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Antigüedad

Ruta de la sal, Etiopía

Ruta de la sal, Etiopía

La ruta de los Afar y Danakil

Adís Abeba. El Afar colorido y extremo de la foto es también el hogar de una valiosa mercancía: la sal. Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. Hoy en día, los trabajadores cortan trozos de sal de la tierra y lo venden en placas en el mercado

En la ciudad de Berahile, Etiopía, los trabajadores descargan losas de sal recolectadas de los depósitos de Afar. Desde la Edad Media, los camellos han sido utilizados para transportar la sal en África. Estas caravanas de camellos traen la sal a través del desierto a la zona del mercado donde se vende a los comerciantes y se carga en los camiones.

Cientos de hombres preparan los bloques de sal, llamada amole, para el mercado en Mekele, Etiopía. Al igual que en muchas otras partes del mundo, la sal se utiliza como una forma de moneda en este país africano.

En Etiopía los bloques de sal denominados amoleh, eran tallados de los macizos de sal de la depresión de Afar, especialmente en cercanías del Lago Afrera, y luego transportados a lomo de camello hacia el oeste a Atsbi y Ficho en las tierras altas, donde los comerciantes lo distribuían por el resto de Etiopía, llegando por el sur hasta el Reino de Kaffa.1

Extracto y fotos de un artículo de Javier Belloso, y otros.

Para saber más:

https://chrismielost.blogspot.com/2017/01/pueblos-del-mundo-los-afar-trabajadores.html

https//chrismielost.blogspot.com/2017/01/pueblos-del-mundo-los-afar-trabajadores_11.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Las caravanas de la sal

Un lago de lava, lagunas sulfurosas y temperaturas de hasta 60 grados en la depresión etíope del Danakil

Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. (Foto: National Geographic)

Una caravana de sal en la depresión de Danakil, al norte de Etiopía. Eric Lafforgue agefotostock

Esta tierra inhóspita ha servido de hogar al pueblo Afar durante al menos dos mil años. Los hombres Afar eran bien conocidos por su ferocidad y su xenofobia hasta 1930. Hasta ese año, era costumbre el cortarles los testículos a los intrusos varones.

Viajamos a la depresión del Danakil o de Afar, una extensa franja de terreno, casi tan grande como Andalucía, localizada a caballo entre Etiopía, Eritrea y Yibuti. La depresión del Danakil se origina en el valle del Rift y está situada justo encima de los bordes de las placas tectónicas arábica y africana, lo cual hace que la zona tenga una enorme actividad sísmica y volcánica y esté, por ello, sometida a constantes y tremendas fuerzas telúricas que tienden a partir en dos el continente africano. Una zona de remotos espacios abiertos, disputas tribales y leyendas. Una Etiopía genuina y primaria.

Además, la depresión del Danakil es uno de los lugares más extremos y hostiles de la tierra. Un despiadado desierto de lava y sal en el que puede verse, por ejemplo, uno de los pocos lagos de lava hirviente que existen en el planeta; o contemplarse burbujeantes y multicolores lagunas sulfurosas; o planicies salinas de blancuras deslumbrantes. En este inhóspito territorio se ha registrado la temperatura ambiental más alta del mundo (más de 60 grados). Además, estos parajes se encuentran en el punto más bajo del continente africano (160 metros por debajo del nivel del mar). Fue aquí donde también se descubrió, en 1974, el primer antepasado de nuestra especie, el esqueleto fosilizado de Lucy, la primitiva abuela de toda la especie humana. Toda esta enorme riqueza y multiplicidad de experiencias se pueden ver y vivir a lo largo de un viaje-expedición de cuatro días iniciado en Mekele, la capital de la provincia de Tigray, la más pobre de Etiopía, antesala del desierto más implacable que existe.

Camino al volcán

Durante el primer día seguimos una estupenda carretera asfaltada que comunica el norte de Etiopía con Yibuti y que nos conducirá al lago Afrera. La densidad salina de este lago es parecida a la del mar Muerto. La existencia en la zona de unas imponentes salinas y la proximidad de la frontera han creado, en medio de una calcinada planicie, un inconcebible poblado lleno de hileras de barracones de madera y zinc, filas de tráileres, escombreras, montañas de neumáticos, calles polvorientas, cabras mordisqueando cualquier resto orgánico, aire abrasador y una peculiar fauna humana formada por buscavidas, contrabandistas, gentes de paso, comercios arrabaleros, prostitución…

Laguna sulfurosa en la depresión de Danakil (Etiopía). Gerth Roland Agefotostock

Dormimos en camastros al aire libre bajo un impresionante cielo estrellado, y a media mañana del segundo día nos dirigimos a Dodóm, el campamento base del volcán Erta-Ale. Tardamos casi siete horas en cubrir los 70 kilómetros que nos separan de uno de nuestros principales objetivos del viaje. Cuando llegamos a Dodóm está empezando a anochecer. Tenemos el tiempo justo para preparar una pequeña mochila y colocarnos el frontal luminoso antes de salir camino de la cumbre del volcán, que con sus 615 metros es el punto más alto de toda la depresión del Danakil.

Resplandor anaranjado

Son ocho kilómetros y medio de suave y oscura ascensión que nos llevará cubrir algo más de tres horas. A lo largo del trekking nocturno vemos cómo el cielo se va haciendo más y más imponente, al tiempo que cada vez se agranda y define más el lejano resplandor anaranjado de la caldera.

https://chrismielost.blogspot.com/2017/01/pueblos-del-mundo-los-afar-trabajadores_11.htmlEl cráter del volcán Erta-Ale Rafael Pola

La primera visión del Erta-Ale se tiene nada más alcanzar el borde del gran cráter de la montaña (Erta-Ale quiere decir montaña humeante). En su interior, 300 metros más abajo, asciende el rojo aliento del lago de lava. Cuando después de descender 200 metros a través de las coladas secas de las últimas mareas eruptivas del volcán llegamos al brocal del inmenso pozo humeante , borbotones amarillos y cegadores blancos, experimenta una sensación mezcla de incredulidad uno contempla aquel burbujeante y desconcertante espectáculo de ascuas incandescentes y asombro. A escasos 10 metros de donde nosotros estamos, la tierra se cocina a sí misma en un lento y denso chop chop, dentro de una gigantesca marmita de más de 100 metros de diámetro. Del Erta-Ale se desciende con las primeras luces del amanecer entre las caprichosas y tortuosas formas de los vastos campos de lava. La noche pasada apenas hemos dormido un par de horas. Abandonamos Dodóm hacia las diez de la mañana para pasar prácticamente todo el día en el Toyota que nos conduce a la zona del Dallol.

Cargamento de sal en Etiopía. Rafael Pola

El cuarto día de nuestra estancia en la depresión Afar lo pasamos visitando el volcán y el desierto del Dallol. La extensa área del Dallol es un fabuloso museo al aire libre en el que contemplamos el más amplio e inconcebible catálogo de desiertos de sal y el más variado repertorio de fenómenos termovolcánicos.

Nada más iniciar nuestro periplo matinal nos topamos, en un espectacular contraluz de amanecida, con una inacabable columna de dromedarios dirigiéndose hacia las minas de sal del desierto. No conseguimos divisar ni el principio ni el final de la caravana. ¿Quinientos, mil dromedarios? Los animales y sus dueños hacen un viaje de más de una semana de duración hasta llegar a las salinas. Allí, hombres y bestias pasarán dos o tres días hasta conseguir el preciado botín de sal, para retornar después a Tigray, realizando un nuevo desplazamiento de siete días. Probablemente sea esta la última caravana de dromedarios con utilidad real del mundo.

En el Dagoll la cristalización pétrea de la sal y la actividad térmica y volcánica de la zona han creado un casi infinito mar de fosilizados barros salinosos del que surgen enormes formaciones que alcanzan los 20 o 25 metros. En el Dagoll la sal se presenta de increíbles maneras, rodeando lagunas de aguas gelatinosas que dejan escapar gases burbujeantes y que siembran el terreno de pozos y oquedades de salmuera efervescente; o dando lugar a inmensas extensiones de superficies blanquísimas que exudan una fina película de agua y crean la ilusión de un acuoso pavimento marmóreo, casi níveo.

Para los afar, la dura etnia dominante en los territorios implacables del Danakil, nosotros somos simplemente forangi (extranjeros). Para mí, ellos siempre serán esa asombrosa gente capaz de sobrevivir en el mundo más bello y hostil que pueda imaginarse.

Lagos salados blancos como el hielo, volcanes con espectaculares erupciones y coladas de lava negra, lagos y géiseres que pintan la superficie de los colores más variados … esto es el Danakil, un lugar donde las temperaturas llegan hasta los 50º. Las únicas personas capaces de vivir aquí son los pastores Afar que comercian con la sal que extraen de la llanura.

Todo un reto de experiencia personal y fotográfica.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Otra zona con extracción y comercio de sal.

El Sod, la casa de la sal

Yabelo se encuentra al  sureste del país, en la carretera que lleva a la frontera con Kenia. Es el centro de la cultura Borana. En esta zona el agua es un bien muy escaso y los Borana perforan pozos en la tierra a los que bajan formando cadenas humanas con las que extraen el agua. Cuando realizan esta tarea, cantan y forman los llamados “pozos cantores”.

Cerca se encuentra el cráter de un antiguo volcán El Sod, que alberga un pequeño lago de aguas negras donde los Borana descienden para recoger su sal

Cerca de Yabello, la localidad principal de la región de los Borena, un pueblo seminómada y musulmán en su mayoría, se ubica uno de los lugares más espectaculares que he visto nunca. Espectacular y duro. Es el Sod, la casa de la sal, en el sur de Etiopía.

Enorme en perímetro. Muy vertical en sus pendientes. Con un lago de color oscuro casi negro en el fondo. Una visión singular.

El lago, efectivamente, es «la casa de la sal» (todo su perímetro, como podéis observar, está compuesto de una capa de sal gris).

Allí abajo, con un calor infernal, se afanan las buenas gentes por sacar la sal de las profundidades del lago. Equipados sólo con trapos para taparse los agujeros de la nariz y las orejas, porque la sal es muy corrosiva…

Y seguramente porque no son aguas «puras» sino que están compuestas de otros elementos que le dan ese color negro.

Nadan hasta el fondo de esta guisa y salen cargados de una sal muy impura (de color gris oscuro), que por lo visto se utiliza para dar de comer a los animales. Por un mísero sueldo.

Los burritos suben la sal. El borde del cráter y su contenido no se advierten hasta que te asomas.

Todo esto me lo contaron, pero no lo vi de cerca. Ante la propuesta de bajar y subir andando a aquel «infierno», dado que estaba bastante resfriada y que me encontraba un poco floja, decidí quedarme y dar una vuelta por el pueblo. Me acobardé, en otras palabras. Otros sí bajaron, y me lo contaron.

 

 

 

Muro de las serpientes

Muro de las serpientes

Muro de la Serpiente cerca del pueblo de Denisi, Raión Pereiaslav-Khmelnytskyi

Mapa de muros

El Muro de la Serpiente (en ucraniano: Змієві вали, Zmiyevi valy) es un antiguo sistema de movimiento de tierra (valla) ubicado en el centro de Dnieper Ucrania (Naddniprianshchyna)[1] que se extiende principalmente a través de Kiev Oblast, Ucrania. Parecen ser similares en propósito y carácter al Muro de Trajano situado al suroeste en Besarabia. Los muros antiguos restantes tienen una longitud total de 1,000 km y constituyen menos del 20% del sistema de muros original.[1]

Según una leyenda, los movimientos de tierra son el resultado de eventos antiguos cuando un héroe mítico (bohatyr) Kozmodemian (o Borysohlib) para matar al gigantesco Dragón (Serpiente) lo enjauló en un arado gigante y lo frunció.º[1] El Dragón (Serpiente) mordió el polvo y, al arar, quedaron surcos a ambos lados de los cuales se alzaban inmensos trozos de tierra que entre las personas se llamaban Muro de la Serpiente.[1]

Las antiguas murallas fueron construidas entre el siglo II a. C. y el siglo VII d. C., según la datación por carbono. Hay tres teorías sobre qué pueblos construyeron los muros: o los sarmatas contra los escitas, o los godos de Oium contra los hunos, o los primeros eslavos del este contra los nómadas de las estepas del sur. En la cultura eslava, los nómadas guerreros a menudo se asocian con el dragón alado, de ahí el nombre.

En la orilla derecha de Dnieper, entre sus afluentes Teteriv y Ros, los restos del muro crean seis líneas alargadas de oeste a este.[1] El Muro de una Serpiente fue pasado sobre la orilla izquierda de Dnieper y su afluente Sula.[1]

Las exploraciones de 1974-85 han establecido que el Muro de la Serpiente es un remanente de fortificaciones de tierra boscosa construida a finales del siglo X y la primera mitad del siglo XI, una parte más pequeña en el siglo XII, para proteger a los pechenegs y cumanos del medio Dnieper Ucrania y Kiev.[1]

Enlace con la web e esascosas del Muro de Trajano

Muro de Gawri

Muro de Gawri

Descubren en Irán un Gran Muro con 2.200 años de antigüedad, pero ¿quién y para qué la construyeron?

El muro de Gawri (en kurdo, دیواری گەوری) fue una fortificación defensiva construida y usada entre los siglos IV y VI durante el imperio parto-sasánida. Las ruinas de la estructura, que tienen en torno a 115 km de largo, se encuentran en la región de Sarpol-e Zahab cerca de la frontera entre Irán e Iraq.1

Aunque la estructura era conocida por la población local que vivía en los alrededores, era desconocida para la comunidad arqueológica hasta que se publicó su descubrimiento en la revista Antiquity en agosto de 2019. Los nativos llaman desde tiempo atrás a la fortificación el Muro de Garwi. 2

7 Noviembre, 2019 – 15:16 Ed Whelan

Una investigación en el oeste de Irán reveló un muro de barrera largo y sustancial que serpentea a través de un área remota, que se remonta a más de 2200 años. Los constructores de este muro y su propósito original es una especie de enigma.

El muro fue encontrado durante una encuesta que trabajaba en el condado de Sar Pol-e Zahab en la provincia de Kermanshah. Esta área se encuentra en «la ruta del Gran Khorasan», «Puerta de Zagros» o «Puerta de Asia», según un estudio publicado por Antiquity. Es una región famosa por los relieves de rocas, restos arqueológicos e inscripciones antiguas, que se remontan a tiempos preislámicos. Los investigadores descubrieron varios restos que datan de la Edad de Piedra hasta el Califato Abasí, durante el trabajo.

Muro misterioso

En la investigación se encontró los restos de un muro que se extendía por 71 millas (115 kilómetros), durante su trabajo. Se extiende desde las montañas Bamu hasta cerca de un pequeño pueblo, cerca de Guwaver de Gilan-e-Gharb, y gran parte está construida sobre colinas y afloramientos rocosos. El misterioso muro era de «la longitud del famoso Muro de Adriano que fue construido en Inglaterra por los romanos», informa Live Science.

El muro de piedra está en mal estado y esto significa que es difícil estimar su altura y ancho. Live Science informa a Sajjad Alibaigi, Ph.D. estudiante de la Universidad de Teherán y autor del estudio, afirmando que el equipo de la encuesta que encontró la barrera estima que tiene «13 pies (4 metros) de ancho y aproximadamente 10 pies (3 m) de alto». La ruta del muro fue determinada por la topografía del área.

«Muro de Gawri» en las montañas occidentales de Sar Pol-e Zahab. (F.Fatahi / © Antiquity Publications Ltd, 2019)

Enorme barrera

Esta barrera masiva está hecha de materiales locales, incluidas rocas y piedras, unidas por un mortero de yeso. Live Science informa que Alibagi ha declarado que «los restos de estructuras, ahora destruidos, son visibles en lugares a lo largo del muro». Estos pueden haber sido torretas, garitas o torres. La construcción de la barrera fue una tarea masiva y requirió muchos recursos. Live Science informa que se usó «aproximadamente un millón de metros cúbicos [35,314,667 pies cúbicos] de piedra» en la construcción del muro.

Si bien el equipo que encontró el muro quedó asombrado por su descubrimiento, no fue noticia para la gente local. Hace mucho que conocen el muro y se refieren a él como el «Muro de Gawri», informa el Medical Daily. Además, también fue identificado por un equipo de arqueólogos en el pasado, pero nunca publicaron sus hallazgos.

Imagen satelital del Muro de Gawri y el castillo, y estructuras a lo largo del Muro (© Google Earth 2019).

Imperios persas

Debido a la escala de los recursos y la organización necesarios para construir el muro, parece probable que la barrera se construyó por orden de un poderoso monarca. Esto probablemente significaría que data «del período Partho-Sasanian», informa Antiquity. Los partos (247 a. C.-224 d. C.) y los sasánidas (224-641 d. C.) gobernaron poderosos imperios basados ​​en la meseta iraní y fueron los implacables enemigos de Roma. «El descubrimiento de tiestos de Partho-Sasanian en varios lugares a lo largo de la pared podría sugerir que se construyó por primera vez durante el período Partho-Sasanian y posteriormente se restauró», afirma el estudio. Sin embargo, esto no se ha establecido definitivamente.

Parece probable que un monarca persa ordenó a notables locales construir y mantener el muro. Hay una serie de importantes restos monumentales en el área general, incluido un castillo y un sistema de riego. El muro también estaba cerca de la antigua ciudad estratégica de Hulwan. En el Imperio Parthian y Sasanian, el área era de gran importancia económica.

¿Un muro contra los nómadas?

Hay una serie de otras murallas antiguas en Irán y se encuentran principalmente en el norte y el este. Los más conocidos son los largos muros de Gorgan y Tammisha en el norte de Irán. Estas estructuras eran principalmente de naturaleza defensiva y probablemente fueron diseñadas para evitar ataques de grupos nómadas como los escitas y los hunos blancos.

Según el Medical Times los muros de Gawri también pueden haber sido erigidos para defender el área. «Se teoriza que puede haber sido hecho con fines defensivos ya que estructuras similares se han ubicado en las partes norte y este del país». Es posible que el muro haya sido construido para proteger el área de los nómadas.

Otra posibilidad es que la pared fue diseñada para marcar una frontera. «Partes del límite marcado por el muro han representado durante mucho tiempo una frontera, desde el tercer milenio antes de Cristo hasta los períodos Parthian, Sasanian, Otomano y Qajar», informa the report. Este muro está hoy muy cerca de la frontera iraní-iraquí. En el pasado distante, el muro pudo haber sido una demostración simbólica de poder en una zona disputada.

Sin embargo, no hay acuerdo sobre el propósito de la barrera. «La naturaleza política del muro sigue siendo desconocida; no está claro si fue defensivo o simbólico» según el informe de Antiquity. Hay esperanzas de que se realicen más excavaciones arqueológicas en las paredes y esto puede ayudar a resolver el misterio de las paredes de piedra.

Imagen de Portada: Ubicación del muro de Gawri en el monte Salmaneh, al sureste de la montaña Bamu. Fuente: S. Alibaigi / © Antiquity Publications Ltd, 2019

Autor Ed Whelan

Esta imagen de satélite fue tomada el 31 de julio de 2019 por el satélite WorldView-2.

(Imagen: © 2019 Maxar Technologies)

La recién descubierta estructura no es el única con semejantes características en Irán, que cuenta con varias, como la gran muralla de Gorgan o el muro de Tammisha en el noreste de Irán, y en Darband, al norte.

«La evidencia arqueológica sugiere que, de hecho, estos muros podrían haber formado parte de un largo muro defensivo desde el Mar Amarillo en el este de China hasta el Mar Negro en el oeste», señala el estudio.

Antiquity Publications

Situación del muro de Gawri y de otros conocidos a lo largo de Asia. (Antiquity)

Ruta de la sal, Azalai

Ruta de la sal, Azalai

Una caravana de camellos viajando desde Agadez hasta Bilma (Níger), 1985.

El Azalai (en tamasheq, var. Azalay) es una ruta semianual de caravana de sal utilizada por comerciantes tuareg en el Sahara y que parte desde Tombuctú y la mina de sal de Taoudenni en Malí.1​ y se recorren unos 1.000 km.

El término también se utiliza para referirse al acto de viajar con una caravana a lo largo de una ruta comercial.

La otra ruta principal de caravanas de sal en África Occidental, que parte desde alrededor de Agadez hasta Fachi y Bilma en Níger, es llamada Taghlamt (en tamasheq, o Taglem o Tagalem en idioma hausa).

Ambas están entre las últimas rutas de caravanas del Sahara que todavía siguen operando. Ambas han sido reemplazadas por vías sin pavimentar utilizadas por camiones.

Tombuctú-Taoudeni

En su día la ruta de caravanas que partía de Tombuctú se dirigía hacia Taoudeni hasta alcanzar Taghaza, otro centro de extracción de sal, adentrándose después hacia el norte en el Sahara para alcanzar finalmente el mar Mediterráneo. Caravanas de hasta 10.000 camellos portaban oro y esclavos hacia el norte, trayendo de vuelta bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudeni.2​ Hasta los años 1940, las caravanas de Taoudenni estaban formadas por miles de camellos, que partían de Tombuctú al comienzo de la estación fría, hacia noviembre, saliendo otra caravana más pequeña de Tombuctú en marzo.

Una vez que el Azalai alcanza Tombuctú, la sal en roca es llevada en barco hasta Mopti y posteriormente hacia los mercados del Sahel más al sur.

Agadez-Bilma

Sal Beza (al frente) y kantu en Fachi.

La ruta Agadez-Bilma pasa por el desierto Ténéré y la ciudad oasis de Fachi y se cruza en unas tres semanas (en ambos sentidos). Es una caravana que se lleva a cabo tradicionalmente dos veces al año y que va desde la capital de la región de Aïr hasta las salinas de natrón a través de una sucesión de oasis formados por los precipicios de Kaouar. Se llevaban desde Agadez cada mes de noviembre y marzo comida y provisiones y se intercambiaban por bloques de sal, condensados en fosas de natrón de las ciudades oasis, y menos comúnmente, por dátiles y hortalizas. Entonces, generalmente se comerciaba con sal para uso animal en las regiones del Hausaland al sur.[2]

El taghlamt Agadez-Bilma fue históricamente un monopolio tuareg, especialmente y de modo sucesivo de las confederaciones Kel Gress, Kel Owey y Kel Ayr. Muchos comerciantes tuareg eran propietarios de los pozos de sal y de plantaciones de dátiles en Kaouar, y disponían de trabajadores esclavos allí, viajando con las caravanas para administrar su propiedad. El taghlamt tuarge, que podía alcanzar 10.000 camellos y extenderse stretching 25 km a comienzos de la era colonial, era liderado por el representante del Amenokal (líder de la confederación), seguido por cada subgrupo.4

Para saber más: https://esacademic.com/dic.nsf/eswiki/577644/6703

Sal al mercado de Mopti . Tras llegar a Tombuctú, se lleva en barco hasta Mopti, y de allí a Bamako y demás Mali.

Historia precolonial

El camello se introdujo en el Sahara a finales del primer milenio, y las tribus tuaregs se trasladaron hacia el sur de la región en el siglo XIII. Al siglo XVIII, las confederaciones tuaregs tomaron los oasis de Kaouar al Imperio Kanem-Bornu y comenzaron a transportar bienes de Agadez. 4]

Historia colonial y postcolonial

La desaparición de los imperios coloniales franceses durante los primeros años del siglo XX llevó a rivalidades internas entre clanes y, más tarde, al incremento del tráfico mecanizado. El 1904, los invasores de Ouled Sliman del actual Chad destruyeron el Azalaïs a Bilma, y otra vez en el año 1906 a Fachi. Los informes franceses dicen que en la caravana de 1906 había 20.000 camellos. Tras la revuelta Kaocen, hacia Azalaïs atravesó la ruta hasta el 1.925, y entonces lo hicieron acompañados por las fuerzas coloniales francesas. El 1948a, las caravanas se habían reducido a 800 camellos, y continuaron reduciéndose desde entonces. La carretera del norte, marcada por el árbol de Ténéré, sustituyó la mayoría de los camellos, pero algunos Azalaïs todavía los utilizan cada noviembre. En la era poscolonial, algunos comerciantes Hausa atravesaban el Azalaïs, llamándola, en su lengua, Tagliu o tagalo.

Timbuktu-Taoudenni

La ruta de caravanas desde Timbuktu se extendió a través de Taoudenni hasta Taghaza, otra mina de sal, y hasta las tierras del norte del Sahara en el mar Mediterráneo . Caravanas con hasta 10.000 camellos llevaban oro y esclavos hacia el norte, volviendo con bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudenni.[5] Hasta los años 40, las caravanas Taoudenni se hacían con miles de camellos, saliendo de Timbuktu al inicio de la época fría noviembre, y en menor número, saliendo de Timbuktu en marzo.

Losas de sal de las minas de Taoudenni apilados en el muelle en el puerto de Mopti (Mali)

Salinas de Bilma

La sal es uno de los negocios más antiguos del desierto, y en ella está el origen de las rutas de caravanas tuareg por África. Cada invierno las caravanas cruzan el desierto de Tenere en Níger para llegar a las salinas de Bilma, Fachi y Teguidda n Tessoumt. El sultanato de Agadez era el que negociaba el precio de la sal y el paso de las caravanas.

Bilma es un oasis en pleno desierto, esta pequeña población de Níger es un punto de parada fundamental para las caravanas, en la ruta del Azalai, que cruza el desierto de Tenere pasando los escarpados acantilados de Kaouar. Bilma produce grandes cantidades de sal, al existir agua en este pequeño oasis, se crean balsas de evaporación en las que el agua con alto contenido en sal y natrón se evapora. La unidad de medida de la sal es la vasija, elemento cerámico por el que se fijaba el precio y la cantidad de sal.

Muro de Constantino

Muro de Constantino (Brazda lui Novac)

El muro de Constantino en verde

Brazda lui Novac es un limes romano en la actual Rumania, conocida también como el Muro de Constantino. Algunos historiadores como Alexandru Madgearu creen que limita con Ripa Gothica.

El vallum de Brazda lui Novac comienza en Drobeta, hoy en día es visible para Ploiești. Hay alguna evidencia de que el límite oriental de vallum era el río Siret. La altura del vallum era de 3 metros y la zanja tenía 2 metros de profundidad. Se cree que el muro se levantó durante Tiberius Plautius Aelianus. Algunos historiadores como Ioan Donat fechan el muro durante el siglo I d. C., otros fechan el muro en 322 durante Constantino I. [1]

Hay dos zanjas de tierra construidas durante el dominio romano por los dacios, que llevan el nombre de Novac Brazda :

  • El brazo norte de Novac
  • La valla sur de Novac

Zanjas norte de Novac

El Novac Brazda del norte es una cal (zanja), reforzada con un valume de tierra, construida en el siglo IV, durante la época del emperador Constantino el Grande, que atraviesa el condado de Arges de oeste a este, cruzando la zona Transalutanus en el pueblo de Urlueni. El campamento está ubicado al norte de la zanja, lo que indica que estaba destinado a defender el territorio ubicado al sur de este límite. En el momento de la construcción, la valla tenía 3 m de altura y la zanja tenía 2 m de profundidad, su longitud era de unos 700 km [1].

El brazo norte de Novac comenzó desde la boca de Topolniței (condado de Mehedinți), cruzando Oltenia y Muntenia debajo de las colinas hasta Mizil, sus huellas se han visto incluso hoy.[2]

La zanja Novac de Nord se detiene en el macizo de Istriţa, en Pietroasele, donde también se identificó la fortaleza romana de Pietroasele. El momento de la construcción de la fortaleza se puede arreglar después de la paz concluida entre los rumanos y los visigodos (333), cuando se erigió el Brazac lui Novac de Nord [3]. La zanja de tierra estaba custodiada por otros castillos como el fuerte romano en Hinova en el extremo izquierdo y el fuerte en Rusidava en el área central.

Actualmente, el Brazac lui Novac de Nord constituye el soporte de los movimientos de tierra de los ferrocarriles Curtea de ArgeșPiteștiRoșiori de VedeTurnu Măgurele .

Varias porciones de la valla norte Brazda lui Novac están incluidas en la Lista de monumentos históricos del Condado de Mehedinți 2004, con los siguientes códigos LMI:[4]

Zanja del sur de Novac

El Brazac de Novac de Sud o el troyano, como lo llaman los lugareños, fue erigido entre la orilla izquierda del Olt, cerca de la aldea de Viespesti (condado de Teleorman) y la antigua aldea de Grecia, por los romanos, en los siglos II-III. Algunos especialistas atribuyen el aumento de la valla. de Augusto, otros del emperador Trajano.[5]

La datación de la valla terrestre del sur de Novac Brazda aún no está clara y se discute mucho. La valla no estaba protegida por castillos, probablemente era un mero obstáculo para los migrantes que podrían haber venido por sorpresa desde el norte o el este.[6]

También existe la hipótesis de que el sur de Novac Brazda fue construido por Adriano frente al fuerte Novae y para proteger parcialmente la provincia meridional de los Cárpatos desfavorecidos por el aspecto geográfico del valle inferior de Olt.[7]

La valla se construyó en una longitud de 170 km, con un ancho de 12 m, una altura máxima de 2 m. Estaba flanqueada por una cresta de 7-10 m de ancho y una profundidad de 1,50 m. Transalutanus . Debido a los trabajos agrícolas en la región de las llanuras que atraviesa, el Brazac lui Novac de Sud está hoy parcialmente destruido, y la conservación es muy débil. Solo en la parte sur de la ciudad de Alejandría es visible una parte de la ola de la tierra.[5]

Brazda lui Novac încă se vede la Craiova

Ver:

http://wikimapia.org/35627070/ro/Brazda-lui-Novac-de-Nord-Valul-lui-Constantin

Ruta de la sal de Avilés

Ruta de la sal, el alfolí de Avilés

La ría de Avilés, la sal y la ría de Aveiro

Los orígenes de Avilés se remontan a la Edad Media. La primera mención que tenemos de la villa avilesina es un documento fechado en el año 905 que contiene una donación de las iglesias avilesinas de San Juan, de Santa María y de San Martín a la catedral de Oviedo, hecha por el rey Alfonso III. Es un documento interpretado de forma diversa por los especialistas, que precede en dos siglos a la confirmación del Fuero de nuestra villa, hecho por Alfonso VII en el año 1155. Esta confirmación hace referencia a otro documento fundacional anterior, otorgado por Alfonso VI en torno al año de 1085, el mismo en que ese monarca conquista Toledo.

En 1085 Alfonso VI de León otorgó un fuero a Avilés. El fuero de Avilés le da categoría de Villa de Realengo y a lo largo de la Edad Media apoyará siempre a la corona, a quien paga impuestos. Avilés no fue nunca feudo ni tuvo otro tribunal competente que los reales. El fuero original se conserva en el Archivo Histórico Municipal junto con una copia romanceada, joya histórica, lingüística y jurídica por la que la villa adquiere categoría de realengo, sin sometimiento señorial y con unos privilegios económicos y civiles, guardando una inquebrantable fidelidad a la corona.

Rutas del comercio de la sal (Gráfico de J. I. Ruiz de la Peña)

En esta época Avilés demostró su valor estratégico en lo económico con el monopolio de la sal, teniendo su almacenamiento y distribución. También hay que destacar su comercio marítimo, que recorría desde el cabotaje Cantábrico al comercio con el Norte de Europa, Portugal, Francia y la Península. El privilegio es repetidamente confirmado por los reyes, además de acrecentado y mandado respetar cuando los intereses señoriales o de las comunidades trataban de imponerse. El primer documento se perdió en fecha incierta y el conservado es una copia de 1289, según confirmación hecha por el rey Alfonso VII el Emperador en 1155. Las fuertes murallas de la villa y su ley ofrecían libertad y seguridad frente al poder de los señores y de la Iglesia. La libertad comercial fue otorgada desde “la mar hasta León”, siendo posteriormente ampliada por Fernando IV a todos los reinos de León y Castilla, con excepción de Murcia, Toledo y Sevilla.10

Es curiosa la coincidencia, o no, entre la aparición de la más antigua villa marinera aforada del Cantábrico y su fuerza comercial, basada de forma decisiva en el comercio de la sal, y los primeros pasos y la definitiva creación del reino de Portugal.

Los primeros documentos medievales asturianos que hacen mención a la obtención y explotación de sal en nuestra región, aparecen a partir de mediados del siglo IX y prosiguen durante el siglo X, con claras referencias a esa explotación salinera en nuestra comarca y a la existencia en ella de las denominadas «officinis salinarum». Lugares como Naveces, Bayas o Molleda, aparecen en los documentos como sedes de esas oficinas.

Ya los emperadores romanos, siempre tan espabilado, pagaban a sus legionarios con pequeños saquinos de sal, era el llamado ‘salarium’, o sea el salario. El valor de la sal venía dado, no solo por su uso como condimento de las comidas o en la industria curtidora de pieles, sino y principalmente como conservante.

Ahora bien, el producto estrella marcará el nacimiento y el desarrollo del comercio avilesino durante muchos siglos será, sin duda, el «oro blanco», la sal. Las noticias más antiguas que hacen referencia al alfolí de la sal en Avilés, que estuvo situado al lado del viejo cay, detrás del ábside de la antigua iglesia de San Nicolás, son de finales del siglo XII, durante el reinado de Alfonso IX. Es ese depósito de sal de Avilés el más antiguo del que se tiene referencia en el Cantábrico y su concesión, en exclusiva a Avilés, tenía como misión, la centralización de los tributos que se recaudaban por parte de la Corona sobre las transacciones de compra/venta de este producto.

Avilés no tenía toda la sal que necesitaba y debía importar. Uno de los centros salineros que nos abastecerá, desde los primeros momentos de nuestro alfolí, va a ser la zona de la ría portuguesa de Aveiro. Marinos portugueses y asturianos transportarán sal de la zona de Aveiro a Avilés. De Avilés llevarán a Aveiro madera, hierro y frutos, como castañas, avellanas, nueces etc. Pero, además, ambas ciudades y su zona de influencia, en torno a sus puertos y rías, entrarán en un circuito comercial más amplio, que incluirá, por el Sur, otros puertos portugueses, como Lisboa o Setúbal, otros puertos peninsulares, como Sevilla, Huelva, e incluso otros en el Mediterráneo, y por el Norte, con puertos de la costa atlántica francesa y los actuales Países Bajos.

Al lado de la histórica iglesia y al fondo, en el lugar que hoy ocupan el grupo de casas, estuvieron situados los alfolíes avilesinos.

En Avilés se encontraba el alfolí de la sal de Asturias y León, distribuyendo la producción de salinas gallegas, portuguesas, francesas e incluso andaluzas. En 1309 Fernando IV concede al Alfoz de Avilés los concejos de Gozón, Illas, Carreño, Castrillón y Corvera, heredero del Alfoz de Gauzón. La muralla que circundaba la villa fue el condicionante de mayor importancia de la distribución urbanística. De los fuertes muros, demolidos en 1818, solo quedan restos visibles incorporados al palacio de Camposagrado. De época medieval se se conserva el Palacio de Valdecarzana o casa de Pedro el Cruel o de la Baragaña, que fue alojamiento y lonja de algún burgués medieval.

El puerto de Avilés era la principal puerta de mercancías por vía marítima del norte atlántico. Una ruta comercial, de la que formaban parte en el interior peninsular las entonces ciudades más importantes: Oviedo, León, Astorga yValladolid. Por Avilés entraba y salían la mayoría de los productos destinados, o procedentes, de dichas poblaciones.

Los alfolíes, estaban a pie de obra en el muelle tradicional de Avilés, donde sazonaban el pescado para su traslado al interior peninsular que también necesitaba de sal empaquetada, para sazonar las carnes.

Los almacenes salíferos estaban en el meollo urbano del poder medieval avilesino. Unos escasos metros donde se amontonaban el puerto, dos puertas de la muralla (la del Mar y la del Puente), la casa palacio de Los Alas y también luego Camposagrado, la iglesia de San Nicolás de Bari (hoy ‘De los Padres’), plaza de Carlos Lobo (entonces plaza San Nicolás), capilla de los de Las Alas (delante de la cual se reunía el Ayuntamiento) y el tramo final de la calle mayor, o sea La Ferrería.

Materialmente, de todos los productos con los que traficaba Avilés, sin duda fue la sal la que provocó un mayor desarrollo comercial en la población. Muy pronto se demostró su valor estratégico en lo económico y muy poco tiempo tardó la Corona en hacerse con el monopolio de su almacenamiento y distribución, por el que percibiría sustanciosas rentas.

Teníamos el más importante almacén de sal de Asturias. Y de él dependían el resto de los núcleos de almacenaje más próximos (Villaviciosa, Llanes, Luarca, Gijón y Pravia), fijándose desde Avilés las normas e incluso las unidades de medida para el comercio de sal, que tenía variada procedencia, por ejemplo la que nos llegaba desde el puerto francés de La Rochelle, la famosa sal de Saint Nazaire, hoy ciudad hermanada con Avilés.

Los años finales del XVII y, en mayor medida los del XVIII, verán decaer ese comercio salinero en Avilés y el puerto entra en franca decadencia perdiéndose, incluso, la noción de esa intensa relación con el puerto hermano de Portugal.

Ruta de la sal africana

Ruta de la sal africana

En la antigüedad la sal era básica, para el sustento y la alimentación de personas y animales. Su extracción de salinas, minas, etc. era universal. Existía en gran número de zonas y países, y estos la exportaban a los lugares que carecían de ella, intercambiándola por otros productos básicos. Era un bien tan preciado o más que el oro. En todos los continentes y países en que existía, se crearon rutas de distribución. En Europa se crearon muchas, algunas de las cuales aprovechaban las calzadas romanas. Por ejemplo: Salzburgo (en alemán: Salzburg  /ˈzalt͡sbʊɐ̯k/ (?·i), ‘ciudad/castillo [de la] sal’) es la cuarta ciudad más poblada de Austria, con 150.269 habitantes (2012), capital del estado federado (Bundesland) de Salzburg y de la región homónima, una de las nueve en que se divide este país. Su nombre proviene de las barcas que transportaban sal en el siglo VIII y que debían pagar un impuesto, uso muy común en muchos ríos de Europa.

Estas rutas son innumerables, aquí solo hablaremos de la Ruta de la Sal de Etiopía, prácticamente la más antigua del mundo, y la más duradera.

El comercio de sal, oro y esclavos desde el golfo de Guinea a las costas del norte de África – rutas que continuaban hasta Europa – desde Marruecos a Egipto y al Mar Rojo se efectuó hasta el siglo XIX fundamentalmente mediante caravanas de dromedarios que atravesaban el Sáhara. Si bien los portugueses habían ido estableciendo puestos comerciales en Guinea, no fue hasta el establecimiento de las colonias británicas y francesas que el grueso de las mercancías de la zona pasó a ser transportada por vía marítima, si bien el comercio con los árabes prosiguió por las rutas a través del desierto.

En Tombuctú, Gao y otros puntos meridionales de la ruta occidental, los sucesivos dominadores locales imponían peajes a los caravaneros por el tránsito de sus mercancías. Los tuareg imponían a los caravaneros un peaje indirecto, mediante la obligación de contratar un determinado número de ellos como escoltas. En el caso de negarse a la contratación del servicio o no realizarse el pago, la caravana era saqueada.

El comercio transahariano se refiere al tráfico de mercancías que unía el interior de África con la cuenca mediterránea a través del desierto del Sahara.

Los orígenes del tráfico comercial entre el oeste y el centro de África y la cuenca mediterránea se pierden en la prehistoria. Los primeros relatos históricos datan de la antigüedad y cuentan de los garamantes en Fezzán que organizaban el comercio entre Leptis Magna (en Tripolitana) y el Chad. Este comercio vivió su primer auge en el siglo I a. C. con el ascenso del Imperio Romano. Sobre todo se comerciaba con oro, esclavos, marfil y animales exóticos para los juegos de circo en Roma en intercambio con bienes de lujo de Roma. Una importancia crucial tenía también la mayor utilización del camello a partir del siglo I en el norte de África.

Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. (Foto: National Geographic)

Adís Abeba. El Afar colorido y extremo de la foto es también el hogar de una valiosa mercancía: la sal. Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. Hoy en día, los trabajadores cortan trozos de sal de la tierra y lo venden en placas en el mercado

En la ciudad de Berahile, Etiopía, los trabajadores descargan losas de sal recolectadas de los depósitos de Afar. Desde la Edad Media, los camellos han sido utilizados para transportar la sal en África. Estas caravanas de camellos traen la sal a través del desierto a la zona del mercado donde se vende a los comerciantes y se carga en los camiones.

Cientos de hombres preparan los bloques de sal, llamada amole, para el mercado en Mekele, Etiopía. Al igual que en muchas otras partes del mundo, la sal se utiliza como una forma de moneda en este país africano.

En Etiopía los bloques de sal denominados amoleh, eran tallados de los macizos de sal de la depresión de Afar, especialmente en cercanías del Lago Afrera, y luego transportados a lomo de camello hacia el oeste a Atsbi y Ficho en las tierras altas, donde los comerciantes lo distribuían por el resto de Etiopía, llegando por el sur hasta el Reino de Kaffa.1

Azalai

Una caravana de camellos viajando desde Agadez hasta Bilma (Níger), 1985.

El Azalai (en tamasheq, var. Azalay) es una ruta semianual de caravana de sal utilizada por comerciantes tuareg en el Sahara y que parte desde Tombuctú y la mina de sal de Taoudenni en Malí.1​ El término también se utiliza para referirse al acto de viajar con una caravana a lo largo de una ruta comercial.

La otra ruta principal de caravanas de sal en África Occidental, que parte desde alrededor de Agadez hasta Fachi y Bilma en Níger, es llamada Taghlamt (en tamasheq, o Taglem o Tagalem en idioma hausa).

Ambas están entre las últimas rutas de caravanas del Sahara que todavía siguen operando. Ambas han sido reemplazadas por vías sin pavimentar utilizadas por camiones.

Tombuctú-Taoudeni

En su día la ruta de caravanas que partía de Tombuctú se dirigía hacia Taoudeni hasta alcanzar Taghaza, otro centro de extracción de sal, adentrándose después hacia el norte en el Sahara para alcanzar finalmente el mar Mediterráneo. Caravanas de hasta 10.000 camellos portaban oro y esclavos hacia el norte, trayendo de vuelta bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudeni.2​ Hasta los años 1940, las caravanas de Taoudenni estaban formadas por miles de camellos, que partían de Tombuctú al comienzo de la estación fría, hacia noviembre, saliendo otra caravana más pequeña de Tombuctú en marzo.

Una vez que el Azalai alcanza Tombuctú, la sal en roca es llevada en barco hasta Mopti y posteriormente hacia los mercados del Sahel más al sur.

Agadez-Bilma

Sal Beza (al frente) y kantu en Fachi.

La ruta de Agadez-Bilma, que atraviesa el desierto del Ténéré y la ciudad oasis de Fachi, lleva alrededor de tres semanas para ser completada (en ambas direcciones). Tradicionalmente, tenía lugar dos veces al año desde la capital de la región del Aïr hasta las salinas de natrón que se ubican en la cadena de oasis formada en torno a los riscos de Kaouar. Los alimentos y otras provisiones eran llevados desde Agadez cada noviembre y marzo e intercambiados por ladrillos de sal, condensados en los pozos de natrón de las localidades de los oasis y, en menor medida, por dátiles y verduras. La sal era entonces generalmente portada mediante animales hacia las regiones hausa del sur.3

El taghlamt Agadez-Bilma fue históricamente un monopolio tuareg, especialmente y de modo sucesivo de las confederaciones Kel Gress, Kel Owey y Kel Ayr. Muchos comerciantes tuareg eran propietarios de los pozos de sal y de plantaciones de dátiles en Kaouar, y disponían de trabajadores esclavos allí, viajando con las caravanas para administrar su propiedad. El taghlamt tuarge, que podía alcanzar 10.000 camellos y extenderse stretching 25 km a comienzos de la era colonial, era liderado por el representante del Amenokal (líder de la confederación), seguido por cada subgrupo.4

Vida nómada en el Sahara:

Salvo excepciones momentáneas debidas a alguna lluvia intensa o a una crecida, las praderas del Sahara son demasiado pobres para posibilitar la permanencia prolongada de rebaños, los cuales deben deambular incesantemente para encontrar su alimento. Las bestias necesitan agua en menor o mayor cantidad según la estación; en verano todos los animales domésticos, excepto el camello, deben beber por los menos cada dos días. Por eso excelentes prados de pastoreo están destinados a quedar desiertos si, en un radio de 25 km, no existen pozos para abrevar ovejas.

LA SAL (tesemt):

La alimentación de los animales debe ser completada con una aportación de sales minerales: la «cura salada» permite, gracias al juicioso uso de los recursos naturales en agua, natrón, tierra y plantas saladas, paliar las carencias que sufren los rebaños. Esta búsqueda de sal tiene por objeto devolver las fuerzas y la salud a los animales que han estado subalimentados durante la canícula que precede a la llegada de las lluvias. Durante la estación seca, en la que los animales regresan al sur, y durante todo el año, en el caso de los sedentarios, hay que proporcionar sal a los animales. Aunque algunas tribus del Azawagh (Níger) traen tierra salada (taferkast) desde Teggida-n-tesemt, los criadores de ganado compran en los mercados planchas de sal gema de Taoudenni o la sal, menos pura, de Bilma (takast n Bilma) e incluso la de Teggidda (tesemt), ambas obtenidas por evaporación. Los ganaderos que han abandonado la práctica de la «cura salada» subrayan que sus animales, que ya no van a pacer el natrón del suelo, han perdido el vigor de antaño. Las tierras ribereñas del Níger o de ciertas hondonadas a donde se envían los animales, como siempre se había hecho en la estación seca, no tienen las mismas propiedades que las zonas presaharianas. Así, el pastoreo nómada no es sólo una explotación racional de los pastos sino una utilización estacional de los elementos minerales disponibles en el agua, el suelo o la vegetación, necesarios para la buena salud de los animales.

Fotos: Museé d’etnographie, Neuchâtel

Pan de sal, kantu, Mezcla de tierra y sal. 59 cm. peso: 19 Kg. Bilma, Níger. Inv. MEN 01.6.1

Placa de sal, taghlalt, Mezcla de tierra y sal roja. 28 x 12 cm.Teggida n tesemt, Níger. Inv. MEN 01.6.2

En los límites norte y sur del desierto hay algunas tribus que se dedican a la cría de ovejas: son los ait khebbache del sur marroquí, los arba’as y los uled zekri del sur argelino, los merazigues del sur tunecino. El cordero se adapta sin dificultad a las praderas de plantas saladas; también soporta los fríos invernales de la hamada, a condición de contar con buen alimento, pero, en verano, le es preciso beber con regularidad cada dos días.

Durante varios siglos las caravanas de camellos representaron una de las actividades esenciales de los nómadas. Viajeros y mercancías circulaban en grupos, bajo la vigilancia remunerada de las tribus cuyos territorios atravesaban. En la época en que la economía cerrada era lo habitual en Europa, las caravanas introdujeron en Africa del Noroeste una economía de libre competencia. (Robert Capot-Rey)

El Sahel, zona de estepa y sabana, bastante llana y por lo tanto habitable y transitable, dónde estaban localizados todos los Imperios Africanos de los que vamos a hablar es un corredor natural que une el África atlántica del Norte con el África del Mar Rojo.  Atraviesa los hoy Estados (de oeste a este) de Mauritania y Norte de Senegal, Mali, Niger, Chad, Sudan y Eritrea y es una zona amenazada por la  desertificación y aparece en el mapa de abajo.

Al norte del Sahel, la zona desértica del Sahara, que también va de costa a costa con el corte fértil del Nilo, que cómo veremos también corta al Sahel. Al sur las selvas de África Occidental que rodean el Golfo de Benin y bordean la Costa de Marfil.

Rutas de caravanas en el Sáhara occidental entre el 1000 y el 1500

En el Sahel, en sentido amplio, hay básicamente cuatro zonas que han sido cuna de Imperios Africanos subsaharianos. Las cuatro tienen las mismas propiedades: posibilidad de vínculo con rutas al norte y al sur (a la zona de la selva), agua disponible e abundancia (sin agua no hay civilización) y bioma estepario o de  sabana (y por lo tanto zona dónde es factible organizar comunicaciones). Estas cuatro regiones son el Alto Níger, la zona en torno al Lago Chad, la zona del Alto Nilo y la zona Etíopica (aunque quizás sea algo forzado incluir esta zona en el Sahel).

Tombuctú, era centro del Imperio de Mali,  desde dónde se controlaba la parte Saheliana de la Ruta Transahariana Occidental (las rutas occidentales son varias pero para simplificar se las puede agrupar y diferenciar de la central y son aquellas al oeste del Macizo Hoggar; estuvieron controladas en su parte Sahariana por la confederación de tribus bereberes Sanhaja / Aznag) y localizada en el Alto Níger; la parte sur de la Ruta Central Transaharian (que discurre entre el Hoggar y el Tibesti y estaba controlada en su parte sahariana por otro conjunto de tribus bereberes, los Tuareg, que parece están vinculados a los Sanhaja) el Reino / Imperio de 

Kanem-Bornú, localizado en torno al lago Chad. Entre estos dos imperios al norte la “Ciudad Estado” tuareg de Agadés y al sur las Ciudades Estado Hausa. En ambas rutas, occidental y central, se intercambiaba sobre todo oro, salproductos manufacturados (origen norte, es decir Maghreb).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Murallas de Tesalónica

Murallas de Tesalónica

Murallas bizantinas

Salónica es la segunda ciudad y el segundo puerto de Grecia. Está situada, entre el mar y bajas colinas, en el fondo del golfo al que también da nombre. Ha sido nombrada Patrimonio de la Humanidad por parte de la Unesco.  Entre sus inumerables hitos históricos-artísticos sobresalen sus murallas.

Estas impresionantes murallas, que datan del siglo IV a.C., son un bonito ejemplo de la antigua arquitectura de Tesalónica y un reflejo de la larga historia de la ciudad.

Las murallas bizantinas rodean el centro moderno de Tesalónica. Rodeadas de casas modernas, restaurantes y cafeterías, estas fortificaciones históricas demuestran las uniones tangibles que existen entre el pasado y el presente de la ciudad. Más allá del significado arquitectónico y cultural de las murallas, sus altas torres de defensa ofrecen vistas panorámicas de la ciudad y del golfo Termaico.

La construcción de las murallas originales se remonta al 315 a.C. Las murallas que puedes admirar hoy en día se construyeron más tarde, en el siglo IV. Estas murallas bizantinas incorporan elementos de las murallas anteriores, además de mármol y piedras tomados de los monumentos romanos de la ciudad. Gran parte de las murallas se demolieron a finales del siglo XIX para ampliar la ciudad.

La ciudad alta está rodeada por estas soberbias fortificaciones del siglo V, reformadas durante los siglos XIV y XV por los bizantinos y luego por los turcos. Las murallas contaban con unas sesenta torres, varias puertas y una logitud de ocho kilómeros, de los que sólo se conserva alrededor de la mitad

Se puede seguir su trazado partiendo de la iglesia de los Santos Apóstoles en dirección noroeste; en el extremo norte se halla  la torre de Manuel Paléologo, erigida en el siglo XIV.

Un poco más arriba del monasterio de Vlatádon, las murallas giran hacia el noreste rodeando la Acrópolis, levantada en el siglo IV por Teodosio y fortificada después por los bizantinos y los turcos. En la parte más alta se halla el Heptapírgion, reducto fortificado con siete torres.

Al sur de la Acrópolis, en odós Heptapirgíou,  se alza  la puerta Eski Delik, que en turco significa “puerta antigua”; la torre del paleólogo, la torre de Andrónico II Paleólogo, de mediados del siglo XIV, y la puerta de Ana Paleóloga, construida en el año 1355, por la que se accede a la Acrópolis.

En el ángulo que conforman las murallas se encuentra la soberbia torre cilíndrica de Dingrilí Koulé,  erigida en el siglo XV; respecto a su autoría no se sabe  si pertenece a los venecianos o a los turcos.

Según se desciende hacia el centro de Salónica, a la derecha de odós Acropoleos, se halla la Taxiarki, la iglesia de los Arcángeles que fue levantada en el siglo XIV y está decorada con frescos que representan la Crucifición y la Ascensión.

Por último, al sur, cerca de las murallas, se encuentra la iglesia de Agios Nikólaos Orfanós, construida en el siglo XIV, con planta de tres naves y decorada con frescos de 1310-1320, que represetan Procesiones de Santos, Pasión y Resurrección de Cristo y la Vida de San Nicolás.

 

 

 

 

 

 

 

 

Camino Ignaciano

Camino Ignaciano

Unión Europea

Datos de la ruta

Identificador:  GR-120 

Tipo: Gran Recorrido

Longitud: 650 km

Orientación: Loyola, Manresa

El Camino Ignaciano es un itinerario turístico cultural que recrea la ruta que Ignacio de Loyola recorrió el año 1522 desde Loyola hasta Manresa. Consta de 27 etapas.1

La ruta pasa por el País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Cataluña.

Referencias

«El Camino Ignaciano recorre en 27 etapas los 650 kilómetros entre Azpeitia y Manresa que recorrió San Ignacio de Loyola».

Enlaces externos

El Camino Ignaciano da sus primeros pasos

De Loyola a Manresa, la peregrinación jesuita sigue la ruta de san Ignacio

VICENTE L. GARCÍA | En 1522, san Ignacio viajó desde su casa en Loyola (Guipúzcoa) hasta Montserrat y Manresa, en Barcelona. Una peregrinación de casi un mes que cambió su vida. Sus proyectos posteriores ayudaron a transformar el mundo, como se puede apreciar cinco siglos después en los propios enclaves que configuraron el ser espiritual de uno de los grandes santos de la Iglesia. [El Camino Ignaciano da sus primeros pasos – Extracto]

Con el respaldo de la Compañía de Jesús, jesuitas y laicos afines a la espiritualidad ignaciana se han empeñado en un proyecto que tiene como meta convertir la ruta que en su momento recorrió el fundador en un referente de peregrinación para el 2022, año en el que se conmemorará el 500º aniversario del viaje original.

Se trata del Camino Ignaciano. Desde la web oficial, se recoge el fin último de la peregrinación, sin duda ambicioso: “Impulsar la espiritualidad y potenciar así la comunidad ignaciana, la Iglesia y la mejora de nuestro mundo”.

La ruta comienza en Loyola, donde nació san Ignacio en 1491 y donde, tras regresar herido de la batalla de Pamplona, en mayo de 1521, experimentó durante su convalecencia un descubrimiento de Cristo que le impulsaría a replantearse su vida. Para ello, lo primero era encaminarse hacia un santuario mariano, como paso previo (soñaba) hacia Tierra Santa.

Así es como se llega a la segunda etapa, Arántzazu, aún en Guipúzcoa, donde pasó su primera noche en vela.

Después de atravesar la montaña alavesa, tomaría rumbo a tierras riojanas; concretamente, a la monumental población de Laguardia, que Ignacio escogería evitando la comitiva papal del recién elegido Adriano VI. Logroño, Navarrete, Calahorra y Alfaro son las localidades en el tramo riojano. El paso por Navarra lo hizo por Tudela.

La ruta sigue rumbo hasta Zaragoza, donde visitaría el templo que albergaba a la Virgen del Pilar. Luego, tras cruzar el Puente de Piedra, se dirigió a Los Monegros, hasta llegar a Lleida e Igualada, ya en tierras catalanas.

Finalmente, el iniciador del carisma jesuita llegaría a Montserrat el 21 de marzo de 1522. Allí escribió su vida pasada y se preparó durante tres días para una confesión general. El 25 de marzo, y a causa de un aviso de peste, cambió sus planes de dirigirse a Barcelona y se encaminó hacia Manresa, donde, en los siguientes once meses, hizo una vida ascética y escribió sus famosos Ejercicios Espirituales.

El P. Josep Lluís Iriberri, perteneciente a la Provincia Tarraconense, fue el encargado de coordinar esta propuesta de peregrinación.

Es de destacar que esta iniciativa no tiene precedente en los 500 años de historia de la Compañía de Jesús.

Respecto a la fidelidad de la ruta (647 kilómetros en total, entre Loyola y Manresa), Iriberri precisa que “Ignacio siguió los caminos de los viajeros de su tiempo. El problema es que muchas de esas rutas son hoy carreteras nacionales; por ello, decidimos buscar caminos paralelos que garantizasen la tranquilidad para el peregrino. De hecho, hay tramos que comparten, en sentido inverso, con la ruta jacobea”.

La génesis del camino Ignaciano empezó en el 2009, cuando el jesuita Jaime Badiola, director del colegio de la orden en Tudela, hizo una primera aproximación al itinerario, mientras le daba también vueltas a la idea el autor estadounidense Chris Lowney. E Iriberri, desde la escuela de turismo TSI-Turisme Sant Ignasi de Barcelona, ha redondeado el proyecto. “La idea es ofrecer una experiencia espiritual y de transformación personal a través del contacto con la naturaleza, con un reflejo deportivo, de caminar juntos, de amistad, resume Iriberri. Y buscamos, además, que eso se haga con Ignacio”.

Santuario de Loyola

Antigua ruta de sal, Alemania

Antigua ruta de sal, Alemania

La antigua ruta de la sal era una ruta comercial medieval en el norte de Alemania, una de las antiguas redes de carreteras salinas que se utilizaban principalmente para el transporte de sal y otros alimentos básicos. En Alemania fue referido como Alte Salzstraße.

La sal era muy valiosa en ese momento y, en consecuencia, a veces se la conocía como «oro blanco». La gran mayoría de la sal transportada en la carretera se produjo a partir de salmuera cerca de Lüneburg, una ciudad en el norte del centro del país y luego transportada a Lübeck, un importante puerto marítimo de la costa alemana del Báltico. [1]

Mapa: antigua ruta de la sal

Los historiadores generalmente reconocen la antigua ruta de la sal como parte de un camino mucho más largo, que funcionaba como una importante conexión entre los tramos norte y sur del país. Uno de los documentos más antiguos que confirma Lüneburg y su papel en el refinado y el transporte de sal data del 956 dC De acuerdo con ese documento, el rey Otto I el Grande otorgó al monasterio de San Miguel en Lüneburg los ingresos aduaneros de las salinas . Incluso en aquellos primeros tiempos, la riqueza de la ciudad se basaba en gran parte en la sal que se encuentra en la zona. [2] Sin embargo, la antigua ruta de la sal alcanzó su pico de éxito entre el siglo XII y el siglo XVI.[1]

La ruta comercial conducía desde Lüneburg hacia el norte hasta Lübeck. Desde esa ciudad portuaria, la mayoría de la sal se enviaba a numerosos destinos que también se encuentran en el Mar Báltico, incluido Falsterbo, con un mercado de Scania. Allí se utilizó para la conservación del arenque , un alimento inmensamente importante en la Edad Media, así como para otros alimentos. El comercio de sal fue una de las principales razones del poder de Lübeck y la Liga Hanseática. [3]

Transporte de sal

Los carros tirados por caballos trajeron la sal de Lüneburg a un cruce del río Elba en Artlenburg (cerca de Lauenburg) y de allí, a través de Mölln , a Lübeck. Sin embargo, en su mayor parte, la ruta comercial histórica se componía de carreteras sin asfaltar, arenosas ya menudo embarradas a través de páramos, bosques y pequeñas aldeas, por lo que el transporte de sal era una tarea ardua. Además, la ruta era algo peligrosa, ya que el valioso cargamento atraía a ladrones, bandidos y merodeadores de toda la vida. Los peligros a los que se enfrentan quienes hacen la larga caminata y el hecho de que solo cantidades relativamente pequeñas de la preciosa sustancia cristalina podrían llevarse en un solo viaje, hicieron que la sal en movimiento a través de rutas terrestres fuera muy costosa.[1] [4]

Old Salt Route: pavimento histórico cerca de Breitenfelde

Sin embargo, en 1398, se completó el canal Stecknitz, uno de los primeros canales artificiales en Europa, que permitió transportar mucha más sal en un solo envío y hacerlo con mayor facilidad y seguridad. Ese cambio ayudó a los comerciantes a satisfacer los requerimientos de sal de una demanda en constante crecimiento.[4] En el siglo XVI, por ejemplo, aproximadamente 19,000 toneladas del producto fueron transportadas de Lüneburg a Lübeck cada año. Ya sea por tierra o por agua, sin embargo, tomó aproximadamente veinte días completar cada viaje.[1]

Turismo

En los tiempos modernos, un viaje a lo largo de Salt Road promete una rica mezcla de naturaleza y cultura. El viaje se puede hacer a pie o en bicicleta y parte de la distancia también se puede disfrutar en un barco a vapor con ruedas de paletas. Hay muchos lugares fascinantes a lo largo de la antigua ruta comercial. Estos puntos de interés incluyen las ciudades históricas de Lüneburg, Mölln y Lübeck, que se destacan por hermosas fachadas y pequeñas callejuelas, y son una gran atracción para los visitantes.[1]

El brezal de Lüneburg

Una vez, el área alrededor de Lüneburg estaba cubierta de frondosos bosques. Pero debido a que las salinas medievales dependían de la madera como combustible utilizado para hervir y purificar el agua salina de la cual se obtenía la sal, gran parte del bosque fue talado. Heather luego cubrió el área, ayudándola a convertirse en el hermoso paisaje que ahora atrae a miles de visitantes cuando ese follaje está en plena floración.[6]

En la oscura época medieval, el espeso bosque fronterizo llegaba tierra adentro. A través de estos bosques se cortaron las rutas comerciales, lo que permitió el intercambio comercial entre Bohemia y los países alpinos.

Algunos de los historiadores dicen que el comercio de larga distancia cae en el período de la Edad del Bronce. En Hallstatt y sus alrededores comenzó la extracción de los depósitos de sal y en la región de los Alpes se encontró mineral de cobre, que luego fue procesado. El tema del intercambio comercial durante la Edad del Bronce fue desde el lado sur – sal y cobre – que fue transportado en contenedores redondos de madera «hřivny». Desde el norte, comerciaban con peltre de las montañas Krušné, ámbar báltico, pieles y posiblemente oro. Los productos metalúrgicos eran de bronce, ya que se transportaron armas de lujo (dagas), agujas decorativas, hachas y cinceles en ambas direcciones.

Durante el período Hallstatt-Lateen otros productos de lujo del Mediterráneo fueron importados, así como la sal y el vino.

Se exportaban principalmente productos de hierro, plata y oro de los campos de oro de Šumava, también trigo, cerámica de grafito y otros.

Durante el período romano y eslavo, la importación se amplió con algunos alimentos, también con telas y tejidos decorativos y domésticos. La sal sigue siendo el artículo de importación más importante. Además de los artículos tradicionales de exportación, la exportación incluía caballos, ganado, pieles, pieles y también esclavos.

Bajo la palabra «ruta» es necesario imaginar un camino estrecho, que fue preparado para comerciantes con burros, no muy transitables, en secciones fangosas se cortó madera, las llamadas pilas de puentes, eran aparentemente tan estrechas e intransitables, que solo era posible tener dos caballos al mismo tiempo; un viaje en carro estaba fuera de discusión. El camino estaba cerrado contra visitantes no deseados por troncos de árboles.

Varias rutas comerciales condujeron a través de la región de Český Krumlov. Nos detendremos en uno de ellos – el camino llamado Cáhlovská, a veces también Kaplická, que se convirtió en el eje de toda la vida comercial en Kaplice. En la documentación anterior se llama «Antiqua Via Versus Bohemiam Directa» y se dice que ya existía en el período prehistórico en la dirección del asentamiento celta Lentia (Linz), en el río Dunaj en dirección a Cáhlov (Freistadt) ) y Kaplice al interior de Bohemia. En las proximidades del camino, probablemente durante el período de Hallstatt, se construyó un asentamiento ocupado en la cima cerca de Blansko, que también fue utilizado por los eslavos.

Más información sobre la existencia de la ruta durante el período prehistórico solo puede suministrarse como una investigación arqueológica detallada aquí en nuestro país, así como en Austria. Esta investigación ya está teniendo lugar en las tres ramas de Zlatá Stezka (el Camino de Oro – Prachatice, Vimperk, Kašperské hory).

El camino original siempre conducía a lo largo de la orilla del río Malše, y donde el espeso bosque llegaba directamente a la orilla del agua, y el río no era transitable a ambos lados, el camino atravesaba el lecho de agua.

Durante los siglos IX y X, el campo estaba poblado por la tribu eslava de los Dúdlebs, ocuparon el asentamiento en Doudleby (Kosmas los menciona en el año 981). Durante los tiempos más antiguos, el camino salió del bosque fronterizo detrás de Kaplice y cerca de Rozpoutě (que está marcado por un cruce de caminos) se dividió en dos. Hacia el norte conducía hacia la fortaleza de Doudleby y al noroeste hacia la fortaleza de Netolice. Cerca de la reunión del río Malše con el río Černá, una capilla mariana (hoy llamada Český kostel sv. Floriána – iglesia checa de San Florián) y una aduana se construyeron en una elevación durante el período románico. Solo más tarde se construyó la iglesia parroquial. Se sabe que este lugar tiene el asentamiento más antiguo, al que más adelante se añadió un asentamiento de mercado, que se estableció en el siglo XIII. La unión de estos dos asentamientos se convirtió en la base de un pequeño pueblo que se encuentra en la encrucijada de estos caminos

  1. Benetka, un archivista regional anterior en Kaplice, pensó, que aparte de los edificios de la iglesia y la aduana, también había una torre de vigilancia en esta área. Él basó este hallazgo en la analogía del desarrollo de asentamientos en rutas de comercio, donde una pequeña fortaleza o un castillo se encontraba en el área de aduanas. Él menciona dos casos. En Frymburk, donde la oficina de aduanas estableció un acuerdo de mercado, que estaba junto al vado que cruzaba el río Vltava. Encima del vado había una torre de vigilancia (antes de la guerra, una de las calles de Frymburk se llamaba Thurmgasse) y en el promontorio se estableció un asentamiento. En Trhové Sviny, en un promontorio bajo cerca de la iglesia parroquial, una capilla de Sv. Jana Křtitele (San Juan Bautista) estuvo de pie hasta 1828, estaba en la vanguardia del castillo fronterizo, con esto y la casa de aduanas formó una unidad completa. Este fue el lugar que primero se estableció. ¿Había un castillo en Kaplice o no? Esto solo puede ser respondido por una investigación arqueológica en la localidad.

Creo que toda el área de las dos iglesias y el edificio de la aduana estaba rodeada por una cerca de madera o una pared de piedra. El camino original giraba desde el río Malše hacia el oeste hacia la oficina de aduanas antes mencionada, esto también se confirma por la curvatura de la carretera en la actualidad. Se produjo un cambio sustancial después de 1265, cuando el rey checo Přemysl Otakar II estableció la ciudad de České Budějovice. El asentamiento en Doudleby perdió su importancia, y la ciudad recién establecida se convirtió en el centro de administración y negocios. El rey comenzó a construir una nueva carretera en dirección a Linz hacia sus propiedades austriacas, que le fueron traídas por matrimonio. En la dirección opuesta, se estaba construyendo un camino desde el lado austriaco.

Las notas mencionan este camino como un camino por el cual los comerciantes pueden viajar en vagones. Se suponía que la ruta no era solo un sendero estrecho, sobre el cual, como en los viejos tiempos, los bienes serían transportados simplemente en la parte posterior de vendedores ambulantes o en burros. Se suponía que la nueva carretera no solo se utilizaría para el transporte, sino también para los intereses estratégicos militares, de modo que el rey con su ejército, en caso de emergencia, pudiera llegar a sus dominios austríacos lo más rápido posible. El camino conducía en la misma dirección que el E 55 hoy.

En el norte de Linz, al borde de los bosques de Šumava, había un pueblo en el siglo XI, este pueblo se llamaba Zaglau. Su nombre original se mantuvo en checo en la forma de Cáhlov. En el lugar donde estaba Zaglau, se estableció una nueva ciudad en 1277 con el nombre de Freistadt. El significado de este nombre era que la ciudad era libre, estaba libre de impuestos y tenía un propósito especial. Se convertiría en una ciudad de paso para el transporte de sal y otros productos a Bohemia, un lugar que proporcionaría alojamiento a los viajeros, un mercado y un lugar con instalaciones de almacenamiento. Freistadt rápidamente tomó una posición de importancia en la ruta comercial que se podría comparar con la posición de Prachatice. Los comerciantes se reunieron en los almacenes de Freistadt durante varios

Minero, minero de sal en las minas de sal prehistóricas en Hallstatt, trazando las rutas Jiří Petráček, desde donde todo el lado oeste de Šumava, la cuenca de Budějovice y la región de Nové Hrady se abastecían de sal. La aduana se trasladó desde Kaplice hasta la frontera, a Dolní Dvořiště, que fue mencionada por primera vez en 1279. La ciudad de Kaplice sufrió mucho por este cambio, pero por otro lado compensó por su ventajosa posición, en el medio de la ruta, entre la ciudad de Freistadt y České Budějovice. Carters viajó unos 30 km por día. En las tabernas locales encontraron refugio contra el clima hostil, podían descansar aquí, tomar algo de comida y bebida y, si era necesario, alojamiento. Incluso los caballos fueron cuidados, se les dio forraje y avena. Los comerciantes viajaron en la carretera con ganado de Bohemia y Austria, y de hecho establecieron los bien conocidos mercados de ganado en Kaplice. El camino no fue alrededor de la ciudad como lo hace hoy, sino que se dirigió directamente a través del centro.

A lo largo de la ruta, hasta ahora, las áreas no pobladas fueron colonizadas. Desde el interior, los checos continuaron la colonización y se establecieron los siguientes asentamientos: Zbraslav, Suchdol, Všemeřice, Nažidla, Pšenice, Zdíky, Skoronice y Strádov. Durante el siglo XIII se establecieron el Pequeño Castillo de Louzek, el Castillo de Sokolčí, el Castillo de Pořešín y el Castillo de Velešín.

¿Qué productos fueron importados y exportados durante la Edad Media? La sal era el producto más importado, luego el oro de Estiria, la tela costosa, la seda, el vino, el pescado de mar, las frutas tropicales, las especias y las armas extranjeras. Se exportaron diferentes tipos de trigo, malta, lúpulo, cerveza, pescado de agua dulce, mantequilla, cera, miel y otros productos agrícolas y también productos hechos a mano.

La ruta no solo era una ruta comercial, sino que también formaba parte del enlace postal entre Praha y Venecia. La primera mención de una parada de correo en Kaplice es de 1530. La conexión fue mantenida por mensajeros, que tenían caballos. Las personas que tenían locales adecuados para este tipo de negocio y una cantidad suficiente de caballos se convirtieron en maestros de correos. Post master Schober, se hizo muy conocido en Kaplice y su familia continuó con esta tradición de varias generaciones.

A mediados del siglo XVI, el rey checo, más tarde emperador Fernando I, ordenó la importación de sal de Gmunden.

La oficina del gobierno en Praha dio una orden en 1550, al magistrado de Kaplice, Wolfgang Scheplack, para reparar y renovar esta ruta, que se convirtió en un camino comercial, para poder tomar vagones tirados por caballos, que importaban sal en Bohemia.

La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.

La sal se transportaba en barriles, que era entonces una unidad de impuestos y también derechos de aduana. Para los checos, el tamaño de un barril era 144 libras (74 kg). El barril para el La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.trader pesaba 107 libras (55 kg). Los grandes toneles se transportaban en vagones especiales diseñados para este trabajo, eran en realidad al mismo tiempo un tipo de unidad. La carreta estaba cargada con 12 barriles de sal, lo que significaba 888 kg, y dependía del lugar donde iba el carro y de lo fuertes que fueran sus caballos.

En el lado austriaco, hubo una subida empinada (Linz a 263 metros sobre el nivel del mar, Kerschbaum a 713 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura era 450 metros), lo que significaba que en algunos lugares tenían que utilizar caballos adicionales. De Kerschbaum a České Budějovice, el camino cayó (České Budějovice se encuentra a 385 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura es 328 metros), pero en algunos lugares hubo elevaciones, y la escalada de estos fue difícil para los caballos. En secciones de empinadas colinas, donde el entrenador principal tuvo que romper con fuerza, había «señales de tráfico», las llamadas piedras de quiebre.

La frecuencia con la cual se transportó la sal fue variada durante el período histórico. En la segunda mitad del siglo XVI, había aproximadamente 28,000 toneles grandes transportados por esta carretera, por año. Hasta el año 1620 era 70,000 barriles por año. La Guerra de los Treinta Años redujo la importación al mínimo. Después de un cierto resurgir en el siglo XVIII, el transporte se estabilizó en el siglo XIX, por lo que la carretera entre Mauthausen, Freistadt, Kaplice y České Budějovice tuvo un movimiento constante de 400 vagones que importaban sal a Bohemia. El transporte de sal por carretera se detuvo después de la introducción del ferrocarril tirado por caballos de Linz a České Budějovice el 1 de agosto de 1832. La ruta del ferrocarril llevaba casi en la misma dirección que la ruta de la sal. La sal se transportó solo por ferrocarril, y los transportistas cambiaron sus productos por otros, pero ese es otro capítulo.