Catástrofe
Accidente de Los Alfaques
Accidente de Los Alfaques
Monumento a las víctimas del accidente.
Suceso: Explosión de un camión cisterna
Fecha: 11 de julio de 1978
Hora: 14:35 h
Causa: (oficial) Explosión de tipo Bleve debido a la sobrecarga de la cisterna y el calentamiento ambiental
Lugar: Alcanar (Tarragona) España
Coordenadas: 40°35′43″N 0°34′14″E
Origen: Tarragona
Destino: Alicante
Fallecidos: 217
Heridos: 300
El accidente del camping de Los Alfaques fue una tragedia con 243 fallecidos que se produjo el 11 de julio de 1978 en un campamento de playa. El camping estaba situado en el municipio de Alcanar, comarca del Montsiá en la provincia de Tarragona (España), a solo 3 km del núcleo urbano de San Carlos de la Rápita. Allí tuvo lugar un gravísimo accidente por la explosión de un camión cisterna que transportaba propileno licuado. El resultado fue de 243 fallecidos, más de 300 heridos graves, y la destrucción de la mayor parte del campamento.
Descripción detallada
El 11 de julio de 1978, un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado salió desde Tarragona de la refinería Enpetrol y se dirigió hacia el sur por la vieja N-340, hacia Alicante. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y una capacidad legal máxima de 19,35 toneladas de carga de 8 bar (unas 8 atmósferas). Sin embargo, como demostró la investigación posterior, esta capacidad fue sobrepasada con creces. Por si fuera poco la cisterna, fabricada en acero, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.
La secuencia de la tragedia se inició cuando el conductor del camión decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros -en el p.k. 159,5- a las 14:35, al pasar por delante del campamento “Los Alfaques”, ocurrió la catástrofe. En ese momento, el campamento tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, calculada entre 0,5 y 1 km, que mató instantáneamente a 158 personas.
En la investigación subsiguiente se expuso como hipótesis más probable que el camión cisterna estaba sobrecargado, ya que llevaba unas 25 t en vez de las 19 máximas reglamentarias. Aquella cantidad ocupaba totalmente el espacio disponible de la cisterna, que de este modo quedaba llena al 100%. A pesar de que inicialmente el líquido se encontraba muy frío, debido a la larga exposición al sol durante el viaje, la carga se fue calentando y con ella se generó una expansión del líquido contenido, el cual, al carecer de espacio para expandirse, elevó la presión interna muy por encima de la que correspondería a su punto de equilibrio líquido-vapor (límite para el que estaba diseñada la cisterna). A consecuencia del exceso de presión, el tanque de acero reventó posiblemente por rotura de una de las soldaduras que unían dos secciones cilíndricas de la cisterna, desdoblándola en dos piezas. En ese instante, el propileno licuado se encontró sin una pared de contención y se liberó bruscamente, al igual que ocurriría en un cohete a reacción.
El gas licuado, al verse libre y encontrar numerosos puntos productores de chispas por los rozamientos, se incendió, generando una explosión cuyo empuje partió al camión en dos, proyectando sus mitades en direcciones opuestas a lo largo de cientos de metros. Como resultado, la parte delantera de la cisterna y la tractora del camión sufrieron un impulso hacia adelante en la dirección de la carretera. La parte posterior, mucho mayor, salió despedida hacia atrás, desviándose ligeramente de la carretera y proyectándose más de 200 metros campo a través hasta alcanzar el edificio de un restaurante. Visto el ángulo que formaron las dos partes de la cisterna se puede inferir que la rotura de la soldadura empezó por el lado del mar, justo apuntando al camping de los Alfaques. Las dos piezas en que se rompió la cisterna se proyectaron hacia la montaña, mientras que el líquido incendiado se proyectó hacia el campamento. La deflagración del líquido arrastró una pieza inerte de la cisterna, su cobertura, que se encontró en la mitad del campamento, concretamente en la zona de mayor devastación.
Durante la explosión, la bola de fuego cubrió en un instante la mayor parte del campamento, afectando la plaza situada al sur de la calle y a muchos de los veraneantes que estaban allí. Además, las altas temperaturas de más de 2000 °C hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento se inflamaran, sumándose al incendio de la explosión. Según los testigos presenciales, la temperatura en la zona fue tan alta que hizo hervir el agua de la orilla del mar hacia donde huían las víctimas.
Fallecieron 158 personas en el acto, incluido el conductor del camión. Sin embargo, si la explosión se hubiese producido pocos minutos antes, las consecuencias habrían sido desproporcionadas, ya que la carretera N-340 pasa también por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía albergar a unas 20.000 personas, entre residentes y turistas. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano, lo que atenuó que la explosión hubiese sido más devastadora en cuanto a víctimas y destrozos materiales se refiere.
Posibles causas
Los tres pasos de un BLEVE:
1-Un agujero en el tanque causa una fuga de gas (y algunas veces una primera “explosión”).
2-La fuga provoca una caída de presión; El gas licuado comienza a hervir.
3-La presión aumenta debido a la ebullición, lo que provoca la explosión.
El análisis del accidente ha determinado tres posibles causas:
- El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, lo que provocó una explosión de tipo BLEVE. Ésta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.
- Una fuga en la cisterna produjo una nube inflamable de propileno que se incendió al encontrar un punto de ignición. El calor del incendio produjo el calentamiento del interior del tanque, causó un aumento de la presión interna al evaporarse el propileno, lo que produjo igualmente una BLEVE.
- El camión sufrió un accidente de tráfico con fuga de propileno que se incendió y dio lugar a una súbita bola de fuego.
Muchas de las personas fueron trasladadas a los hospitales cercanos, principalmente a la Clínica Arrosera de Amposta que era la más cercana al lugar de los hechos, y al Hospital Verge de la Cinta de Tortosa, que recibió más de 80 quemados graves que fueron trasladados a Barcelona. Muchos fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital La Fe de Valencia y al Hospital Valle de Hebrón de Barcelona, ambos centros de referencia para grandes quemados.
Reacción inmediata
Los periódicos divulgaron que la tragedia duró aproximadamente 45 minutos, desde la explosión a la llegada de las primeras fuerzas de rescate al lugar del accidente. Mientras tanto los veraneantes y una gran cantidad de residentes locales, de La Rápita, ya trasladaban los afectados a centros médicos en sus propios coches o autocaravanas. Las ambulancias y otras unidades de emergencia fueron llegando gradualmente al lugar. La Guardia Civil y el ejército recorrieron el campamento arrasado buscando supervivientes.
Los heridos fueron transportados a los hospitales de Barcelona y Madrid así como a la unidad de quemados del antiguo Hospital Universitario La Fe de Valencia. Durante los días y semanas posteriores fallecieron otros 70 veraneantes debido a la gravedad de las quemaduras. En total murieron 243 personas, entre ellos muchos turistas alemanes, así como franceses y belgas. Además, más de 300 personas sufrieron graves quemaduras de consecuencias persistentes.
En el accidente, dos terceras partes del campamento, sobre una superficie de 700 × 450 metros, fueron destruidas, aunque la parte norte del recinto permaneció casi intacta. La discoteca que había enfrente del campamento quedó completamente destruida por la fuerza de la onda expansiva, dándose la casualidad de que la familia propietaria estaba dentro limpiándola. Allí murieron cuatro adultos y dos menores, los únicos de la localidad, junto a un obrero que realizaba obras en un chalet cercano a la zona. La parte posterior del tanque de combustible se desplazó 300 metros empotrándose en un edificio.
La gravedad de las quemaduras dificultó la identificación de las víctimas. El trabajo de la Comisión de Identificación y el Departamento de Investigación Criminal de la República Federal Alemana permitió la identificación de todas. Voluntarios del Hospital Verge de la Cinta de Tortosa extrajeron muestras de sangre ventricular de 105 de los cuerpos del accidente, que se encontraban en el cementerio de Tortosa.
Consecuencias y responsabilidades
A raíz de este accidente se promulgaron regulaciones más severas en relación con el transporte de materias peligrosas. Se prohibió el paso de camiones cisterna con productos peligrosos por las travesías urbanas y se les obligó a circular por las autopistas. También se mejoró la seguridad de vehículos y transportistas a través de nuevas reglamentaciones sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como la obligatoriedad de la instalación de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias, como gases licuados inflamables.
En 1982 se determinó la responsabilidad de dos empresas acusadas de negligencia (“imprudencia temeraria”) y sentenciadas al encarcelamiento por un año de sus directivos. En subsecuente acción civil, se obligó en 1982 y 1983 a las empresas “Cisternas Reunidas” y “Enpetrol” a pagar compensaciones por un total de 2200 millones de pesetas, el equivalente a 13,23 millones de euros, sin tener en cuenta la inflación.
El campamento fue reconstruido en seis meses y hoy continúa su actividad. En una de las paredes exteriores del campamento se creó un mural en memoria de las víctimas, con una estrella y una inscripción por cada una.
Películas y libros basados en el suceso
- Tarragona – Paraíso en llamas (en alemán: de:Tarragona – Ein Paradies in Flammen, 2007). Es una telepelícula alemana dirigida por Peter Keglevic que narra los sucesos ocurridos en el campamento en 1978, centrándose en la historia de numerosos turistas alemanes.
- También se han producido numerosos documentales, reportajes, series y libros, debido al impacto mediático que provocó el accidente.
- En 2010, Clemente Rodríguez Navarro publicó Como una medusa de fuego, novela basada en esta catástrofe. Fue publicada por SIAL Ediciones y está disponible en Amazon.
- En 2013, el periodista Javier Pérez Campos publicó Los ecos de la tragedia, sobre el suceso y los supuestos fenómenos extraños que se producen en el camping.
Características de las instalaciones
El camping Los Alfaques (Dunas de Arena), situado en la localidad de San Carlos de la Rápita (Tarragona), era un espacio triangular de unos 10.000 m², situado entre el
mar y la carretera. Tenía aproximadamente 200 metros de largo por 100 metros de ancho al norte, 60 metros de ancho al sur y unos 60 metros de ancho en la zona del accidente.
El día del accidente había unas 800 personas, pero no todas estaban en la zona afectada. Se estima que habría entre 300 y 400 personas en el área afectada.
Análisis de las causas del accidente
La causa del accidente, según el tribunal de Tarragona fue: “debida solamente al sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada…”.
Sin embargo, otros autores ofrecen explicaciones alternativas:
- Ruptura hidráulica de la cisterna
Es la versión oficial, suscrita por el tribunal. La posibilidad de la ruptura hidráulica de la cisterna por el sobrellenado depende de la diferencia de temperatura en el interior y de la capacidad de expansión del gas. Se sugirió que la primera explosión fue debida a la ruptura de la cisterna y la posterior se debió a una explosión de gas dentro de un edificio. El incendio posterior afectó a la cisterna y produjo una posible BLEVE.
- Pequeña fuga en la cisterna
Parece que hubo una pequeña fuga de propileno de la cisterna. La nube de gas que se formó tras la fuga, encontró un punto de ignición y las llamas incendiaron toda la cisterna. Esto produjo un gran incendio que envolvió a la cisterna y, posteriormente ocurrió una explosión tipo BLEVE.
- Accidente de tráfico
Esta hipótesis también se ha contemplado. Puede que, por efecto del sobrellenado, el exceso de carga produjo un error de conducción y motivó el accidente de circulación en las inmediaciones del camping. Debido al impacto, se rompió la cisterna y se derramó el contenido. Posteriormente, se produjo una explosión del vapor generado y un incendio del charco. Posiblemente debido a la rapidez de la evaporación por el calor, se produjo también una bola de fuego. Además, tuvieron lugar pequeñas explosiones de botellas de gas de los campistas y también explosiones en edificios colindantes.
Plano del camping ‘Los Alfaques’ tras la explosión. (Propias)
Un centenar de restos humanos calcinados en la catástrofe de los alfaques esperan en el cementerio viejo de Tortosa para ser identificados y repatriados
Atlantic Empress/ Aegean Captain
Atlantic Empress/ Aegean Captain
Emperatriz del Atlántico/Capitán del Egeo
Fecha del accidente: 19/07/1979
Lugar: Caribe
Zona de naufragios: 10 millas de Tobago
Área de derrame: Mar profundo
Causa del accidente: Colisión
Cantidad transportada: 276.000 toneladas
Naturaleza contaminante:
Petróleo bruto
Cantidad derramada: 276.000 toneladas
Tipo de nave / estructura: Petrolero
Fecha de construcción: 1974
Longitud: 347 metros
Ancho: 52 metros
Bandera: Griego
El 19 de julio de 1979, a las 19:00 horas, dos superpetroleros cargados, el Atlantic Empress (276.000 toneladas de crudo a bordo) y el Aegean Captain (200.000 toneladas de crudo a bordo) chocaron en el Mar Caribe, frente a la isla de Tobago.
El fuego envuelve a la Emperatriz del Atlántico y la proa del Capitán del Egeo, matando a 26 marineros.
La tripulación del Aegean Captain logra controlar el incendio de su barco, que es remolcado los días siguientes a Trinidad y luego a Curaçao, perdiendo pequeñas cantidades de petróleo que un remolcador rocía con dispersantes. En Curaçao, su carga será transferida a otros barcos.
El Atlantic Empress en llamas también fue remolcado y arrastrado mar adentro, flanqueado por barcos que apagaron el fuego y seguido por una mancha de aceite parcialmente en llamas. Se puso en marcha una gran operación de extinción de incendios y tratamiento de la contaminación con dispersantes. Pero las explosiones sacudieron el barco el 23 y 24 de julio, frustrando los esfuerzos de los rescatistas. Después de una explosión más vi
olenta el 29 de julio, el fuego se hizo más fuerte.
Fuente: Stuart A. Horn y Capitán Phillip Neal
El Atlantic Empress en llamas, 30 de julio
El 2 de agosto, el naufragio se inclinó, el derrame de petróleo aumentó y el remolque fue desechado. Lo que queda del Atlantic Empress arde furiosamente en medio de una mancha de petróleo en llamas y desaparece bajo una gigantesca nube de humo negro. El 3 de agosto al amanecer, solo quedaba una mancha de petróleo en la superficie del agua: el barco más grande jamás hundido desapareció después de 15 días de agonía. Seguido de remolcadores de vigilancia, el petróleo aún visible en la superficie habrá desaparecido por completo el 9 de agosto, sin haber tocado tierra.
La pérdida total de 280.000 toneladas de petróleo resultante de esta colisión es el récord mundial de accidentes de petroleros. Nadie sabrá nunca lo que se quemó y lo que se dispersó en el mar No hubo una contaminación notable de la costa de las islas más cercanas. Ni los países del entorno ni la comunidad internacional han hecho un estudio de impacto: la sensibilidad a este tipo de contaminación estaba menos desarrollada entonces que hoy y todas las miradas estaban puestas en otro desastre, la erupción de la plataforma de perforación Ixtoc I en el Golfo de México.
Notas
1 – SS Atlantic Empress es el barco más grande jamás perdido en el mar.
2- Es el 5 mayor derrame de petróleo
3- Es el mayor derrame de petróleo provocado por un Barco portador de crudo.
Atlantic Empress/ Aegean Captain
SS Atlantic Empress era un petrolero griego que en 1979 chocó con el petrolero Aegean Captain en el Caribe, y finalmente se hundió, habiendo creado el quinto mayor derrame de petróleo y el mayor derrame de buques.
Historia
Liberia
Nombre: SS Atlantic Empress
Propietario: South Gulf Shipping Co. Ltd., Grecia
Constructor: Odense Staalskibsværft ,Odense, Dinamarca
Número de patio: 49
Lanzado: 16 de febrero de 1974
Terminado: Abril 1974
Identificación: Número IMO: 7359975
Destino: Se hundió el 3 de agosto de 1979
Características generales [1]
Tipo: VLCC
Tonelaje: 128,398 GT110,660 NT292,666 DWT
Longitud: 347,2 m (1.139 pies 1 pulg.) O / a330,7 m (1.085 pies 0 pulgadas) p / p
Haz: 51,8 m (169 pies 11 pulgadas)
Borrador: 22,1 m (72 pies 6 pulgadas)
Profundidad: 28,4 m (93 pies 2 pulgadas)
Propulsión: Turbinas de vapor , 23.866 kW (32.005 hp), 1 tornillo
Velocidad: 16 nudos (30 km / h; 18 mph)
Historia
El SS Atlantic Empress era una gran empresa de transporte de petróleo crudo que se construyó en el astillero Odense Staalskibsværft en Odense, Dinamarca, y se lanzó el 16 de febrero de 1974. En el momento de su hundimiento, era propiedad de South Gulf Shipping Company de Grecia, y fue marcada en Liberia.
Colisión, Incendio y Hundimiento
El 19 de julio de 1979, dos petroleros VLCC chocaron frente a la isla de Tobago en el Mar Caribe. La colisión mató a 27 personas y derramó unas 280,000 toneladas de petróleo crudo, lo que resultó en la creación del quinto mayor derrame de petróleo registrado.
El 347 metros de largo, 292,666 dwt VLCC Atlantic Empress se dirigía a Beaumont, Texas desdeArabia Saudita. Construido en 1974, el petrolero de 5 años se dirigía a la terminal Mobil Oil con 276,000 toneladas de crudo ligero. En dirección opuesta, el 210.257 dwt VLCC Aegean Captain se dirigía a Singapur con 200.000 toneladas de crudo ligero y pesado de Curazao y Bonaire.
Alrededor de las 7 pm, los dos barcos pasaban a unas 18 millas de la isla de Tobago. La visibilidad era casi cero como una tormenta tropical con fuertes aguaceros. Por lo tanto, ninguno de los buques sabía que estaban en curso de colisión.
En el Capitán del mar Egeo, el segundo oficial vio el Atlantic Express cuando los dos barcos estaban a pocos metros de distancia. Ordenó a la embarcación que se alejara de la Emperatriz del Atlántico, pero no había manera de evitar la colisión. La proa del Capitán Egeo dio un golpe en el costado de la Emperatriz del Atlántico. Inmediatamente, hubo una gran explosión y ambos petroleros se incendiaron.
En cada barco, el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. En el Capitán Egeo, la evacuación fue ordenada y pudieron escapar de las llamas. En el Atlantic Empress, hubo pánico entre la tripulación. Muchos de los tripulantes saltaron a los mares ardientes o perecieron en las llamas. Unos 26 perecieron en la Emperatriz del Atlántico, mientras que solo un miembro de la tripulación murió en el Capitán Egeo.
La Emperatriz Atlántica se mantuvo en llamas y a la deriva. El fuego corrió a lo largo de toda la sección de estribor de la cubierta principal y el petrolero tenía una lista de 10 grados. Se observó una mancha de aceite de aproximadamente 10 millas de largo por 2 millas de ancho. Se envió un equipo de salvamento de Smit para intentar controlar el fuego, mientras que dos remolcadores debían arrastrar a la Emperatriz y llevarla más lejos al mar. El equipo de salvamento no pudo controlar el incendio.
En el Capitán Egeo, el fuego fue puesto bajo control por la Guardia Costera de Trinidad y Tobago. Afortunadamente, el daño se limitó a la sección de proa de estribor. Deshabilitado por la colisión, el remolcador Oceanic arrastró al petrolero y fue remolcado primero hacia Trinidad. Diez oficiales permanecieron a bordo tratando de reparar los daños. Se decidió que el capitán del Egeo sería llevado a Curaçao. Mientras el capitán del mar Egeo estaba siendo remolcado, también liberaba una pequeña cantidad de petróleo crudo. El tirón dispersa los dispersantes para controlar el impacto ambiental.Cuando el Capitán Egeo llegó a Curaçao, el petróleo restante se transfirió a otros petroleros.
Desde el 25 de julio hasta el 28 de julio, los esfuerzos de lucha contra incendios parecían estar funcionando. El equipo de salvamento de Smit informó que la cantidad de petróleo que se liberaba se estaba desacelerando y que los bomberos podían abordar el barco y cerrar las tomas de agua y las puertas contra incendios. El fuego fue contenido solo para los dos tanques de estribor. El petrolero Tasso fue despachado y se esperaba que en pocos días se usara como un barco de iluminación.
El 29 de julio, los bomberos renovaron sus esfuerzos en la Emperatriz del Atlántico. Usando a 16 hombres que usaban pistolas de espuma, mientras que 41 mangueras estaban configuradas para rociar agua en las cubiertas, pudieron extinguir el incendio en un tanque dejando solo un tanque aún en llamas. Al final del día, los combatientes abandonaron la Emperatriz del Atlántico que planeaba regresar al día siguiente para extinguir el incendio. Apenas unos minutos después de que los combatientes abandonaran el camión cisterna, hubo una gran explosión en la Emperatriz del Atlántico. Las llamas alcanzaron los 300 pies en el aire y habían abierto entre 35 y 70 pies de la cubierta. La explosión destruyó la mayor parte del equipo de extinción de incendios y el fuego ahora estaba aumentando a otras partes del barco, incluidos 2 tanques centrales y un tanque en el lado de babor del barco.
Para el 2 de agosto, la condición del casco de la emperatriz del Atlántico empeorará. El revestimiento del casco alrededor de los tanques de estribor había dado paso a la liberación de una gran cantidad de petróleo en el mar. Los remolcadores dejaron ir las líneas de remolque restantes que indicaban el final de cualquier esfuerzo de extinción de incendios. La Emperatriz del Atlántico se fue convirtiendo en llamas gradualmente mientras el petróleo se acumulaba alrededor del petrolero. El petrolero se hundiría parcialmente con el arco aún fuera del agua. Los testigos declararon que el arco estaba al rojo vivo por el intenso fuego hasta que se hundió. Los aviones informaron que las llamas se extendieron 500 pies en el aire, con humo que llegó a 6,000 pies en el aire.
La Emperatriz del Atlántico tardó casi dos semanas en hundirse después de la colisión. El fuego consumió una gran parte de la carga de petróleo, pero todavía había unas 30 millas por 60 millas todavía visibles. Los aviones volaron sobre el área y continuaron rociando dispersantes. Ninguna contaminación significativa llegó a la costa en las islas cercanas.
Sin embargo, los países impactados por la contaminación no realizaron ningún estudio de impacto afectado por la contaminación. Ninguno de los buques había proporcionado los vigilantes adecuados y no había podido reducir su velocidad. El enfoque en este desastre se eclipsó en cierta medida por la explosión de la plataforma de perforación Ixtoc en el Golfo de México el 3 de junio de 1979, fuera de Bahia de Campeche, hasta 210,000 toneladas.
La colisión se convirtió en un evento importante en litigios con compañías de salvamento que reclaman una compensación por sus esfuerzos de tratar de evitar un derrame importante y una mayor contaminación en tierra.
El enorme charco de petróleo derramado amenazó tanto a Tobago como a las Islas de Barlovento y equipos de protección contra la contaminación y defensas volaron al área y se desplegaron, aunque con poco efecto. Sin embargo, muy afortunadamente, los vientos y las corrientes se llevaron el petróleo lejos de la tierra y el mar lo descompuso y no se produjo ninguna contaminación. El cargamento restante de la Emperatriz se solidificó en el fondo del océano y, de manera similar, no causó contaminación a partir de entonces.
Al principio, había designado a Richard Shaw, luego de los abogados Elboune Mitchell (y poco después, Shaw & Croft), un abogado experimentado del Almirantazgo, para que actuara en nombre de la Emperatriz, mientras que John Jillings nombró a Rob Wallis de Hill Dickinson para que actuara en nombre de la Emperatriz. Capitán luego siguió un juego para establecer la jurisdicción de los reclamos entre los dos barcos, que eran enormes: más de $ 100 millones, nombré a Alan Ballie y John Kimball de Healy & Baillie para actuar en nombre de la Emperatriz en los Estados Unidos, ya que era probable que allí se fundaría la jurisdicción, dado que el cargamento del Emperatriz era propiedad de Mobil, cuyo reclamo, por $ 60 millones, fue el más grande. Los aseguradores de carga de Mobil designaron a Ralph Evers de Clyde & Co para que actuara en su nombre. Luego se produjo una considerable batalla legal, en la que gran parte giró en torno a la sentencia dictada en un célebre caso de colisión por Henry Brandon.
Bajo la ley de los EE. UU., se aplicó la regla de colisión ‘Ambos tienen la culpa’, que otorgó a los intereses de la carga un 50% casi automático de su reclamo, por lo que el reclamo de Mobil fue resuelto por la ‘Emperatriz’ por $ 30 millones, a pagar a través de Richard Shaw’s oficina incipiente, una transacción que, según él, “mantuvo callado al gerente de su banco por el resto de su carrera”.
Ambas partes se estaban preparando para una gran y costosa batalla en los tribunales de los Estados Unidos para lidiar con la responsabilidad por la colisión y las reclamaciones restantes, incluida la pérdida total de la Emperatriz, cuando logramos que ambas partes se reunieran en nuestra sala de juntas, en International House y resolver el caso en ‘términos privados’, ahorrando muchos cientos de miles de dólares en honorarios legales.
Richard Shaw y Norman Baptist, que era el hombre de seguros y reclamaciones de la Emperatriz en Londres, seguían siendo muy buenos amigos, y solíamos celebrar un almuerzo anual para recordar uno de los casos más grandes y significativos que hemos manejado con el Club. Lamentablemente, tanto Richard Shaw como Norman Baptist ya han muerto. Pero el caso permanece en el Libro Guinness de los Récords como el mayor derrame de petróleo de un barco.
*Una tormenta de lluvia tropical puede ser tan fuerte que deja en blanco el radar de un barco.
**Bajo los términos del Contrato de Salvamento de Forma Abierta estándar de Lloyd’s, los salvadores acordaron prestar sus servicios sobre la base de ‘Sin cura; sin pago’ y así como la Emperatriz se había hundido, no tenían derecho a nada. Sin embargo, el Emperatriz se inscribió en el Club P&I del Reino Unido y se solicitó a los Directores que hicieran un pago graciable a los salvadores de $1 millón bajo la Regla Ómnibus del Club, lo cual acordaron hacer. Este sistema manifiestamente injusto fue finalmente modificado gracias al trabajo de Terence Coghlin, y el pago a los salvadores por la protección del medio ambiente fue posible con la adición de una cláusula SCOPIC a los contratos de salvamento.
Gran riada de Valencia
Gran riada de Valencia
Foto de la riada de Valencia
Víctimas: al menos 81 muertos[1][2]
Áreas afectadas: Costa de la provincia de Valencia y sur de la provincia de Castellón (cuenca del río Palancia y, en menor grado del río Mijares).
Se conoce como la gran riada de Valencia a la inundación que tuvo lugar el 14 de octubre de 1957, en la cuenca del río Turia, a su paso por la ciudad de Valencia, España, y que causó al menos 81 muertos,[1][2] además de cuantiosos daños materiales.
La gravedad de los daños que las inundaciones hicieron en la ciudad de Valencia motivó el desarrollo de varias obras hidráulicas de protección, incluyendo el Plan Sur que desvía el cauce del Turia alrededor de la ciudad inaugurado en 1961.
Antecedentes
Desde la época romana, la ciudad de Valencia ha sido testigo de numerosos desbordamientos del río Turia.[3] A lo largo de los siglos, la ciudad ha experimentado una expansión y ha implementado diversas medidas para defenderse de las fuertes inundaciones.
En los registros de los años transcurridos desde 1321 –los “Llibres de Consell” anteriores desaparecieron en un incendio– hasta 1957, se han contabilizado 25 episodios de riadas en Valencia, en los años 1321, 1328, 1340, 1358, 1406, 1427, 1475, 1517, 1540, 1581, 1589, 1590, 1610, 1651, 1672, 1731, 1776, 1783, 1845, 1860, 1864, 1870, 1897, 1949 y finalmente 1957.[4]
Siglo XVI
Durante los años 1589 y 1590, se produje
ron inundaciones extremadamente severas que causaron daños irreparables:[5]
A 21 de octubre dit any [1589], a les tres hores apres mig jorn per les grans plujes que avia fet dos dies arreu, vingué lo Riu de Guadalaviar tan gros que sen portá tot lo pont de la Mar, que era de fusta, y derrocá molta part del pont del Real, y un tros de la muralla, ço es, lo llens que hia desde el portal vell del Real fins a la torre del Temple (…)
Extracto de Memorias de la ciudad al año 1589
Fray Josef Teixidor
El 21 de octubre del citado año [1589], a las tres horas después del mediodía, debido a las fuertes lluvias que habían caído durante dos días en toda la zona, llegó el río Guadalaviar tan crecido que se llevó todo el puente de la Mar, que era de madera, y derribó gran parte del puente del Real, y un trozo de la muralla, es decir, el lienzo que había desde el portal viejo del Real hasta la torre del Templo (…)
Traducción al castellano
Posteriormente a este evento, se fundó la Fàbrica Nova del Riu,[6] que amplió la ya existente Fàbrica de Murs e Valls,[7] encargada del mantenimiento de los desagües y de la muralla. Esta institución mejorada tuvo como objetivo la construcción de los pretiles que, en la actualidad, alinean el cauce del río a su paso por la ciudad.[6]
Además, se llevaron a cabo tres tipos de intervenciones en el lecho del río: el realineamiento de la corriente, el refuerzo de las orillas y el dragado del canal. Estas acciones buscaban rellenar y nivelar la parte interna de la obra, así como lograr un mejor drenaje del agua de las crecidas.[6] A pesar de la finalización de estas obras, el problema no se resolvió completamente y la ciudad de Valencia continúa sufriendo inundaciones constantes.[8]
La construcción de los pretiles no resolvió completamente el problema de las crecidas en el río Turia. Un análisis de las crónicas de las inundaciones ocurridas durante los siglos XVII, XVIII, XIX y XX revela que, a pesar de las obras realizadas, las crecidas continuaron afectando significativamente a la ciudad de Valencia.[9][10]
Siglo XVII
Entre 1610 y 1628, el río Turia experimentó once crecidas que afectaron diversos arcos de puente sin que el agua sobrepasara las orillas. En este período ya se habían construido pretiles en ambas márgenes entre los puentes de San José y el mar. Sin embargo, en 1651, según Mares (1681), una crecida de gran magnitud rompió los paredones de calicanto, permitiendo que el agua ingresara por el portal del Cid (Temple). Esto formó una gran rambla conocida como la Rambla de los Predicadores, que transformó la plaza en un extenso lago. Además, se abrió otra brecha en la orilla izquierda, alcanzando el camino de Morvedre.
Manuel Carboneres relata que en 1676 el agua arrebató contra los contrafuertes del Pont Nou (actual Puente de San José), destruyendo los conventos de la Saïdia, San Pere Nolasco, Santa Mónica y San Julián, y erosionando tierras en Campanar.[11] Para esta fecha, ya se había construido el pretil de la orilla de la ciudad entre Mislata y Valencia, pero el agua se desbordaba con mayor facilidad hacia la orilla izquierda, donde se encuentran Campanar y la Saïdia.[12]
Durante los años 1680, 1689 y 1695, se registraron nuevas crecidas que demostraron la insuficiencia de los pretiles para contener el caudal del río.[13]
Siglo XVIII
En 1731, con la obra de pretiles de la Fàbrica ya completada,[14] una crecida el 16 de septiembre provocó que el agua ingresara con fuerza por los escorredores de la ciudad, elevando los pozos en cinco o seis palmos. Cerca de la torre de Santa Catalina, el río rompió la muralla que lo contenía, inundando la parte baja del convento de Corpus Christi.[15] En la alquería de Barreters, las aguas arrasaron una plantación y una barraca, cubriendo sectores de arcilla, arena y piedras. Además, en la orilla izquierda, el río rompió la pared protectora del convento de la Saïdia y la defensa de la calle de Morvedre, inundando nuevamente la plaza de los Predicadores y destruyendo las viviendas adyacentes al convento del Remei.[16]
En 1766 se registró otra inundación significativa. En 1776, las crónicas describen un evento extraordinario que derrumbó sesenta palmos del pretil cercano al puente San José y el contrafuerte frente a la Saïdia, construido para frenar la entrada de agua. Cavanilles mencionó esta inundación, refiriéndose a Campanar y calificando al río Turia como el peor enemigo de esta población.[17] En 1783, la última avenida del siglo XVIII fue gravemente afectada, con inundaciones que perjudicaron la huerta, socavaron el muro de la Saïdia e inundaron el óvalo de la Alameda, además de afectar el área de Montolivet.
Siglo XIX
En el siglo XIX, las inundaciones continuaron afectando a Valencia en múltiples ocasiones: en los años 1800, 1845, 1855, 1857 y 1864.[13] En 1870, el río se desbordó en diversos puntos, siendo las zonas más perjudicadas el Grau, Natzaret y el caserío de Montolivet.[18] En 1876, se registró una nueva avenida.[18] El 1 de noviembre de 1897, una gran inundación no llegó a irrumpir en el casco urbano de Valencia, pero sí inundó Campanar y, en la desembocadura del Turia, se depositó una barra arenosa que obstruyó la evacuación del agua. El agua inundó la población del Grau con cotas de agua de hasta un metro y medio en algunos puntos. Días después, una nueva inundación mencionó aguas rojizas que se extendieron por la orilla izquierda del río, antes de llegar al puente de San José, irrumpiendo también en el camino de Burjassot y alcanzando una cota de altura de agua de 3,5 metros en algunos edificios de la zona. Las áreas más afectadas incluyeron Campanar, el barrio de Marxalenes, el Pla de la Saïdia y la Alameda. En la margen derecha, se destacaron inundaciones en las calles de Na Jordana, Llíria, Blanquerías y la plaza de Tetuán, así como en las zonas próximas al mar, afectando Montolivet, el Grau, el Cabanyal y Natzaret.[18]
La Riada de Valencia de 1957
La riada el 15 de octubre de 1957, vista del Patronato, actualmente Nuevo Centro.
Días previos
En los días previos a la inundación, la región mediterránea española se vio afectada por una perturbación atmosférica inusual. Una gota fría, fenómeno meteorológico caracterizado por una depresión aislada en niveles altos de la atmósfera, se estacionó sobre la zona, generando precipitaciones torrenciales. Desde el 11 de octubre, las lluvias comenzaron a intensificarse, registrándose acumulaciones extraordinarias que en algunos puntos superaron los 300 litros por metro cuadrado en menos de 24 horas.[19]
El período de precipitaciones comenzó el día 11 y concluyó el día 14. Aunque las lluvias de los días 11 y 12 no fueron muy intensas, contribuyeron a aumentar la escorrentía al dejar el terreno prácticamente saturado.[19] En la margen derecha del Turia, las precipitaciones se iniciaron a primera hora del día 13.[20] El régimen tormentoso en la parte alta se produjo durante la tarde y noche de ese mismo día, mientras que en la zona cercana a la costa, este se manifestó durante la mañana y las primeras horas de la tarde del día 14. Esta intensidad disminuyó durante la mañana del día 14 en la cuenca media; sin embargo, entre las 8 y las 18 horas, el régimen tormentoso se reprodujo, afectando a la cuenca baja.[20]
La cuenca hidrográfica del río Turia, ya saturada por las precipitaciones anteriores, no pudo absorber el volumen de agua. Los afluentes del Turia, como el río Chelva, así como otros ríos cercanos como el Magro, incrementaron su caudal de forma alarmante. La orografía de la región, con montañas que canalizan el agua hacia el valle, contribuyó a que el caudal del río aumentara de manera rápida e incontrolable.
Desarrollo de la inundación
La madrugada del 14 de octubre, Valencia aún dormía cuando el río Turia comenzó a desbordarse en sus tramos más cercanos a la ciudad. La primera avenida alcanzó un caudal estimado de 2.700 m³/s.[7] Aunque causó inundaciones en los barrios más próximos al cauce, la población no llegó a anticipar la gravedad de lo que estaba por suceder.
Hacia el mediodía, una segunda y más violenta crecida sorprendió a los habitantes. Esta vez, el caudal superó los 3.700 m³/s,[7] cifra que triplicaba la capacidad máxima del cauce urbano. El agua irrumpió con fuerza en las calles, arrastrando vehículos, mobiliario urbano y escombros. Edificios enteros colapsaron o quedaron seriamente dañados.
Aunque la Valencia romana (Plaza de la Reina, Plaza de la Virgen, etc.) permaneció intacta, el agua alcanzó alturas significativas en otras zonas de la ciudad. Estas oscilaron entre los 40 centímetros en la Avenida Reino de Valencia y más de 5 metros en la calle Doctor Olóriz, pasando por 2,25 metros en la Plaza de Tetuán y la calle Sagunto, 2,70 metros en Pintor Sorolla y 3,20 metros en los jardines del Parterre.[21]
La falta de sistemas de alerta temprana y la limitada infraestructura de drenaje agravaron la situación. Las comunicaciones se interrumpieron, y muchas áreas quedaron incomunicadas. Las autoridades locales y los servicios de emergencia se vieron desbordados por la magnitud del desastre.
Tampoco es fácil precisar la cantidad de ag
ua caída. El meteorólogo Víctor Alcober, basándose en un trabajo del Centro Meteorológico valenciano de 1958, calcula que equivale a la lluvia de tres años en Valencia o la de un año en Londres.
Consecuencias
Limpieza del barro en la calle Pintor Sorolla, 2 de noviembre de 1957.
El balance humano de la riada fue trágico. Las cifras oficiales hablaron de 81 fallecidos,[22] aunque se sospecha que el número real pudo ser mayor, llegando hasta 300 víctimas mortales.[22]
Hay consenso de que fueron más víctimas, pero ninguna certeza pese a que la cifra de 300 ha sido repetida como un eco (o fake news) de la época. Tras la Guerra Civil, en las entonces fértiles orillas del Turia, muchos represaliados, especialmente castellanos, levantaron infraviviendas en riberas. Los poblados chabolistas no solo ofrecieron menos resistencia a la crecida de 1957, sino que estaban habitados por población no censada. Ni se encontraron a todos los desaparecidos, ni todos los cadáveres contabilizados fueron identificados.
El método para identificar víctimas era crudo: en la puerta de los juzgados se exponían fotografías de los cadáveres y los familiares se acercaban a verlas. Lo cuenta el escritor, periodista y cronista de Valencia, Francisco Pérez Puche, que en sus investigaciones accedió al sumario judicial sobre la gran riada.
Los daños materiales fueron inmensos. Se estima que más de 1.700 personas vieron sus viviendas afectadas, muchas de ellas completamente destruidas.[23] El sector comercial sufrió pérdidas millonarias: negocios anegados, mercancías perdidas y fábricas inutilizadas. La infraestructura urbana quedó severamente dañada: puentes colapsados, carreteras destrozadas y redes de suministro de agua y electricidad interrumpidas.
El patrimonio cultural y artístico de Valencia también sufrió. Iglesias históricas, como la de San Esteban, sufrieron daños en su estructura y en obras de arte que albergaban. Archivos históricos y bibliotecas perdieron documentos y volúmenes de valor incalculable. La Catedral de Valencia y el Museo de Bellas Artes tuvieron que realizar labores de restauración para recuperar parte de sus colecciones.[24]
Respuesta y reconstrucción
La reacción ante la catástrofe fue inmediata. La población valenciana mostró una gran solidaridad, organizándose en grupos de voluntarios para rescatar a personas atrapadas, distribuir alimentos y brindar refugio a quienes lo habían perdido todo. Las autoridades locales declararon el estado de emergencia, solicitando ayuda al gobierno central y a otras regiones de España.[25]
El gobierno español, bajo la dirección del dictador Francisco Franco, visitó la zona afectada y prometió apoyo para la reconstrucción. Se implementaron medidas urgentes para restablecer los servicios básicos y se habilitaron escuelas y edificios públicos como refugios temporales.[25]
Meses después de la riada, ante la tardanza de las ayudas por parte del gobierno, el alcalde de Valencia, Tomás Trénor Azcárraga, se enfrentó al gobierno de Francisco Franco el cual le destituyó.[26] Sin embargo, el alcalde logró su objetivo ya que como consecuencia de sus críticas se agilizó la ayuda a la ciudad y el proyecto del Plan Sur.
Plan Sur
Uno de los proyectos más significativos que surgió a raíz de la riada fue el “Plan Sur“.[27] Este ambicioso plan de ingeniería civil, aprobado en 1958,[28] tenía como objetivo desviar el cauce del río Turia al sur de la ciudad para evitar futuras inundaciones. Las obras, que comenzaron en 1964, involucraron a miles de trabajadores y requirieron una inversión considerable. Inaugurado por Franco en 1969,[27] el nuevo cauce, de más de 11 kilómetros de longitud,[29] se completó en 1972, y desde entonces ha protegido a Valencia de posibles desbordamientos.[28]
Además del desvío del río, se emprendieron otras obras de mejora urbana. Se reconstruyeron y ampliaron puentes, se modernizaron las redes de alcantarillado y se planificaron nuevos barrios para realojar a los damnificados.[28] La riada actuó como catalizador para la modernización de la ciudad, impulsando cambios en la planificación urbana y en las infraestructuras.
Imagen de los daños en la ciudad de Valencia tras la riada del 14 de octubre de 1957Teodoro Naranjo
Imagen del cauce, desbordado en el día de la riada ABC
La riada de Valencia de 1957: la ‘batalla contra el barro
Una mujer y un niño en uno los barrios afectados. EFE/Jaime Pato/ aa
Calles de Valencia inundadas tras la riada de 1957 Ajuntament de València. Arxiu Històric
El ministro secretario general del Movimiento, José Solís, da la mano a uno de los voluntarios que trabajan en la limpieza.
Vecinos de los barrios más afectados por la riada intentan limpiar de barro sus enseres y levantar sus casas. EFE/Jaime Pato/ aa
Mujeres limpian sus pertenencias en un charco en el barrio de Nazaret, uno de los más afectados por la riada
Coches cubiertos de agua en un garaje. Ajuntament de València. Arxiu Històric
Vista del Turia tras la crecida de 1957. Ajuntament de València. Arxiu Històric
El discurso prohibido del alcalde
Tanto Martí Domínguez como Tomás Trénor (a la sazón Marqués del Turia) eran monárquicos, juanistas, y, sin llegar a ser antifranquistas, no eran acérrimos del régimen. El periodista comenzó a publicar en Las Provincias una serie de artículos titulados ‘En caliente’ en los que sorteaba la censura para señalar la inacción.
Las fallas de 1958 actuaron como primer catalizador del descontento. Domínguez elevó su tono aprovechando el discurso de proclamación de la fallera mayor en el Teatre Principal, que fue retransmitido por radio: Valencia, la gran silenciada. Cuando enmudecen los hombres… ¡Hablan las piedras!
Comienzo del discurso de Martín Domínguez en la fallas de 1958.
Pero fue otra vez el agua la que desbordó los ánimos. En junio de 1958, una nueva riada inunda el marítimo. En el pleno municipal del 20 de junio, el alcalde Trénor pronuncia una queja directa: “¿Por qué no pudo hacer también el Estado una cosa ágil, como nosotros, para atender lo que era tan urgente y necesario?”.
El entonces gobernador provincial de Valencia era Jesús Posada Cacho (padre del ministro del PP y expresidente del Congreso, Jesús Posada), que maniobró para que el discurso de Trénor permaneciese en las sombras. Sin embargo, Domínguez hace una reseña del discurso. “Es más dura, más breve y más atómica que el propio discurso. Y Joaquín Maldonado, otro monárquico, presidente del Ateneo mercantil, lo edita y se vende como churros entre los socios del Ateneo”. Alrededor de 1.000 ejemplares circulan entre la burguesía y estudiantes, como “una forma de hacer vida política cuando la vida política no existe”, define el cronista.
El dinero acaba llegando, aunque los protagonistas del enfrentamiento son sancionados. Al marqués del Turia le destituyen como alcalde el 8 de octubre, a punto de cumplirse el aniversario de la riada. “No le dan opción de llevar la senyera el 9 de octubre y dar un discurso a los pies de la estatua del rey Don Jaime”. El ostracismo es profesional, que no social, para un miembro de una familia de la alta burguesía. “Se va a su fábrica de cerveza en el Turia y preside poco después la Casa América de Valencia”.
A Las Provincias le recortan el cupo de papel. Con menos páginas, el periódico sufre el castigo, empieza a padecer económicamente, y el propio Martí Domínguez decide irse para fundar su propio diario centrado en la agricultura. Silenciado, pero no olvidado.
Monumento de Valencia, a las víctimas de la Riada de 1957.
De la Gran Riada de 1957, se desprendieron dos grandes hechos. Por un lado realizar “algo” que mitigara futuras inundaciones en la ciudad de Valencia y alrededores. El resultado fue “El Plan Sur”, consistente en realizar un nuevo cauce alejado y que bordeara la ciudad. Y luego qué hacer con el antiguo cauce del río Turia. Después de varios proyectos, afortunadamente se tradujo en el denominado “Jardín del Turia”, que se transformó en el parque urbano más extenso de Europa.
Lección aprendida
El cauce nuevo del Turia es una muestra de las lecciones que se pueden aprender de estas grandes tragedias meteorológicas que cada cierto tiempo parecen inevitables. La riuà o riada de 1957, con al menos 81 muertos y pérdidas que se cifraron en torno a 5.000 millones de pesetas, fue el punto de inflexión, pero las crecidas e inundaciones del río en la capital valenciana era algo que se repetía cíclicamente.
Para diseñar y ejecutar lo que se bautizó como Plan Sur -por el trazado elegido de los tres analizados- el papel del Estado fue fundamental. El Régimen de Franco aprobó en 1958 el plan provisional, aunque no sería hasta finales de 1961 cuando con el rango de Ley se diese el visto bueno definitivo, incluyendo todas las medidas para llevarlo a cabo y, sobre todo, hasta el más mínimo detalle para financiar durante diez años las obras necesarias. Las actuaciones planificadas se cifraron en cerca de 3.800 millones de pesetas y para garantizar poder afrontar esa auténtica fortuna en la época se establecieron varias fórmulas.
Por un lado, el Gobierno se comprometió a aportar el 75% del total mediante una cantidad fija durante 10 años. Además el Ayuntamiento tuvo que asumir el 20% y la Diputación el otro 5% de los fondos. Eso supuso que una parte del esfuerzo económico recayó en Valencia y los municipios vecinos, lo que entonces se denominaba el Gran Valencia, donde la expropiación forzosa de cientos de parcelas no hizo muy popular el faraónico proyecto. Entre 1962 y 1971 se fijó que una proporción de varios impuestos municipales y especiales, como el 10 % del arbitrio sobre la riqueza urbana y el 15% sobre la rústica, se destinaran a esta infraestructura considerada vital.
Pero lo que muchos valencianos aún recuerdan del Plan Sur fue el sello especial de 25 céntimos con el que se gravaron los envíos postales desde Valencia durante esos años como una de las medidas para costear la actuación.
Más que seguridad
El nuevo cauce ha mostrado su eficacia en episodios como el del 29 de octubre para evitar daños humanos y materiales, su finalidad fundamental. Pero esta infraestructura con cerca de 200 metros de ancho en el tramo de 12 kilómetros que va de Quart de Poblet al mar ha marcado por completo el mapa de Valencia en los últimos 60 años. Su planificación sirvió para desarrollar la red de comunicaciones y saneamiento de la ciudad, con grandes ejes como la V-30, que discurre a ambos lados del curso actual.
Esa carretera es la vía de acceso al puerto de Valencia, donde desembocaba el antiguo río, y que en estas décadas se ha convertido en el mayor por tráfico de contenedores de España. La nueva desembocadura también sirvió para marcar el límite de crecimiento de los muelles portuarios hacia el sur.
La otra gran herencia fue la liberación del espacio que ocupaba el antiguo lecho del río. Esos cerca de 8 kilómetros de trazado, que originalmente quedaron en manos del Estado, se cedieron al Ayuntamiento. Tras años de proyectos y polémicas sobre su destino, finalmente el apoyo popular impuso la creación de un gran parque lineal que aún necesitó de varias fases. De hecho, aún sigue pendiente su conexión final con la fachada marítima de la ciudad.
El Jardín del Turia se ha convertido en uno de los mayores activos de la capital valenciana. En el antiguo cauce del río se han desarrollado espacios como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, el Palau de la Música y equipamientos deportivos y de ocio que han transformado la imagen de la ciudad y le han dado parte de su atractivo actual.
El cauce del Plan Sur
Plano de Valencia, con el Plan Sur y el Jardín del Turia.
Así es el jardín urbano más grande de España que recomienda visitar «The New York Times»
El antiguo cauce del Turia alberga un pulmón verde de nueve kilómetros y 110 hectáreas en Valencia
El «Central Park» español está en Valencia. El Jardín del Turia es el parque urbano más extenso de nuestro país, con una superficie superior a las cien hectáreas que abarca nueve kilómetros.
El Jardín del Turia se gestó tras las riada de 1957. El desbordamiento del río provocó la muerte de más de un centenar de personas y causó pérdidas millonarias. El Consejo de Ministros del 22 de julio de 1958 dio luz verde a la construcción del nuevo cauce de la desembocadura del Turia, una obra que supuso un coste de 6.000 millones de las antiguas pesetas y que arrancó en el año 1965. Como dejó escrito el maestro Francisco Pérez Puche en las páginas de «Las Provincias», el Estado pagó el 75% del coste de las obras de desviación del río Turia, el Ayuntamiento corrió con el 20% del gasto y la Diputación con el cinco por ciento restantes. Los sellos puestos en circulación para nutrir la aportación municipal apenas tuvieron un valor facial de 248,9 millones.
El 22 de diciembre de 1969 s e celebró el acto que daba por finalizadas las obras de forma oficial, aunque el agua del Turia no comenzó a discurrir por el nuevo cauce hasta cuatro años más tarde, en 1973.
El Jardín del Turia fue inaugurado oficialmente trece años más tarde y ha sido objeto de sucesivas actuaciones en las que han participados arquitectos como Ricardo Bofill, Santiago Calatrava o el equipo «Vetges Tú – Mediterrania».
En la actualidad, el viejo cauce en el que se sembró una de las mayores tragedias de la historia de la ciudad constituye el principal pulmón verde de Valencia y uno de sus focos deportivos, turísticos y culturales.
Además, a su paso se pueden contemplar los puentes que permitían cruzar de parte a parte de la ciudad por el antiguo cauce como el de la Mar, construido en el año 1591, los de San José o Serranos, lo que llevan la firma de Calatrava (Exposición, Assut d’Or y Nou d’Octubre).
El pulmón verde es, asimismo, uno de los principales contenedores de la actividad cultural de Valencia, desde los conjuntos que forman parte de la Ciudad de las Artes y las Ciencias (el Oceanográfico, el Hemisférico, el Museo Príncipe Felipe, el Ágora y el Palau de les Arts) hasta el Palau de la Música.
Un carril bici permite recorrer todo el parque desde la antigua desembocadura del río hasta el inicio del parque fluvial del Turia, en lo que supone el final de trayecto en el Bioparc, uno de los principales zoológicos españoles ya que alberga a más de 800 animales de 116 especies del continente africano en grandes espacios que reproducen el hábitat de cada animal.
Las instalaciones deportivas (desde pistas de atletismo a campos de fútbol) se combinan con las destinadas al ocio infantil, entre las que sobresale el gigantesco Gulliver, una zona de juegos que recrea al personaje de Viaje a Liliput. El parque fue encargado por el Ayuntamiento de Valencia en 1990 pal arquitecto Rafael Rivera y al artista fallero Manolo Martín con un diseño de Sento Llobell. Se accede a través del Puente del Ángel Custodio.
Explosiones de San Juanico
Explosiones de San Juan Ixhuatepec de 1984
Coordenadas: 19°31′08″N 99°06′20″O
Fecha: 19 de noviembre y 20 de noviembre de 1984
Hora: 05:40 (UTC-6)
Causa: Incendio o fuga de gas
Fallecidos: +500
Heridos: 2 000
Implicado
Operador: Petróleos Mexicanos (PEMEX)
Las explosiones de San Juan Ixhuatepec de 1984, también conocidas como explosiones de San Juanico, fueron una cadena de explosiones del tipo BLEVE (acrónimo en inglés para «explosión de vapores que se expanden al hervir el líquido»), ocurridas en una planta de almacenamiento y distribución de Petróleos Mexicanos (PEMEX) en San Juan Ixhuatepec, Tlalnepantla de Baz, Estado de México, dentro de la zona metropolitana de la Ciudad de México, así como en sus alrededores. Las explosiones más fuertes comenzaron a las 5:45 a. m., tiempo del Centro (11:45 UTC) del 19 de noviembre de 1984 y terminaron a las 7:01:27 (13:01 UTC); explosiones menores se registraron hasta el siguiente día, 20 de noviembre, por la mañana.123
El accidente provocó la muerte de 500 o más personas y un aproximado de 2000 heridos, así como la evacuación de más de 10 000 personas y daños en un área de hasta un kilómetro de la planta siniestrada, debido a la violenta de dispersión de restos de la misma. Las víctimas resultantes fueron carbonizadas, asfixiadas por el gas propano y a consecuencia de serias quemaduras. Las explosiones fueron calificadas en su tiempo como de la más mortíferas registradas en la historia provocada por gas licuado de petróleo,4 y uno de los peores accidentes industriales.
Según investigaciones posteriores de la Fiscalía mexicana, las explosiones fueron responsabilidad de PEMEX.5
Antecedentes
El pueblo de San Juan Ixhuatepec data de entre los siglos XIV y XV. Después de la conquista de México, se convirtió en un pueblo de indios, y para el siglo XIX parte de sus tierras fueron despojadas para una hacienda. La Revolución Mexicana les restituyó tierras ejidales a sus habitantes.5
Hacia la década de los cincuenta, la zona metropolitana del Valle de México sufrió un crecimiento y una urbanización acelerada. La política de los gobiernos encabezados por Isidro Fabela y Alfredo del Mazo Vélez fue la de fomentar que municipios cercanos a la Ciudad de México albergaran grandes corredores industriales como Naucalpan y precisamente Tlalnepantla de Baz, en cuyo exclave al oriente de la delegación Gustavo A. Madero y el municipio Ecatepec de Morelos, se localiza San Juan Ixhuatepec, zona conocida popularmente como «San Juanico».5
En esta dinámica industrializadora, los gobiernos estatal y federal comienzan una serie de expropiaciones de tierras de ejido para el establecimiento de industrias. En el caso de San Juanico, fue en 1959 cuando se hizo lo propio en beneficio de PEMEX con el fin de establecer una planta que procesara gas licuado de petróleo proveniente de distintas refinerías del país, tanto para uso doméstico como industrial en las nuevas zonas industriales, incluyendo las mencionadas de Tlalnepantla, Naucalpan e Industrial Vallejo. La primera planta de PEMEX, con capacidad para 16 millones de m3 de gas LP fue inaugurada en 1961. Esta planta recibía gas a través de gasoductos provenientes de Minatitlán, Poza Rica y Coatzacoalcos, y que conectaban con la Refinería 18 de Marzo en Azcapotzalco. Diversas empresas privadas comenzaron a establecer plantas en torno a la de PEMEX, con el fin de distribuir gas doméstico en forma de cilindros.5
Respecto a la infraestructura de las plantas de Pemex involucradas, estas mantenían un riesgo de bajo a intermedio, de nivel aceptable para la industria que realiza este tipo de operaciones. Contaba con diversas estructuras para la detección y prevención de incidentes.2
Una situación de riesgo que derivó en la alta mortandad del accidente, fue la proximidad de las casas con las plantas involucradas.2 Alrededor de la planta se encuentran, además de San Juan Ixhuatepec, las colonias San José Ixhuatepec, San Isidro Ixhuatepec y Residencial El Copal.5 Algunas, si no es que en su mayoría, varias de estas casas eran asentamientos irregulares de familias pobres, construidas con materiales como madera y cartón.5 Diversos testimonios indican que desde las 03:00 a. m. del 19 de noviembre, vecinos aledaños a la planta reportaron a las autoridades un fuerte olor a gas.56 Documentos indican peticiones reiteradas de parte de trabajadores de la planta a PEMEX por falta de mantenimiento en estructuras y de piezas fundamentales, como válvulas que se encontraban dañadas.56 Según la paraestatal, 55 personas se encontraban laborando en la planta al momento del accidente.7
El incidente
El incidente tuvo lugar en la ya citada planta de almacenamiento y distribución de gas licuado del petróleo propiedad de PEMEX cuya función era repartir el combustible y almacenarlo.
El origen de la catástrofe ocurrió alrededor de las 5:30 a. m. cuando se suscitó la ruptura de una tubería de 20 cm de diámetro que transportaba gas LP desde tres refinerías diferentes, hasta la planta de almacenamiento cerca de los parques de tanques, que estaban compuestos por 6 esferas y 48 cilindros de diferentes capacidades.8 El sobrellenado de uno de los depósitos y sobrepresión en la línea de transporte de retorno, fueron uno de los probables factores que, con la falta de funcionamiento de las válvulas de alivio del depósito de sobrellenado, provocó una fuga de gas durante casi diez minutos.
Alrededor de las 5:40 a. m., esta fuga propició la formación de una gran nube de vapor inflamable de unos 200 metros por 150 metros, la misma que entró en ignición alrededor de 100 metros del punto de fuga por algún punto de ignición. Una versión indica que esta pudo ser causada por una persona.5
Esta hizo que se generara un incendio de grandes proporciones que afectaría en primer momento a diez viviendas que rodeaban a la planta. Para las 5:44 a. m., una pequeña esfera se incendió, generando una explosión tipo BLEVE2 de unos 300 metros de diámetro y 250 a 300 metros de altura aproximadamente, a la que siguieron once explosiones en cadena generadas por las cuatro esferas restantes y quince tanques cilíndricos, durante alrededor de hora y media, culminando en forma menos violenta hasta alrededor de las 10:00 a. m.. Los sismógrafos de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) registraron, en total, ocho explosiones de gran magnitud, la última a las 7:01 a. m.2 Explosiones menores se registraron en distintas horas, la última hasta las 10:00 a. m. del siguiente día, 20 de noviembre de 1984.
Infraestructura involucrada
Distintas fuentes compendian que las siguientes instalaciones —llenas de propano y butano a presión— fueron las involucradas:2
- 2 esferas de 2,400 m3
- 4 esferas de 1,600 m3
- 4 cilindros de 270 m3
- 14 cilindros de 180 m3
- 21 cilindros de 36 m3
- 6 cilindros de 54 m3
- 123 cilindros de 45 m3
- Cuarto de control
- Casa de bombas
- Bombas contraincendios
Efectos del accidente
Efectos inmediatos
Fue tal la radiación térmica y tan rápida, que gran cantidad de gente no tuvo tiempo de reaccionar y quedó calcinada casi instantáneamente, por ello, tan solo el 2% de los cadáveres rescatados pudieron ser reconocidos posteriormente.4 En la memoria citadina quedaría una altísima explosión que alcanzó cerca de 200 metros de altura, que produjo un resplandor anaranjado que iluminó el amanecer de ese día y pudo verse en sitios tan alejados del punto del accidente como el Ajusco.9 Diversos testimonios indican que esta ocurrió poco antes de las 07:00 a. m.5 Muchas personas sobrevivientes salieron corriendo del área del siniestro con quemaduras considerables, envueltas en llamas.10 Diversos cilindros domésticos de gas LP estallaron adicionalmente después de recibir el vapor a muy alta temperatura producido por el BLEVE.2 Los materiales como madera y cartón de muchas de las casas, ardieron instantáneamente. Además de los cientos de personas que aún dormían, o se alistaban a salir a trabajar, testimonios indican que a esa hora habitualmente ya se encontraban decenas de trabajadores y sus ayudantes en pipas particulares llenando cilindros para distribuir por toda la capital mexicana, los cuales probablemente desaparecieron instantáneamente debido a la cercanía de su sitio de trabajo con el sitio de la conflagración.5
La explosión generó un cráter de 200 metros.2 La zona quedó totalmente destruida, y la poca gente que sobrevivió pudo huir a lugares lejanos a la zona de la tragedia, la topografía fue difícil, el lugar también contribuyó en parte a entorpecer el rescate y el combate al siniestro. Los cuerpos de emergencia comenzaron su arribo a las 6:15 a. m., no se daban abasto, por lo que algunas familias trataron de curar con base en remedios caseros. Los cuerpos de emergencia apenas podían controlar parte de las llamas, y en estos incidentes fallecieron o resultaron heridos rescatistas, bomberos, policías y soldados que llegaban o atendían víctimas que fueron sorprendidos por fuertes explosiones subsecuentes. Hubo temores de que plantas cercanas al siniestro pudiesen estallar, por lo que a las 6:20 a. m. arribaron los primeros elementos del ejército mexicano para acordonar la zona.5
Restos de los tanques que estallaron salieron volando en un rango de pocos metros hasta más de un kilómetro a la redonda, impactando otras casas lejanas al accidente y provocando daños considerables.4
Los autobuses, vehículos particulares y camiones que pasaban por la zona cercana y por la autopista México-Pachuca, subían a la gente sin cobrarle para llegar a salvo al paradero de la estación del metro Indios Verdes o a otros destinos lejos de la tragedia como la zona poniente de Tlalnepantla, Cuautepec, Lindavista, Ticomán, entre otras. También los comerciantes de comida regalaron alimentos a las víctimas que pudieron escapar del lugar de la tragedia. Autoridades de ese entonces se sorprendieron al ver que algunos ganados y animales quedaron totalmente calcinados o ciegos debido a la explosión.
Mientras los bomberos luchaban inútilmente contra el incendio, fue requerida la ayuda de otras comunidades cercanas, como de la delegación Gustavo A. Madero, y el municipio de Ecatepec de Morelos. Lo que se pudo hacer fue dejar que el gas se quemara para poder vaciar los tanques y esferas restantes que aún no habían estallado y reducir el daño de la tragedia, quemándose en total 11 000 metros cúbicos de los 16 000 que tenía la planta en total.4 El fuego fue apagado 40 horas después.5
Consecuencias
Víctimas
Si bien existen diversas estimaciones sobre el número de víctimas debido a las condiciones propias del accidente, las cifras oficiales del gobierno estatal consideraron:10
- 500 o más personas fallecidas, cifras oficiales estimaron 503.
- 926 personas heridas de consideración, 353 con quemaduras de primer grado.
- 10000 personas evacuadas.
- 149 viviendas destruidas.
- 7000 personas atendidas en hospitales del Estado de México y de la Ciudad de México, de las cuales 249 requirieron cuidados intensivos y posteriores
Diversas fuentes reportan que las víctimas fueron muchas más, pero no pudieron ser contabilizadas. En los siguientes días comenzaron los entierros de las personas y restos de las mismas en el panteón «Caracoles» cercano a la zona de la tragedia. Muchas de estas personas fueron inhumadas como anónimas, debido a las condiciones de la tragedia, en una fosa común.
Más de 10 000 personas fueron trasladadas a sitios cercanos habilitados como albergues, tales como la Basílica de Guadalupe y las instalaciones de Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional. La explosión atrajo la atención mediática tanto nacional como internacional, concurriendo cientos de reporteros a la zona para documentar las acciones.
Acciones gubernamentales y movimientos sociales
El sitio fue visitado por el entonces presidente Miguel de la Madrid y el gobernador Alfredo del Mazo González el 20 de noviembre por la noche. La instrucción presidencial fue la de ayudar a las víctimas y a las personas damnificadas, constituyéndose una «Comisión Intersecretarial de Auxilio a los damnificados de San Juan Ixhuatepec», que dispuso cantidades millonarias tanto para la atención de las víctimas, como para la reconstrucción de las casas afectadas como para indemnizaciones.5
En los días posteriores a la tragedia, diversos funcionarios del gobierno, incluyendo el propio director de PEMEX, Mario Ramón Beteta, trataron de culpar a las gaseras privadas que distribuían gas en torno a la planta gubernamental.6
Debido a las consecuencias de la tragedia, se conformó la «Asamblea Popular de San Juan Ixhuatepec», con el fin de organizar a las víctimas, y exigir las demandas posteriores como la atribución de la responsabilidad a PEMEX, así como su reinstalación fuera de San Juanico y el desacuerdo en el número de víctimas oficiales. La primera marcha de este movimiento, realizada el 25 de noviembre de 1984, fue reprimida por el gobierno del Estado de México. Diversos líderes sociales de esta asamblea murieron en condiciones extrañas como Telésforo Rivera Morales, líder de las personas damnificadas, quien fue secuestrado, torturado y asesinado; otras personas prominentes de esta organización social fueron obligadas a abandonar San Juanico, como el presidente de Participación Ciudadana, Agustín Baños, y el párroco de la zona por 20 años previos al desastre, el padre Abel de la Cruz, quien denunció públicamente a PEMEX. Otra marcha fue reprimida por la policía el 16 de diciembre de 1985. A partir de entonces se conformó la Unión Popular Ixhuatepec, una asociación civil que permaneció para proseguir la lucha por los reclamos de las víctimas.5
Responsabilidades
Debido a la movilización popular y la presión social y mediática, el 22 de diciembre de 1984, la Procuraduría General de la República —fiscalía mexicana— determinó como responsable de las explosiones a PEMEX. A partir de 1985 se inició el pago de indemnizaciones.5 Reportes periodísticos indicaron irregularidades y corrupción en el proceso de reconstrucción e indemnización de las víctimas. Algunas indicaron nunca haber recibido apoyo alguno pese a haber recibido daños directos.5
Nunca hubo una determinación estrictamente científica de la causa directa del accidente, pero distintas situaciones apuntan al error humano y a la falta de sistemas preventivos y de detección adecuados.2 Estudios posteriores indican que un mayor espaciamiento entre las estructuras de gas hubiera ayudado a disipar los vapores y evitar la reacción en cadena.2 Otro acto negligente fue la permisión gubernamental del establecimiento demasiado cercano a las convenciones de seguridad mundiales, de establecimientos humanos que resultaron finalmente afectados de gravedad.2
El 21 de noviembre de 1986, un decreto presidencial de Miguel de la Madrid determinó la salida de PEMEX y de las gaseras privadas, el cual nunca fue cumplido a cabalidad.
Incidentes posteriores
Después de las explosiones de 1984, la zona de San Juanico registró accidentes considerables:
- El 23 de noviembre de 1990 se registró una explosión y un incendio en una planta de Pemex.1
- El 11 de noviembre de 1996, dos depósitos de gasolina regular sin plomo estallaron juntos en la planta Satélite Norte,1112 instalaciones nuevas hasta entonces construidas por la paraestatal, a un kilómetro de donde había ocurrido la explosión de 1984. El nuevo incendio pudo combatirse hasta su extinción hasta la madrugada del día siguiente. Algunas fuentes oficiales confirmaron 2 muertos y 14 lesionados, por lo que no tuvo la misma intensidad que el ocurrido 12 años antes, sin embargo, los mecanismos de alerta y evacuación funcionaron correctamente y se pudo evacuar la zona para minimizar el daño. Además, un año antes se registró un incendio en una bodega en la ya clausurada planta.
Decenas de gaseras siguen operando en la zona y realizando transporte de cientos de cilindros de gas licuado de petróleo hacia la Zona Metropolitana del Valle de México.
Referencias en la cultura
- La canción «San Juanico» de El Tri, aparecida en su disco Simplemente.
- La canción «Anda borracho Pancho» del grupo de rock urbano Sam Sam menciona el incidente.
- En un capítulo de la serie Una Familia de 10, el abuelo Arnoldo hace mención a la tragedia «Tengo miedo de que salgan chispas y vayamos a salir volando hasta San Juanico».
Inundación del Mar del Norte de 1953
Inundación del Mar del Norte de 1953
Fotografía aérea de Oude-Tonge tomada por un helicóptero del Ejército de los Estados Unidos.
La Inundación del Mar del Norte de 1953 (en neerlandés: Watersnood van 1953, en inglés: North Sea flood of 1953), conocido como «el desastre» en los Países Bajos y Bélgica, fue una gran inundación causada por una tormenta ocurrida entre el 31 de enero y 1 de febrero de 1953.
La inundación afectó a las costas de los Países Bajos, Bélgica y el Reino Unido. Las consecuencias a causas del aumento del nivel de mar fueron desastrosas: más de 2500 muertos (1800 de ellos eran neerlandeses), 160.000 hectáreas de tierra inundadas, miles de cabezas de ganado ahogadas y cientos de edificios destruidos o dañados. Es considerada la mayor inundación ocurrida en el Mar del Norte durante el siglo XX.
El desastre provocó la implementación de grandes sistemas de protección contra el mar en los países afectados. Los Países Bajos Implementaron el Plan Delta, Bélgica el Plan Sigma, Reino Unido la barrera del Támesis y la barrera del Hull.
Circunstancias climatológicas
Independientemente del mal estado de los diques en la zona del Delta (una amplia zona que comprende las desembocaduras del Rin, el Mosa y el Escalda), la inundación se debió principalmente a una trágica combinación de diversas circunstancias climatológicas adversas.
Una borrasca formada al su
r de Islandia el 30 de enero se desplaza en dirección a Escocia, aumentando en fuerza hasta adquirir características de huracán al día siguiente, 31 de enero. Impulsada por un frente tormentoso se dirige sobre el mar del Norte hacia la costa holandesa, en ese momento en plena marea alta. La combinación de tormenta huracanada con la pleamar provoca que en algunos puntos de la costa el agua fluya hacia tierra firme por encima de los diques.
Trayectoria de la tormenta que provocó la inundación.
En la tarde del 31 de enero la tormenta sigue reforzándose, con vientos de fuerza 11 (en la costa holandesa se miden vientos de fuerza 10). En el suroeste de Holanda se miden vientos sostenidos de fuerza 9 durante 20 horas. La fuerza de la tormenta es tal que impide al mar retirarse siguiendo su ciclo normal, por lo que no se produce una verdadera bajamar.
Poco después de la media noche se produce el mayor efecto de la tormenta sobre el nivel del mar: 3,10 metros de elevación sobre el nivel normal. Tres horas más tarde se produce una marea viva, que combinada con la fuerza del viento, produce el nivel más alto del agua: 4,55 metros por encima del nivel del mar.
Los diques no están preparados para estas condiciones, y hacia las 3 de la madrugada se producen las primeras roturas. Los refuerzos de los diques, efectuados en la parte externa (donde se esperaba que el mar pudiera causar mayores daños), no sirven: el agua fluye por encima de los diques, socavándolos por la parte interior, hasta que la fuerza del mar los rompe. 187 kilómetros de diques resultaron dañados, y un total de 89 diques cedieron.
La fortuna quiso que los vientos más potentes soplasen tres horas antes de la marea viva, y no al mismo tiempo, en cuyo caso los daños habrían sido aún mayores.
La fuerza destructora del mar
La inundación también afectó a otros países. La imagen muestra una brecha en una barrera costera en el Reino Unido.
Muchas personas se despiertan en mitad de una noche de terror por causa del agua. Encerrados en sus propias casas, no pueden contar con ayuda externa. Muchas casas son derribadas por la fuerza del agua y la poderosa tormenta. Los enlaces telefónicos y por radio se cortan.
Un testigo relata cómo se despierta al oír un ruido en la planta baja, y al bajar por las escaleras, con la luna llena, ve con horror cómo el agua alcanza la altura del centro de las ventanas. Mientras sube rápidamente a despertar a su mujer, el agua rompe las ventanas y entra en la casa con furia.
La mañana del 1 de febrero llega por fin la marea baja, y el nivel del agua baja moderadamente. Algunas personas aprovechan la oportunidad para huir a zonas más elevadas, o para subirse al tejado. Se desarrollan algunas acciones de salvamento individuales con botes, llevando gente a zonas más seguras. La catástrofe es aún desconocida fuera de la zona, debido a la destrucción de los sistemas de comunicaciones.
La situación empeora de nuevo en las primeras horas de la tarde del 1 de febrero, con la siguiente pleamar. Esta marea es la que se cobró más vidas: los diques ya rotos no pueden contener el agua, que alcanza una altura aún mayor. Muchas casas que habían resistido el primer embate, se derrumban ahora. Personas y ganado son arrastrados por la enorme masa de agua. Testigos subidos al tejado de sus casas narran cómo algún familiar cae al agua y es arrastrado, sin poder hacer nada. Los que sobreviven en el agua se agarran a cualquier objeto flotante, con la esperanza de ser rescatados o alcanzar alguna zona segura. Para muchos la ayuda no llegará a tiempo, y para otros llega una noche fría y aterradora.
Acciones de salvamento
Áreas inundadas.
Groenendijk
Tras la rotura de múltiples diques en la zona del delta, la situación se tornó crítica en Holanda Meridional, en torno al río IJssel Holandés. El dique de este río era lo único que protegía de la furia del mar y la tormenta a más de tres millones de habitantes de las dos provincias holandesas.
El dique consiguió aguantar la mayor parte del tiempo, aunque en una sección conocida como Groenendijk la situación era crítica, ya que no estaba reforzada con piedra, y amenazaba con romperse ante la enorme presión del agua. Hacia las 5:30 de la mañana del 1 de febrero, el dique cedió.
El agua del mar entraba a raudales en las extremadamente bajas tierras de Holanda Meridional. En una última acción desesperada, el alcalde de Nieuwerkerk ordenó al propietario del barco De Twee Gebroeders que lo llevase hasta el agujero en el dique. El plan funcionó, y el barco quedó atrapado taponando la rotura del dique.
Asistencia humanitaria
El lunes 2 de febrero, usando helicópteros de reconocimiento, se hace evidente la gravedad de la situación y se pone en marcha la ayuda para las zonas afectadas a gran escala. Se usan helicópteros para lanzar artículos de primera necesidad y sacos de arena. Otros países ofrecen ayuda: Bélgica, el Reino Unido, los Estados Unidos, Canadá, Dinamarca y Francia envían ayuda material y efectivos militares. Comienzan las primeras evacuaciones.
El 3 de febrero hay ya 12 000 hombres trabajando para paliar los daños, y por la tarde se puede dar el desastre (no así sus efectos) por finalizado: la tormenta amaina y la cuenta de víctimas mortales se detiene. Aún quedan personas atrapadas en algunas zonas, pero son rescatadas en poco tiempo. En pocos días se completan las evacuaciones de las zonas inundadas o peligrosas, y dan comienzo las labores de restauración de las zonas dañadas y de los diques.
Tanto del extranjero como desde los propios Países Bajos se reciben cantidades ingentes de bienes para ayudar a las víctimas, hasta el punto de que en pocos días los almacenes destinados a ellos se saturan. El 4 de febrero la Cruz Roja emite un comunicado pidiendo a la población que deje de enviar ropa y muebles.
Consecuencias
Las consecuencias de la catástrofe fueron enormes. 1835 personas perdieron la vida durante la inundación (864 en Zelanda, 247 en Brabante Septentrional, 677 en Holanda Meridional y 7 en Holanda Septentrional). Otras 40 personas murieron más adelante como consecuencia del desastre.
200 000 cabezas de ganado bovino, porcino y caballar (entre otras) perdieron la vida, y casi 200 000 hectáreas resultaron inundadas.
A consecuencia del agua salada del mar, las tierras cultivables quedaron inutilizadas por largo tiempo. 3000 viviendas y 300 granjas fueron destruidas, y otras 40 000 casas y 3000 granjas resultaron dañadas, a menudo por restos de madera flotantes. 72 000 personas se vieron obligadas a abandonar sus casas y fueron evacuadas a áreas seguras.
Otros países afectados
Reino Unido
La tormenta provocó también cuantiosos daños en la costa oriental de Reino Unido. Las defensas costeras resultaron dañadas o rotas a lo largo de 1600 km, y más de 1000 km² resultaron inundados, por lo que fue necesario evacuar a unas 30 000 personas. Más de 24 000 casas resultaron dañadas. Se estima que murieron 307 personas, entre las que se cuentan las víctimas del naufragio del transbordador Princess Victoria, que se hundió esa noche causando la pérdida de 133 vidas.
En azul, las zonas inundadas en Gran Bretaña.
Bélgica
En Bélgica se registraron menos daños: unas 4400 hectáreas resultaron inundadas, gran parte en el interior, en las cercanías de Amberes. 28 personas perdieron la vida en el país.1
El Plan Delta
Veinte días después del desastre se creó la Comisión del Delta, con la misión de estudiar un plan de infraestructuras para el delta del Rin que garantizase la seguridad en el futuro. Una condición del plan es que se debía limitar y proteger la apertura al mar de los puertos de Róterdam y Amberes.
Los trabajos del Delta duraron más de cuarenta años, y se consideraron concluidos en 1997.
Área afectada por la Inundación de 1953 Fuente:http://www.watersnoodmuseum.nl
Las inundaciones de 1953
La tragedia que marcó a un país
Las inundaciones de 1953, también conocidas como la Inundación del Mar del Norte, fueron un desastre natural que dejó una profunda cicatriz en la historia de los Países Bajos. Sucedió durante la noche del 31 de enero al 1 de febrero, cuando una combinación de fuertes vientos del noroeste y una marea excepcionalmente alta provocó el desbordamiento de diques y defensas costeras en varias partes del país. La furia del mar arrasó con todo a su paso, causando la muerte de más de 1,800 personas y dejando a miles sin hogar.
Una respuesta ingeniosa
Pero de la tragedia surgió la determinación de protegerse contra futuras inundaciones. Así nació el ambicioso Plan Delta, una respuesta ingeniosa y audaz ante la amenaza del agua. Este proyecto de ingeniería hidráulica, concebido en la década de 1950, buscaba fortalecer las defensas costeras y garantizar la seguridad del país frente a eventos similares en el futuro. El Plan Delta incluyó la construcción de una serie de obras impresionantes, como diques, esclusas y barreras contra marejadas, que transformaron para siempre el paisaje de los Países Bajos.
El legado del Plan Delta
Hoy en día, el legado del Plan Delta es evidente en todo el país. Uno de los puntos destacados es el Oosterscheldekering, una imponente barrera contra marejadas considerada la mayor del mundo. Esta majestuosa estructura, que se extiende a lo largo de varios kilómetros, es un símbolo del ingenio y la ingeniería holandeses. Además, el Grevelingenmeer, un lago salado creado como parte del proyecto, ofrece oportunidades para disfrutar de actividades acuáticas y admirar la belleza natural de la región.
Resurgiendo de las Aguas
Zeelanda, la provinci
a más afectada por las inundaciones de 1953, ha experimentado una notable transformación en las décadas posteriores. Hoy en día, esta región costera es un destino turístico vibrante, con playas interminables, encantadores pueblos pesqueros y una rica cultura marítima. Explorar Zeelanda es descubrir la resiliencia y el espíritu indomable de su gente, que ha superado adversidades y emergido más fuerte que nunca.
Cuando visites Holanda, tómate un momento para apreciar el ingenio humano frente a la adversidad. El Plan Delta es más que un sistema de defensa contra el agua; es un símbolo de resiliencia y determinación. Desde majestuosas obras de ingeniería hasta pintorescos paisajes costeros, hay mucho por explorar en este país lleno de historia y encanto.
Las inundaciones de 1953
Watersnoodramp 1953
En la noche del sábado 31 de enero al domingo 1 de febrero de 1953, se desató una tormenta del noroeste similar a un huracán que envió el agua al embudo del Mar del Norte entre Inglaterra y los Países Bajos. A lo largo de la costa holandesa, las dunas y diques fueron atacados por grandes olas y en muchos lugares, especialmente en el archipiélago suroeste, los diques se rompieron. Los pólders bajos se inundaron y el agua agitada destruyó granjas y casas con enorme fuerza. Las carreteras desaparecieron bajo el agua, los cables telefónicos y telegráficos se rompieron, el suministro d
e agua potable se estancó por completo.
Dijkdoorbraak 1953
Las personas que vivían cerca del dique intentaron pasar y se apresuraron a llevar solo algo de equipaje de mano. Pero para muchos ancianos y enfermos esta era una tarea imposible. Huyeron a áticos o casas e iglesias situadas un poco más arriba en los centros de las aldeas.
Watersnood 1953
Los supervisores del pólder, los escluseros y los pescadores iban ocasionalmente al puerto o cerca del dique para ver cómo era la situación. A las cinco de la tarde, el agua estaba a unos pocos decímetros en la zona del puerto de Bruinisse. Esto en sí mismo no era preocupante porque esto sucedía a menudo durante la marea alta. Pero a las 11 p.m., durante la marea baja, había tanta agua como de costumbre durante la marea alta. Y luego vino la nueva inundación a eso. En casi todos los lugares, la gente estaba ocupada colocando las tablas de inundación en las denominaciones e i
nstalando mamparos adicionales hasta altas horas de la noche.
Dijkdoorbraak in 1953
Casi todos los diques podrían soportar un nivel de agua de dos a dos metros y medio por encima del nivel normal de inundación. Pero el nivel más alto de agua esa noche se elevó más de tres metros por encima de la marea alta más alta normal. La mayoría de los peligrosos ataques de tormentas procedían casi siempre del noroeste y, por tanto, los diques de los lados norte y oeste eran más pesados que los de los lados sur y este de las islas. Sin embargo, ahora el mar estaba tan alto que el agua se derramaba sobre la cresta del dique, especialmente en el lado bajo, y excavaba los diques desde el interior. El mapa de arriba con brechas de diques en 1953 muestra que la mayoría de las brechas tuvieron lugar en el lado sur de las islas. En muchos lugares, los avances en los puertos fueron causados por el colapso de las denominaciones. En la mayoría de los casos, directamente detrás de las denominaciones había una aldea o un centro de asentamiento, por lo que un gran avance tuvo graves consecuenc
ias. El primer ataque nocturno por el mar provocó avances en muchos lugares y después de un reflujo el domingo por la tarde, que también fue más alta que la marea alta normal en la mayoría de los lugares, el agua volvió a subir.
Grote doorbraak in dijk
En la mayoría de los casos no había sido posible cerrar a tiempo los agujeros que ya se habían formado en los diques; simplemente había demasiados y, debido a la falla de los medios de comunicación, no tenían una visión general de la magnitud del desastre. Las carreteras de acceso a los diques alg
o más remotos también se habían vuelto prácticamente intransitables. La segunda inundación de la tarde del domingo ensanchó y profundizó las brechas y volvieron a fluir grandes cantidades de agua hacia los pólders. El nivel del agua en la zona inundada subió muy rápidamente. Mucha gente creyó erróneamente que lo peor ya había pasado, lo que resultó en la mayor cantidad de víctimas esa tarde.
Overal water
Ese mismo día se lanzó inmediatamente una ayuda masiva. Los barcos iban y venían para salvar a la gente, los radioaficionados ayudaban con la comunicación. Los pescadores con sus barcos de todos los Países Bajos ofrecieron ayuda, los estudiantes ayudaron a fortalecer los diques. El gobierno desplegó soldados para ayudar con la evacuación y el refuerzo del dique. También llegó ayuda del exterior. Las reparaciones comenzaron inmediatamente después del desastre. Estas actividades se pueden dividir en tres etapas. La recuperación de las primeras semanas, en las que con sacos de arena, embarcaciones navegaban hacia diques, hundimiento de estructuras de madera de arroz, presas ataúd y similares se intentó salvar lo que se podía salvar. Con la ayuda de embarcaciones anfibias y helicópteros, se arrojaron miles de sacos de arena y se transportaron personas y material.
Ondergelopen polders in 1953
En la segunda fase, los diques de tamaño medio fueron reparados por empresas contratistas profesionales. De los 67 hoyos de flujo en total (hoyos que eran tan profundos que el agua del pólder inundado también estaba conectada al agua exterior durante la marea baja), 58 se cerrar
on en los primeros tres meses después del desastre. En la tercera fase se cerraron los diques aún presentes en la zona. El primer cierre importante de un cajón fue el 28 de febrero de 1953 cerca de Oudenhoorn a lo largo del Haringvliet. El lado sur de Zuid-Beveland sufrió graves daños, siendo el agujero más grande el gran avance en el puerto de ferry de Kruiningse. Este agujero se cerró el 24 de julio con un enorme cajón. Después de eso, se repararon las últimas brechas de diques y el 7 de noviembre se pudo izar la bandera holandesa porque todos los diques estaban cerrados. Un total de 1.835 murieron. Después de este gran desastre, el gobierno holandés elaboró un plan llamado Delta Works . En última instancia, las obras de Delta no se completaron hasta casi 45 años después con la apertura de Maeslantkering en 1997 en Nieuwe Waterweg en Rotterdam .
Zeeland 195
Plan Delta
Los diques del Plan Delta
El Plan Delta (en neerlandés: Deltaplan y Deltawerken) es el proyecto de defensa contra el mar más grande del mundo. Este se ubica en el delta del Rin-Mosa-Escalda, en las costas de los Países Bajos. El proyecto consiste en una serie compuertas, esclusas, diques y barreras que fueron construidas entre 1954 y 1997.1
La construcción del Plan Delta llevó varios años. El plan inicial se terminó en 4 de octubre de 1986, siendo inaugurado oficialmente por la reina Beatriz, pero a este se le agregó una nueva fase conocida como Europoortkering, que fue terminada en 1997. Además el levantamiento de todos los diques, cumpliendo con el estándar neerlandés, llevó 13 años más, ter
minando finalmente en 2010. Su construcción ha favorecido a la navegación, protegiendo el activo puerto de Róterdam. Además controla el nivel de mar y sirve de barrera contras las tormentas del mar del Norte.
El Plan Delta, junto al Plan Zuiderzee, ha sido declarado una de las siete maravillas del mundo moderno por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.
Antecedentes
Plan Zuiderzee
El Plan Zuiderzee (en neerlandés: Zuiderzeewerken) fue un proyecto de drenaje y creación de pólderes en el Zuiderzee. Este se compone de una serie de represas y diques. Su principal propósito es proteger a los Países Bajos contra las inundaciones y ganar tierra al mar para la agricultura.
El proyecto del drenar el Zuiderzee fue propuesto en 1667 por Hendrik Stevin, pero fue a finales del siglo XIX cuando tomó fuerza. Cornelis Lely construyó en 1891 una gran presa que unía el norte de Holanda Septentrional con la costa occidental de Frisia, esta fue la base para el Plan Zuiderzee. En 1913 Lely consiguió el apoyo de la reina Guillermina, desarrollando planes para encerrar la bahía y poder obtener el control de ella. Además la escasez de alimentos durante la Primera Guerra Mundial atrajo la atención de los neerlandeses, que brindaron su apoyo al proyecto.
Es considerado el proyecto de ingeniería hidráulica más importante hecho en los Países Bajos en el siglo XX.
Accidente del Hindenburg
Accidente del Hindenburg
Coordenadas: 40°01′49″N 74°19′33″O
Momento de la explosión del LZ 129 Hindenburg
Suceso
Fecha: 6 de mayo de 1937
Causa: Incendio a bordo durante la maniobra de aterrizaje
Lugar: Base militar de Lakehurst Manchester, Nueva Jersey
Origen: Fráncfort del Meno, Hesse-Nassau
Destino: Base militar de Lakehurst
Fallecidos: 36 (13 pasajeros, 22 tripulantes de aire, un tripulante en tierra)
Implicado
Tipo: Zepelín
Operador: Deutsche Zeppelin-Reederei
Registro: D-LZ129
Nombre: LZ 129 Hindenburg
Pasajeros: 36
Tripulación: 61
Supervivientes: 62
El accidente del Hindenburg ocurrió el 6 de mayo de 1937, cuando el dirigible de pasajeros alemanes LZ 129 Hindenburg se incendió y fue destruido durante un intento de aterrizaje en la Estación Aeronaval de Lakehurst, en el municipio de Mánchester (Nueva Jersey, Estados Unidos). De las 97 personas a bordo (36 pasajeros y 61 tripulantes), hubo 35 muertes (13 pasajeros y 22 tripulantes). Un trabajador en tierra también murió, sumando un total de 36 decesos.
El desastre fue ampliamente cubierto en impactantes videos, fotografías y en una crónica radial grabada por Herbert Morrison, testigo del desastre, el cual fue retransmitido al día siguiente.[1] Una variedad de hipótesis han sido prop
uestas tanto sobre la causa de ignición, así como para el combustible que originó la propagación del fuego. El incidente destrozó la confianza pública en la seguridad de los dirigibles rígidos para pasajeros y marcó el fin repentino de la «era del dirigible».[2]
Relato de los hechos
El Hindenburg sobre Manhattan, Nueva York, 6 de mayo de 1937, pocas horas antes del accidente.
El Hindenburg inició su segunda temporada de transporte comercial de pasajeros con un viaje ida y vuelta a Río de Janeiro a fines de marzo de 1937. La tarde del 3 de mayo el dirigible partió de Fráncfort, en el primero de 10 viajes entre Estados Unidos y Europa programados para esa temporada. American Airlines había firmado un contrato con los operadores del Hindenburg para transportar pasajeros de Lakehurst a Newark para realizar conexiones a vuelos de avión.[3]
El incendio del Hindenburg, secuencia de desastre filmada por Pathé Duración: 4 minutos y 55 segundos.4:55Subtítulos disponibles.CCVídeo del accidente
Excepto por vientos fuertes que retrasaron su avance, el viaje del Hindenburg no tuvo contratiempos hasta que el zepelín intentó un aterrizaje durante la noche en Lakehurst tres días más tarde, el 6 de mayo. A pesar de que llevaba sólo la mitad de su capacidad de pasajeros (36 de 70) y tripulantes (61, incluyendo 21 en entrenamiento) durante el vuelo del accidente, el Hindenburg no tenía asientos libres para su vuelo de regreso. Muchos de los pasajeros con billetes a Alemania planeaban asistir a la coronación del Rey Jorge VI y la Reina Isabel en Londres la semana siguiente.
El dirigible llevaba horas de retraso cuando sobrevoló Boston en la mañana del 6 de mayo, y su aterrizaje en Lakehurst se esperaba incluso con más retraso debido a tormentas eléctricas. Informado de las malas condiciones de clima en Lakehurst, el capitán Max Pruss planeó un recorrido sobre la isla de Manhattan, causando un gran espectáculo público ya que la gente salió a la calle para avistar el zepelín. Después de pasar sobre el campo a las 16:00 h, el capitán Pruss llevó el dirigible por un paseo sobre las costas de Nueva Jersey mientras esperaba que el clima mejorase. A las 18:22 h, después de que se notificara que las tormentas habían pasado, Pruss enrumbó el dirigible de vuelta a Lakehurst para aterrizar casi medio día tarde. Sin embargo, como esto dejaría mucho menos tiempo que el anticipado para preparar el dirigible para su regreso a Europa, el público en general fue informado de que no estaría permitido subir a bordo de visita al Hindenburg en el amarradero.
Accidente
Las explosiones saliendo de la nariz del Hindenburg. Una cruceta de 9″ de duraluminio del marco del Hindenburg dañada por el fuego, recuperada del sitio de accidente en Lakehurst, NJ.
A las 19:25 —hora local—, el Hindenburg se incendió rápidamente.[4] No se sabe dónde comenzó el fuego, varios testigos vieron llamas amarillas y rojas cerca del conducto de ventilación de las celdas 4 y 5.[4] Otros testigos en el puerto afirmaron que el fuego empezó delante de la aleta horizontal. Hay incluso otras versiones. Conforme otras celdas de gas empezaron a arder, el fuego se expandió y la nave cayó rápidamente. A pesar de que había cinco camarógrafos y al menos un espectador que estaban grabando el aterrizaje, no existen registros gráficos del momento en que empezó el incendio.
Independientemente de donde comenzaran las llamas, estas se propagaron hacia adelante, consumiendo primero las celdas 1 a la 9, y la parte trasera de la estructura implosionó. Casi instantáneamente, dos tanques (se discute si contenían agua o combustible) estallaron como resultado del impacto. La flotabilidad se perdió en la popa de la nave, la proa se inclinó hacia arriba, y la parte trasera se rompió.
Hito actual en el lugar de los hechos, se ve el número de Hangar 1 al fondo.
El tiempo que pasó desde los primeros momentos del accidente hasta que la proa chocó con el suelo, suele ser informado como 32, 34 o 37 segundos. Ya que ninguna de las cámaras estaba filmando la nave cuando el fuego comenzó, el tiempo desde el inicio solo se puede estimar gracias a los testimonios. Un cuidadoso análisis de la NASA, realizado por Addison Bain, estima que la tasa de propagación a través de la tela fue de 49 ft/s (15 m/s), lo que habría resultado en un tiempo de destrucción total de alrededor de 16 segundos (245m/15 m/s=16.3 s).
Comedor Salón, con el mapa del mundo pintado en la pared
Hipótesis Principales sobre el Incendio del Hindenburg
Cabina del zepelín Hindenburg
A lo largo de los años, los investigadores han presentado varias hipótesis para explicar el desastre del Hindenburg, muchas de las cuales han sido corroboradas con análisis científicos. A continuación, exploramos las causas más aceptadas.
- Acumulación de Electricidad Estática
Una de las teorías más aceptadas es que el Hindenburg acumuló electricidad estática debido a las condiciones climáticas. Aquella tarde en Nueva Jersey, el dirigible voló a través de una tormenta eléctrica, y al acercarse a la base de aterrizaje, el material exterior pudo haberse cargado con electricidad estática. Al descender, se liberaron cuerdas de amarre que tocaron tierra, permitiendo que la carga eléctrica fluyera hacia el dirigible y generara una chispa.
Evidencia reciente sugiere que esta chispa podría haber sido suficiente para iniciar un incendio en la capa de revestimiento del dirigible. Según un informe del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST) de Estados Unidos, la electricidad estática acumulada en el exterior de la aeronave pudo haber alcanzado el punto de ruptura con el hidrógeno en ciertos puntos críticos.
- Revestimiento Inflamable de la Estructura
El Hindenburg estaba recubierto de una tela que contenía acetato de celulosa y una capa de polvo de aluminio, que brindaban al dirigible una apariencia metálica y reflectante, al mismo tiempo que lo protegían del sol. Sin embargo, estudios modernos han demostrado que este revestimiento era altamente inflamable.
El aluminio en combinación con otros materiales del revestimiento externo pudo haber actuado como un propulsor del fuego, acelerando la combustión. Investigadores como Addison Bain, experto en materiales de la NASA, encontraron que el revestimiento tenía propiedades químicas similares a la termita, un compuesto que puede arder intensamente al encenderse. Así, una chispa de electricidad estática habría provocado que el revestimiento externo del dirigible se incendiara rápidamente, propagando el fuego hacia el hidrógeno en el interior.
- Fugas de Hidrógeno
Aunque la acumulación de electricidad estática y el revestimiento inflamable son factores determinantes, también se ha señalado que el hidrógeno pudo haber comenzado a escaparse antes de que el dirigible aterrizara. Debido a la gran altitud y a los cambios de presión durante el vuelo, algunos de los compartimentos de gas pudieron haber sufrido fugas. Esto habría creado una atmósfera de hidrógeno en la parte superior del dirigible, aumentando aún más la posibilidad de una ignición accidental.
La Secuencia de la Tragedia
De acuerdo con las reconstrucciones científicas, es probable que el incendio comenzara en la parte superior trasera del dirigible. Allí, la electricidad estática acumulada habría generado una chispa que inflamó el revestimiento, y el fuego se propagó hacia las bolsas de hidrógeno. La reacción en cadena fue rápida: el hidrógeno, al entrar en contacto con el oxígeno del aire y una fuente de calor, provocó una combustión violenta.
Este fenómeno se conoce como combustión deflagrante, que ocurre cuando una sustancia inflamable se mezcla con aire y genera una llama intensa sin explotar completamente. En el caso del Hindenburg, el fuego avanzó desde la popa hacia la proa en cuestión de segundos, y en poco más de medio minuto, el dirigible estaba envuelto en llamas.
Lecciones del Desastre del Hindenburg
El desastre del Hindenburg supuso un punto de inflexión en el diseño y uso de aeronaves. Tras la tragedia, el uso del hidrógeno como gas de elevación fue prácticamente abandonado debido a su peligrosidad, y se buscaron alternativas más seguras, como el helio. Además, el Hindenburg demostró la importancia de los materiales ignífugos en la fabricación de aeronaves.
En el ámbito de la ingeniería de materiales, la tragedia llevó a una mayor investigación sobre recubrimientos y materiales no inflamables. Hoy en día, los ingenieros utilizan materiales y sistemas avanzados para minimizar la acumulación de electricidad estática y reducir el riesgo de ignición en aeronaves y vehículos de transporte de gases.
El zepelín Hindenburg surcó los cielos de Berlín durante la inauguración de los Juegos Olímpicos de 1936
Terremoto de Alaska de 1964
Terremoto de Alaska de 1964
Terremoto de Alaska de 1964
9.2 en potencia de Magnitud de Momento (MW)
9.2 en escala de Richter (ML)
Epicentro del terremoto
Una calle de Anchorage destruida tras el terremoto.
Parámetros
Fecha y hora: 27 de marzo de 1964, 17:36 (AKST)
Tipo: Megaterremoto por subducción
Profundidad: 23 km
Duración: 4 min
Consecuencias
Zonas afectadas: Alaska, Hawái y Canadá
Víctimas: 190 muertos (60 muertos del terremoto y 130 muertos del posterior tsunami)
El terremoto de Alaska de 1964, también llamado el Gran Terremoto de Alaska o Terremoto de Viernes Santo, fue un sismo ocurrido el 27 de marzo de 1964 a las 17:36 hora local (28 de marzo de 1964 a las 3:36 UTC). Su epicentro se localizó a 10 km al este del fiordo College, es decir, a 90 km al oeste de Valdez y a 120 km al este de Anchorage. Tuvo una magnitud de 9,2 MW y una duración de unos 4 minutos.1 Es considerado el terremoto más poderoso registrado en Norteamérica, y el tercero más fuerte en la historia de la humanidad.1 Generó el segundo tsunami más devastador de la historia; la altura de ola máxima registrada fue de 67 metros en la ensenada de Valdez.2
Este gran terremoto y posterior tsunami causaron la muerte de 190 personas (130 tsunami, terremoto 60),23 y causó alrededor de $ 311 millones en pérdidas materiales.2 Este gran terremoto se sintió en una amplia área de Alaska y en partes del oeste del territorio Yukón y Columbia Británica (Canadá).
Los efectos del terremoto fueron graves en muchas ciudades, incluyendo Anchorage, Chitina, Glennallen, Homero, Esperanza, Kasilof, Kenai, Kodiak, Moose Pass, Portage, Seldovia, Seward, Sterling, Valdez, Wasilla, y Whittier.
Geología
A las 17:36 (hora de Alaska) (3:36 a. m. UTC) del 27 de marzo de 1964, una falla entre la Placa del Pacífico y la Placa Norteamericana se rompió cerca del fiordo College. El epicentro del terremoto se localizó unos 20 km al norte de Prince William Sound, 125 km al este de Anchorage y 65 km al oeste de Valdez. El hipocentro se situó a unos 25 km de profundidad. El desplazamiento del fondo oceánico generó un gran tsunamis (con olas de hasta 67 m metros de altura), que fue responsable de la mayoría de las víctimas y de los daños materiales.4 Se produjeron también grandes corrimientos de tierra que causaron muchos daños. Se produjo un desplazamiento vertical de 11,5 m que afectaron a unos 250 000 km². La aceleración sísmica se estimó entre 0,14 y 0,18 g.5
El megaterremoto de Alaska se produjo en una zona de subducción causada porque una placa oceánica (Placa del Pacífico) se hunde bajo una continental (Placa Norteamericana). La responsable es la falla de Alaska-Aleutianas, una falla inversa causada por fuerzas de compresión.
Daños
Anchorage, a unos 120 kilómetros al noroeste del epicentro, sufrió los daños materiales más graves. Alrededor de 30 bloques de viviendas y edificios comerciales fueron dañados o destruidos en el centro de la ciudad. El edificio de la compañía JC Penny fue dañado sin posibilidad de reparación, el edificio Four Seasons, una nueva estructura de seis pisos, se derrumbó, y muchos otros edificios de varios pisos sufrieron grave deterioro. La mayoría de las escuelas fueron también devastadas. Los deslizamientos de tierra también causaron graves daños.
Girdwood y Portage, localizadas a unos 60 km al sureste del centro de Anchorage, sufrieron subsidencia y fueron inundados por la posterior acción de las mareas. Girdwood se trasladó hacia el interior y Portage fue abandonado. Cerca de 32 km de la carretera de Seward se hundieron por debajo de la línea de pleamar.
Este terremoto generó un tsunami que devastó muchas ciudades a lo largo del golfo de Alaska, de Canadá, a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos (15 muertos) y en Hawái. Se registró también en los mareógrafos en Cuba y Puerto Rico.
El terremoto de magnitud 8,2 apenas causó daños y ofrece a los científicos la oportunidad de asomarse a las entrañas del planeta.
A unos 611 kilómetros al oeste, en la costa de la península de Alaska, un terremoto de magnitud 8,2 acababa de sacudir esta parte del planeta, el mayor seísmo que ha vivido Estados Unidos en más de 50 años. El fenómeno, ocurrido poco después de las 10 de la noche del 28 de julio en hora local, sacudió las costas cercanas y causó deslizamientos de tierra que se precipitaron por las escarpadas montañas costeras.
Por suerte, el terremoto apenas causó daños. Se produjo lejos de centros de población densos y solo hizo que se agitaran los mares. Pero en cualquier otra parte, un fenómeno tan fuerte habría sido devastador. Un terremoto de magnitud 8,2 en la escala de richter es casi tan fuerte como el mayor terremoto considerado posible a lo largo de la falla de San Andrés.
«El “grande” del que hablamos en el sur de California, es así», afirma Wendy Bohon, geóloga de terremotos de las Instituciones de Investigación Incorporadas para Sismología (IRIS, por sus siglas en inglés), un conjunto de universidades de investigación que recaba, organiza y distribuye datos sísmicos en EE. UU.
Este temblor intenso se había reducido a un suave balanceo para cuando llegó a Aderhold, sismóloga de terremotos también de IRIS. Levantó la vista y observó que su lámpara de cristal colgante —un vestigio de los antiguos dueños de la casa— oscilaba lentamente de un lado a otro «como un péndulo», dice.
Ahora, el seísmo sirve para recordarnos la agitación de la superficie de nuestro planeta y presenta una oportunidad emocionante para observar los mecanismos internos de nuestro planeta. El fenómeno fue tan intenso que sus ondas sísmicas encendieron detectores de todo el mundo e incluso perturbaron los niveles de agua subterránea del condado de Washington, en Maryland (Estados Unidos), en la Costa Este del continente y a más de 7000 kilómetros de distancia. 
Como las ondas se desplazan de forma diferente a través de rocas a temperaturas y composiciones diferentes, los científicos pueden utilizar estos temblores sísmicos como rayos X planetarios para cartografiar las entrañas de la Tierra. Asimismo, comparar este seísmo con fenómenos pasados puede ayudar a los científicos a entender mejor el potencial de la región para producir temblores futuros.
«Cada terremoto que registramos nos enseñará algo nuevo», afirma Aderhold. «Es emocionante ver esos datos».
Una historia temblorosa
El potente terremoto se produjo en la costa sur de Perryville, en la península de Alaska. Aquí, la tierra sobresale de Norteamérica en una punta curva y delgada que se estrecha en una serie de islas, como cuentas caídas de un hilo. Esta extensión de tierra y el reciente terremoto que la ha sacudido tienen el mismo origen: una batalla subterránea entre placas tectónicas.
La Tierra es el único planeta conocido que alberga vida. Descubre los orígenes de nuestro hogar y algunos de los ingredientes fundamentales que ayudan a convertir este punto azul en un ecosistema global único.
La placa del Pacífico está hundiéndose lentamente bajo de la placa norteamericana, desplazándose hacia el norte unos seis centímetros cada año en la zona donde se produjo el nuevo terremoto. Este proceso, conocido como subducción, puede levantar montañas y es responsable de los volcanes que construyeron las islas Aleutianas. Pero estas dos placas tectónicas no se deslizan suavemente la una junto a la otra y cada desplazamiento acumula tensiones a lo largo de la falla hasta que alcanza un límite y la tierra se desplaza de repente, causando un terremoto que hace temblar el suelo.
Se produjo un fenómeno de este tipo durante el temblor de la noche del 28 de julio, que los científicos creen que se fracturó justo en la unión subterránea entre las placas del Pacífico y de Norteamérica.
Esta batalla tectónica significa que los terremotos de Alaska no son una gran sorpresa. De media, un seísmo retumba en los detectores del Alaskan Earthquake Center cada 15 minutos, lo que se traduce en decenas de miles de temblores cada año.
La última vez que se produjo un terremoto más intenso en Estados Unidos fue también en Alaska, cuando se produjo un seísmo de magnitud 8,7 cerca de la isla de las Ratas, en las Aleutianas, en 1965. Esto ocurrió un año después de que un fuerte seísmo de magnitud 9,2 sacudiera la región, el segundo mayor terremoto registrado en el mundo.
Curiosidades sísmicas
Este último fenómeno resulta particularmente intrigante para los científicos porque se produjo a solo decenas de kilómetros al este de dos grandes seísmos que sacudieron la región en 2020: uno de magnitud 7,8 el 22 de julio y otro de magnitud 7,6 el 19 de octubre.
Aunque las diferencias numéricas parezcan pequeñas, se traducen en enormes cantidades de energía. Bohon lo explica con pasta: si un espagueti es la energía liberada por un terremoto de magnitud 5, entonces 900 espaguetis representarían una magnitud 7, y 25 000, una magnitud 8.
Es probable que la posición de estos tres grandes fenómenos no sea una coincidencia: aunque un terremoto libere tensiones en una zona, puede acumularlas en zonas cercanas, aumentando el potencial de futuros terremotos.
«Cada terremoto aumenta la probabilidad de que se produzcan otros», afirma Bohon. El último terremoto se produjo a menos de 40 kilómetros de otro de magnitud 8,2 que sacudió la región en noviembre de 1938. Los científicos aún están analizando el suceso, pero es posible que la zona donde se abrieron paso estos dos seísmos en el subsuelo se superponga.
Ambos seísmos son adyacentes a una zona curiosa conocida como brecha de Shumagin. Esta denominada brecha sísmica es un área a lo largo de la zona de subducción que no ha tenido un gran terremoto en un periodo relativamente largo; la brecha de Shumagin ha permanecido tranquila en gran medida durante el último siglo. El temblor de julio de 2020 rompió parte de la brecha, lo que sorprendió a algunos científicos, ya que pensaban que las placas de esta región se deslizaban lentamente la una junto a la otra y no acumulaban suficiente tensión
para causar un gran terremoto.
Este último seísmo no parece haber llegado a la zona tranquila, pero podría proporcionar más pistas sobre las fuerzas subterráneas involucradas. Quedan muchas incógnitas sobre la brecha de Shumagin y los motivos podrían diferir de otros tramos de la costa de Alaska.
«¿Tiene algo que ver con cómo se acumulan el estrés y la presión? ¿Tiene algo que ver con las propiedades de las rocas en la brecha de Shumagin?», se pregunta Bohon.
«Conforme tengamos más y más terremotos, podremos averiguar cómo se comporta la placa a lo largo del tiempo», añade.
Temblores grandes, ondas pequeñas
La liberación de grandes sacudidas tectónicas podría desatar otra fuerza devastadora: tsunamis. Mientras la placa del Pacífico se abre paso bajo la costa de Alaska, la placa norteamericana suprayacente se frunce. Pero cuando una falla desencadena un terremoto, la tierra se desplaza de repente y la placa superior retrocede, empujando las aguas marinas cercanas, como el mecanismo de las piscinas de olas.
Justo después del terremoto del 28 de julio, los sistemas de alerta enviaron avisos de tsunami a lugares tan lejanos como las islas hawaianas y empezaron a chocar más olas de lo normal en las costas cercanas, pero no se materializó en una muralla de agua.
Esto se debe a la profundidad de este último terremoto, que empieza a al menos 32 kilómetros bajo tierra. Los mayores movimientos a lo largo de una placa ocurren en la zona subterránea donde comienza, conocida como hipocentro. Así que, si un terremoto comienza cerca de la superficie, esto se traduce en mucho movimiento en el océano. Pero si el terremoto es profundo, como el de magnitud 8,2, ese movimiento se disipa para cuando el temblor alcanza las partes menos profundas de la placa.
Por ahora, el riesgo de tsunami ha pasado y, aunque las 
réplicas seguirán sacudiendo la región, es probable que sean pequeñas. Las probabilidades de que ocurra un seísmo de magnitud 7 o más en esta parte de Alaska en la próxima semana son inferiores al 4 por ciento, según el Servicio Geológico estadounidense.
Inmediatamente después del sismo, el mar de la costa cerca al epicentro comenzó a alejarse dramáticamente, indicando la posibilidad de un tsunami.
El tsunami arrasaró con localidades enteras a lo largo de la costa. La ola más grande ocurrió una hora después del sismo y alcanzó los 67 metros de altura en Shoup Bay, borrando al pueblo de Chenega y a 68 de sus habitantes del mapa.
Los científicos estudiaron los efectos desde el aire, en tierra y a lo largo de las costas. Ellos se sorprendieron al encontrar que la superficie se vio interrumpida por un área más grande que California – 185.000 millas cuadradas. Algunas áreas descendieron hasta 8 pies y otras se levantaron cerca de 38 pies… percebes a dos metros por debajo de la superficie del océano fueron repentinamente lanzados varios pies más arriba.
El mapeo de estos levantamientos y elevaciones se convirtió en crucial para entender lo que pasó. Pero, sin defectos visibles en la superficie de explicarlo, incluso con meses de cuidadosa observación y trabajo de campo la causa del temblor seguía siendo un misterio.
El terremoto de 1964 fue el primer mega terremoto de subducción correctamente interpretado como tal. Como resultado de ello, en esencia, cada dos terremotos en una gran zona de subducción en todo el mundo una especie de queda en la sombra de lo que hemos aprendido desde el terremoto de 1964″.
Chenega, un pequeño pueblo en Prince William Sound, perdió 23 personas – un tercio de su población.
Hoy en día los científicos utilizan la cartografía sonar el fondo del océano para identificar depósitos de deslizamientos submarinos del pasado. El trabajo adicional es la extracción de muestras y fechar estas diapositivas lo que ayuda a perfeccionar la comprensión de los riesgos de tsunami y con qué frecuencia ocurren estos sismos.
Mapa de intensidades macrosísmicas del sismo del 28 de marzo de 1964, Alaska. Fuente: https://earthquake.usgs.gov/earthquakes/eventpage/iscgem869809/shakemap/intensity
Daños caudados por el tsunami a lo largo de la costa de Kodiak, Alaska. Fuente: https://earthquake.usgs.gov/earthquakes/events/alaska1964/1964pics.php
Propagación del tsunami de Alaska de 1964
Inundaciones en China 1931
Inundaciones en China 1931
Las inundaciones de China de 1931 , o inundaciones de los ríos Yangtze – Huai de 1931, ocurrieron de junio a agosto de 1931 en China, afectaron a ciudades importantes como Wuhan, Nanjing y más allá, y finalmente culminaron con la rotura de un dique a lo largo del lago Gaoyou el 25 de agosto de 1931.
1931 inundaciones en China
Ayuntamiento de Hankou durante la inundación de 1931
Fecha: Julio-noviembre de 1931 (según el río)
Ubicación: China central y oriental
Fallecidos: 422.499–4.000.000 [1]
Las estimaciones de mortalidad varían ampliamente. Un estudio de campo realizado por la Universidad de Nanking dirigido por John Lossing Buck inmediatamente después de la inundación encontró que “150.000 personas se habían ahogado , y que este número representaba menos de una cuarta parte de todas las muertes durante los primeros 100 días de la inundación”.[2] El informe oficial cifra 140.000 personas ahogadas[3] y afirma que “2 millones de personas murieron durante la inundación, ahogadas o por falta de alimentos“.[4] Una epidemia de cólera en el año siguiente, a partir de mayo de 1932, se informó oficialmente que tuvo 31.974 muertes y 100.666 casos.[5] Si bien aparece con frecuencia en la lista de desastres en China por número de muertos, una estimación popular de alto nivel de 3,7 a 4,0 millones de muertes es fundamental para “ayudar a que la inundación de 1931 asegure su posición en las listas sensacionalistas de los desastres más mortíferos del mundo“.[1]
Causas meteorológicas y consecuencias físicas.
De 1928 a 1930, China sufrió una larga sequía.[6] El invierno posterior de 1930-1931 fue particularmente duro y creó grandes depósitos de nieve y hielo en las zonas montañosas. A principios de 1931, la nieve y el hielo derretidos fluyeron río abajo y llegaron al curso medio del Yangtze durante un período de fuertes lluvias primaverales. Normalmente, la región experimentó tres períodos de inundaciones durante la primavera, el verano y el otoño, respectivamente; sin embargo, a principios de 1931 hubo un único diluvio continuo. En junio, quienes vivían en zonas bajas ya se habían visto obligados a abandonar sus hogares.[7] El verano también se caracterizó por una actividad de fenómenos ciclónicos extremos. Sólo en julio de ese año, nueve ciclones azotaron la región, cifra muy superior a la media de dos por año.[8] Cuatro estaciones meteorológicas a lo largo del río Yangtze informaron de lluvias por un total de más de 600 mm (24 pulgadas) durante el mes.[8] El agua que fluye a través del Yangtze alcanzó su nivel más alto desde que se comenzaron a llevar registros a mediados del siglo XIX.[7] Ese otoño, nuevas lluvias intensas agravaron el problema y algunos ríos no volvieron a su curso normal hasta noviembre.
Las inundaciones inundaron aproximadamente 180.000 kilómetros cuadrados (69.000 millas cuadradas), un área equivalente en tamaño a Inglaterra y la mitad de Escocia, o los estados de Nueva York, Nueva Jersey y Connecticut combinados.[9] La marea alta registrada el 19 de agosto en Hankou en Wuhan mostró niveles de agua 16 m (53 pies) por encima del promedio, un promedio de 1,7 m (5,6 pies) por encima del Bund de Shanghai.[8] [10]En chino, este evento se conoce comúnmente como 江淮水灾, que se traduce aproximadamente como “Desastre de inundación del Yangtze-Huai”. Este nombre, sin embargo, no capta la magnitud masiva de las inundaciones. Los cursos de agua de gran parte del país quedaron inundados, en particular el río Amarillo y el Gran Canal. Las ocho provincias más gravemente afectadas fueron Anhui, Hubei, Hunan, Jiangsu, Zhejiang, Jiangxi, Henan y Shandong. Más allá de la zona central de inundación, también se inundaron áreas tan al sur como Guangdong, tan al norte como Manchuria y tan al oeste como Sichuan . [11][12]
Número de muertos y daños
Víctimas de las inundaciones de agosto de 1931
Esta inundación aparece con frecuencia en la lista de desastres en China por número de muertos, y a veces encabeza las listas de los desastres más mortíferos del mundo.[1]
En ese momento, el gobierno estimó que 25 millones de personas habían sido afectadas por la inundación.[13] Desde entonces, los historiadores han sugerido que el número real puede haber sido de hasta 53 millones.[14] Las cifras estimadas de muertes también varían ampliamente. Estudios contemporáneos realizados por John Lossing Buck alegan que al menos 150.000 personas se ahogaron en los primeros meses de la inundación, y cientos de miles más murieron de hambre y enfermedades durante el año siguiente. Utilizando informes de los medios de comunicación contemporáneos, los historiadores chinos dirigidos por Li Wenhai han calculado el número de muertos en 422.420.[11] Algunas fuentes occidentales alegan que el número de muertos fue de entre 3,7 y 4 millones de personas basándose en sus propias afirmaciones de hambruna y enfermedades.[15] [6] El pueblo Tanka, que tradicionalmente vive en barcos a lo largo del Yangtze, sufrió mucho por las inundaciones.[dieciséis]
Ciudadanos de Hankow desplazados por las inundaciones del río Yang-tsé-Kiang en 1931.
Aunque la cifra de 4 millones es inmensa, la realidad podría superarla. Se ha calculado que unas 150 mil personas fallecieron durante los primeros meses, directamente a causa de las inundaciones. Pero no está claro cuántas murieron después por motivos relacionados con las crecidas. Las números varían entre 420 mil y 25 millones, de acuerdo con el sitio: Wheater.com
La inundación destruyó enormes cantidades de viviendas y tierras de cultivo. En todo el valle del Yangtze, alrededor del 15% de los cultivos de trigo y arroz fueron destruidos, siendo la proporción mucho mayor en las zonas afectadas por las inundaciones.[17] El desastre también causó un shock económico con el rápido aumento del precio de productos básicos vitales. Los impactos ecológicos y económicos combinados del desastre provocaron que muchas zonas cayesen en la hambruna. Sin comida, la gente se vio obligada a comer corteza de árbol, malas hierbas y tierra. Algunos vendieron a sus hijos para sobrevivir, mientras que otros recurrieron al canibalismo.[8] [18]El efecto más letal de la inundación fueron las enfermedades que azotaron a la población de refugiados debido al desplazamiento, el hacinamiento y la falta de saneamiento. Entre ellos se encontraban el cólera, el sarampión, la malaria, la disentería y la esquistosomiasis.[19]
Gran parte del desastre podría haberse evitado si se hubieran seguido estrictamente las medidas de control de inundaciones. El Yangtze transporta grandes cantidades de sedimentos, que se acumulan en determinadas zonas del río y deben limpiarse periódicamente. Sin embargo, como gran parte de los recursos de la zona se dedicaban a la guerra civil en ese momento, el río quedó descuidado.
Además de inundar zonas rurales, la inundación causó una destrucción generalizada en varias ciudades. Los refugiados habían estado llegando a la ciudad de Wuhan desd
e finales de la primavera. Cuando la ciudad misma se inundó a principios del verano y después de la catastrófica falla del dique justo antes de las 6:00 a.m. del 27 de julio,[20] : 270, alrededor de 782.189 ciudadanos urbanos y refugiados rurales quedaron sin hogar. La inundación cubrió un área de 83 kilómetros cuadrados (32 millas cuadradas) y la ciudad quedó inundada bajo muchos pies de agua durante casi tres meses.[20] : 269–270 Un gran número de personas se reunieron en islas inundadas por toda la ciudad, y 30.000 se refugiaron en un terraplén del ferrocarril en el centro de Hankou. Con poca comida y un completo fracaso en el saneamiento, miles de personas pronto comenzaron a sucumbir a las enfermedades.[19]
No hubo ninguna advertencia, sólo un repentino gran muro de agua. La mayoría de los edificios de Wuhan en aquellos días tenían sólo un piso de altura, y para muchas personas no hubo escapatoria: murieron decenas de miles. … Estaba saliendo de mi turno en la oficina principal de la compañía, un edificio bastante nuevo de tres pisos cerca del centro de la ciudad… Cuando escuché el terrible ruido y vi venir la pared de agua, corrí al piso superior. del edificio. … Estaba en uno de los edificios más altos y fuertes que quedan en pie. En ese momento nadie sabía si el agua bajaría o subiría aún más.
— Jin Shilong, ingeniero senior de la Agencia de Prevención de Inundaciones de Hubei,[20] : 270
La ciudad de Nanjing, entonces capital de la China republicana, también resultó gravemente afectada por el desastre.[8] Uno de los eventos más desastrosos durante la inundación ocurrió el 25 de agosto de 1931, cuando el agua que corría por el Gran Canal arrasó los diques cerca del lago Gaoyou. Sólo en el condado de Gaoyou, 18.000 personas se ahogaron y 58.000 murieron debido al hambre y las enfermedades al año siguiente.[21]
Reconstrucción de diques en el lago Gaoyou
Thomas Harnsberger , un misionero de la Iglesia Presbiteriana en Taizhou, Jiangsu, fue una de las dos figuras centrales (junto al general Wang Shuxiang,[22] doctor en hidráulica) que supervisó la reconstrucción de los diques en el lago Gaoyou, así como la seguridad los fondos para ello.[23] [24] [25] Sin embargo, la inundación sigue siendo ampliamente desconocida para los chinos. Steve Harnsberger, nieto de Thomas Harnsberger, escribió en 2007: “La inundación de 1931 mató a 15 veces el número de personas perdidas en los tsunamis de Indonesia de diciembre de 2004., y sin embargo apenas se ha escrito una palabra sobre ello. En cambio, la historia se centró en otros desastres ese año. La atención de China estaba puesta en una guerra civil entre comunistas y nacionalistas y los japoneses estaban invadiendo el Norte, mientras el mundo estaba sumido en la Gran Depresión.”[26]
Reacciones del gobierno
Era republicana (décadas de 1930 a 1940)
La inundación de 1931 fue una de las primeras pruebas importantes para el gobierno del Kuomintang. Cuando la magnitud del desastre se hizo evidente, el gobierno estableció la Comisión Nacional de Alivio de Inundaciones bajo los auspicios de TV Soong, un destacado político del Kuomintang y cuñado de Chiang Kai-shek.[27] La comisión empleó a una variedad de expertos chinos y extranjeros, incluidas figuras como el famoso epidemiólogo Wu Liande, el ministro de salud Liu Ruiheng, el trabajador de salud pública John Grant y el ingeniero hidráulico Oliver Todd. También consiguió la asistencia de la Sociedad de Naciones. Incluso los famosos aviadores Charles Lindbergh y su esposaAnne Lindbergh se involucró, ya que se les encargó realizar un reconocimiento aéreo de la zona de inundación. Aunque Song Ziwen siguió siendo el jefe de la comisión, la gestión diaria de las tareas de ayuda se confió a John Hope Simpson, un experto británico en refugiados. La caridad llegó para ayudar con los esfuerzos de socorro desde todo el mundo, siendo particularmente generosas las comunidades chinas de ultramar en el Sudeste Asiático. En Estados Unidos, la célebre autora Pearl Buck escribió cuentos para fomentar las donaciones caritativas. El esfuerzo de ayuda se hizo mucho más difícil tras la invasión japonesa de Manchuria en el otoño de 1931, que provocó que el mercado de bonos chino colapsara. Finalmente, el gobierno logró obtener un gran préstamo de trigo y harina de Estados Unidos.[28] A raíz del desastre, el gobierno creó organizaciones como la Comisión de Conservación del Río Huai para abordar los problemas de inundaciones.[8] Sin embargo, debido a la falta de financiación y al caos de la Segunda Guerra Chino-Japonesa y la posterior Guerra Civil China, las distintas comisiones sólo pudieron c
onstruir pequeñas presas a lo largo del río Yangtze. [29]
Como parte de una campaña antisuperstición del gobierno del Kuomintang, poco antes de la inundación se demolió un templo del Rey Dragón en Wuhan . Esta coincidencia provocó un descontento generalizado después, ya que muchos lugareños vincularon el desastre con la ira del Rey Dragón, una deidad que hace llover. Como respuesta, funcionarios prominentes, entre ellos He Baohua, alcalde de Wuhan, y Xia Douyin, entonces comandante de la guarnición local y más tarde gobernador de la provincia de Hubei, celebraron ceremonias rituales y se postraron ante la deidad. Mientras tanto, muchos creían que los esfuerzos de evacuación se veían obstaculizados por la superstición. Según un informe contemporáneo, miles de personas “están convencidas de que Hankowestá condenado y se niega a ayudarse a sí mismo o a ser ayudado. Se sientan estoicamente esperando la muerte.”[30]
Era comunista (1949-presente)
En 1953, después del final de la Guerra Civil China, el líder del Partido Comunista Chino, Mao Zedong, viajó a zonas vecinas al río Yangtze para promover el proyecto de control de inundaciones de la presa de las Tres Gargantas . “El proyecto socialista de la presa de las Tres Gargantas debería superar a otros grandes proyectos de la historia china, como la Gran Muralla de Qin Shi Huang y el Gran Canal de Sui Yang Di “, afirmó.[29]
Los científicos y funcionarios que plantearon dudas, como Chen Mingshu, fueron perseguidos como derechistas. Li Siguang, destacado científico y ministro de recursos geológicos, dijo a Mao que se suicidaría si no podía detener la construcción de la presa.[29] El proyecto no pasó de la etapa de planificación en la época de Mao, debido a la falta de recursos, las crecientes tensiones chino-soviéticas y las interrupciones del Gran Salto Adelante.[29] El proyecto se reinició en la década de 1980 y la presa hidroeléctrica de las Tres Gargantas comenzó a funcionar plenamente en 2012, convirtiéndose en la central eléctrica más grande del mundo., en términos de capacidad instalada.[31] [32]
Desastre de Seveso
Desastre de Seveso
Bosque de los Robles – Bosco delle Querce, construido después del desastre.
El desastre de Seveso fue un incendio industrial que ocurrió a las 12:37, del 10 de julio de 1976, en una pequeña planta química en el municipio de Seveso, 25 km al norte de Milán, en la región de Lombardía, en Italia. El accidente produjo la liberación al medio ambiente de cantidades de la dioxina TCDD y que ésta llegara a zonas de población, causando diversos efectos. Según los que pretenden quitarle importancia al desastre, el efecto causado por este fue principalmente pánico. Se le conoce en Italia como “el Hiroshima de Italia”, lo que es totalmente exagerado a juicio de los que trivializan las consecuencias, pues ningún ser humano perdió la vida en este accidente,1 incluidos bebés, pese a que todos continuaron viviendo allí durante más de quince días. Las mascotas y otros animales domésticos murieron a los pocos días de ser abandonadas sin agua ni alimentos[cita requerida], por la población aterrorizada. Según la opinión los que pretenden quitarle importancia al accidente, este es el mejor ejemplo de que el pánico puede causar mucho más daño que el hecho en sí que genera ese temor descontrolado. Los bebés en gestación que continuaron en los vientres maternos no presentaron deformaciones atribuibles al accidente.[cita requerida]
Las investigaciones científicas hasta el año 2009 muestran incrementos en la tasa de incidencia de cáncer en la provincia.2
Las normas de seguridad industriales de la Unión Europea se conocen como la Directiva Seveso II.3
Situación
La planta industrial pertenecía a ICMESA (Industrie Chimiche Meda Società), una subsidiaria de Givaudan, la cual era a su vez, una subsidiaria de Hoffmann-La Roche. La fábrica se había construido hacía mucho tiempo [cita requerida] y la población no la consideraba una fuente de peligro[cita requerida].
Sin embargo en la fábrica se producía, como subproducto, la sustancia 2,3,7,8-tetraclorodibenzo-p-dioxina, o TCDD, que está considerada una de las dioxinas más letales que se conocen. Por ejemplo 6 millonésimas de gramo de 2,3,7,8-TCDD, puede matar a una rata[cita requerida], y es conocida por ser uno de los componentes del agente Naranja, producto químico desfoliante para limpiar la densa vegetación de la selva vietnamita, utilizada por Estados Unidos en la Guerra de Vietnam.4
Incendio
El incendio ocurrió en uno de los edificios de la fábrica, donde estaba siendo producido el herbicida de nombre 2,4,5-T. Debido a un error humano, alrededor de mediodía del sábado, se produce una reacción incontrolada que supera el disco de seguridad.56 Se forma una nube en forma de aerosol que contiene, entre otras sustancias tóxicas, TCDD (entre unos pocos cientos de gramos y hasta unos pocos kilogramos), hidróxido de sodio (sosa cáustica), glicol (HO-CH2CH2-OH), triclorofenato de sodio y que se extendió por una zona de 18 km² alrededor de la fábrica.7
Zonas afectadas
Las zonas afectadas se dividieron en tres zonas, de acuerdo con la concentración en el suelo de TCDD. La zona A se dividió en otras 7 subzonas. A la población local se le recomendó no tocar o comer vegetales o frutas locales.8
- Zona A: concentración de TCDD en el suelo de > 50 microgramos por metro (µg/m²), tenía 736 residentes
- Zona B: concentración de TCDD en el suelo entre 5 y 50 µg/m², tenía alrededor de 4.700 residentes
- Zona R: concentración de TCDD en el suelo menor de 5 µg/m², tenía alrededor de 31.800 residentes.
Consecuencias
- Varios bebés nacidos unos meses después del accidente presentaban deformidades. No obstante se identificó que los bebés que llevaban poco tiempo de gestación, que son los más vulnerables, nacieron meses más tarde sin deformaciones.9
- 1.600 personas fueron examinadas, y 417 tuvieron la enfermedad cutánea cloracné, causada por la dioxina.10
- Cinco trabajadores de descontaminación contrajeron una enfermedad del hígado, a pesar de trabajar solo jornadas cortas y de usar protección, en algunos casos considerada como inadecuada.10
- 400 mujeres embarazadas de “alto riesgo” fueron sometidas a abortos, ilegales en Italia pero autorizados en circunstancias especiales y debido según unos al riesgo de malformaciones congénitas y según otros al pánico que se apoderó de la población.
- El gobierno italiano hizo un préstamo especial de 40 billones de liras, que en junio de 1978 creció a 115 billones.11
- Paolo Paoletti, Director de Producción en Icmesa, fue asesinado el 2 de febrero de 1980 en Monza por la organización radical izquierdista Prima Línea.
- La mayor parte de las compensaciones individuales se resolvieron individualmente.
- El 19 de diciembre de 1980 representantes de la Región de Lombardía y de la República Italiana, e Icmesa firmaron un acuerdo compensatorio, con la presencia del primer ministro de Italia, Arnaldo Forlani. El total de indemnizaciones fue de 20 billones de liras (10,3 millones €).
- 3 300 animales que habían sido abandonados fueron encontrados muertos, la mayor parte conejos y aves de corral que intentaron sobrevivir alimentándose de vegetales contaminados.
- Para evitar que la toxina entrara en la cadena alimentaria, 80 000 animales fueron sacrificados.
- 15 niños fueron inmediatamente hospitalizados por inflamación de la piel.
- Herwig von Zwehl, director técnico de Icmesa, y el doctor Paolo Paoletti – director de producción en Icmesa, fueron arrestados. Se hicieron dos comisiones del gobierno para establecer un plan para poner en cuarentena y descontaminar la zona.
El tratamiento del suelo afectado fue tan completo que el nivel de dioxina en 2008 es aún menor que el normalmente encontrado.
Caso criminal
En septiembre la Corte criminal de Monza sentenció a cinco antiguos empleados de ICMESA y a la empresa Givaudan, a sentencias de dos años y medio a cinco años. Todos apelaron.
En mayo de 1985, la Corte de apelaciones de Milán encontró a tres de los cinco acusados no culpables. Los otros dos apelaron a la Corte Suprema de Roma.
El 23 de mayo de 1986 el Tribunal Supremo de Roma confirmó la pena a los dos restantes, los cuales fueron condenados a 1 año y medio y a 2 años de prisión condicional
Directiva y normativa de Séveso
Los entonces diez países miembros de la Comunidad Europea acordaron nuevas reglas de seguridad para las plantas industriales que utilizaran elementos peligrosos en 1982, mediante la llamada Directiva 82/501/EEC o “Directiva Seveso”12 que imponía duras regulaciones industriales. En 1996, esta norma se actualizó dando lugar a la Directiva 96/82/CE relativa al control de riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas. La directiva fue actualizada en 1999 y revisada en 2001. Posteriormente en 2003: directiva 2003/105/CE del 31 de diciembre.13
España
En España en el año 2005 se propugnó el RD 119/2005 de 4 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1254/1999, de 16 de julio, por el que se aprueban medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas, conocido como SEVESO III.
Esta norma se entiende implícitamente derogada por el Real Decreto 840/2015, de 21 de septiembre, por el que se aprueban medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas.
Conclusiones
Las operaciones de seguridad por parte de los directores de la compañía y del gobierno local fueron mal coordinadas, y hasta algún extremo, incompetentes. Se tardó una semana en decir que la dioxina había sido emitida, y otra semana hasta que empezó la evacuación. Muy pocos estudios científicos habían demostrado el peligro de la dioxina hasta el momento, y apenas había regulaciones industriales. La población local no supo qué hacer y se sintió asustada, siendo una experiencia traumática para esas pequeñas comunidades rurales. Algunas consecuencias a largo plazo (traducido del artículo de Wikipedia en italiano): En la época del desastre, muchos científicos habían sostenido la posibilidad de una verdadera y concreta “epidemia” en el área. Hoy día, algunas investigaciones científicas dicen que el número de muertes por cáncer se ha mantenido relativamente en la misma media de la Brianza (subregión de la provincia de Monza y Brianza, que incluye a Seveso); pero tales investigaciones son contestadas por algunos comités cívicos.
Se hizo el documental alemán Gambit sobre Joerg Sambeth, el director técnico de Icmesa, que fue sentenciado a cinco años en el primer juicio, posteriormente a dos y salió en libertad condicional14
En la cultura popular
El tema Suffocation del álbum de música electrónica de 1980 See You Later del músico griego Vangelis, hace referencia al desastre de Seveso, ocurrido cuatro años antes.
Descripción del accidente
La tarde anterior al accidente, el reactor se cargó con 2.000 kg de triclorobenceno (TCB), 1.050 kg de hidróxido de sodio, 3.300 kg de etilenglicol y 600 kg de xileno. La reacción no terminó esa tarde, dejando el final para la mañana siguiente, cerrando el vapor y parando la agitación en el reactor. A la mañana siguiente, se produjo una reacción exotérmica incontrolada del tipo runaway, lo que generó un aumento de presión en el reactor y la apertura del disco de ruptura. El resultado fue la emisión de una nube tóxica que contenía TCDD en una concentración aproximada de 3.500 ppm y con aproximadamente entre 0,45 y 3 kg de TCDD. El área cubierta por la nube fue de aproximadamente 1.800 hectáreas y produjo numerosos daños a las personas (730 en el área).
Las lesiones fueron principalmente dérmicas, así como daños al medio ambiente (flora y fauna). Se produjeron daños también en la agricultura, ganadería, suelos contaminados, construcción, comercios, etc. En total, más de 300 millones de francos suizos ha tenido que abonar Roche en concepto de compensaciones al Estado Italiano por el accidente.
En la actualidad, todavía se están pagando indemnizaciones y las consecuencias no han desaparecido del todo.
Análisis de las causas del accidente
La causa primera del accidente fue una reacción incontrolada exotérmica en el reactor, probablemente debido a haberlo dejado desde la tarde anterior sin refrigeración y sin agitación. También pudo influir el hecho de que, probablemente, la reacción no se hubiera terminado del todo cuando se cerró la refrigeración y se paró el agitador, por lo que pudo continuar durante toda la noche.
El informe oficial aduce cuatro causas principales:
- Interrupción del ciclo de producción. El hecho de dejar una mezcla sin terminar una reacción durante todo un fin de semana sin ningún tipo de medida de seguridad, es un hecho que aumenta el riesgo innecesariamente.
- Método de destilación. En el método utilizado por la patente original de Guivaudan, la carga era acidificada antes de la destilación. En el proceso de Icmesa, el orden de estas dos etapas fue invertido. Esto permitía un contacto más largo e intenso entre el etilenglicol y el hidróxido de sodio.
- El sistema de alivio de presión que conduce directamente a la atmósfera. El único sistema de control de presión era mediante un disco de ruptura que conducía directamente a la atmósfera. La presión del disco de ruptura era demasiado elevada para un proceso a presión atmosférica, lo que favoreció la emisión de grandes cantidades de dioxinas.
- Fallos en los sistemas de recogida/destrucción de las sustancias venteadas. Tampoco existía un sistema para neutralizar o destruir las sustancias tóxicas venteadas. El sistema de venteo con disco de ruptura, según los fabricantes debería haber estado conectado a un sistema de neutralización, torre de lavado, depósito pulmón o cualquier otro que impidiera la emisión directa a la atmósfera de sustancias altamente tóxicas.
Lecciones aprendidas
- Controles públicos de las instalaciones que presenten riesgos de accidentes graves.
Una de las principales consecuencias del accidente de Seveso fue la toma de conciencia por parte de las autoridades italianas y europeas para intentar controlar los riesgos de este tipo de instalaciones. Como consecuencia de ello, se promulgó la primera Directiva Europea relativa al control de los riesgos de accidentes graves en determinadas actividades industriales, la Directiva 82/501/CEE.
- Localización de los establecimientos que presenten riesgos de accidentes graves.
La elección correcta de los emplazamientos y, en concreto, la planificación territorial para evitar mayores riesgos en el entorno inmediato de este tipo de establecimientos, es otra de las conclusiones importantes. Este aspecto de la planificación territorial, se ha tenido muy en cuenta en la nueva legislación sobre accidentes graves, el Real Decreto 1254/99.
- Adquisición de compañías que operan con procesos peligrosos.
Fue un problema que requirió poca atención, aunque la cadena de responsabilidades se transmitió hasta el último propietario, Hoffmann La Roche que ha sido el responsable final.
- Utilización de sustancias extremadamente tóxicas.
El hecho de que se utilicen sustancias extremadamente tóxicas como la TCDD, implica que los análisis de seguridad deben ser realizados y actualizados constantemente. En la nueva reglamentación se pone especial énfasis en las sustancias tóxicas y muy tóxicas.
- Riesgos debidos a reacciones incontroladas.
La compañía creía que tenía perfectamente identificadas todas las reacciones que se podrían producir en el proceso de producción. Sin embargo, los riesgos de reacciones exotérmicas, deben ser analizados muy concienzudamente. En particular, es muy importante identificar completamente todas las características de una reacción exotérmica en las condiciones de operación y las sustancias intermedias o indeseadas que se pueden generar.
- Diseños seguros en plantas químicas de proceso.
El diseño del disco de ruptur
a para ese tipo de reactor y esa reacción concreta, era claramente inseguro.
- Planificación de las emergencias.
En el informe del accidente se menciona como una causa que agravó las consecuencias el hecho de que no hubiera una comunicación directa a las autoridades para que organizaran un sistema de emergencias. Las primeras medidas para protección a la población se tomaron a los 4 días.
El desastre de Seveso es el único que no produjo consecuencias desastrosas identificables.
El accidente tuvo consecuencias traumáticas en las poblaciones locales expuestas. Por el pánico, los habitantes huyeron abandonando a animales y mascotas que murieron de hambre. Sin embargo, los efectos de salud han sido difíciles de determinar. El efecto adverso más claro fue el cloracné (un tipo de acné producido por el contacto con compuestos aromáticos), con 193 casos.
Esta catástrofe dio lugar a nuevas reglamentaciones sobre seguridad industrial. En particular, fue el catalizador de la “Directiva Seveso” de la Comunidad Europea (originada en 1982 y luego modificada en 1996 y 2005), que busca mejorar la seguridad de sitios que manejan grandes cantidades de productos químicos peligrosos.
El desastre químico de Seveso, el Chernobyl italiano que obligó a sacrificar a 80 mil animales
En 1976, en Seveso, el pueblito alpino italiano, ocurrió el primer accidente industrial de la era moderna
El accidente tuvo tal magnitud que fue catalogado en 2010 por la revista Time como uno de los 10 desastres industriales más graves de la historia. Y fue, un antes y un después, para la legislación ambiental europea.
Aunque la explosión, causada por un error humano, ocurrió el 10 de julio, las evacuaciones comenzaron dos semanas después.
“Prohibido el acceso. Zona infectada”. El pueblo más cercano fue evacuado a las dos semanas del trágico accidente
“Los efectos registrados se manifestaron en las primeras semanas tras el accidente, principalmente. Aunque no se registraron muertes se detectaron: 193 casos de cloracné, de ellos 15 muy graves. Neuropatías y algunos problemas enzimáticos reversibles, que no dejaron secuelas. 26 mujeres embarazadas optaron por el aborto, pero 447 tuvieron hijos sin ningún tipo de secuelas. Murieron 3300 animales, principalmente aves y conejos. Hasta 1978 se sacrificaron más de 80.000 animales.
Seveso fue una de las localidades afectadas, pero no la única. Otras comunidades vecinas afectadas fueron Meda (19.000), Desio (33.000), Cesano Maderno (34.000) y, en menor medida, Barlassina (6.000) y Bovisio-Masciago (11.000).
El accidente fue catalogado en 2010 por la revista Time como uno de los 10 desastres industriales más graves de la historia. Además, fue un “desastre de información” por la falta de datos para la población
Los trabajos de descontaminación se prolongaron por años. Entre 1981 y 1984 se cavaron dos vertederos en la Zona A y la descontaminación se terminó casi una década después, en diciembre de 1985.
Los residuos de la limpieza de la planta eran una mezcla de ropa de protección y residuos químicos de la planta. Estos residuos se envasaron en bidones diseñados para el almacenamiento de residuos nucleares. Se acordó que los residuos se eliminarían de forma legal. Para ello, en la primavera de 1982, se contrató a la empresa Mannesmann Italiana para que eliminara los productos químicos contaminados de la zona A.
Más de nueve años después de la catástrofe, el Grupo Roche emitió un comunicado público en el que informaba de que todos los residuos tóxicos, que consistían en 42 barriles (se añadió uno a principios de ese año), habían sido incinerados en Suiza. Según New Scientist, se pensó que el alto contenido de cloro de los residuos podría causar daños en el incinerador de alta temperatura utilizado por Roche, pero Roche declaró que quemaría los residuos en el incinerador y lo repararía después si se dañaba.
En 1984 comenzaron los trabajos para reforestar la Zona A, transformándola en un parque urbano – el “Bosque de los Robles” – que fue abierto al público en 1996. En el 2004 se inauguró la “Ruta de la Memoria en el Bosque de los Robles”, con once paneles que cuentan la historia del desastre y el origen del bosque. Se trata del resultado de un trabajo complejo de escritura colectiva por parte de la comunidad afectada, para la memoria del desastre.
La comunidad de Seveso hoy mantiene la cantidad de habitantes, unos 18000. En su sitio web, en el apartado de la historia no aparece el accidente industrial ni sus consecuencias. “Actualmente el territorio municipal, situado a una altitud de 211 metros sobre el nivel del mar, tiene una superficie de 7,34 km2 con una población de unos 18.500 habitantes. Situado cerca del Statale dei Giovi, que conecta Como con Milán, está bien comunicado por la autopista Milán-Meda y los ferrocarriles del norte de Milán. Su economía está tradicionalmente ligada al mercado del mueble; otros sectores especialmente activos en Seveso son el de la mecánica, los materiales de construcción y el comercial. Hoy Seveso también ofrece oportunidades para el tiempo libre con la presencia de polideportivos, entre ellos el de la Meseta, el polideportivo, la pista de atletismo, la piscina y una sala de cine.”
SS Kiangya
SS Kiangya
SS Kiangya o Jiangya (chino tradicional :江亞輪; chino simplificado: 江亚轮; pinyin: Jiāngyà Lún) fue un barco de vapor de pasajeros chino que fue destruido en una explosión cerca de la desembocadura del río Huangpu, a 50 millas (80 km) al norte de Shanghai el 3 o 4 de diciembre de 1948. Sus restos del naufragio fueron retirados del canal en 1956 y su casco reacondicionado, volviendo a entrar en servicio. Fue rebautizada como SS Dongfang Hong 8 (chino tradicional: 東方紅8; chino simplificado: 东方红8; pinyin: Dōngfāng Hóng Bā; iluminado. ‘El Este es Rojo #8’) durante la Revolución Cultural y se retiró durante las modernizaciones en 1983.
SSKiangya
Historia
República de China
Terminado: 1939
Destino: Jubilado 1983
Notas: Se hundió en 1948 tras una explosión interna.
Coordenadas: 31°15′N 121°47′E
Características generales
Tipo: Buque de vapor
Desplazamiento: 2.100 toneladas
El Kiangya era uno de los ocho barcos operados por el Shanghai Merchants Group y el barco hermano del SS Kiangking (chino:江静轮; pinyin: Jiāngjìng Lún). Tenía un desplazamiento de 2.100 toneladas. En el momento de su explosión durante la Guerra Civil China, se dirigía a Ningbo desde el muelle Shiliupu de Shanghai. Estaba repleta de refugiados que huían del avance comunista. Probablemente chocó contra una mina, posiblemente colocada por la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Se desconoce el número exacto de muertos. Aunque su capacidad oficial era de 1.186 pasajeros, en el manifiesto figuraban 2.150 y es casi seguro que llevaba muchos polizones adicionales. Los rescatistas no se dieron cuenta del desastre durante algunas horas. Con un número estimado de muertos de entre 2.750 y 3.920 personas, [ 1 ] y 700 supervivientes que fueron recogidos por otros barcos, [ 2 ] sigue siendo el segundo desastre marítimo más mortífero de la historia en tiempos de paz.
SS Dongfang Hong 8
Los restos del SS Kiangya
El casco del Kiangya se había partido por la mitad pero, en 1956, se retiraron las dos piezas para dragar esa zona del río. El proceso duró 160 días, tras los cuales las piezas fueron trasladadas al Astillero de Jiangnan y reacondicionadas. Volvió a entrar en servicio en el muelle Shiliupu de Shanghai el 4 de febrero de 1959, después de lo cual sirvió como ferry local y para envíos entre Shanghai y Wuhan. Fue rebautizada como Dongfang Hong 8 en noviembre de 1966 durante la Revolución Cultural. Se jubiló en 1983. Durante las operaciones de desguace de buques en junio de 2000, se produjo un importante incendio de petróleo.
Legado
La rueda recuperada del Kiangya en el EZMAFCM
El timón de madera del barco se conserva en el Museo de Asuntos Marítimos y Costumbres Populares del Este de Zhejiang en Ningbo.
El barco dio su nombre a Jiangya Nansha, uno de los bancos de arena que componen Jiuduansha frente al este de Shanghai.
13 de diciembre de 1948 12:00 a. m. GMT-5
Los barqueros sudorosos y de mal genio luchaban por empujar sus sampanes y juncos cerca de la popa del SS Kiangya, el vapor costero chino que cargó la semana pasada en Shanghai con destino a Ningpo. Desde las estrechas cubiertas de los pequeños barcos hasta el saliente del vapor trepaban frenéticos habitantes de Shanghai, sin billetes, que intentaban huir de la asustada ciudad. Otros obstruyeron los muelles, esforzándose por recoger los billetes que les arrojaron desde las ventanillas amigos que ya estaban a bordo.
Cuando el barco de 2.100 toneladas se adentró en el río Whangpoo a última hora de la tarde, llevaba 2.250 pasajeros que pagaban (en su mayoría cargados anteriormente en Nanking), además de unos 1.200 polizones con sus pertenencias. La capacidad oficial del barco era 1.186. A las 6:30 pm, sus cubiertas estaban repletas de chinos envueltos en mantas y acostados para el viaje nocturno.
Un chico de 15 años, que regresaba a su Ningpo natal después de que su empleador en Shanghai huyera del país, acababa de quedarse dormido en un pasillo lleno de gente. De repente, la cubierta salió disparada debajo de él, arrojándolo contra un mamparo, y una explosión resonó en todo el barco. Su primer pensamiento fue “comunistas” y se escondió con su manta sobre la cabeza; pero casi al instante sintió que entraba agua. Aunque la explosión le rompió la pierna, logró luchar a través de la oscuridad para llegar a la cubierta superior.
En cuestión de minutos, el SS Kiangya se había hundido en aguas poco profundas hasta el lecho del río. Los pasajeros de las cubiertas inferiores tenían pocas posibilidades de escapar. Unos 700 que lograron llegar a la seguridad de la cubierta superior permanecieron en el agua fría hasta la cintura, gritando pidiendo ayuda.* Una mujer histérica arrojó a su hijo por la borda porque su marido se había perdido; otros fueron expulsados en la lucha por conseguir espacio para estar de pie.
La explosión había destrozado la radio del barco. Pasaron tres horas antes de que el SS Hwafoo descubriera el barco siniestrado, y cuatro horas antes de que el SOS del Hwafoo trajera barcos de rescate. Cuando el SS Mouli se acercó, un oficial de Kiangya acalló el clamor de los aterrorizados supervivientes advirtiéndoles: “¡No gritéis o pensarán que somos demasiados!”.
El sábado por la mañana temprano, Shanghai se despertó con el grito de las ambulancias que llevaban a los heridos a los hospitales. A lo largo del paseo marítimo de Shanghai, que los Kiangya habían abandonado apenas la tarde anterior, coches fúnebres con cadáveres se abrían paso a través de una interminable corriente de culis que empujaban carros llenos de cajones, cajas y maletas de aún más refugiados que evacuaban frenéticamente sus pertenencias y huían de la ciudad.
Causa probable de la explosión: una antigua mina japonesa.
*El número de ahogados en el hundimiento de Kiangya fue de aproximadamente 2.750
Sank en 1948 tras una explosión interna
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