Este Mundo, a veces insólito

Calendario
diciembre 2024
L M X J V S D
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031  

Economía

Cuadrilátero de Oro

Cuadrilátero de Oro (India)

Grand Trunk Road

La Grand Trunk Road (en español, «camino/carretera/ruta del Gran Tronco» o «de la Gran Trompa») es una de las carreteras principales del Asia meridional más antigua y larga. Desde hace más de dos milenios, ha vinculado las regiones orientales y occidentales del subcontinente indio, que van desde Sonargaon (Bangladés), hasta Kabul (Afganistán), atravesando Howrah (Bengala Occidental en India) y la India septentrional por Peshawar (en el actual Pakistán). También era conocida como Uttarapatha («El camino al Norte»), Shah Rah-e-Azam («Gran carretera») o Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak.

La ruta comprende el camino Grand Trunk que existió durante el imperio Maurya,1 extendiéndose desde la desembocadura del río Ganges hasta la frontera norte-occidental del Imperio.2 La moderna carretera fue reconstruida por Sher Shah Suri, que renovó y amplió la ruta antigua en el siglo XVI.3

El 15 de marzo de 2015 el conjunto «Sitios a lo largo de Uttarapath, Badshahi Sadak, Sadak-e-Azam, Grand Trunk Road» fue inscrito en la Lista Indicativa de la India —paso previo a ser declarado Patrimonio de la Humanidad—, en la categoría de bien cultural (nº. ref 6056), con una enumeración de 93 bienes individuales.4

En la antigüedad, el término Uttarapatha (de los términos sánscritos uttara, por el norte, y patha por carretera/ruta) se refiria a la alta carretera septentrional, la principal ruta comercial que seguía a lo largo del río Ganges, cruzaba la llanura Indo-Gangética, corría a través del Punjab hasta Taxila (Gandhara) y más allá hasta Zariaspa o Balkh (Bactria) en Asia Central. El final oriental de la Uttarapatha era Tamraliptika (posiblemente la actual Tamluk), ubicada en la desembocadura del Ganges en el oeste de Bengala. Esta ruta se volvió cada vez más importante debido al aumento de los contactos con los puertos marítimos de la costa oriental de la India durante el gobierno Maurya. Más tarde, Uttarapatha paso a designa la región de gran extensión que atravesaba la alta carretera septentrional.[cita requerida]

La GTR continúa siendo una de las principales arterias viarias de la India y Pakistán. Pakistán ha desarrollado aún más su extensa red de autopistas y grandes accesos controlados y autovías. La sección india forma parte del ambicioso proyecto del Cuadrilátero de Oro. Durante más de cuatro siglos, la GTR se ha mantenido, en palabras del autor Rudyard Kipling: «un río de vida como no hay en ningún otro lugar del mundo».5

Compuesto por una red de carreteras, conectando las cuatro principales ciudades indias de Delhi, Bombay, Chennai y Calcuta, el Cuadrilátero de Oro es la quinta carretera más larga del mundo. Los trabajos de planificación para los 5.846 kilómetros de longitud de la carretera fueron terminados en 1999, comenzando su construcción en 2001 y completándose finalmente la carretera en enero de 2012.

La carretera, que dispone de cuatro a seis carriles en su totalidad, fue construida con una inversión de 600 mil millones de rupias indias (7,1 mil millones de euros), llevándose a cabo en cuatro secciones adjudicadas a diferentes contratistas, bajo la supervisión de la Autoridad de Carreteras Nacional de la India (NHAI) dependiente del Ministerio de Vialidad, Transporte y Carreteras.

El Golden Cuadrilátero es el nombre dado a un enorme proyecto de la carretera en la India. Se trata básicamente de cuatro autopistas principales, que conectan las principales ciudades de Chennai, Mumbai, Delhi y Calcuta. Las autopistas van de cuatro a seis carriles, y dijo todo, operan más de 3.600 millas (5800 kilometros).

El sistema de carreteras en la India se está desarrollando rápidamente, como parte de un programa para integrar el país y ayudar a traer algo de la riqueza de las ciudades en los alrededores. El Golden Cuadrilátero es la primera fase de un importante proyecto de desarrollo nacional Carreteras, que eventualmente conectar todos los puntos importantes de la India. Las diversas rutas conectan Delhi a Kolkata, Kolkata a Chennai, Chennai a Mumbai, Mumbai y Delhi.

También hay un sistema de tren de Oro Cuadrilátero, que también conecta Mumbai, Delhi, Calcuta y Chennai. Este ferrocarril es responsable de mover más de las tres cuartas partes de la carga ferroviaria de carga en la India, y más del 60% de la carga de pasajeros. El sistema ferroviario funciona a plena capacidad prácticamente en todo momento, aunque esto probablemente cambiará a medida que el nuevo sistema de la carretera adquiere algo de esa carga.

El sistema de carreteras de oro cuadrilátero, al igual que muchos proyectos de esta magnitud, se está ejecutando un cierto retraso en su ejecución. Aunque las porciones son bastante completo, todavía hay grandes áreas que se encuentran en mal estado, o son sólo un único carril de ancho. Las estadísticas oficiales tienen el Cuadrilátero de Oro en algún lugar cerca de 96% de avance, pero algunas de las secciones restantes se encuentran detenidos por cuestiones contractuales, ya sea con los gobiernos regionales que Doña € t quiere ceder la tierra, o con los proveedores, por lo que es incierto cuánto tiempo se tardará en completar el resto del sistema.

El Golden Cuadrilátero, se espera, ayudará a impulsar los beneficios económicos logrados en las ciudades más hacia terrenos circundantes. Las ciudades pequeñas la carretera pasa a través de probabilidades se ampliará con el fin de prestar servicios al flujo constante de tráfico que se dirigían pasado. Un sistema de carreteras fuerte también permitirá que más personas viven fuera del núcleo de la ciudad, creando un cinturón de cercanías y la región de fin de semana para las personas con movilidad más financiera.

Más de $ 12 mil millones de dólares estadounidenses bombeado en el proyecto de oro cuadrilátero, por lo que es uno de los más grandes proyectos de obras públicas en la historia moderna € s Indiaâ. Inevitablemente, una gran parte de la corrupción y el soborno ha acompañado a este enorme desembolso de fondos. Tal vez el más famoso, en el año 2003 un director de proyecto en la región de Bihar escribió un pliego de peticiones al Primer Ministro, esbozando lo que vio como los problemas de corrupción en su sección. Dentro de pocos meses que había sido asesinado.

  • El Cuadrilátero de Oro de la India, es la primera parte de un proyecto para integrar el país.
  • El Golden Quadrilaterial conectará Mumbai y otras ciudades principales en la India.

El Gobierno de India duplicará las fondos para ayudar a financiar los proyectos de autopistas

October 30, 2009 — INDOLINK Consulting (es)

Nueva Delhi: El Gobierno ha decidido duplicar la ayuda a los promotores privados del proyecto Cuadrilátero de Oro (Golden Quadrilateral), a fin de atraer inversión privada para el proyecto de la autopista de seis carriles a través de la colaboración público-privada (PPP). El Gobierno aportará el 20% en concepto de financiación del gap de viabilidad (Viability Gap Funding, VGF en sus siglas en inglés), duplicando la cantidad de financiación anterior de 10% para la quinta fase del Programa Nacional de Desarrollo de Carreteras (NHDP). Para otros proyectos, la financiación VGF ha aumentado del 5% al 10%, como afirmó un funcionario del Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas.

La Autoridad Nacional de Autopistas de India (NHAI) ha elaborado planes para desarrollar seis carriles para los 6.500 km. del Cuadrilátero de Oro previstos y otros corredores de alta densidad para el año 2012 bajo el programa NHDP-V. Cinco proyectos ya han sido otorgados a promotores privados para el desarrollo de 900 km. Para alcanzar el objetivo de construcción de 7.000 km de carreteras cada año, el Gobierno ha relajado las normas de licitación, que también incluyen una cláusula de salida para los proyectos de carreteras. El Ministerio de Transporte por Carretera espera conceder ayudas para el desarrollo de 12.000 kilometros este año.

El tipo de financiación VGF es otro paso dado por el Gobierno de India para atraer a inversores hacia este sector, el cual, en los próximos tres a cuatro años, se estima que requerirá una inversión de USD 80 mil millones, del cual más de la mitad se espera que sea aportado por inversores privados.

A las tres ciudades de la India con mayor tráfico de turistas se las conoce como el Triángulo de Oro y son Delhi, Agra y Jaipur. Todas situadas en el Noroeste de la India, las dos primeras en lo que se conoce como la NCR (Región de la capital de la Nación) y la última se encuentra en el estado del Rajasthan.

Además de ser las ciudades más visitadas de la India, están unidas directamente a través del sistema Nacional de Rutas y enlaces ferroviarios. Aparte de las  maravillosas estructuras históricas y la rica herencia cultural de estos lugares, podrá disfrutar de su vibrante ambiente en los abarrotados mercados, el zumbido salvaje en sus rutas, o su vida indómita.  Los Bazares de la Vieja Delhi, especialmente, son algo que vale la pena experimentar por lo menos una vez. Los mercados de Chandni Chowk y Sarojini Nagar merecen una mención especial entre todos. Estas son los famosos mercados de pulgas, en donde de veras uno consigue comprar hasta caerse, mientras negocia precios hasta que su corazón se sienta satisfecho.  Jaipur, o la ciudad rosa con su Fuerte y su Palacio o Agra con el famoso  Taj Mahal.

A continuación le proponemos una lista de todos los lugares que si o si se debe ver y que definitivamente necesitan estar en su lista, si finalmente de decide  el tour del Triángulo Dorado de la India:

Red Fort (El Fuerte Rojo): Uno de los principales punto de referencia de Delhi, es su majestuoso fuerte rodeado en todos los costados por carriles extensos.  Esta estructura marrón-rojiza fue construida bajo el patrocinio del Emperador Sha Jahan en el año 1639.

Lotus Temple( El Templo de Loto):  Ubicado en la parte sur de Delhi es un templo que pertenece a la casa de adoración de la Fe Baha’i. Como el Fuerte Rojo, este es otro punto de referencia de Delhi que no puede ser omitida.

Qutub Minar:  Toma su nombre de su constructor Qutubuddin Aibak, este monumento fue construido en la parte sur de Delhi en Mehrauli. Se utilizó una estriada piedra roja que formó la fundación de la estructura Fue completado por los Emperadores Iltutmish y Firuz Shah Tuglg. Muchas caligrafías son encontradas en esta estructura.

 Taj Mahal: Esta es una de las más famosas construcciones del mundo y realmente no necesita de una presentación. Construido en mármol blanco, fue hecho por el Emperador shah Jahan para que fuera el mausoleo  de su Reina en jefe Mumtaz.Este monumento al amor es bien conocido alrededor del mundo pues es considerada una de sus Siete Maravillas.

Jaipur:  Esta es la  ciudad capital de Rajasthan y es conocida como la  “Ciudad Rosa” Tiene entre sus grandes monumentos estructuras como el Fuerte Amber, Sheesh Mahal, el Templo de Govind Devji, Jantar Mantar, y la ciudad palacio Hawa Mahal que son construcciones únicas en su estilo.

Jaisalmer: Esta ciudad es popularmente conocida como la ciudad Dorada de Rajasthan. Su característica más famosa y distinguida es su arenisca amarilla, con la cual el Jaisalmer fue levantada.

La lista de lugares para ver es virtualmente infinita, y cada uno no tiene paralelo en su propio derecho.

El Cuadrilátero de Oro: la carretera con mayor longitud de India y la quinta más larga del mundo

La construcción de la carretera fue gestionada por la Autoridad Nacional de Carreteras de la India (NHAI), y es la encarga de hacerlo con la mayoría de las carreteras del país.

Indian Pacific

Indian Pacific

En 1901, las seis colonias australianas se federaron para formar la Mancomunidad de Australia. En ese entonces, Perth, la capital de Australia Occidental, estaba aislada del resto de los estados australianos por varios miles de kilómetros de desierto y el único método práctico de transporte era por barco, un viaje largo, inconveniente y a menudo incómodo a través de la Gran Bahía Australiana, una bahía conocida por sus difíciles aguas. Una de las promesas que se le hicieron a los australianos occidentales para que se unan a la nueva federación fue la construcción de una línea de ferrocarril financiada por el gobierno federal que conecte a Australia Occidental con el resto del país. En 1907 la legislación que dio la luz verde para iniciar trabajos preliminares para esta línea fue aprobada, lo que permitió que se realicen exploraciones para su construcción.

La exploración fue completada en 1909 y se propuso una ruta desde Port Augusta (utilizando la estación terminal en Spencer Gulf en los campos de trigo de Australia del Sur) pasando por Tarcoola hasta el centro minero de Kalgoorlie en Australia Occidental, cubriendo una distancia de 1.711 km. La línea debía ser de trocha estándar, pese a que en ese entonces los sistemas de trenes estatales en ambos extremos utilizaban anchos de vía estrechos. El costo del proyecto se estimó en 4.045.000 de libras esterlinas.

La legislación necesaria para su construcción fue aprobada el diciembre de 1911 por el gobierno laborista de Andrew Fisher y se comisionó a Commonwealth Railways para construir la línea en 1912. Los trabajos de construcción comenzaron en septiembre de 1912 en Port Augusta.

Las obras continuaron hacia el este desde Kalgoorlie y hacia el oeste desde Port Augusta durante los años de la Primera Guerra Mundial. La construcción continuó en forma normal a medida que la línea se extendía a lo largo de regiones áridas y desoladas hasta que los dos extremos se encontraron el 17 de octubre de 1917.1 La totalidad de las rutas entre ciudades no fueron convertidas a trocha estándar hasta los años 1970.

El ferrocarril Transaustraliano (en inglés: Trans-Australian Railway) es un ferrocarril transcontinental en Australia que conecta la costa este con la costa oeste de ese país. La línea férrea cruza la Llanura de Nullarbor desde Port Augusta en Australia del Sur hasta Kalgoorlie en Australia Occidental e incluye el tramo más largo de líneas férreas completamente rectas en el mundo, los 478 kilómetros entre el kilómetro 797 al oeste de Ooldea y el kilómetro 1275 al oeste de Loongana.

La línea es una importante ruta de carga entre Australia Occidental y los estados orientales. Actualmente existen dos servicios de pasajeros que también la utilizan, la Indian Pacific en su totalidad y The Ghan entre Port Augusta y Tarcoola. Los primeros servicios de pasajeros en la ruta eran conocidos como el Transaustraliano o, más comúnmente, como “el Trans”.

En su inauguración, el servicio de pasajeros era conocido como el Expreso Transaustraliano.2 Al final de su existencia como un servicio de transporte de pasajeros, el trayecto entre Kalgoorlie y Port Augusta era conocido como el Transaustraliano. Fue reemplazado por el servicio conocido hoy en día como el Indian Pacific. Desde su construcción hasta 1996, el Tren del Té y el Azúcar (en inglés, Tea and Sugar Train) transportó suministros vitales a puestos de trabajo aislados y pueblos a lo largo de la ruta.

La distancia final cubierta por la línea fue de 1.692,60 km, un poco menos de lo que se había estimado inicialmente. La ruta no cruza ningún cuerpo de agua dulce en ningún punto. Se construyeron pozos y tanques de agua en varios intervalos, pero muchas veces el agua era salobre y no era adecuada para su uso en una locomotora a diésel, mucho menos para consumo humano, por lo que se debió acarrear agua en el tren. En los días de las locomotoras a vapor, aproximadamente la mitad de la carga era agua para el motor.

No podía ser en otro lugar. Australia es un país sorprendente con muchas y variadas vertientes: tiene el arrecife de coral más extenso del mundo, con 2.000 kilómetros de longitud y una anchura entre 100 y 300 kilómetros; el monolito más grande del mundo, el Mount Augustus; una de las masas continentales menos elevadas del planeta; la mayor variedad de lagartijas; es una de las reservas más importantes de marsupiales y monotremas y en su territorio desértico y semiárido el hombre ha trazado la recta de ferrocarril más larga del mundo.

La Long Straight es una vía totalmente recta de 478,4 kilómetros, sin una sola curva entre las localidades de Ooldea y Nurina, en la planicie Nullarbor, que recorre el ‘Indian Pacific’, uno de los trenes más conocidos de los ferrocarriles australianos. El tren circula tres veces por semana en ambas direcciones entre Perth y Sydney durante todo el año. El viaje, de 3.960 kilómetros, dura 68 horas, y hay que pasar tres noches en el convoy. La Rail Australia se encarga de la explotación de este servicio.

Convertido en un clásico, el viaje de Perth a Sydney en el ‘Indian Pacific’ sólo tiene 39 años de antigüedad. Recuerden que aunque el ferrocarril entró a finales del siglo XIX en el continente, la variedad en el ancho de vías hizo imposible la conexión de las distintas compañías, hasta que se unificaron los trazados en 1969.

Buena parte del trayecto transcurre cruzando la llanura de Nullarbor, centenares de kilómetros de tierras caliza cubiertas de matorral, una inmensa planicie coloreada y tan plana como el mar. Y es precisamente aquí donde el viaje transcurre durante 478,4 kilómetros sin una sola curva a la vista. Enlaza numerosas ciudades mineras, entre ellas la más conocida Kalgoorlie, centro de producción aurífero, sin olvidar Port Augusta o Lintgow. Un trayecto del Índico al Pacífico que en su mayor parte transcurre por el interior del país, muy lejos de las ricas y pobladas regiones costeras, y donde la vida diaria resulta tremendamente dura.

Debido a los inevitables problemas para encontrar agua adecuada para las locomotoras a vapor en el desierto, el primer ingeniero de la ruta, Henry Deane tenía en mente utilizar locomotoras a diésel en el Transaustraliano. LLegó hasta solicitar información de potenciales fabricantes. Desafortunadamente, un escándalo que involucró el suministro de durmientes hizo que Deane renunciara antes de que su propuesta de locomotoras a diésel haya avanzado lo suficiente.4

En un principio, el tren era arrastrado por locomotoras clase G (similares a la North Wales 32 class de 1938 de clase C).5 No fue sino hasta 1951 que los trenes de pasajeros en el Transaustraliano comenzaron a utilizar locomotoras a diésel clase GM.6

El Transaustraliano tenía originalmente cruces de 400 metros cada 100 km, aproximadamente. A medida que el tráfico se incrementó, el número de cruces aumentó. Para poder soportar trenes más largos, los cruces se hicieron más largos hasta que en 2008 todos tenían por lo menos 1800 m de longitud y se encontraban a intervalos de entre 30 y 60 kilómetros.

La mayoría de los cruces no cuentan con operarios y las tripulaciones de los trenes los operan cuando son necesarios. Actualmente cuenta con puntos de auto restauración, para que estos se vuelvan a enderezar una vez que un tren haya dejado el cruce. Los cruces también cuentan con controles por radio, que permiten a las tripulaciones de los trenes activar los puntos a medida que se acercan a ellos.

El Indian Pacific, con su locomotora azul, es un elegante y lujoso tren con cómodos interiores.

Las modernas suites recubiertas de madera contrastan con la fantástica decoración del vagón comedor. Todos con ventanas panorámicas para ofrecer una vista perfecta.

Este fantástico viaje se realiza en dos magníficos océanos, el Pacífico y el Índico.

Si el destino final es al oeste hacia Perth o al este hacia Sídney, hay muchas oportunidades para salir del tren y experimentar de algunos de los puntos destacados de la región para crear muchos recuerdos en uno de los viajes en tren más largos del mundo.

¡Qué maravillosa manera de cruzar un vasto continente, en tanto lujo, disfrutar de las comidas mientras se ve los paisajes increíbles!

Mirado desde fuera, el Indian Pacific no tiene nada que ver con los ferrocarriles ultramodernos del siglo XXI, sus líneas evocan más bien a los trenes de antaño. Una vez a bordo se ha intentado preservar todo lo posible el sabor de los trenes de otras épocas sin renunciar al máximo confort de los tiempos actuales, aunque la experiencia final depende de la clase en la que se viaje. Hay tres bien diferenciadas. La Platinum Service –con un lujo equiparable al de un hotel de cinco estrellas– cuenta con compartimentos espaciosos, servicio de habitaciones a demanda y hasta una ducha completa. En la Gold Service, los asientos compactos se transforman en camas por la noche. Ambas clases dan acceso al restaurante Queen Adelaide y al Outback Explorer Lounge, un club social donde los pasajeros pueden tomar un tentempié mientras charlan con otros viajeros. Porque realizar al menos una vez en la vida el recorrido del Indian Pacific es el sueño de muchos, de ahí que a lo largo de sus cuarenta años de vida este tren haya acogido a tres millones de pasajeros procedentes de todo el mundo. Los jóvenes –o quienes no disponen de presupuestos tan holgados– optan por la clase Red Service, con sencillas camas e incluso asientos reclinables. El punto de encuentro aquí es el Red Gum Lounge y el Matilda Café, un restaurante informal de precios asequibles a base de comida sencilla. Lo que es una constante en todas las clases son los amplios ventanales, que permiten disfrutar de esa experiencia única que es admirar el paisaje cambiante del continente australiano.

El Indian Pacific opera todo el año con una salida semanal en cada sentido (dos entre septiembre y octubre). El camino puede hacerse indistintamente de Este a Oeste, o viceversa, completo o solo hasta Adelaide. Saliendo de Perth, la primera jornada de viaje atraviesa las verdes colinas de Avon Valley y los campos de trigo de Western Australia para terminar en Kalgoorlie. Al día siguiente cruza bosques bajos de arbustos y eucaliptos hasta adentrarse en Nullarbor Plain, un territorio árido donde, como reza su nombre en latín –nullus arbor–, no hay árboles. A la mañana siguiente, el Indian Pacific alcanza Adelaide. En este punto los pasajeros pueden continuar su viaje hasta el final o hacer una pausa de varios días en Adelaide. Great Southern Rail, la compañía propietaria del Indian Pacific, ofrece varios paquetes de excursiones de duración variable. Para los más tranquilos, el Choco-Latte Tour, visitando las mejores chocolaterías de Adelaide o un tour a las bodegas del Valle de Barossa. Para los más intrépidos, una ruta en 4×4 desde Adelaide a Alice Springs, con visita obligada al mítico Uluru, el macizo rocoso que al atardecer se torna de un rojo intenso. Entretanto el tren sigue hacia Broken Hill para alcanzar, a la mañana siguiente, las sobrecogedoras Blue Mountains y finalmente Sidney. En cuanto a equipaje, cada pasajero puede llevar hasta 40 kilos en dos bultos de un máximo de 20 kilos cada uno. Los bultos grandes se guardan en un vagón de carga separado. Cada viajero se queda solo una bolsa de viaje para tres días. Puede incluso embarcarse el propio vehículo en un vagón específico. En cuanto a las comidas, los de clase Platinum pueden disfrutar en el Queen Adelaide Restaurant Car de delicias australianas como el entrecot de canguro a la parrilla o el pez barramundi, maridados con buenos vinos australianos. El Matilda Café para los de Red ofrece sándwiches, snacks y comidas ligeras. El viaje cuesta 2.795 € en Platinum, 1.698 € en Gold y entre 609 y 1.177 € en Red Service

 

 

 

 

 

Ruta 40

Ruta Nacional 40 (Argentina)

Ruta Nacional 40

 Argentina

Tipo: Ruta nacional

Longitud: 5194 km

Provincias

Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy

Intersecciones

RN 3 en Río Gallegos, RN 293 cerca de Rospentek Aike, RN 288 en Tres Lagos, RN 260 cerca del límite Santa Cruz – Chubut, RN 26 cerca de Facundo, RN 25 en Tecka, RN 259 en el paraje Nahuel Pan, RN 23 en Dina Huapi, RN 237 cerca de Dina Huapi, RN 231 cerca del Lago Espejo, RN 234 en el paraje La Rinconada, RN 22 en Zapala, RN 242 en Las Lajas, RN 145 en Bardas Blancas, RN 144 en El Sosneado, RN 143 en Pareditas, RN 7 en Agrelo y San José, RN 153 en Media Agua, RN 150 en San Roque, RN 76 cerca de Villa Unión, RN 74 en Nonogasta, RN 60 en Alpasinche, RN 68 en Cafayate, RN 51 cerca de San Antonio de los Cobres, RN 52 en Susques y RN 9 en La Quiaca

Orientación

  • Sur

Cabo Vírgenes (52°20′1″S 68°21′15″O)

  • Norte

La Quiaca (22°6′29″S 65°35′58″O)

La Ruta Nacional n.º 40 es una carretera de Argentina cuyo recorrido se extiende desde el Cabo Vírgenes, Santa Cruz hasta el límite con Bolivia en la ciudad de La Quiaca, en Jujuy.1 Esta ruta turística corre paralela a la Cordillera de los Andes, incluyendo tramos cercanos o a través de varios parques nacionales. Es la más larga del país, atravesándolo de sur a norte, y recorre varias de las regiones turísticas y los atractivos más importantes de su territorio. La ruta recorre 5194 km2 : comienza en Santa Cruz, atraviesa 21 parques nacionales, 18 importantes ríos, conecta 27 pasos cordilleranos y trepa (en el km 4601) a casi 5000 msnm en el Abra del Acay en Salta, convirtiéndola en la ruta más alta de América, y también la más alta del mundo fuera de los Himalayas.

En el sentido en que lo es la Ruta 66 para los Estados Unidos, la ruta 40 se configura de algún modo como un emblema de Argentina. Cruza once provincias: Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy. A través de ella se puede acceder a El Calafate, cerca del Glaciar Perito Moreno, Esquel, El Hoyo, Lago Puelo, El Bolsón, Bariloche, Villa La Angostura, San Martín de los Andes, Junín de los Andes, Chos Malal, Malargüe, la Ruta del Vino en las provincias de Mendoza y San Juan, yacimientos de fósiles de dinosaurios en la Provincia de San Juan, aguas termales en Catamarca, las Ruinas de Quilmes, los Valles Calchaquíes, los viñedos más altos del mundo en Cafayate junto a la Ruta del vino de Salta, el Viaducto La Polvorilla que es cruzado por el mundialmente famoso Tren a las Nubes y la Puna.

En la ruta se han hecho pocas obras de pavimentación hasta que ésta recibió un impulso en el año 2004 en su condición de destacado producto turístico nacional, lo que permitió asignarle fondos para su reforma y acondicionamiento. En 2006 la ruta estaba pavimentada en un 48%, especialmente gracias a las obras ejecutadas en Santa Cruz y a los cambios efectuados en el recorrido, que aprovecharon rutas ya asfaltadas próximas a la cordillera andina. Neuquén y Río Negro son las únicas provincias cuyos tramos están totalmente pavimentados, en tanto que el recorrido por Salta y Jujuy posee pocos trechos con pavimento.[cita requerida]

Desde que se comenzó a construir en 1935 la ruta cambió varias veces de recorrido. El 24 de noviembre de 2004 la Dirección Nacional de Vialidad dictó la Resolución 1748/04, que cambió los mojones kilométricos para poner el cero en el extremo sur del recorrido, en Cabo Vírgenes.3 Como no hay camino construido entre Cabo Vírgenes y Punta Loyola (el final de la antigua traza) la ruta comienza en el km 100.1 Hasta ese momento la carretera estaba dividida en Ruta 40 Sur y Ruta 40 Norte, estando originalmente el kilómetro cero en la intersección de la Avenida San Martín y la calle Garibaldi en la ciudad de Mendoza. Luego se trasladó a la intersección del Acceso Este (RN 7) y la Av. Gob. Ricardo Videla (o también Avenida Costanera) de la misma ciudad.4

El 20 de mayo de 2005 la Dirección Nacional de Vialidad y su par jujeña firmaron un convenio por el que se traspasan tramos de las rutas provinciales 85, 70, 74, 7, 64, 65 y 5 a la Nación para construir el llamado “corredor minero”, que se convertía así en el nuevo recorrido de la Ruta Nacional 40 más hacia el oeste de la provincia. Dicho convenio fue refrendado por Ley Provincial 5520.5 El nuevo trazado causó diferencias entre las provincias de Salta y Jujuy, por lo que la obra de pavimentación está detenida hasta que se determine el recorrido definitivo.

Extensión

En el año 2003, la ruta d tenía 2.500 kilómetros y aquí en Santa Cruz, desde entonces se han construido 900 kilómetros de ruta en Santa Cruz, más de 1.500 kilómetros en otros puntos de la Ruta 40.

De los 5.000 kilómetros de la Ruta 40, a asfaltar, a 2014 fueron 4.000 km terminados, con una inversión de más de 5.000 millones de pesos.6

Recorrido

A continuación se describen las zonas donde discurre esta ruta de sur a norte. Luego de la descripción de cada provincia se enumeran las localidades de acuerdo a los departamentos que se encuentran. Los pueblos de 500 a 5000 habitantes figuran en itálica.1 7

Provincia de Santa Cruz

El camino comienza en el faro ubicado en el Cabo Vírgenes en la costa de Santa Cruz. Este cabo es el punto más austral de la costa atlántica del área continental de América; a su vez, representa la frontera oriental del Estrecho de Magallanes, y el límite bioceánico entre los océanos Pacífico y Atlántico.8 Luego de atravesar la capital provincial, Río Gallegos, en superposición con la Ruta Nacional 3 en un tramo de 35 km,1 se dirige hacia el oeste por el valle del río Gallegos hasta la ciudad minera de Río Turbio, y luego hacia el norte. Al llegar al lago Argentino pasa a 32 km de la ciudad turística de El Calafate, portal de entrada del Parque Nacional Los Glaciares, que incluye al glaciar Perito Moreno. Más al Norte bordea otros lagos, como el lago Viedma y el lago Cardiel. Al llegar al paraje Bajo Caracoles hay un camino de tierra de 42 km denominado Ruta Provincial 97, que conduce a la Cueva de las Manos, que posee pinturas rupestres con una antigüedad cercana a los 10 000 años. Luego de cruzar el pueblo Perito Moreno, se llega al límite interprovincial con Chubut.

Vista de la Ruta, a unos 90 km al sur de Perito Moreno en la Provincia de Santa Cruz

Su recorrido es de 1325 km (del km 0 al 1325), desde 2003 a 2013 se han construido más de 900 kilómetros.9 estando sin construir en el año 2009 los kilómetros 0 al 100.[cita requerida] En el curso del mismo se encuentran las siguientes localidades:

Provincia del Chubut

El camino discurre por el oeste de la provincia cruzando varias poblaciones, como Río Mayo, Gobernador Costa, Tecka, y se encuentra en las cercanías de la ciudad turística de Esquel, estación terminal del ferrocarril La Trochita y punto de entrada al Parque Nacional Los Alerces. Más al Norte, casi en el límite con la provincia de Río Negro la ruta pasa a 5 km de Lago Puelo, junto al Parque Nacional Lago Puelo.

Recorrido: 586 km (del km 1325 al 1911).

Provincia de Río Negro

Ruta Nacional 40 en su paso por el Lago Gutiérrez.

Recorrido de la Ruta Nacional 40 en las provincias de Río Negro y Neuquén. El recorrido actual está marcado en rojo. En verde claro se indican las trazas antiguas junto con el año en que dejaron a pertenecer a la Ruta 40 y el número de ruta actual.

Con la Cordillera de los Andes siempre visible, la carretera continúa hacia el norte pasando por las ciudades turísticas de El Bolsón y San Carlos de Bariloche. En la localidad de Río Villegas se encuentra la entrada meridional del Parque Nacional Nahuel Huapi. En Villa Mascardi se encuentra el acceso al Cerro Tronador. La ruta no ingresa a la ciudad de San Carlos de Bariloche, sino que discurre por una variante que fue construida en la década de 2000. La última población en esta provincia es Dina Huapi, en la orilla oriental del Lago Nahuel Huapi.

Recorrido: 145 km (del km 1911 al 2056).

Provincia del Neuquén

Ruta Nacional 40 al Norte de la Provincia del Neuquén

El Camino de los Siete Lagos es la denominación del tramo entre Villa La Angostura y San Martín de los Andes.

Luego de cruzar el Río Limay, la ruta sigue por la izquierda rumbo a Villa La Angostura, luego continua por el Camino de los Siete Lagos, ubicado en el Parque Nacional Lanín. La ruta continua por norte pasando por San Martín de los Andes y Junín de los Andes Más al Norte se encuentra Zapala, punta de riel del Ferrocarril General Roca, Las Lajas y Chos Malal. En el pueblo de Barrancas se encuentra el Río Colorado, límite natural con la provincia de Mendoza.

Recorrido: 684 km (del km 2056 al km 73 -ex Ruta 231-, del km 171 -ex Ruta 234- hasta el km 2248 y del km 2248 al km 2740).

Provincia de Mendoza

El camino circula por regiones secas, excepto donde a través del riego se puede obtener cultivo intensivo, generalmente de vid, de donde se obtiene el vino. En las cercanías de Bardas Blancas se encuentra el bosque petrificado Llano Blanco y la Caverna de las Brujas, con 5 km de galerías subterráneas.7 10 Luego de trasponer la Cuesta del Chihuido el camino pasa por Malargüe y el acceso al centro de esquí Las Leñas (Ruta Provincial 222). Más adelante pasa por las cercanías del Embalse El Nihuil, punto de partida del Cañón del Atuel, formación natural donde el Río Atuel corre encajonado. Más al Norte la ruta discurre por Tunuyán y por las ciudades del Gran Mendoza: Luján de Cuyo, Godoy Cruz, Mendoza (donde el antiguo km 0 actualmente tiene el indicador de km 3295) y Las Heras. En esta aglomeración urbana la Ruta Nacional 40 es autopista en el tramo comprendido entre las localidades de Ugarteche y la de Las Heras a la altura del km 3306, frente al Aeropuerto Internacional El Plumerillo. Esta autovía se encuentra en expansión hacia el sur ya, el tramo Ugarteche – Tunuyán fue terminado e inaugurado en 2014 por la presidente, junto con sus intendentes Joaquín Rodríguez y Martín Aveiro, la extensión de 29 kilómetros de ruta, contó con una inversión de 410 millones de pesos.11

Ruta Nacional 40 al Sur de Malargüe, Provincia de Mendoza.

Ruta Nacional 40 en Mendoza, a metros del Río Colorado y de Neuquén.

Ruta Nacional 40 en las cercanías de la intersección con la Ruta Nacional 143, que se dirige hacia San Rafael.

Una de las tantas bodegas ubicadas sobre la «Ruta del Vino» en Agrelo, provincia de Mendoza.

Recorrido: 638 km (del km 2740 al 3378).

Provincia de San Juan

La ruta circula al este de la precordillera de San Juan, que es un sistema montañoso en sentido norte a sur. La primera ciudad en atravesar es Media Agua, donde se encuentra una de las únicas reliquias de San Antonio de Padua en el país. El camino continúa hacia la Ciudad de San Juan como autopista de cuatro carriles en total, donde se observa un paisaje netamente cultivado por vid, olivos y frutales. Es aquí donde la ruta se la integra en la denominada “Ruta del Vino”, en el departamento Pocito con la presencia de prestigiosas bodegas, donde es posible degustar los mejores vinos sanjuaninos.

Luego continúa por el aglomerado urbano del Gran San Juan, donde es autopista, con el nombre de “acceso sur” en el Departamento Rawson, donde posee en total cuatro carriles separado por un cauce pluvial en el centro con numerosos cruces elevados, rodeado por un paisaje netamente poblado, logrando tener una vista de todas las serranías que rodean al Valle del Tulúm.

Luego de cruzar la autopista orbital conocida como Avenida de Circunvalación, se convierte en una de las principales avenidas del centro de la ciudad de San Juan, en la denominada Avenida Rawson, embellecida por su frondosa arboleda, como lo son todas las calles de esta ciudad.

Hacia el norte luego de salir del centro de la ciudad, se convierte nuevamente en autopista, recibiendo la denominación de “acceso norte”, atravesando el departamento Chimbas.

Al norte del Gran San Juan el camino atraviesa el río San Juan, para llegar a la ciudad de General San Martín, en Albardón, dotada con varios servicios -es la última localidad que atraviesa la ruta en el Valle del Tulúm, para luego encontrarse con un paisaje sin asentamientos, de serranías y muy desértico.

Después de recorrer más de 100 kilómetros, donde se transita por un espacio desértico, atravesando parajes como Talacasto, Matías Sánchez y Adán Quiroga que fueron viejas estaciones del Ramal A7 del Ferrocarril Belgrano que unía San Juan con San José de Jáchal, el camino ingresa en el Valle de Jáchal, ubicado en el departamento del mismo nombre. La primera localidad en atravesar es Niquivil, para luego solaparse con la Ruta Nacional 150, cruzar el río Jáchal, y así llegar a la localidad de Huaco, caracterizada por la presencia de históricos molinos harineros del siglo XIX, declarados Monumento Histórico Nacional en el año 2000,12 y se observa un paisaje agrícola.

Luego de pasar por está localidad el camino pasa por paisajes montañosos y por importantes explotaciones mineras hasta el límite con la provincia de La Rioja.

Multitrocha pocos km al sur de Media Agua. Se puede apreciar que los dos sentidos de circulación vehicular no poseen separación física.

Recorrido: 333 km (del km 3378 al 3711).

Provincia de La Rioja

Luego de circular encajonado entre la sierra de Maíz y los Cerros Colorados, la ruta llega a Villa Unión, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 76 que hacia el sur conduce al Parque Nacional Talampaya. Más adelante se encuentra la cuesta de Miranda, en la sierra de Sañogasta, con lo que se accede a Nonogasta y luego a Chilecito. Finalmente la ruta circula por un valle entre la sierra de Famatina (al Oeste) y la sierra de Velasco (al Este).

Recorrido: 293 km (del km 3711 al 4004).

Provincia de Catamarca

Ruta Nacional 40 a la altura de El Eje, Provincia de Catamarca.

La ruta recorre el centro de esta provincia en sentido sudoeste a noreste. Cerca del límite con la Provincia de La Rioja se encuentra Londres, que es la primera población fundada en territorio catamarqueño, en el año 1558. En las cercanías de Hualfín se encuentra la Ruta Provincial 43, que conduce a Antofagasta de la Sierra, punto de partida para excursiones en vehículos todo terreno por los salares del oeste provincial. En Punta de Balasto comienzan los Valles Calchaquíes. Luego de cruzar la ciudad de Santa María se encuentra el límite con la Provincia de Tucumán.

Recorrido: 275 km (del km 4004 al 4279).

Provincia de Tucumán

Complejo Arqueológico de Ruinas de Quilmes, en el tramo de la RN 40 en Tucumán a través de los Valles Calchaquíes a 1800 msnm

La ruta recorre el extremo noroccidental de esta provincia, en los Valles Calchaquíes. A 14 km al este de la ruta, por Ruta Provincial 357, se encuentra Amaicha del Valle. En este punto, se encuentra el empalme con la Ruta Provincial 307 que conduce a la localidad de Tafí del Valle.

Siguiendo hacia el Norte por la ruta 40, a 4 km hacia el Oeste se encuentran las Ruinas de Quilmes. Luego se atraviesa el pueblo de Colalao del Valle, desde donde puede accederse a la pequeña localidad de El Pichao, 8 km hacia el Oeste. Unos 10 km más al Norte finaliza el tramo tucumano de la Ruta Nacional 40.

Recorrido: 37 km (del km 4279 al 4316).

Provincia de Salta

km 4601: Abra del Acay (5061 msnm), punto más elevado del recorrido de la RN40.

Viñedos en Cafayate.

El camino sigue por los Valles Calchaquíes hasta Cafayate, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 68. Desde dicha ruta se pueden apreciar curiosas formas en las montañas que forman la Quebrada de las Conchas, como Los Castillos, El Obelisco, El Fraile y El Sapo. Continuándose por la Ruta del vino de Salta que superpone a la 40, los valles llegan hasta el pueblo de Cachi a 2280 msnm. Más al Norte la ruta comienza a ganar altura hasta llegar a su punto máximo en el km 4601 –Abra del Acay-, a 5061 msnm (convirtiéndose la ruta más alta del Continente Americano), en una zona donde el camino consolidado posee poco mantenimiento, por lo que puede accederse y se recomienda hacerlo con vehículos todo terreno. Luego de bajar hacia la Puna de Atacama se arriba a San Antonio de los Cobres, a 3775 msnm, estación del Tren de las Nubes cerca de su final en el Viaducto la Polvorilla. La ruta pasa por debajo de esta construcción.

Por Ley 6808 de la Provincia de Salta promulgada el 28 de noviembre de 1995, la ruta atraviesa dos áreas naturales provinciales de preservación, recreación y turismo. Sus nombres son Monumento Natural del Abra del Acay, desde el pueblo La Poma hasta el abra mencionada, y Monumento Natural de Angastaco, entre los accesos a Angastaco y a Santa Rosa.13

Recorrido: 356 km (del km 4316 al 4672).

Véase también: Abra del Acay

Provincia de Jujuy

La RN 40 internándose por el Cañadón de Oros (Jujuy)

En esta provincia la ruta discurre por la Puna, que es una región árida y de gran altura, superando en todo su recorrido los 3000 msnm. En esta zona hay muy pocas poblaciones, siendo la más importante la localidad de Susques, un pueblo muy antiguo que tiene la particularidad de ser la localidad con mayor altitud (3896 msnm) de la República Argentina accesible por camino pavimentado (la RN 52). Más al norte el camino pasa por la localidad más elevada del país: Mina Pirquitas, a 4271 msnm. A pocos kilómetros de esta carretera se encuentra la localidad más septentrional de la República Argentina: Santa Catalina. El camino termina en la intersección con la Ruta Nacional 9 en La Quiaca que es la ciudad con más de 10 000 habitantes más elevada del país, a 3442 msnm. El tránsito es muy escaso en esta provincia.1

Recorrido: 550 km (del km 4672 al 5224).

El tránsito en esta carretera es muy reducido, con menos de 1000 vehículos por día en promedio, excepto en dos tramos: el camino turístico entre El Bolsón y San Carlos de Bariloche, en la Provincia de Río Negro, y entre Pareditas, en la Provincia de Mendoza y la Ciudad de San Juan. La localidad de Pareditas es paso obligado para el traslado de vehículos entre las ciudades de Mendoza y San Rafael.1

Exceptuando los tramos mencionados, la circulación es estacional, ya que en vastas zonas de la Patagonia la carretera se interrumpe por nieve durante la temporada invernal, en los meses de julio a septiembre. Los ríos que atraviesan la ruta en el norte del país sufren grandes crecientes en los meses de verano, interrumpiendo la carretera en las zonas donde no hay puentes construidos.

En 1998 el escritor y viajero catalán Enric Soler i Raspall publició Per la ruta 40: a través de la Patagònia de Bruce Chatwin (Por la ruta 40: a través de la Patagonia de Bruce Chatwin) relatando su viaje siguiendo, 22 años después, los pasos del escritor Bruce Chatwin relatados en su libro En la Patagonia.60 61

En la película Diarios de motocicleta estrenada en el año 2004 basada en los diarios de viaje del Che Guevara y Alberto Granado se muestran varios tramos de esta carretera.62 63 En el año 2006 la banda argentina de hard rock llamada La Renga compuso una canción denominada «Ruta 40», que está incluida dentro del álbum Truenotierra, lanzado el 13 de diciembre de 2006.64

En el año 2011 se estrenó una serie documental cordobesa llamada “La 40”, dirigida por Pepe Tobal, y que recorre toda la ruta desde La Quiaca a Cabo Vírgenes, en un colectivo Mercedes Benz 1114, modelo 1961, con un grupo de músicos itinerantes.65

Guardar

Ruta 66

Ruta 66


Ruta Federal 66

Estados Unidos

Nombre coloquial: Will Rogers Highway

Tipo: Red de Carreteras Federales de Estados Unidos

Inauguración: 11 de noviembre de 1926

Longitud: 2451 mi (3945 km)

Cierre: 29 de junio de 1985

Orientación

  • Oeste

U.S. Route 101 en Los Ángeles, CA (1926-1936)

ALT US 101 en Santa Mónica, CA (1936-1964)
Colorado Blvd. en Pasadena, CA (1964-1974)
Interestatal 40 en Topock, AZ (1974-1980)
Interestatal40 en Kingman, AZ (1980-1985)

 

  • Este

U.S. Route 41 en Chicago, IL (1926-1976)
Interestatal 55 en Gardner, IL (1976-1978)
Interestatal 55 en Normal, IL (1978-1979)
Interestatal 44 cerca de Duenweg, MO (1979-1985)

La Ruta 66, U.S. 66, también conocida como Route 66, The Main Street of America (‘La Calle Mayor de Estados Unidos’), The Mother Road (‘La carretera madre’) y la Will Rogers Highway1 (‘Carretera de Will Rogers‘), formó parte de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos. Una de las rutas federales originales, la U.S. 66, se estableció el 11 de noviembre de 1926, aunque no se señalizó hasta el año siguiente.2 Originalmente discurría desde Chicago (Illinois), a través Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, hasta finalizar en Los Ángeles, con un recorrido total de 2448 millas3 (3939 km).

La Ruta 66 fue objeto de muchas mejoras y cambios de trazado, muchos de los cuales afectaron bastante a la longitud de la carretera. Uno de ellos fue el traslado del final de Los Ángeles a Santa Mónica. Contrariamente a la creencia generalizada, la Ruta 66 nunca llegó al océano; acababa en lo que era el inicio de la U.S. 101, lo que es hoy la intersección de Olympic Boulevard con Lincoln Boulevard. Nunca estuvo en la intersección de Ocean Boulevard con Santa Monica Boulevard, a pesar de que haya una placa dedicatoria de la Ruta 66 como la Will Rogers Highway allí.4

Ruta Histórica 66.

La Ruta 66 fue el principal itinerario de los emigrantes que iban al oeste, especialmente durante las tormentas de polvo de los años 30, y sostuvo la economía de las zonas que la carretera atravesaba. La gente que prosperó durante la creciente popularidad de la carretera, fue la misma que años más tarde luchó por mantenerla viva cuando empezó a construirse la nueva Red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos.

La U.S. 66 (Ruta 66) fue descatalogada (es decir, oficialmente retirada de la Red de Carreteras de Estados Unidos) el 27 de junio de 19855 después de decidirse que la carretera ya no era relevante y haber sido reemplazada por la Red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos. Partes de la carretera que discurren a través de Illinois, Nuevo México y Arizona han sido señalizadas con letreros de “Historic Route 66” (Ruta Histórica 66) y ha vuelto a aparecer en los mapas de carreteras de esta forma.

Señal moderna en Nuevo México, a lo largo de un tramo de la “Historic Route 66”.

Historia de la carretera

Nacimiento y auge de la Ruta 66

 

 

Estado Millas Kilómetros
Illinois 301 484
Misuri 317 510
Kansas 13 21
Oklahoma 432 695
Texas 186 299
Nuevo México 487 784
Arizona 401 645
California 314 505
Total en 1926 2.448 3.939

Escudo moderno que podría haber usado en California si no hubiese sido descatalogada.

Promovida en 1923 por Cyrus Avery, natural de Oklahoma, cuando empezaban las primeras conversaciones sobre una red nacional de carreteras, la U.S. 66 fue señalizada en 1927 y fue una de las primeras integrantes de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos, sin embargo, no estuvo completamente pavimentada hasta 1938. Avery fue firme en que dicha carretera debería tener un número redondo que la identificara y para ello propuso el 60. La discusión estalló sobre dicho número 60, principalmente por los delegados de Kentucky que entre Chicago y Springfield. Razones a favor y en contra continuaron hasta que se decidió que la U.S. 60 sería la carretera entre Virginia Beach, Virginia y Springfield, Missouri y la U.S. 62 la que discurriría entre Chicago y Los Ángeles. Avery prefirió el número “66” (que no estaba asignado) porque pensaba que dos números iguales serían fáciles de recordar tanto al decirlo como al oírlo.

Después de que la nueva red de carreteras federales fuera oficialmente creada, Avery abogó por la creación de la Asociación de la U.S. 66 (U.S. Highway 66 Association) para que se completara la pavimentación de la carretera en su totalidad, así como promover el uso de la misma. En 1927, en Tulsa, Oklahoma, dicha Asociación fue oficialmente fundada siendo John T. Woodruff, de Springfield, Misuri, elegido como primer presidente. En 1928, la Asociación hizo su primer intento de publicidad: la “Bunion Derby”, una marcha entre Los Ángeles y Nueva York cuyo recorrido hasta Chicago transcurriría por la Ruta 66. La publicidad funcionó: varias personas relevantes, incluyendo a Will Rogers, dieron la bienvenida a los corredores en determinados puntos de la ruta. La Asociación se convirtió así en portavoz de los negocios establecidos a lo largo la carretera, hasta su disolución en 1976.

Señal de la Ruta 66 hasta los años 40.

Restos de un original mojón “STATE” que sirvió para marcar los primeros días de la construcción de la carretera. Éste fue parte de la construcción en 1927 de la Ruta 66.

El tráfico creció en la carretera debido al amplio territorio que cubría. Gran parte del trazado de la carretera era esencialmente llano lo que hizo que fuera una popular ruta de camiones. La Dust Bowl, en los años treinta, sirvió de camino a muchas familias granjeras (principalmente de Oklahoma, Kansas y Texas) para trabajar en la agricultura en California. La Ruta 66 se convirtió en la principal ruta de viaje para esa gente, a menudo llamada despectivamente “Okies“, durante la Gran Depresión alivió a las poblaciones localizadas a lo largo de la carretera. La Ruta 66 pasaba a través de numerosas ciudades pequeñas, y con el crecimiento del tráfico en la misma, ayudó a posibilitar el auge de negocios (principalmente estaciones de servicio, restaurantes, talleres de reparación, etc.).

Gran parte de la carretera en sus inicios, como muchas otras en aquellos tiempos, era de grava y tierra. Debido a los esfuerzos de la “U.S. Highway 66 Association”, la Ruta 66 se convirtió en la primera carretera completamente pavimentada en 1938. Varios tramos eran peligrosos, más de una parte de la carretera fue apodada como “Bloody 66” (Sangrienta 66) y gradualmente se trabajó para rectificar esos tramos eliminando curvas peligrosas. Sin embargo uno, a través de las Black Mountains de Arizona, estaba lleno de curvas en horquilla pronunciada y cuestas empinadas a lo largo de todo el trazado, tanto que algunos de los primeros viajeros, tan asustados ante la perspectiva de conducir en tan peligrosa carretera, pagaban a gente de la zona que hiciera de copiloto llegado a este punto. El tramo en cuestión permaneció hasta 1953. A pesar de esto, la Ruta 66 continuó siendo una carretera popular.

Durante la Segunda Guerra Mundial hubo más emigración hacia el oeste debido a las industrias bélicas en California. La Ruta 66, ya popular y totalmente pavimentada, se convirtió en uno de los principales itinerarios y también sirvió para transportar el material militar. Fort Leonard Wood en Missouri se estableció cerca de la carretera, donde inmediatamente se crearon dos carriles separados para mejorar el tráfico militar.

El puente Chain of Rocks fue erigido para soportar el creciente tráfico de la Ruta 66 alrededor de St. Louis.

En los años cincuenta, la Ruta 66 se convirtió en la principal carretera para los veraneantes con destino a Los Ángeles. La carretera atravesaba el desierto de Arizona y cerca del Gran Cañón. El cráter de Arizona fue otra parada popular. Este elevado incremento del turismo hizo prosperar rápidamente todo tipo de atracciones a lo largo de la carretera incluyendo moteles en forma de tipi, puestos de natillas frías, tiendas de curiosidades de los indios nativos y criaderos de reptiles. Las cuevas Meramec cerca de St. Louis empezaron a anunciarse en graneros como “la guarida de Jesse James“. El restaurante Big Texan anunciaba un filete de vaca de 72 onzas gratis a aquel que pudiera comérselo entero en una hora. Esto marcó también el nacimiento de la industria de la comida rápida: Red’s Giant Hamburgs en Springfield (Misuri), lugar del primer restaurante drive-through y el primer McDonald’s en San Bernardino (California). Cambios como estos en el paisaje reafirmaron la reputación de la Ruta 66 como el casi perfecto microcosmos de la cultura de Angloamérica, ahora forjada a través del automóvil.

Cambios en el trazado

Cuatro grandes secciones de la U.S. 66 sufrieron los mayores cambios de trazado durante los años treinta.

La Ruta 66 entre Oatman y Kingman, en Arizona.

  1. En 1930, entre Springfield (Illinois) y East St. Louis (Illinois), la U.S. 66 fue movida más al este en lo que aproximadamente es ahora la I-55. La alineación primitiva sigue la actual Illinois Route 4.
  2. Desde el centro urbano de St. Louis (Missouri) hasta Gray Summit, U.S. 66 bajaba originalmente por Market Street y Manchester Road (ahora, en gran parte, Route 100). En 1932, esta ruta fue cambiada, el trazado primitivo nunca fue visto como algo más que provisional. La ruta proyectada bajaba Watson Road (ahora Route 366), pero Watson Road no ha sido todavía acabada.
  3. Desde el oeste de El Reno hasta Bridgeport (Oklahoma), U.S. 66 giró al norte hacia Calumet, después al oeste hacia Geary y después al suroeste a través del Río Canadiano mediante un puente colgante de peaje en Bridgeport, Oklahoma. En 1933, una ruta más corta y directa se construyó desde el oeste de El Reno, Oklahoma directamente a un punto a una milla al sur de Bridgeport, Oklahoma cruzando por encima de un puente cercha superior metálica de 38 vanos sobre el Canadian River y circunvalando Calumet y Geary en varias millas.
  4. Desde el oeste de Santa Rosa (Nuevo México) al norte de Los Lunas, la carretera originalmente giraba al norte de la actual I-40 a lo largo de gran parte de lo que es ahora la U.S. 84 en dirección a cerca de Las Vegas, siguiendo (aproximadamente) la I-25 a través de Santa Fe y Albuquerque y Los Lunas y después girar al noroeste a lo largo del actual trazado de la State Highway 6 hacia un punto cerca de Laguna. En 1937, una ruta recta directa se completó desde el oeste de Santa Rosa a través de Moriarty, este-oeste a través de Alburquerque y oeste hacia Laguna. Esta ruta más moderna ahorró a los viajeros unas cuatro horas de viaje a través de Nuevo México.

También, el trazado de la U.S. 66 fue modificado alrededor de varias grandes ciudades mediante circunvalaciones o cinturones periféricos que permitieron a los viajeros evitar los atascos del tráfico urbano. Algunas de esas ciudades fueron Springfield, Illinois; St. Louis, Misuri; Springfield, Misuri; Joplin y Oklahoma City.

Declive

Restaurada gasolinera de la Standard Oil en Odell, Illinois.

El principio del final de la Ruta 66 vino en 1956 con la firma de la Federal-Aid Highway Act of 1956 (Ley de Autopistas Interestatales) por el presidente Dwight Eisenhower. Como general destinado en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, observó con admiración la red de autopistas alemanas “Autobahnen“. Eisenhower imaginó un sistema de carreteras similares en los Estados Unidos en el cual fuera posible viajar a gran velocidad de un extremo a otro del país sin paradas, así como también movilizar tropas en caso de una emergencia nacional.

Durante sus cerca de sesenta años de existencia, la Ruta 66 estuvo en constante cambio. Como la ingeniería de carreteras fue evolucionando, los ingenieros buscaban rutas más directas entre pueblos y ciudades. El incremento del tráfico dio lugar a un número mayor de pequeñas realineaciones de la Ruta 66 a través de los años, particularmente en los años inmediatamente siguientes a la Segunda Guerra Mundial cuando Illinois empezó a ampliar la U.S. 66 a dos calzadas y cuatro carriles en la práctica totalidad de su recorrido por el estado desde Chicago hasta el río Mississippi, al este de St. Louis, Misuri, que incluía las circunvalaciones a todas las localidades por las que discurría. En la primera mitad de los años cincuenta, Misuri también mejoró sus tramos de la U.S. 66 a dos calzadas y cuatro carriles completados con circunvalaciones. Gran parte de los nuevos tramos de dos calzadas en ambos estados fueron convertidos en autopistas de libre tráfico en los años posteriores.

Uno de los restos de la Ruta 66 es la carretera ahora conocida como Veterans Parkway, al este y sur de Normal (Illinois) y Bloomington (Illinois). Las dos curvas al sureste y suroeste de estas ciudades fueron proyectadas para posibilitar velocidades de tráfico superiores a 100 millas por hora, como parte del esfuerzo para convertir la Illinois 66 en el equivalente a una autovía para transportes militares.

El Brush Creek Bridge es el último de los puentes Marsh en la Ruta 66 en Kansas. Fue construido en 1923.

En 1953, la primera gran variante a la U.S. 66 tuvo lugar en Oklahoma con la apertura de la Turner Turnpike, tramo de autopista de peaje entre Tulsa y Oklahoma City, Oklahoma. La nueva autopista de peaje de 88 millas discurría paralela a la U.S. 66 en toda su longitud y circunvalaba cada una de las localidades de la Ruta 66. La Turner Turnpike enlazó en 1957 con la nueva Will Rogers Turnpike, que conectaba Tulsa con el límite estatal Oklahoma-Misuri al oeste de Joplin, Misuri, también paralela a la U.S. 66 y circunvalando las ciudades al noreste de Oklahoma además de todo el trazado en el estado de Kansas. Ambas autopistas de peaje de Oklahoma fueron pronto denominadas como Interstate 44.

En algunos casos, como en muchas zonas de Illinois, la nueva Autopista Intererstatal no sólo era paralela a la antigua Ruta 66, sino que se construyó encima de su antiguo trazado. La forma de construcción era realizar la nueva calzada al lado de la carretera antigua, desviar el tráfico por ella mientras se construía la otra calzada encima de la carretera antigua que servíría para uno de los sentidos de la nueva autopista interestatal. Otra forma de construir era realizar las dos calzadas paralelas a la carretera antigua y convertir a ésta en vía de servicio.

La misma forma de construir se utilizó en el oeste de Oklahoma cuando la Ruta 66 fue mejorada a una autovía de dos calzadas y cuatro carriles como el tramo entre Sayre y el borde estatal de Texas en Texola por Erick en 1957 y 1958 donde la antigua carretera se conservó como calzada para el sentido hacia el oeste y una nueva calzada se construyó para el sentido hacia el este (gran parte de este tramo fue completamente circunvalado por la I-40 en 1975), y en dos de otros tramos – desde Canute a Elk City en 1959 y desde Hydro a Weatherford en 1960 – fueron mejorados con la construcción de una nueva calzada para el sentido oeste en 1966 para dotar a la carretera de todos los parámetros de trazado de las nuevas autopistas interestatales, degradando a la antigua Ruta 66 a vía de servicio. En las primeras fases de construcción de la I-40 a lo largo del oeste de Oklahoma, el estado también incluyó proyectos de mejora de las travesías de El Reno, Weatherford, Clinton, Canute, Elk City, Sayre, Erick y Texola a dos calzadas y cuatro carriles no sólo para que los enlaces con la I-40 se realicen sin discontinuidades desde las ciudades, sino también para proveer un fácil acceso a las mismas en los años posteriores en los que la variante de la I-40 estuviera finalizada.

Puente antiguo de la Ruta 66, hoy en desuso, en Winona (Arizona).

En Nuevo México, como en la mayoría de los estados, los tramos interurbanos de la I-40 fueron construidos primeramente. Las circunvalaciones a las localidades vinieron después. Sin embargo, algunos negocios y líderes sociales de las localidades a lo largo de la Ruta 66 se opusieron frontalmente a dichas circunvalaciones por temor a la pérdida de negocio y disminución en la recaudación de impuestos. En 1963, el Legislativo de Nuevo México promulgó una ley que prohibía la construcción de circunvalaciones de las autopistas interestatales si la localidad así lo pedía. Esta legislación, sin embargo, tuvo una corta vida debido a presiones desde Washington y la amenaza de la pérdida de fondos federales para la construcción de carreteras, por lo que fue derogada en 1965. En 1964, Tucumcari y San Jon se convirtieron en las primeras ciudades en Nuevo México en llegar a un acuerdo con las administraciones federal y estatal por el que las circunvalaciones de la I-40 debían pasar lo más cerca posible de sus áreas de negocios para posibilitar un fácil acceso de los usuarios de la autopista a sus localidades. Pronto otras ciudades llegaron a acuerdos similares, por efecto dominó, como Santa Rosa, Moriarty, Grants y Gallup. Sin embargo, no fue hasta bien entrados los años setenta cuando la mayoría de las ciudades fueron circunvaladas por la I-40.

Hacia finales de los sesenta, gran parte de los tramos interurbanos de la U.S. 66 habían sido reemplazados por la I-40 a lo largo de Nuevo México con la notable excepción de un tramo de 40 millas desde el límite estatal de Texas al oeste de Glenrío a través de San Jon a Tucumcari, que cada vez iba convirtiéndose en más peligroso debido al tráfico pesado en esa estrecha carretera de una calzada de dos carriles. Durante 1968 y 1969, este tramo de la U.S. 66 fue conocido de manera habitual por los viajeros y las gentes del lugar como “Slaughter Lane” (Camino asesino) debido a los numerosos heridos y accidentes fatales en este tramo. Los negocios locales y de la zona y los líderes sociales así como los medios de comunicación reclamaron a la administración de las autopistas federales la construcción de la I-40 a través de la zona. Sin embargo, disputas sobre la ruta propuesta para la autopista en las cercanías de San Jon retrasaron los planes de construcción durante varios años debido a que la administración federal proponía que la I-40 discurriera a cinco o seis millas al norte de la ciudad, mientras que las administraciones local y estatal proponían una ruta que pasara por el límite norte de la localidad de San Jon. En noviembre de 1969, se alcanzó una tregua cuando la administración federal de autopistas acordó construir la I-40 por fuera de la localidad, permitiendo a los negocios locales dependientes de la carretera un fácil acceso a y desde una vía rápida norte-sur que cruzaba la vieja U.S. 66 en San Jon. La I-40 se completó desde Glenrio al lado este de San Jon en 1976 y se amplió al oeste a Tucumcari en 1981, incluyendo las circunvalaciones a ambas ciudades.

Originalmente, la Administración de Carreteras proyectó que el último tramo de la U.S. 66 tuviera una variante completa mediante autopistas interestatales en Texas, pero muchas localidades pleitearon para paralizar la construcción de las nuevas autopistas interestatales. La “US Highway 66 Association” se convirtió en la portavoz de la gente que temía la ruina de sus negocios. Desde las interestatales sólo se podía acceder desde los enlaces, por lo que los viajeros de las mismas no podían llegar directamente a sus negocios. Al principio los proyectos preveían disponer la señalización de la U.S. 66 (principalmente en los enlaces nacionales) en las autopistas interestatales. Algunas ciudades en Missouri amenazaron con demandar al Estado si la señalización de la U.S. 66 era eliminada de la carretera, pero esos pleitos nunca se materializaron.

Ruta 66, camino a Oatman, Arizona en 2007

Varios negocios eran bien conocidos por estar en la U.S. 66, y el miedo a perderlos hizo que la Administración Estatal de Misuri pidiera oficialmente la designación de autopista interestatal “Interstate 66” para el tramo entre St. Louis y Oklahoma City de la ruta antigua, pero fue denegada. En 1984, Arizona también vio su trozo de carretera descatalogada con la finalización de la Interstate 40 en Williams (Arizona). Finalmente, con la desclasificación como ruta principal por la American Association of State Highway and Transportation Officials el año siguiente, la U.S. 66 dejó de existir oficialmente.

Con la descatalogación de la U.S. 66, no hay una única autopista interestatal que la sustituya. Interstate 55 cubre el tramo de Chicago a St. Louis; Interstate 44 soporta el tráfico de Oklahoma City; Interstate 40 corresponde con un largo trecho, reemplazando a la Ruta 66 a Barstow (California); Interstate 15 la lleva a San Bernardino; y la Interstate 10 lleva el tráfico de la Ruta 66 a través del área metropolitana de Los Ángeles a Santa Mónica.

Después de la descatalogación

Ciudades como Kingman (Arizona) promocionan su relación con la Ruta 66.

Cuando la carretera fue descatalogada, tramos de la misma fueron utilizados de diversas maneras. Dentro de muchas ciudades, la ruta se convirtió en una “business loop” (trazado urbano alternativo con negocios asentados) de la autopista interestatal. Algunos tramos se convirtieron en carreteras estatales, carreteras locales, caminos privados o fueron abandonados. Sin embargo, ya no es posible actualmente recorrer la Ruta 66 de manera ininterrumpida en todo su trazado de Chicago a Los Ángeles, sólo el ochenta por ciento de la ruta original y alineaciones posteriores puede recorrerse aún con un estudio cuidadoso del itinerario a seguir. Algunos tramos todavía están bien conservados, incluido uno entre Springfield, Missouri y Tulsa.

Entre la gran cantidad de segmentos ininterrumpidos de la ruta histórica con varias docenas de kilómetros de largo, destacan seis tramos que superan distancias de 200 kilómetros (distancias aproximadas):

  1. Illinois: South Joliet Road – Bloomington – Williamsville: 253 km
  2. Misuri, Kansas & Oklahoma: Clementine MI – Tulsa OK – Oklahoma City: 565 km
  3. Oklahoma & Texas: Oklahoma City – Alanreed TX: 241 km
  4. Nuevo México: Albuquerque – Los Lunas – Continental Divide: 219 km
  5. Arizona: Seligman – Peach Springs – Oatman –Topock: 228 km
  6. California: Goffs Road – Amboy – Victorville: 307 km

Algunos estados han mantenido la designación 66 de partes de la Ruta, aunque como carreteras estatales. En Misuri, las rutas Route 366 (Missouri), Route 266 (Missouri) y Route 66 (Missouri) son todas tramos originales de la Ruta 66. La State Highway 66 (Oklahoma) en Oklahoma se mantiene como la ruta alternativa abierta cerca de las autopistas de peaje. Un largo tramo en Arizona señalizado como State Route 66 (Arizona) conecta Seligman (Arizona) con Kingman (Arizona). Un tramo de calles entre San Bernardino (California) y La Verne (California) (conocido como Foothill Boulevard (Los Angeles)) al este de Los Ángeles mantiene su nomenclatura como State Route 66 (California). Varias carreteras locales y calles de ciudades también han conservado el nombre de “66”.

Resurgimiento

Estación de servicio restaurada en Mt. Olive, IL (en inglés). (Foto: Patty Kuhn; ©2003 Illinois Route 66 Heritage Project, cortesía de byways.org).

En 1990, se fundaron de manera independiente las Asociaciones de la Route 66 en Arizona y Misuri. Otros grupos de otros estados de la Ruta 66 les siguieron. El mismo año, el Estado de Misuri declaró a la Ruta 66 “State Historic Route” (Ruta Estatal Histórica). El primer hito de “Historic Route 66” fue erigido en el cruce de Kearney Street con Glenstone Avenue en Springfield, Misuri (ahora recolocado, el hito original ha sido situado en el Route 66 State Park cerca de Eureka ((Missouri)). Otros hitos históricos marcan – a veces de manera esporádica — la totalidad de las 2.400 millas (3.860 km) de longitud de la misma. Un tramo de la Ruta en Arizona fue catalogada en el Registro Nacional de Lugares Históricos; el Arroyo Seco Parkway en Los Ángeles y la Ruta 66 en Nuevo México han sido incluidos en los National Scenic Byways y en 2005, el Estado de Misuri incluyó en sus Parajes Estatales el tramo de Illinois a Kansas. En las ciudades de Rancho Cucamonga (California), Rialto (California) y San Bernardino (California) en California, hay señales de la U.S. 66 a lo largo de Foothill Boulevard (Los Angeles) y en la avenida Huntington en la ciudad de Arcadia (California). También en San Bernardino se celebra la Ruta con una festival de automóviles de la era cuando la ruta más era usada, route 66 rendezvous cada septiembre.

Referencias culturales a la Ruta 66

Route 66 dio su nombre a una compañía y también fue inmortalizada en la literatura, la música pop y la televisión. Sin embargo varios negocios están asociados con la Ruta 66 porque están cerca o en ella, la marca de combustible Phillips 66 actualmente toma parte de su nombre directamente de la carretera.

Debido a que la carretera a través de Oklahoma era relativamente llana y recta, dos ingenieros químicos decidieron probar una nueva gasolina en una compañía petrolífera de Tulsa a finales de los años veinte. El coche de la compañía que estaban conduciendo corría excepcionalmente bien con la nueva mezcla, lo que impulsó al ingeniero que iba de copiloto a exclamar que el coche estaba yendo “como sesenta”. Su acompañante miró el velocímetro y dijo que iban a más de 66 millas por hora (106 km/h). La combinación del número de la carretera y la velocidad del vehículo dio lugar al nombre de la gasolina Phillips 66, una mezcla que aún se comercializa.

El Wigwam Hotel, en Holbrook, Arizona.

En 1939, el escritor californiano John Steinbeck publicó Las uvas de la ira, una novela sobre la emigración a California de los granjeros de Oklahoma debido a la Dust Bowl. El libro describía los problemas de muchos de ellos mostrando, incluidos prejuicios y pobreza, cómo viajaron hacia una mejor vida futura. En este libro, dedica un capítulo a describir el paso hacia el oeste, con la concentración en Oklahoma City y la continuación por la Ruta 66 en adelante. Él se refería a la Ruta 66 como “Mother Road” (Carretera madre), un sobrenombre que la carretera aún conserva. El libro ganó un premio Pulitzer e hizo la carretera aún más famosa.

En 1946, el pianista y compositor de jazz Bobby Troup escribió su más conocida canción, “(Get Your Kicks On) Route 66” (Disfruta en la Ruta 66), después de recorrerla camino de California. Se la presentó a Nat King Cole que la convirtió en uno de los grandes éxitos de su carrera. El título fue sugerido por la primera mujer de Bobby Troup, Cynthia, que le acompañó en el viaje. La canción se convirtió después en éxito por Chuck Berry y ha sido grabada por otros artistas posteriores como The Rolling Stones, Depeche Mode, Manhattan Transfer, John Mayer, The Cheetah Girls y Pappo, este último con una versión en español.

La Ruta 66 también dio su nombre a una popular serie de televisión, Route 66 (serie de televisión), en antena desde 1960 hasta 1964 en la CBS. La serie interpretada por Martin Milner y George Maharis como Tod y Buz, dos jóvenes en un Corvette en busca de aventuras a lo largo de las carreteras de Estados Unidos. Maharis fue reemplazado posteriormente por Glenn Corbett, que daba vida a un veterano del Vietnam llamado Linc. Curiosamente, gran parte de la serie fue grabada en decorados y era rara alguna toma en la Ruta 66. Desde entonces, el Corvette se ha convertido en el coche más identificado con la Ruta 66. La canción principal de la serie de televisión, durante mucho tiempo parte principal de los anuncios de Corvette de la General Motors, fue escrito e interpretado por Nelson Riddle y su banda.

Otro famoso producto de la GM tiene una gran relación con la Ruta 66: El Cadillac Ranch, localizado cerca de Amarillo (Texas), muestra una fila de diez Cadillacs clásicos puestos en pie y en ángulo, con sus frontales enterrados en el suelo.

Un equipo de baloncesto de la NBA Development League, los Tulsa 66ers, deben su nombre a la carretera. También dio su nombre a un equipo de la minor league baseball, los Inland Empire 66ers.

En “Graham Canyon”, uno de los primeros episodios de la serie de dibujos animados Rugrats, la familia Pickles realiza un viaje por la Ruta 66.

La canción country Is Anybody Going To San Antone (grabada por Doug Sahm y Charley Pride, entre otros) incluye la línea: “Here I am walking up Sixty-Six/Wishing she hadn’t done me that way.”

Disney Pixar produjo en el año 2006 la película de animación Cars. Un claro homenaje a la Ruta 66 protagonizada por automóviles. De hecho, muchos de sus personajes y localizaciones están inspirados en gente y lugares de la actual Ruta 66.6

En 2013 se publicó Polvo en el neón, un libro de fotografías y textos a cargo, respectivamente, de Dominique Leyva y Carlos Castán Andolz.7

Sobrenombres

A lo largo de los años, U.S. 66 recibió muchos sobrenombres:

  1. The Great Diagonal Way (El Gran Camino Diagonal) — Justo después de que la Ruta 66 fuera descatalogada, recibió ese sobrenombre porque un gran tramo de la carretera (entre Chicago y Oklahoma City) discurría diagonalmente, no como otras carreteras.
  2. The Main Street of America (La calle principal de América) — Nombre promovido por la U.S. Highway 66 Association para esta carretera. El título también ha sido reclamado por los seguidores de la U.S. Route 40, pero el grupo de la Ruta 66 ha tenido más éxito.
  3. The Mother Road (La Carretera Madre) — Llamada así por John Steinbeck en su libro Las uvas de la ira, título que sigue siendo aplicado a esta ruta.
  4. The Will Rogers Highway (La Carretera de Will Rogers) — “Oficialmente” denominada así por la U.S. Highway 66 Association en 1952. Una placa que dedica la carretera al humorista se encuentra en el extremo occidental de la Ruta 66 en Santa Mónica, California. Había más placas como ésta; una puede encontrarse en Galena (Kansas). Originalmente estaba en el borde estatal entre Kansas y Missouri, pero fue trasladada al Howard Litch Memorial Park en 2001.

Guardar

Route 89. U.S.

U.S. Route 89

Longitud: 1,252 mi[1] (2,015 km)

Existencia: 1926 (WY, ID, UT, AZ), 1934 (MT)[1] – presente

Major junctions

South end:

I-40 BL / US 180 in Flagstaff, Arizona

US 160 near Tuba City, Arizona

I-70 / US-50 in Salina, Utah

US-6 near Spanish Fork, Utah

I-80 in Salt Lake City

I-84 near Ogden, Utah

US-91 in Logan, Utah

US-30 in Montpelier, Idaho

US 14 / US 20 in Yellowstone National Park

I‑90 in Livingston, Montana

I‑15 in Great Falls, Montana

North end:

Hwy 2 at the Canada–US border near Babb, Montana

 

States:

Arizona, Utah, Idaho, Wyoming, Montana

La ruta 89 de los EEUU (US 89) es una carretera del norte-sur de los Estados Unidos con dos secciones, y una sección anterior. La sección sur se extiende por 848 millas (1.365 kilómetros) de Flagstaff, Arizona, a la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. La sección norte se extiende por 404 millas (650 kilómetros) desde la entrada norte del Parque Nacional Yellowstone en Montana, terminando en la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Caminos sin numerar a través de Yellowstone conectan las dos secciones. Antes de 1992, la carretera de los E. era una carretera de Canadá a México, frontera-a-frontera, que terminó en Nogales, Arizona, en su extremo meridional.

A veces se llama la autopista del Parque Nacional, EE.UU. 89 enlaces siete parques nacionales a través de la montaña oeste. Además, otras catorce zonas de parques nacionales, en su mayoría monumentos nacionales, son también accesibles desde esta columna vertebral de las Rocallosas.

Arizona

US 89 crossing Glen Canyon in Arizona.

Estados Unidos comienza en Flagstaff, Arizona. La carretera procede hacia el norte pasando cerca del Parque Nacional del Gran Cañón ya través de la Nación Navajo. Cerca de la línea estatal de Utah, la autopista se divide en EE.UU. 89 y EE.UU. 89A. El alterno es la carretera original; Lo que ahora es la carretera principal se construyó en la década de 1960 para servir a la presa de Glen Canyon. Las dos carreteras se reúnen en Kanab, Utah.

La rama principal pasa sobre el Río Colorado justo al sur de la presa Glen Canyon y el lago Powell cerca de Page, Arizona, y luego entra en Utah. La rama 89A cruza el Río Colorado en el Puente Navajo y luego bordea el Borde Norte del Gran Cañón antes de entrar en Utah.

Carretera del Parque Nacional – Comenzando justo al norte de la frontera mexicana en Arizona está el Monumento Nacional Tumacacori. El Parque Nacional Saguaro es el primer parque nacional por título, en Tucson. Los enlaces cortos de la autopista 89 llevan a los automovilistas al Monumento Nacional Casa Grande y al Monumento Nacional Hohokam Pima, antes de llegar a Phoenix. Al acercarse a Flastaff hay un cuarteto de parques, incluyendo el Monumento Nacional Tuzigoot, el Monumento Nacional de Walnut Canyon, el Monumento Nacional Sunset Crater y el Monumento Nacional Wupatki. Al norte de Flagstaff se encuentra el Parque Nacional del Gran Cañón, el segundo de los siete parques nacionales a lo largo de esta carretera. Continuando hacia el norte, el documento US 89 se divide en el documento US 89 y US 89A. La ruta principal del norte pasa por Page, Arizona, ya través del Área Recreativa Nacional Glen Canyon antes de salir del estado y del Lago Powell.

U.S. 89A turns westward, and it serves Lees Ferry, and then it goes over the Kaibab Plateau, connecting with Arizona State Route 67 at Jacob Lake, Arizona, then with Arizona State Route 389 in Fredonia, Arizona, before turning north into the state of Utah. State Route 67 will take travelers to the North Rim of the Grand Canyon, while State Route 389 serves the Pipe Spring National Monument, which is the last National Park Service area in Arizona.[4]

Utah

U.S. Route 89 at the border of Arizona and Utah

La primera ciudad en Utah a lo largo de la U.S. 89 o la US 89A es Kanab, donde las dos rutas se reúnen. De Kanab los EEUU continúan hacia el norte pasando por el parque nacional de Zion y el parque nacional de la barranca de Bryce. Finalmente entra en el condado de Sevier, Utah, y los valles de Sanpete.

La carretera luego pasa por Thistle, Utah, un pueblo fantasma que fue destruido por un lago como resultado de un deslizamiento de tierra en 1983. La carretera luego entra en el Wasatch Front donde 89 se convierte en la calle principal de muchas de las ciudades más grandes de Utah. La carretera también está a menudo en las sombras de la carretera interestatal 15 durante su ruta a lo largo del frente de Wasatch. Estados Unidos 89 corre concurrente con I-15 de Bountiful a Farmington, donde parte y corre en la base de las Montañas Wasatch hasta que alcanza Ogden. En Ogden, la carretera es El 89A de los EEUU gira hacia el oeste, y sirve Lees Ferry, y así va sobre la meseta de Kaibab, conectando con la ruta 67 del estado de Arizona en el lago Jacob, Arizona, 389 del estado de Arizona en Fredonia, Arizona, antes de dar vuelta al norte en el estado de Utah.

La Ruta Estatal 67 llevará a los viajeros al Borde Norte del Gran Cañón, mientras que la Ruta Estatal 389 sirve al Monumento Nacional Pipe Spring, que es la última área de Servicio de Parque Nacional en Arizona.Washington Blvd. Desde Ogden la autopista se extiende hacia el norte hasta que se encuentra con US 91 en Brigham City, Utah, donde gira hacia el este para servir al Cache Valley y Logan, Utah, concurrente con US 91. En Logan, US 89 forma la parte sur de Main Street antes de dividir Hacia el este, pasando por el campus de la Universidad Estatal de Utah. La carretera siguiente sube Logan Canyon a Bear Lake, donde la carretera sale Utah.

Dos secciones de los E.U. 89 en Utah se han designado Scenic Byways. El Kanab al monte. El camino panorámico de Carmel y de Long Valley es un camino escénico señalado de Utah. El segmento de Logan a Bear Lake es designado como el camino escénico de la barranca de Logan por el proyecto nacional de los caminos escénicos.

La sección de los Estados Unidos 89 en Utah, con excepción de las concurrencias con la Interestatal 70, la Interestatal 15, la Carretera de los Estados Unidos 6 y la Carretera de los Estados Unidos 91, se define en el Código de Utah Anotado § 72-4-114 (8)

Utah está dominada por la meseta de Colorado. A lo largo de EE.UU. 89 son el Parque Nacional Zion, el Parque Nacional Bryce Canyon, y el Cedar Breaks Monumento Nacional. A pesar de no ser fácilmente adyacente a los Estados Unidos 89, el Parque Nacional Capitol Reef es accesible desde EE.UU. 89. Estados Unidos 89 deja el norte de Utah bien al norte de Salt Lake City y el Timpanogos Cave National Monument y el Golden Spike National Historic Site.

Idaho

US 89 heading north along the Idaho/Wyoming state line

En Idaho, la carretera parcialmente circumnavigates el lago del oso que se extiende en la línea del estado de Utah / Idaho.

Wyoming

En Wyoming, EE.UU. 89 pasa por muchos sitios escénicos, incluyendo Grand Teton National Park, el valle de Jackson Hole, el Snake River Canyon, y el Star Valley.

Pasando hacia el norte a lo largo de la frontera occidental de Wyoming con Idaho, EE.UU. 89 entra en el Parque Nacional Grand Teton. Aquí, los E.U. 89 es la carretera principal del visitante para dos parques nacionales de los EEUU. Dejando el Tetons, el camino entra en un parque menos conocido, John D. Rockefeller, Memorial Parkway Jr., antes de terminar en la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. Una carretera de parque no numerada conecta las dos secciones de los Estados Unidos 89 a través de Yellowstone.

Montana

EE.UU. 89 entra en Montana en la entrada norte del Parque Nacional de Yellowstone. Recorre el ancho del estado antes de acercarse al Parque Nacional Glacier. En St. Mary, Montana, los E. 89 es la carretera del acceso a la ruta 1 del glaciar, también conocida como la Camino que va-a-Sun. [4]

El camino panorámico de la colina de los reyes pasa a través de las pequeñas montañas de la correa en el bosque nacional de Lewis y de Clark en Montana. La ruta es el hogar de una gran variedad de vida silvestre y ofrece muchas oportunidades recreativas para los viajeros en la ruta. El Byway es una ruta de 71 millas que comienza en la autopista 89 de los EEUU en su ensambladura con la carretera 12 de los E. De la ensambladura del Byway viaja el norte a través del bosque nacional de Lewis y de Clark a través de las comunidades de Neihart y de Monarch, Su cruce con US Highway 87. La ruta ofrece acceso a la zona de esquí Showdown y Sluice Boxes State Park. La ruta viaja sobre el paso de la colina de los reyes que los equipos de la remoción de la nieve trabajan para mantener abierto durante la estación del invierno.

El término norteño de los E.U. 89 está en la frontera Canadá-Estados Unidos. Allí, la carretera continúa hacia Canadá como Alberta Highway 2.

Antes de 1992, el término meridional de los EEUU 89 estaba en Nogales, Arizona, y la carretera pasó a Flagstaff, Arizona, a lo largo de lo que ahora es I-19, State Route 79, US 60, US 93 y State Route 89. , Había otro 89A de los EEUU en Arizona entre Prescott y Flagstaff en cuál ahora es ruta 89A del estado.

En el centro de Arizona, la necesidad de una autopista norte-sur de EE.UU. fue reemplazada en gran medida por la terminación de la I-17, que ahora transporta la mayor parte del tráfico y todos los camiones pesados ​​a lo largo de este corredor norte-sur. I-17 conecta I-40 en Flagstaff con I-10 en Phoenix, Arizona, a lo largo de una ruta muy montañosa que también pasa por el Valle Verde.

US 89 fue discontinua durante la mayor parte de 1983 debido a un deslizamiento de tierra que destruyó la ciudad de Thistle, Utah y cerró la carretera durante unos 8 meses en el centro de Utah.

Desde principios de 2013 hasta mediados de 2015, US 89 fue cerrado aproximadamente 25 millas al sur de Page, Arizona, debido a un evento geológico que hizo que la carretera se doblara y se desplomara. El tráfico estaba siendo reencaminado a través de 45 millas de carreteras secundarias y terciarias en la Nación Navajo. [8] La ruta 89T de los EEUU abrió el 29 de agosto de 2013, una porción pavimentada de 28 millas (45 kilómetros) de una ruta de Navajo para servir como un bypass a largo plazo de la sección cerrada.

Major intersections

Southern segment

Arizona

US 180 in Flagstaff

US 160 west-southwest of Tuba City

Utah

I‑70 north-northeast of Sevier. The highways travel concurrently to Salina.

I‑70 / US 50 in Salina. US 50/US 89 travels concurrently through Salina.

US 6 east-northeast of Thistle. The highways travel concurrently to Spanish Fork.

US 189 in Provo

I‑15 in Lehi. The highways travel concurrently to Draper.

I‑215 in Murray

I‑80 in South Salt Lake

I‑15 in Salt Lake City

I‑15 in North Salt Lake

I‑15 on the West BountifulBountiful city line. The highways travel concurrently to Farmington.

I‑84 south-southeast of Uintah

US 91 in Brigham City. The highways travel concurrently to Logan.

Idaho

US 30 in Montpelier. The highways travel concurrently through Montpelier.

Wyoming

US 26 on the Alpine NorthwestAlpine Northeast line. The highways travel concurrently to Moran.

US 189 / US 191 in Hoback Junction. US 89/US 189 travels concurrently to Jackson. US 89/US 191 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.

US 26 / US 287 in Moran. US 89/US 287 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.

Northern segment

Montana

The northern entrance to Yellowstone National Park south of Gardiner

I‑90 / US 191 in Livingston. The highways travel concurrently to northeast of Livingston.

US 12 south of White Sulphur Springs. The highways travel concurrently to northeast of White Sulphur Springs.

US 87 south-southeast of Armington. The highways travel concurrently to Great Falls.

I‑315 in Great Falls. The highways travel concurrently through Great Falls.

I‑15 / I‑315 in Great Falls. I-15/US 89 travels concurrently to northeast of Vaughn.

US 287 in Choteau

US 2 southeast of South Browning. The highways travel concurrently to South Browning.

Hwy 2 at the Canada–United States border north-northeast of Babb

Son 2.735 kilómetros de paisaje cambiante, culturas distintas, ciudades y pueblos que se graban en la memoria. Durante el recorrido se atraviesan 7 Parques Nacionales y muchísimos sitios de gran importancia etnográfica, histórica o geográfica.

Les invitamos a leer un recorrido por esta ruta en la edición de National Geographic (en inglés) y de ver las impresionantes fotos panorámicas que nos dejan otros viajeros.


Ruta Estatal de California 89

 California,  Estados Unidos

Mapa de la Ruta Estatal de California 89

Datos de la ruta

Nombre coloquial

Sierra Highway

Emerald Bay Road

Identificador

 89 

Tipo

Ruta Estatal

Longitud

391,1 km (243 mi)

Administración

Administración

Caltrans

Orientación

  • Sur

US 395 en Coleville

Cruces

US 50 en South Lake Tahoe

I 80 en Truckee

SR 70 en Blairsden

SR 44 en Lassen Park

  • Norte

I 15 en Mount Shasta

Siguientes rutas

SR 88

 

SR 90

La Ruta Estatal de California 89, y abreviada SR 89 (en inglés: California State Route 89) es una carretera estatal estadounidense ubicada en el estado de California. La carretera inicia en el Sur desde la US 395 en Coleville hacia el Norte en la I 15 en Mount Shasta. La carretera tiene una longitud de 391,1 km (243 mi).1

Mantenimiento

Al igual que las autopistas interestatales, y las rutas federales y el resto de carreteras estatales, la Ruta Estatal de California 89 es administrada y mantenida por el Departamento de Transporte de California por sus siglas en inglés Caltrans.

Cruces

La Ruta Estatal de California 89 es atravesada principalmente por la US 50 en South Lake Tahoe

I 80 en Truckee

SR 70 en Blairsden

SR 44 en Lassen Park.

Disminuya la velocidad y disfrute de sus vacaciones de conducción

Sabemos que los expertos dicen que la gente no lee sitios web. Ellos escudriñan y escandalizan. Te pedimos que reduzcas la velocidad y disfrutes del viaje. No se preocupe por el destino. Pronto se hará evidente.

La ruta 89 de los EEUU es una carretera lenta, apenas dos carriles para la mayoría sus 1800 millas de Canadá a México. Las vistas son sin obstrucciones y justo fuera de la ventana. Es fácil dejar de tomar una foto o simplemente oler el aire. Pequeños museos y tiendas de la ciudad le invitan a entrar y navegar. Quedar asombrado. Aprende algo nuevo. O simplemente coger el aliento y relajarse.

Reconocemos que hay más cosas que hacer y ver en los Estados Unidos 89 que nunca podamos esperar para grabar. Ahí es donde usted entra. Invito a todos los viajeros y residentes en la Ruta 89 de EE. UU. A contribuir historias, fotos, anuncios, eventos y cualquier otra cosa que agregue a la riqueza de este lugar. Ve a Compartir tus 89 historias, regístrate y haz parte de esta aventura.

Si disfruta de este sitio web y obtiene algo de él, únase a la US Route 89 Appreciation Society y ayude a apoyar su desarrollo en curso.

Por encima de todo, disfrute de su viaje por carretera, ya sea real o virtual, en la autopista más occidental de The West.

Ruta de la Lana

Ruta de la Lana

Naturalmente existen rutas similares en diferentes países. Aquí sólo tratamos el caso de España.

Origen Histórico

Es la ruta ganadera que seguían los esquiladores, ganaderos y comerciantes relacionados con las mercancías de la lana y derivados de esta, y unía al gran productor ovino de La Mancha con Burgos, capital comercial de la luna durante los siglos XVI y XVII. En el aspecto jacobeo, existe una peregrinación documentada por esta ruta en la primavera de 1624 de Francisco Patiño, María Franchis y Sebastián de la Huerta, quienes inician su peregrinación en la población de Monteagudo de las Salinas.

Tal y como indica su nombre, esta poco conocida, pero hermosísima ruta a Santiago, coincide en su mayor parte con los primitivos caminos de la trashumancia.

Podría definirse como el camino seguido por los esquiladores desde La Mancha hasta Burgos, gran capital comercial de la lana, en los siglos XVI y XVII.

La antigüedad de estas rutas se remonta probablemente al período Neolítico, siguiéndose durante la época prerromana. Las primeras normas reguladoras fueron establecidas por el rey visigodo Eurico durante el primer tercio del siglo VI d C. La invasión musulmana y el consiguiente proceso reconquistador por parte de los monarcas cristianos empujarían las cabañas cristianas en dirección sur.

El momento de auge de este tipo de vías se produce en la Edad Media. Abarcaban casi toda la Península y han llegado hasta la actualidad. El monarca que dio el espaldarazo definitivo a estas rutas fue Alfonso X El Sabio con la creación del Honrado Concejo de La Mesta, institución que englobaba a los pastores y a los propietarios castellanos de ganado trashumante. Gracias a esta Institución recibieron numerosos privilegios, como el de libre tránsito por todo el territorio, pese a la cerrada y firme oposición de los propietarios rurales y los Concejos.

La importancia alcanzada por el comercio de la lana obligó a definir con gran precisión los límites y trazados de las distintas rutas, articulándose un conjunto de Cañadas Reales, de gran amplitud y recorrido. Estas vías pecuarias se clasificaron en atención a sus características particulares y todas contaban con servicios como abrevaderos, majadas y descansaderos necesarios en los larguísimos desplazamientos de las reses desde los agostaderos del norte peninsular hasta los invernaderos situados al sur del país.

El esplendor de la trashumancia se vino abajo en el siglo XIX, tras los Procesos Desamortizadores de Madoz y Mendizábal, la aparición del ferrocarril, el automóvil y la expansión de los grandes núcleos urbanos frente al mundo rural. Todos estos hechos hicieron desaparecer esta actividad en muchas localidades. En este siglo XXI la trashumancia es muy residual; su mejor zona es la Meseta Castellana.

El Camino de la Lana es un camino tradicional a Santiago de Compostela que hunde sus raíces en diferentes momentos históricos, coincidiendo incluso con tramos de antiguas vías romanas. Era una ruta muy transitada, por la que se conducía la lana de la Alcarria y los paños de Cuenca hacia las ferias de Medina y el consulado de Burgos.

Así, la Ruta Jacobea de la Lana se relaciona directamente con uno de los trayectos comerciales más antiguos de cuántos existen en la Península Ibérica y, desde hace siglos, este itinerario compostelano es utilizado por centenares de peregrinos.

En la Edad Media este itinerario toma matices cidianos pues es el que, a la inversa, recorre el Mio Cid Ruy Díaz y sus mesnadas camino del destierro. Tanto la Crónica de veinte Reyes como el Poema describen el mismo itinerario y en la Edad contemporánea, la recorrerá un joven Camilo José Cela, también a la inversa, en su Viaje a la Alcarria.

Tradicionalmente el Camino se iniciaba en Monteagudo de las Salinas para terminar en la ciudad de Burgos, desde donde proseguía hasta Santiago de Compostela por el denominado Camino Francés.

Castillo de Almansa

La elección de Monteagudo de las Salinas como punto de partida inicial del Camino guarda relación con el especial sentido jacobeo de esta localidad, ya que es desde donde partieron, en cumplimiento de un voto, hacia Compostela, Francisco Patiño, María de Francis, y Sebastián de la Huerta, en la lejana primavera de 1624. Los motivos de su peregrinación están muy bien documentados y constituyen una bella historia preñada tantote éxitos como de penalidades.

Aunque no existe documentación que precise de manera exacta el recorrido que hicieron Patiño y compañía, el itinerario hoy utilizado lleva directamente desde la localidad conquense a Burgos y sigue el trayecto documentado en el siglo XVI en el Repertorio de Alonso de Meneses.

En la actualidad, algunos peregrinos y peregrinas procedentes de Alicante y Valencia optan por este trayecto para enlazar su ciudad con la capital del Cid y ésta con Santiago de Compostela.

La Ruta Jacobea de la Lana es uno de los más antiguos trazados comerciales peninsulares. La primera guía editada del Camino de la Lana, “La Ruta de la Lana. Guía del Peregrino a Santiago de Compostela. De Cuenca a Burgos”, de Vicente Malabia y Jesús Herminio Pareja, (Editorial Alfonsópolis, 1999) describe el tramo entre Monteagudo de las Salinas-Burgos, en reconocimiento a 3 peregrinos que salieron desde Monteagudo de las Salinas en 1624 para cumplir un voto que habían hecho de visitar la tumba del Apóstol Santiago.

En la actualidad, se considera la ciudad de Alicante el inicio de la ruta principal, coincidiendo en su trazado entre esta ciudad y la de Caudete con el del Camino de Santiago del Sureste. Existen 3 caminos ya recuperados por las Asociaciones de Amigos del Camino de Santiago de Jávea y de Alicante, que confluyen en la ruta principal: son el Camino del Alba y el Camino del Azahar, que parten de Jávea y de Cartagena, respectivamente, y confluyen con el Camino de la Lana en Almansa. La Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Requena está (en 2014) finalizando la recuperación y señalización de otro nuevo ramal del Camino de la Lana, procedente de Valencia, que enlaza con el tronco principal del Camino de la Lana en el municipio conquense.

El Camino de la Lana, desde Alicante a Burgos, está perfectamente señalizado en su totalidad y posee las suficientes infraestructuras que necesita el peregrino (cuenta con acogida o albergues para peregrinos en todas las localidades que son final de etapa) y está perfectamente documentado. En 2014 únicamente están sin terminar de señalizar los tramos iniciales de la variante desde Valencia a Monteagudo de las Salinas, aunque la Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Requena, está trabajando para completarla e incluso cuenta ya con varios albergues para peregrinos.

Muchos de los tramos (entre Mandayona y Burgos y entre Villena y Novelda) de este recorrido coinciden, aunque en sentido inverso, con el conocido como Camino del Cid.

Etapas del Camino

1.- Alicante-Novelda 2.- Novelda-Villena 3.- Villena-Almansa 4.- Almansa-Alpera 5.- Alpera-Alatoz 6.- Alatoz-Alcalá del Júcar 7.- Alcalá del Júcar-Villarta 8.- Villarta-Campillo de Altobuey 9.- Campillo de Altobuey-Monteagudo de las Salinas 10.- Monteagudo de las Salinas-Fuentes 11.- Fuentes-Cuenca 12.- Cuenca-Torralba 13.- Torralba-Villaconejos de Trabaque 14.- Villaconejos de Trabaque-Salmerón 15.- Salmerón-Trillo 16.- Trillo-Mandayona 17.- Mandayona-Atienza 18.- Atienza-Caracena 19.- Caracena-San Esteban de Gormaz 20.- San Esteban de Gormaz-Quintanarraya 21.- Quintanarraya-Santo Domingo de Silos 22.- Santo Domingo de Silos-Covarrubias 23.- Covarrubias-Burgos 25.- Quintanarraya-Santo Domingo de Silos 26.- Santo Domingo de Silos-Mecerreyes 27.- Mecerreyes-Burgos

Recuperación desde 1993

El Camino se encuentra señalizado desde 2002 en la provincia de Cuenca por la Asociación de Cuenca, y en la provincia de Guadalajara por la Asociación de Guadalajara. La provincia de Soria y Burgos está en señalización. En 2008 se ha señalizado por la Asociación de Albacete la elongación sur de esta ruta hasta Almansa (Albacete), para confluir con las rutas del Levante. En 2009 se ha señalizado el Camino de Guadalajara por la Asociación de Guadalajara.  Señalización completa desde Alicante hasta Burgos

Retortilla de Soria

 

 

La Ruta de la Lana o Camino de Jaime I el Conquistador

El Camino de los Pilones, recientemente declarado Conjunto Histórico del patrimonio cultural aragonés, formó parte del Camino Real que unía Teruel y el Maestrazgo con el Mediterráneo. Por él viajaban los productos del Maestrazgo (principalmente lana y tejidos y en menor medida esparto) que eran exportados a todo el Mediterráneo y que tanta riqueza dieron a estas tierras. Jaime I el conquistador, uso esta vía hacia Peñíscola, pasando por Allepuz y Villaroya, como dice el “Llibre dels Feyts o Crónica histórica”. El camino esta formado por 113 pilones de piedra del S.XVII, a lo largo de seis kilómetros, que une las localidades de Allepuz con Villaroya de los Pinares. De 2’50 metros de alto y un diámetro de unos 0’65 metros, servían como guía en los días de ventisca, nieve o niebla. Desde el Palacio de Allepuz y la Calle de la Luna sube un camino tallado en la roca por el que acceder hasta el conjunto histórico.

Ruta del ámbar

Ruta del ámbar

Entre el Neolítico y la Edad del Bronce hay una auge del uso de los metales. Su búsqueda conducirá a la formación de rutas dedicadas al descubrimiento de nuevos yacimientos o a su intercambio; estos movimientos estarán ligados en un primer momento con el uso del bronce y luego con el del hierro.

Existen dos yacimientos principales en Europa de donde se extrae el ámbar: el del Báltico y el del mar del Norte (de menor productividad). La zona de mayor actividad extractiva era los alrededores de Kaliningrado). Existían dos rutas del ámbar des de sus yacimientos de extracción. La ruta del oeste que viajaba a través de los territorios de Elba y del Rin hasta dirigirse al puerto griego de Marsella y otra ruta oriental que seguía el curso del Vístula e allí se dividía en otras dos rutas, una en dirección a la ciudad comercial griega del Olbia, en el Mar Negro y otra que se dirigía a la ciudad de Aquilea en el mar Adriático, atravesando parte de la actual Austria y Republica Checa.

El ámbar fue fuertemente demandado por la sociedad romana, entre los siglos I y III d.C. principalmente, tras la conquista de la Pannonia, y el contacto con las tribus celtas que lo utilizaban tanto para la medicina – contiene ácido sucínico, que es un bioestimulante único- como para la religión –figuras votivas- o la joyería -como ajuar personal-. Las referencias clásicas en relación con el ámbar, “el Oro del Norte”, las tenemos de la mano de Plinio el Viejo (23-79 d.C.) o Tácito (55-120 d.C.). El primero, en su Historia Natural, nos indica que proviene de las costas del Mar Báltico, a 600 millas romanas de Carnuntum (889 km.) y que era transportado hasta la provincia romana de Pannonia por las gentes de Barbaricum, más allá del Limes romano del Danubio. Tácito, va más allá, y en su obra Germania, nos indica que es la tribu de los Esti, habitantes de la península de Sambia, los únicos que obtienen el ámbar y que posteriormente lo venden en su estado natural a los mercaderes, alcanzando precios astronómicos: entre la alta sociedad romana un pedazo de ámbar llegaba a valer más que un esclavo de complexión atlética. Su importancia llegó a ser tal que, según el escritor griego Pausanias (115-180 d.C.), en Olimpia, el más importante de los santuarios de la Antigua Grecia, existía un retrato de ámbar del divinizado Augusto.

Ha sido encontrado Ámbar en la tumba de Tutankhamon en Egipto y en el Templo de Apolo de Delfos en Grecia.

Amuleto de gladiador. Londres

Tras la conquista de Pannonia, las legiones de Tiberio construyeron una vía de comunicación entre Carnuntum (Austria), en el Danubio, y Aquileia (Italia), en el Norte de la península itálica, la cual es conocida como la “Ruta del Ámbar”. Gracias a esta calzada tuvieron un gran desarrollo poblaciones como Scarbantia (Sopron-Hungría), Savaria (Szombathely-Hungría), Poetovium (Ptuj-Eslovenia), Celeia (Celje-Eslovenia), y Emona (Ljubljana-Eslovenia). Tras dejar Emona, la vía ascendía los Alpes julianos por el Paso de Piro (Hrusica, a 867m. sobre el nivel del mar) y desde allí descendía hasta Aquileia, en la costa norte del mar Adriático.

   
            Carnuntum  (foto: risotto al caviale)   Aquileia. Puerto (foto: risotto al caviale)

Parte de la antigua calzada romana del Ámbar se puede ver en la provincia austríaca de Burgenland y en el museo provincial de Eisenstadt donde se guardan preciosas piezas romanas de ámbar.

La Ruta del ámbar es una antigua ruta comercial que conectaba el Mar del Norte y el Mar Báltico con Italia, Grecia, el Mar Negro y Egipto desde antes del nacimiento de Cristo y durante un vasto período posterior. Un componente vital para la elaboración de objetos ornamentales, el ámbar, era transportado por esta ruta. Los principales trayectos fluviales eran realizados por los ríos Vístula y Dniéper.

El ámbar era negociado por esta ruta comercial ya desde la Prehistoria. Con la expansión del Imperio romano hasta el Danubio, probablemente hacia inicios del siglo I bajo los gobiernos de César Augusto y Tiberio, la ruta se convirtió en una calzada romana dentro del área perteneciente al Imperio. El trayecto romano de la ruta del ámbar puede ser encontrado en los registros de la Tabula Peutingeriana (un mapa que muestra la red de caminos del Imperio romano, creado en el siglo IV). La calzada que ofrecía mayor seguridad en períodos invernales, uniendo Carnuntum en el Danubio, con Aquilea en Italia, era conocida como ruta romana del ámbar. Plinio el Viejo (2379), describió cómo era hecho el transporte del ámbar desde las costas bálticas hasta Aquileia por esa ruta y desde entonces ésta recibió el nombre con el que se le conocería.

La ruta principal seguía en dirección sur partiendo en las costas del Báltico, en Prusia a través de las tierras de Boii (actual Bohemia) hasta llegar al Mar Adriático. Fue encontrado ámbar báltico en la tumba del faraón egipcio Tutankhamón, así como se envió desde el Mar del Norte ámbar para el Templo de Apolo en Delfos como ofrenda. A partir del Mar Negro, el comercio podía seguir en dirección al Cáucaso, y el resto de Asia, a lo largo de la Ruta de la seda, otra antigua ruta de comercio.

En Escandinavia la ruta del ámbar llevó las influencias del Mar Mediterráneo a los países más al norte de Europa, probablemente haciendo surgir la prolífica cultura de la Edad de Bronce Nórdico.

Tramos conocidos por país

Europa Central

Baúl recubierto con ámbar.

Las más cortas (y probablemente las más antiguas) calzadas evitaban las áreas alpinas e iban de las costas del Mar Báltico (Estland) a través de Polonia, pasando por la región de Moravia en República Checa, siguiendo el curso del río March en Eslovaquia hasta la Baja Austria, cruzando el Danubio en Carnuntum, aproximadamente 50 km al este de Viena. Evitando los pasos montañosos de los Alpes, la ruta continuaba por Scarbantia (Sopron, Hungría), Savaria (Szombathely, Hungría), Poetovio (Ptuj, Eslovenia), Emona (Liubliana, Eslovenia) hasta llegar a Aquilea en la costa del Mar Adriático. Entre Sopron y Szombathely, la ruta del ámbar pasa por la región central de Burgenland, (distrito de Oberpullendorf), una área de extracción de hierro celta muy importante para la industria bélica romana. Este tramo de la ruta es considerado actualmente Patrimonio Mundial. En los siglos III y IV, la ruta perdió su función de conexión entre Italia y Carnuntum. Desde que la ruta romana del ámbar desapareció en medio de la construcción de modernas carreteras, algunos trayectos de la antigua ruta aún pueden ser reconocidos en fotografías aéreas en campos de cereales recientemente arados.

Alemania

Varias calzadas unían el Mar del Norte (Nordsee) y el Mar Báltico (Ostsee), especialmente desde la ciudad de Ambur (actual Hamburgo) por el Paso del Brennero (Brennerpass), siguiendo en dirección sur hacia Brindisi (Brundisium) en Italia y Ambracia (Grecia).

Suiza

La región de Suiza posee un número de calzadas alpinas, concentradas alrededor de la ciudad de Berna (Bernstein es la palabra del idioma alemán para ámbar) y probablemente originada en los márgenes de los ríos Ródano y Rin.

Países Bajos

Una pequeña parte, incluyendo Baarn, Barneveld, Amersfoort y Amerongen, conectaba el Mar del Norte con el Bajo Rin francés.

Bélgica

Una pequeña parte sigue en dirección sur de Amberes y Brujas hacia las ciudades de Braine-l’Alleud y Braine-le-Comte, ambas cuyos nombres originales eran “Brennia-Brenna” (en latín: “Burner”). La ruta continuaba hasta el río Mosa pasando por Berna en Suiza.

Francia

Tres calzadas pueden ser identificadas partiendo desde la región conocida como Brenne hasta la desembocadura del Loira pasando por Bresse y Berna, cruzando los Alpes en dirección a Suiza e Italia. Fragmentos de calzadas se encuentran en Amberes (próximo a Burdeos), siguiendo en dirección a Béarn y utilizando los Pirineos como una ruta de comercio.

Ruta del ámbar hoy

En Polonia la autopista A1 es también conocida como Autopista del ámbar (Ruta del ámbar).1

La ruta del ámbar en Lituania

El ámbar encontrado en el Mar Báltico ha sido desde siempre muy apreciado y deseado. Mercantes marinos recogían este material, también conocido como “el oro de Lituania”, a lo largo de la Ruta del Ámbar hasta los países más lejanos de Europa y Asia, incluso llegando a Egipto. Hoy en día a lo largo de la Ruta del Ámbar, la cual llegó hasta la costa del Adriático, se encuentra una ruta turística extendida a lo largo de la costa báltica desde Kaliningrado hasta Letonia.

Secciones de la Ruta del Ámbar en Lituania

Los importantes 98 km de la Ruta del Ámbar se extienden a lo largo de la costa de Lituania. Realice un viaje por esta ruta y visite las principales atracciones turísticas; familiarícese con la historia del ámbar, su producción, su procesado y su joyería. Cuando viaje, asegúrese de ver:

  • La Galería- Museo Mizgiris en Nida. Este museo situado en una acogedora localidad costera, exhibe una gran colección de arte de ámbar, aquí se pueden comprar joyas de ámbar únicas realizadas in situ por artistas locales. El museo atrae por su brillante colección de ámbar contando además, con una muy amplia paleta de colores y con el mayor trozo de ámbar, el cual pesa alrededor de 2 kilogramos.
  • La Bahía del Ámbar en Juodkrante.  En el siglo XIX, se halló en este lugar el mayor yacimiento arqueológico del mundo del ámbar y una exclusiva pieza de ámbar del Neolítico (la cual data del siglo III antes de Cristo). Estos hallazgos están ahora en la colección del Profesor R. Klebs, y se conoce como el tesoro de Juodkrantė. Se compone de más de 400 piezas de joyería en ámbar, y particularmente, valiosas figuras de ámbar con formas humanas y animales. La colección se exhibe en diversas exposiciones y pueden verse réplicas en el museo del Ámbar de Palanga.
  • El Museo de Historia de la Lituania Menor. Exhibe el ámbar encontrado entre los siglos V y VI, aquí se puede aprender la historia del ámbar, ver collares antiguos de ámbar, los cuales en otro tiempo se utilizaban no solo como joyas, sino también como moneda de cambio.
  • Colección de ámbar en Karklė. Los científicos dicen que es en este lugar, en el pueblo de Karklė, donde hoy en día se encuentra ámbar de manera más abundante en Lituania. Así que no se sorprenderá al encontrarse con unos 30 buscadores de ámbar arrastrando los pies lentamente a lo largo de la playa y en busca de esta preciada resina que llega a la orilla empujada por las olas del mar. De un paseo por allí y quién sabe, tal vez tenga la suerte de encontrar una gota del oro de Lituania.   Museo del Ámbar en Palanga. El museo fue fundado en la amplia casa señorial de Tiškevičiai, rodeada por 100 hectáreas de hermoso jardín. Las quince salas del museo, exhiben las más increíbles piezas de ámbar encontradas cerca del mar Báltico, habiendo piezas de ámbar que le contarán la historia de este material, viéndose su tradicional procesamiento y también, acogiendo diversas exposiciones. Una de las exposiciones más interesantes y más grandes del museo es la de las inclusiones en ámbar, como las de insectos, tablillas de madera y esporas atrapadas en el ámbar para siempre.
  • Taller de ámbar abierto en Palanga. Aquí, puede ver a artesanos profesionales del ámbar realizando todo el proceso de fabricación de joyas de este material, desde la materia prima, a una pieza de arte terminada, pudiéndose comprar las piezas de ámbar aquí creadas.
  • Samogitian Alka en Šventoji. Se cree que Samogitian Alka, en las dunas de la costa, es la única “iglesia” pagana restaurada en Lituania. El interés turístico aquí, se basa en los ritos y rituales realizados con polvo de ámbar en sacrificios.

¿Qué es el ámbar?

El ámbar es una sustancia que se forma como resultado de la fosilización de la resina de los árboles, generalmente coníferas, a través de unos procesos químicos denominados polimerización. Es una sustancia poco habitual en la Naturaleza, dado que para su formación es necesario primero que el árbol expulse resina y que posteriormente atrape a algún insecto que haga que la resina se endurezca. Por último se debe de dar el enterramiento de la resina, por arenas o arcillas, para que se produzca el proceso de fosilización y el consiguiente paso de resina a ámbar.

El ámbar del Báltico fue comercializado desde al menos el siglo VIII a.C. hasta la época romana a través de los grandes ríos de Europa y los Alpes. Data del Eoceno (Cenozoico) y tiene entre 22 y 50 millones de años. Procede de la fosilización  de la resina de una planta conocida como Pinus succinifiera. Los yacimientos de esta resina fósil  son muy grandes, con una producción de varias toneladas al año.

Utilidades del ámbar

Aunque el ámbar no tiene quilates, ha sido siempre muy valorado y apreciado y también es conocido como el “oro de Lituania”. Todo el mundo está fascinado por las joyas únicas y las inusuales obras de arte realizadas en ámbar. Pero se sabe también que sirve para estimular y contiene ciertas propiedades para la salud. Así, el ámbar ha sido utilizado no sólo como adorno, sino también para el tratamiento de enfermedades o dolores. Los antepasados ​​lituanos utilizaban ámbar en amuletos para protegerse contra los poderes del mal, a los niños se les daban piezas de ámbar para que las masticasen que así, sus dientes creciesen más rápido y más fuertes.

Recientemente, la terapia de ámbar se ha reavivado de nuevo mediante infusiones, preparados de ácido succínico, aceite o polvo, o té de ámbar con propósito curativo o de fortalecimiento. Por sus características, esta bebida es equivalente al famoso té chino.

La Ruta del Galeón de Manila

La Ruta del Galeón de Manila

Grabado de un galeón español.

El Galeón de Manila, también llamado Nao de China, era el nombre con el que se conocían las naves españolas que cruzaban el océano Pacífico una o dos veces por año entre Manila (Filipinas) y los puertos de Nueva España (hoy México), principalmente Acapulco, La Bahía de Banderas (Nayarit), San Blas (Nayarit), Cabo San Lucas (Baja California). El nombre del galeón variaba según la ciudad de destino.1

El servicio fue inaugurado en 1565 por el marinero y fraile español Andrés de Urdaneta, tras descubrir el Tornaviaje o ruta de regreso a México a través del océano Pacífico, gracias a la corriente de Kuro-Siwo de dirección este. El sentido contrario de navegación, de América a Filipinas, ya era conocido desde los tiempos de Magallanes y Elcano en 1521. El trayecto entre Acapulco hasta las Filipinas, incluida la escala en Guam, solía durar unos tres meses. El tornaviaje entre Manila y Acapulco podía durar entre 4 y 5 meses debido al rodeo que hacían los galeones hacia el norte, con el fin de seguir la citada corriente de Kuro-Siwo. La línea Manila-Acapulco-Manila fue una de las rutas comerciales más larga de la historia, y funcionó durante 2 siglos y medio. El último barco zarpó de Acapulco en 1815 cuando la Guerra de Independencia de México interrumpió el servicio. La otra gran ruta comercial española fue la de las Flotas de Indias que surcaban el océano Atlántico entre Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo, La Habana y Sevilla o Cádiz. Parte de las mercancías orientales del Galeón de Manila desembarcadas en Acapulco eran a su vez transportadas por tierra hasta Veracruz, donde se embarcaban en las Flotas de Indias rumbo a España. Por ello, los barcos que zarpaban de Veracruz iban cargados de mercancías de Oriente procedentes de los centros comerciales de las Filipinas, más los metales preciosos y recursos naturales de México, Centroamérica y el Caribe.

Andrés de Urdaneta

Casi 50 años después de la muerte de Cristóbal Colón, los galeones de Manila finalmente cumplieron su sueño de navegar rumbo al oeste para llegar a Asia a fin de beneficiarse del rico comercio con el océano Índico.

En la época virreinal de 1521, el navegante Fernando de Magallanes al servicio de España llegó al archipiélago filipino y tomó posesión jurídica de las islas, bajo el trono español, pero sin dejar un solo soldado o español cualquiera en las islas que valiera la colonización de España. Además se quería arrebatar la jurisdicción de las islas del poder de Portugal. Hernán Cortés envió tres barcos rumbo a Asia, que zarparon de Zihuatanejo en 1527. En el camino dos de ellos naufragaron, y el tercero llegó, pero no regresó por no haber encontrado la corriente del retorno. Después en 1541, López de Villalobos fue enviado por el virrey Antonio de Mendoza para encabezar una expedición hacia las Indias Orientales en busca de nuevas rutas comerciales. Su expedición partió de Puerto de Navidad en 1542 a bordo de cuatro carabelas.

Fernando de Magallanes

En 1543 la flota tocó la costa sur de la isla de Mindanao, donde exploraron la costa e hicieron contacto con los indígenas malayos. De allí partieron más al oriente hasta alcanzar la isla de Leyte y las nombraron “Las Islas Filipinas” en honor al príncipe Felipe II. Conquistaron una isla a la que bautizaron como Antonia en honor al virrey. Pero, a causa del hambre y la falta de refuerzos se contrataron con los señoríos locales como mercenarios y al cabo de pocos meses los traicionaron para pasarse al bando lusitano. Los expedicionarios tuvieron que retirarse a buscar refugio en las Molucas, dominio portugués. Villalobos murió en 1544 en la isla de Amboyna. El resto de la tripulación consiguió escapar y regresar a Nueva España, donde contaron las historias al virrey, y así se consideró parte de la Nueva España la Capitanía General de las Filipinas.

El intento de colonización de Filipinas no terminó ahí. El virrey Luis de Velasco encargó a Miguel López de Legazpi hacerse a la mar en una nueva expedición. Zarpó de Puerto de Navidad, Nueva Galicia (actualmente Jalisco), el 21 de noviembre de 1564 y en el viaje conquistó Guam, las Islas de Saavedra (Islas Marshall) y las islas Marianas (escalando ahí), y tocó Samar el 27 de abril de 1565. Hábilmente, López de Legazpi evitó hostilizar a los moradores de las islas, que se decía que «enseñaban ni más por más las vergüenzas al aire».

Por la escasez de productos, Legazpi se vio forzado a trasladarse de isla en isla merodeando y buscando sitios donde abastecerse y expandir los dominios. El movimiento se vio favorecido, ya que al igual que en México, los habitantes estaban enfrentados y Legazpi logró establecer fácilmente lazos, levantando al poco los primeros asentamientos españoles: la Villa del Santísimo Nombre de Jesús y Villa de San Miguel.

Nao Victoria, réplica de 1991 realizada en Isla Cristina con la que Magallanes llegó a las Filipinas.

Pero se encontraba en pleno océano pacífico y muy lejos del resto de posesiones hispanas y de sus rutas en el Caribe, lo que hacía muy difícil su explotación comercial. Esta ruta tan extraordinaria permitió crear una ruta marítima entre Manila y el puerto de Acapulco de ‘Nueva España’. Desde este puerto de la actual México, y tras un pequeño viaje por tierra, las mercancías procedentes de Filipinas se unían a la ‘Flota de las Indias’, que unían el ‘Nuevo Mundo’ con los puertos de Cádiz o Sevilla, completando de esta forma un extraordinario viaje de más de 24.000 kilómetros.

Ruta de Legazpi en el archipiélago filipino.

El galeón de Manila-Acapulco comenzó cuando Andrés de Urdaneta, navegando en un convoy comandado por Miguel López de Legazpi, descubrió una ruta de regreso desde la ciudad de Cebú a México en 1565. Intentando regresar a la flota, algunos se dividieron en dirección sur. Urdaneta que tenía noticia en la Nueva España y en sus experiencia había sido aleccionado por el piloto Macías del Poyo, que fue el encargado de los intentos de Álvaro de Saavedra Cerón, en que el tornaviaje se lograría navegando más hacia el norte antes de dirigirse al este; así aprovecharía los vientos del oeste que lo llevarían de vuelta a la costa oeste de América del Norte. Aunque se embarcó a 38 grados Norte antes de virar hacia el este, su corazonada dio sus frutos, y alcanzó la costa cerca del cabo Mendocino, en la actual California, y luego siguió la costa sur, hasta San Blas y luego a Acapulco.2 La mayor parte de su tripulación murió en el primer viaje largo, ya que no llevaban provisiones suficientes.

En el siglo XVIII se comprendió que una ruta menos al norte era también suficiente, pero los navegantes del galeón tenían bien clara la prohibición de navegar por la accidentada costa de California si quedaban inmovilizados por la niebla. Según el historiador William Lytle Schurz:

Por lo general, se dirigian a tierra cuando caía la costa, en algún lugar entre punta Concepción y el cabo San Lucas… Después de todo, eran fundamentalmente barcos mercantes, y el negocio de la exploración caía fuera de su campo, aunque las oportunidades de descubrimientos fueran bienvenidas. They generally made their landfall well down the coast, somewhere between Point Conception and Cape San Lucas… After all, these were preeminently merchant ships, and the business of exploration lay outside their field, though chance discoveries were welcomed.

William Lytle Schurz:3

La primera motivación para la exploración de la Alta California fue encontrar posibles escalas para los galeones de Manila desgastados por el mar en la última etapa de su viaje. Las primeras propuestas llegaron al poco, pero a finales del siglo XVIII varios de los galeones de Manila hacían escala en Monterrey.

Los viajes eran largos y duros y mucha gente moría en ellos, víctimas del escorbuto o del hambre. Había ocasiones en las que se pagaban enormes sumas de dinero por la carne fresca de las ratas que pululaban en las bodegas. A esto había que sumarle el peligro de las incursiones de piratas, aunque, teniendo en cuenta que en los más de 250 años que duró esta ruta comercial sólo fueron capturados cuatro galeones, se puede decir que el problema de la piratería era bastante secundario. Otros problemas eran los temporales y la calma chicha, ya que al no haber viento era imposible que los galeones avanzaran.

Ruta del tornaviaje de Filipinas a Acapulco, México

El comercio sirvió como fuente fundamental de ingresos en los negocios de los colonos españoles que vivían en las islas Filipinas. Un total de 110 galeones de Manila se hicieron al mar en los 250 años del galeón de Manila-Acapulco (1565 a 1815). Hasta 1593, tres o más barcos zarpaban al año de cada puerto. El comercio de Manila se llegó a convertir en algo tan lucrativo que los comerciantes de Sevilla elevaron al rey Felipe II de España una queja sobre sus pérdidas, y consiguieron que, en 1593, una ley estableciese un límite de sólo dos barcos navegando cada año partiendo de cualquiera de los puertos, con uno quedando en reserva en Acapulco y otro en Manila. Una «armada», una escolta armada, también se admitía.

La ruta comercial Manila-Acapulco se inició en 1568 (blanco) y la ruta comercial rival portuguesa del este (azul) desde 1479-1640.

Con tales limitaciones era fundamental construir el galeón lo más grande posible, llegando a ser la clase de barcos conocidos construidos más grande en cualquier lugar hasta ese momento.4 En el siglo XVI, tenían de media de 1700 a 2000 toneladas, y eran construidos con maderas de Filipinas y podían llevar a un millar de pasajeros. La Concepción, que naufragó en 1638, tenía una eslora de 43 a 49 m y desplazaba unas 2000 toneladas. El Santísima Trinidad tenía 51,5 m de largo. La mayoría de los barcos fueron construidos en las Filipinas y sólo ocho en México. El galeón de Manila-Acapulco terminó cuando México consiguió su independencia de España en 1821, después de que la corona española tomara el control directo de las Filipinas. (Esto fue posible a mediados de los años 1800 con la invención de los barcos a vapor y la apertura del canal de Suez, que redujo el tiempo de viaje de España a las Filipinas a 40 días.)

Los galeones llevaban especias (pimienta, clavo y canela), porcelana, marfil, laca y elaboradas telas (tafetanes, sedas, terciopelo, raso), recogidas tanto de las islas de las Especias como de la costa asiática del Pacífico, mercancías que se vendían en los mercados europeos. También llevaban artesanía china, biombos japoneses, abanicos, espadas japonesas, alfombras persas, jarrones de la dinastía Ming y un sinfín de productos más. Asia oriental comerciaba principalmente con un estándar de plata, y los bienes eran comprados principalmente con la plata mexicana. Los cargamentos fueron transportados por tierra a través de México hasta el puerto de Veracruz, en el golfo de México, donde fueron reembarcados en la flota de Indias con destino a España. Esta ruta fue la alternativa de viaje hacia el oeste por el océano Índico, y alrededor del cabo de Buena Esperanza, que estaba reservada a Portugal de acuerdo con el tratado de Tordesillas. También evitaba la escala en los puertos controlados por los poderes de la competencia, como Portugal y los Países Bajos. Desde los primeros días de la exploración, los españoles sabían que el continente americano era mucho más estrecho a través del istmo de Panamá que a través de México. Se trató de establecer un cruce regular por tierra allí, pero la espesa selva, y la malaria lo hicieron imposible.

Tomaba cuatro meses cruzar el océano Pacífico entre Manila y Acapulco y los galeones eran el principal vínculo entre las Filipinas y la capital del virreinato en la Ciudad de México y desde allí con la misma España. Muchos de los llamados «kastilas» o españoles en Filipinas eran en realidad de origen mexicano, y la cultura hispana de Filipinas está bastante cercana a la cultura mexicana.5 Así que cuando México finalmente obtuvo su independencia los dos países continuaron el comercio, a excepción de un breve período de calma durante la guerra hispano-estadounidense. Los galeones de Manila navegaron en el Pacífico durante casi tres siglos, proporcionando a España sus cargamentos de artículos de lujo, beneficios económicos e intercambio cultural.

Los naufragios de los galeones de Manila son leyendas seguidas solamente por los naufragios de los galeones en el Caribe. En 1568, el propio barco de Miguel López de Legazpi, la San Pablo (300 toneladas), fue el primer galeón de Manila en ser destruido en el camino a México.

Durante 200 años, cientos de galeones de Manila viajaron desde el actual México a las Filipinas, con su ruta discurriendo al sur de las islas hawaianas. Y, sin embargo no hay registros históricos sobre algún contacto entre ambas culturas. Aunque Henry Kamen sostiene que los españoles no tenían la capacidad de explorar el océano Pacífico,6 los galeones españoles dominaron el comercio transpacífico durante dos siglos y medio, y fueron expediciones españolas las que descubrieron la ruta entre Asia y América (del Galeón de Manila). Fueron navegantes españoles los que descubrieron las Marianas, las Carolinas y las Filipinas en el Pacífico Norte, así como las Tuvalu, las Marquesas, las Salomón y Nueva Guinea en el Pacífico Sur. Expediciones españolas en busca de Terra Australis también descubrieron las Islas Pitcairn y las Nuevas Hébridas (hoy Vanuatu) en el siglo XVII. Todavía hoy la isla principal del archipiélago de las Vanuatu se llama Espíritu Santo, bautizada así por Pedro Fernández de Quirós en 1606.

El océano Pacífico con el Mauna Kea destacado.

Existen posibilidades de que exploradores españoles llegaran a las islas de Hawái dos siglos antes de la primera visita del capitán James Cook en 1778. Ruy López de Villalobos comandó una flota de seis barcos que partió de Acapulco en 1542 con un marino español llamado Juan Gaetano a bordo como piloto. Dependiendo de la interpretación, los informes de Gaetano parecen describir el descubrimiento de Hawái o de las islas Marshall en 1555.7 Si se tratase de Hawái, Gaetano habría sido uno de los primeros europeos que llegaron a las islas. Algunos estudiosos han rechazado estos argumentos.8 9

A partir de 1565, la ruta descubierta por Andrés de Urdaneta permitió a los galeones de Manila navegar regularmente entre México y Filipinas estableciendo un comercio transpacífico que duraría dos siglos y medio. El derrotero exacto de estas rutas se mantuvo en secreto para proteger los barcos españoles de la competencia de otras potencias europeas, y de los piratas ingleses y neerlandeses. Debido a esta política de secretismo, es posible que navegantes españoles descubrieran Hawái pero no dieran a conocer dicho descubrimiento debido a esa política de discreción. Por tanto, habría permanecido desconocido para la historia. Del relato de Gaetano se entiende que las islas Hawái no tenían recursos minerales como oro o plata, y por tanto no habría habido interés en colonizarlas.7 Los archivos españoles contienen una carta marina que muestra unas islas en la misma latitud de Hawái, pero con una longitud de diez grados al este del archipiélago. En ese manuscrito, la isla de Maui aparece con el nombre de «La Desgraciada», y lo que parece ser la isla de Hawái aparece como «La Mesa». Islas parecidas a Kahoolawe, Lanai y Molokai aparecen como «Los Monjes».10

William Ellis, un escritor y misionero en el siglo XIX de Hawái, registró varios cuentos populares sobre extranjeros que habrían visitado Hawái antes del primer contacto con Cook. Según el escritor hawaiano Herb Kawainui Kane, una de estas historias:

(…) afectaba a siete extranjeros que desembarcaron ocho generaciones anteriores en la bahía Kealakekua en un barco pintado con un toldo o dosel sobre la popa. Iban vestidos con prendas de vestir de blanco y amarillo, y uno llevaba una espada a un lado y una pluma en el sombrero. Al desembarcar, se arrodilló en oración. Los hawaianos, más obsequiosos con los más indefensos, los recibieron amablemente. Los extranjeros en última instancia se casaron con las familias de los jefes, pero sus nombres no pudieron ser incluidos en las genealogías (…) concerned seven foreigners who landed eight generations earlier at Kealakekua Bay in a painted boat with an awning or canopy over the stern. They were dressed in clothing of white and yellow, and one wore a sword at his side and a feather in his hat. On landing, they kneeled down in prayer. The Hawaiians, most helpful to those who were most helpless, received them kindly. The strangers ultimately married into the families of chiefs, but their names could not be included in genealogies.

Herb Kawainui Kane7

Continúa el debate sobre si las islas Hawái fueron realmente visitadas por los españoles en el siglo XVI,11 con algunos investigadores, como Richard W. Rogers, en busca de evidencias de restos de naufragios españoles.12 13

La mercancía introducida en América por el Galeón de Manila terminó con la producción mexicana de seda y estuvo a punto de dislocar el circuito comercial del Pacífico. La refinadísima sociedad peruana demandó pronto las sedas, perfumes y porcelanas chinas, ofreciendo comprarlas con plata potosina y los comerciantes limeños decidieron librar una batalla para hacerse con el negocio. A partir de 1581 enviaron directamente buques hacia Filipinas. Se alarmaron entonces los comerciantes sevillanos, que temieron una fuga de plata peruana al Oriente y en 1587 la Corona prohibió esta relación comercial directa con Asia. Quedó entonces el recurso de hacerla a través de Acapulco, pero también esto se frustró, pues los negociantes sevillanos lograron en 1591 que la Corona prohibiera el comercio entre ambos virreinatos.

Naturalmente los circuitos comerciales no se destruyen a base de prohibiciones y el negocio siguió, pero por vía ilícita. A fines del siglo XVI México y Perú intercambiaban casi tres millones de pesos anuales y a principios de la centuria siguiente el Cabildo de la capital mexicana calculaba que salían de Acapulco para Filipinas casi cinco millones de pesos, parte de los cuales venía del Perú. Esto volvió a poner en guardia a los defensores del monopolio sevillano, que lograron imponer restricciones al comercio con Filipinas. A partir de entonces se estipuló que las importaciones chinas no excediesen los 250.000 pesos anuales y los pagos en plata efectuados en Manila fuesen inferiores a medio millón de pesos por año. Todo esto fueron incentivos para el contrabando, que siguió aumentando. En 1631 y 1634 la monarquía reiteró la prohibición de 1591 de traficar entre México y Perú, cosa que por lo visto habían olvidado todos. Hubo entonces que recurrir a utilizar los puertos intermedios del litoral pacífico, como los centroamericanos de Acajutia y Realejo, desde donde se surtía cacao de Soconusco a Acapulco, de brea al Perú y de mulas (de la Cholulteca hondureña), zarzaparrilla, añil, vainilla y tintes a Panamá, lo que encubría en realidad el tráfico ilegal entre los dos virreinatos.

Galeón y Galeaza del siglo XVI

Lima y el puerto fortificado de El Callao (detalle de una carta de marear)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Guardar

Transiberiano

Transiberiano

Ferrocarril Transiberiano


Транссибирская магистраль, Транссиб

Puente sobre el río Kama, cerca de la ciudad de Perm

Ubicación: Rusia:  Mongolia:  China

Inauguración: 21 de julio de 1904

Inicio

Moscú (Transiberiano. Ramal principal)
Társkaya (Transmanchuriano. Separación del ramal principal en el km 6.312)
Ulan-Ude (Transmongoliano. Separación del ramal principal en el km 5.655)

Fin: Vladivostok (Transiberiano)

Pekín (Transmongoliano y Transmanchuriano)

Líneas

MoscúVladivostok (Transiberiano) (Ramal principal)
MoscúPekín (Transmongoliano)
MoscúPekín (Transmanchuriano)

Características técnicas

Longitud: 9.259 km

Ancho de vía: 1.520 mm

Mapa


Esquema de rutas: Línea del Transiberiano, línea del Nortе y línea principal Baikal-Amur

El ferrocarril Transiberiano (en ruso, Транссибирская магистраль, Транссиб) es una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia, República Popular China y conecta con Corea del Norte.

La ruta principal fue inaugurada tras trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 km,1 une Moscú con la costa rusa del océano Pacífico, más precisamente con Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder sobre oriente”), atravesando la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho zonas horarias y cuyo recorrido demanda cerca de 7 días de viaje, constituye el servicio ferroviario continuo más largo del mundo, con excepción de la ruta que se hace dos veces al mes regularmente, y que sirve de conexión entre Moscú y Pionyang. Hay ramales a China, a través de Mongolia y Manchuria, con servicio continuo a Corea del Norte.

Otro ramal de importancia dentro de esta extensa red ferroviaria es el Transmanchuriano, cuyo recorrido coincide con el Transiberiano hasta Társkaya, unos 1.000 km al este del lago Baikal. Desde la ciudad de Társkaya, el Transmanchuriano enfila al sureste hacia China, y sigue su recorrido hasta finalizar en Pekín.

La tercera de las rutas primarias es el Transmongoliano, que coincide en su traza con el Transiberiano hasta Ulan Ude, en la ribera este del lago Baikal. Desde Ulán Udé, el Transmongoliano enfila al sur hasta Ulán Bator, tras lo cual sigue en dirección sudeste hasta Pekín.

En 1991 fue completada una cuarta ruta, cuyo recorrido se encuentra más al norte, tras más de cinco décadas de obras esporádicas. Conocida como Ferrocarril Baikal-Amur, esta extensión se separa del Transiberiano varios cientos de kilómetros al oeste del Lago Baikal, y lo atraviesa por su extremo norte. Esta ruta alcanza el océano Pacífico al noreste de Jabárovsk, en Sovétskaya Gavan. Si bien brinda acceso a la notable costa norte del Baikal, este ramal se caracteriza también por atravesar zonas consideradas peligrosas.

Transiberiano

La ruta principal, recorrida por el tren No. 1, que se conoce con el nombre de Rossía (“Rusia” en ruso), pasa por las siguientes ciudades:

Entre 1956 y 2001, el tren Rosssía seguía un recorrido vía Yaroslavl en lugar de hacerlo por Nizhny Nóvgorod. Otros trenes todavía circulan por la ruta de Yaroslavl, o la ruta más sureña de Kazán.

La mayoría de los viajeros recorren en el Rossía tan sólo una parte del trayecto, pues este tren realiza un servicio relativamente rápido entre ciudades importantes, tales como Ekaterimburgo, Novosibirsk o Irkutsk.

Transmanchuriano

El Transmanchuriano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Chitá, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia China:

  • Separación del ramal Transiberiano en Társkaya (a 6312 km de Moscú)
  • Zabaikalsk (6661 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Manzhouli (a 2323 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Harbin (1388 km)
  • Pekín

Transmongoliano

El Transmongoliano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia Mongolia y China:

  • Separación del ramal Transiberiano (a 5655 km de Moscú)
  • Naushki (5895 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Frontera entre Rusia y Mongolia (5900 km)
  • Sühbaatar (5921 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Ulán Bator (6304 km), capital de Mongolia
  • Zamiin Uud (7013 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Erlyan (a 842 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Datong (371 km)
  • Pekín

Historia

A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio dificultado por las malas comunicaciones de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Aparte de la Ruta siberiana, no existían buenos caminos adecuados para el transporte sobre ruedas. Durante unos cinco meses del año, los ríos eran los principales medios de transporte. Durante la mitad fría del año, la carga y los pasajeros viajaron en trineos tirados por caballos sobre los caminos en invierno, muchos de los cuales eran los mismos ríos, pero cubierto de hielo.

El primer barco de vapor en el río Ob, el Osnova de Nikita Miasnikov, se puso en marcha en 1844. Los inicios fueron difíciles y no fue hasta 1857 que la navegación en barco de vapor comenzó a desarrollarse en el Ob de manera seria. Los barcos de vapor comenzaron a funcionar en el Yeniséi en 1863, en el Lena y Amur, en la década de 1870.

Locomotora que realizaba el viaje entre Perm y Ekaterinbugo en el año 1910.

Mientras que la relativa planitud de Siberia Occidental era, por lo menos, bastante bien servida por el gigantesco sistema del río Ob-IrtyshTobolChulym, los poderosos ríos de Siberia Oriental —como el Yenisei, el curso superior del río Angara y el Lena— eran en su mayoría navegables sólo en la dirección norte-sur. Un intento de remediar en parte la situación mediante la construcción del Canal de Ob-Yenisei no fue particularmente exitoso. Sólo un ferrocarril podría ser una solución real a los problemas de transporte de la región.

Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización de la línea ferroviaria San Petersburgo-Moscú en 1851.2 Uno de los primeros fue el proyecto de IrkutskChitá, propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transporte Constantine Possiet con miras a conectar Moscú hasta el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky, estaba ansioso por avanzar en la colonización del Lejano Oriente ruso, pero sus planes no pudieron materializarse, siempre y cuando los colonos tuvieron que importar cereales y otros alimentos de China y Corea.3 Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo encuestas para un ferrocarril en la región de Jabarovsk.

Antes de 1880, el gobierno central ignoró prácticamente estos proyectos, debido a la debilidad de las empresas de Siberia, una burocracia torpe y miedo al riesgo financiero. En 1880, hubo un gran número de solicitudes rechazadas y futuros de autorización para la construcción de vías férreas para conectar Siberia con el Pacífico, pero no el este de Rusia. Esto preocupó al gobierno e hizo que conectase Siberia con Rusia central una preocupación apremiante. El proceso de diseño duró diez años. Junto con la ruta finalmente construida, se propusieron proyectos alternativos: una ruta del sur, a través de Kazajstán, Barnaul, Abakán y Mongolia; y una ruta del norte, a través de Tiumén, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk y la moderna línea Baikal-Amur o incluso a través de Yakutsk.

La línea se divide en siete secciones, sobre la totalidad o la mayor parte de los cuales se trabajó simultáneamente, utilizando una mano de obra de 90 000 hombres.4 El costo total se estima en 35 millones de libras esterlinas; la primera sección (de Cheliábinsk al río Ob) fue terminado a un costo de 900 000 libras esterlinas menos de lo estimado.5 Los ferroviarios ofrecieron sugerencias para ahorrar fondos,4 por ejemplo, mediante la instalación de los transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que el tráfico se incrementó. Los diseñadores insistieron y aseguraron la decisión de construir un ferrocarril ininterrumpido.

A diferencia de los rechazados proyectos privados que pretendían conectar las ciudades existentes y que necesitaban transporte, el Transiberiano no tenía tal prioridad. Por lo tanto, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los propietarios de la tierras, se decidió establecer el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Tomsk era la ciudad más grande y la más desafortunada, ya que los bancos pantanosos del río Ob cerca de él fueron considerados inapropiados para un puente. El ferrocarril fue colocado a 70 km al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novo Nikolaevsk, más tarde llamado Novosibirsk); y simplemente un ramal sin salida lo conectaba con Tomsk, privando a la ciudad del tráfico ferroviario de tránsito prospectivo y el comercio.

Datos de interés

Cambio de bogies en la frontera entre Mongolia y China, debido a la diferencia en el ancho de vía.

  • El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos.
  • La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de siete días y seis noches.
  • A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
  • La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.
  • Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza la trocha estándar, por lo que hay un cambio en ésta. Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.
  • Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.
  • Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos.
  • El menú del tren tiene 18 páginas.

Estación de Novosibirsk

Estación Krasnoyarsk

Monolito señalando el km 9288, en el extremo del Transiberiano localizado en Vladivostok.

El tren expreso Rossija que corre entre Moscú y Vladivostok

Vista desde un tren del transiberiano, en el km. 2914.

Tren del transiberiano a Novosibirsk.

 

Túnel al oeste de Kultuk

Enlaces externos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vía de la Plata

Vía de la Plata

La Vía de la Plata recorría 470 km entre Augusta Emerita (Mérida) y Asturica Augusta (Astorga).

La Vía de la Plata era una calzada romana que atravesaba de sur a norte parte del oeste de Hispania, desde Augusta Emerita hasta Asturica Augusta.

No confundir “La Vía de la Plata”, con uno de los caminos homónimos, que llevan a Santiago de Compostela. Esta es parte de uno de ellos.

Dos milenios después, su trazado ha servido de base para proyectar la Carretera de Gijón a Puerto de Sevilla y la Autovía Ruta de la Plata, vías de comunicación que vertebran el occidente español. Esta última vía se ha convertido en una ruta turístico-cultural1 que, apoyada institucionalmente, ha generado una fuerte polémica puesto que las evidencias históricas que se sonservan, tanto fuentes literarias como arqueológicas, definen su recorrido exclusivamente entre Mérida y Astorga. En defensa de este trazado surgió la Asociación de Pueblos de la Vía de la Plata, presidida por el alcalde de Astorga, que desde 2006 lleva a cabo, entre otras actividades, acciones de protesta contra la extensión artificial de la Vía.2 3

Hito conmemorativo de la calzada en el puerto de los Castaños, entre Cáceres y Plasencia.

Etimología

La Vía de la Plata, a pesar de su nombre, nunca fue un camino de circulación de comercio argénteo. Tal denominación se debe, como en otras ocasiones, a una evolución popular por una confusión fonética. En época andalusí, a esta ruta se la denominó al-Balat (el camino empedrado), palabra muy frecuente en otras zonas de España y origen de topónimos como Albalat y Albalate.4 Es posible que esa pronunciación llevara a que la gente transfiriera el sonido al del preciado metal, y de ahí que comenzara a denominarla Vía de la Plata en una fecha indeterminada, pero anterior a 1504 y 1507, cuando se documenta por primera vez con Cristóbal Colón y Antonio de Nebrija respectivamente. En el primero aparece simplemente como la Plata5 y en el segundo de esta forma:

Est praeterea eiusdem Lusitanie via nobilissima: Argentea vulgo dicitur. Quod Licinius pontifex primum stravit, deinde Traianus Caesar refecit, et deinceps Aelius Pertinax aliiqui imperatores restituerunt, id quod ex lapidibus intelligitur: quibus millia passum distinguuntur. Ea perducta est ab Emerita Augusta per Castra Caecilia Salmanticam usque, ubi primum in extima pontis parte incipit evanescere, neque ulterius ullum viae illius vestigium cernit.6

Otra hipótesis sobre el nombre es que pudiera proceder de un tardío “Vía Delapidata”,7 8 9 a pesar de que plantea algunos problemas como la ausencia en esta calzada de verdaderas silices o lapides, es decir, empedrado, que no era lo usual en las calzadas en sus recorridos no urbanos.10

Origen

El origen histórico de esta ruta de comunicación es incierto. Durante el periodo protohistórico, coincidiendo con la presencia en el sur peninsular de la cultura de Tartessos, se tienen noticias de la existencia de contactos comerciales con el oeste hispano, gracias a diversos hallazgos arqueológicos, por una ruta denominada por algunos estudiosos como “Vía del Estaño” pues se supone que por ella circularía buena parte de ese metal en la Península.

En los siglos posteriores continuó siendo frecuentada, sin que se conozca el nombre concreto de ella, convirtiéndose, hasta la llegada de Roma, en una de las principales vías de comunicación de los pueblos hispanos junto a la denominada Vía Heraclea, que recorría todo el Levante, desde Cádiz, hasta atravesar los Pirineos.

Murallas de Astorga.

Los autores españoles de los siglos XVII y XVIII, como Bernabé Moreno de Vargas,11 llamaban a la ruta “Vía consular” y “Vía militar”, por estar convencidos de su existencia en época republicana, siendo verosímil el arreglo de la ruta preexistente para facilitar el movimiento de las tropas, dado el temprano interés mostrado por los romanos en la exploración y conquista del norte peninsular, como demuestra su primera expedición a Gallaecia en 137 a. C.

Durante la época romana la vía se mantuvo como eje fundamental de las comunicaciones tanto durante la conquista (al ser camino de acceso desde la Bética hacia el noroeste) como en época imperial. Diversas fuentes escritas describen el recorrido de la misma, entre ellas el Itinerario de Antonino, el cual describe el recorrido de la misma (Iter ab Emerita Asturicam) que partía de Augusta Emerita (Mérida), capital de la provincia Lusitania, para finalizar en Asturica Augusta (Astorga), capital del Convento Asturicense y una de las principales ciudades de la provincia Tarraconense. En su camino atravesaba diversos núcleos como Bedunia (San Martín de Torres), Brigeco (Castro Gonzalo), Ocelo Durii (Villalazán, provincia de Zamora), Salmantica (Salamanca), Cáparra o Norba Caesarina (Cáceres).

Evolución

Mapa de las calzadas romanas en Hispania.

Teatro Romano de Mérida.

Puente Romano de Mérida sobre el río Guadiana.

El puente romano de Alconétar.

Miliario de Constancio Cloro procedente de la localidad cacereña de Casas del Monte, en el trazado de la vía entre Augusta Emerita y Norba Caesarina

Miliario de Nerón en la ciudad de Cáparra, al norte de Cáceres.

Puente de Piedra en Zamora, sobre el río Duero.

Monolito de la Via de la Plata en la Calzada de Peñausende.

La Fuente Buena en Calzada de Valdunciel (Salamanca), fuente de origen romano, en cuyo vaso se reutiliza una estela antropomorfa altoimperial.

Miliario seccionado en Calzada de Valdunciel, junto al arroyo Valdunciel, lugar por el que pasaba la Vía de la Plata a unos 14 km. al norte de Salamanca.

Peregrinos llegando a Salamanca por la Vía de la Plata.

En cuanto a la evolución posterior de la calzada, conforme la conquista cristiana de la Península avanzaba hacia el sur, la Vía de la Plata, como itinerario básico en la geografía hispana de la zona occidental (por la propia configuración de ésta) comenzó a servir también como camino de peregrinación hacia Santiago de Compostela desde el sur, uso que todavía mantiene, y continuó siendo una vía fundamental de tránsito a lo largo de la Historia. Sólo con la creación del sistema de comunicaciones radiales a partir del siglo XVIII fue reduciendo su importancia, que no conseguiría recuperar hasta la segunda mitad del siglo XX, aunque ya con el trazado de la nueva carretera, ajena en muchos casos a la vieja calzada.

Reinvención moderna de la Vía

La idoneidad del trazado de la Vía de la Plata explica que, ya en época contemporánea, el recorrido de la carretera  N-630 , eje principal de comunicación del oeste peninsular, siguiera su trazado en líneas generales. Así, la equívocamente denominada Ruta de la Plata alarga artificialmente su itinerario hasta Gijón por el norte y hasta Sevilla por el sur, abandonando su original trazado para llegar a ciudades de mayor importancia, como León, olvidando la ruta el núcleo de Astorga, antaño de tanta importancia y final de la vía.

El alcalde de ésta última población ha alzado la voz en diversas ocasiones para criticar el abandono que sufre la ciudad en la puesta en valor de la Vía de la Plata;12 13 14 en este sentido, la ciudad leonesa se ha visto apoyada por diversas instituciones, como la Universidad de León, y especialistas, como los catedráticos de Historia Narciso Santos Yanguas, Valentín Cabero y Manuel Abilio Rabanal Alonso,15 el cual siempre se ha mostrado defensor del trazado histórico de la Vía y del papel jugado por Astorga.16

Restos arqueológicos

Miliarios

Quedan bastantes tramos con restos visibles de la calzada misma. Aunque se han hecho numerosos estudios parciales, de miliarios y tramos concretos,17 la única monografía científica sobre ella, de 1974,18 fue muy bien complementada en 1995, cuando fueron catalogados y estudiados un total de 189 miliarios, ya conocidos o inéditos, lo que permitió confirmar los recorridos correspondientes entre las localidades donde se hallaron o hallan, y sugerir aquellos recorridos intermedios que no los conservan.19

Puentes

Itinerario cultural

Desde finales del siglo XX, la Vía de la Plata es objeto de revalorización como uso turístico y cultural y la labor de las distintas administraciones se está centrando en poner en valor un itinerario con un gran patrimonio histórico, artístico, etnográfico, cultural y natural. De hecho, algunos de los núcleos que atraviesa están declarados Patrimonio de la Humanidad, como Mérida, Cáceres o Salamanca, y otros, como Zamora o Astorga cuentan también con un importante patrimonio. Por otra parte, se está incentivando su uso como camino de peregrinación, formando parte del Camino de Santiago de la Plata.20

Todo este trabajo se ha concretado en la elaboración de guías turísticas, itinerarios o páginas web como la presentada por la Asociación de Pueblos de la Vía de la Plata.21

Patrimonio arqueológico

Son numerosos los vestigios arqueológicos de época romana que se pueden encontrar a lo largo de la Vía. Entre ellos están los siguientes: