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Aficiones-Temas

En estas páginas se muestran, aquellas aficiones y curiosidades (que a lo largo de mi vida) he encontrado interesantes. Ahora que tengo tiempo las quiero compartir.
Evidentemente habrá errores y omisiones, involuntarias, que espero corregir y actualizar con vuestra ayuda, por lo que será bienvenido cualquier comentario al efecto.
En ningún caso se ha pretendido ser exhaustivo.
Toda la información se ha sacado de libros, revistas y de la red, y principalmente se han utilizado los datos al efecto de Wikipedia.
Gracias por vuestra atención.

El Viejo Camino Español

El Viejo Camino Español

No «El Camino Real»

Existen varios “caminos o senderos españoles”, pero este es el más extenso. Generalmente algunos de ellos compartían pequeños y/o grandes tramos, y sobre todo cruzamientos.

Aquí está un mapa del viejo camino español que funcionó de St. Augustine, la Florida a San Diego, California.

Los Western estadounidenses han creado la leyenda de la conquista del oeste por pioneros anglosajones de carromato, sombrero Stetson y colt. Esa cinematográfica fábula supone un auténtico éxito de iconografía popular a nivel planetario. Hasta en nuestro país nos han hecho olvidar que las primeras exploraciones de Norteamérica la realizaron de costa a costa algunos intrépidos españoles mucho antes del desembarco del Mayflower.

En Estados Unidos, sin embargo, no lo olvidan y tienen una ruta histórica llamada la Old Spanish Trail que une los dos océanos en un recorrido visualmente fantástico.

Partiendo de la primera ciudad fundada en USA, Saint Agustin, en Florida, por el asturiano Pedro Ménendez de Avilés, el recorrido, que termina en San Francisco, descubierto por Gaspar de Portolá en 1789. Cruza USA de costa a costa por carreteras secundarias y pistas sin asfaltar que persigue mostrar los Estados Unidos desde una perspectiva hispánica, buscando los muchos restos, recuerdos y reconocimientos que hay a nuestros grandes exploradores.

La carretera del viejo camino español en Texas

Por Hugh Hemphill, autor de «San Antonio On Wheels» y «Los Ferrocarriles de San Antonio y South Central Texas».

El concepto de la primera carretera transcontinental meridional fue comenzado en Mobile, Alabama. En 1915 los líderes cívicos en la ciudad de la costa del Golfo anunciaron planes para un mejor camino hacia el Atlántico. Al mismo tiempo, las ciudades en Texas comenzaron a flotar ideas para mejorar el acceso a Nueva Orleans. En lo que se convirtió en una serie de convenciones anuales después de la reunión celebrada en Pensacola, Florida en 1916, surgió una visión muy grande para una carretera continua desde el Atlántico en San Agustín en Florida hasta el Pacífico en San Diego, a una distancia de 2.817 millas. Aunque esto no coincide exactamente con la ruta de la moderna autopista interestatal IH 10, que va de Jacksonville, Florida, a Los Ángeles, California, está bastante cerca y ciertamente ha demostrado una notable previsión en un momento en que aún no existían cien millas de Continuamente pavimentada carretera en todo el de Texas. La ruta se le dio un nombre pintoresco, «El Viejo Camino Español», como una herramienta de marketing, al igual que la denominación de la primera ruta transcontinental del Norte de Nueva York a San Francisco, «The Lincoln Highway», propuesto por primera vez en 1912. Los nombres fueron diseñados Para capturar la imaginación de las ciudades y condados a lo largo de las rutas propuestas y fomentar la participación en la construcción de la ruta, ya que la organización OST ni siquiera podía empezar a pagar por todos los caminos y puentes que se requerirían.

Mapa de la antigua ruta del sendero español, desde el Atlántico hasta el Pacífico

El Old Spanish Trail, que es una ruta que une los territorios estadounidenses que pertenecieron al Virreinato de Nueva España, de San Agustín (Florida) a San Diego (California), recorriendo alrededor de 4000 kilómetros y atravesando 8 estados.

La responsabilidad de la OST se dio a cada estado a lo largo de la ruta. Los organizadores estatales se acercaron a los condados, ciudades e individuos para recibir apoyo y donaciones. A medida que la idea pasó, el potencial para atraer el creciente número de turistas que usaban coches para vacaciones y turismo se hizo cada vez más evidente. El turismo automotriz estaba en su infancia. Pocos caminos estaban numerados y casi ninguno provisto de señales. Los Locals podrían saber dónde estaban pero no turistas. Ahora la gente que quiera ver más del país podría comprar Old Spanish Trail mapas y guías, que incluía direcciones donde encontrar gas, comida y alojamiento. Mientras conducían, seguían los marcadores de ruta OST que se fijaban a postes de luz dentro de las ciudades y se pintaban en árboles, postes telefónicos y postes de la cerca en el país. La señalización OST consistió en un arreglo altamente visible y distintivo de una banda roja delgada sobre una sección central blanca gruesa con las letras OST o una flecha direccional, y una delgada franja amarilla en la parte inferior.

Marcadores de la ruta de la carretera de Old Spanish Trail

San Antonio no fue incluido originalmente en la ruta propuesta por el OST. En lugar de ello fue a través de las ciudades en crecimiento de Dallas y Fort Worth. Una gran delegación de San Antonio llenó la conferencia OST de 1919 en Houston y rectificó la situación desde el punto de vista de la ciudad. San Antonio incluso asumió el liderazgo de la OST dentro del estado. Un hombre esencialmente pasando por la ciudad, Harral Ayers, se le ofreció la posición de líder OST dentro de Texas.  Había experimentado grandes éxitos en hacer grandes proyectos con arreglos financieros difíciles, pero se vio obligado a abandonar una próspera carrera en Nueva York y en los estados vecinos por razones de salud. Con el objetivo de Hawaii, pero sin planes definitivos, navegó a Galveston y abordó un tren para California. Durante una pausa en su viaje para visitar a sus amigos y ir a cazar en San Antonio, Ayers fue al dentista donde una radiografía reveló una infección debajo de una vieja corona de oro. Con el tratamiento, su estado de salud de unos veinte años mejoró rápidamente. Escogió el histórico Gunter Hotel en Houston Street para la sede de OST. La primera hostería en el sitio se remonta a 1867, cuando la calle todavía se llamaba El Paseo del Río, cuatro años antes de ser renombrado Houston.

Old Spanish Trail Highway HQ en Texas fue localizado en el Hotel Gunter en San Antonio

Cuando la Carretera del Camino Español Antiguo progresó de Houston a San Antonio, la ruta nunca se desvió demasiado de las principales vías del ferrocarril del Pacífico Sur. Esto se debía a que ya se había establecido un derecho de paso. Los vagones y los primeros coches tenían que seguir la línea durante años. Muy significativamente, también permitió el transporte fácil de los materiales de la carretera y el equipo. La mayoría de las carreteras todavía estaban usando la construcción de Macadam, requiriendo sucesivas capas de rocas de tamaño descendente con una capa superior de grava. Se requerían enormes cantidades de roca. Los primeros camiones no podían transportar cargas pesadas a grandes distancias en gran parte debido a la tecnología de los neumáticos rezagados y al mal estado de los caminos mismos.  Sin embargo, eran muy adecuados para el transporte de corta distancia. Fueron cargados de los trenes en los caminos del ferrocarril a lo largo de la ruta y de esta manera el camino hizo el progreso bueno a través de los condados más ricos y poblados. Sin una superficie dura, el creciente número de vehículos y los camiones cada vez más pesados ​​enfrentan muchos problemas a lo largo del camino. No todos fueron accidentales. Por alguna razón, incluso en plena temporada de verano, un lugar húmedo en la carretera entre Weimer y Schulenburg no desaparecería. Los conductores familiarizados con el camino disparaban sus motores en un esfuerzo por cruzar, pero frecuentemente se encontraron atrapados otra vez. Un granjero local, que acaban de estar cerca con un equipo de caballos, estaba más que dispuesto a remolcarlos por solo $ 5.00.

Texas highway construction near the railroad. Esto en un momento en que un galón de gas costó 25 centavos. La OST se desvió de los ferrocarriles si los condados a lo largo del camino ofrecían una mayor participación. El condado de Gonzales hizo justamente eso y así el OST se desplazó hacia el sur entre Flatonia y Seguin, evitando Luling en el extremo sur del condado de Caldwell. Cerca de Shiner, en el condado de Lavaca, con su famosa cervecería, no estaba en el OST directamente, pero su maestro cervecero, Kosmos Spoetzl, conocido por comercializar su cerveza personalmente desde la parte trasera de un Ford Modelo T sin duda aprovechó la carretera mejorada. Estar cerca de la nueva carretera principal trajo una ventaja adicional al acceso ferroviario.

Las autoridades de Old Spanish Trail tuvieron que tomar una decisión en San Antonio. En caso de que la ruta se mantenga cerca del Ferrocarril del Pacífico Sur a través de Hondo y Del Río para llegar a El Paso o debe seguir lo que los cargueros y conductores de autocares de etapa se conoce como la carretera alta, a través de Hill Country y luego a través de Junction, Sonora y Ozona. Ambas rutas tuvieron sus méritos. El factor crítico que informó su decisión fue simple: el dinero. El condado de Kerr fue el primero en Texas en inscribirse como participante de OST. Muchos de sus ciudadanos más prominentes, incluyendo a la familia Schreiner, que había sido instrumental en lograr una difícil conexión ferroviaria treinta años antes, dieron importantes donaciones. Entre otros donantes estaba la familia Butt, los fundadores de la gigante cadena de supermercados HEB. El OST siguió el «camino alto» porque los residentes de Hill Country estaban dispuestos a pagar para estar en la prestigiosa carretera.

Postal del viejo rastro español de Boerne

Una ruta turística alternativa de OST a través del país de la colina pasó por el condado de Bandera, una ventaja real para la ciudad, que nunca recibió una conexión del carril. El «Old Spanish Trail Restaurant» en Bandera, inaugurado en 1921, es uno de los últimos establecimientos alimenticios originalmente nombrados a lo largo del OST, a pesar de un incendio casi desastroso en 2007. Los condados de Hill Country no tardaron en promover su región. El OST fue la oportunidad de oro de la edad para ser puesto literalmente en el mapa. Esta previsión temprana dio sus frutos cuando cincuenta años más tarde, la Interestatal 10 siguió la misma ruta, evitando una vez más la ruta más antigua y marginalmente más corta a El Paso.

Restaurante Old Spanish Trail en Bandera

En 1922 el Congreso se empeñó en asegurarse de que las experiencias de transporte casi desastrosas encontradas por los militares durante la Primera Guerra Mundial no se repetirían. Durante el conflicto, los ferrocarriles se enredaron tanto que el gobierno tuvo que hacerse cargo de ellos, aunque el problema era más la falta de trazados adecuadamente largos que cualquier otra cosa. Los movimientos de tropas y materiales sobre los sistemas de carreteras subdesarrollados de la nación eran casi tan malos. Los repetidos convoyes largos de camiones pesados, la mayoría de los cuales tenían neumáticos sólidos, rápidamente arruinaron caminos sin pavimentar y puentes ligeros.  Para corregir esta situación se propuso una red nacional de carreteras militares. Harral Ayres, como líder estatal de la Asociación del Viejo Camino Español, y un representante civil de San Antonio, una de las ciudades militares más importantes del país, presionaron con éxito a los políticos de Washington para que se designara a toda la extensión de la OST como una carretera militar , Lo que garantiza un mayor financiamiento federal para su construcción y mejoramiento.

 

Antiguo sendero español designado como carretera militar

A medida que la década de 1920 llegó a su fin, el sueño original de una carretera continua a través del sur, desde el Atlántico hasta el Pacífico, se realizó finalmente. El gobernador Neff dedicó un hito OST cero fuera de la alcaldía de San Antonio en marzo de 1924. Todavía está allí hoy. Se suponía que los conductores reajustarían sus odometros quizá poco fiables para la siguiente etapa del viaje en esos marcadores, tal como lo habían hecho los primeros intrépidos automovilistas veinte años antes. En San Diego, California, el 4 de abril de 1929 se inició el primer paseo ceremonial a través de las 2.817 millas de carretera continuamente mejorada, alineada con letreros colocados por cada estado. Su llegada a San Antonio fue ceremoniosamente recibida con una cena en, por supuesto, la Gunter Hotel.

 

Old Spanish Trail marcas en San Antonio

Había transcurrido catorce largos años para la realización de la visión original de una carretera transcontinental meridional. La organización voluntaria del Camino del Viejo Camino Español se desvaneció rápidamente. Los Estados habían estado publicando mapas oficiales desde 1927 y habían asumido la responsabilidad de la construcción de carreteras mucho antes. Algunas ideas OST se mantuvo en una forma más sutil. Ya en 1923, se formaron comités de embellecimiento para orientar cómo deberían diseñarse caminos, puentes, señales y áreas de descanso. Incluso nos dieron sugerencias sobre cómo los restaurantes, gasolineras y los campamentos turísticos deben mirar, con especial énfasis en el uso de la piedra atractiva trabajo.  Todavía quedan algunos rastros de sus esfuerzos. El espíritu de hacer que la carretera y las paradas a lo largo de la ruta se vean tan bien como sea posible dentro de un esquema general continúa hoy dentro del Departamento de Transporte de Texas. Aún así, la calidad de la carretera todavía deja mucho que desear. La sección a través del País de la Colina, ahora llamada Carretera 87, fue mejorada técnicamente, pero todo esto significó que había sido clasificado y provisto de zanjas para el drenaje. La mayoría de las secciones dentro de Texas permanecían sin pavimentar. A lo largo de la costa del Golfo, la superficie de la carretera consistía en conchas marinas trituradas. Los proyectos de la era de la depresión hicieron mejoras adicionales pero algunas secciones permanecerían de mala calidad hasta la era interestatal comenzó, treinta años más tarde.

 

San Antonio artículo de prensa de 1920 sobre el Antiguo Camino Español

4,200 mile trip around the USA in 1924

En 1924, un grupo de tres hombres de 30 años de edad, incluyendo a William Todt, decidió hacer un viaje desde sus casas cerca de West Point, Nueva York hasta Florida, a lo largo de todo el Viejo Camino Español, desde el Atlántico hasta el Pacífico Y luego volver a casa a través de la autopista Lincoln. Condujeron un 1924 Ford modelo T que viajaba el coche, que vendieron en su vuelta para $ 10. El viaje duró varios meses. El sistema de carreteras en ese momento todavía estaba en su infancia. Muchos estados habían introducido sus propios sistemas numeradores individuales de numeración y rutas privadas organizadas como la OST y Lincoln Highway eran todavía muy importantes.

Aunque el viaje y las historias que le contó a su hijo sobre todo, sucedió hace mucho tiempo, el joven Bill prestó mucha atención a la saga de esta estancia épica hecha por su padre.

Este es el Marcador de Zero Mile para el Viejo Camino Español en San Agustín. Está hecha de coquina una piedra local que está llena de conchas marinas Al otro lado de la calle está el Castillo de San Marcos que está hecho de la misma piedra.

Placa en el Marcador de Zero Mile. Hay otros marcadores en San Antonio, TX y San Diego, CA. Casi perdimos el marcador, pero vimos mencionarlo en el libro, «Road Trip USA». Así que en nuestro camino fuera de la ciudad, nos detuvimos y nos registramos el Zero Mile Marker. Pensamos que era el final de El Camino Real, pero cuando googleando El Camino Real, ninguno de esos caminos llevó a San Agustín. Hay un montón de rutas etiquetadas El Camino Real (La Carretera de los Reyes), todas las antiguas carreteras españolas se llamaron que, algunos con nombres que indican a dónde iban o desde. Donde hemos visto señales para El Camino Real es básicamente US-84 de Brunswick, GA a TX y luego algunos otros caminos hacia San Antonio y hacia México. Posted by Kulkuri

Variante del old spanish trail

Flota de Indias

Flota de Indias

https://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/la-flota-de-indias/

Principales rutas comerciales del Imperio español. En rojo las españolas y en verde las portuguesas.

Imagen de la Sevilla del siglo XVI.

Puesta de sol en Cartagena de Indias.

La Flota de Indias o conocida también como la «Flota del Tesoro Español» o «La Española» era «el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyó la esencia de la denominada Carrera de Indias, que englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias» (Manuel Lucena).

Historia

Del siglo xvi al xviii, las flotas de Indias llevaban las riquezas de los virreinatos españoles en América a la Corona de Castilla. Los productos transportados eran plata, oro, gemas, especias, cacao y otros. Los galeones salían de la ciudad de Veracruz, en el golfo de México, y llegaban a Sevilla por el Guadalquivir (más tarde a Cádiz).

La flota de Indias tenía un equivalente para el comercio entre Nueva España (el actual México) y Filipinas, conocido como el galeón de Manila, y que se usaba para cambiar bienes chinos por plata mexicana, a través del puerto de Acapulco. De allí se contactaba mediante transporte terrestre con Veracruz.

Desde el mismo descubrimiento de América, los barcos españoles llevaban riquezas de vuelta a España. En la década de 1520, y debido al incremento de la piratería inglesa y francesa, se decidió organizar un sistema de convoyes para aumentar la seguridad del transporte. La idea era establecer dos flotas distintas, ambas compuestas por galeones fuertemente armados con cañones y barcos mercantes (carracas) para llevar la carga. Las dos flotas salían cada año de Sevilla (a partir de 1679 Cádiz), e iban una a Veracruz y la otra a Sudamérica (Cartagena de Indias, en la actual Colombia, y Nombre de Dios y Portobelo, en la actual Panamá). Tras completar la descarga de sus productos (productos manufacturados, pero después, también esclavos), las flotas se reunían en La Habana, en la isla de Cuba, para el viaje de vuelta.

El comercio con las colonias españolas estaba fuertemente controlado. Por ley, las colonias españolas sólo podían comerciar con un puerto en España (Sevilla tuvo el monopolio hasta 1717, cuando la Casa de la Contratación pasa a Cádiz). Los ingleses, holandeses y franceses trataron de romper el monopolio, pero este duró durante más de dos siglos. Gracias al monopolio, España se convirtió en el país más rico de Europa. Esta riqueza permitió sufragar sobre todo las guerras contra los protestantes del centro y norte de Europa. También causó una enorme inflación en el siglo xvi, lo que prácticamente destruyó la economía española.

El viaje de España a Indias y viceversa no se efectuaba libremente. Todo el tráfico comercial con América se concentró es Sevilla, dando lugar al establecimiento de un monopolio controlado en todos sus aspectos por la Casa de la Contratación, fundada en 1503, hasta que en 1543 se crea el Consulado de Mercaderes de Sevilla, que asume una serie de actividades mercantiles en relación con el comercio indiano, entre las que se cuentan: participación en el despacho de flotas, control de los seguros marítimos, salvamento de mercancías de los buques naufragados. Al monopolio que Sevilla y Cádiz detentaban en la metrópoli para el comercio con las Indias, se añadía el de unos pocos puertos americanos autorizados.

Caja de caudales del siglo xvi llena de lingotes de plata. Representación museística del Pabellón de la navegación de Sevilla

Junto a los envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20 por ciento en los metales preciosos y los envíos de particulares. Diversos descubrimientos arqueológicos sugieren que la cantidad de metales realmente transportados era mucho mayor que la declarada en el Archivo de Indias: los mercaderes recurrían al contrabando y a la corrupción para evitar pagar dicho quinto.

En el siglo xvii, el sistema económico empezó a declinar por diversos motivos. Las flotas resultaron afectadas, primero por las tormentas: las de 1622 (incluyendo Nuestra Señora de Atocha), 1715 y 1733 fueron destruidas por huracanes en el Caribe. Segundo, por los piratas, ya fueran establecidos como tal (corsarios) o barcos militares de potencias extranjeras. Tercero, por la caída en la producción de metales preciosos en América. Las flotas pasaron de diecisiete barcos en 1550, a cien, y de mayor tamaño, a finales del siglo xvi. A mediados del xvii constaban de unos veinticinco barcos, y continuaron disminuyendo en tamaño.

La amenaza de las potencias coloniales rivales aumentó cuando estas pudieron establecer bases en el Caribe. Inglaterra ocupó San Cristóbal y Nieves en 1624, y Holanda Curazao en 1634. La flota de 1628 fue capturada por el holandés Piet Hein en la batalla de la Bahía de Matanzas, durante la guerra de Flandes, y las de 1656 y 1657 fueron capturadas por los ingleses Richard Stayner y Robert Blake durante la guerra anglo-española. La de 1702 fue destruida durante la batalla de Rande.

Galeón español, por Alberto Durero.

Las capturas de la flota causaron una enorme repercusión económica en España. Debilitada por las continuas guerras (en particular la guerra de los Treinta Años), y sufriendo una enorme crisis económica, España comenzó a sufrir ataques a sus colonias a mediados del siglo XVII. En 1739, durante la Guerra del Asiento el inglés Edward Vernon atacó a Portobelo, en Panamá, y posteriormente lo intentó en Cartagena de Indias, al mando de 186 buques, siendo derrotado por Blas de Lezo y sufriendo Inglaterra su más terrible derrota en los mares. En 1762, durante la guerra de los Siete Años, los ingleses ocuparon La Habana y Manila, impidiendo el paso de la flota.

El corso obliga a incrementar la protección:

En principio, los barcos de Indias iban y venían de acuerdo con las necesidades comerciales. A raíz de las guerras entre España y Francia, el corso y la piratería hacen su aparición. En 1521 comienzan los ataques de los corsarios franceses Jean Ango y Fleury. Carlos V adopta medidas protectoras para el tráfico indiano, como la Real Provisión de 13 de junio de 1522. Se juzga necesario crear una armada para proteger las flotas de Indias. Un «asiento» suscrito en Sevilla con los comerciantes de esta ciudad ordena «hacer una armada contra corsarios repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las Indias y entre los moradores de los puertos interesados«. Posteriormente se dictan otras normas, pero quizás la de mayor interés es una Real Cédula de 1542, por la que los buques procedentes del Caribe y Nueva España salgan de allí «viniendo en flota». A partir de 1524, las naves salen reunidas para darse mutua protección, defendidas por cuatro naos armadas, que sostiene el impuesto de avería. Reinando Felipe II. En 1561 se establece el sistema de Flotas y Galeones por el que se da protección a los convoyes desde América hasta las costas españolas. Este sistema permaneció, con algunas vicisitudes, durante más de dos siglos, hasta la promulgación por Carlos III del Decreto de Libre Comercio. No obstante, ocasionalmente se autorizaban los llamados Navíos de Permiso, que efectuaban el viaje al margen de las flotas. Las ordenanzas reales intentaron esquivar el peligro de las flotas enemigas y de los corsarios, unificando el transporte en solo dos expediciones anuales. Sin embargo, cuando la debilidad de la Marina española se hizo patente, ni la travesía en convoy garantizó la seguridad de naves y mercancías.

Composición de las flotas:

Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes. Carlos V jamás tuvo una armada real, de modo que cuando se precisaban buques armados se recurría al «asiento» o al embargo. El asiento era en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o para una acción concreta, a cambio de una contrapartida económica. Por el embargo se «tomaban» a los particulares las naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario. Terminadas las últimas inspecciones en Sanlúcar de Barrameda, las naves arrumbaban hacia Canarias, en donde se hace aguada, la mayor parte de las veces en La Gomera; se aprovechaba la estancia para otras necesidades logísticas. La velocidad era determinada por los buques más lentos. La nao capitana navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30 navíos. De noche encendía a popa un gran farol para servir de guía al resto de los barcos y cerraba la marcha la nave almiranta. A barlovento de la flota se situaban los barcos artillados. Según Haring, los capitanes y pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000 maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la navegación de Indias durante dos años.

Las Flotas de Indias se configuraron definitivamente en 1561 y subsistieron hasta 1778, año en que se suprimieron. España realizó un verdadero modelo de organización para sus flotas, muy valioso para sus intereses. Podría decirse que para sus necesidades monopólicas, resultó ser un sistema insuperable. Se reglamentó cuidadosamente la forma de preparar las flotas, su composición, su calendario de salidas y llegadas, el número de buques que las compondrían,  las ferias en las que venderían los productos, etc.

La última Flota de Indias zarpó en 1776.1 En la década de 1780, España abrió las colonias al mercado libre. En más de 250 años de flota, las pérdidas por ataques fueron mínimas. Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho, en los trescientos años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoyes fueron hundidos o apresados por los ingleses y otro por los holandeses.

Las rutas de las flotas:

En su viaje de ida las flotas recalaban en la isla Dominica o la Martinica -unas 2.160 millas desde Canarias y unos 20 ó 30 días de navegación-. Se hace aguada y víveres y al partir de allí se producía la separación de los buques. La flota de Tierra Firme, se dirige a Cartagena, Nombre de Dios y Portobelo. La flota de Nueva España, marcha hacia Veracruz. Los buques que se dirigen a las Grandes Antillas, Honduras y Yucatán, etc., toman su ruta en el momento oportuno.

El regreso de la flota de Nueva España:

Después de ferias, se iniciaba el regreso. La flota de Nueva España partía hacia principios de marzo. Esta flota servía de enlace con la que, entre mediados del siglo XVI y principios de siglo XIX, hacía la ruta del Pacífico, entre Manila y Acapulco, en la costa occidental de México. A este litoral llegaban cada año infinidad de riquezas del lejano Oriente: seda y porcelana de China, marfil de Camboya, algodón de la India, alcanfor de Borneo, piedras preciosas de Birmania y Ceilán y especias como canela, pimienta y clavo. Desde Acapulco estos productos eran transportados por tierra hasta Veracruz. El «galeón de Manila», llamado también «nao de China», era una codiciada presa para los piratas.

Comercio con Filipinas: Las islas Filipinas dependían del virrey de México. El comercio directo con la península Ibérica, obstaculizado al principio, acabó por ser prohibido por Felipe II en 1593. Durante las décadas posteriores dependió del tráfico de galeones que se efectuaba anualmente entre el puerto de Manila y el de Acapulco. Los intereses andaluces consiguieron limitar el tonelaje de los galeones y los contingentes de las mercancías.

El regreso de la flota de Tierra Firme:

Desde el istmo de Panamá, por la costa sur parte de las mercancías europeas habían sido trasladadas a El Callao (Perú). La flota de Tierra Firme partía a mediados de marzo, con objeto de reunirse todas las naves en La Habana en el mes de abril.

Desde La Habana se navegaba hacia el noroeste para atravesar el canal de las Bahamas, uno de los pasos más peligrosos. El viaje proseguía cerca de las Bermudas y luego se arrumbaba hacia el paralelo 38 en busca de los vientos de poniente, para llegar a las Azores en donde se hacía escala. En las Azores solía obtenerse información sobre la presencia de corsarios en la zona. Para prevenir riesgos se preparaba la artillería y los barcos navegaban listos para el combate, arrumbando hacia la costa del Algarve y el cabo de San Vicente, y de allí se ponía proa a la desembocadura del Guadalquivir. (Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla)

Incidencia del sistema de flotas en Canarias:

En 1554 se había pretendido obligar a los barcos canarios que saliesen bien artillados; pero se vio inmediatamente que esta imposición era irrealizable. El nuevo sistema fue implantado hacia 1563. Se decidió que los navíos destinados a Veracruz saldrían de Sevilla en marzo o abril de cada año, con navíos de guerra, formando una flota. En julio salían los galeones, a Nombre de Dios en el istmo de Panamá. En febrero del año siguiente, la flota y los galeones se reunían en La Habana, para emprender juntos el viaje de regreso, en junio. La orden para Canarias se dio en 1572 y se repitió en 1577, pero no parece haber sido respetada, por lo menos al principio. Las dificultades de la aplicación se dejaron ver inmediatamente. Las dos salidas de Sevilla no tenían fecha fija; e incluso de haberla tenido, no se podía decir de antemano en qué fecha llegarían a Canarias. Cuando llegaban, era una sorpresa; y no se podía esperar la llegada de la flota o de los galeones, para empezar a cargar los caldos canarios ni cargarlos para esperar a la flota. Además, ni siquiera el paso era seguro, porque a veces los convoyes pasaban, o a lo mejor se veían desviados, por Las Palmas o por La Gomera. Todo ello representaba una inseguridad y un aumento de gastos que amenazaban dar al traste con el comercio canario. Se intentó remediarlo, mandando que Sevilla despachase un barco de aviso a Canarias, para comunicar la fecha de la llegada de la flota o de los galeones. Naturalmente, se cargaban los gastos a cuenta de los exportadores canarios, que protestaron: entonces el aviso se mandó por barcos del tráfico normal entre Sevilla y Canarias, por lo cual llegaba a veces muy poco tiempo antes que la flota. El sistema cojeaba mucho, pero era preciso respetarlo. En Tenerife hubo escalas de la flota, con irregularidad, por lo menos hasta 1657; pero la escala de Tenerife se respetaba más al regreso que a la ida. El resultado de la aplicación de esta medida fue desastroso para el comercio canario. Por un lado encareció exageradamente los costos, no sólo por los atrasos y los inconvenientes ya mencionados, sino también porque los gastos de los navíos de guerra que acompañaban los convoyes cargaban sobre éstos y sobre su carga. El comercio de Indias, que era una gran fuente de riqueza en el siglo XVI, cuando se hacía en sentido único, apenas pudo subsistir después, agregando a la exportación, la importación de productos americanos. Así y todo, había dejado de representar lo que antes era: la navegación se desquitó por el otro lado, que fue el contrabando.

Buques, cargas y tonelajes:

Los hombres y los barcos que participaban en la carrera de Indias debían ser españoles; sin embargo, la Corona se reservó siempre la facultad de conceder licencias particulares a navíos extranjeros, lo cual se produjo en más de una ocasión. En cuanto al tonelaje de los buques, digamos que desde 1506 a 1525, las naves solían tener unas 100 toneladas, si bien aparece alguna embarcación de 200. A partir de 1524, las naves oscilan entre 120 y 150 toneladas, y a partir de 1548 predominan las de 200 toneladas, aunque hay barcos mayores de 300, 400 y hasta de 600 toneladas, sin embargo, las mayores de 220 toneladas representaban una exigua minoría. Vietia y Linage en su monumental obra «Norte de la Contratación de las Indias» (Sevilla, 1672) cita una Real Cédula de 5 de mayo de 1557 para «que no se admitiesen las naos que excediesen de 400 toneladas». Sin duda la causa para tomar esta decisión se debía a los problemas que podían plantearse al pasar la barra de Sanlúcar. En cuanto al número de naves que salían cada año para las Indias, los registros de la Casa de la Contratación y los trabajos de estudiosos como Carande, Chaunu y Haring han permitido conocer el número de buques y las toneladas transportadas, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, si bien existen diferencias en los datos obtenidos. Según los datos obtenidos por Chaunu, en el período 1520-1550, el número de barcos que hicieron los viajes de ida y vuelta y el volumen de carga transportado se refleja en la tabla del final. Como se desprende de estos datos, el número de naves fue aumentando de decenio en decenio. La diferencia entre el número de buques de ida y el de regreso se debe a tres causas:

  • los buques que se quedaban en América para atender tráficos de aquella zona
  • los buques perdidos o apresados como consecuencia del corso
  • los buques perdidos como consecuencia de naufragios.

De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de los convoyes y, posiblemente, una mejor construcción naval. El número de naves que constituía la flota de Indias era muy diferente de un año a otro, dependiendo de las necesidades del comercio americano y de tonelaje de los buques utilizados, así como de la seguridad de la navegación a consecuencia de las actuaciones de los corsarios. En el período analizado, el año con el mayor número de buques salido de Sevilla corresponde a 1549 con 101 naves, y el menor a 1522, en que sólo salieron 18 naves. En cuanto a los lugares en los que se construían las naves para la Carrera, digamos que la mayor parte procedía de los astilleros del norte de España: Orio, Pasajes, Bilbao, Deusto, Zorroza, Portugalete, Castro Urdiales, Santoña y Santander. La calidad de los robles vizcaínos, unida a su experimentada mano de obra, hacían que aquellos astilleros tuvieran una excelente construcción naval. En las atarazanas mediterráneas, Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, se construían también naves, fundamentalmente galeras.

Mercancías transportadas, fletes y seguros:

Las exportaciones españolas hacia América en los primeros tiempos de la colonización están fundamentalmente compuestas por alimentos, aperos de labranza y manufacturas. Entre los alimentos se lleva trigo, legumbres, vino (a partir de 1519 se exportaban vides para plantarlas en América), aceite, vinagre, azúcar, y desde Canarias se enviaron obreros especializados para su producción). Para fomentar la agricultura y la ganadería se mandan aperos en general y semillas, plantones y ganados. Las manufacturas comprenden paños, sedas, ropas, vidrios, cuchillería, herramientas, libros, etc. En cuanto a las importaciones se refiere, hay que destacar algunos productos típicamente americanos como son el tabaco, cacao, chocolate, cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros, maderas. Como ya se ha visto anteriormente, el tonelaje de las importaciones es inferior al de las exportaciones, sin embargo esa diferencia queda compensada con creces con el extraordinario valor de la importación de metales preciosos como el oro y la plata.

Oro y plata:

Según los cálculos efectuados por Hamilton, quien ha tratado este tema ampliamente, entre 1521 y 1600 la plata traída «legalmente» a España por las flotas de Indias puede cifrarse en unas 17.000 toneladas y 181 toneladas de oro. Del total corresponden al período 1521-1560 unas 567 toneladas de plata y unas 87 toneladas de oro, con un monto total de 447 millones de pesos (450 millones de maravedíes). Sobre estas cifras hay que tener en cuenta que el contrabando de los metales preciosos algunos autores lo cifran en un 50 por 100 del total. En un naufragio producido en enero de 1555 en la playa de Zahara (Cádiz) el oro y la plata recuperados superó en más del 300 por 100 el valor declarado al embarque. A pesar de que la parte correspondiente a la Corona suponía un quinto del total, la economía española se benefició poco de estas riquezas. Los enormes costos de las guerras de Carlos V le obligaron no sólo a emplear el oro y la plata americanos, sino que para financiar sus empresas el emperador tuvo que pactar con banqueros alemanes, entre otros con los Fugger, los Weslers y los Ehinger.

Los fletes durante el reinado de Carlos V están en función de la oferta y la demanda, hasta 1572, año en que el Consejo de Indias, a petición del Consulado, fija unos aranceles. Otra cuestión es los fletes que la Corona abonaba por bajeles empleados en las armadas. Durante el equipamiento del bajes en el río de Sevilla, 110 maravedíes mensuales/toneladas; en viaje a las Azores, 130; en viaje a las Indias, 140. Puesto que los cargadores abonan habitualmente un tercio del flete al embarque de la mercancía y los dos tercios restantes a la entrega de éstas en América, los armadores se veían en la necesidad de lograr préstamos con la garantía de sus naves para subvenir los gastos que un viaje tan largo ocasionaba. Por lo que al seguro marítimo se refiere, recordemos que es una institución anterior a la Carrera. Los estatutos de los Consulados de Burgos, Bilbao y Sevilla dedican más de la mitad de su articulado a regular el seguro, a pesar de lo cual los contratos de seguros marítimos de la época tienen numerosas lagunas, como la de que no figure el nombre del buque, estratagema a la que se recurría cuando se efectuaba un seguro múltiple. Las primas se pagaban en el plazo de tres meses después de firmarse la póliza y éstas estaban limitadas por el plazo de dos años, plazo máximo para cualquier reclamación.

Existe una gran y abundante información del tema, pero lo dejamos aquí para no extendernos demasiado.

Interestatal 90

Interestatal 90


Interestatal 90

 Estados Unidos


Ruta principal del Sistema Interestatal de Carreteras

Tipo: Autopista Interestatal

Inauguración: 1956

Longitud: 3101,77 millas (4991,8 km)1

Orientación

  • Oeste

SR 519 o 4th St S en Seattle , WA

Cruces

I-5 en Seattle,WA

I-15 cerca de Butte, MT
I-25 en Buffalo, WY
I-35 en Albert Lea MN
I-55 en Chicago, IL
I-65 en Gary IN
I-75 en Toledo, OH
I-95 en Weston, MA

  • Este

Ruta A1 en Boston,MA

Interestatal 90 cruzando el Lago Washington

La Interestatal 90 (abreviada I-90) es la autopista interestatal de trazado este-oeste (costa a costa) más al norte de los Estados Unidos, y la autopista más larga del país con 4991 kilómetros. Atraviesa trece estados: Washington, Idaho, Montana, Wyoming, Dakota del Sur, Minnesota, Wisconsin, Illinois, Indiana, Ohio, Pensilvania, Nueva York y Massachusetts, conectando las ciudades de Seattle, Chicago, Cleveland, Erie, Buffalo, Albany y Boston.

Comienza cerca del Safeco Field en la Edgar Martínez Drive S. de Seattle, Washington su extremo oriental esta en la Ruta A1 cerca del Aeropuerto Internacional Logan en Boston, Massachusetts. La I-90 hizo un uso intensivo de las carreteras existentes. Massachusetts Turnpike, New York State Thruway, Ohio Turnpike, Indiana Toll Road, Chicago Skyway y Jane Addams Memorial, todas son anteriores a la I-90 y se utilizaron para partes de su recorrido. Esto también significa que una parte sustancial de la ruta no está construida con las normas de autopista interestatal.

Largo de la ruta

Km.         Estado

482,19      Washington

118,37      Idaho

887,84      Montana

336,03      Wyoming          

664,27      Dakota del Sur

443,70      Minnesota

301,17      Wisconsin

199,38      Illinois

251,51      Indiana

393,89      Ohio

074,67      Pensilvania

620,37      Nueva York

218,42      Massachusetts

4,991.81   Total

Mayores cruces

Los cruces de estas carreteras son:

Grand Trunk Road

Grand Trunk Road

Asia meridional,
(Bangladés, India, Pakistán y Afganistán)

Datos de la ruta

Nombre anterior: UttaraPatha, Shah Rah-e-Azam, Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak

Tipo: Carretera

Inauguración: Antiguedad

Longitud: 2 500 km

Inicio: Sonagaon, Bangladés

Fin: Kabul

La Grand Trunk Road (en español, «camino/carretera/ruta del Gran Tronco» o «de la Gran Trompa») es una de las carreteras principales del Asia meridional más antigua y larga. Desde hace más de dos milenios, ha vinculado las regiones orientales y occidentales del subcontinente indio, que van desde Sonargaon (Bangladés), hasta Kabul (Afganistán), atravesando Howrah (Bengala Occidental en India) y la India septentrional por Peshawar (en el actual Pakistán). También era conocida como Uttarapatha («El camino al Norte»), Shah Rah-e-Azam («Gran carretera») o Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak.

La ruta comprende el camino Grand Trunk que existió durante el imperio Maurya,1 extendiéndose desde la desembocadura del río Ganges hasta la frontera norte-occidental del Imperio.2 La moderna carretera fue reconstruida por Sher Shah Suri, que renovó y amplió la ruta antigua en el siglo XVI.3

El 15 de marzo de 2015 el conjunto «Sitios a lo largo de Uttarapath, Badshahi Sadak, Sadak-e-Azam, Grand Trunk Road» fue inscrito en la Lista Indicativa de la India —paso previo a ser declarado Patrimonio de la Humanidad—, en la categoría de bien cultural (nº. ref 6056), con una enumeración de 93 bienes individuales.4

Historia

Una escena del acantonamiento de Ambala durante el Raj británico.

En la antigüedad, el término Uttarapatha (de los términos sánscritos uttara, por el norte, y patha por carretera/ruta) se refiria a la alta carretera septentrional, la principal ruta comercial que seguía a lo largo del río Ganges, cruzaba la llanura Indo-Gangética, corría a través del Punjab hasta Taxila (Gandhara) y más allá hasta Zariaspa o Balkh (Bactria) en Asia Central. El final oriental de la Uttarapatha era Tamraliptika (posiblemente la actual Tamluk), ubicada en la desembocadura del Ganges en el oeste de Bengala. Esta ruta se volvió cada vez más importante debido al aumento de los contactos con los puertos marítimos de la costa oriental de la India durante el gobierno Maurya. Más tarde, Uttarapatha paso a designa la región de gran extensión que atravesaba la alta carretera septentrional.[cita requerida]

Investigaciones recientes[cita requerida] indican que durante el tiempo del imperio Maurya, en el siglo III a.C, el comercio por tierra entre la India y varias partes de Asia occidental y el mundo helénico pasaba por las ciudades del noroeste, principalmente Takshashila (Taxila en actual Pakistán). Takshashila estaba bien conectada por carretera con otras partes del imperio Maurya. Los Mauryas habían construida una carretera desde Takshashila a Pataliputra (actual Patna en India). Chandragupta Maurya tuvo un ejército de funcionarios que supervisaban el mantenimiento de esta carretera, según lo dicho por el diplomático griego Megasthenes que pasó quince años en la corte Maurya. Construida en ocho etapas, este camino se dice que habría conectado las ciudades de Purushpur, Takshashila, Hastinapur, Kanyakubja, Prayag, Pataliputra y Tamralipta.2

En el siglo XVI, el emperador pastún Sher Shah Suri, que gobernaba gran parte del norte de la India, emprendió la construcción de una nueva fue carretera principal que atravesaba la llanura del Ganges. Su intención era unir las provincias remotas de su vasto imperio por razones administrativas y militares. El Sadak-e-Azam (‘gran camino’) como se le conocía entonces, es universalmente reconocido por haber sido el precursor de la carretera Grand Trunk.

La carretera fue construida inicialmente por Sher Shah para conectar Agra, su capital, con Sasaram, su ciudad natal. Cuando Sher Shah murió después de un breve reinado, y su dinastía terminó poco después, la carretera permaneció como su excepcional legado. Los Mughals, que sucedieron a los Suris, extendieron la carretera hacia el oeste hasta Kabul, en Afganistán, cruzando el paso de Khyber. Esta carretera fue mejorada más tarde por los gobernantes británicos de la India colonial. Renombrada como «Grand Trunk Road» (a veces referida como la «Larga Marcha»), fue extendida hasta alcanzar desde Calcuta a Peshawar y así abarcar una mayor parte de la India.

A través de los siglos, la carretera, que era una de las más importantes rutas comerciales de la región, facilitó tanto los viajes como la comunicación postal. Incluso durante la época de Sher Shah Suri, la carretera estaba salpicada de caravansarais (posadas de carretera) a intervalos regulares, y se plantaron árboles a ambos lados de la ruta para dar sombra. Hay algunos pozos de agua en buen estado a lo largo del camino de Taxila, que fueron construidos para los viajeros durante ese período. El camino estaba bien planeado, con hitos a lo largo de todo el trayecto. Algunos de estos hitos se pueden ver a lo largo de la actual carretera Delhi-Ambala. Por otro lado, el camino también facilitó el rápido movimiento de las tropas y de los invasores extranjeros. Aceleró las incursiones de saqueo en las regiones del interior de la India, de invasores afganos y persas y también facilitó el movimiento de las tropas británicas de Bengala en la llanura del norte de India.

Ruta

Hoy en día, la GTR sigue siendo un continuo que cubre una distancia de más de 2.500 kilómetros. Desde su origen en Sonargaon, en el distrito de Narayanganj en el centro de Bangladesh y luego llega a la India; pasa por Howrah, Bardhaman, Panagarh (donde pasa el Santuario de Vida Silvestre Ramnabagan), Durgapur, Asansol, Dhanbad, Aurangabad, Dehri-on-sone, Sasaram, Mohania, Mughalsarai, Varanasi, Allahabad, Kanpur, Kalianpur, Kannauj, Etah, Aligarh, Ghaziabad, Delhi, Panipat, Karnal, Ambala, Ludhiana, Jalandhar y Amritsar

En la India, la mayor parte de la carretera —el tramo comprendido entre Howrah a Kanpur es NH-2 y Kanpur a Delhi— se conoce como la National Highway 91 (NH 91) y el tramo entre Delhi y Wagah, en la frontera con Pakistán, se conoce como NH 1. Desde la frontera con Pakistán, la carretera Grand Trunk (parte de la N-5) continúa hacia el norte a través de Lahore, Gujranwala, Gujrat, Jhelum, Rawalpindi, Distrito Attock, Nowshera, Peshawar y Landi Kotal. Luego entra en Afganistán a través del paso de Khyber y continúa hacia el oeste a través de Jalalabad, Surobi y termina en Kabul, una gran parte de la rama afgana de la GTR es hoy parte de la carretera Jalalabad-Kabul.

Moderno desarrollo

La GTR continúa siendo una de las principales arterias viarias de la India y Pakistán. Pakistán ha desarrollado aún más su extensa red de autopistas y grandes accesos controlados y autovías. La sección india forma parte del ambicioso proyecto del Cuadrilátero de Oro. Durante más de cuatro siglos, la GTR se ha mantenido, en palabras del autor Rudyard Kipling: «un río de vida como no hay en ningún otro lugar del mundo».5

Galería de imágenes

La GTR en frente de UET, Lahore

Carretera Jalalabad-Kabul, el último y más peligroso tramo de la GTR

La GTR cruzando el río Jhelum en Pakistán.

La GTR en Haryana

La GTR dentro de los límites de la ciudad de Mughalsarai, Uttar Pradesh.

Durgapur Expressway, no parte de la NH 2- NH2 o GTR va por el lado del Ganges- desde Burdwan vía Memari, Mogra, Bandel, Srirampur, Belur hasta Howrah.

La GTR en el Howrah Maidan, West Bengal.

La GTR en Bihar

Mucho ha cambiado desde la descripción de Kipling de la carretera GT, que vio «rebosante de todo tipo de viajeros – ricos mercaderes con elefantes y camellos cargados de mercadería, custodiados por retenedores.» La aristocracia de coloridos caballos y elefantes con caballos dorados Señoras, sus cortinas de seda ondeando en el viento, el taggle raggle de los gitanos que vagan de un pueblo a otro en busca de comida y trabajo. Las viejas identidades han sido constantemente neutralizadas por los objetivos comunes de prosperidad y desarrollo. Desde la partición, los nuevos objetivos sociales y económicos han sido los principales motores del cambio. Lo único que aún queda en esta arteria estratégica, económica y cultural de Pakistán es que es «el río de la vida».

Hay un montón de opciones en el camino para los compradores también. Los vendedores a lo largo de todo el camino venden cerámica y muebles de Gujrat, utensilios de cocina de Wazirabad y Gujranwala, mármol y gres de Taxila, plantas y flores por todas partes, cestería del valle de Soan o fruta fresca de las zonas de donde pasa la carretera pasando y Incluso alfombras colgando alto. Este suites los viajeros bien. Ellos aparcar sus coches, regatear y hacer compras a precios mucho más baratos que lo harían en los mercados de la ciudad. Incluso algunas fábricas han abierto su showroom en la carretera.

La mayor parte del camino es de dos maneras y los bypass se han hecho para evitar pasar a través de ciudades pero todavía pasa de algunas ciudades. La pasión también se requiere cuando el camino tiene que pasar sobre los ferrocarriles que cruzan alrededor de la sincronización del tren pero sobre todo la carretera corre paralela a la línea ferroviaria. En nuestra sociedad tenemos una tendencia social a vivir cerca de las carreteras. Es por eso que uno puede ver las colonias de cinta que suben a lo largo de la carretera y los bypass.

Ruta comercial de los varegos a los griegos

Ruta comercial de los varegos a los griegos

Los varangios, varegos, varengos o varyágs (del nórdico antiguo: Væringjar; en griego: Βάραγγοι, Βαριάγοι, Varangoi, Variagoi; en ruso y ucraniano: Варяги, Varyagui/Varyahy) eran vikingos suecos1 2 que fueron hacia el este y el sur a través de lo que hoy es Rusia, Bielorrusia y Ucrania, principalmente en los siglos IX y X.

Sin embargo, según algunos estudiosos (incluidos algunos tan famosos como M. V. Lomonósov) el término «varegos» se utilizaba para referirse a todos los viajeros del mar, los comerciantes y piratas, independientemente de su origen. El término fue empleado en relación a los vikingos y las tropas eslavas que viajaban entre los centros comerciales importantes de la época y en ocasiones participaban en la guerra. Un término afín en el idioma ruso es Nemets (немец), que se aplicó a casi todos los extranjeros de países europeos, pero sobre todo con respecto a los alemanes. En la Rusia actual este término sólo tiene un significado: ‘un alemán’.

Según la Crónica de Néstor, o Primera crónica del Estado medieval del Rus de Kiev, recopilada aproximadamente en 1113,3 los grupos varegos incluían los escandinavos conocidos como rus, al igual que algunos conocidos como suecos, normandos, anglos, gotlanders, etc.4 Pero debido en gran parte a consideraciones geográficas, la mayoría de los varegos que viajaron y se instalaron en el Báltico oriental, Rusia y los territorios del sur, vinieron de la zona de la Suecia moderna.5

Se dedicaban al comercio, a la piratería y a actividades mercenarias y solían actuar en los sistemas y puertos fluviales de Gardariki (lo que más tarde sería Rusia), llegando a alcanzar el mar Caspio y Constantinopla.6

Según la opinión más extendida, su nombre proviene del nórdico antiguo Væringjar, una supuesta forma plural de várar, ‘promesa, palabra de honor’.

Los eslavos orientales y los bizantinos, sin embargo, no distinguían a los escandinavos de otros pueblos germánicos cuando utilizaban este término. En la Crónica de Néstor también se usa para incluir a los daneses y los anglos.

La Rus de los varegos

Mapa aproximado de los diferentes pueblos ugrofineses y eslavos entre el mar Báltico y el mar Negro en el siglo IX.

Los varegos (varyagui, en eslavo antiguo) constituyen el primer pueblo mencionado en la Crónica de Néstor que exigió por el año 859 el pago de tributos (el llamado danegeld u ‘oro de los daneses’ en las crónicas británicas) a las tribus eslavas y fino-ugrias del centro y norte de la actual Rusia. En 862 estas tribus se rebelaron contra los varegos, pero enseguida empezaron las luchas intestinas, lo que les llevó a invitar a los nórdicos a gobernarlos y traer la paz a la región. Dirigidos por Riúrik y sus hermanos Sineús y Trúvor, se asentaron alrededor de la ciudad de Nóvgorod, Beloozero e Izborsk respectivamente. A la muerte de sus hermanos, Rúrik dominó la región como único caudillo en jefe y delegó el gobierno local de los asentamientos de Pólatsk, Rostov y Beloozero entre sus seguidores.7

Estos varegos era también conocidos como Rus’ o Rhos y cuyo origen se menciona en las crónicas contemporáneas junto a Svie (suecos), Normane (noruegos), Angliane (anglos) y Gote (gotlandeses).8

Los Annales Bertiniani mencionan la llegada de una delegación del emperador Teófilo a la corte de Ludovico Pío donde fueron bien recibidos.9 Entre el contingente se encontraban un grupo de hombres llamados Rhos a quien el emperador bizantino solicitaba a Ludovico el libre paso por el imperio franco para que pudieran llegar a su destino, descubriendo en las conversaciones que se trataba de suecos (comperit eos gentis esse Sueonum), aquellos hombres hostiles del norte acostumbrados al saqueo en sus dominios y los retuvo un tiempo hasta convencerse de su honestidad y que no eran espías para conocer mejor las debilidades del imperio carolingio.

Aunque muchos historiadores señalan que estos varegos del siglo IX no son más que leyendas, se ha descubierto que el asentamiento encontrado en Aldeigjuborg (Stáraya Ládoga hoy en día) está asociado a Rúrik, que se estableció cerca del lago Ládoga en el siglo VIII. La historiografía occidental sostiene que estos escandinavos fueron los que fundaron el Rus de Kiev, dándole el nombre al país. Muchos investigadores eslavos se oponen a esta teoría de influencia nórdica, presentando a su vez teorías alternativas para esta etapa de la historia rusa (para más información, véase Rus). El nombre con el que los primeros habitantes, en su mayoría fineses y posteriormente también eslavos, conocían a estos varegos era precisamente los Rus, quizá proveniente de la misma raíz con la que los finlandeses conocen hoy en día a Suecia, Ruotsi.

A diferencia de Normandía o las Islas Británicas, donde fue crucial la influencia escandinava, la cultura varega no sobrevivió en el este. Al contrario, las clases dominantes varegas de dos de las ciudades Estado más poderosas, Nóvgorod y Kiev, fueron eslavizadas, aunque el nórdico antiguo se habló en Nóvgorod hasta el siglo XIII y una fuerza mercenaria escandinava continuó prestando sus servicios a los emperadores bizantinos.

Mapa que muestra las principales rutas comerciales de los varegos: la ruta comercial del Volga (en rojo) y la ruta comercial de los varegos a los griegos (en violeta). Se señalan en naranja otras rutas comerciales de los siglos VIII–XI.

La ruta comercial de los varegos a los griegos (en ruso, Путь «из варяг в греки», Put iz varyag v greki, en sueco, Vägen från varjagerna till grekerna, en griego, Εμπορική Οδός Βαράγγων – Ελλήνων) fue una ruta comercial medieval que unía Escandinavia, el Rus de Kiev y el Imperio romano de Oriente. La ruta permitió a los comerciantes varegos establecer a lo largo de la misma un comercio directo y próspero con el Imperio romano de oriente, y que algunos de ellos se instalaran en esos territorios (actualmente de Bielorrusia, Rusia y Ucrania).

La ruta comenzaba en alguno de los centros comerciales escandinavos, como Birka, Hedeby o Gotland, y tras cruzar el mar Báltico, se adentraba en el golfo de Finlandia y seguía por el río Neva hasta el lago Ládoga. Luego, remontaba el río Vóljov, aguas arriba de las ciudades de Stáraya Ládoga y Veliki Nóvgorod, cruzaba el lago Ilmen y remontaba el río Lovat. Desde allí, los barcos tenían que hacer un portaje al río Dniéper, cerca de Gnyózdovo. Una segunda ruta partía desde el Báltico y remontaba el río Dvina Occidental (Daugava) y seguía a lo largo del río Kasplya, hasta llegar a la región de Smolensk, a la misma zona entre el Lovat y el Dniéper, y también alcanzaban Gnyózdovo. Ambas rutas continuaban después aguas abajo a lo largo del Dniéper, cruzando varias zonas de peligrosos rápidos y llegaban a Kiev. Después de entrar en el mar Negro seguían bordeando su costa occidental hasta arribar finalmente a Constantinopla.

La ruta probablemente fue establecida a finales del siglo VIII o principios del IX y adquirió gran importancia desde el siglo X hasta el primer tercio del siglo XI, junto con la ruta comercial del Volga y la ruta comercial de los jázaros a los alemanes. El uso de la misma decayó a partir de la segunda mitad del siglo XI, con el auge de otras rutas alternativas que surgieron con las Cruzadas.

Historia

Huéspedes de ultramar (1901), de Nicholas Roerich.

La ruta de los varegos a hacia el imperio aparece por vez primera mencionada en la Crónica de Néstor (1113), aunque de la llegada de los varegos se sabe mucho antes, a principios de siglo IX, cuando los griegos ya informaron de esos recién llegados en sus regiones. Aunque para muchos el término ha llegado a significar «vikingos», para los pobladores del imperio, englobaba a todos los escandinavos y sus parientes que vivían en lo que ahora es Rusia.

Según Constantino VII, los krivichís y otras tribus dependientes de Kiev transportaban veleros aligerados o monoxyla (cascos tipo cayuco realizados ahuecando un tronco de árbol), que podían acomodar a treinta o cuarenta personas, a varias plazas a lo largo de los ríos, como Smolensk (Μιλινισκα), Liubech (Τελιουτζα), Chernihiv (Τζερνιγωγα), Výshhorod (Βουσεγραδε), Vitechev (Βιτετζεβη) y Kiev (Κια (ο) βα). Algunas de estas ciudades llegaron a tener nombres alternativos en nórdico antiguo, y Constantino cita algunas de ellas: Nóvgorod = Νεμογαρδα = Hólmgarðr = «isla cercada»; Nýgarðr = «Nueva cerca»; Kiev = Kœnugarðr = «Astillero»; y Σαμβατας = Sandbakki-áss = «cordal banco de arena».1 (La runa N 62 conserva el nombre Vitaholmr («islote demarcación») para Vitichev). Luego, estos veleros eran transportados a lo largo del Dniéper hasta Kiev. Allí, eran vendidos a los varegos que los reequipaban y cargaban con la mercancía.2

Copia de la runa coloreada runa G 280, que habla de muerte en los rápidos del Dniéper.

En el Dniéper los varegos tenían que realizar un portaje de sus barcos en siete zonas de rápidos (que ya no existen, ya que quedaron sumergidos en la cadena de embalses establecida en el río entre 1950–1970), donde tenían que estar en guardia ante los nómadas pechenegos. En definitiva, se tenían que cargar los barcos «a las espaldas» durante 30 o 40 Km (aunque afortunadamente los barcos rusos y varegos eran relativamente ligeros).

Los rápidos comenzaban aguas abajo de Dnipropetrovsk donde el río se vuelve al sur y descendía unos 50 metros en un tramo de 66 kilómetros.

Por debajo de los rápidos, después debían de de pasar por un angosto terreno rocoso llamado Vado de Vrar (en ruso: cruce de Krariyskaya), donde los varegos eran atacados con frecuencia por los pechenegos. Los varegos se detenían en la isla San Jorge (Jortytsia). Luego, equipaban los barcos con las velas en la isla Berezán, en el estuario del Dniéper, y continuaban navegando a lo largo de la costa occidental del mar Negro hasta llegar a Constantinopla (en eslavo: «Tsargrad»; en nórdico antiguo: «Mikligarðr»).

La ruta de los varegos a los griegos estaba conectada con el resto de vías navegables de Europa oriental, como la ruta navegable PrípiatBug Occidental que encabezaba Europa occidental, o la ruta comercial del Volga, que descendía las vías navegables de la cuenca del Volga hasta el mar Caspio. Otra rama enlazaba el Dniéper y el río Buk-Usyazh hacia Lukoml y Pólotsk.

La ruta de los varegos a los griegos era utilizada para transportar diferentes tipos de mercancía: vino, especias, joyería, vidrio, telas costosas, iconos y libros llegaban desde el Imperio; Kiev la utilizaba para el comercio de pan, productos hechos a mano, monedas de plata, etc; Volinia comercializaba ruecas y otros artículos; de Escandinavia llegaban ciertos tipos de armas y artesanía; el Rus del Norte ofrecía madera, piel, miel y cera; y las tribus bálticas comerciaban con ámbar.

Como se observa arriba (en azul), existía otro ramal que llevaba al mar Caspio.

En la segunda mitad del siglo XI, las Cruzadas abrieron rutas más lucrativas desde Europa a Oriente a través de los estados Cruzados de Oriente Medio. En ese momento, el Rus de Kiev ya había fortalecido sus lazos comerciales con Europa occidental, y la ruta de la varegos a los griegos perdió gradualmente importancia.

Síndromes raros

Relación de Síndromes raros, no por su extensión entre la población, si no por su nombre, connotaciones o características. Algunas veces toman nombres de una persona real que la padeció, o un personaje novelesco que define ese comportamiento concreto. Otras veces aluden a un lugar, otras a una situación, etc.

Se procura no indicar el nombre clínico por farragoso. Como siempre no se es exhaustivo, solo son aquellos que me he ido encontrando.

 S. de Alicia en el País de las Maravillas Los pacientes que sufren este trastorno perciben alteraciones en la forma, tamaño y situación espacial de los objetos, así como distorsión de la imagen corporal -que les hacen sentirse más grandes o más pequeños- y del transcurso del tiempo. También se han asociado otras ilusiones visuales como palinopsia (imágenes múltiples), acromatopsia (no percepción del color) y prosopagnosia (incapacidad de reconocer caras). Los científicos sospechan que el escritor Charles Lutwidge Dodgson, conocido bajo el pseudónimo de Lewis Carroll y afectado por migrañas, pudo sufrir este trastorno, de forma que las raras experiencias de la joven Alicia que protagonizaba sus historias fueran bien conocidas por su creador.

S. de alienación pariental Se dice de los progenitores que no les importa sacrificar a sus hijos con tal de hacer daño a su expareja. Suelen maiertos temanipular la personalidad de los hijos para volverlos en contra del otro cónyuge, sin importarles el daño que con ello ocasionan a sus hijos.

S. de Amok Es un trastorno en el que el individuo, tras sufrir una fuerte vergüenza social, empieza a correr sin cesar destrozando todo lo que encuentra a su paso. Generalmente los matan por ser un peligro para el resto de la población. Sólo se da en la isla de Java e Indonesia.

S. de Antón Consistente en ceguera, negación de la ceguera y confabulación.

S. de Atlas Angustia que sufren algunos padres de familia modernos, al intentar cumplir a la perfección tanto sus tareas como profesionales, como las labores domésticas. Está causado por el estrés, y provoca apatía y agotamiento.

S. de Bullying Síndrome que surge por el hostigamiento sistemático, sobre una persona, de palabra y obra, realizado por una o varias personas. Generalmente se da en centros educativos y por adolescentes.

S. de burn out Lo tienen aquellos que están “quemados” por su trabajo. Tienen síntomas de irritabilidad, cansancio permanente, sensación de malestar o algún tipo de fobia. Se da en aquellos que realizan su función de cara al público o cuyo trabajo se basa en una fuerte implicación con las personas. Las profesiones más afectadas son: los maestros y profesores, médicos, enfermeros, policías, bomberos y funcionarios destinados en unidades de atención al público.

S. de Capgras Quienes lo padecen descubren súbitamente que han dejado de amar a las personas (parientes o no) que han amado durante años, y como estas conservan inalterada su apariencia física, estos enfermos concluyen que han sido suplantados por dobles. Se supone que la enfermedad aparece cuando se realiza una desconexión entre los circuitos neuronales de reconocimiento de los rasgos ajenos y los circuitos de la memoria afectiva.

S. de ceguera al movimiento La visibilidad del paciente no tiene problema alguno con los objetos estáticos. El problema viene cuando se sirve, por ejemplo, limonada en un vaso, él verá sin dificultad la jarra, el vaso y la mesa sobre la cual está el vaso, pero el chorro de limonada aparecerá ante sus ojos como una columna inmóvil.

S. de Costello El síndrome se caracteriza por un retraso en el desarrollo físico e intelectual, rasgos faciales particulares, pliegues profundos en la piel, así como una flexibilidad inusual en las articulaciones.

S. de Cotard El síndrome de Cotard es una rara patología psiquiátrica en la que la persona cree que está muerta, no existe, se está pudriendo o que incluso ha perdido su sangre y órganos internos. Aunque también se la conoce como delirio de negación, alucinación nihilista o, por supuesto, síndrome del zombi. Más raramente, puede incluir ideas delirantes de inmortalidad. Parece tener dos niveles diferentes: uno afecta más a la imagen corporal (el cuerpo está muerto) y el otro, a la imagen espiritual (se ha perdido el alma).

S. de Couvade Según han descubierto, algunos padres primerizos, durante la gestación del bebé en el vientre de las madres, sienten ellos mismos que están embarazados. Su nombre proviene del francés «couver» que significa incubar o criar y se trata de un problema no solo psicológico. Quienes lo sufren no solo creen estar realmente embarazados, sino que mimetizan los síntomas que aparecen en una mujer realmente embarazada. Desde sentir calambres en las piernas hasta tener antojos, náuseas, vómitos y hasta cambios de humor repentinos. Normalmente sus efectos se hacen evidentes durante el primer trimestre del embarazo y terminan, al igual que los síntomas reales, con el parto. Además, este extraño síndrome suele aparecer en parejas más apegadas y cariñosas y, por extraño que parezca, los estudios realizados al respecto indican que entre el 10 y el 65 por ciento de los padres que van a tener un hijo lo sufren.

S. de Diógenes Consiste en acumular, y vivir entre, gran cantidad de elementos inútiles, basura, desperdicios, etc. Afecta generalmente a personas de edad avanzada y generalmente solas. Se producen malos olores, infecciones y contaminaciones por parásitos, insectos, roedores, etc. El nombre del síndrome, en realidad, sería erróneo ya que Diógenes tuvo una vida ascética y no hay datos que indiquen que desatendiera su propia higiene.

S. de Don Julián se sintetiza en una idea única: todo en España es malo, todo contra España es bueno. Es una suerte de malestar de sí mismo que se manifiesta a través de la fobia a la propia identidad cultural, nacional, religiosa, histórica.

S. de Estocolmo Una persona secuestrada, durante o después del secuestro acaba comulgando con los intereses de sus captores y los apoya o participa en sus actividades delictivas. Ejemplo Patricia Hearst, hija del magnate Randolph Hearst.

S. de estrés postraumático Las víctimas de acontecimientos dramáticos y/o traumáticos, pueden presentar una enfermedad inhabilitante que conduce al paciente a una vida de pesadilla constante, en un permanente recuerdo de su angustia pasada, en una sucesión de imágenes pretéritas que, literalmente, “no puede borrar de su memoria”.

S. de Fregoli El síndrome inverso al síndrome de Capgras. El síndrome de Fregoli es un raro trastorno en la cual la persona cree firmemente que personas diferentes se tratan en realidad de una única persona que cambia de apariencia o está disfrazada. El nombre está basado en el actor italiano Leopoldo Fregoli que fue famoso por su habilidad para hacer cambios rápidos de apariencia durante sus actuaciones.

S. de Gourmand Gourmand es una rara condición que a veces se presenta en personas que sufren lesiones a la derecha del lóbulo frontal. Estas personas desarrollan una fuerte pasión por la comida gourmet. Las lesiones o daños a esta parte específica del cerebro causan una intensa preocupación por la comida y una preferencia por comer bien. La situación se considera “benigna” o no perjudicial, pero suena muy doloroso para el bolsillo.

S. de Huckleberry Finn Bautizado como el personaje de la obra de Mark Twain «Las Aventuras de Hucckleberry Finn», este síndrome psicológico se caracteriza por la tendencia a eludir responsabilidades como niño, y a cambiar con frecuencia de trabajo al llegar a la vida adulta. Los expertos aseguran que es un mecanismo de defensa ligado al rechazo parental, una baja autoestima y síntomas de depresión en un sujeto inteligente.

S. de Hutchinson-Gilford (Progeria) Una de las enfermedades más raras que existen se llama progeria y se trata de un mal que acorta la vida de una forma dramática. Para quienes la padecen, un año equivale a siete u ocho, de manera que cuando debieran asistir a las clases del primer curso, estos enfermos sienten y piensan ya como ancianos. Mueren apenas alcanzados los 10 ó 12 años, precisamente a causa de demencia senil.

S. de Jerusalén Delirio que afecta a algunos turistas que visitan Jerusalén. Los síntomas son: mostrar ansiedad, sufrir insomnio, correr como un loco en las colinas y balbucear frases sobre Jesús, pueden llegar a habla en tercera persona y cuenta que «Dios le ha encomendado una misión». Puede afectar a personas de distintas religiones.

S. de Koro El enfermo cree que su pene se va reduciendo progresivamente hasta invaginarse en el abdomen y causar la muerte. Sólo sucede en china.

S. de Korsakov Suele ser una consecuencia del alcoholismo crónico. Se trata de de una lesión cerebral que provoca amnesia a corto plazo. El paciente es incapaz de recordar hechos o experiencias que vivió antes de padecer la enfermedad. Siguen creyendo que tienen la edad que tenían cuando empezó a sufrir la enfermedad y piensan también que aún vive en esa época.

S. de Kuru Se caracterizan por tener repentinos ataques de risa descontrolada, se tropiezan, se vuelven bizcos, dicen cosas sin sentido y finalmente, fallecen. Esta enfermedad estaba matando de risa a toda la tribu de Nueva Guinea, hasta que, en 1976, el médico Carleton Gajdusek le sugirió que abandonaran la costumbre de comerse a sus familiares difuntos para incrementar la propia sabiduría… Al principio se le rieron en la cara, pero luego acataron la idea; la enfermedad cesó de inmediato y Gajdusek recibió un premio Nobel de medicina.

S. de la auto-licorería o «Auto Brewery Syndrome». Dicha enfermedad hace que su cuerpo funcione de manera similar a la de una destilería por culpa del raro funcionamiento de su sistema digestivo. El extraño síndrome que sufre provoca que cuando en sus intestinos se concentran altos niveles de levadura, ésta fermente los alimentos ricos en hidratos de carbono y produzca alcohol. El «Auto Brewery Syndrome» fue descrito por primera vez en el año 1970 en Japón.

S. de la cabeza explosiva Sucede cuando una persona está durmiendo. En ese momento, la persona siente el ruido de una explosión en su cabeza, un ruido realmente fuerte y que los despierta asustados. Suele ocurrir en el primer tercio de la noche, y es un problema sensorial. La persona escucha un ruido que siente que ocurre fuera de su ser, aunque luego de despertarse se da cuenta de que esto sucedió en su cabeza. No está relacionado con el dolor ni con ninguna condición física conocida, y tampoco tiene consecuencias médicas. Se cree que está provocado por un período de ansiedad o fatiga extrema, y se presenta de forma intermitente en esos momentos de estrés. En muchos casos, la única consecuencia directa es el insomnio, ya que la persona teme dormirse o le cuesta conciliar el sueño luego de uno de estos episodios. Suelen sufrirlo las personas a partir de los cincuenta años de edad, y es más común en las mujeres. El consumo de antidepresivos, practicar yoga, leer antes de dormir, escuchar música relajante o darse un baño caliente puede aliviar los síntomas.

S. de la disfonía espasmódica Los enfermos solo pueden hablar o expresarse en versos u oraciones rimadas, o cantando de forma similar.

S. de la Guerra del Golfo En dicha guerra se usó uranio empobrecido y tungsteno como materiales de revestimiento de la munición convencional. En informe se indicaba que una gran cantidad de partículas de óxido de uranio empobrecido producidas durante el combate podrían ser inhaladas por militares y civiles. Estas sustancias son altamente tóxicas y producen diversas enfermedades y muertes, según el grado de inhalación. Los metales citados se oxidan y se expanden en forma de aerosoles al impactar la munición.

S. de la Maldición de la Ondina Significa no dormir nunca, pues al entrar al sueño se pierde la voluntad y con ello el control consciente de la función respiratoria. En algunos casos, los respiradores artificiales pueden ayudar.

S. de la mano extranjera Es un caso extremo del S. del Dr. Strangelove. Puede llegar a perder totalmente el control del cuerpo “en favor” de la otra entidad de la mano.

S. de la persona rígida Pueden tener problemas para caminar o moverse, o como un cuadro de vértigo. El final siempre es el mismo: se quedan completamente rígidos, sin poder mover las articulaciones, y caen al suelo. Es el SPR, un desorden neurológico, que se engloba dentro de las enfermedades autoinmunes y que se debe a una estimulación anormal de los nervios que estimulan permanentemente a os músculos sin darles descanso. Hay tres tipos, la que provoca rigidez del tronco, la de las extremidades y la que da rigidez total con espasmos. Se dan más casos en mujeres.

S. de las manos frías Ataca sobre todo a personas jóvenes, y más a las mujeres. Lo definió por primera vez Raynaud, un científico francés en 1862. No se sabe exactamente a que es debido, estrés emocional o respuesta anormal a estímulos vasoconstrictores. La crisis se inicia en la punta de los dedos, con una palidez que va acompañada de pinchazos y frío. La alteración comprende tres fases: gran palidez, coloración cianosa y enrojecimiento. En España es enfermedad laboral desde 1985.

S. de las pantallas de visualización Aquellas personas que pasan mucho tiempo delante del ordenador pueden desarrollar el denominado ‘síndrome de pantallas de visualización’. Y es que de un parpadeo normal, de 25 movimientos por minuto, se puede pasar a otro de siete movimientos al minuto.

S. de las piernas inquietas Movimientos espasmódicos y esporádicos de las extremidades inferiores, frecuente a partir de los 50 años de edad, dura de uno a cinco segundos, con una frecuencia de 20 a 40 segundos. Origina inquietud, insomnio y agotamiento, ya que aparece a partir de la media noche. Se presenta tras situaciones de estrés que altera los niveles de la dopamina.

S. de Licantropía Esta enfermedad psicológica se remonta a épocas mágico-religiosas. El paciente entra en una especie de trance durante el cual cree ser un animal y se comporta como tal. Por lo general, las personas se identifican con lobos, perros o animales peligrosos; sin embargo, otros lo hacen con gatos, pájaros, cisnes, sapos e incluso abejas. Esta enfermedad suele empezar durante la adolescente y es catalogada por algunos como una variante de la esquizofrenia y, otros, como un cuadro maníaco.

S. de Lima Justo el síndrome opuesto al síndrome de Estocolmo. En el síndrome de Lima los secuestradores se vuelven más compasivos con la situación y necesidades de los rehenes. El síndrome se definió tras la toma de rehenes en la embajada Japonesa en Lima, Perú, donde 14 miembros del Movimiento Revolucionario Túpac Amaru (MRTA) tomó a cientos de rehenes en una fiesta en la residencia oficial del embajador japonés en Perú. Los rehenes se trataban de diplomáticos, oficiales del gobierno y militares, y ejecutivos de muchas nacionalidades que se encontraban en ese momento en la fiesta. El secuestro comenzó el 17 de Diciembre de 1996 y terminó el 22 de Abril de 1997. A los pocos días del secuestro, los militantes liberaron a la mayoría de los rehenes.

S. de los Balcanes Ver Síndrome de la Guerra del Golfo. Se utilizó el mismo tipo de armamento, en los Balcanes, Kosovo, etc.

S. de los cebadores Se trata de una variante más del Síndrome de Munchausen, especialmente del Munchausen por poderes, pero que tiene la particularidad de darse casi exclusivamente en hombres y consiste en que el marido empieza a dar de comer a su esposa continuamente hasta conseguir que engorde hasta puntos extremos. Es un cuadro que se ha descrito principalmente en EEUU, aunque se sospecha que puede haber muchos casos en Europa y en España.

S. de Madame Bovary. También conocido como Bovarismo, es un término utilizado en psicología, en aspectos del comportamiento humano caracterizado por un estado de insatisfacción permanente de quien lo sufre, en el plano afectivo y social derivado del contraste entre las ensoñaciones e ilusiones del paciente -marcadas por cierta imaginación y romanticismo- y la realidad, que suele frustrar las ambiciones vanas y desmesuradas. El personaje de la célebre novela de Flaubert resume una definición de reciente uso: el síndrome de Madame Bovary. Lo sufren mujeres que, al igual que la heroína de la historia, sufren de insatisfacción afectiva crónica. Se vuelven adictas al romance, y viven en la búsqueda de un amor ideal que no existe. Navegan de frustración en frustración, embarcadas permanentemente en amores imposibles y relaciones inconvenientes. En estas mujeres, una niñez de abandono u otras experiencias traumáticas, conducen a una necesidad de sobreatención por parte de los hombres. Hay una ansiedad incontenible por hallar el alma gemela, y cualquier candidato puede transformarse mágicamente en el hombre elegido.

S. de Moebius Debido a que no se desarrollan algunos nervios faciales, las personas que nacen con este síndrome carecen de expresión facial. No pueden sonreír, ni fruncir el ceño, etc. Tampoco pueden mover lateralmente los ojos ni controlar el parpadeo. A menudo se les puede encontrar durmiendo con los ojos abiertos. Tienen grandes dificultades en succionar, tragar, hablar y cualquier actividad en la que estén implicados los músculos de la cara.

S. de Munchausen El paciente simula sufrir enfermedades mediante la ingestión de productos dañinos o haciéndose heridas y mutilaciones para llamar la atención y disfrutar de los cuidados posteriores.

S. de Negligencia hemisférica Es el deterioro de los centros visuales de un lado del cerebro. Los pacientes solo pueden ver la mitad de las cosas. Ejemplo: el enfermo sólo come los alimentos ubicados en el lado izquierdo del plato, escribe en el lado izquierdo de la página o se amarra únicamente los pasadores del zapato izquierdo.

S. de Onicofagia Es el hábito de morderse o comerse las uñas de uno mismo. Se presenta en estados de ansiedad. También puede ser un síntoma de algún trastorno mental o emocional, según su frecuencia. Su nombre clínico es onicofagia crónica.

S. de Otelo También conocido como delirio celotípico o celos patológicos, se trata de un trastorno delirante caracterizado por una preocupación excesiva e irracional sobre la infidelidad de la pareja. El paciente, normalmente un hombre, está absolutamente convencido de que su pareja le es infiel sin que exista motivo real que lo justifique. Se trata de una auténtica encarnación de la actitud y pensamientos de Otelo hacia Desdémona en la célebre obra de William Shakespeare.

S. de Paramnesia Reduplicativa La paramnesia reduplicativa es una ideación delirante en la que la persona cree que un lugar o zona ha sido duplicado, existiendo en dos o más lugares simultáneamente, o que ha sido “recolocado” en otro sitio. Por ejemplo, una persona podría creer que, de hecho, que no están en el hospital en el que había sido admitido, sino un hospital idéntico en apariencia en una zona diferente del país, aunque esto sea obviamente falso. El término “paramnesia reduplicativa” fue usado por primera vez en 1903 por el neurólogo checoslovaco Arnold Pick para describir un trastorno en un paciente del cual sospechaba que se trataba de la enfermedad de Alzheimer y que insistía que le habían sacado de la ciudad en la que estaba la clínica de Pick a otra que parecía idéntica pero que estaba en un suburbio familiar. Para explicar esta discrepancia, incluso afirmó que Pick y el personal médico trabajaban en ambos lugares.

S. de París El síndrome de París es una condición exclusiva de los turistas japoneses. Este síndrome se caracteriza por una depresión de estos turistas mientras están en esta famosa ciudad. De los millones de turistas japoneses que visitan la ciudad cada año, alrededor de una docena padece este trastorno y tienen que volver a su país natal. La condición es básicamente una forma severa de “shock cultural”. Los educados turistas japoneses que llegan a la ciudad son incapaces de separar la visión idílica de la ciudad, en vídeos como Amelie, de la realidad de una moderna y bulliciosa metrópolis. Los turistas japoneses que se topan con la realidad se vuelven incapaces de discutir y se ven forzados a reprimir su propia ira lo que desemboca finalmente en una depresión.

S. de Penélope, habitualmente asociado a la mujer, es en Psicología aquel en que la espera se transforma en una constante existencial en la vida de las mujeres. La expresión fue acuñada por la psicoanalista austríaca que vivió en Argentina y México Marie Langer. Procede del personaje mitológico griego de Penélope, esposa del infiel Ulises, también llamado Odiseo, quien de noche destejía lo que había tejido de día y, mientras tanto, esperaba el retorno de su esposo, quien sufría todo tipo de aventuras, amorosas o no, en su largo periplo de regreso a su hogar, el reino insular de Itaca; como había prometido casarse cuando acabara de tejer, esto le impedía casarse con los pretendientes al trono de Itaca y así poder esperar a su marido, largo tiempo desaparecido tras la guerra de Troya y presuntamente fallecido. Cuando ya están agotados los recursos para tratar de olvidar a quien se fue y no lo hemos logrado del todo, se puede caer en el peligroso trance de crear un mundo interior mitológico, fantasioso, un círculo vicioso o sistema delirante en el que la persona se refugia a lo Penélope en una perpetua espera, sin tomar resolución alguna como estrategia de procrastinación, reprimiendo así la necesidad o deseo de ser infiel (infidelidad). En estos casos las mujeres sólo están enamoradas de un fantasma; es decir de la imagen que se han creado de la preja y no de la persona real, más enamorada de su propia fantasía que de la propia persona que se fue. Esta tendencia, presuntamente orgánica o programada genéticamente, es criticada por el. En Política, por otra parte, suele denominarse como tal la tendencia de cada Gobierno a deshacer lo realizado por el Gobierno anterior. Un complejo paralelo, pero referido a los hombres, es el llamado complejo de Ulises.

S. de Peter Pan Resistencia patológica a asumir las responsabilidades propias de la edad adulta. Fue descubierto por el estadounidense Dan Kiley y se manifiesta como un estado de ansiedad e inseguridad permanente ligado a la negativa a independizarse del entorno maternal. A veces conduce a la drogadicción o al alcoholismo.

S. de Pica (Alotriofagia) Es el apetito compulsivo por sustancias no comestibles, como carbón, tierra, tiza, ceniza del cigarrillo, pegamento, hielo e incluso pelo. La pica afecta a gente de todas las edades y es particularmente común en mujeres embarazadas y niños, especialmente aquéllos de zonas empobrecidas que padecen desnutrición. También afecta a personas mentalmente enfermas, en los cuales es especialmente peligroso porque tratan incluso de ingerir objetos afilados (acufagia). El riesgo más grave de este desorden son las obstrucciones gastrointestinales o roturas en el estómago.

S. de Pollyanna Denominado así en referencia a la protagonista de una novela juvenil escrita por la norteamericana Eleanor H. Porter y publicada en el año 1913, hace referencia a la excesiva idealización de las situaciones y experiencias, así como al exceso de amabilidad y a la tendencia a ver solo el lado bueno de las cosas. En otras palabras, se podría describir como un optimismo enfermizo y no ligado a los acontecimientos de la realidad.

S. de Proteus Existen una gran cantidad de malformaciones cutáneas y subcutáneas, con hiperpigmentación, malformaciones vasculares y crecimiento irregular de los huesos. Se produce el gigantismo parcial de los miembros o el crecimiento excesivo de los dedos mientras que algunas zonas del cuerpo crecen menos de lo que deberían. Todo esto provoca una desfiguración extrema de la persona que suele estigmatizarla socialmente. Josep Merrick, el famoso “Hombre Elefante”, sufría de este síndrome.

S. de Rapunzel Llamado así en honor a la protagonista de pelo largo de uno de los cuentos de los Hermanos Grimm, hace referencia a un raro trastorno intestinal, del que solo se conocen 25 casos , y que consiste en consiste en la formación de una cola de pelo extendida desde estómago hacia intestino. Ocurre en pacientes mujeres jóvenes y niñas, con un trastorno de la personalidad, y suele causar tricofagia (ingesta compulsiva de cabello).

S. de referencia olfativa, o SRO, quien lo padece cree que huele mal y cómo consecuencia se aíslan o incluso llegan al suicidio.

S. de Riley-Day (Insensibilidad Congénita al Dolor) Son individuos totalmente normales en el tacto y la sensibilidad al frío, al calor, presión y cosquilleos. Sin embargo, ante cualquier acto que en personas normales provocaría dolor (como clavar una aguja) no provoca ninguna sensación dolorosa en aquellos que poseen esta insensibilidad. Como consecuencia de esto, suelen morir más jóvenes por traumatismos y lesiones varias al no sentir ningún daño. Deben estar bajo supervisión en edades tempranas para que no se lesionen ellos mismos.

S. de Salieri Salieri era un gran músico, con grandes virtudes y carrera de éxito…hasta que llegó el joven Amadeus, un genio que, sin pretenderlo aparentemente, le arrebató parte de los éxitos a los que aspiraba Salieri en su carrera. La definición de la envidia es un tanto terrorífica: es sentir pesar y tristeza por el bien ajeno, y odio hacia el bienaventurado. Es depender de otro en tu vida en vez de depender de uno mismo; es dejar de ser uno mismo; es vivir solo pensando en la coraza y en la carcasa sin pensar en el cuerpo, el interior y el espíritu. Así le aconteció a Salieri: a pesar de lo gran músico que era y de su notable éxito, siempre fue desdichado por el éxito de Amadeus y por su profunda envidia hacia él, al no poder dejar de compararse con su adversario, que nunca pretendió serlo.

S. de Sisí Los pacientes intentan eludir o encubrir su profundo malestar adoptando una actitud falsamente positiva y activa sobre su vida. El nombre fue tomado de la popular Emperatriz Sisí, que dicen padecía estos síntomas.

S. de Sthendal «En 1817 el joven novelista francés Sthendal visitó la ciudad de Florencia. Nada le había preparado para la acumulación de tanta belleza dentro de la monumental iglesia de la Santa Croce, y entonces se sintió aturdido, sintió una ligera desorientación, palpitaciones, una intensa sensación de falta de aire, y tuvo que salir. Hoy en día estos síntomas se conocen como síndrome de Sthendal.»

S. de Tourette El síndrome de Tourette es un trastorno neurológico relativamente común caracterizado por tics nerviosos, es decir movimientos o vocalizaciones que se generan de manera repentina, involuntaria y en reiteradas ocasiones. La enfermedad afecta a entre el 0,05 y el 3 por ciento de los niños en edad escolar. Los tics comienzan en mitad de la niñez y alcanzan su máxima expresión al comenzar la pubertad. El síndrome de Tourette no es una enfermedad que ponga en peligro la vida del paciente, pero puede limitarle bastante en algunos aspectos, sobre todo los sociales. Los adultos y niños afectados padecen normalmente de otros trastornos neuropsiquiátricos, incluyendo el Trastorno por Déficit de Atención e Hiperactividad, el trastorno obsesivo-compulsivo o la depresión. El uso de terapia cognitiva conductual para tratar los tics nerviosos que sufren quienes padecen el síndrome de Tourette puede ser tan eficaz como la medicación o incluso más en algunos casos. Así se desprende de los resultados de una investigación reciente.

S. de Tricotilomanía Es un mal que padece el 1% de la población y que consiste en arrancarse compulsivamente el pelo que crece en cualquier zona del cuerpo.

S. de Ulises Fuerte estrés crónico provocado por las traumáticas experiencias de los inmigrantes que en condiciones precarias, no consiguen adaptarse o no encuentran trabajo. Sufren abatimiento que incluso puede llegar a originar una enfermedad mental.

S. de vida ocupada Dado que los principales síntomas de este estilo de vida son el olvido y la falta de concentración, estamos bastante seguros de que todos lo tienen. Según los investigadores: “El olvido es una parte normal de obtener evidencia anecdótica  más antigua, pero que ahora está afectando a la gente en forma temprana en la vida como resultado de un trabajo ocupado, sus vidas familiares, y la llamada” sobrecarga de información “de los diversos medios de comunicación que consumen hoy “, dijo el investigador principal, el Dr. Alan Wade. El tratamiento recomendado es un medicamento llamado memantina, que también se utiliza para tratar la enfermedad de Alzheimer.

S. de Wendy Trastorno psicológico que afecta a las relaciones amorosas de parejas. Sólo afecta al sexo femenino, las mujeres tratan a su compañero sentimental como a su hijo e intentan sobreprotegerles llegando a renunciar a su propia satisfacción personal. Curiosamente acaba encontrando pareja a su medida: un hombre afectado por el S. de Peter Pan.

S. del acento extranjero Esta enfermedad consiste en generar un patrón de lenguaje completamente distinto al propio, o crear una lengua irreconocible que es producto de la mezcla de todos aquellos idiomas con los que tuvo contacto el paciente.

S. del corazón roto Un estrés físico o emocional intenso, como la pérdida de un ser querido o una fuerte discusión, puede rompernos literalmente el corazón. El “síndrome del corazón roto” o cardiomiopatía de Takotsubo presenta síntomas similares a los de un ataque cardíaco, como dolor en pecho y dificultad para respirar. Pero normalmente es temporal, no deja secuelas, y no afecta a las arterias coronarias como un infarto, sino al músculo cardíaco. ¿Pero qué lo provoca? Según un estudio publicado a mediados de 2009 en la revista American Journal of Cardioloy, el trastorno parece deberse a un aumento en el nivel de hormonas relacionadas al estrés, como la adrenalina. Las arterias no se ocluyen, sino que es el músculo cardíaco el que se resiente y debilita, hasta el punto de que el ventrículo izquierdo adquiere una forma cónica.

S. del cuidador Puede afectar a los cuidadores de personas dependientes de o por diversas patologías. El síndrome genera problemas sicológicos tales como la depresión, el estrés, la ansiedad, la angustia, la tensión y agresividad que requieren atención médica. Es debido a que algunos de los pacientes “cuidados” requieren tanto tiempo y atenciones, que los cuidadores llegan a “olvidarse de sí mismos”, siendo la carga excesiva para ellos pero no lo reconocen.

S. del Dr. Strangelove Es un desorden neurológico en el que una de las manos cobra viva propia. Aunque a veces el paciente no se da cuenta de lo que pasa, «la mano loca» puede realizar labores complejas como desabotonar botones o desvestir a alguien.

S. del edificio enfermo Puede afectar a trabajadores que desempeñan su actividad en recintos herméticos, sin ventilación natural y con unas condiciones deficitarias de mantenimiento, con una especial implicación en el mal mantenimiento de las instalaciones de climatización en general. Las afecciones van desde dolores de cabeza, falta de concentración, procesos respiratorios, cierto tipo de infecciones bacterianas, etc.

S. del niño burbuja Niño que sufre el mal de la inmunodeficiencia severa combinada (SCID en sus siglas inglesas), conocida, la cual determina una carencia de respuesta inmunológica ante cualquier germen, incluso aquellos que resultan inofensivos para las personas sanas, condición que condena al paciente a vivir en un entorno completamente esterilizado (usualmente un contenedor estanco de plástico transparente, de ahí lo de “burbuja”, o pena de exponerse a una infección mortal.

S. del ojo seco El Síndrome de Ojo Seco (SOS) es una reducción en la cantidad y/o calidad de lágrimas producidas. Esto sucede cuando las glándulas lacrimales localizadas en los párpados superior e inferior no producen suficientes lágrimas o no producen lágrimas de la calidad adecuada. Este fenómeno causa irritación, escozor, rasquiña, enrojecimiento e incomodidad. El Síndrome de Ojo Seco es la más común de las afecciones oculares, y afecta aproximadamente a un 20% de nuestra población. Se presenta en personas que por lo demás son saludables y es más común en personas mayores, dado que se producen menos lágrimas con el paso de los años. Su nombre científico es Xeroftalmia.

S. del olor a pescado (Trimethylaminuria) Trimetilaminuria es un raro trastorno metabólico que causa un defecto en la producción normal de una enzima específica. Para acortar la historia, cuando el cuerpo no puede descomponer la trimetilamina durante la digestión de alimentos, el compuesto se acumula y se libera en el sudor de la persona, la orina y la respiración, ya que emiten un olor a pescado muy fuerte. El olor varía de persona a persona , en una, se de el olor del cuerpo muy terrible, pero en la mayoría de la gente que despide un olor perceptible de pescado picante.

S. del restaurante chino Si después de comer en un restaurante chino ha sentido dolor de cabeza, ataques de asma, urticaria, palpitaciones o calambres es posible que usted haya sido víctima del llamado síndrome del restaurante chino. El causante de este cuadro clínico, cuya existencia real es cuestionada por muchos médicos, podría ser el glutamato monosódico o GMS, un aditivo potenciador del que se abusa en los restaurantes chinos. También llamado E-621, el GMS además puede encontrarse añadido comercialmente, aunque en cantidades menores, en mahonesas, mostazas, salsa de tomate, aceitunas, pasteles, vegetales, jamón y otros fiambres.

S. del vómito cíclico El Síndrome del Vómito Cíclico (SVC), una enigmática dolencia catalogada como enfermedad rara para la que sólo existen cuidados paliativos, obliga a los afectados a expulsar lo que contiene su estómago hasta en 80 ocasiones al día, a intervalos de tres o cuatro minutos. Se trata de un trastorno gastrointestinal que constituye una patología muy estresante.

S. del Wild man (Hombre salvaje) Trastorno del lenguaje que sólo padecen hombres entre 30-35 años, quienes empiezan a hablar de forma inconexa o a decir cosas extrañas. La población suele rodear al paciente y simular que le temen. Finalmente el paciente opta por marcharse pero luego regresa como si nada. Se da en Papua Nueva Guinea.

Ruta de Don Quijote

Ruta de Don Quijote

Algunos lugares mencionados en la novela Don Quijote.

En la novela El ingenioso hidalgo Don Quijote de la Mancha, Miguel de Cervantes relata las aventuras de Don Quijote por tierras de La Mancha, Aragón y Cataluña en las tres salidas que realizó.

Desde su publicación, ha habido cierta controversia en cuanto a la determinación de los pueblos por los que el Caballero debió pasar en cada una de esas salidas. Varios autores han propuesto rutas,1 identificando los lugares que Cervantes describe. No obstante, esas descripciones no siempre parecen suficientes para sacar conclusiones definitivas.

José Romagosa Gironella,2 propone y justifica además, como ruta más plausible, la aceptada por la Real Academia Española en 1780.[cita requerida]

Según Azorín,3 trazó su particular ruta por encargo del director de El Imparcial en 1905. En su libro, narra sus crónicas de viaje y los lugares en los que Cervantes se inspiró para narrar su obra.

Cartel oficial indicador de la Ruta de Don Quijote.

Más recientemente, tenemos la versión de La Asociación de Amigos del Campo de Montiel,4 de 1997.

Se han publicado varios mapas de la ruta o supuesta ruta, recogidos en un catálogo de exposición de la Biblioteca Nacional de España en 2005. Según esta fuente, el primer mapa fue el del cervantista inglés John Bowle (1781).

Asimismo existe el recorrido ecoturístico oficial con la denominación de Ruta de Don Quijote, de 2.500 km. de longitud y constituido por una red de caminos históricos y vías pecuarias perfectamente señalizada pese a su extensión y que une los lugares de mayor interés cercanos a puntos mencionados en la novela, si bien su recorrido no sigue criterios estrictamente ligados a la obra literaria. Esta Ruta fue distinguida en 2007 con el galardón de Itinerario Cultural Europeo otorgado por el Consejo de Europa.

Las aventuras de Don Quijote han sido difundidas universalmente a través de las traducciones que se han hecho de la novela. En la Mancha, Don Quijote, constituye todo un símbolo. Su leyenda ha generado un turismo cultural deseoso de ver la realidad social y geográfica que magistralmente describió Cervantes.

Molinos de Campo de Criptana

Hitos de la Ruta de Don Quijote cerca de Bienservida (Albacete).

A continuación se indican las conclusiones a las que llegaron D. Tomás López y D. Joseph de Hermosilla en lo que fue la primera propuesta de la ruta de Don Quijote, publicada en la edición de El ingenioso hidalgo Don Quijote de la Mancha de 1780 por la Real Academia Española.

Primera salida (La Mancha)

Segunda salida (el Campo de Montiel)

  • Los molinos de viento que creyó que eran gigantes.
  • Los frailes.
  • El entierro de Grisóstomo.
  • Los yangüeses.
  • El bálsamo de Fierabrás.
  • Batalla de las ovejas.
  • Don Quijote recibe el apodo de el Caballero de la Triste Figura.
  • Los batanes.
  • Batalla con el barbero.
  • Liberación de los galeotes.
  • Ocultamiento en Sierra Morena.
  • Don Quijote hace penitencia.
  • Cardenio y Dorotea.
  • Encomienda a Sancho.
  • Princesa Micomicona.
  • En la venta (encuentro con Luscinda y Don Fernando, el cautivo y zoraida, el oidor, doña clara y don luis, pendencia con los cuadrilleros).
  • Quijote enjaulado.
  • El canónigo y pendencia con el cabrero.
  • Vuelta a casa enjaulado, donde ama y su sobrina cuidarán de él.

Tercera salida

La Mancha

  • Encuentra a Dulcinea.
  • El carro de las cortes de la muerte.
  • El caballero del bosque.
  • Los leones.
  • Las bodas de Camacho.
  • La cueva de Montesinos.
  • El rebuzno.
  • Los títeres. Maese Pedro.
  • La enfermedad y muerte de Don Quijote de la Mancha

Barcelona y regreso

  • La batalla del caballero de la blanca luna.
  • Los cerdos.–
  • Palacio desde el que regresó a su pueblo.

Territorio que ocupaba la región natural de La Mancha respecto de la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha, según la descripción de Pascual Madoz (1848).

Sea cual sea la ruta que Cervantes imaginó para su personaje, lo cierto es que la gran mayoría de las aventuras transcurren en La Mancha. Por ello, cualquier recorrido que nos permitiera descubrir el alma manchega y sus tradiciones, bien podría considerarse «nuestra» ruta de Don Quijote.

Estas son algunas de las localidades más importantes que atraviesa el trayecto, si bien algunas de ellas no pertenecen estrictamente a La Mancha como Sigüenza (Guadalajara) o Toledo. En la mayoría de ellas existe, además, la posibilidad de obtener información sobre cualquier aspecto de la ruta.

La ruta de Don Quijote, según La Asociación de Amigos del Campo de Montiel. Página Web realizada por Acciones Integradas de Desarrollo. FEDER. Noviembre de 1997.

La ruta de don Quijote

https://lclcarmen3.wordpress.com/proyectos/quijoteando-centenario-del-quijote/las-obras-de-miguel-de-cervantes/el-quijote/el-espacio-en-el-quijote-un-itinerario-impreciso/la-ruta-de-don-quijote/

En diversas ocasiones se ha intentado concretar sobre un mapa el itinerario seguido por don Quijote en sus diferentes salidas. Pero, debido a los pocos datos que al respecto ofrece el autor, diseñar esta ruta implica muchas imprecisiones y gratuidades.

En la Primera Parte, que nos sitúa en tierras manchegas, las referencias espaciales y las descripciones geográficas son abundantes. Pero a medida que el protagonista se aleja de tierras manches estas referencias se hacen más escasas.

Don Quijote realiza tres salidas: en cada una de ellas parte de su aldea para retornar a ella. La primera salida dura dos jornadas y es la más breve. En la segunda salida recorre La Mancha hasta las cercanías de Sierra Morena. En la tercera salida ya no se señalan distancias, el héroe viaja a tierras desconocidas recorriendo un espacio mucho más amplio que en las dos ocasiones anteriores.

Las tres salidas de don Quijote

Primera salida

Al emprender el viaje el narrador afirma que don Quijote camina por el Campo de Montiel. Más tarde será armado caballero en una venta ubicada en el Camino Real a Sevilla. De regreso se encontrará en un bosque con un rico labrador de Quintanar de la Orden, y más tarde con unos mercaderes que pretenden ir a Murcia.

Segunda salida

Don Quijote se dirige hacia Puerto Lápice (donde tiene lugar la aventura de los molinos), a través del Campo de Montiel. El viaje se desarrolla a lo largo del Camino Real, donde se encuentra la venta a la que los protagonistas volverán dos veces. Siguiendo su curso o con pequeñas salidas a bosques y montañas colindantes, vivirán sus aventuras. Una de estas aventuras, la liberación de los galeotes, les forzará a esconderse en Sierra Moreno.

Tercera salida

Don Quijote se dirige en primer lugar hacia El Toboso, con la intención de visitar a Dulcinea. Frustrada su visita, sigue por el camino de Zaragoza hasta cruzar el Ebro. A la mitad del reino de Aragón, pasará unos días en el palacio de los duques, mientras Sancho gobierna su ínsula Barataria.

En una venta del camino a Zaragoza conoce que el falso Quijote estuvo en la ciudad, lo que le hace dirigirse a Barcelona sin entrar en Zaragoza. Desde Barcelona, derrotado y enfermo, regresará a su aldea.

Posibles rutas de don Quijote

Ruta de Vicente de los Ríos 

A finales del siglo XVIII, este ilustre comentarista científico y literato publicó una cronología y un mapa de las hazañas del Quijote. El trabajo se adjunta a la edición de la Real Academia de 1780. Sitúa la aldea de don Quijote en Argamasilla de Alba y la venta donde es armado caballero en un hipotético camino a Sevilla. En la segunda salida interpreta que don Quijote se dirige a Campo de Criptana y Puerto Lápice. Toma el camino de Córdoba y se dirige a Almagro, para alcanzar Sierra Morena cerca del Viso. En la tercera salida marcha hacia El Toboso y, dando un gran rodeo, llega a la cueva de Montesinos. Atraviesa el Ebro unas leguas más abajo de Zaragoza. Por Fraga, Igualada y San Sadurní llega a Barcelona.

Ruta de Antonio Pellicer

Antonio Pellicer publicó en 1797 una edición que incluye un itinerario parecido al de Vicente de los Ríos. Pero según Pellicer, don Quijote atraviesa el Ebro por Cariñena, sitúa el palacio de los duques en Pedrola y llega a Barcelona por Solsona.

Ruta de Esquivias

A partir de las investigaciones sobre la relación de la localidad de Esquivias con el Quijote, se realizó una revisión de la ruta. Las primeras investigaciones fueron realizadas por Manuel Víctor García en 1867. La característica principal de esta ruta estriba en la consideración de Esquivias como arranque y final de las tres salidas. Además, sitúa en Puerto Lápice la pelea con el vizcaíno, la venta del Alcalde en el antiguo Camino Real de Toledo a Córdoba y el palacio de los duques en el pueblo de Pedrola, en la ribera del Ebro.

Ruta de Don Quijote

En la actualidad, la Ruta de don Quijote oficialmente reconocida pasa a través de 148 ciudades a lo largo de sus más de 2000 kilómetros de rutas que cubren una vasta extensión de caminos históricos y ganaderos que se encuentran claramente señalizados. La ruta se divide en 10 itinerarios y 56 etapas que conectan los sitios más importantes mencionados en la obra maestra de Cervantes. la Ruta de don Quijote fue distinguida en 2007 como Itinerario Cultural Europeo por el Consejo de Europa.

La Ruta de Don Quijote ha sido declarada por el Consejo de Europa Itinerario Cultural Europeo en 2007, el cuarto de España, tras el Camino de Santiago, el legado de Al-Andalus y las Rutas de los Sefardíes. Es importante aclarar que no es un circuito que siga criterios estrictamente literarios, sino que marca los puntos de mayor interés citados en El Quijote y los une a través de los caminos más interesantes a nivel turístico.

Muchos autores han descrito con genio esta tierra. Jorge Manrique, el autor de la mejor elegía escrita en lengua castellana, se relaciona con Ocaña, con el castillo de Montizón, con Villamanrique, fue herido de muerte en el castillo de Garcimuñoz, murió cerca de Uclés donde fue enterrado aunque después de muchas vicisitudes no sepamos exactamente donde están las cenizas.

 

Ruta comercial del Volga

Ruta comercial del Volga

Principales rutas comerciales de los varegos: la ruta comercial del Volga (en rojo) y la ruta griega (en violeta). En naranja, otras rutas comerciales de los siglos VIII–XI.

En la Edad Media, la ruta comercial del Volga conectaba Europa del Norte y el noroeste de Rusia con el mar Caspio. Los rus usaban esta ruta para comerciar con los países musulmanes en las costas del sur del mar Caspio, a veces llegando aún más lejos, como a Bagdad. . Desde Aldeigjuborg, los rus podían viajar por el río Vóljov diluyes arriba hasta Nóvgorod, también desde ahí, al lago Ilmen y, más lejos, ascendiendo el río Lovat.

La ruta funcionaba simultáneamente con la ruta comercial del río Dniéper, más conocida como la ruta comercial de los varegos a los griegos, y perdió su importancia hacia el siglo XI.

Establecimiento

La ruta comercial del Volga fue establecida por los eslovenos ilmenos (del lago Ilmen o Novgorod Slavs) que se asentaron en el noroeste de la actual Rusia en el siglo IX. Primero se establecieron en un asentamiento llamado Stáraya Ládoga, unos 10 km al sur de donde el río Vóljov desagua en el lago Ládoga. Las pruebas arqueológicas sugieren actividades comerciales de los rus a lo largo de la ruta comercial del Volga, como muy pronto en el siglo VIII. Los más tempranos y grandes hallazgos de monedas árabes en Europa se hicieron en lo que ahora es Rusia, a lo largo del Volga, en el distrito de Yaroslavl.

Arrastre (Volokut vólokom), de Nicholas Roerich (1915), que recrea el arrastre de un barco de un río a otro por tierra.

Una reserva de monedas encontrada en Peterhof, cerca de San Petersburgo, contiene veinte monedas con grabados en árabe, turco (posiblemente jázaro) y griego y runas en nórdico antiguo, éstas últimas representan más de la mitad del total. Habiendo examinado la mayor parte de las monedas árabes en Europa Oriental, Valentín Yanin concluye que el sistema monetario más temprano que tuvo Rusia estuvo basado en los sistemas tempranos monetarios de África en aquella época.

Funcionamiento

Desde Aldeigjuborg, los rus podían viajar por el río Vóljov aguas arriba hasta Nóvgorod, y desde ahí, al lago Ilmen y, más lejos, remontando el río Lovat. Llevando sus barcos a través de un portaje, alcanzaban las fuentes del río Volga. Los comerciantes llevaban piel, miel y esclavos a través de los territorios de las tribus finesas y permias, llegando a la Bulgaria del Volga. Desde allí, continuaban el camino del Volga hasta el territorio de los jázaros, cuya capital Atil era un concurrido puerto en la costa del mar Caspio. Es decir, la ruta unía el Jaganato de Rus, la Bulgaria del Volga con el Janato Jázaro. Desde Atil, las mercancías rus viajaban a través del mar y luego en caravanas hasta la ciudad de Bagdad.

Una reserva de monedas descubiertas en Peterhof, cerca de San Petersburgo, contiene veinte monedas con grabados en árabe, turco (posiblemente jázaro) también griego también runas en nórdico antiguo, permaneces últimas representan más de la mitad del total. Primero se establecieron en un asentamiento conocido como Stáraya Ládoga, unos 10 km al sur de donde el río Vóljov desagua en el lago Ládoga. Desde allí, proseguían el paseo del Volga hasta el territorio de los jázaros, cuya capital Atil era un concurrido puerto en la importa del mar Caspio.

Los más tempranos y grandes hallazgos de monedas árabes en Europa se hicieron en lo que ahora es Rusia, a lo largo del Volga, en el distrito de Yaroslavl. La ruta comercial del Volga fue fundada por los eslovenos ilmenos (del lago Ilmen o Novgorod Slavs) que se asentaron en el noroeste de la actual Rusia en el siglo IX. Las pruebas arqueológicas proponen actividades comerciales de los rus a lo largo de la ruta comercial del Volga, como muy pronto en el siglo VIII.

Habiendo examinado la mayor fragmente de las monedas árabes en Europa Oriental, Valentín Yanin concluye que el sistema monetario más temprano que tuvo Rusia hallo fundamentado en los sistemas tempranos monetarios de África en aquella época. Es decir, la ruta reunía el Jaganato de Rus, la Bulgaria del Volga con el Janato Jázaro. Desde Atil, las mercancías rus viajaban a través del mar también luego en caravanas hasta la ciudad de Bagdad. Transportando sus barcos a través de un portaje, lograban las fuentes del río Volga. Los comerciantes portaban piel, miel también esclavos a través de los territorios de las tribus finesas también permias, llegando a la Bulgaria del Volga. La ruta funcionaba simultáneamente con la ruta comercial del río Dniéper, más sabida como la ruta comercial de los varegos a los griegos, también dejó su importancia hacia el siglo XI.

Los Rus y los dírhams

Los varegos suecos, émulos de sus parientes vikingos daneses y noruegos en sus largos viajes en Occidente, se dedicaron a partir del siglo IX no tanto al pillaje como al comercio de pieles, madera y esclavos con el Oriente bizantino y el califato abasí. Su propósito era obtener productos de lujo y muy especialmente moneda de plata árabe, que se encuentra en grandes cantidades en las excavaciones arqueológicas del área del Volga.

Dinar del siglo XI encontrado en la isla de Bornholm, Dinamarca.

Los suecos, desde sus bases bálticas en las actuales Finlandia y nordeste de Rusia, crearon en las primeras décadas del siglo IX una ruta comercial que unía el curso medio del Volga con el golfo de Finlandia y la región de Mälar, en la actual Suecia central, basada en la creciente demanda de productos de lujo de origen árabe y de su moneda de plata.

Desde la región media del Volga algunos escandinavos se dirigieron hacia la orilla del mar Caspio y llevaron sus mercancías desde allí a lomos de camellos hasta la misma Bagdad. Otros llegaban sólo hasta las tierras de los búlgaros, instalados en el Volga, mientras que también hubo otros que se instalaron en Itil, capital del reino judío de los jázaros o kázaros, como comerciantes o guerreros.

Es en esta época cuando se comienzan a datar hallazgos de dírhams en tesoros en la cuenca del Volga. A partir de estos enclaves los suecos, que según los anales francos en el año 839 se autodenominaban Rhôs y que fueron conocidos como Rhus en las fuentes eslavas y Rus en las árabes, bajaron por el curso del Dnieper camino de Bizancio, y estuvieron presentes o incluso tomaron el control de las principales ciudades del área como Kiev, Nóvgorod o Chernigov.

Relevancia de las pieles a lo largo de la historia de Rusia

Las pieles tuvieron en Rusia una extensa historia aun antes de que se transformaran en parte insustituible del mercado mundial de pieles. Así, los antiguos rusos utilizaban la piel en su vida cotidiana, se trataba de una prenda abrigadora para los fríos inviernos y también en una suave cubierta para el sueño en tanto que luego, y por largos siglos, Rusia exportaría pieles en abundancia tanto hacia Occidente como al Oriente.

La exportación de pieles finas seria la base económica para la creación de la Rus de Kiev* y para el florecimiento posterior de los principados rusos del Noreste donde, a base de la exportación de pieles, surgiría el estado centralizado de Moscu.

*Estado medieval surgido en el siglo IX en Europa oriental agrupando poblaciones eslavas y fino-ugrias. Se considera la primera conformación estatal de los pueblos eslavos del este. Su mayor desarrollo se produjo cuando su capital se sitúo en Kiev, actual capital de Ucrania. Dejaría de existir en el siglo XII por luchas intestinas por la sucesión del trono.

Tras la disolución de la Rus de Kiev, Novgorod se transformaría entre los siglos XII-XV en el mas importante principado entre los eslavos del este, el cual comerciaba con pieles de ardilla en gran cantidad mientras que entre los siglos XIV-XVI, el Principado de Moscu, base del actual estado ruso, adquirió prácticamente un monopolio sobre la exportación de pieles de cebellina a Europa.

La búsqueda de materia prima llevaría luego a los rusos hacia el este, a los Urales y Siberia pues entonces el vender algunas pieles podía permitir vivir en el sector central de Rusia desahogadamente por el resto de la vida. Así, los rusos comenzaron a desplazarse hacia el Este sin importarles las dificultades y privaciones con que podrían encontrarse. La búsqueda de pieles al Este seria liderada sobre todo por empresarios y cosacos quienes llegarían hasta Alaska permitiendo consolidar la presencia territorial del Imperio Ruso hasta el Océano Pacifico.

Con el paso de los siglos la piel como fuente de ingresos iría poco a poco fueron desvaneciéndose. Al principio, surgió la lana de las ovejas inglesas, que se transformaron en una material mas barato y renovable para la conservación del calor del cuerpo humano, y luego los cazadores exterminarían prácticamente toda la población de cebellinas en el este de Rusia. Recordemos que antes del siglo XX, antes de la época de la masiva expansión del algodón, y, posteriormente, de las telas sintéticas, las pieles en Europa y en Asia eran el único material para la confección de prendas de vestir abrigadoras. Además, las pieles más hermosas eran objeto de prestigio equivalente a piedras preciosas y a artículos de joyería.

Esa larga historia de dependencia económica de un único recurso volvería a repetirse con posterioridad de modo que los mismos territorios que entregaban pieles en abundancia a los principados rusos terminarían aportando hidrocarburos a la URSS y a Rusia en los siglos XX y XXI. La similitud es tal que incluso el gasoducto North Stream, por el que hoy se vende gas natural a Europa, recorre la misma ruta que seguían en la Rus medieval los comerciantes de la Liga Anseática que adquirían pieles del Principado de Novgorod.

Siglos X-XI

A fines del primer milenio, el territorio de Rus estaba cubierto de densos bosques, poblados con abundantes animales de piel fina constituyéndose entonces las tierras rusas en una fuente prácticamente inagotable de piel. Su abundancia era tal que incluso hoy en día en el centro de la parte europea de Rusia, como en el norte de Ucrania y en Bielorrusia no escasean los castores y ni que decir sobre la presencia de animales con pieles mas sencillas, como la nutria o la ardilla.

Mil años atrás los príncipes rusos, habiendo unido las tierras desde Novgorod a Kiev, se transformarían en monopolistas de hecho en el comercio internacional de pieles que se extendía entonces desde el Medio Oriente hasta Europa occidental pues los centros económicos mas ricos de aquel tiempo -Bagdad, Constantinopla, Venecia, Colonia- no contaban con mercados alternativos de pieles aparte de Rus.

Contando con recursos prácticamente ilimitados de pieles y sin tener competencia en sus envíos a los países árabes, a Bizancio y a los estados de Europa, a cambio de las cuales se recibía sobre todo metales preciosos, Rus crearía bases económicas sólidas para el desarrollo de un Estado poderoso.

Pero además de obtener una parte significativa de sus ingresos de las exportaciones de esa materia prima las pieles de cebellina, marta, castor y de otros animales jugaban el rol de monedas de modo que con piel se podía pagar por artículos, servicios religiosos, etc. y se constituían por si mismas en una forma de recaudación de tributos. Así, uno de los primeros registros escritos de la antigua Rus, la llamada «Crónica de tiempos antiguos», afirma que en 883 el príncipe Oleg Veshchi lucho contra las tribus de los drevlyan, forzándolos a pagar tributo con pieles de marta. Los drevlyan vivían en los bosques entre el Dniepr y el Pripyat, y mil años atrás en esta región abundaba la marta, cuya piel se consideraba en tercer lugar en valor después de la cebellina y el zorro plateado.

El valor de las pieles era tan alto que mercaderes y altos dignatarios las entregaban en herencia de generación en generación. Además, en días solemnes y de celebración se obsequiaban pieles y artículos de piel (shubas, gorros) a miembros de la familia de príncipes, a sacerdotes, a invitados ilustres o a embajadores de países extranjeros como también a quien fuera responsable de alguna acción meritoria.

Por medio de los escritos del erudito persa de inicios del siglo X, Ibn-Ruste, se pueden conocer incluso algunos precios de las pieles. Así, en Xazaria (mapa superior) la piel de marta costaba 2 veces y media el valor de un dirgem*, mientras que en Rus se compraba solo por 1 dirgem. En cuanto a la piel de ardilla a inicios del siglo X se vendía en Rus a los extranjeros por 1/4 de dirgem. Según fuentes rusas de la época, las monedas árabes dirhem se llamaban kuna en ruso precisamente porque su valor en el curso de los siglos se igualo al costo de una piel de marta (kunitsa). En tanto, pequeños trozos de plata de esas monedas se llamaban veveritsa o veshka, es decir, ardilla.

*Se sabe que en el siglo X un dirgem (dirham, dirhem), era una pequen-a moneda de plata del Califato árabe, que pesaba cerca de 2-3 gramos. De ese modo, con 1 kg de plata se pedían comprar casi 2 mil pieles de ardilla que era suficiente para confeccionar 2 decenas de shubas de esa piel.

De acuerdo al erudito árabe, Abu Xamid Al-Garnati, una piel de ardilla costaba en Rus lo mismo que una pieza grande de pan. Para entonces, un milenio atrás, el pan representaba algo mucho más valioso que hoy en día de modo que una piel de ardilla era equivalente al valor de un día de trabajo de un hombre libre adulto en Rus. Para entonces, la piel de marta cebellina era como minima 200 veces mas cara que la de ardilla. Es destacable que aunque Al-Garnati naciera en el siglo XI, en España y viviera en Sicilia y Egipto estuviera muy bien informado sobre el comercio ruso de pieles dado que en la región del Mediterráneo, Rus era la única fuente y proveedor de pieles de la época.

El Principado de Novgorod

A mediados del siglo XII se conformarían a partir de las tierras de la llamada Rus de Kiev cerca de 15 territorios y principados, en un proceso de desmembración creciente que permitiría conformar a inicios del siglo XIII un total de 50 territorios y principados que creció a 250 en el siglo XIV. El Principado de Novgorod (arriba en verde según su extensión en 1400) se conformaría como territorio independiente de la Rus de Kiev en 1136 y existiría como tal hasta fines del siglo XV cuando Ivan III (Abuelo de Ivan el Terrible, el primer Zar de Rusia) lo conquisto y lo integro a las tierras del Gran Principado de Moscu.

El florecimiento de la Rus del noreste durante el siglo XII esta relacionado con las exportaciones hacia Occidente y Asia de pieles de gran valor, materia prima aportada por los bosques vírgenes situados entre los ríos Oka y Volga, lo que fortalecería la importancia económica de la ruta entre el Volga y el Báltico dejando en un plano secundario la ruta comercial que atravesaba las tierras de la Rus de Kiev.

Con sus 3.692 km el Volga es el río más extenso de Europa. En tanto, el río Oka cuenta con 1.499 km y es un afluente del Volga, el más grande por la orilla derecha del río que, recordemos, fluye en la imagen inferior de arriba hacia abajo (noroeste a sureste)

El comercio con pieles era una de las principales actividades de la Liga Hanseática, a la cual se integraría Novgorod.

Las pieles se vendían por lote, según su precio y tipo. Así, las de cebellina, armiño, marta y huron se vendían por lotes de 40 unidades mientras que las de ardilla en lotes de 40 y también de miles de pieles.

En Novgorod los comerciantes de la Hansa empaquetaban las pieles en grandes toneles de madera, el embalaje más cómodo para el transporte por mar de estos productos. Cada uno de esos toneles permitía almacenar de 4-7 mil pieles (que si se trataba de ardillas pequeñas podían llegar hasta a 12 mil unidades).

En primavera estos barriles con pieles se llevaban por el Mar Báltico hacia Lubeck y Bremen, de donde las pieles rusas se llevaban hasta Londres, Paris y Florencia. A cambio los rusos recibían diversos productos que luego se comerciaban en la misma Novgorod o en principados vecinos. Entre esos productos estaba la plata que llegaba a Rusia sobre todo gracias a las exportaciones de pieles y que permitía pagar salarios y también el tributo al Xan tártaro*, que consideraba también pieles como parte de pago.

*Los Principados rusos desde el siglo XIII hasta fines del siglo XV (algunos principados solo hasta el siglo XIV) vivirían en condiciones de dependencia política y de pago de tributos primero al Imperio mongol y luego a su sucesor, la llamada Horda dorada. Se considera que este periodo de vasallaje llevo a Rusia a un retroceso significativo en su desarrollo en relación a Europa pero que también permitió mantenerla alejada de los intentos del catolicismo europeo de extenderse mas hacia el Este. Los cartógrafos europeos del siglo XV consideraban a Moscu un vasallo de los tártaros por lo que en sus mapas llamaban a la mayor parte del territorio ruso «Gran Tartaria», condición que solo se modificaría a mediados del siglo XVI cuando ya Moscu había cesado el pago de tributos a la Horda dorada.

Desde inicios del siglo XIV los archivos de Europa occidental conservarían de modo parcial los documentos de la Hansa (unión comercial y política de ciudades alemanas) sobre sus interrelaciones con la Republica de Novgorod, gracias a lo cual por primera vez en la historia de Rusia se podrían conocer de modo aproximado las cifras y las condiciones del comercio con pieles.

Liga Hanseatica alrededor del 1400.

La Hansa fue una unión comercial conformada en el siglo XII y que agrupo entre los siglos XIV-XVI a un conjunto de ciudad europeas y que controlaba el comercio principalmente en los mares Báltico y del Norte. La Liga Hanseatica, cuya cabeza era la ciudad de Lubeck, consideraba también la participación de otras ciudades donde se encontraban sus representantes. Entre las más importantes de ellas se encontraba Novgorod por lo que el comercio de Rus con la Liga Hanseatica se realizaba a través de Novgorod.

La liga usaba como lingua franca el bajo alemán medio (el cual no lograría ser antecesor del alemán moderno que desciende del alemán hablado más al sur). En bajo alemán Hansa se traduce como gremio.

El gran comprador y vendedor de las pieles rusas entonces era la Orden Teutónica*. En 1398 los caballeros cruzados adquirirían en Novgorod 136 mil pieles y al año siguiente 38 mil, 43 mil en 1400 y 51 mil en 1403. La sociedad de comerciantes alemanes en Venecia entre 1409-1412 vendería en el Mediterráneo más de 200 mil pieles adquiridas en Novgorod.

*Orden de caballeros de religión católica fundada tras la 3era cruzada a Tierra santa, a fines del siglo XII. Entre los siglos XIII-XV, apoyada por el Papa, llevo una política de expansión sobre el Mar Báltico y los territorios rusos del noroeste logrando conformar un extenso territorio.

Se calcula que desde Novgorod se exportaban hacia Europa no menos de medio millón de pieles anuales. Más del 90% del volumen lo constituían ardillas, la piel más masiva y de menor precio de la Edad Media. La ardilla se recolectaba junto con los granos como parte significativa de los tributos que se cobraban en los extensos territorios que iban desde Novgorod hasta Suzdal. En la medida de la extinción de la ardilla o, lo que parece mas verosímil, del incremento de sus volúmenes de exportación, los cobradores de Novgorod tuvieron que desplazarse a otras tierras que se consideraban tierra de nadie y forzar a las poblaciones locales a pagarles tributos en pieles.

En el curso de 3 siglos la ardilla lideraría de manera estable las exportaciones de Novgorod mientras que otras pieles (armiño, castor, cebellina, zorro, comadreja), que se valoraban a mucho mayor precio no constituirían en términos de volumen competencia a la ardilla. Según estadísticas que se conservan de las operaciones de la Hansa, comerciantes alemanes solo a través de Revel (la actual Tallin, capital de Estonia) sacaron desde Novgorod en 1391 casi 25 mil pieles de ardillas y solo 780 de armiño con apenas 41 de marta cebellina.

Aunque entre los siglos XIV-XVI se exportaron desde Novgorod una inmensa cantidad de ardillas la cantidad de especialistas en el curtido de pieles en la misma ciudad (Скорняк, skornyak en ruso) fue muy poco significativa, sin superar los 200 maestros, sumados a sus asistentes, considerado una cantidad de población en Novgorod de 40-50 mil personas pues la Hansa exigía la venta solo de materia prima, es decir, de pieles no tratadas, rehusándose de adquirir de los rusos pieles ya curtidas o prendas de piel ya confeccionadas.

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Ruta marítima a la India

Ruta marítima a la India

Pintura de Vasco da Gama en su llegada a la India, portando la bandera usada en los Descubrimientos: Las armas de Portugal y la Cruz de Cristo, patrocinadores del movimiento de expansión iniciado por Enrique el Navegante.

Véase también: Comercio de las especias

El proyecto fue ideado por Juan II de Portugal como medida para reducir los costes de los intercambios comerciales con Asia, en un intento de monopolizar el comercio de las especias. Con una presencia marítima cada vez más sólida por parte de Portugal, Juan II anhelaba el dominio de las rutas comerciales y la expansión de su reino, que empezaba a transformarse en un imperio, pero que tras haber rechazado el proyecto de Cristóbal Colón, y después del descubrimiento de sar de que Juan II fue el principal promotor del proyeAmérica por parte de Castilla, veía peligrar sus intereses a pesar de los tratados sucesivos de Alcaçovas y Tordesillas. A pecto, la empresa no sería realizada durante su reinado, sino durante el de su sucesor Manuel I, quien designaría a Vasco da Gama para esta expedición, manteniendo en lo posible el plan original de su padre.

Sin embargo, esta expedición no contaba con el apoyo de la clase alta del reino, que en las Cortes de Montemos-o-Novo de 1495 manifestó de modo patente su oposición a la empresa. Se contentaban con el comercio con Guinea y África del Norte. Además, temían por el mantenimiento de los territorios de ultramar, por el coste que implicaba la expedición y por el mantenimiento de las rutas marítimas que de resultasen de ella. Esta posición está personificada en la obra Os Lusíadas, de Luís Vaz de Camões, en el personaje de Velho do Restelo, que se opone a embarcarse en la armada.

El rey Manuel I no participaba de la opinión de la nobleza y mantuvo el plan de su padre Juan II. Mandó aparejar las naves y escogió a Vasco da Gama, caballero de su casa, para capitanear la expedición. Curiosamente, en el proyecto original de Juan II era el padre de Vasco, Estêvão da Gama, quien debía capitanear la expedición, pero ya había fallecido en las fechas que se preparó la flota.

El 8 de julio de 1497 se iniciaba la expedición que terminaría dos años después con la entrada de la nave Bérrio en el estuario del río Tajo, trayendo las buenas nuevas del descubrimiento.

Antecedentes

Las especias eran consideradas desde siempre como el oro de las Indias. La canela, el jengibre y la pimienta eran productos difíciles de obtener y de precio elevado y por los cuales siempre se esperaban las caravanas o mercaderes provenientes de Oriente. Un mercader de Lisboa describió la ruta terrestre de las especias de la siguiente forma (obsérvese que las referencias geográficas a Judea y Túnez son incorrectas):

De esta tierra de Calicut son las especias que se consumen en Portugal y en todas las provincias del mundo; son también de esta ciudad muchas piedras preciosas de toda clase. Aquí se cargan las naves de especias a La Meca y las llevan a una ciudad que está en la Meca que se llama Judea. Y pagan al gran sultán sus derechos. Y desde allí las vuelven a cargar a otras naves más pequeñas y las llevan por el Mar Rojo a un lugar que está junto a Santa Catalina del Monte Sinaí que se llama Túnez y también aquí pagan otros derechos. Aquí cargan los mercaderes estas especies en camellos alquilados a cuatro cruzados cada camello y las llevan a El Cairo en diez días; y aquí pagan otro derecho. Y en este camino para el Cairo muchas veces los asaltan los ladrones de aquella tierra.

Aquí vuelven a cargarlas otra vez en unas naves, que navegan por un río que se llama el Nilo, que viene de la tierra del Preste Juan, de la India Baja; y van por este río dos días, hasta que llegan a un lugar que se llama Roxete; y aquí pagan otro derecho. Y vuelven otra vez a cargarlas en camellos y las llevan, en una jornada, a una ciudad que se llama Alejandría, la cual es un puerto de mar. A esta ciudad de Alejandría vienen las galeras de Venecia y de Génova para buscar esta especia, de la cual se cree que tiene el gran sultán 600 000 cruzados; de los cuales da, cada año, a un rey que se llama Cidadim 100 000 para que haga la guerra al Preste Juan.

Tras la conquista otomana de Constantinopla en la segunda mitad del siglo XV, la ruta terrestre de las especias explotada principalmente por las Repúblicas italianas de Génova, Venecia y Pisa, se volvió más complicada y finalmente monopolizada principalmente por Génova lo que incitó a las potencias europeas a encontrar una ruta marítima que evitase las tierras turcas o los establecimientos genoveses. Así, Castilla preparó su expedición a las Indias por la ruta del oeste lo que le permitió descubrir América mientras que Portugal intentó encontrar su propio camino hacia el este. Para la preparación de la expedición se realizaron con anterioridad expediciones previas con el fin de recabar información sobre los reinos y posibles enemigos o aliados.

El viaje

De Nicolás Munilla@NicoMunkor

Manuel I le confió el mando de una pequeña escuadra, con el título de capitão-mor de la flota, y un sábado, el 8 de julio de 1497 zarpó del puerto de Santa Maria de Belém, a orillas del río Tajo (Lisboa) con la intención de bordear la costa africana, doblar el cabo de Buena Esperanza e ir en busca de la India.

Se trataba esencialmente de una expedición de exploración que llevaba cartas del rey D. Manuel I para los reinos que visitasen, padrões para colocar, y que había sido equipada por Bartolomé Díaz con algunos productos que habían probado ser útiles en sus viajes para los trueques con el comercio local. El único testimonio presencial del viaje que sobrevive es un diario de a bordo anónimo, atribuido a Álvaro Velho.7 (La mayoría de los archivos de la Corona desaparecieron en el gran incendio de Lisboa).

Los navíos de Vasco da Gama: São Gabriel, São Rafael y Bérrio (ca. 1558. Ilustración de Roteiro da viagem, de Álvaro Velho.

Contaba Gama con cerca de ciento setenta hombres, entre marineros, soldados y religiosos, distribuidos en cuatro embarcaciones:8

  • São Gabriel, una carraca de 27 metros de eslora, 8,5 m de manga y un calado de 2,3 m, con 372 m² de velas y 178 toneladas, construida especialmente para ese viaje y comandada por el propio Vasco da Gama, con una tripulación de unos 60 hombres.
  • São Rafael, una nave gemela a la São Gabriel, también construida para este viaje y comandada por Paulo de Gama, hermano del capitán mayor. En el regreso, con una tripulación disminuida ya incapaz de manejar los tres barcos, la nave fue abandonada y posteriormente incendiada en Malindi, continuando viaje sus tripulantes en el Bérrio y la São Gabriel.
  • Bérrio, una carabela ligeramente menor que las anteriores, ofrecida por D. Manuel de Bérrio, su propietario, comandada por Nicolau Coelho.
  • São Miguel, una carraca para el transporte de suministros, comandada por Gonzalo Núñez, primer señor de la Casa de Lara, que iba a ser incendiada en el viaje de ida, cerca de bahía de São Brás (Mossel Bay), en la costa oriental africana.4

El plan de viaje tenía entonces que asegurar la ruta y para ello era necesario instalar factorías y construir fortalezas a lo largo de todo el camino. El capitán de la misión debía ser capaz no sólo de dominar los elementos y comandar la expedición en el mar, sino también de establecer relaciones diplomáticas con los monarcas de los reinos que se encontrara en el camino.

No sería durante el reinado de Juan II que tenía una fuerte oposición de la corte cuando se iniciara la expedición, sino durante el de su sucesor Manuel I, quién no participaba de la opinión general y creía que la expedición era una buena oportunidad de dominar el comercio con Oriente.

La Armada

Nave Capitán Piloto Maestre Escribano
São Gabriel (San Gabriel) Vasco da Gama Pêro de Alenquer Gonçalo Álvares Diogo Dias
São Rafael (San Rafael) Paulo da Gama João de Coimbra João de Sá
Bérrio (rebautizado como San Miguel) Nicolau Coelho Pêro Escobar Álvaro de Braga
Navío de mantenimiento Gonçalo Nunes

Entre la tripulación se incluía a dos intérpretes Fernão Martins y Martim Afonso, y dos frailes, João Figueira y Pêro da Covilhã. El total de la tripulación ascendía a 170 hombres de los cuales algunos eran proscritos que deberían quedarse en la India y tratar de generar un vínculo con los portugueses que debían llegar más adelante. En la primera parte del viaje les acompañó Bartolomé Díaz, quien se quedó en la colonia de San Jorge d’El Mina.

Los marineros contaban con cartas de navegación en las que estaba marcada toda la costa africana conocida hasta entonces, cuadrantes, astrolabios de diversos tamaños, reglas y tablas con cálculos (como las tablas astronómicas de Abraham Zacuto) y brújulas. Unos dos navíos transportaban suministros para tres años: galletas, judías, carne seca, vino, harina, aceite, salmueras, etc. Estaba previsto el reabastecimiento continuo a lo largo de la costa africana. El viaje a la India fue realizado por tres naves y un navío de abastecimiento o mantenimiento. En cada una de las tres naves viajaba un capitán y un piloto, mientras que la nave de abastecimiento tan sólo contaba con un capitán. En dos de las naves también viajaban sendos escribanos y en la nave capitana un maestre.

Ruta costera hasta Malindi y travesía directa desde este puerto hasta Calicut.

La expedición zarpó de Lisboa, acompañada de Bartolomé Díaz que siguió en una carabela rumbo hacia San Jorge de la Mina, siguiendo una ruta ya experimentada por los navegantes anteriores siguiendo la costa africana a través de la isla de Tenerife y del archipiélago de Cabo Verde. Después de alcanzar la costa de la actual Sierra Leona, Vasco da Gama se desvió hacia el sur, por el océano abierto, cruzando la línea del Ecuador, en busca de los vientos del oeste del Atlántico Sur, que Bartolomé Díaz ya había identificado en 1487. Esta maniobra, conocida como la volta do mar, fue exitosa y el 4 de noviembre de 1497 la expedición había llegado de nuevo a la costa africana. Después de más de tres meses, los barcos habían navegado más de 6.000 kilómetros de mar abierto, el viaje más largo conocido hecho en alta mar hasta esa fecha.9

El 16 de diciembre la flota había sobrepasado el llamado rio do Infante (Gran Río Fish en la costa oriental de la actual Sudáfrica), el punto en el que Bartolomé Díaz había regresado anteriormente, navegando a partir de ahí en aguas desconocidas para los europeos. El día de Navidad (Natal), Gama y su tripulación bautizaron la costa por la que navegaban con el nombre de Natal (actual provincia KwaZulu-Natal de Sudáfrica).

Pilar de Vasco da Gama en Malindi (en la costa de Kenia).

El 2 de marzo de 1498, completando el contorno de la costa africana, la flota llegó a la costa de Mozambique, después de haber sufrido fuertes temporales y de haber sofocado Vasco da Gama con mano de hierro una revuelta de los marineros. En la costa de África oriental, los territorios controlados por los musulmanes integraban la red de comercio en el océano Índico.

En Mozambique encontraron los primeros comerciantes indios. Inicialmente bien recibidos por el sultán, que los confundió con los musulmanes, les proporcionaron dos pilotos. Temiendo que la población fuese hostil a los cristianos, pero tratando de mantener el equívoco, después de una serie de malentendidos, fueron obligados por una multitud hostil a huir de Mozambique, y zarparon del puerto disparando sus cañones contra la ciudad.10 11

El piloto que el sultán de la isla de Mozambique les proporcionó para conducirle a la India, había sido secretamente instruido para entregar los navíos portugueses a los gobernantes árabes de Mombasa. Una casualidad hizo descubrir la emboscada y Vasco da Gama pudo continuar.

En la costa de la actual Kenia, la expedición saqueó navíos mercantes árabes desarmados. Los portugueses se convirtieron en los primeros europeos en visitar el puerto de Mombasa, pero fueron recibidos hostilmente y se marcharon pronto.

En febrero de 1498, Vasco da Gama siguió hacia el norte, desembarcando en el amistoso puerto de Malindi —rival de Mombasa— donde fueron bien recibidos por el sultán que les suministró un piloto árabe conocedor del océano Índico, cuyo conocimiento de los vientos monzónicos permitiría guiar la expedición hasta Calicut, en la costa suroeste de la India. Las fuentes difieren en cuanto a la identidad del piloto, identificándolo a veces como un cristiano, un musulmán o un guzerate. Un cuento tradicional describe al piloto como el famoso navegante árabe Ibn Majid, pero relatos contemporáneos sitúan a Majid en otro lugar en ese momento.12

Llegada a Calicut

Llegada de los portugueses a la India según el mapa de Juan de la Cosa de 1500.

El 20 de mayo de 1498, la flota llegó a Kappakadavu, cerca de Calicut, en el actual estado indio de Kerala,13 habiendo establecido la Ruta del Cabo y abriendo la ruta marítima desde Europa hasta la India.

El día después de la llegada, entre una multitud reunida en la playa, fueron recibidos por dos moros tunecinos, uno de los cuales se les dirigió en castellano: «Ao diabo que te dou; quem te trouxe cá?». Y les preguntaron que iban a buscar tan lejos y les contestaron: «Vimos buscar cristãos e especiaria.», conforme a lo relatado por Alvaro Velho. Al ver las imágenes de los dioses hindúes Vasco da Gama y sus hombres pensaron que eran de santos cristianos, ya que los musulmanes no tenían imágenes. La creencia en los cristianos de la India, como los llamaban, perduró durante algún tiempo, incluso después del regreso de esta expedición.14

Pero las negociaciones con el gobernador local, Samutiri Manavikraman Rajá, zamorín de Calicut, fueron difíciles. Los esfuerzos de Vasco da Gama para conseguir condiciones favorables de comercio se hicieron difíciles por la diferencia de culturas y el bajo valor de sus mercancías,15 ya que los representantes del zamorín se burlaban de sus ofertas y los comerciantes árabes allí establecidos se resistían viendo la posibilidad de una competencia no deseada. Las mercancías presentadas por los portugueses fueron insuficientes para impresionar al zamorín, en comparación con los bienes de alto valor que se comercializaban allí, lo que causó alguna desconfianza. Los portugueses finalmente vendieron sus productos por debajo del coste para adquirir pequeñas cantidades de especias y joyas para llevar al reino.

Por último, el zamorín se mostró satisfecho con las cartas de D. Manuel I y Vasco da Gama consiguió una carta ambigua de concesión de derechos para comerciar, mas acabó por partir sin aviso después de que el zamorín y su jefe de la Armada, Kunjali Marakkar, insistieran en que dejase todos sus bienes como garantía. Vasco da Gama mantuvo sus bienes, pero dejó algunos portugueses con órdenes para iniciar la construcción de una factoría.

Regreso a Portugal

Vasco da Gama comenzó el viaje de regreso el 29 de agosto de 1498. Ansioso por partir, ignoró el conocimiento local acerca de los patrones del monzón lo que le permitirían navegar. En la Isla Anjadip fueron abordados por un hombre que afirmaba ser cristiano pero que fingía ser un musulmán al servicio de Hidalcão, el sultán de Bijapur. Sospechando que era un espía, lo azotaron hasta que confesó ser un aventurero judío polaco en el Oriente. Vasco da Gama lo apresó y llevó de vuelta a Portugal, donde un año después acabaría siendo su padrino cuando fue bautizado con el nombre de Gaspar Correia, también conocido como Gaspar da Gama.

En el viaje de ida habían cruzado el Índico hasta la India, con la ayuda de los vientos del monzón, en solo 23 días. Al regreso, navegando a vela contra los vientos, consumieron 132 días, estando los barcos atracados en Malindi el 7 de enero de 1499. En esta etapa alrededor de la mitad de la tripulación superviviente pereció y muchos de los restantes estaban gravemente afectados por el escorbuto. Así, de los 148 hombres que integraban la armada, solo 55 regresaron a Portugal, y solo dos de los barcos que dejaron el Tajo consiguieron regresar.16 La carabela Berrío, siendo más ligera y más rápida, fue la primero en regresar a Lisboa, donde arribó el 10 de julio de 1499, bajo el mando de Nicolau Coelho y teniendo como piloto a Pêro Escobar, que más tarde acompañaría a la flota de Pedro Álvares Cabral en su viaje en el que informaron del descubrimiento de Brasil en abril 1500. Luego, en agosto, llegó la Sao Gabriel, al mando de João de Sá ya que Gama había abandonado el barco en la isla de Santiago, en Cabo Verde, donde fletó una carabela para llevar a su hermano enfermo, Paulo da Gama, a la isla Terceira, en las Azores, con la esperanza de poder salvarle.

Vasco da Gama regresó a Lisboa en septiembre de 1499, un mes después que sus compañeros, pues tuvo que enterrar a su hermano, fallecido, en las Azores. A su regreso, fue recompensado como el hombre que había conseguido finalizar un plan que les había tomado años cumplir. Recibió el título de «almirante-mor dos Mares das Índia»,17 siéndole concedida una pensión de trescientos mil reales anuales, que pasaría a los hijos que tuviese. También recibió, junto con sus hermanos, el título perpetuo de Dom y dos villas, Sines e Vila Nova de Milfontes.18

Segundo viaje a la India (1502)

El 12 de febrero 1502 Vasco da Gama, dirigió una nueva expedición con una flota de veinte buques de guerra, con el propósito de hacer cumplir los intereses portugueses en Oriente. Había sido invitado tras la negativa de Pedro Álvares Cabral, que se desentendió con el rey acerca del mando de la expedición. Este viaje tuvo lugar después del viaje de la segunda flota a la India, dirigida por Cabral en 1500, que al desviarse de la ruta hizo el descubrimiento de Brasil. Cuando Cabral llegó a Calicut se encontró con un ambiente hostil por parte de los mercaderes árabes e indios, a los que no les gustaba la competencia que realizaban los portugueses. Siguiendo los métodos de Vasco de Gama, tomó rehenes y obligó al rajá a concederles garantías por escrito, grabadas en una placa de metal, de que podrían comerciar con seguridad. Acto seguido establecieron en tierra una factoría dirigida por Aires Correia No obstante, a causa de la abrogación de su acuerdo, que les concedía prioridad en la obtención de especias, Cabral ordena capturar un barco árabe que salía del puerto con un cargamento de especias. Los comerciantes respondieron con violencia, mataron a Aires Correia y destruyeron las mercancías descargadas. Como respuesta ordenó bombardear Calicut y se dirigió al sur, hacia Cochin, un pequeño reino rival, donde fue recibido calurosamente por el rajá, regresando de vuelta a Europa con un exiguo cargamento que no compensaría las pérdidas de la expedición, lo que supondría la caída en desgracia de Cabral.19

Gama tomó y exigió un tributo a la isla de Kilwa en el África oriental, uno de los puertos de dominio árabe que habían combatido contra los portugueses, convirtiéndola en tributaria de Portugal. Con el oro proveniente de las 500 monedas impuestas, como tributo de vasallaje al rey de Portugal, por Vasco da Gama al régulo de Kilwa (actual Kilwa Kisiwani, en Tanzania) el rey Manuel I mando hacer la Custodia de Belén para el monasterio de los Jerónimos.

En este viaje se dio el primer registro conocido de avistamiento europeo de las islas Seychelles, que Vasco da Gama nombró islas Amirante (Ilhas Amirante) en su propio honor.

Vasco da Gama partió con el fin de instalar el centro portugués y una fábrica en Cochin, después de los esfuerzos consecutivos de Cabral y João da Nova. Los portugueses bombardearon Calicut y destruyeron los puestos comerciales árabes.

Después de llegar al norte del océano Índico, Vasco da Gama esperó para capturar un navío que regresaba de La Meca con importantes mercaderes musulmanes, apoderándose de todas las mercancías e incendiándolo.20 Al llegar a Calicut el 30 de octubre de 1502 el zamorín estaba dispuesto a firmar un tratado21 tras el acto de barbarie que conmocionó incluso los cronistas contemporáneos, que lo consideraron un acto de venganza por los portugueses muertos en Calicut de su primer viaje.

El 1 de marzo de 1503 comenzó la guerra entre el zamorín de Calicut y el rajá de Cochin. Sus navíos asaltaron a los barcos mercantes árabes, destruyendo también una flota de 29 barcos de Calicut. Después de esta batalla, recibieron importantes concesiones comerciales favorables del zamorín. Vasco da Gama fundó la colonia portuguesa de Cochin, en India, regresando a Portugal en septiembre de 1503, tras eliminar a los rivales árabes del Índico e instaurar la hegemonía marítima portuguesa en la zona. Parte de su flota se quedó en la India bajo las órdenes de Vicente Sordré, tío de Vasco de Gama, con la misión de proteger las fábricas portuguesas, entre ellos el Esmeralda y el São Pedro que naufragaron en mayo de 1503 frente a las costas de Omán.22

Tercer viaje a la India (1524)

Tumba de Vasco da Gama da en el monasterio de los Jerónimos de Belém.

En 1519 fue nombrado primer conde de Vidigueira por el rey Manuel I, con sede en un terreno comprado a D. Jaime I de Braganza, Duque de Braganza, que el 4 de noviembre cedió las villas de Vidigueira e Vila de Frades a Vasco da Gama, sus herederos y sucesores, así como todos los ingresos y privilegios relacionados,23 siendo el primer conde portugués sin sangre real.

Habiendo adquirido una reputación de temible solucionador de problemas en la India, Vasco da Gama fue enviado de regreso en 1524, tras permanecer alejado de la navegación durante casi veinte años. El objetivo era que sustituyese al virrey Duarte de Meneses, cuyo gobierno había sido desastroso. En el viaje Gama contrajó la malaria poco después de llegar a Goa. Como gobernador y segundo virrey de la India portuguesa actuó con rigidez y logró imponer el orden, pero murió en la ciudad de Cochin en la víspera de la Navidad de 1524.

Fue enterrado en la iglesia de San Francisco, en Cochin. En 1539 sus restos mortales fueron trasladados a Portugal, concretamente a la iglesia de un convento carmelita, ahora conocido como Quinta do Carmo (y ahora propiedad privada), cerca de la aldea alentejana de Vidigueira, como conde de Vidigueira de derecho y heredad desde 1519. En este convento estuvieron sus restos hasta 1880, cuando fueron trasladados al monasterio de los Jerónimos de Belém, que se construyó poco después de su viaje, con los primeros beneficios del comercio de especias, estando junto a la tumba de Luís Vaz de Camões. Algunos argumentan, sin embargo, que los huesos de Vasco da Gama se encuentran aún en la ciudad alentejana. Como testimonio del traslado de los huesos, en frente de la estatua del navegador en Vidigueira, existe una antigua Escola Primária Vasco da Gama (cuya construcción se utilizó como moneda de cambio para obtener el permiso para llevar a cabo el traslado en la época), donde está instalado el Museo Municipal de Vidigueira.

Consecuencias

Navío de Vasco da Gama.

Las consecuencias de este descubrimiento fueron de vital importancia en la época, pues mostraban una ruta para el comercio de las especias y otros productos de Oriente sin tener que depender del paso por las tierras hostiles del Imperio Otomano o del Norte de África. El descubrimiento y el posterior comercio regular con la India, junto al descubrimiento de América, provocó una revolución económica que benefició en primer lugar a los portugueses que convirtieron Lisboa en un centro de comercio de primer orden y en el principal mercado de las especias, además de trasladar el centro de poder del Mediterráneo al Atlántico, lo que trajo la decadencia de las ciudades comerciales italianas y el abandono de Egipto como paso de las mercancías que llegaban a Europa.

El control de la ruta permitió a Portugal el establecimiento de numerosos puestos comerciales, factorías y fortalezas a lo largo de todo el recorrido y territorios orientales y africanos y le permitió ampliar su imperio de forma considerable. Además pudo controlar el comercio no sólo con la India sino también con el sudeste asiático, China y Japón. En su momento de mayor poder, Portugal controlaba por completo el océano Índico.

Las observaciones realizadas durante la travesía tuvieron su repercusión en el posterior descubrimiento de Brasil por parte de Pedro Álvares Cabral ya que fue descubierto en un viaje posterior a la India y Cabral tomó en consideración las palabras de Vasco da Gama afirmando que había visto aves volando hacia el oeste durante su travesía en el Atlántico.

Mapa de Etiopía como supuesto reino del Preste Juan.

Representación de Calicut en 1572.

Manuel I de Portugal bajo cuyo reinado se realizó la expedición.

El navegante portugués fue el primer europeo en bordear las costas africanas hasta llegar al subcontinente indio a fines del siglo XV.

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Viajes de Marco Polo

Viajes de Marco Polo

Marco Polo (Venecia, c. 15 de septiembre de 1254ibídem, 8/9 de enero de 1324)1 2 fue un mercader y viajero veneciano, célebre por los relatos que se le atribuyen de viaje al Asia Oriental, manuscritos por Rustichello de Pisa con el título original de Il Milione, y conocido en español como Los viajes de Marco Polo, relato que dio a conocer en la Europa medieval las tierras y civilizaciones del Asia central y China.3

Existen discrepancias entre los historiadores sobre el hecho de que Marco Polo haya realizado efectivamente los viajes que se le atribuyen, en particular aquellos que lo ubican en Mongolia y China, de los que proviene su celebridad.4

Marco Polo tenía diecisiete años cuando, en 1271, salió de Venecia y, en compañía de su padre, Nicolás, y de su tío Mateo, emprendió el viaje a Extremo Oriente. Allí vivió en la corte del emperador Kublai Khan, presenció batallas de elefantes, habló con astrólogos chinos y magos y lamas tibetanos, habitó en palacios de reyes y tiendas de nómadas, participó en cacerías con tigres amaestrados, fue embajador, gobernador y espía del emperador. Sus ojos vieron razas y paisajes maravillosos, y su descripción asombraría al mundo occidental.

Marco Polo

En 1295, Marco Polo regresó a Venecia y se vio envuelto en el conflicto que su ciudad mantenía con Génova por la hegemonía mercantil. Al parecer, cuando en 1298 tomaba parte, como sopracomite al mando de una galera, en el combate naval de Curzola, fue apresado por los genoveses. Así fue a parar a una prisión, donde conoció al escritor Rustichello de Pisa, a quien narró su asombroso viaje a Extremo Oriente. Su relato, escrito en las postrimerías del siglo XIII, es el viaje más apasionante jamás narrado.

El libro que surgió del relato de Marco Polo a Rustichello da Pisa se tituló exactamente, según la tradición, El libro de Marco Polo ciudadano de Venecia, llamado Millón, donde se cuentan las maravillas del mundo. Con el tiempo fue llamado también La descripción del mundo, El descubrimiento del mundo, Libro de las maravillas o Libro de las maravillas del mundo y Il Milione o Milione (Millón).

Es creencia generalizada que el título de Il Milione surgió del mote irónico que los contemporáneos dieron a Marco Polo al entender que exageraba cuando hablaba de las fabulosas riquezas de Catay. «No he escrito ni la mitad de lo que vi.», se defendía inútilmente. El erudito Giovanbattista Ramusio, en su obra Acerca de navegaciones y viajes (publicada en 1559), escribió que los jóvenes venecianos visitaban a Marco Polo para preguntarle cosas de Catay y del Gran Khan. Como Marco Polo decía que las rentas del Gran Khan «eran de diez a quince millones de oro, y así otras muchas riquezas de aquellos países las refería todas en millones, le pusieron de apodo micer Marco, llamado Millones, que así todavía, en los libros públicos de esta república donde se hace mención de él, lo he visto anotado: y la corte de su casa, desde aquellos tiempos acá, es vulgarmente llamada del Millones».

En efecto, en Venecia hay una pequeña plaza llamada Corte Seconda del Milion, donde quedan vestigios de lo que probablemente fueron la vivienda y los almacenes de los Polo. Sin embargo, algunos estudiosos aseguran que Milion era el apodo familiar de los Polo por aféresis de Emilione, de modo que el título de Il Milione dado al libro equivaldría a «libro de Emilione» o, lo que es lo mismo, «libro de Polo».

Marco Polo y Rustichello

No se sabe a ciencia cierta si el relato de sus aventuras en tierras de Catay fue hecho por Marco Polo a Rustichello de Pisa en su totalidad durante su estancia en la cárcel genovesa o completado más tarde en Venecia. Rustichello ha sido identificado, por unos, con un hijo de Guido Rustichelli, juez y notario de Pisa, y, por otros, con un escribano de la visita del emperador Enrique VII de Inglaterra a Italia entre diciembre de 1310 y mayo de 1313.

Ruta seguida

Marco Polo en la corte de Kublai Kan.

A su regreso de China en 1295 (escoltando a una princesa china llamada Kokacín), la familia de Marco Polo se estableció en Venecia donde se convirtió en una sensación y atrajo a multitud de oyentes, que a duras penas creían sus historias sobre la lejana China.

No está claro cómo llegó Marco a la prisión genovesa donde se relata que en 1298 conoció a «Rusticiaus» de Pisa. En la primera mitad del siglo xiv en su obra Imago Mundi seu Chronica, el fraile dominico Jacopo d’Acqui afirmó que Marco fue hecho prisionero en 1296 tras una batalla marítima entre mercaderes genoveses y venecianos en las cercanías de Layas, aunque la fecha real de la batalla corresponde a 1294, el año anterior a la llegada de Marco a Venecia. De Giambattista Ramusio, en el siglo xvi, procede la versión que sitúa el origen del encarcelamiento en la batalla naval de Curzola, la gran derrota veneciana que tuvo lugar en septiembre de 1298, aunque la fecha deja escaso margen para que fuera trasladado a Génova, conociera a Rustichello y ambos comenzaran a redactar su libro. Quizá resultó capturado en algún otro enfrentamiento de menor importancia en torno a esas fechas, pero en cualquier caso debió ser liberado tras la ratificación del tratado de paz entre Génova y Venecia en julio de 1299.c 14

Es posible que, como era habitual en Génova, la «prisión» consistiera en estar confinado en casa de alguna familia, pero en cualquier caso Marco pasó los pocos meses de su encierro dictando a Rustichello un detallado relato de sus viajes por las entonces desconocidas regiones de Extremo Oriente. El manuscrito original, probablemente escrito en francés antiguo o francoitaliano, no ha sobrevivido, pero el libro,15 Il milione (‘El millón’, más conocido en español como Los viajes de Marco Polo o Libro de las maravillas) tuvo rápido éxito y fue traducido pronto a muchas lenguas europeas. Estas traducciones, incluso las más tempranas, son a menudo bastante diferentes entre sí y contienen numerosos detalles contradictorios y controvertidos.16

Existe una versión alternativa y minoritaria que considera la colaboración de Marco Polo y Rustichello en la prisión de Génova como una ficción.17 En este caso la versión de Rustichello sería la traducción al francés de un texto escrito originariamente por Marco en veneciano, un manuscrito que también se habría perdido cuya versión conservada más próxima sería la traducción al latín realizada entre 1310 y 1317 por el dominico Francesco Pipino. Rustichello habría escrito la obra para el rey Eduardo I de Inglaterra quien, en su condición de cruzado, tendría gran interés en datos sobre Asia y Oriente.18

Marco Polo murió, después de redactar testamento, entre la puesta del sol y la medianoche del domingo 8 de enero de 1324,19 fecha que podría corresponder al 9 de enero debido a la ley veneciana que fijaba el final del día en el momento de la puesta del sol.1 Fue enterrado en la iglesia de San Lorenzo, donde también reposaban los restos de su padre, Niccolò,19 aunque su sarcófago desapareció durante las obras de reconstrucción en 1592.20

La veracidad del viaje

Procede de Jacopo d’Acqui la anécdota, significativa de las dudas que ya en su momento suscitaron sus relatos, de que en su lecho de muerte su familia pidió a Marco que corrigiese o eliminase de sus historias todo lo que no fuese cierto. Marco se negó, insistiendo: «¡Solo he contado la mitad de lo que verdaderamente vi!».19

Desde entonces, gran número de historiadores han puesto en duda, en todo o en parte, la veracidad básica del relato:21 algunos mantienen abierta la cuestión mientras otros descartan basándose en la evidencia interna la presencia de Marco Polo en China. Algunos autores afirman que Marco Polo (o también a veces incluso Maffeo y Niccoló) solo llegó a algún lugar de Asia central, como Bujará o Karakórum y que todos los detalles sobre China proceden de escritos persas o relatos de segunda mano.22 Algunos hechos dudosos, omisiones o inexactitudes que señalan son:

  • No figura en ninguna fuente histórica china o mongol.
  • En los relatos se afirma que Marco Polo fue gobernador durante tres años de la ciudad china de Yangzhou, pero no aparece en las detalladas listas de administradores locales de la dinastía Yuan.23
  • También según su relato, los Polo ayudaron a Kublai Kan en la conquista de Saianfu (Xiangyang), la última ciudad en posesión de la dinastía Song, supervisando la construcción de tres catapultas. Sin embargo la ciudad cayó en 1273, dos años antes de la llegada de Marco a China, y tanto las crónicas chinas como las persas dan los nombres de los constructores de las catapultas, una familia procedente de Siria.24
  • No menciona la Gran Muralla, aunque hay que tener en cuenta que en el siglo xiii la muralla estaba en gran parte en ruinas y que casi toda la gran estructura actual es obra de la dinastía Ming en el siglo xvi. Tampoco es mencionada por otros viajeros, como Odorico de Pordenone o Giovanni Marignolli, que recorrieron esa zona en el siglo xiv.25
  • No menciona la costumbre de vendar los pies de las niñas, aunque estaba circunscrita a mujeres de clase alta, que normalmente se mantenían alejadas de extraños o extranjeros.25
  • No menciona el , bebida que en época de Marco solo era conocida en el sur de China, zona que parece ser desconocida para él.25
  • No menciona la escritura china y para los nombres no suele utilizar las formas chinas y en su lugar recurre a las mongolas, pero sobre todo a las persas («facfur» como emperador de China, «Mangi» para referirse al sur de China y, en general gran parte de la toponimia). Existe coincidencia general en que Marco ignoraba el chino,26 pero hay que tener en cuenta que el persa era lingua franca en la corte mongola y que es posible que, a su vuelta a Europa, redactara el libro consultando documentación o mapas persas que habría traído consigo.27

Para responder a estos argumentos algunos historiadores han supuesto que el hecho de atribuirse importante participación en algunos acontecimientos pueda responder al deseo de Marco Polo de ocupar algún puesto de relevancia a su vuelta, o también que fueran recursos de Rustichello para incrementar el interés del relato, como podría indicar el hecho de que ambas anécdotas se omitan en manuscritos que podrían corresponder a revisiones del texto hechas con posterioridad por el propio Marco.28

Kublai Khan

También se ha argumentado que en los testamentos de los Polo, estaban a su muerte todavía en posesión de varias paiza de oro auténticas, los salvoconductos que se describen como procedentes del Gran Kan en persona («magnifici chan tartarorum»), abriendo también la posibilidad de que la de Marco proviniera de su tío Maffeo.29 Además probablemente proviene del relato de Marco Polo la primera mención a Japón (Cipango) en la literatura occidental, un caso único antes del siglo xvi.30

El libro de las maravillas

El Libro de las maravillas fue la primera obra de Occidente que describió de forma sistemática el mundo oriental y en especial China, donde Marco Polo había residido durante diecisiete años al servicio del emperador Kublai Khan, de la dinastía mongola Yuan. Concebido como el libro de memorias de un mercader, sus páginas informan minuciosamente sobre la organización administrativa, monetaria, aduanera y postal de los países visitados, a la vez que recrean la exótica policromía de la sociedad oriental.

En el relato de Marco Polo se manifiesta un tono maravillado ante los espectáculos de la naturaleza y los pueblos de las riquísimas y misteriosas regiones orientales. Son famosísimas sus páginas acerca del Viejo de la Montaña (de cuya leyenda se hallan rastros en muchas novelas medievales), sobre la vida de la residencia veraniega del Gran Khan en Xanadú y los usos del antiguo imperio chino. Es bella por su aliento épico y fabuloso la descripción de la batalla entre el rey Alan (Halagu, Khan de Persia) y el rey Barca (Berke, Khan de la Horda de Oro); está reproducida de manera lograda la lucha entre los dos pueblos conquistadores, en el sentido sangriento de la lucha por la vida y por la gloria.

Ilustración de la leyenda del Viejo de la Montaña

Estupendas por sus descubrimientos de tierras nuevas son las descripciones de sus largos viajes a caballo por landas infinitas, pasando a vado los ríos, encontrando gentes desconocidas aun para los mismos orientales, y conociendo animales hasta entonces considerados como fabulosos. Son notables por su aspecto estrictamente documental, en lo que se refiere a su actividad de mercader, las noticias sobre especias raras (como por ejemplo la pimienta y el jengibre) o sobre el petróleo de Armenia, el carbón fósil del Catay y las piedras preciosas.

Marco Polo siente su orgullo de europeo, habituado a una civilización milenaria; pero del mismo modo que intuye una nueva vida de pueblos errantes llena de hechizo y de misterio, sabe sostener un tono muy suyo de moderación y prudencia, debido al conocimiento de los hombres de tierras tan lejanas de su patria. Un importante documento histórico es el constituido por la narración de la laboriosidad de Marco en Yangzhou, donde fue gobernador durante tres años. En sus actos se observa siempre una gran pericia de hombre que sabe apreciar los hechos y las cosas, y en toda ocasión aplica un espíritu de moderación justa y precisa que consigue dominar los acontecimientos. Así brilla su cordura de guiador de hombres (veneciano de antiguo cuño) aun en medio de difíciles reveses.

Ilustración del Libro de las maravillas

Pero lo que más atrae en la narración de Marco Polo (y constituye el hechizo que han experimentado siempre sus lectores europeos aun a través de malas refundiciones de su narración) es aquel sentido de estupor y maravilla por un mundo aparecido como por encanto a los ojos de un hombre habituado a la dureza de la vida cotidiana, entre la industria y el tráfico y los riesgos de marineros y mercaderes: palacios de oro y de plata, jardines fragantes de mil raras flores, ceremonias solemnes entre muchedumbres prosternadas ante ídolos y autoridades reales, tropas de guerreros en lucha tremenda por la posesión de una tierra, y costumbres, lenguas, sentimientos nunca conocidos por la antiquísima civilización mediterránea, si no eran vislumbrados a través de alguna leyenda lejana.

Esta entrega a un mundo de contrastes y de esplendores anima esta extensa narración, le confiere los caracteres de un universo poético y la sitúa entre los más ricos testimonios de la Europa medieval y de la época de los primeros descubrimientos geográficos. Y con justicia se ha podido decir que con su libro Marco Polo dio a Italia precisamente la obra épica y robusta que le faltaba, en comparación con la literatura caballeresca de los demás pueblos.

El sentido de la obra

La lectura del libro de Marco Polo es múltiple. Aunque no se trata de un relato de aventuras, la narración de algunos episodios y el hecho mismo de contar un viaje a lugares tan remotos despertó la curiosidad y la imaginación de los lectores, que han convertido a Marco en un nuevo Ulises. Las alusiones a milagros, a monstruos sacados de las tradiciones grecorromanas y a hechos inexplicables entroncan el libro con la literatura de las maravillas (marabilias), sucesos y cosas que no se desarrollaban de acuerdo con el curso normal de la naturaleza y que los hombres eran incapaces de comprender.

Kublai Khan combatiendo en una batalla