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Ruta Ho Chi Minh

Ruta Ho Chi Minh

La Ruta Ho Chi Minh.

Se denomina Ruta Ho Chi Minh al conjunto de senderos y caminos de 16 000 km de longitud total que discurrían desde Vietnam del Norte hasta distintos puntos de Vietnam del Sur pasando por Laos y Camboya. También conocida como la Carretera de Hanói a la Victoria fue abierta y utilizada por el gobierno de Hanói para enviar suministros a sus fuerzas en el Sur y a la guerrilla del Viet Cong durante la Guerra de Vietnam.

Su nombre se debe al antiguo presidente de Vietnam del Norte y uno de los artífices de la independencia del país del dominio francés, el político comunista Hồ Chí Minh.

La Ruta discurría por zonas abruptas y resultó de mucha utilidad para mantener operativa la campaña contra el gobierno de Saigón; aunque también se ha exagerado su importancia. En un principio fue una alternativa al abastecimiento por mar; pero cuando la flota estadounidenses lo hizo imposible, a mediados y finales de los años 60, la vía terrestre se convirtió en el principal cordón umbilical por donde entraban hombres, municiones, armas, alimentos y medicinas.

La construcción de la Ruta

Pese a ser la Joya del Imperio Francés las comunicaciones entre el Norte y el Sur eran rudimentarios y ancestrales caminos de montaña. Mejorarlos fue el primer objetivo de Hanói cuando decidió apoyar la rebelión del sur en 1959. Ese año se formó la primera columna de suministros conocido como Grupo 559 que realizó el viaje del norte al sur montando campamentos al final de cada jornada. Estos campamentos consistían en cabañas hábilmente camufladas para ofrecer cobijo y descanso a los porteadores en intervalos regulares. Posteriormente unos 12 de estos campamentos fueron ampliados y acondicionados con instalaciones médicas, de almacenamiento, descanso e incluso huertos para aliviar la presión que las necesidades de los transportistas descasaban sobre los suministros que llevaban.

Con todo y con eso la Ruta no era una carretera o un camino; sino cualquier vía por la selva por donde pudieran pasar personas llevando pesados fardos. Grupos de hombres y mujeres en brigadas especiales adecentaban los caminos o abrían otros nuevos. Se las conocía como Brigadas de Choque de las Juventudes Especiales y en 1964 ya habían conseguido abrir senderos para vehículos de motor. Al principio se tardaban unas 26 semanas en recorrerla; pero al final del conflicto el tiempo se había logrado reducir a 12.

El transporte se realizaba desde Hanoi y otras ciudades del Norte por tren y por carretera hasta la frontera con Laos donde se descargaba en camiones, bicicletas o en las espaldas de los porteadores. Una vez cargados comenzaba lo peor. Las jornadas resultaban extenuantes, las heridas y llagas por la carga constantes y las enfermedades tropicales hacían estragos. La vietnamita Duong Thi Xuan Quy comentaba en su diario:

Las llagas en al espalda me han dolido toda la noche. No ha sido imposible echarme de espaldas, y ha sido una verdadera tortura dormir de lado. Tenía que mecer la hamaca con frecuencia para aliviar el dolor. No he tomado un baño desde el Puesto I. Me quedaré aquí hasta mañana por la mañana y cruzaré el río a las cuatro…

La disentería causaba un 10% de bajas entre los que transitaban por los caminos. Muchos de los enfermos pedían ser devueltos a sus hogares, pero no se tiene constancia de que se le concediera a ninguno. No obstante la voluntad de seguir mantenía a la mayoría en camino, sirva como ejemplo otra cita del diario anterior:

Nunca me rendiré.

Ho Cho Minh

Cortar la Ruta

Estados Unidos trató de cortar esa vía de suministros empleando su enorme poder aéreo en bombardeos masivos. Inicialmente el objetivo era llenar las vías de agujeros y socavones para hacerla impracticable; sin embargo los vietnamitas siempre encontraban una forma de bordear los obstáculos creados, esto demostró lo inútil que puede ser el poder aéreo sólo, por muy grande que este sea.1 Tras un bombardeo jóvenes zapadores y el pequeño ejército formado por las Brigadas de Choque trabajaba sin descanso para lograr abrir una línea más o menos continua entre los cráteres, a veces apoyados por maquinaria china y soviética; pero generalmente con picos y palas; además cualquier posible blanco era camuflado o desmantelado. Así Duong Thi escribía:

Me levanto a las dos de la mañana. La luna está oculta por las nubes. Cruzamos el puente de pontones del río Sepon. Los pontones serán desmontados antes del amanecer.

Al mismo tiempo que se llevaban a cabo estos bombardeos distintos tipos de aviones, incluidos los de hélices, trataban de localizar y destruir los convoyes que discurrían por la Ruta; pero la tarea resultaba muy difícil dentro de la jungla y en muchas ocasiones las caravanas iban escoltadas por piezas antiaéreas que se cobraron varios aviones. Así se ha calculado que se lograba un muerto cada 300 bombas, incluidas las lanzadas por los B-52.

Soldados del Ejército de Vietnam del Norte en la ruta.

Por otro lado, para tratar de mermar los movimientos del Vietcong en la ruta Ho Chi Minh, se recurrió al bombardeo aéreo y a una de las medidas más traumáticas a la postre para miles de vietnamitas -e incluso soldados estadounidenses-: el lanzamiento de un herbicida conocido como agente naranja desde aviones para arrasar amplias áreas de jungla y eliminar la cobertura que los árboles brindaban al Ejército de Vietnam del Norte y al Vietcong.

En los años setenta la tecnología de guiado fue mejorada y aparecieron las bombas inteligentes que fueron incorporadas al arsenal para tratar de destruir los puentes y líneas férreas de Vietnam del Norte que desembocaban en la ruta. Estos bombardeos sí tuvieron más éxitos que sus predecesores y juntos hicieron que Laos fuese el país más bombardeado de la Historia,2 pero tampoco lograron detener el flujo de hombres y material que corría hacia el Sur.

Aparatos de ciencia ficción para aquel entonces como los sensores para detectar el paso de personas y detectores de sudor fueron diseminados por los caminos de la Ruta y después utilizados para atacar a los vietnamitas; sin embargo esa incipiente tecnología no podía precisar lo que detectaba y en un agotador número de ocasiones las salidas se realizaban contra rebaños de ganado, búfalos o simplemente no eran capaces de ver nada.3

Con la llegada al poder de Richard Nixon se llevaron a cabo incursiones armadas dentro de Camboya y Laos. La primera fue un éxito total para los estadounidenses pero no terminó con los puestos del EVN en ese país; la segunda resultó un fracaso mayúsculo. Pero la invasión de Camboya había ocasionado numerosas protestas entre la sociedad estadounidense -la opinión pública era cada vez más contraria a la presencia en Vietnam- y una enmienda del Congreso prohibía a las tropas combatir fuera de territorio vietnamita. De este modo, el ataque a Laos corrió a cargo de las Fuerzas Armadas de la República de Vietnam (Vietnam del Sur). Fue la Operación Lam Son 719 y resultó un fracaso.

Aquella vía resultó ser de una enorme dureza. El 20% de los soldados del Norte murieron en ella, víctimas de la malaria y el agotamiento, muchos más que los producidos por los bombardeos estadounidenses.

La crueldad contra los prisioneros de guerra fue algo común por parte de ambos bandos. En el caso del desertor Le Van Than, capturado por el Vietcong, fue deliberadamente desnutrido durante un mes. Imagen tomada en 1966.

Con el tiempo la Ruta fue sembrándose de zonas para descansar y reponerse, además de cultivar alimentos para aliviar la presión sobre las mercancías transportadas. Estos centros fueron objetivos de bombardeos, de ataques por parte de mercenarios contratados por la CIA e incluso de incursiones en Camboya y Laos . Pero, como en el caso de los bombardeos, volvieron a resultar inútiles y la Ho Chi Minh fue una de las piezas claves para poder lanzar la Ofensiva del Tet, después la Ofensiva de Pascua y por último la Ofensiva de Primavera, que terminó con Vietnam del Sur.

La ruta Ho Chi Minh, siempre hostigada por los B-52, se mantuvo operativa hasta el final del conflicto. Las tropas estadounidenses se retiraron en 1973, abandonando a su suerte al Gobierno del Sur.

Uno de los bastiones subterráneos que se utilizaron en la guerra, y de apoyo a la Ruta.

Actualmente la antigua ruta de Hochiminh dista muchos de lo que fue en un principio una ruta legendaria de abastecimiento al frente del sur.

Lugares como Dong Xoai, Dak To y Tan Canh en la provincia de Kontum, que evocan encarnizadas batallas de antaño, son hoy campos de cultivo de café, pimiento, algodón, maíz híbrido de alto rendimiento y plantas de uso industrial.

A lo largo del camino resaltan aquí y allá monumentos y cementerios de mártires. En Ngoc Hoi, conocido como la encrucijada de Indochina, se ve una nueva marca en el cruce de la Ruta Ho Chi Minh con el camino hacia Laos, Tailandia y Myanmar. Es difícil imaginar que este lugar era antes un tramo sinuoso y abrupto.

Kim Son, un fotógrafo de la Revista Ilustrada Vietnam comentó: «En 1973 pasé por aquí con una mochila y la cámara fotográfica Praktica. Era un sendero trillado que conducía al frente. Hoy me resulta difícil imaginar el lugar donde estaba ese sendero. Es posible que esté debajo de esta carretera asfaltada.»

En aquel entonces, los combatientes de ingeniería del Alto Mando de Truong Son abrían caminos con palas, guatacas y también con mucha voluntad humana. Muchos de ellos siguen siendo hoy militares, pero en nuevos puestos de la Corporación General de Construcción Truong Son, subordinada al Ministerio de Defensa Nacional. El teniente coronel Pham Ba Lien es director del proyecto técnico de excavación de los túneles A Roang 1 y 2. Sobre los hombros de los combatientes de hoy no solo pesa la mochila, sino también plantas generadoras y computadoras portátiles. Están construyendo la autopista Ho Chi Minh al servicio del desarrollo socioeconómico del país.

En las riberas del río Po Co, brutalmente bombardeado, se yerguen nuevos poblados con campos de cultivos como si fueran un cuadro majestuoso y romántico. Lo mismo se aprecia a lo largo del camino.

El puente Dakrong nos conduce a una bifurcación: una dirección hacia Khe Sanh-Carretera No.9, al sur de Laos, y otra rumbo a Dong Ha, en la provincia de Quang Tri, para llegar al paralelo 17 con el puente Hien Luong, demarcación temporal entre el norte y el sur del país durante décadas.

Una vez terminada su primera fase de construcción, esta carretera desempeñará un papel activo en la planificación física y aprovechamiento racional de más de 10 millones de hectáreas forestales y de plantas de uso industrial, así como en la reubicación de 28 millones de habitantes de las provincias a lo largo de su trayectoria, de acuerdo con el reajuste en la estructuración económica en esta región montañosa. Se construirán complejos industriales y polos turísticos que influirán positivamente en la erradicación del hambre y la reducción de la pobreza en casi 200 aldeas de diferentes grupos étnicos.

El proyecto de construcción de la autopista Ho Chi Minh fue planteado a la Novena Legislatura de la Asamblea Nacional. El 24 de septiembre de 1997, el Primer Ministro del Gobierno aprobó la planificación general de la autopista transnacional (Autopista Ho Chi Minh) que une el extremo septentrional de Cao Bang con la provincia de Ca Mau, extremo sur. La primera fase, aprobada en el 2000 por el premier Phan Van Khai, con fondos de unos 340 millones de dólares, abarca 1.676 km desde Hoa Lac (provincia de Ha Tay) hasta Binh Phuoc (Ciudad Ho Chi Minh), incluyendo la remodelación de 1.094 kilómetros de caminos existentes, así como la construcción de 220 km nuevos y 341 puentes de diferentes tamaños.

  

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