación estructural de las bahías de Carolina puede ser en parte debido al hecho de que se encuentran en el paisaje plano poroso que permite que el agua de lluvia filtra rápidamente el subsuelo evitando así el flujo de agua lateral. Las bahías en Nebraska y Kansas ocurren en lo que alguna vez fueron las orillas de la Western Interior Seaway de América del Norte. Esta vía marítima desapareció por la época del Paleoceno 60 millones de años después de que la Orogenia Laramide elevó la región de las Montañas Rocosas. Las bahías del Medio Oeste están en elevaciones que van desde 400 a 900 metros sobre el nivel del mar ya unos 2000 kilómetros de las costas tanto del Pacífico como del Atlántico. Menos bahías se pueden observar en los estados del Medio Oeste, porque sólo las bahías más grandes han soportado la erosión por el agua y la acumulación de capas de polvo soplado por el viento y lodo (loess).

La conclusión es, nuevamente, que el final de la Era de Hielo, la extinción del Pleistoceno, el final del Paleolítico superior, etc, y el final del “reino de los dioses”, todo tuvo un desenlace global y catastrófico hace 12,000 años. [La Historia Secreta del Mundo].

Este es el evento que Firestone, West y Warwick-Smith discuten en su libro, The Cycle of Cosmic Catastrophes: Flood, Fire, and Famine in the History of Civilization, mencionado más arriba.

Pero si los hechos mencionados son el resultado de tal catástrofe, ¿cómo se habría visto? Lo siguiente está resumido y adaptado, capítulo 11 del libro de Firestone, West, and Warwick-Smith’:

Comenzó con meteoritos cayendo como gotas de lluvia, algunos aquí y otros allá. Quizás algunos golpearon el Sol provocando grandes llamaradas solares. Las llamaradas solares provocan coloridas auroras incluso durante el cielo de día. Luego el día de los cometas llegó. De horizonte a horizonte, creciendo segundo a segundo, entraron en la atmósfera, brillando más que el sol.

Recalentado a inmensas temperatures en su paso a través de la atmósfera, el conjunto letal explotó en miles de pedazos del tamaño de montañas y en nubes de polvo helado. Las piezas más pequeñas explotaron en la atmósfera, creando múltiples detonaciones que pintaron el cielo de rojo y naranja.

Luego el cometa más grande golpeó la estela de hielo abarcando parte del hemisferio norte, en lo que ahora es la Bahía de Hudson. Otros cometas golpearon en el Lago de Michigan, Canadá, Siberia y Europa. Luego, la Tierra fue sacudida por oleadas de impactos, agitándola violentamente durante diez minutos de gran estremecimiento. Fisuras se abrieron, árboles cayeron, y ríos desaparecieron dentro de la Tierra agrietada.

LiDAR image of Carolina Bays 20 miles (32 km) southwest of Fayetteville, NC

A segundos del impacto, la onda expansiva de aire supercaliente se expandió a más de 1000 millas por hora, atravesando la tierra, arrancando árboles del suelo por los aires, movilizando rocas de las montañas, quemando plantas, animales y también humanos en su camino. Los únicos sobrevivientes son aquellos sumergidos bajo tierra o agua.

A través de la parte superior de Norte América y Europa, la inmensa energía de los impactos sopló una serie de burbujas superpuestas, gigantes, empujadas hacia la atmósfera para crear un vacío dentro. Cuando las burbujas pasaron, la presión del aire cayó haciéndose difícil respirar. Detrás de la expansión de las burbujas, la Tierra fue despojada de su escudo protector que es la atmósfera. La explosión eyectó pequeños y rápidos granos en todas las direcciones a través del fino aire. Algunos se alojaron en árboles, plantas y animales, mientras otros se elevaron para luego caer nuevamente a increíbles velocidades ya que no había atmósfera que los destruyera. En el mismo momento, rayos cósmicos a altas velocidades bombardearon el área con radiación. Animales y humanos en el foco del bombardeo murieron. Objetos inanimados parecieron cobrar vida al temblar y sacudirse en la zona del bombardeo.

Cuando el impulso de la onda de choque cesó, el vació comenzo a extraer el aire. Mientras la atmósfera expandida volvía apresuradamente al sitio de impacto, las burbujas colapsaron, absorbiendo gases calientes y polvo hacia dentro, a la velocidad de un tornado. Parte del polvo escapó de la atmósfera de la Tierra mientras que el resto se transformó en una nube roja con forma de hongo que se exparció por miles de millas a través de la atmósfera, bloqueando el sol y sumergiendo a la Tierra en la oscuridad.

Mapa fisiográfico para Carolina Bahías de Wikipedia.

LIDAR elevation image of 300 square miles (800 km2) of Carolina bays in Robeson County, N.C.

El polvo y los desechos, que eran muy pesados, comenzaron a caer de vuelta en la Tierra. Todavía super calientes por la explosión, volvieron en forma de poderosa lava. Los pedazos que cayeron en las capas de hielo continentales, derritieron incalculables litros de agua instantáneamente causando inundaciones en todas direcciones.

El rugiente ascenso a través de los agujeros creados por las burbujas,creó una poderosa bajada de temperatura en el aire a grandes altitudes, viajando a miles de millas por hora. Con temperaturas que exedían los 150º F bajo cero, la columna de aire impactó el suelo irradiando numerosos lugares en todas las direcciones, congelando todo lo que tocaba en segundos. Los árboles y plantas se convirtieron en estatuas, y los mastodontes y mamuts todavía están congelados en Siberia.

Las rápidas fluctuaciones de temperaturas significaron el final de millones de plantas y animales… pero la destrucción fue sólo el comienzo. Los impactos y los temblores dispararon enormes terremotos a lo largo de las fallas existentes desde las Carolinas hasta California mientras se despertaban volcanes dormidos desde Islandia al otro lado del pacífico. Erupcionando con furiosa actividad, lanzaron lava caliente y químicos nocivos en el aire, agregándo componentes a la ya pesada nube que cubría todo.

© Fairchild Aerial Surveys for the Ocean Forest Company Vista aérea de una parte de la Bahía de Carolina, tomada en 1930

Los impactos y las erupciones dieron comienzo a miles de incendios, en donde quiera que había combustible para alimentarlos, algunos de los cuales duraron días. Veloces vientos expandieron los fuegos por los bosques creando un infierno moviéndose más rápido que las aves y animales. Los árboles volaron como bombas, las rocas explotaron como granadas, y explosiones de vapor tuvieron lugar mientras el fuego se movía sobre aguas congeladas. Cuando los fuegos se acabaron quemándose a sí mismos, no quedaban más que carbones encendidos en los continentes. Los nocivos químicos en la atmósfera volvieron a la Tierra en forma de lluvia venenosa. En algunos lugares, el aire era demasiado tóxico para soportar formas de vida.

Bays in Nebraska are degraded by erosion and deposition (Lat. 40.566, Lon. -98.123, elevation 545 meters)

El impacto en la Bahía de Husdon envió hacia el cielo 200,000 millas cúbicas de hielo. Una lluvia de desechos incandescentes y de hielo vaporoso cayeron sobre la mayor parte de Norteamérica, Europa y Asia. En minutos, la masiva masa de objetos, más de 500,000 de ellos, impactaron sobre las Carolinas y más al Este, explotando en bolas de fuego dando origen a las bahías de Carolina.

Pedazos de hielo y basura, grandes y pequeños cayeron en el Atlántico y en el Pacífico, desde el Golfo de México hasta el Ártico, desde Europa hasta Asia e incluso África. Más de un cuarto del planeta estaba sitiado.

Pero incluso eso no fue todo.

El impacto en el glaciar de la Bahía de Hudson envió agua derretida a alta velocidad por debajo de la capa de hielo. Las oleadas levantaron e hicieron flotar grandes porciones de hielo, causando que bloques monolíticos de hielo se movieran hacia el sur a lo largo de cientos de millas. Moviéndose rápidamente, los bloques se incrustaron en los bosques arrasando con árboles.

Los océanos también eran objetivos. Miles de pedazos de hielo y nubes de agua lodosa impactaron sobre el Atlántico causando colosales detonaciones. Las múltiples colisiones dieron comienzo a inmensos deslizamientos bajo el agua en las Carolinas y Virginia, soltando miles de millas cúbicas de barro. Gracias a ello, el barro desató una ola gigantesca de 1000 pies de alto hacia Europa y Africa a una velocidad de 500 millas por hora.

Nueve horas después la ola impactó en Europa, 1000 pies de alto a 400 millas por hora, probablemente llevándose consigo algunos de los sobrevivientes de las primeras explosiones. La ola ingresó tierra adentro cientos de millas, devastando todo en su camino. Todo ser vivo en las costas murió instantáneamente.

Luego, el agua tuvo una pequeña pausa para volver hacia la costa, llevándose consigo todos los restos de plantas y animales.

Carolina Bays, como se muestra en un mapa de la U.S. Geological Survey de la zona fronteriza entre los condados de Bladen y Cumberland. US Geological Survey, Roseboro, N.C., 1: 62.500 Cuadrángulo N3445-W830 / 15, 1959.Las Bahías de Carolina son depresiones ovaladas en la superficie terrestre concentradas en ambos lados del límite Carolina del Norte-Carolina del Sur. Son más numerosos en el Condado de Bladen, aunque algunos se encuentran tan lejos como Georgia y Maryland. Una vez que se pensó que el número de los cientos de miles, hay ahora menos de 900 notable Carolina Bays, con alrededor del 80 por ciento de estos ubicados en Carolina del Norte. Están orientados en una dirección noroeste-sureste y frecuentemente tienen un borde de arena en la porción sureste. Variando en tamaño de unos cientos de pies a unos seis kilómetros de longitud, algunas de las Bahías de Carolina, como los que forman el lago Waccamaw, Bay Tree Lake, White Lake, Little Singletary Lake y Horseshoe Lake, todavía tienen agua. Otros se han convertido en pantanos o zonas de turba o suelo franco-negro o se han secado por completo. Lago Waccamaw, el más grande, es cerca de 20 pies de profundidad, mientras que el lago blanco alcanza una profundidad de 15 pies. La profundidad de la turba en algunas de las bahías que ya no están llenas de agua mide entre 11 y 50 pies.

Estas formaciones inusuales primero fueron dadas la atención especial por los geólogos en 1895 después de L. C. Glenn observado la forma y otras semejanzas que compartieron. La opinión científica popular sostuvo una vez que las bahías son el resultado de una ducha o sucesivas lluvias de meteoritos que golpean la tierra en un ángulo, aunque otras teorías de su origen incluyeron fragmentos de hielo de un impacto del meteoro de la cuenca del río Hudson y la cola de un enorme pescado. La teoría actual de la formación sostiene que el movimiento ondulatorio del océano que retrocedía creaba charcos de agua estancada que entonces eran elípticamente formados por vientos que soplaban en la misma dirección durante un largo período de tiempo.

Carolina Bays near Ridge Spring, SC (Lat. 33.85295, Lon. -81.70358) These bays are 197 meters (646 ft) above sea level and 200 km (124 mi) from the coast.

Thermokarst lakes in Alaska (Lat. 70.297, Lon. -158.912)

Woods Bay State Park, South Carolina, winter twilight

Carolina Bays near Myrtle Beach, SC

También se ha sugerido que las Bahías de Carolina podrían haber formado cuando el suelo pantanoso se secó como los lagos de sal australianos, pero esto no crea los bordes levantados o las elipses superpuestas que son características de las Bahías de Carolina.

 

 

 

Australian salt lakes (Lat. -34.2468, Lon. 117.7634)

The Younger Dryas Impact Hypothesis

Las diferentes poblaciones de Bays tienen orientaciones diferentes. Pero extendemos esas orientaciones, la mayoría de ellas se centran en el centro de los Grandes Lagos.

Inscripción de Behistún

Inscripción de Behistún

La inscripción de Behistún, grabada en la pared de un acantilado, contiene el mismo texto en tres idiomas, donde se explica la historia de las conquistas del rey Darío I, y está ilustrada con imágenes talladas del soberano con otros personajes presentes.

Coordenadas:  34°23′26″N 47°26′09″E

País:  Irán

N.° identificación: 1222

La inscripción de Behistún (en persa: بیستون ) es una inscripción monumental en piedra de la época del imperio aqueménida (s. VI a.C.). Está inscrita sobre la pared de un acantilado en la provincia de Kermanshah, al oeste de Irán, a unos 100 metros de altura. Fue ordenada inscribir por Darío I de Persia en algún momento posterior a su accesión al trono del imperio persa en 522 a.C. y antes de su muerte en 486 a.C.

La inscripción incluye tres versiones del mismo texto, en tres lenguajes diferentes, empleando escritura cuneiforme: persa antiguo, elamita y babilonio. Un oficial del ejército británico, Sir Henry Rawlinson, transcribió la inscripción en dos momentos, en 1835 y 1843. Rawlinson pudo traducir el texto cuneiforme en antiguo persa en 1838, y los textos elamitas y babilonios fueron traducidos por Rawlinson y otros después de 1843. Está inscripción es a la escritura cuneiforme lo que la Piedra de Rosetta a los jeroglíficos egipcios: el documento clave para el desciframiento de una escritura antigua desconocida que muestra el mismo texto en otro idioma conocido. El lenguaje babilonio era una forma tardía del acadio; ambas son lenguas semíticas. La inscripción de Behistún fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 2006. Abarca una zona de protección de 187 ha y una zona de respeto de 361 ha.

La inscripción

El texto de la inscripción es una proclamación de las hazañas de Darío I de Persia previas a su acceso al trono. Los tres textos, que presentan básicamente el mismo contenido, están escritos en tres lenguas distintas, usando para cada uno una adaptación de la escritura cuneiforme. El panel inmediatamente bajo el friso está escrito en persa antiguo, una lengua indoeuropea. Los otros dos textos fueron escritos en elamita y babilonio, ambas lenguas semíticas. Darío gobernó el Imperio Persa desde el año 521 a. C. hasta el 486 a. C. En algún momento hacia el 515 a. C. ordenó la creación de esta inscripción, que describiera un largo relato de su ascenso frente al usurpador Gaumata y las subsecuentes guerras victoriosas de Darío y el sofocamiento final de la rebelión, para ser así inscritas en un acantilado cercano a la moderna ciudad de Bisistun, en las colinas de los Montes Zagros de Irán, en el punto donde se yerguen desde el llano de Kermanshah.

La inscripción mide aproximadamente 15 metros de alto por 25 de ancho, y se halla 100 metros por encima de un acantilado al lado de un antiguo camino que unía las capitales de Mesopotamia y Media (Babilonia y Ecbatana). Su acceso es muy complicado, ya que, después de su finalización, las laderas fueron eliminadas para hacer la inscripción más perdurable.

Columna 1 (DB I 1-15), boceto de Fr. Spiegel (1881).

El texto en persa antiguo contiene 414 líneas en cinco columnas; el texto elamita incluye 593 líneas en ocho columnas y el babilonio tiene sólo 112 líneas. La inscripción fue ilustrada con un bajorrelieve de la vida de Darío, dos sirvientes y diez figuras de un metro de altura, que representan los diferentes pueblos conquistados; el dios Ahura Mazda, representado como Faravahar, se muestra flotando sobre el conjunto de figuras mientras bendice al rey. Una figura parece haber sido agregada después de que las otras estuvieran acabadas, al igual que la barba de Darío, que es un bloque de piedra separado unido a la figura con pernos de hierro y plomo, un hecho realmente excepcional.

En la historia antigua

La primera referencia histórica de que se tiene noticia sobre la inscripción es a través del autor griego Ctesias de Cnido, quien conoció su existencia sobre el 400 a. C. Tácito asimismo la menciona e incluye una descripción de algunos de los antiguos monumentos auxiliares en la base del acantilado, donde había un manantial. Lo que se ha podido recuperar de ellos es coherente con la descripción de Tácito. Diodoro de Sicilia también escribe sobre el «Bagistanon» y sostiene que fue inscrito por la reina Semíramis de Babilonia.

Tras la caída del Imperio Persa y los reinos herederos (el imperio macedonio, el imperio parto y el imperio sasánida), y después de que la escritura cuneiforme cayera en desuso, la naturaleza de la inscripción fue olvidada, y se le atribuyó un origen cuando menos fantasioso o mítico. Durante siglos, en vez de ser atribuida a Darío (uno de los primeros reyes persas), se creyó que procedía del reino de Cosroes II de Persia (uno de los últimos). Una leyenda narraba que había sido creada por Farhad, amante de la esposa de Cosroes, Shirin. Exiliado por su transgresión, se encomendó a Farhad la tarea de horadar la montaña para encontrar agua; si tenía éxito, le darían autorización para casarse con Shirin. Tras muchos años y ya con media montaña suprimida, Farhad encontró agua, pero Cosroes le informó que Shirin había muerto. Se volvió loco, y se lanzó desde lo alto del acantilado. Naturalmente, Shirin no había muerto, y se ahorcó al enterarse de la noticia.

Descubrimiento

Textos cuneiformes de la inscripción de Behistún.

No fue hasta 1598, cuando el inglés Robert Sherley la vio durante una misión diplomática en Persia en nombre de Austria, que la inscripción atrajo por primera vez la atención de los eruditos de Europa Occidental, quienes llegaron a la conclusión de que era un relato de la ascensión de Jesús. Las interpretaciones bíblicas erróneas por parte de los europeos fueron abundantes en los dos siglos siguientes, incluyendo teorías tales como que se trataba de Cristo y sus apóstoles, las tribus de Israel o Salmanasar I de Asiria.

En 1835, Sir Henry Rawlinson, un oficial del ejército británico que entrenaba al ejército del Sah de Persia, empezó a estudiar seriamente la inscripción. Como en esa época el nombre de la ciudad de Bisistun se había anglicizado en «Behistun», el monumento empezó a ser conocido como la «inscripción de Behistun». A pesar de su inaccesibilidad, Rawlinson consiguió escalar el acantilado y copiar la inscripción en persa antiguo. La versión en lengua elamita se encontraba al borde de un abismo, y la versión en lengua babilonia estaba cuatro metros más abajo; ambas estaban lejos de ser fácilmente alcanzables y se dejaron para ulteriores intentos.

Pertrechado con el texto persa, y con una tercera parte de un silabario puesto a su disposición por el experto en escritura cuneiforme Georg Friedrich Grotefend, Rawlinson empezó a trabajar para descifrar el texto. Afortunadamente, la primera sección del texto contenía una lista de reyes persas idéntica a la descrita por Heródoto. Emparejando los nombres y los caracteres, Rawlinson pudo descifrar en 1838 la forma cuneiforme usada por el persa antiguo.

Vinieron luego los dos textos restantes. Después de una prolongación de su servicio en Afganistán, Rawlinson volvió a estudiar la inscripción en 1843. Con unos tablones cruzó el espacio existente entre el texto en persa antiguo y el elamita, y lo copió. Entonces encontró a un resuelto chico de la zona que escaló por una grieta del acantilado con cuerdas y aparejos hasta el texto babilonio, de manera que se pudieran tomar moldes en papel maché. Rawlinson tradujo el texto y el lenguaje babilonios, independientemente de Edward Hincks, Julius Oppert y William Henry Fox Talbot, quienes también contribuyeron al descifrado. Edwin Norris y otros fueron los primeros que hicieron lo mismo con el elamita. Conociendo tres de los lenguajes primarios de Mesopotamia, y tres variaciones de la escritura cuneiforme, estos descifrados fueron una de las claves para situar la Asiriología en una situación de modernidad.

La figura inferior muestra los estilos de escritura de tres grandes sistemas cuneiformes: babilónico, ugarítico y asirio.

Se cree que Darío quiso situar la inscripción en un lugar inaccesible para mantenerla a salvo de modificaciones. Su legibilidad jugó un papel secundario, pues el texto es completamente ilegible desde el nivel del suelo. El monumento sufrió algunos daños en la Segunda Guerra Mundial porque los soldados británicos lo usaban para prácticas de tiro. El rostro de Ahura Mazda está completamente destrozado.

http://www.proel.org/index.php?pagina=alfabetos/sumerio

https://reydekish.com/2016/06/10/el-redescubrimiento-de-las-lenguas-ancestrales/

Se conocen signos más o menos desde 3.400-3.200

Cañadas reales

Cañadas reales

Las Cañadas reales eran, y son, los caminos más o menos grandes en extensión y anchura, por donde transitaba el ganado, mayoritariamente ovino, de los ganaderos asociados a la antigua agrupación denominada “La Mesta”, la cual tenía ciertos derechos y privilegios. Estas se extendían por grandes zonas de España.

Concejo de la Mesta

Pastos de montaña en Villafranca de la Sierra (Ávila, España). Se observa el paso de las cañadas, un corral para la recogida del ganado y un chozo de piedra donde se refugiaban los pastores de los rigores del tiempo.

El Honrado Concejo de la Mesta de Pastores fue creado en 1273 por Alfonso X el Sabio, reuniendo a todos los pastores de León y de Castilla en una asociación nacional y otorgándoles importantes prerrogativas y privilegios tales como eximirlos del servicio militar y de testificar en los juicios, derechos de paso y pastoreo, etc.

Con anterioridad ya los ganaderos se reunían en asambleas o consejos llamados «mestas» (la palabra mesta proviene de mixta, que significa ‘mezclada’) en diversas localidades dos o tres veces al año con el fin de tratar de los negocios concernientes a sus ganados o gobierno económico, y para distinguir y separar los mestencos (animales sin dueño conocido) que se hubiesen mezclado.

Durante la Edad Media y con el paso del tiempo, se añaden nuevos privilegios reales a la Mesta, como pasará a ser conocida, junto con una fiscalización especial para protegerla de los agricultores, lo que provocó largos e incontables pleitos hasta el año 1836, en que se abolió.

La Mesta es considerada una de las agrupaciones corporativas o gremios más importantes de Europa de la Edad Media y el primer gremio ganadero, aunque existieron corporaciones locales de ganaderos anteriores en Aragón (Casa de Ganaderos de Zaragoza).

Los orígenes de La Mesta

Las diferentes corrientes historiográficas han definido distintos discursos sobre cómo tiene origen La Mesta más allá de lo puramente institucional, atendiendo esencialmente a cuales fueron los hechos que dieron lugar a la creación de la propia institución. La relevancia de este estudio se hizo patente ante la divergencia de los análisis de los diferentes historiadores, sobre todo, en la elaboración del discurso historiográfico sobre la «Crisis del siglo XVII». De ese modo, para aquellas corrientes que construyen un discurso sobre el decaimiento de la corona hispánica en el siglo XVII, La Mesta nace como una organización democrática de pequeños ganaderos y propietarios que son reunidos por Alfonso X por vez primera en 1273. De ese modo, la Mesta se entiende como una organización exclusivamente o al menos dominada por ganaderos, hasta que Carlos V «en su afán recaudatorio», moldease la institución para que fuese controlada por grandes propietarios nobles y eclesiásticos. En esa línea se entienden los estudios de Vicens Vives en su Manual de Historia Económica de España, entre otros.

Sin embargo, otros estudios (Sobrequés, Reyna Pastor) plantean líneas de investigación más vinculadas a la que se ha llamado «realidad social» de La Mesta. Se encuentra y determina en los orígenes de la trashumancia en Castilla, una serie de aristócratas ricos y eclesiásticos, dueños de grandes rebaños, son en realidad el germen de la nueva institución, fundamentalmente interesada en los privilegios de la trashumancia. Esto explicaría en parte el proceso de conflicto entre ganaderos y agricultores en una lucha de privilegios (que Sobrequés entiende como equilibrada) y que finalizaría con la victoria de aquellos sobre estos.

A estas tesis sobre los orígenes de la trashumancia hay que añadir el importante peso que algunos historiadores le dan a la aparición de la oveja merina, cuya lana se convertirá en el principal producto de exportación de Castilla durante varios periodos en la Baja Edad Media y la Edad Moderna. Tal es su importancia, que algunos historiadores han considerado que sin oveja merina no habría Mesta. Por ello, se mostró importante entender la llegada de la oveja merina a la Península, importada desde el Magreb, como intuyó Klein y otros historiadores como Robert S. López buscaron demostrar. No hay más que elucubraciones sobre por qué fue esta importada a la naciente Mesta y no a Andalucía, mucho más cerca geográfica y culturalmente con el Norte de África; o a Aragón, cuyas rutas comerciales ya conocían la lana de oveja merina, vendida, al menos, en Túnez.1

Pastores y labradores

En la España medieval, durante la Reconquista, los reinos cristianos y musulmanes estaban separados por una franja de territorio que podía llegar a tener hasta 100 km de anchura, casi despoblados, pues era tierra de nadie sometida a continuas incursiones bélicas de los dos bandos. En estas tierras no valía la pena labrar, porque las campañas bélicas se organizaban durante el buen tiempo, en la época de las cosechas, de modo que lo más probable es que, por unos o por otros, acabaran dadas al fuego o al saqueo.

Este territorio lo aprovechaban los pastores, cuyo ganado podía moverse de un lugar a otro, practicando la trashumancia, de modo que lo recorrían durante el otoño y el invierno (temporadas frías) y, en la temporada de campañas (primavera y verano), se refugiaban en las montañas del norte, más húmedas y que conservaban sus pastos durante el tiempo cálido, consiguiendo formar una ganadería muy importante. La base principal de la importancia económica de estos rebaños era la oveja merina, cuya lana, de gran calidad, era apreciada (y todavía lo es) en toda Europa, así como la oveja churra, para carne. La lana tenía como mercados más importantes Medina del Campo y Burgos. Conforme avanza la Reconquista, estas tierras se van repoblando y labrando, mientras se establece otra franja de tierra de nadie más hacia el sur.

Alfonso X el Sabio.

Cuando el rey Fernando III dio un gran impulso a la Reconquista (siglo XIII), incorporando a sus reinos gran cantidad de territorio y haciendo tributarios a los reinos «moros» que quedaban, la tierra de nadie se convierte en segura y los labradores roturan los pastos, prohibiendo el paso de los ganados que se comían las plantas verdes. Teniendo en cuenta que otra gran riqueza de Castilla es el trigo, los reyes (empezando por el sucesor de Fernando III, Alfonso X el Sabio) se ven en la necesidad de promulgar leyes para defender a unos y a otros, protegiendo las cosechas en general, al establecer caminos delimitados para el ganado entre las tierras cultivadas (cañadas, cuerdas, cordeles, etc.) para facilitar la trashumancia y el paso entre unas zonas de pastos y otras, generalmente situadas en zonas de difícil roturación.

Historia de la Mesta

Cañada Real Leonesa Occidental en el Valle de Amblés, Ávila, España.

Las agrupaciones de pastores y ganaderos se fusionaron en la «Real sociedad de ganaderos de la Mesta«, según el privilegio de Alfonso X el Sabio, en 1273 en Gualda, aunque su denominación y reglamentación es de 1347, reinando Alfonso XI.2 Como se ha dicho, con su creación se intentaba evitar posibles conflictos entre agricultores y ganaderos, ya que estos últimos debían atravesar las tierras de los agricultores con sus rebaños dos veces al año, produciendo daños en los cultivos. Esto se subsanó construyendo unos itinerarios concretos: los de mayor anchura se llamaban cañadas, y las más importantes de entre ellas se llamaban cañadas reales, dando testimonio de su creación por el rey.

Antigua sede del Concejo de la Mesta, en Madrid. Actualmente alberga el ICAC.

En las cortes de Toledo de 1480, se decreta dejar libre el paso de rebaños entre Aragón y Castilla, manifestándose el papel preponderante que los Reyes Católicos darían a la Mesta.2 El mismo año otro decreto otorgaba libertad absoluta para el tránsito de ganados en ambos reinos.2 Con esto no solo pretendían proteger esta actividad, sino también incrementar los ingresos de la corona mediante el arrendamiento y la venta de derechos de pastos.2 A partir de entonces, el presidente de la Mesta sería el miembro más antiguo del Consejo Real.

Desde el año 1500, la Mesta se organizaba celebrando dos asambleas al año, una en el sur de la península entre enero y febrero, y la otra en el norte, entre los meses de septiembre y octubre.3 La labor de estas asambleas era resolver principalmente asuntos de carácter interno como la organización de las trashumancias próximas, orden de paso y la elección de los cargos que debían dirigir la Mesta.

El cargo principal era el de Presidente, los cuatro alcaldes de cuadrilla, que le ayudaban en sus tareas y los alcaldes mayores. También tenían relevante importancia los jueces de comisión, encargados de juzgar y multar a los que no cumplieran la extensa normativa de la Mesta.

La mayor parte de la producción lanera se destinaba a la próspera industria de paños de Inglaterra y los Países Bajos. Su comercio se centraba en Burgos y desde los puertos del Cantábrico se transportaba hacia Flandes.  Reactivó la vida comercial de Castilla, creándose importantes mercados y ferias, como la de Medina del Campo. En el siglo XIII se fundó la Hermandad de la Marina de Castilla, para defenderse de la competencia de los marineros ingleses y franceses.

La exportación de lana, dificultó el desarrollo de las manufacturas propias, a pesar de lo cual alcanzaron cierto renombre la industria de paños de: Cuenca, Béjar, Zamora, Ávila y Segovia. Dedicadas al mercado local y soportando la competencia de las manufacturas importadas de los Países Bajos. Esta situación obstaculizó el nacimiento de una burguesía que pudiese servir de contrapeso al pujante poder de la nobleza

Existe un gran desconocimiento sobre el funcionamiento a nivel institucional de la Mesta, lo que ha provocado todo tipo de especulaciones al respecto y ha creado “la leyenda negra”, que decía que desde los Reyes Católicos, la Mesta era una máquina perfecta por su organización, atribuciones y actuaciones.

Fue una organización muy poderosa debido a los privilegios que los reyes le concedían, ya que la lana era un importante producto entre los que exportaba Castilla a Europa, por lo que se debía fomentar la producción de lana, a veces en detrimento de la agricultura, con el caso paradigmático de Extremadura, y la casi desaparición de la agricultura, previamente dominante.

La Mesta fue una de las causantes de la deforestación sufrida en la península a lo largo de la historia, ya que la gran cantidad de ganado necesitaba mucho pasto para alimentarse.[cita requerida]

Su decadencia y posterior desaparición en el año 1836 tuvo varios motivos:

  • La pérdida del monopolio mundial de producción de lana merina (lana de alta calidad), a causa del robo de ganado durante la invasión de Napoleón, produciendo la caída de precios y la pérdida de mercados. Se consideraba que la salud de la población en el norte de Europa y Estados Unidos dependía de la cantidad de lana disponible por la población.
  • Elevados precios locales que hacen que las exportaciones de la lana empiecen a ser menos competitivas.
  • Continuos conflictos entre ganaderos y la industria, que poco a poco van tomando poder y les van limando ciertos privilegios.
  • Las guerras con Portugal, que hacen que muchas cañadas no puedan ser utilizadas.
  • La creciente necesidad de dinero de la Corona, que hace que la Mesta pierda privilegios de tipo económico.

Cañadas reales

Principales Cañadas Reales de Castilla y sus equivalentes en los otros reinos españoles.

Las principales cañadas reales por las que circulaba el ganado de la mesta fueron:

Cuando llegaban cerca de sus destinos, había toda una serie de caminos menores, con diversos nombres según su importancia: cuerdas, cordeles, etc., para repartir el ganado por las zonas de pastos.

http://www.nuevoportal.com/andando/mesta.html

El Camino Real (California)

El Camino Real (California)

El Camino Real era la vía de comunicación terrestre que unía las misiones de la Baja California y la Alta California, fundadas entre 1683 y 1834. Originalmente fue un camino de herradura pero ha sido modificado y mejorado con los años. En la actualidad forma parte de la red de carreteras de México y los Estados Unidos.

Este artículo está sobre el camino histórico en California. El nombre de «El Camino Real» también puede referirse a partes de la ruta 101 de los Estados Unidos, la ruta 1 del estado de California, la ruta 82 del estado de California en el área de la bahía de San Francisco y la ruta S11 del condado de San Diego en el norte del condado de San Diego. No se debe confundir con El Camino Real (El Camino Real), que se extiende por Texas y conecta la Ciudad de México con Luisiana.

El Camino Real, a veces asociado con la Calle Real (dentro del estado de California), generalmente se refiere a la histórica carretera de 965 kilómetros que conecta los 21 Misiones españoles en California (antes Alta California), junto con una serie de sub-misiones, cuatro presidios, y tres pueblos, que se extiende en su extremo sur de la Misión de San Diego San Diego de Alcalá, todo el camino hasta el norte de la pista Terminus en la misión San Francisco Solano en Sonoma, apenas sobre la bahía de San Francisco.

El significado del término «Camino Real» ha cambiado con el tiempo. En la época colonial española anterior, cualquier camino bajo la jurisdicción directa de la corona española y sus virreyes era considerado como un camino real. Ejemplos de tales caminos corrían entre los principales asentamientos en toda España y sus colonias como la Nueva España. La mayoría de los caminos reales tenían nombres aparte del camino real adjunto. Una vez que México ganó su independencia de España, ningún camino en México, incluyendo California, era un camino real. El nombre fue utilizado raramente después de eso y fue restablecido solamente en el período americano en relación con el boosterism asociado con el movimiento del resurgimiento de la misión del comienzo del siglo XX.

La ruta original comenzó realmente en Baja California Sur, México, en el sitio de la Misión de Nuestra Señora de Loreto Conchó, hoy día Loreto, (la primera misión establecida exitosamente en Las Californias). Hoy en día, muchas calles de California que siguen o corren paralelas a esta histórica ruta aún llevan el nombre de «El Camino Real». Parte de la ruta original también ha sido continuamente actualizada hasta que ahora es parte del sistema de autopistas modernas de California. La ruta original es trazada aproximadamente por una serie de marcadores conmemorativos de la campana.

Periodos Español y Mejicano

Entre 1683 y 1834, los misioneros jesuitas y franciscanos establecieron una serie de puestos avanzados religiosos desde Baja California y Baja California Sur hasta la actual California.

En Alta California (ahora Estado de California), El Camino Real siguió dos rutas alternativas, establecidas por las dos primeras expediciones exploratorias españolas de la región. La primera fue la Expedición Portolá de 1769. La expedición incluyó a misioneros franciscanos, encabezados por Junípero Serra. A partir de Loreto, Serra estableció la primera de las 21 misiones en San Diego. Serra se quedó en San Diego y Juan Crespí continuó el resto del camino con Gaspar de Portolá. Procediendo hacia el norte, Portolá siguió (en la medida de lo posible) la costa (actual California State Route 1), excepto donde fue forzada hacia el interior por acantilados costeros.

Finalmente, la expedición fue impedida de ir más lejos al norte por la entrada a la bahía de San Francisco, el Golden Gate. Crespí identificó varios sitios de misión futuros que no fueron desarrollados hasta más tarde. En el viaje de regreso a San Diego, Gaspar de Portolá encontró un desvío más corto alrededor de un tramo de acantilados costeros a través del Valle del Conejo.

Portolá viajó otra vez desde San Diego a Monterey en 1770, donde Junípero Serra (quien viajó en barco) fundó la segunda misión (más tarde se trasladó a poca distancia al sur de Carmel. Carmelo se convirtió en cuartel general de misión de Alta California de Serra.

La segunda expedición de Juan Bautista de Anza (1775-76), entrando en Alta California desde el sureste (cruzando el río Colorado cerca de hoy en Yuma, Arizona) recogió el rastro de Portolá en la Misión San Gabriel. Los exploradores de De Anza encontraron más fácil viajar en varios valles interiores, en lugar de permanecer en la accidentada costa. En su viaje Portolá viajó nuevamente de San Diego a Monterey en 1770, donde Junipero Serra (quien viajó en barco) fundó la segunda misión (más tarde se trasladó a una corta distancia al sur de Carmel.north, de Anza viajó el Valle de San Fernando Después de desviarse a la costa para visitar el Presidio de Monterey, de Anza volvió al interior, siguiendo el Valle de Santa Clara al extremo sur de la Bahía de San Francisco y hacia el lado este de la Península de San Francisco. (Aproximadamente la actual Ruta 101 de EE. UU.), Y se corresponde más estrechamente con el reconocido El Camino Real.

Para facilitar los viajes por tierra, los asentamientos de la misión estaban a unos 48 kilómetros de distancia, de modo que estaban separados por un largo día de paseo a caballo a lo largo del Camino Real de 966 kilómetros (966 kilómetros), «A menudo referido en la traducción inglesa embellecida más adelante,» la carretera del rey «), y también conocido como el rastro de la misión de California. El movimiento pesado de la carga era práctico solamente vía agua. La tradición dice que los padres espolvorearon las semillas de mostaza a lo largo del camino para marcar las curvas del progreso hacia el norte del sendero con flores de color amarillo brillante, creando un sendero dorado que se extiende desde San Diego a Sonoma. El Camino Real proporcionó una ruta terrestre de interconexión vital entre las 21 misiones españolas de Alta-California.

Periodo Americano

En 1912, California comenzó a pavimentar una sección de la ruta histórica en el condado de San Mateo. La construcción de una carretera de hormigón de dos carriles comenzó en frente de la histórica cabaña del tío Tom, una posada en San Bruno que fue construida en 1849 y demolida exactamente 100 años después. Había poco tráfico inicialmente y los niños usaron el pavimento para el patinaje sobre ruedas hasta que el tráfico aumentó. A finales de la década de 1920, California comenzó el primero de numerosos proyectos de ampliación de lo que más tarde se convirtió en parte de EE.UU.

History of commemorative bell-markers

Una marca histórica, situada a lo largo del Camino Real.

En 1892, Anna Pitcher de Pasadena, California, inició un esfuerzo por preservar la ruta aún no recordada del Camino Real de Alta California, un esfuerzo adoptado por la Federación de Clubes de Mujeres de California en 1902. [3] Moderno El Camino Real fue una de las primeras autopistas estatales en California. Debido a la falta de carteles estandarizados en la época, se decidió colocar campanas distintivas a lo largo de la ruta, colgadas en soportes en forma de un cayado de 3,4 metros de altura, también descrito como «un bastón franciscano». “La primera de 450 campanas se dio a conocer el 15 de agosto de 1906, en la Plaza Iglesia en el pueblo cerca de la calle Olvera en Los Ángeles.

La organización original que instaló las campanas se fragmentó y el Automóvil Club del Sur de California y los grupos asociados cuidaron de las campanas desde mediados de los años 1920 hasta 1931. El Estado asumió el mantenimiento de la campana en 1933. La mayoría de las campanas finalmente desaparecieron debido al vandalismo, Robo o simple pérdida debido a la reubicación o reencaminamiento de autopistas y carreteras. Después de una reducción en el número de campanas a alrededor de 80, el Estado comenzó a reemplazarlas, primero con hormigón, y luego con hierro. [4] Un diseño producido por primera vez en 1960 por Justin Kramer de Los Ángeles fue el estándar hasta que el Departamento de Transporte de California (Caltrans) comenzó un esfuerzo de restauración en 1996.

Keith Robinson, arquitecto paisajista principal en Caltrans desarrolló un programa de restauración de El Camino Real que dio lugar a la instalación de 555 marcadores de campana de El Camino Real en 2005. El marcador de Bell consiste en una campana de metal fundido de 460 mm de diámetro, Columna de tubería que se une a una base de hormigón utilizando varillas de anclaje. Los moldes de campana originales de 1906 se utilizaron para fabricar las campanas de reemplazo. El reemplazo y las campanas originales fueron producidos por California Bell Company, y se marcan más típicamente 1769

Enrutamiento conmemorativo de rutas

Hoy, varias carreteras modernas cubren partes de la ruta histórica, aunque las secciones grandes están en calles de la ciudad (por ejemplo, la mayor parte del tramo entre San José y San Francisco). Su ruta moderna completa, según lo definido por la Legislatura del Estado de California, es la siguiente: [6] [7]

East Bay route

Algunos caminos locales más antiguos que paralelamente a estas rutas también tienen el nombre. Muchas calles en toda California llevan hoy el nombre de esta famosa carretera, a menudo con poca relación de hechos con el original; Pero Mission Street en San Francisco corresponde a la ruta histórica. Se ha conservado un tramo de la antigua carretera, sin pavimentar, junto a la Misión San Juan Bautista; Esta sección de la carretera corre realmente paralela a la línea de la Falla de San Andrés, que se puede ver claramente porque el suelo cae varios pies. Una porción sin pavimentar del original El Camino Real se ha conservado justo al este de la Misión San Juan Bautista en San Juan Bautista, California.

Hoy en día la ruta a través de los condados de San Mateo y Santa Clara se designa como la Ruta Estatal 82, [8] y algunos tramos de la misma se llaman El Camino Real. La antigua carretera forma parte de la ruta de Anza, situada a pocos kilómetros al este de la ruta 101.

Tenga en cuenta que la ruta oficial de California El Camino Real pierde la mayoría de las 21 misiones originales. Mientras se conduce por la «ruta conmemorativa» oficial del Camino Real, la Misión más visible de hoy sería probablemente la Misión San Miguel, ubicada en el pueblo no incorporado de San Miguel, justo al lado de la Carretera 101 en el Río Salinas.

Historic designations

El Camino Real is designated as California Historical Landmark

See also

Misión de San Diego de Alcalá en California

La primera misión de las Californias fue la de San Bruno, fundada por los jesuitas en 1683, en la península de California, hoy territorio mexicano.

El plan general de colonización y evangelización por parte española se basaba en las misiones, los pueblos y los presidios.

Se trataba de ir progresando hacia el norte fundando un rosario de misiones a la distancia de un día de camino a caballo de misión en misión (aproximadamente tres días a pie).

Al lado de cada misión se fundaba un pueblo con los indios conversos. En lugares determinados se añadía un «presidio», una residencia más o menos fortificada con soldados, para proteger y ocupar el territorio.

Misión de Santa Clara de Asís circa 1910.

Las misiones se financiaban con dinero recaudado por las órdenes religiosas y proveían las necesidades básicas de los soldados de los presidios. Los soldados recibían armamento y otros suministros a cargo de la corona española, pero de manera muy irregular.

Cada misión tenía que ser autosuficiente y producir alimentos y otros bienes básicos para los misioneros, los nativos conversos y los soldados.

Inicios y dificultades

Restos de las forja catalana de la misión de San Juan Capistrano. Las instalaciones industriales más antiguas de California (c.1790). Y de las más antiguas de los Estados Unidos

Dejando de lado los viajes de exploración,1 2 3 llenos de dificultades por su propia condición, la fundación de una misión ofrecía problemas similares.

Una expedición reducida, con unas cuantas mulas y un par de frailes acompañados de algunos arrieros y sirvientes y algún indígena amigo – a menudo sin ningún soldado- se desplazaba a un lugar determinado, escogía un lugar adecuado y se plantaba un campamento provisional: la misión estaba fundada.4

A los pocos días se construían algunas cabañas de madera -para los soldados, sirvientes y misioneros- y una iglesia rudimentaria y se protegía el conjunto con una empalizada. Había que sembrar muy pronto y procurar una cosecha de trigo para comer. Cuando las provisiones se acababan debía comer como los naturales del país: pinole, bellotas,…

En los primeros tiempos no había ni ganado (vacas y toros), ni aves. Era necesaria la caza si se quería comer carne o hacer hervir la olla.

Con el tiempo y después de muchas penalidades, a menudo al cabo de unos cuantos años, se construía una iglesia de piedra o ladrillos cocidos, varios edificios de adobes y todos los almacenes necesarios.

Los indios conversos se reunían en unas cuantas casetas o eran confinados en la misión, con separación de sexos.

La lectura de muchos documentos conservados demuestra que los primeros años de todas las misiones californianas fue muy difícil. En algunos casos había ataques por parte de los indios con víctimas mortales. Pero el problema verdadero fue la vida cotidiana. La pura y simple supervivencia. 5

La construcción del Camino Real

La construcción del Camino Real de California fue una ardua tarea que duró muchos años. Una vez fundada una misión se procedía a mejorar el camino que la unía con la próxima misión. Había que ensancharlo y allanarlo y dotarlo de unos elementos auxiliares mínimos. Por suerte, y no por casualidad, muchos de los misioneros tenían conocimientos técnicos que debían facilitar el trazado y la construcción del camino Real.6 Según una tradición no confirmada, los misioneros sembraron semillas de mostaza en las orillas del camino real para que las flores amarillas de la planta ayudaran a indicar el camino.

Misiones

Ordenadas geográficamente de norte a sur, las misiones fueron las siguientes:

Alta California

Mapa de 1920 que indica el «Camino Real» de la Alta California tal como era en 1821.

Baja California

Mapa de 1920 que indica el Camino Real de la Baja California tal como era en 1769.

Misioneros mallorquines, valencianos y catalanes

Exploradores, militares y cargos políticos

Sello Fray Junípero Serra

La misión se encuentra en Rio Road a las afueras de Carmel-by-the-Sea, y esta es su segunda y definitiva ubicación, pues primeramente fue fundada en Monterey, en la que hoy es conocida como Catedral de San Carlos Borromeo.

1915 Auto Club tira mapa que muestra la ruta de El Camino Real desde Los Angeles a San Diego. Cortesía del Automóvil Club de los Archivos del Sur de California.

Carta de 1903 mapa de El Camino Real. Cortesía de las Colecciones Especiales de la Biblioteca de Investigación Juvenil, UCLA.

La primera campana de El Camino Real fue erigida el 14 de agosto de 1906 frente a la Plaza Church de Los Ángeles. Cortesía del Título Insurance and Trust, y C.C. Pierce Photography Collection, Bibliotecas de la USC.

Ruta Ho Chi Minh

Ruta Ho Chi Minh

La Ruta Ho Chi Minh.

Se denomina Ruta Ho Chi Minh al conjunto de senderos y caminos de 16 000 km de longitud total que discurrían desde Vietnam del Norte hasta distintos puntos de Vietnam del Sur pasando por Laos y Camboya. También conocida como la Carretera de Hanói a la Victoria fue abierta y utilizada por el gobierno de Hanói para enviar suministros a sus fuerzas en el Sur y a la guerrilla del Viet Cong durante la Guerra de Vietnam.

Su nombre se debe al antiguo presidente de Vietnam del Norte y uno de los artífices de la independencia del país del dominio francés, el político comunista Hồ Chí Minh.

La Ruta discurría por zonas abruptas y resultó de mucha utilidad para mantener operativa la campaña contra el gobierno de Saigón; aunque también se ha exagerado su importancia. En un principio fue una alternativa al abastecimiento por mar; pero cuando la flota estadounidenses lo hizo imposible, a mediados y finales de los años 60, la vía terrestre se convirtió en el principal cordón umbilical por donde entraban hombres, municiones, armas, alimentos y medicinas.

La construcción de la Ruta

Pese a ser la Joya del Imperio Francés las comunicaciones entre el Norte y el Sur eran rudimentarios y ancestrales caminos de montaña. Mejorarlos fue el primer objetivo de Hanói cuando decidió apoyar la rebelión del sur en 1959. Ese año se formó la primera columna de suministros conocido como Grupo 559 que realizó el viaje del norte al sur montando campamentos al final de cada jornada. Estos campamentos consistían en cabañas hábilmente camufladas para ofrecer cobijo y descanso a los porteadores en intervalos regulares. Posteriormente unos 12 de estos campamentos fueron ampliados y acondicionados con instalaciones médicas, de almacenamiento, descanso e incluso huertos para aliviar la presión que las necesidades de los transportistas descasaban sobre los suministros que llevaban.

Con todo y con eso la Ruta no era una carretera o un camino; sino cualquier vía por la selva por donde pudieran pasar personas llevando pesados fardos. Grupos de hombres y mujeres en brigadas especiales adecentaban los caminos o abrían otros nuevos. Se las conocía como Brigadas de Choque de las Juventudes Especiales y en 1964 ya habían conseguido abrir senderos para vehículos de motor. Al principio se tardaban unas 26 semanas en recorrerla; pero al final del conflicto el tiempo se había logrado reducir a 12.

El transporte se realizaba desde Hanoi y otras ciudades del Norte por tren y por carretera hasta la frontera con Laos donde se descargaba en camiones, bicicletas o en las espaldas de los porteadores. Una vez cargados comenzaba lo peor. Las jornadas resultaban extenuantes, las heridas y llagas por la carga constantes y las enfermedades tropicales hacían estragos. La vietnamita Duong Thi Xuan Quy comentaba en su diario:

Las llagas en al espalda me han dolido toda la noche. No ha sido imposible echarme de espaldas, y ha sido una verdadera tortura dormir de lado. Tenía que mecer la hamaca con frecuencia para aliviar el dolor. No he tomado un baño desde el Puesto I. Me quedaré aquí hasta mañana por la mañana y cruzaré el río a las cuatro…

La disentería causaba un 10% de bajas entre los que transitaban por los caminos. Muchos de los enfermos pedían ser devueltos a sus hogares, pero no se tiene constancia de que se le concediera a ninguno. No obstante la voluntad de seguir mantenía a la mayoría en camino, sirva como ejemplo otra cita del diario anterior:

Nunca me rendiré.

Ho Cho Minh

Cortar la Ruta

Estados Unidos trató de cortar esa vía de suministros empleando su enorme poder aéreo en bombardeos masivos. Inicialmente el objetivo era llenar las vías de agujeros y socavones para hacerla impracticable; sin embargo los vietnamitas siempre encontraban una forma de bordear los obstáculos creados, esto demostró lo inútil que puede ser el poder aéreo sólo, por muy grande que este sea.1 Tras un bombardeo jóvenes zapadores y el pequeño ejército formado por las Brigadas de Choque trabajaba sin descanso para lograr abrir una línea más o menos continua entre los cráteres, a veces apoyados por maquinaria china y soviética; pero generalmente con picos y palas; además cualquier posible blanco era camuflado o desmantelado. Así Duong Thi escribía:

Me levanto a las dos de la mañana. La luna está oculta por las nubes. Cruzamos el puente de pontones del río Sepon. Los pontones serán desmontados antes del amanecer.

Al mismo tiempo que se llevaban a cabo estos bombardeos distintos tipos de aviones, incluidos los de hélices, trataban de localizar y destruir los convoyes que discurrían por la Ruta; pero la tarea resultaba muy difícil dentro de la jungla y en muchas ocasiones las caravanas iban escoltadas por piezas antiaéreas que se cobraron varios aviones. Así se ha calculado que se lograba un muerto cada 300 bombas, incluidas las lanzadas por los B-52.

Soldados del Ejército de Vietnam del Norte en la ruta.

Por otro lado, para tratar de mermar los movimientos del Vietcong en la ruta Ho Chi Minh, se recurrió al bombardeo aéreo y a una de las medidas más traumáticas a la postre para miles de vietnamitas -e incluso soldados estadounidenses-: el lanzamiento de un herbicida conocido como agente naranja desde aviones para arrasar amplias áreas de jungla y eliminar la cobertura que los árboles brindaban al Ejército de Vietnam del Norte y al Vietcong.

En los años setenta la tecnología de guiado fue mejorada y aparecieron las bombas inteligentes que fueron incorporadas al arsenal para tratar de destruir los puentes y líneas férreas de Vietnam del Norte que desembocaban en la ruta. Estos bombardeos sí tuvieron más éxitos que sus predecesores y juntos hicieron que Laos fuese el país más bombardeado de la Historia,2 pero tampoco lograron detener el flujo de hombres y material que corría hacia el Sur.

Aparatos de ciencia ficción para aquel entonces como los sensores para detectar el paso de personas y detectores de sudor fueron diseminados por los caminos de la Ruta y después utilizados para atacar a los vietnamitas; sin embargo esa incipiente tecnología no podía precisar lo que detectaba y en un agotador número de ocasiones las salidas se realizaban contra rebaños de ganado, búfalos o simplemente no eran capaces de ver nada.3

Con la llegada al poder de Richard Nixon se llevaron a cabo incursiones armadas dentro de Camboya y Laos. La primera fue un éxito total para los estadounidenses pero no terminó con los puestos del EVN en ese país; la segunda resultó un fracaso mayúsculo. Pero la invasión de Camboya había ocasionado numerosas protestas entre la sociedad estadounidense -la opinión pública era cada vez más contraria a la presencia en Vietnam- y una enmienda del Congreso prohibía a las tropas combatir fuera de territorio vietnamita. De este modo, el ataque a Laos corrió a cargo de las Fuerzas Armadas de la República de Vietnam (Vietnam del Sur). Fue la Operación Lam Son 719 y resultó un fracaso.

Aquella vía resultó ser de una enorme dureza. El 20% de los soldados del Norte murieron en ella, víctimas de la malaria y el agotamiento, muchos más que los producidos por los bombardeos estadounidenses.

La crueldad contra los prisioneros de guerra fue algo común por parte de ambos bandos. En el caso del desertor Le Van Than, capturado por el Vietcong, fue deliberadamente desnutrido durante un mes. Imagen tomada en 1966.

Con el tiempo la Ruta fue sembrándose de zonas para descansar y reponerse, además de cultivar alimentos para aliviar la presión sobre las mercancías transportadas. Estos centros fueron objetivos de bombardeos, de ataques por parte de mercenarios contratados por la CIA e incluso de incursiones en Camboya y Laos . Pero, como en el caso de los bombardeos, volvieron a resultar inútiles y la Ho Chi Minh fue una de las piezas claves para poder lanzar la Ofensiva del Tet, después la Ofensiva de Pascua y por último la Ofensiva de Primavera, que terminó con Vietnam del Sur.

La ruta Ho Chi Minh, siempre hostigada por los B-52, se mantuvo operativa hasta el final del conflicto. Las tropas estadounidenses se retiraron en 1973, abandonando a su suerte al Gobierno del Sur.

Uno de los bastiones subterráneos que se utilizaron en la guerra, y de apoyo a la Ruta.

Actualmente la antigua ruta de Hochiminh dista muchos de lo que fue en un principio una ruta legendaria de abastecimiento al frente del sur.

Lugares como Dong Xoai, Dak To y Tan Canh en la provincia de Kontum, que evocan encarnizadas batallas de antaño, son hoy campos de cultivo de café, pimiento, algodón, maíz híbrido de alto rendimiento y plantas de uso industrial.

A lo largo del camino resaltan aquí y allá monumentos y cementerios de mártires. En Ngoc Hoi, conocido como la encrucijada de Indochina, se ve una nueva marca en el cruce de la Ruta Ho Chi Minh con el camino hacia Laos, Tailandia y Myanmar. Es difícil imaginar que este lugar era antes un tramo sinuoso y abrupto.

Kim Son, un fotógrafo de la Revista Ilustrada Vietnam comentó: «En 1973 pasé por aquí con una mochila y la cámara fotográfica Praktica. Era un sendero trillado que conducía al frente. Hoy me resulta difícil imaginar el lugar donde estaba ese sendero. Es posible que esté debajo de esta carretera asfaltada.»

En aquel entonces, los combatientes de ingeniería del Alto Mando de Truong Son abrían caminos con palas, guatacas y también con mucha voluntad humana. Muchos de ellos siguen siendo hoy militares, pero en nuevos puestos de la Corporación General de Construcción Truong Son, subordinada al Ministerio de Defensa Nacional. El teniente coronel Pham Ba Lien es director del proyecto técnico de excavación de los túneles A Roang 1 y 2. Sobre los hombros de los combatientes de hoy no solo pesa la mochila, sino también plantas generadoras y computadoras portátiles. Están construyendo la autopista Ho Chi Minh al servicio del desarrollo socioeconómico del país.

En las riberas del río Po Co, brutalmente bombardeado, se yerguen nuevos poblados con campos de cultivos como si fueran un cuadro majestuoso y romántico. Lo mismo se aprecia a lo largo del camino.

El puente Dakrong nos conduce a una bifurcación: una dirección hacia Khe Sanh-Carretera No.9, al sur de Laos, y otra rumbo a Dong Ha, en la provincia de Quang Tri, para llegar al paralelo 17 con el puente Hien Luong, demarcación temporal entre el norte y el sur del país durante décadas.

Una vez terminada su primera fase de construcción, esta carretera desempeñará un papel activo en la planificación física y aprovechamiento racional de más de 10 millones de hectáreas forestales y de plantas de uso industrial, así como en la reubicación de 28 millones de habitantes de las provincias a lo largo de su trayectoria, de acuerdo con el reajuste en la estructuración económica en esta región montañosa. Se construirán complejos industriales y polos turísticos que influirán positivamente en la erradicación del hambre y la reducción de la pobreza en casi 200 aldeas de diferentes grupos étnicos.

El proyecto de construcción de la autopista Ho Chi Minh fue planteado a la Novena Legislatura de la Asamblea Nacional. El 24 de septiembre de 1997, el Primer Ministro del Gobierno aprobó la planificación general de la autopista transnacional (Autopista Ho Chi Minh) que une el extremo septentrional de Cao Bang con la provincia de Ca Mau, extremo sur. La primera fase, aprobada en el 2000 por el premier Phan Van Khai, con fondos de unos 340 millones de dólares, abarca 1.676 km desde Hoa Lac (provincia de Ha Tay) hasta Binh Phuoc (Ciudad Ho Chi Minh), incluyendo la remodelación de 1.094 kilómetros de caminos existentes, así como la construcción de 220 km nuevos y 341 puentes de diferentes tamaños.

  

Camino de los Patriarcas

Camino de los Patriarcas

Way of the Patriarchs (blue) with Via Maris (purple) and King’s Highway (red)

Camino de los Patriarcas (en hebreo: דֶּרֶךְ הֲאָבוֹת Derech ha’Avot Lit. Camino (de) los Padres), es una antigua ruta norte-sur que atraviesa la tierra de Israel. El nombre es utilizado por los eruditos bíblicos debido a menciones en las narraciones bíblicas que fue viajado con frecuencia por Abraham, Isaac y Jacob.

También se llama el camino de la colina o la ruta del canto [3] porque sigue la línea del canto de la cuenca de las montañas de Samarian y de Judaean. Pasa de Meguido y Hazor al sur de Beerseba por medio de Siquem, Bet-el, Jerusalén, Efrata y Hebrón. A diferencia de la Via Maris y la Carretera del Rey, que eran carreteras internacionales que cruzaban los territorios de muchos pueblos, la Ruta de los Calles estaba totalmente dentro del territorio del antiguo Israel.

En los tiempos modernos, la ruta sigue aproximadamente la carretera 60 original (sin los bypass más recientes), pasando por Afula, Jenin, Naplusa, Ramallah, Jerusalén, Belén, Halhul, Hebrón y Dhahiriya.

Ya encontramos a Abraham usando esta ruta. Después de entrar en la tierra, se dirige a Siquem. Luego, a través de Beth El, termina en Hebrón y más tarde en Beer-Sheva.

Hallazgos del Camino de los Patriarcas

Ritual Baths

Hito romano adyacente a mikve cerca de Alon Shvut Roman milestone adjacent to mikve near Alon Shvut

Las estaciones de la manera fueron descubiertas a lo largo de la ruta entre Beersheba y Jerusalén de la época del templo antiguo y más adelante durante las eras helenísticas y romanas. Los baños rituales (Mikvaot, hebreo: מקוואות) sirvieron a los peregrinos durante su viaje. [5] [6]

Milestones

Hitos se han descubierto a lo largo de la ruta que señala que, incluso en la época romana, la ruta se utilizó como una carretera principal. [Cita requerida] Las piedras representan la distancia a Jerusalén.

The Maccabees in Gush Etzion

El Camino de los Patriarcas se puede ver en Beit Zechariah (hoy un pequeño pueblo árabe) donde tuvo lugar una batalla entre Yehuda Maccabee y los griegos. Fue allí donde el hermano de Judá, Elazar HaHorani, fue asesinado después de apuñalar y matar a uno de los elefantes griegos. Este incidente se conmemora con el nombre de la comunidad adyacente, Elazar.

In Jerusalem

La historia bíblica de la Concubina de la Colina (Jueces 19), habla de una pequeña caravana familiar que viaja en la ruta de la cresta desde Belén hacia Jerusalén.

La antigua Jerusalén (la vieja ciudad de hoy) no fue situada en la cuenca de la montaña. De hecho, The Ridge Route no pasó directamente a través de la antigua ciudad, sino que estaba situado justo al oeste, a unos 20 minutos a pie de las murallas de la ciudad. La ruta de Bethel hacia el sur habría pasado por los barrios de hoy de Beit Hanina, Shuafat, Colina Francesa, Givat HaMivtar y Kerem Avraham, cruzando Jaffa Road en el centro de Jerusalén moderno detrás del edificio de la tienda de HaMashbir y continuando Shmuel HaNagid St. (altura del pico: Monasterio de Ratisbona), King George St., Keren HaYesod St., y finalmente el Camino de Hebron a Bethlehem

East-West connections

Way of the Patriarchs (blue), (1)Sunset Road, (2)Red Ascent, (3)Aphek Ascent, (4)Beit Horon Ascent, (5)Ayalon Road, (6)Lachish Road

La ruta conectada a la Vía Maris y la Carretera de los Reyes a través de varios caminos este-oeste:

(1) Una conexión importante fue «El Camino de la Puesta del Sol» (Hebreo: דֶּרֶךְ מְבוֹא הַשֶּמֶש Derech Mevo HaShemesh) (Deuteronomio 11: 29-30) que conduce desde La Carretera del Rey, cruzando el río Jordán en la ubicación del Puente de Adán de hoy Jisr Damiat) y ascendiendo por el Valle de Tirtza (Wadi Al Fara) hasta el monte Gerizim y Siquem. Hoy en día la parte oriental de la Ruta 57 sigue aproximadamente la antigua vía.

(2) La «Ascensión Roja» (Hebreo: מַעֲלֵה אֲדֻמִּים Ma’ale Adumim) (Josué 15: 7 y Josué 18:17) formó un límite de la tribu de Judá ascendiendo desde el Valle de Achor hasta Debir y girando hacia el norte A Gilgal. Toma su nombre de la roca roja alineando el ascenso. La carretera 1 entre Jerusalén y el valle del Jordán sigue la antigua ruta.

(3) Al oeste de Siquem, la antigua «Ascensión Aphek» de la Vía Maris y la llanura costera pasaron por Aphek, Soco y Kfar Saba y Qalqilyah de hoy. La autopista 55 duplica la parte oriental de esta ruta.

(3) Al oeste de Siquem, la antigua «Ascensión Aphek» de la Vía Maris y la llanura costera pasaron por Aphek, Soco y Kfar Saba y Qalqilyah de hoy. La autopista 55 duplica la parte oriental de esta ruta.

(5) La subida de Jaffa a Jerusalén a través de la llanura de Ayalon ahora es duplicada por la ruta 412, la carretera 44 y la ruta 1.

(6) Más al sur, la carretera 35 sigue aproximadamente el camino de la antigua «Lachish Road» desde Gaza, Ashkelon y Ashdod a través de la región de Lachish hasta Hebrón.

«El Camino de los Patriarcas»

Se trata de un camino conocido como el de los patriarcas, que recorre a lo largo Israel desde Beer Sheba al sur hasta Nazaret al norte. Si hace 4 mil años era el sendero principal de los rutinarios viajes y caminatas de Abraham, Isaac o Jacob, hoy esta asfaltado y transformado en una ruta, la numero 60.

Las rutas en Israel se llaman por números, cuanto menos cifras tienen su nombre mas rápidas son, las autopistas llevan un solo digito y los caminos de tierra 4 dígitos (hay solo dos excepciones en el país, las numero 431 y 471). Las rutas pares van de norte a sur y las impares de este a oeste y si de peligro hablamos, esta debería llamarse por lejos la ruta numero 1. Si de conflicto hablamos, también.

En ese gran tramo que atraviesa los territorios de Judea y Samaria viven asentados judíos que se los puede apodar de muchas maneras: fanáticos, colonos, nuevos sionistas, pioneros, extremistas o fundamentalistas pero de ninguna manera «locos». Después de ver este video, van a entender los motivos de su asentamiento en esa zona. Se trata de tierras que históricamente nos pertenecen, que no conseguimos diplomáticamente cuando hicieron la partición de Palestina y que se conquistaron o se reconquistaron durante la guerra de los seis días… bueno… la historia es conocida por todos y cada uno de nosotros tiene ya su idea formada hacia ellos.

La historia hubiese sido diferente si los primeros sionistas que retornaron a Israel se hubieran instalado en la parte histórica bíblica judía del mapa, esta de Judea y Samaria y no en la hermosa parte de la costa mediterránea, la históricamente conocida como Filistea ja ja ja

PD: en las últimas semanas han cambiado los algoritmos de Facebook y las publicaciones de las páginas como estas ya no se difunden como antes. Para verlas, debes tomar iniciativa y entrar a ella para revisar si hay algo publicado y no esperar que te aparezca en tu página como antes ya que en Facebook le dan prioridad desde ahora a cosas personales y sociales. Para poder saber como ver las publicaciones de la pagina te puedo aconsejar un método que lo explicare en los comentarios.

Carretera transcanadiense

Carretera transcanadiense

La Carretera Transcacadiense (en inglés: Trans-Canada Highway, en francés: Route Transcanadienne) es un sistema vial de carreteras federal-provincial que enlaza las diez provincias de Canadá. Esta carretera es, después de la Carretera Panamericana y de la Australia’s Highway 1, la tercera autopista nacional más larga del mundo, ya que su ruta principal atraviesa 7821 kilómetros. El sistema fue aprobado mediante la Ley de la Carretera Transcanadiense de 1948 (Trans-Canada Highway Act of 1948), si bien la construcción no comenzó hasta 1950. Fue abierta al tráfico oficialmente en 1962 y terminada en 1971.

La Transcanadiense, la autopista más larga del mundo

Publicado por MIGUEL CARVAJAL el 12 de noviembre de 2015 en Viajes

La autopista más larga del mundo nos lleva de Terranova a Victoria, comunicando el océano Atlántico con el océano Pacífico. Es la autopista nacional más extensa del mundo por delante de la Trans-Siberiana, la Autopista 1 australiana o la famosa Ruta 66 estadounidense. Lo que la diferencia de estas es que esta formada por una única vía, las otras pueden ser más largas en su totalidad pero en algún tramo enlazan con las carreteras provinciales, convirtiéndolas en una red de carreteras más que en una única autopista.

La ruta tiene varios afluentes que nos permiten tomar autopistas secundarias si queremos evitar rodeos o visitar algún lugar de interés. La carretera se alarga casi 8.000 kilómetros pero de manera oficial 12.800 kilómetros están considerados parte de la Trans-Canada Highway. Los territorios insulares como la Isla del Príncipe Eduardo, Nueva Escocia o Terranova conectan los tramos terrestres mediante ferris. Estos son considerados parte de la ruta.

Comienza a construirse en 1950, algunos tramos terminados se abren en 1962 pero no será hasta 1971 cuando este totalmente terminada. Los parámetros con los que se construyó hace medio siglo siguen siendo muy modernos a día de hoy. La autopista debe tener un ancho de arcén y de calzada determinado, evitar pendientes pronunciadas y proporcionar al conductor una visión de al menos 180 metros frente a él.

Una serie de estaciones de carga para coches eléctricos jalonan todo el recorrido, siendo una autopista única en el mundo en este sentido. Aunque la carretera atraviesa 10 provincias de Canadá el mantenimiento y gestión de la misma es de competencia estatal.

Su gran popularidad como gran viaje hace que haya gran cantidad de albergues para mochileros o “backpackers” a lo largo del camino. Es también bastante fácil encontrar coche compartido entre las distintas etapas. Podemos obtener más información en la guía de transporte de Canadá.

Como anécdota, la ceremonia de inauguración no fue una celebración para todos. El primer ministro inauguraba el terminando primer tramo en la Columbia Británica (si empezamos a contar por el oeste) con la sonada ausencia de los representantes de Nuevo Brunswick, Terranova y la misma Columbia. Estos se quejaban de la falta de financiación estatal al proyecto.

La Transcanadiense es un sistema de carreteras que atraviesa Canadá desde el Océano Pacífico hasta el Atlántico en una línea recta … Considerada como la ruta «nacional» más largo del mundo, se tardaron 30 años en completar sus 7.821 kilómetros, entre 1950 y 1970.

Se trata de una carretera nacional gestionada por las distintas provincias por las que pasa, que ha ido evolucionando a lo largo de los años… No se trata de una simple carretera, sino de una red ya que en algunos tramos está compuesta por dos o incluso tres caminos paralelos. Por ejemplo, en el oeste del país, la Ruta Yellowhead es una rama de la Transcanadiense paralela a la ruta original. Estas vías paralelas han se crearon originalmente para poder servir a las regiones más aisladas.

Con inicio en Victoria, al sur de la isla de Vancouver en la Columbia Británica – el kilómetro 0 – atraviesa Canadá de Este a Oeste y termina en St. John’s (Terranova y Labrador). Atravesando las diez provincias de Canadá, pasando por sus principales ciudades.

Su travesía incluye seis husos horarios y cerca de ocho mil kilómetros, pasando por autopistas urbanas (Ottawa y Montreal), miles de kilómetros de zonas poco pobladas (especialmente al noroeste de Ontario) o carreteras de montaña (las Rocosas). A lo largo de este mítico viaje podrás conocer la variedad de contrastes, de paisajes y culturas que ofrece América, alternando grandes llanuras, interminables bosques, tundra, fabulosos lagos de montaña, y gigantes glaciares…

La Carretera Transcanadiense (en francés: Ruta Transcanadienne) es un sistema transcontinental federal-provincial de carreteras que viaja a través de las diez provincias de Canadá desde el Océano Pacífico al oeste hasta el Atlántico al este. La ruta principal se extiende 8,030 kilómetros (4,990 mi) en todo el país, una de las rutas más largas de su tipo en el mundo. [3] El sistema fue aprobado por el acto de la carretera de Trans-Canadá de 1949, [4] con la construcción que comenzaba en 1950. [5] La carretera se inauguró oficialmente en 1962 y se completó en 1971. Al completarse, la autopista Trans-Canada fue la autopista sin interrupciones más extensa del mundo. El sistema de autopistas es reconocible por sus distintivos marcadores de ruta de hoja de arce blanco-sobre-verde.

A lo largo de gran parte de Canadá, hay por lo menos dos rutas designadas como parte de la Trans-Canada Highway (TCH). Por ejemplo, en las provincias occidentales, tanto la principal ruta transcanadiense como la autopista Yellowhead forman parte del sistema Transcanal. Aunque la TCH no entra en ninguno de los tres territorios septentrionales del Canadá, la Carretera Transcanadiense forma parte del Sistema Nacional de Autopistas de Canadá, proporcionando conexiones a los Territorios del Noroeste, el Yukón y la frontera Canadá-Estados Unidos.

En 2012, una compañía privada, Sun Country Highway, instaló una serie de estaciones de carga de vehículos eléctricos libres a lo largo de la ruta principal de la autopista, permitiendo el recorrido del vehículo eléctrico por toda la longitud, como lo demuestra el presidente de la compañía, Kent Rathwell. Un viaje de publicidad en un Tesla Roadster. A partir de 2012, esto hizo la autopista más larga del vehículo eléctrico lista en el mundo. [8] [9]

Descripción de la ruta

Western Canada

British Columbia

Main article: British Columbia Highway 1

The Trans-Canada Highway passing through Glacier National Park (Canada)

Highway 1 Westbound towards Vancouver

Highway 1 with wildlife overpass, eastbound in Banff National Park

La Carretera Trans-Canada, uniformemente designada como Carretera 1 en las cuatro provincias occidentales, comienza en Victoria, Columbia Británica, en la intersección de Douglas Street y Dallas Road (donde se encuentra la placa «Mile 0») y pasa hacia el norte a lo largo de la costa este de Isla de Vancouver durante 99 km (62 millas) a Nanaimo. Los segmentos cortos de autopistas de la TCH se pueden encontrar cerca de Victoria y Nanaimo, pero el resto de la autopista en la Isla de Vancouver opera principalmente como una carretera arterial de baja a limitada movilidad, muy señalada, que únicamente (para el sistema Transcanal) No pasa por alto ninguno de sus áreas de la expansión urbana, particularmente Nanaimo y Duncan. [Cita requerida] Es también una de solamente dos porciones del Trans-Canadá sistema en el cual la carretera se designa oficialmente como norte-sur, el otro siendo Autoroute 85 La Ruta 185 de la autopista 20 en Quebec a la frontera de Nuevo Brunswick. El Transcanal es designado de otra manera de este a oeste de Nanaimo a St. John’s, aunque hay secciones norte-sur significativas al norte de Hope, Sault Ste. Marie, y Fredericton. [La citación necesitó] La sección de la autopista 1 que cruza el noroeste de Malahat de Victoria no tiene ninguna luz de parada todavía, pero es apretada firmemente por el terreno rugoso que evita el ensanchar comprensivo a cuatro carriles ya veces fuerza el cierre por horas a la vez después de un accidente de tráfico. El ferry de la bahía de la salida es el único acoplamiento marina en el sistema Trans-Canadá que no tiene ninguna autopista sin peaje o el otro acceso de alta movilidad de la carretera, en lugar de enrutar el tráfico de TCH a través de las calles céntricas de Nanaimo para alcanzar el transbordador a Vancouver.

Desde Departure Bay, una ruta de ferry de 57 km (ver BC Ferries) conecta la carretera a Horseshoe Bay en West Vancouver. En este punto, la Trans-Canada Highway se convierte en una autopista de alta movilidad y pasa por el área metropolitana de Vancouver, cruzando el río Fraser con el puente de Port Mann. La sección alrededor del Puente ha comenzado a ser lanzada electrónicamente a partir del 8 de diciembre de 2012; Las señales indican una ruta alternativa libre usando la autopista 17 en lugar de la TCH. Desde la Bahía de Horseshoe, el TCH entonces dirige 170 km (110 millas) hacia el este a través del Valle de Fraser hasta Hope. El TCH luego gira hacia el norte por 186 km (116 millas) a través del Cañón Fraser hacia Cache Creek como una carretera de alta movilidad en su mayoría con solo paradas obligatorias ocasionales, luego hacia el este por 79 km hasta Kamloops, donde se convierte en una autopista corta. Luego continúa 496 km (308 millas) al este a través de Salmon Arm, Revelstoke, Paso de Rogers, Golden y Kicking Horse Pass (el punto más alto en la carretera, a 1.627 metros), a Banff, Alberta como una carretera de alta movilidad. citación necesaria]

Alberta, Saskatchewan and Manitoba

Highway 1 eastbound in Manitoba near Carberry

Main articles: Alberta Highway 1, Saskatchewan Highway 1, and Manitoba Highway 1

Desde Banff, la autopista continúa 101 km (63 millas) al este como Alberta Highway 1 a Calgary, donde se conoce como 16 Avenue N, inicialmente una autopista y luego una calle muy transitada con muchas intersecciones señalizadas. Los segmentos noroeste y noreste de Stoney Trail (carretera 201) se completaron en 2009, sirviendo como un bypass este-oeste de Calgary. Al este de Calgary, 293 km (182 mi) la carretera dividida llega a Medicine Hat, luego cruza en Saskatchewan a Moose Jaw. [10] Continúa 79 kilómetros (49 millas) al este a la ciudad de Regina que es contorneada por un segmento corto de la autopista sin peaje. Más allá de Regina continúa hacia el este en Manitoba hacia las ciudades de Brandon y Portage la Prairie, y finalmente 84 km (52 ​​millas) al este de Winnipeg. [11] La parte sur de la carretera perimetral de Winnipeg (autopista 100) es parte del sistema Transcanal y pasa por la ciudad con una mezcla de semáforos e intercambios, mientras que la autopista 1 continúa por el centro de Winnipeg. [11]

A lo largo de las provincias de la pradera, el límite de velocidad varía de 90 km / h (56 mph) a 110 km / h (68 mph). [10] [11] El límite de velocidad se limita a 90 km / h (56 mph) a través de parques nacionales en Canadá, incluyendo el Parque Nacional de Banff. Al este de Banff, la mayor parte de la Autopista 1 a través de Alberta, Saskatchewan y Manitoba [12] es de 110 km / h, pero está a 100 km / h al este de Winnipeg. Los límites de velocidad en el segmento continental de Columbia Británica de Trans-Canadá oscilan entre 80 km / h (50 mph) y 110 km / h. Una combinación de terrenos difíciles y los crecientes límites de urbanización registraron velocidades en la sección de la Isla de Vancouver a 50 km / h en áreas urbanas, 80 km / h a través de Malahat y áreas suburbanas y un máximo de 90 km / h en zonas rurales.

Eastern Canada

Winnipeg–Ottawa

Highway 17 in Mattawa, Ontario

The statue of Terry Fox, which marks the spot where Fox stopped his run

Highway 17 near Echo Bay, Ontario

Trans-Canada Highway through Ottawa on Ontario Highway 417

Este de Winnipeg, la carretera continúa por más de 200 kilómetros (120 millas) a Kenora, Ontario. En la frontera provincial, la designación de número de la carretera cambia de 1 a 17. [13] En Kenora, la designación Transcanal incluye tanto la ruta principal a través del núcleo urbano de la ciudad como la ruta de circunvalación de la Carretera 17A de 33,6 km (20,9 millas). La rama existente de Kenora continúa hacia el este por 136 km (85 millas) a Dryden. [13] Una segunda rama se extiende 157 km (98 millas) hacia el sur a lo largo de la Carretera 71 de Kenora a Chapple, luego 320 km (200 millas) hacia el este a lo largo de la Carretera 11 a Esquinas de Shabaqua, donde reúne con la Carretera 17. [13]

La Autopista 11 / Autopista 17 procede hacia el sureste por 65 km (40 millas) hasta Thunder Bay, luego hacia el noreste por 115 km (71 mi) hasta Nipigon. Un segmento de 83 kilómetros (52 millas) de la Carretera Transcanadiense entre Thunder Bay y Nipigon se conmemora como la Carretera del Valor de Terry Fox. [13] Fox se vio obligado a abandonar su maratón de fondo de la Esperanza correr aquí, y una estatua de bronce de él se erigió más tarde en su honor. La sección cerca de Nipigon es la más estrecha en la red de carreteras canadiense. La carretera es la única carretera que conecta el este y el oeste de Canadá, creando a menudo un cuello de botella del tráfico El 10 de enero de 2016, el puente del río Nipigon sufrió un Falla mecánica, cerrar brevemente la Trans-Canada Highway y obligar a los viajeros a recorrer el Lago Superior. [14]

La designación de la Carretera Trans-Canada se divide al este de Nipigon y la rama norte sigue la carretera 11 y la rama sur sigue la carretera 17. [13] La autopista 11 viaja un arco de 985 km (612 millas) a través del norte de Ontario, pasando por las orillas de Hearst, Kapuskasing, Cochrane y Temiskaming antes de continuar por la carretera 17 al este de North Bay. Un espolón se ramifica hacia el este desde la carretera 11 cerca del lago Kirkland, siguiendo la autopista 66 por 58 km (36 millas) en Quebec, y luego la ruta 117 y la autopista 15 por 674 km (419 millas) en Montreal.

La carretera 17 continúa hacia el este desde Nipigon durante 581 km (361 millas) a lo largo de la costa norte y este del Lago Superior. Entre Wawa y Sault Ste. Marie, la carretera cruza la colina del río Montreal, que a veces se convierte en un cuello de botella en el sistema en el invierno, cuando las inclemencias del tiempo pueden hacer prácticamente infranqueable el grado escarpado de la colina. En Sault Ste. Marie, la carretera gira hacia el este por 291 km (181 millas) al este hasta Sudbury. La Carretera Trans-Canada se divide de nuevo en el cruce de las carreteras 17 y 69 en Southwest Southwest y Sudeste Bypasses. [15] La ruta del sur sigue las carreteras 69 y 400 al sur por 254 km (158 millas) y luego la autopista 12 por 27 km (17 millas) hasta Orillia, otro 58 km a lo largo de la orilla del lago Simcoe, antes de seguir la carretera 7 este Por 70 km (43 millas) a Peterborough. La ruta del norte continúa hacia el este para 151 kilómetros (94 millas) a la bahía del norte, y entonces 216 kilómetros (134 millas) a Pembroke. Las dos ramas convergen en Ottawa, 244 km (152 millas) al este de Peterborough y 123 km (76 millas) al este de Pembroke. En el sur de Ontario, el límite de velocidad es generalmente de 80 km / h (50 mph) en el Trans-Canadá, mientras que en el norte de Ontario es 90 km / h (56 mph). Las secciones enrutadas a lo largo de las autopistas provinciales cuentan con un límite superior de 100 km / h (62 mph). [15]

Es notable que la carretera transcanadiense sobrepasa la región más densamente poblada de Canadá, el área de la herradura de oro del sur de Ontario, que incluye la ciudad de Toronto. Sin embargo, una sección pequeña de la carretera atraviesa brevemente el borde noreste de la región de Durham en Sunderland y Beaverton, donde esta región sí mismo es parte del área de Toronto más grande.

Ottawa to Quebec/New Brunswick border

Quebec Autoroute 20 eastbound

Desde Ottawa, la Carretera Transcanadiense avanza 206 km (128 millas) al este hasta Montreal, como la autopista 417 en Ontario (y Queensway en Ottawa) y la autopista 40 en Quebec. [15] El Trans-Canadá asume el nombre de «Autoroute Métropolitaine» (también conocido como «The Met» o «Boulevard Metropolitano»), ya que atraviesa Montreal como una carretera elevada. Ésta es la sección más ocupada de la carretera. En el intercambio Laurentian, en Montreal, la ruta de Abitibi (carretera 66 / ruta 117 / A-15) vuelve a ensamblar la línea principal de TCH. El TCH sigue a continuación la autopista 25 en dirección sur, atravesando el río San Lorenzo a través del puente-túnel Louis Hippolyte Lafontaine y se dirige hacia el noreste por la autopista 20 por 257 km hasta Lévis.

Al este de Lévis, la autopista Trans-Canada continúa por la autopista 20 siguiendo la orilla sur del río San Lorenzo hasta un cruce justo al sur de Rivière-du-Loup, a 173 km al noreste de Lévis. En ese cruce, la autopista gira al sureste y cambia la designación a la autopista 85 por 13 km (13 millas), y luego rebaja a la Ruta 185 hasta Degelis, donde la Autoroute 85 se reanuda cerca de la frontera de Nuevo Brunswick. La porción de la autopista 20 a Edmundston, Nuevo Brunswick es 121 kilómetros (75 mi) de largo. [15]

New Brunswick

Después de la designación de la ruta 2, de Edmundston, la carretera sigue el valle del río de San Juan, funcionando al sur para 170 kilómetros (110 millas) a Woodstock (paralelo a la frontera de Canadá-Estados Unidos) y después al este para otros 102 kilómetros Pasan por Fredericton. 40 km al este de Fredericton, el río de San Juan da vuelta al sur por el cual la carretera cruza el río en Jemseg y continúa la dirección del este a Moncton otros 135 kilómetros (84 millas) más adelante. El 1 de noviembre de 2007, Nueva Brunswick completó un esfuerzo de 20 años para convertir su sección de 516 km (321 millas) de la Carretera Trans-Canada en una autopista de cuatro carriles. La autopista tiene un límite de velocidad de 110 km / h. [15]

Desde Moncton, la autopista continúa hacia el sureste por 54 km hasta un cruce en Aulac cerca de la frontera entre Nueva Brunswick y Nueva Escocia (cerca de Sackville), donde la Carretera Trans-Canada se divide en la ruta principal que continúa hasta la frontera cercana con Nova Scotia como Ruta 2, y una ruta de 70 km (43 millas) designada como Ruta 16 que corre hacia el este hasta el Puente de la Confederación en el Cabo Jourimain.

Prince Edward Island

Después de cruzar el estrecho de Northumberland en el Puente de la Confederación de 13 kilómetros a Borden-Carleton, la Carretera Transcanadiense sigue una ruta de 110 km (68 millas) a través de la Isla del Príncipe Eduardo, designada Ruta 1. Después de pasar por Charlottetown Termina en Wood Islands, donde una ruta de ferry de 26 kilómetros (operado por Northumberland Ferries Limited) cruza el estrecho de Northumberland a Caribou, Nueva Escocia (cerca de Pictou). Desde la terminal de ferry en Caribou, la autopista continúa hacia el sur por otros 19 km (12 millas) como la autopista 106 hasta un cruce con la ruta directa de la Carretera Trans-Canada (Carretera 104) en Westville (cerca de New Glasgow).

Nova Scotia

Highway 104 in Nova Scotia near Westville

Desde la frontera de Nuevo Brunswick, la principal ruta de la Carretera Transcanadiense continúa hacia el este en Nueva Escocia en Amherst, donde sigue la designación de la carretera provincial 104. La carretera pasa luego por Truro, donde enlaza con la carretera 102 a Halifax, 117 km 73 millas) al este de la frontera de Nuevo Brunswick. Halifax, al igual que Toronto y la ciudad de Quebec, es una capital provincial que no cuenta con una autopista Trans-Canada. Hay un tramo de 30 km (19 millas) de autopista con un peaje de $ 4 por automóvil (diferentes tarifas para otros vehículos). Más allá de Truro, la carretera continúa hacia el este por 57 km (35 millas) hasta New Glasgow, donde reúne la carretera 106 antes de continuar hacia la Calzada de Canso, que cruza el estrecho de Canso hasta la isla de Cabo Breton, cerca de Port Hawkesbury. De la calzada de Canso, la carretera continúa hacia el este, ahora designada como carretera 105 en isla del cabo Breton hasta alcanzar la terminal marina del transbordador del atlántico en el norte Sydney.

Port aux Basques–St. John’s

Route 1 in Newfoundland and Labrador near Corner Brook

Desde North Sydney, una ruta de ferry de 177 km (110 millas), operada por la corporación de la Corona Marine Atlántico, continúa la carretera a Terranova, llegando a Channel-Port aux Basques, por lo que la Carretera Transcanadiense asume la designación de la autopista 1 y corre Al este por 219 km a través de Corner Brook, al este por otros 352 km (219 millas) a través de Gander y finalmente termina en St. John’s, otro 334 km (208 mi) sureste, para un total de 905 km (562 mi) Cruzando la isla. [15] La mayor parte de la Carretera Transcanadiense en Terranova es indivisa, aunque se dividen secciones en Corner Brook, Grand Falls-Windsor, Glovertown y una sección de 75 km de Whitbourne a St. John’s. [15]

«Mile zero»

The Mile Zero monument at the end of the Trans-Canada Highway in Victoria, British Columbia

Mile One Centre, St. John’s

Aunque no parece haber un «punto de partida» sancionado a nivel nacional para todo el sistema Trans-Canada Highway, St. John’s ha adoptado esta designación para la sección de autopista que funciona en la ciudad usando el término «Mile One» para sus deportes Estadio y centro de convenciones, Mile One Center. Asimismo, el término Victoria de la autopista Trans-Canada, ubicado al pie de Douglas Street y Dallas Road en Beacon Hill Park, está marcado por un monumento de «milla cero». La carretera transcanadiense se ha colocado en kilómetros desde 1977, cuando todas las carreteras canadienses cambiaron a métrico.

Historia

El sistema nacional de autopistas de Canadá no está bajo jurisdicción federal, ya que las decisiones sobre construcción de autopistas y autopistas están bajo la jurisdicción de las provincias individuales. En 2000 y 2001, el gobierno de Jean Chrétien consideró financiar un proyecto de infraestructura para convertir el sistema Trans-Canada completo en autopista. Aunque la financiación de la construcción de autopistas fue puesta a disposición de algunas provincias para las porciones del sistema, el gobierno decidió en última instancia no seguir una conversión amplia carretera. La oposición a la financiación de la mejora de la autopista se debió a los bajos niveles de tráfico en partes de Trans-Canadá.

Los planes para una autopista para evitar o eliminar la congestión del tránsito y los peligros de la carretera a lo largo de la ruta muy viajada de Victoria a Nanaimo en la isla de Vancouver fueron cancelados durante la recesión que siguió a la caída del mercado bursátil de 1987. La cancelación fue confirmada en 1995 por la «guerra contra el déficit» del gobierno federal y el posterior congelamiento de los gastos de capital de carreteras de Columbia Británica. Este último se retiró del programa de desarrollo de la Carretera Trans-Canada en el continente de Columbia Británica, a medida que los fondos federales renovados y las nuevas asociaciones público-privadas se pusieron a disposición a principios de los años 2000 para apoyar los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 y la iniciativa de transporte Pacific Gateway. Sin embargo, la congelación fue en gran parte dejada en el lugar para el TCH de la isla de Vancouver que se estaba viendo sobre todo como corredor comercial del servicio local aislado de las redes cada vez más de alta movilidad de la carretera en el continente canadiense.

La numeración de rutas en la Carretera Trans-Canada también es manejada por las provincias. Las provincias occidentales han coordinado su número de autopistas para que la principal ruta Transcanadiense sea la Carretera 1 y la ruta Yellowhead sea designada como Carretera 16 en todas partes. Al este de Manitoba, el número de autopistas cambia en cada límite provincial o dentro de una provincia como el TCH se transporta por carreteras provinciales separadas (que a menudo continúan como rutas no-TCH fuera de las secciones designadas) en ruta. Además, Ontario y Quebec usan escudos de carretera provinciales estándar para numerar la autopista dentro de sus límites, pero poseen innumerables escudos de la Autopista Trans-Canada junto a ellos para identificarlo.

La Columbia Británica Highway 4 se encargó en 1953 y no forma parte del sistema Trans-Canada Highway. Sin embargo, hay una señal que marca la terminación pacífica de la carretera Trans-Canadá en Tofino, Columbia Británica. Tofino, reconociendo su necesidad para el turismo, era un defensor fuerte de una Carretera Trans-Canadá desde los años 20, cuando los únicos caminos en el área eran grava. La comunidad fue puenteada por la carretera oficial de Trans-Canadá en los años 50 cuando el gobierno dio prioridad a la conexión de comunidades importantes en sus presupuestos, eligiendo en lugar de otro para conectar Nanaimo con Victoria.

Antes de la recesión económica de 2008, la carretera se sometió a algunas mejoras a través de las Montañas Rocosas desde el Parque Nacional de Banff a Golden, Columbia Británica. Una parte importante de este proyecto se completó en 2007 con las nuevas secciones de Park Bridge y Ten Mile Hill. Hay planes a largo plazo para doblar la carretera de Lake Louise a Kamloops, aunque no se ha establecido una fecha de inicio debido a la falta de fondos. El hermanamiento de la autopista en Alberta de la autopista 93 a Lake Louise se completó en el invierno de 2010. Parques Canadá completó el hermanamiento de la carretera final 8,5 km entre Lake Louise y la frontera de Columbia Británica, con la nueva alineación abierta al tráfico en 12 de junio de 2014. [17]

El Camino Real o Royal Road

El Camino Real o Royal Road

Map of El Camino Real de Tierra Adentro
Location Texas and New Mexico, United States
Nearest city El Paso, TX, Las Cruces, NM, Albuquerque, NM, Santa Fe, NM
Established October 13, 2000
Visitors Not available (in 2005)
Governing body National Park Service, Bureau of Land Management
Website El Camino Real de Tierra Adentro National Historic Trail

El Camino Real de Tierra Adentro fue una ruta comercial de 1.600 millas (2560 kilómetros) entre Ciudad de México y Pueblo de San Juan, Nuevo México, de 1598 a 1882. [ 1]

Mapa de Camino Real.

La sección de 404 millas (646 kilómetros) de la ruta dentro de los Estados Unidos fue proclamada como parte del sistema histórico nacional de la trayectoria de Estados Unidos el 13 de octubre de 2000. El rastro es supervisado por el servicio nacional del parque y la oficina de los EEUU de la tierra Gestión con ayuda del Camino Real de Tierra Adentro Trail Assoc. También conocido como CARTA.

Varios sitios y ciudades a lo largo de la sección mexicana del sendero fueron declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2010. [2] Los sitios incluyen Ojuelos de Jalisco, lugar donde se construyó la primera fortificación en 1569 y Zacatecas, ciudad en la que una rica mina de minerales de plata desencadenó la construcción original del Camino Real de Tierra Adentro.

Una porción del rastro cerca de San Acacia, Nuevo México fue enumerada en el registro nacional de lugares históricos en 2014. [3]

A principios del siglo XVI, el imperio azteca tenía un sistema bien desarrollado de «caminos». Sin embargo, los aztecas no tenían ni ruedas ni bestias de carga para transportarse ellos mismos o sus bienes. Obviamente este transporte limitado a la velocidad, rango y resistencia de la energía del pie. Su sistema de caminos era esencialmente un sistema de senderos de pie.

Los conquistadores españoles encontraron las carreteras aztecas completamente inadecuadas para el tráfico de caballos y carros tirados por animales. Se vieron obligados a emprender reencaminamientos costosos, aplanar, ensanchar y mejorar. En 1550, se inició la construcción de la primera sección del Camino Real que une Ciudad de México con España a través del puerto de Veracruz. La apertura de este nuevo camino facilitó en gran medida la comunicación y la transferencia de oro azteca a España y mercancías españolas al interior de México. Para contrarrestar la amenaza de los bandidos, el camino fue patrullado constantemente por soldados.

Las ciudades a lo largo de esta ruta ganaron nueva importancia. Puebla se convierte en la segunda ciudad más grande y más importante de Nueva España, una posición que se mantuvo durante 300 años. A finales de la década de 1550, el camino se extendió hacia el norte hasta Zacatecas, para facilitar el transporte de oro y plata de esa zona de regreso a la Ciudad de México y luego a España.

El Camino Real se extendió posteriormente a otras ciudades importantes y distritos mineros. Hacia 1600 alcanzó tan al norte como Chihuahua y más tarde se extendió a Santa Fe (en lo que ahora es Nuevo México). Muchos otros caminos se agregaron al sistema para facilitar la administración, la comunicación y la explotación económica.

En 1565, los españoles decidieron que era más seguro enviar mercancías asiáticas de su colonia en Filipinas a España cruzando el Pacífico, trasladando la carga a través de la anchura de México, y luego navegando de Veracruz a España. Para apoyar esto, se amplió el Camino Real para vincular Ciudad de México a Acapulco. Esta sección sólo era útil para mulas de carga; Una carretera adecuada para vehículos con ruedas no se completó hasta bien entrado el siglo XX.

El rastro fue utilizado para el comercio entre tribus nativas desde el más temprano de épocas. En 1598, Oñate siguió el rastro mientras dirigía un grupo de colonos del Norte durante la época de la conquista española. Se dijo que la duración del viaje desde el Río Grande al Pueblo de San Juan tomaba, en carro y a pie, aproximadamente 6 meses, incluyendo 2-3 semanas de descanso durante el viaje. [4] De acuerdo con las revistas mantenidas por los colonos, usaron animales comunes encontrados a lo largo del camino para agregar a la comida que trajeron. El sendero mejoró mucho el comercio entre los pueblos españoles y ayudó a los conquistadores españoles a extender el cristianismo por todas las tierras conquistadas. El rastro fue utilizado de 1598 a 1881 cuando el ferrocarril substituyó la necesidad para los carros. Con el tiempo, los ferrocarriles reemplazaron senderos y con el tiempo el rastro y la evidencia de él se desvaneció de la vista y la memoria. Los cambios que traían los ferrocarriles hicieron que el comercio a lo largo de El Camino fuera mucho más fácil y, en algunos casos, hicieron que los viajes fueran bastante lujosos y emocionantes.

Durante 250 años, los galeones españoles llevaron la plata mexicana a Manila y regresaron con especias, sedas, porcelanas, objetos de laca y otros objetos orientales exóticos destinados a España.

«… los caminos eran indescriptiblemente malos y los vehículos eran crudos… Los vagones cubiertos eran tirados por bueyes, en vez de caballos o mulas, porque estos animales lentos podían soportar mayores dificultades, sacar cargas más pesadas y costar menos para reemplazar».
– Oficina de Caminos Públicos Camino Real

El Camino Real (literalmente, «el camino real») es el camino histórico más antiguo y más largo del Hemisferio Occidental. A lo largo de los siglos, el enlace de transporte ha sido llamado varios nombres, incluyendo El Camino Real de Tierra Adentro (literalmente, «el camino hacia el interior» porque la frontera de los Estados Unidos era el interior del país hacia México) Carretera Real. Se convirtió en una línea de vida de transporte que ayudó a integrar la cultura española y europea en el suroeste de EE.UU.

Este sendero fue la primera ruta europea de transporte terrestre en el territorio continental de Estados Unidos y se considera el precursor del sistema de autopistas interestatales porque simboliza la importancia de las redes de carreteras regionales y nacionales para obtener beneficios políticos, sociales, de defensa y económicos. La carretera, que en parte estaba compuesta por senderos indios y senderos de búfalos, comenzó en la Ciudad de México en 1540 y se desarrolló durante el próximo medio siglo.

Partes

La Rama Central fue la ruta más directa desde la Ciudad de México, México hasta Santa Fe, Nuevo México, a una distancia de 1.600 millas.

El Camino Real – Eastern Branch se extendió desde Vera Cruz, México a través de Texas, Louisiana, Mississippi y Alabama, terminando su ruta de 2,400 millas en St. Augustine, Florida.

El Rancho de las Golondrinas, Fort Craig y Fort Selden también se encuentran a lo largo del camino.

Con el tiempo, finales del S. XX, se crearon asociaciones y entidades, con el ánimo de investigar y dar a conocer los antiguos senderos, caminos y rutas, con diversas variantes y ramales, que se supone (en algunos casos) conformaban la totalidad del Camino Real, con toda su posible extensión. Recreándolo en algunos casos, y recordándolo con lápidas, monumentos y mojones o indicadores con campanas.

En algunos casos se extendió por Nuevo México, Texas, etc. Posteriormente se ha exagerado su extensión, incluyendo como posible “Camino”, sencillos y antiguos senderos.

Incluso se creó un museo al efecto.

Museo

Texas Historical Marker for The Camino Real in El Paso Texas Historical Marker for The Camino Real in El Paso

Para promocionar El Camino, y la zona, se realizaron competiciones, con variantes más asequibles y turísticas, utilizando variantes del Camino, más próximas a las costas. En realidad se utilizó «El Camino Real de California», que es objeto de un estudio aparte.

La primera campana de El Camino Real fue erigida el 14 de agosto de 1906 frente a la Plaza Church de Los Ángeles. Cortesía del Título Insurance and Trust, y C.C. Pierce Photography Collection, Bibliotecas de la USC.

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Carretera transiberiana

Carretera transiberiana

La Carretera transiberiana es el nombre no oficial de una red de carreteras y autopistas federales que cruzan todo Rusia, desde el mar Báltico en el océano Atlántico hasta el mar de Japón en el océano Pacífico. En la Red de Carreteras Asiáticas, la ruta es conocida como AH6. Se extiende por 11.000 kilómetros, desde San Petersburgo hasta Vladivostok. Es considerada como una de las carreteras nacionales más largas del mundo, junto a la Carretera transcanadiense y la Carretera 1 de Australia.

La ruta

Las carreteras que componen la ruta (en rojo).

M53 cerca de Krasnoyarsk

La ruta, que en ciertas secciones coincide con la Ruta Europea E30 y pasa por el país de Kazajstán por unos 190 kilómetros, está formada por siete carreteras federales.

Carretera de Amur

El tramo más problemático de la carretera se encuentra entre Chita y Jabárovsk. La primera sección de esta ruta, que conecta a Belgorosk con Blagoveschensk (124 km de distancia), fue construida por prisioneros de gúlags aproximadamente desde el año 1949. Fue extendida y renovada entre 1998 y 2001 y actualmente forma parte de la ruta asiática AH31 que conecta Belogorsk con Dalian en China.

La carretera Chita-Jabárovsk siguió estando incompleta casi en su totalidad hasta principios de 2004, cuando el presidente de Rusia, Vladímir Putin inauguró en forma simbólica la Carretera de Amur. Jim Oliver y Dennis O’Neil cruzaron Rusia en motocicleta utilizando la Carretera Transiberiana durante las tres primeras semanas de junio en 2004. En ese entonces, según está descrita en el libro de Jim Oliver, Lucille and The XXX Road, la sección entre Chita y Jabárovsk representaba un duro obstáculo de pantanos, piedras, grava, lodo (vulnerable en la temporada de rasputitsa), arena, pozos, arroyos y desvíos con una notable ausencia de pavimento. En los años siguientes, algunas secciones del camino fueron convertidas a una carretera pavimentada moderna con líneas de división de carril reflectivas, mientras que otras se mantuvieron de un solo carril de grava a lo largo de la ruta del Camino de Carretas de Amur de principios del siglo 20. La construcción de una carretera de 7 metros de ancho entre Chita y Jabárovsk se estimó estaría lista para 2010: actualmente el camino se encuentra en buenas condiciones, ha sido renovado y agrandado por completo y cuenta con una superficie lisa. 1 Se espera que la pavimentación de la carretera continúe hasta el año 2016.2

Historia antigua

El camino de San Petersburgo a Irkutsk existe desde antes de la época de los ferrocarriles. Es mencionado en la novela Miguel Strogoff de Julio Verne, escrita en 1876.

Leyendas urbanas

La naturaleza extremadamente larga de este proyecto ha generado varias leyendas. Por ejemplo, se dice que existe un inexplicable semicírculo que rompe con la línea recta de un segmento. Una explicación que se ha dado fue que cuando Iósif Stalin utilizó una regla para indicar por dónde debería pasar la carretera el lápiz saltó de su dedo y los ingenieros que estaban amenazados de hacer el segmento exactamente como se les había indicado no modificaron el dibujo.

El mismo mito existe sobre el Ferrocarril Moscú-San Petersburgo, el cual es muy recto pero tiene una extraña curva llamada El Dedo del Zar.3 El mito de la carretera puede que haya surgido del mito del ferrocarril.

La Carretera Transiberiana, entre Krasnoyarsk e Irkutsk. Sólo apta para muy atrevidos.

En realidad la carretera es más larga que el tren, básicamente porque comienza en San Petesburgo. De allí el trazado nos lleva a Moscú, Cheliábinsk, Novosibirsk, Irkutsk, Chitá, Jabárovsk y Vladivostok. En total suma once mil kilómetros de recorrido, lo que la convierte en la segunda carretera más larga del mundo tras la Carretera 1 australiana. El pequeño problema es que había cientos de kilómetros donde la carretera sencillamente no existía. En su lugar, sólo un camino de grava y barro que data de principios del siglo pasado cruza los enormes bosques entre un tramo y otro de carretera. Muy pocas personas se han atrevido a internarse en semejantes senderos trazados originalmente para carros tirados por bueyes, donde, obviamente, no existe ningún tipo de infraestructura de apoyo al viajero. Un par de motoristas se lo propusieron hace cuatro años, y según cuentan, fueron los primeros en hacerlo en un vehículo a motor.

Mapa de la red nacional de carreteras rusa. El trazado en rojo es la parte oficialmente inaugurada, pero que no estará completa, supuestamente, hasta 2010. Parte del recorrido cruza por Kazajistán, a lo largo de casi 200 kilómetros.

Oficialmente hay una disputa entre australianos y canadienses sobre cuál es la autopista más larga: los aussies consideran que es su Highway 1, mientras que los canadienses aseguran que la Trans-Canadá Highway, aunque ambas deberían considerar muy en serio la red de rutas que comunican San Petersburgo, en el Báltico, con Vladivostok, en el mar del Japón, un total de más de 11.000 kilómetros que son todo un reto. De lo que no cabe duda es que la Transiberiana es, probablemente, la ruta que más respeto da al conductor, por muy experimentado que sea. Algunos tramos de tierra se vuelven pantanosos en verano y se congelan en invierno; en ciertas partes, las poblaciones son escasas y entre unas y otras hay grandes extensiones de desoladora nada.

Los conductores independientes que se atrevan a recorrerla deben ir bien preparados: llevar combustible extra, una rueda de repuesto, comida, agua y una tienda.

Vista del puente De Friz-Sedanka sobre la bahía de Amur Bay, cerca de Vladivostok, en Rusia. Yuri Smityuk

La escalofriante ruta de los huesos en Siberia

La carretera transiberiana podría calificarse como una de las más escalofriantes rutas del mundo. El trayecto fue mandado a construir por Stalin cuando aún la Unión Soviética buscaba consolidar su poder e influencia en la remota y extensa Siberia. Es sabido que Siberia es una de las regiones más inhóspitas del mundo. Sobre el Círculo Polar Ártico el frío cala literalmente los huesos. Tanto que en ciudades como Verkhoyansk la ciudad más fría del mundo tienen un problema inimaginable para los climas templados: enterrar a los muertos.

La ruta de los huesos.

Enterrar a los muertos no es una tarea fácil. El frío y las tierras congeladas tienden a devolver a la superficie los restos de las personas enterradas un tiempo atrás. Despedir a los muertos en éstas regiones suele ser una tarea muy desagradable porque probablemente hay que hacerlo más de una vez. En la época del comunismo, el problema llegó a agravarse. La construcción de la carretera siberiana se realizó con el trabajo forzado de miles de disidentes políticos. Como era de esperar, el frío terminó con la vida de miles de ellos. Para enterrarlos, los ingenieros comunistas encontraron una solución espeluznante: decidieron reemplazar la capa de zahorra o piedra gruesa compactada sobre la que se asienta el asfalto de las carreteras con los restos de los huesos de muchos de los disidentes asesinados. La «carretera de los huesos» es la ruta más escalofriante del mundo, y en sus cimientos yacen los restos humanos de una historia que nunca será contada oficialmente.

La anécdota la sacan a la luz en el documental de Ewan McGregor y compañía, los aventureros que recorrieron la «Ruta de los huesos» en uno de sus episodios (longwayround.com). O la profundizan en laventanita.

La ruta más peligrosa.

La carretera es sin duda la más espeluznante del mundo, pero también una de las más extremas: figura en mucha de las listas de las rutas más peligrosas del mundo. En un recorrido de 2.000 kilómetros que une las ciudades de Magadan y Yakutsk, está expuesta a las situaciones climatológicas más extremas tanto en verano como en invierno. El invierno por razones obvias, y en verano, son normales situaciones como ésta:

La ruta es el único camino posible para llegar a Yakutsk, Las lluvias del verano suelen ser muy abundantes y el camino se convierte en una verdadera ciénaga de fango. Se cuenta que es normal en cada verano que miles de vehículos queden varados por semanas, e incluso, hay casos de mujeres que dieron a luz en la ruta.

Y para amantes de la mitología, un tramo de unos 30 kilómetros de la ruta está cargado de leyendas: existen en el trayecto una cantidad sorprendente de extraños accidentes. Se sospecha de posibles filtraciones subterráneas de gas que afectan a los conductores, que generalmente no recuerdan nada de lo sucedido durante el accidente.

Cuando en invierno en Verkhoyansk la temperatura baja de -60ºC (sesenta grados bajo cero) se suspenden las clases y los niños no van al colegio. Verkhoyansk fue un lugar de exilio político hasta 1917 y hoy sus ciudadanos se emplean en el pastoreo de rebaños de renos, de los que extraen casi todo lo que precisan para vivir a diario.

A Verkhoyansk puede llegar el tráfico rodado gracias a una carretera transiberiana que ordenó construir Stalin en tiempos de la extinta Unión Soviética: la carretera de los huesos, monumento comunista levantado a la locura y el genocidio humano en que acabaron los totalitarismos del siglo XX.

La región es tan fría que las capas someras de la tierra están congeladas, de manera que se hace muy complicado enterrar a los seres fallecidos, porque la tierra tiende a expulsarles a la superficie al poco tiempo, por lo que hay que sufrir la penosa labor de enterrar de nuevo al cadáver. Claro, eso ocurre únicamente si son parientes y vecinos del pueblo. Para las centenas de miles de disidentes políticos que construyeron la carretera transiberiana la suerte fue bien distinta.

Es tal el frío que, cualquiera que se pierda en la región, si no es encontrado antes de ocho horas es seguro que morirá por congelación. Imagínense cuánto duraba trabajando a la intemperie cualquier disidente forzado a construir la carretera.

El caso es que, si enterrando los cuerpos estos volverían a salir a la superficie al cabo del tiempo, los comunistas tuvieron que hallar un sistema que lo evitara, la fórmula es terrorífica pero real: toda carretera se asienta sobre una capa que los ingenieros llaman zahorra. Esta capa entre el asfalto (o el hormigón) y el terreno se fabrica con piedra gruesa bien compactada y evita el contacto directo de carretera y terreno, para que éste, con sus movimientos naturales, no la agrieten y, con el tiempo, la destruyan.