Archivo mensual: enero 2026
MoAn
MoAn
La Moto Anfibia la inventó un español en los años 50
La primera moto de agua apareció a mediados de los 50 y no era ni más ni menos, que una plataforma de fibra de vidrio a la que habían acoplado un motor 2 tiempos modificado de cortacésped.
Por qué elegir agua o tierra, cuando puedes ir por ambos terrenos
Eso debió pensar el valenciano Antonio Martínez Carmona alrededor del año 1955, cuando se puso manos a la obra con su invento recogido en los archivos del NO-DO.
La MoAn (Moto-Anfibia), que así se llamaba, era una motocicleta que podía ir por asfalto, barro y agua. Así lo demostraba el piloto de pruebas José Sanbear al entrar y salir como si nada de la Albufera en Valencia.
Era una motocicleta que podía ir por asfalto, barro y agua
Todo quedó en una prueba exitosa
Curiosos se congregaron durante el rodaje de la prueba, donde la moto entraba al agua hasta el depósito, se calaba, arrancaba de nuevo y volvía a salir.
Recordemos que estamos en los años 50 y que esta acción supone un empleo de la tecnología adelantado a la época. No obstante, y a pesar del éxito de la prueba, nunca llegó a fabricarse en serie, por lo que solo se construyeron 2 MoAn en total.
De las 2 unidades, una de ellas se hundió durante una prueba fallida, mientras que la otra se encuentra en la colección de motos del asturiano Aldo de Alberto. En un artículo de El Mundo sobre él, destaca que la MoAn es una de las preferidas dentro de las más de 1300 motos que posee.
A pesar del éxito de la prueba, nunca llegó a fabricarse en serie
Una moto adelantada a su época
Quizá el hecho de que no todo el mundo se quiera meter en el agua con la moto, para después salir empapado y caer enfermo de regreso a casa, sea una de las razones por la que la MoAn jamás se comercializó.
Su apartado técnico era sobresaliente. Un motor sumergible de 2 tiempos y casi 250 c.c., un sistema de vadeo para ríos, doble encendido (batería y a patada), caja de cambios de 4 velocidades con embrague de discos múltiples bañado en aceite y frenos anti-agua de 200 mm. de diámetro.
Sin embargo, teniendo en cuenta la época en la que nació, probablemente tuviera como objetivo comercial el campo militar. Aunque esto es solo una suposición.
Su apartado técnico era sobresaliente
Tal y como nos cuentan en motorpasionmoto.com, la moto fue dotada con un motor tipo Sumble (por sumergible), mono cilíndrico de 2 tiempos y 249,31 c.c. (69,5 × 67,5 mm), contando además, para su seguridad al vadear ríos, charcas y acequias con doble encendido, batería/bobina y volante magnético. El embrague era a base de discos múltiples en baño de aceite, con cambio de 4 velocidades y frenos anti-agua de 200 mm. de diámetro. Todo un prodigio para aquella época.
Según palabras del NO-DO, podía rodar tanto en pavimento duro (asfalto), como terreno fangoso, constituyendo, por entonces, un vehículo excepcional y único en el mundo de la mecánica.
Las pruebas se realizaron a finales de 1955, ante la atenta mirada de personas que se disponían en el interior de la Albufera y los alrededores, tal y como demuestra el NO-DO del 19 de diciembre de 1955 (NOT N 676 A), aquel noticiero que se proyectaba obligatoriamente en los cines españoles antes de la película.
Diseñada y construida por el valenciano Antonio Martínez Carmona, la Moan, que así la llamo su inventor (MOto-ANfibia), realizó sus primeras pruebas en la Albufera, donde el piloto que probó la moto fue José Sambeat, tal y como indica el vídeo del noticiero español. Aquel día, la moto llegó a rodar por el asfalto y directamente entró al agua en la Albufera a través de una de sus compuertas, demostrando así que la moto estaba preparada para ambas características.
Eso sí, tal y como se aprecia en el vídeo, tanto el motor de la máquina en cuestión, como el motorista, se “calaron”, aunque sin embargo la prueba fue todo un éxito y el inventor valenciano quedó plenamente satisfecho.
Ahora, en nuestros días, podemos ver un homenaje e intentona de introducir en el mercado algo parecido a aquella motocicleta que bien seguro sorprendería a más de uno en aquella época. Hablamos de la Gibbs Biski, un prototipo de moto anfibia presentado en 2015 que combina tierra y agua en un solo vehículo de dos ruedas, tal y como ya lo hizo en su día la del valenciano Antonio Martínez Carmona. Este prototipo de moto, que todavía no está en el mercado, ha sido desarrollado en Auburn Hills, cerca de Detroit.
Para moverse por la Albufera es necesaria una embarcación, una pequeña barca con la que poder cruzar de un lado a otro, pero al salir del agua hay que usar otro medio de transporte para seguir ruta.
Así que Antonio Martínez pensó en crear una moto que sirviese tanto para rodar por los caminos de la Albufera como para “navegar” por el agua cuando hiciese falta.
Y así nació la Moan, acrónimo derivado de MOto ANfibia, una sencilla moto naked monocilíndrica de 250 c.c. -2T, aire- pero preparada para poder circular totalme
nte sumergida.
Es una sencilla monocilíndrica preparada para ser lo más estanca posible.
Para poder “navegar” por las aguas de la Albufera, la toma de aire de su carburador era estanca con una toma pensada para no tragar agua, mientras que el escape tenía una salida elevada, a la altura del asiento. Evidentemente, toda la parte eléctrica fue convenientemente aislada
La Moan en acción.
De hecho, la parte superior de la moto no debe llegar nunca a cubrirse de agua, debiendo dejar al descubierto siempre la parte superior del depósito de combustible y del asiento. Es una moto para aguas someras.
Como curiosidad, Carmona era todo un aventurero, y la moto anfibia no fue lo único que inventó. De hecho, tenía una avioneta con la que llegó a estrellarse tres veces. En su último accidente le amputaron los dos pies, y casi murió con 25 años.
En los años en los que se desarrolló esta maravilla, los motores no eran precisamente tecnología punta. Funcionaban con sistemas de platinos, a 6 voltios, y con instalaciones eléctricas que parecían un revoltijo de cables de colores, como un plato de espaguetis. A pesar de eso, cualquier motor puede funcionar bajo el agua si se le instala un “snorkel” que impida la entrada de agua al sistema. La presión de los gases del escape hace el resto, evitando que el agua se cuele por ahí.
Eso sí, la instalación eléctrica requería un mimo especial para que no se produjeran derivaciones que acabaran con el motor a medio camino entre tierra y agua. Aunque no tenemos más datos sobre este invento, no deja de ser increíble pensar que alguien tuvo la valentía de juntar dos mundos, la carretera y el agua, en una época donde todo era mucho más rudimentario.
La moto anfibia nunca llegó a producirse en serie, sino que solo existieron dos unidades. Existen fotografías de ellas en pleno proceso de prueba dentro del agua, sumergida, en la Albufera valenciana. Una de ellas acabó allí hundida, sin remedio.
Algunas fotografías, de la época, se han coloreado con técnicas modernas.
Risco Caído
Risco Caído
Paisaje cultural del Risco Caído y montañas sagradas de Gran Canaria
Coordenadas: 28°02′37″N 15°39′41″O
Risco Caído
Lista indicativa del Patrimonio de la Humanidad
Ubicación
Continente: África
Región: Macaronesia
Archipiélago: Canarias
Isla: Gran Canaria
Valle: Barranco Hondo
País: España
Municipio: Artenara
Historia
Tipo: Yacimiento
Uso original: Poblado
Cultura: Bereber
Constructor: Aborígenes canarios
Abandono: Principios del siglo XX
Descubrimiento y hallazgos
Arqueólogos: Julio Cuenca
Paleoantropológicos: Culto a la fertilidad
Patrimonio histórico de España
Categoría: Zona Arqueológica (España)
Declaración: 4 de diciembre de 2017
Patrimonio de la Humanidad de la Unesco
Tipo: Cultural
Criterios: III, V
Identificación: 1578
Región: Europa y América del Norte
Fecha de celebración: 7 de julio de 2019
El Paisaje Cultural de Risco Caído y las Montañas Sagradas de Gran Canaria es un paisaje cultural que se declaró Patrimonio Mundial de la UNESCO el 7 de julio de 2019,[1] en la 43ª sesión del Comité de Patrimonio Mundial de la UNESCO. Está ubicado en el centro montañoso de Gran Canaria (Canarias, España), y ocupa casi la totalidad de la cuenca de Tejeda, el macizo de Tamadaba y una parte del cauce de Barranco Hondo, territorio que ocupa en conjunto una superficie de 18 000 ha y que abarca los municipios de Artenara, Tejeda, Gáldar y Agaete.[2] Es el primer bien Patrimonio Mundial de la isla de Gran Canaria y de la provincia de Las Palmas y el quinto del archipiélago canario.[3] En 2017 fue declarado Bien de Interés Cultural con categoría de Zona Arqueológica.[4]
Paisaje cultural
Risco Caído
Ubicación en Gran Canaria
El Paisaje Cultural alberga un conjunto de manifestaciones y obras bien conservadas pertenecientes a una cultura insular desaparecida, los aborígenes canarios, que evolucionó en aislamiento a partir de la presencia, al principio de la Era, de pueblos bereberes o amaziges de procedencia norteafricana, hasta su conquista por la Corona de Castilla, a finales del siglo XV, al margen de algunos esporádicos contactos con las islas, en el siglo XIV, de los marinos del sur de Europa en busca de las nuevas rutas de las especias y del comercio de esclavos.
El Paisaje Cultural ocupa una extensa zona montañosa del centro de la isla que acoge un conjunto de expresiones únicas en el seno de la colosal Caldera de Tejeda, una “tempestad petrificada” como la denominó Miguel de Unamuno:
““Pasando senderos cortados a pico en abruptos y escarpados derrumbaderos, dimos vista al valle de Tejeda. El espectáculo es imponente. Todas aquellas negras murallas de la gran caldera, con sus crestas, que parecen almenadas, con sus roques enhiestos, ofrecen el aspecto de una visión dantesca. No otra cosa pueden ser las calderas del Infierno que visitó el florentino. Es una tremenda conmoción de las entrañas de la tierra; parece todo ello una tempestad petrificada, pero una tempestad de fuego, de lava, más que de agua”. Miguel de Unamuno[5]
Se trata de un amplio conjunto de yacimientos arqueológicos – poblados trogloditas, templos, graneros fortificados, cuevas pintadas y estaciones de grabados – como el de Risco Caído y otros como el Roque Bentayga, la “Cueva de los Candiles” en el risco de Chapín o la Mesa de Acusa.[6]
Risco Caído
Como Risco Caído concretamente se reconoce a un conjunto de cuevas localizadas en la margen izquierda de Barranco Hondo, que separa los actuales municipios de Artenara y Gáldar. A unos 100 metros de altura con respecto al fondo del barranco en un saliente del mismo se encuentran excavadas dichas cuevas.[7]
El yacimiento consiste en 21 cuevas excavadas en la roca volcánica del cantil del barranco. Dichas cuevas tuvieron uso habitacionales y agrario-ganadero al menos durante 600 años, especulándose que estuvieron ocupadas hasta principio del siglo XX.[8]
Almogarén o santuario de Risco Caído
Además de los usos citados, la cueva conocida como C6 se supone que era un almogarén o lugar de reunión de los Faycanes (sacerdotes canarii). La cueva tiene la particularidad de su estructura abovedada (caso único en las islas) y contar con un orificio artificial que al recibir la luz del amanecer produce un efecto óptico peculiar sobre las imágenes impresas en la pared de la cueva.[9] Los dibujos de triángulos (posiblemente representaciones de pubis) hacen suponer de que se trata de un templo dedicado a la fertilidad.[10] Se considera también que fue utilizado como observatorio astronómico por los aborígenes.[11]
Críticas y controversias
La inclusión de Risco Caído en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO ha sido criticado por ciertos sectores, tales como el matemático José Barrios que considera la falta de sustento científico como para considerarlo realmente un observatorio astronómico aborigen o la sobreprotección institucional de este enclave frente a otros de Gran Canaria como el yacimiento arqueológico de Cuatro Puertas.[12] También el geógrafo Eustaquio Villalba, ha puesto en cuestión la existencia de un observatorio astronómico en Risco Caído.[12] Ambos critican además que un solo artículo ―que consideran con «poca base científica»―, escrito por el descubridor del yacimiento, Julio Cuenca, haya bastado para tal declaración internacional.[13][12]
Según Barrios: «no existe ningún estudio científico que sustente la hipótesis arqueoastronómica» ―motivo fundamental por el que el yacimiento fue declarado Patrimonio de la Humanidad―. Alude que tampoco existen los marcadores astronómicos que ratificarían esta teoría y que «no existe un solo informe técnico publicado que sustente alguna de estas afirmaciones».[14]
Galería dos del yacimiento arqueológico de Risco Caído, en el municipio canario de Artenara.
Por su parte, el amplio territorio donde se localiza Risco Caído alberga numerosos vestigios de las comunidades aborígenes que vivieron aquí miles de años atrás. Destacan viviendas excavadas en la roca, graneros, cisternas y espacios rituales que conforman un complejo sistema cultural. Las investigaciones parecen sugerir que todos estos asentamientos empezaron a consolidarse con la llegada de poblaciones bereberes procedentes del norte de África a comienzos de nuestra era y se mantuvieron hasta la conquista española del siglo XV.
¿Cultos astronómicos?
En cuanto al yacimiento arqueológico de Risco Caído, este constituye uno de los testimonios más importantes de las culturas prehispánicas que habitaron el archipiélago canario. En una de las cuevas, durante el amanecer del solsticio de verano, los rayos del sol penetran por un ventanal horadado en la parte superior e iluminan de manera misteriosa la pared del lado oeste de su interior.
Aquí se encuentran una serie de grabados rupestres en forma de triángulos que los expertos creen que son símbolos relacionados con la fertilidad. Durante el solsticio de invierno también se iluminan con la luz de la Luna llena. Por este motivo, la Unesco ha incorporado Risco Caído a su portal de Arqueoastronomía.
Galeria 4 del yacimiento arqueológico de Risco Caído.
Todo ello hace de Risco Caídoa, según los investigadores, un lugar de gran importancia, principalmente por lo que hace referencia a su posible carácter relig
ioso (aunque no todos los investigadores están de acuerdo con su carácter arqueoastronómico).
Compuesto por 21 cuevas excavadas en el acantilado volcánico del barranco, los investigadores destacan que Risco Caído, además de un uso habitacional y agrícola, pudo haber sido un espacio donde se llevaron a cabo rituales relacionados con las estaciones e incluso a prácticas de culto astronómico y a la “Tierra Madre”, una figura sagrada en la cosmovisión indígena.
La cueva C6, conocida como almogarén o santuario del Risco Caído, guarda un secreto
Una ventana natural abierta en su bóveda que deja pasar la luz solar y lunar, provocando un haz de luz mágico que se proyecta en sus paredes, utilizado por los indígenas como calendario y templo sagrado.
Durante el solsticio de verano, las primeras luces del día recorren las paredes de lado a lado, iluminando los grabados rupestres que arqueólogos de todo el mundo han relacionado con símbolos de fertilidad.
El mismo efecto se produce durante el solsticio de invierno, esta vez, gracias a la luz que proyecta en sus paredes la luna llena.
El lugar que los arqueólogos consideran como el marcador 
astronómico prehistórico más importante de Gran Canaria.
Risco Caído constituye uno de los testimonios más importantes de las culturas prehispánicas del archipiélago canario.
En cuanto a los demás yacimientos de las montañas sagradas que se extienden en las inmediaciones de Risco Caído, se cuentan poblados trogloditas, templos, graneros fortificados, cuevas con pinturas rupestres y estaciones de grabados, además de la formación rocosa de Roque Bentayga, la Cueva de los Candiles en el risco de Chapín o la Mesa de Acusa. Todo ello conforma un conjunto arqueológico de gran interés e importancia que ofrece una amplia visión de la vida de estas antiguas comunidades.
Cuevas excavadas en la roca volcánica que servían como viviendas, graneros o cisternas para almacenar el agua de la lluvia…, utilizadas posteriormente como pajares por los ganaderos de la comarca hasta que se descubriera su auténtico valor arqueológico en el año 1996.
A día de hoy, los investigadores aún no se han puesto de acuerdo en si pudo ser un importante centro religioso y ritual relacionado con la astronomía o bien un espacio comunitario.
Gracias a su estructura se permite conocer las estaciones, y elaborar un calendario para establecer los cultivos y la administración de los excedentes agrícolas, un sistema que, además, no es único de Risco Caído, sino que se repite con diversa arquitectura en otros yacimientos como Cuatro Puertas, Altos del Coronadero, Necrópolis de Arteara, Llanos de Gamona, Montaña de Horgazales, Montaña de Tauro, Roque Bentayga, Cueva de Los Candiles o La Mesa de Acusa.
Crítica
La restauración de Risco Caído destroza su verdadero sentido
El yacimiento arqueológico de Risco Caído ha conseguido una gran proyección internacional para ser declarado por la UNESCO Patrimonio de la Humanidad. Esto ha sido así gracias al esfuerzo en el trabajo arqueológico de limpieza y catalogación de grabados rupestres, cúpulas, hornacinas y cazoletas, además de las obras de mantenimiento, refuerzo de estructuras, conservación y restauración. Este conjunto de trabajos ha tenido el firme apoyo institucional del Cabildo de Gran Canaria.
El conocimiento que se ha trasmitido ha traspasado fronteras: noticias en prensa, cuatro jornadas con presencia internacional de afamados arqueoastrónomos, programa de visitas, etc. Por lo que se desprende de la memoria presentada a la UNESCO el elemento arqueastronómico de los yacimientos es uno de los ejes centrales sobre los que se fundamenta dicha la solicitud. Por eso sorprende que, del conjunto de espacios sagrados de montaña que se incluyen en la memoria, no se presente ningún estudio en esta línea. Únicamente encontramos una referencia general al fenómeno equinoccial que se produce desde el denominado Almogarén del Bentayga y, sobre todo, se pone el énfasis en un haz de luz que entra por una ventana elevada en la denominada cueva 6 de Risco Caído que determina, según los investigadores del proyecto, un marcador o calendario astronómico. Por tanto, llama la atención que no se definan relaciones con el ámbito celeste en las numerosas cavidades y espacios considerados sagrados por los investigadores.
En esta línea, a finales del 2017, se publicaron, en la Revista Iruene, algunos estudios que indagan en la interpretación arqueoastronómica de estos espacios sagrados (Martín, M.A. El ciclo del cereal: Cuevas santuario de Risco Caído, Risco Chapín y Acusa Seca. pp. 42-83. Se puede ver un resumen en https://www.bienmesabe.org/noticia/2018/Enero/las-cuevas-sagradas-de-risco-caido-barranco-hondo-gran-canaria-custodian-el-protocolo-cosmico-ritual-del-ciclo-agricola).
El asentamiento de Risco Caído está formado por 21 cuevas artificiales. Están localizadas en lo alto de un escarpado acantilado que forma un saliente sobre la margen izquierda de Barranco Hondo (Artenara). Destacan las clasificadas con los números 6 y 7, que conservan en su interior un grupo importante de grabados rupestres trianguliformes, cúpulas, hornacinas y cazoletas.
En este contexto arqueoastronómico, si la intención era determinar la llegada del equinoccio de primavera para que simbólicamente la luz fertilice los triángulos, parece extraño que este primer rayo de luz que entra por la ventana no “impacte” sobre ningún motivo y haya que esperar un tiempo hasta que empiece a rozar alguno de ellos. Es también llamativo que el recorrido del Sol por la pared se centra en un espacio muy reducido, quedando gran parte del panel rupestre en la más absoluta oscuridad. No parece lógico que más de la mitad de los motivos nunca reciban iluminación solar. Incluso, cuando llega el solsticio de verano, esta luz tampoco se desplaza por la pared sobre nada diferenciado y significativo. Ni siquiera muere sobre ninguna cazoleta en el suelo. No hay nada que lo distinga del resto de las jornadas en un día tan señalado en el calendario indígena. Por su parte, el investigador José Barrios García (2017) muestra también su escepticismo sobre la existencia de “marcadores” solsticiales o equinocciales en la citada cavidad. Igualmente constata la ausencia de estudios arqueastronómicos que sustenten estos planteamientos (Algunas consideraciones sobre las políticas de protección del patrimonio arqueoastronómico de Gran Canaria: los casos de Cuatro Puertas y Risco Caído. XXII Coloquio de Historia Canario-Americana).
Por otro lado, gran parte del lugar se encuentra totalmente remozado exteriormente con muros artificiales de sillares de piedras que cierran totalmente las cavidades 6 y 7. Se tapiaron los orificios o puertas de entrada originales, que presentaban grandes dimensiones. Este cerramiento artificial, que se hizo con las mejores intenciones de preservar el sitio, modificó y desnaturalizó por tanto su fisonomía arquitectónica originaria, dejándolo en un estado que nun
ca existió (fig. 1). Lo peor es que destruye todo un ideario inmaterial espacial basado en el tránsito temporal de la luz solar sobre los triángulos esculpidos en sus paredes. Ahora nos encontramos con el dilema de si Risco Caído debió ser reconstruido de esa manera o no. El problema es que una intervención tan contundente falsea el pasado, al incorporar construcciones ficticias -sobre todo muros y puertas- que no existieron en la forma que hoy se recrea.
En las actuales “Directrices Prácticas para la aplicación de la Convención del Patrimonio Mundial” de la UNESCO, se insiste en no reconstruir restos arqueológicos, matizando algunas excepciones, eso sí, antes de agotar la consolidación y reparación de los sitios y siempre basándose en una documentación completa y detallada que no suponga borrar cualquier huella en el transcurso de los trabajos. En Risco Caído creemos que se cometió un grave error, pues si lo que está en juego es una declaración de Patrimonio Mundial basada en la arqueoastronomía, la restauración realizada ha eliminado muchas de sus posibilidades.
¿Cómo era Risco Caído hace 1.000 o 500 años? A pesar de encontrarse en estado ruinoso con desprendimientos apreciables, las cuevas presentaban aberturas considerables. Nada que ver con lo que vemos en la actualidad. Cuando los canarios eligieron el lugar para construir sus cuevas-templos debieron observar las posiciones de salida, sobre el horizonte, de los astros más significativos. Luego, al terminar las construcciones observaron en las paredes hasta dónde y cómo se desplazaba el mayor arco de luz solar que entraba en las cavidades y tallaron los triángulos justo a partir de la línea que demarcaba la luz. Establecieron, de este modo, los topes en las paredes para tallar los motivos triangulares en los solsticios y equinoccios.
En este lugar, la verdadera protagonista es la luz. Un somero cálculo de cómo se encontraba la cueva 6 sin los sillares de cerramiento reciente, nos serviría para imaginar el rayo de luz solar entrando a través de los grandes vanos de los accesos a las cavidades, alumbrando progresivamente los petroglifos de la pared en su desplazamiento hasta que el Sol alcanza su extremo norte (solsticio de verano) impactando en la pared del fondo para iluminar todos los motivos triangulares. Al estar orientada hacia el NE, si no se hubiera clausurado, la sobredimensionada luz que entra por la ventana quedaría muy mermada al penetrar el Sol por el pórtico hasta la altura que marca la línea donde se tallaron los grabados.
Con estos cerramientos se ha creado un nuevo escenario que se percibe solo después de generar artificialmente una oscuridad total en el interior de la cueva. Al realizar una intervención que reconstruye el complejo de cuevas y cerrar completamente con muros y pequeñas puertas de entrada, se crea en su interior un recinto oscuro que otorga a la ventana un protagonismo que no tenía. La agresiva intervención originó una nueva situación que dirige toda la atención en una determinada dirección, sepultándose con ello el distintivo de su verdadera identidad.
Habrá que plantearse una re-deconstrucción que busque soluciones técnicas que garanticen su conservación original, permitiendo la entrada de la luz y que se pueda apreciar el recorrido del Sol a lo largo del año por los grabados rupestres, cúpulas, hornacinas y cazoletas. Solo entonces podremos comprender al menos parte de la realidad cósmica y ritual de las cavidades. Todo lo que rodea al yacimiento arqueológico se ha devaluado, el contexto, el paisaje, el cielo, los astros… originando un espacio museístico dentro de un nuevo contexto. Pareciera que prima lo aparentemente espectacular sobre el sentido sagrado y profundo de esos espacios.
¿Por qué pasa desapercibida para los arqueoastrónomos la cueva 7? Pues sencillamente porque no posee ninguna ventana. Sin embargo, contiene muchos más grabados (unos 70 motivos triangulares) distribuidos por las tres paredes de la cavidad. Al estar orientada hacia el Este, la primera luz solar entra en su interior durante todo el año, por eso hay grabados rupestres en las paredes laterales y el fondo. En el solsticio de verano, la luz solar ilumina preferentemente la pared de la derecha (Sur) que contiene 18 grabados. Conforme avanzan los meses, la luz se va desplazando hacia la pared del fondo, que registra 32 grabados triangulares y durante el solsticio de invierno abarca la pared izquierda (Norte) que contiene una veintena de motivos trianguliformes. En la actualidad, los trabajos de cerramiento y consolidación sellaron la entrada impidiendo apreciar el recorrido de la luz solar sobre los grabados rupestres, cúpulas, hornacinas y cazoletas.
El resto de cuevas sagradas de la Isla, emplazadas en Risco Chapín (Candiles, Caballero, Cagarrutal), Acusa (Cueva de las Estrellas y Cueva Pintada), Silva Jeréz, Morro Ávila, Cuevas de Lezcano, Cueva del Guayre, Cueva de La Paja del Lomo de La Punta… que contienen triángulos tallados o pintados, bandas de pinturas con almagres y puntillismo en las paredes interiores, no presentan cerramientos.
Nos gustaría detenernos, un instante, 
en la última de las cuevas reseñadas, situada a unos 350 m de distancia de Risco Caído. Gracias a la inestimable colaboración de Luis León, que se desplazó al lugar coincidiendo con el solsticio de verano, se pudo comprobar cómo la luz solar penetra por la puerta y alumbra la pared donde se localizan los grabados rupestres trianguliformes (fig. 2). La penumbra de los primeros motivos se debe a que el marco de madera y unas pequeñas rocas colocadas entre este y la pared, añadidos históricamente, resta espacio a la entrada de luz. Este es un caso paralelo, equivalente a lo que sucedía, al menos en parte, en Risco Caído.
Otro aspecto en el que han insistido constantemente algunos investigadores, es el relativo a considerar la cueva 6 de este complejo como un “preciso calendario” (Julio Cuenca en El diario.es 01/12/2017). Aunque este tema es complejo y requeriría un amplio análisis, apuntamos algunas consideraciones. La primera es que no hemos encontrado ninguna justificación a esta afirmación, salvo la genérica entrada de la luz desde “unos días antes” del equinoccio de primavera, hasta unos días después del equinoccio de otoño. Cómo decíamos anteriormente, los momentos precisos del despunte solar en los equinoccios no está señalado de ninguna manera en la bóveda de la cueva 6. Tampoco existe ningún grabado significativo que marque la llegada del solsticio de verano.
La antigua población canaria no necesitaba construir unas cuevas tan complejas para ubicarse en el tiempo. El seguimiento del ciclo anual, marcado por el Sol, es relativamente sencillo, estableciendo mediante postes, piedras hincadas o eventos geográficos su discurrir entre los dos solsticios. La necesidad de precisión en los momentos del ciclo anual no era principalmente económica, sino ritual. Las ceremonias tenían que realizarse en el día preciso que correspondiera y a ese ciclo sagrado se engarzaba el ciclo económico. Esa precisión no la daba el Sol sino las estrellas. Para el caso que nos ocupa, sería la aparición las Pléyades en el amanecer o atardecer, las que determinarían los momentos claves del calendario ritual (ver los artículos de J. Cabrera González: El antiguo calendario isleño, el de M.A. Martín González citado anteriormente en la Revista Iruene , nº 9 y el de Miguel A. Martín González y Oscar R. Sánchez Artiles: Los santuarios de montaña en el microcosmos de la isla de Gran Canaria, en la Revista Iruene, nº 5, 2010). Lo importante en Risco Caído no era marcar el tiempo, sino realizar los rituales que vinculaban el mundo celeste, el terrestre y el inframundo en momentos precisos del ciclo cósmico (E. Pérez Cáceres: Los espíritus del mar: El culto a los antepasados entre los indígenas de Canarias. Revista Iruene nº 9). Y ese ciclo era perfectamente controlado por el conocimiento indígena desde múltiples emplazamientos.
Esperamos que el despliegue tecnológico, las estrategias publicitarias y la primacía de lo supuestamente espectacular, no acabe ocultando la sabiduría y el sentido profundo que estas cuevas sagradas encierran. Los canarios no solo demuestran un gran conocimiento en la construcción de estos templos, sino que también manifiestan una cosmovisión de amplias miras que religa el cosmos, la tierra y la vida humana. Se trata de la expresión de una profunda espiritualidad. En nuestra opinión, ese es el verdadero valor de Risco Caído y el resto de cuevas-templo de la Isla de Gran Canaria.
Risco Caído no es un Observatorio Astronómico aborigen
Por Eustaquio Villalba
Para mi sorpresa, y para la mayoría de los asistentes, el arqueo-astrónomo Juan Antonio Belmonte afirmó, en su conferencia del pasado día 13 en el museo de La Ciencia y El Cosmos, que la cueva número seis del Paisaje Cultural de Risco Caído y las Montañas Sagradas de Gran Canaria ni es un observatorio astronómico, ni es un calendario de las actividades agrícolas pues carece de marcas para señalar los solsticios y los equinoccios. Es más, dijo que Risco Caído no se presentó a la Unesco como observatorio astronómico de los pobladores prehispánicos de la Isla, sino como uno más de los elementos que integran el Paisaje Cultural de las Cumbres de Gran Canaria.
La solicitud a la Unesco se basaba, según el conferenciante, en su gran riqueza arqueológica y por la conservación, en su población actual, rasgos de la cultura amazigh, la que trajeron sus primeros pobladores desde el norte de África a principios de la era. Tanto es así, que había partidarios en el comité de expertos que hizo la propuesta -él era uno de los expertos- de no incluir el topónimo Risco Caído en el título del informe. Sin embargo tanto la información que dieron los medios, como en el propio informe presentado al organismo internacional, resaltaban -con hiperbólicas palabras- que esta cueva era el mayor descubrimiento en la historia de la arqueología de Canarias, pues mostraba (como dijo uno de los expertos, el arquitecto Márquez Zárate) que los constructores de la cueva manejaron con soltura el teorema de Pitágoras y el de Tales para la construcción del observatorio astronómico. Como se lee en el informe del Cabildo.
“Lo más significativo es que esta cueva dispone de un ingenio óptico o canal de luz excavado que proyecta la luz del sol o la luna llena en una de las paredes de la cámara principal, donde se encuentran precisamente las manifestaciones rupestres en forma de cazoletas y triángulos púbicos y grabados en bajo relieve. Se trata de una manifestación única que muestra un lenguaje visual insólito para estas culturas, una hierofanía consistente en la proyección dinámica de la luz solar que penetra por la abertura, específicamente diseñada para tal fin, creando una sorprendente secuencia de imágenes que se proyectan sobre parte de los grabados. Se recrea de tal suerte un relato con imágenes visuales en movimiento que se repite desde tiempo inmemorial, cuyo discurso tendría funcionalidad simbólica y astronómica. De hecho, la cueva C6 constituye un marcador solsticial y equinoccial extremadamente complejo y singular en su concepción constructiva.”
También los medios comunicación resaltaron como elemento fundamental para su declaración como Patrimonio de la Humanidad el hecho de ser un observatorio, valga de ejemplo lo publicado por La Provincia el 7 de julio: “Los arqueólogos consideran que se trata del marcador astronómico prehistórico más espectacular de Gran Canaria, donde existen varios yacimientos con este tipo de efectos, que presuntamente ayudaban a las sociedades aborígenes a dominar los calendarios y los momentos propicios para la siembra, la cosecha o para sus ritos religiosos.”
Y ahora el experto en astronomía histórica de la Comisión nos dice que lo del observatorio es una mera conjetura, que no tienen argumentos científicos que los avalen. Tampoco los tiene, por cierto, la hierofanía -manifestación de lo sagrado- pues los juegos de luces y sombras se prestan a multitud de interpretaciones y, por supuesto, no prueban nada. La ciencia se basa en hechos y no en conjeturas totalmente subjetivas.
Dos días antes, la directora general del Patrimonio del Gobierno de Canarias hacía unas declaraciones al digital El Cultural Canario en las que decía: “Hay críticas pero las que he escuchado son muy gratuitas y se han lanzado para hacer daño. No vienen de gente ignorante sino de personas que buscan hacer daño.” La señora Nona Perera debería saber que la descalificación personal, los juicios de intenciones y el recurso a la autoridad de quienes lo dicen (Nullius in verba, es el lema de la primera institución científica, la Royal Society de Londres) no son argumentos válidos, solo sirven para justificarse y no responder a los del contrario. Lo que no me queda claro es a qué, o a quienes, queremos hacer daño.
¿Porqué presupone intención de hacer daño, a quienes hemos expuestos críticas argumentadas a lo que dicen los expertos de la Comisión? ¿Estamos hablando de ciencia o de creencias, señora directora general? El ataque personal, los juicios de intenciones, tienen que quedar al margen del debate y la señora Nona Perera, por su formación y por el puesto que ocupa, debería saberlo. Sería conveniente que retirara esas palabras contra los que hemos osado argumentar nuestra posición ante un tema científico. No lo hacemos por maldad sino porque nos interesa la ciencia y, concretamente, el devenir histórico de las sociedades que se han vivido en nuestro archipiélago
Waterman Arrowbile
Waterman Arrowbile
Arrowbile Primer coche volador útil
El tercer Arrowbile, NR18932
Papel: Aviones convertibles
El origen nacional: Estados Unidos
Fabricante: Watermann Arrowplane Co.
Primer vuelo: 21 de febrero de 1937
Número construido: 5
Desarrollado de: Waterman Arrowplane
El Waterman Arrowbile es un avión transitable de configuración de dos asientos sin cola, de dos plazas, de configuración de empuje construido en los EE.UU., a finales de la década de 1930. Uno de los primeros de su tipo, voló con seguridad pero generó poco interés del cliente, y sólo se produjeron cinco.
Diseño y desarrollo
El primer coche volador de Waldo Waterman fue el extraoficialmente llamado Waterman Whatsit, una configuración de empujador bajo monoplano de ala con aletas cerca de sus puntas de las alas. El Whatsit también contaba con un tren de triciclo montado en ala y un avión de hidromasaje. Impulsado por un motor de pulsador radial radial Kinner K-5 Klinr K-5, voló por primera vez en 1932.[1]
En mayo de 1935, Waterman completó una presentación a la competencia de vuelo Vidal Safety financiada por el gobierno. Este era el Arrowplane, a veces conocido como el W-4. Esto adoptó un diseño similar al Whatsit, pero tenía un ala alta con puntal en una vaina de fuselaje estrecha y con un tren de aterrizaje de triciclo montado debajo de él. Sus alas tenían esquipas de madera y costillas metálicas y estaban cubiertas de tela, con aletas triangulares que llevaban látigos verticales. Su fuselaje era de acero enmarcado y aluminio cubierto. Estaba propulsado por un motor de empuje de pirata Menasco B-4 invertido en línea de 4 cilindros montado en la parte trasera del fuselaje.
El Arrowplane no estaba destinado a la producción o a ser transitable, pero su éxito en el concurso Vidal animó a Waterman a formar Waterman Arrowplane Co. en 1935 para la producción de una versión transitable. El Arrowbile resultante, conocido por Waterman como el W-5W-5, fue similar tanto estructural como aerodinámicamente al Arrowplane, aunque las aletas diferían en forma, con bordes delanteros redondeados y bisagras de timón barrido. Para uso en carretera las alas y la hélice podrían separarse rápidamente. Las otras principales diferencias estaban en la elección del motor, la necesidad de conducir las ruedas y de utilizar controles convencionales de tipo suelo de coche en la carretera. El Menasco refrigerado por aire fue reemplazado por un motor refrigerado por agua tal y como la usaban la mayoría de los coches. Waterman modificó una unidad Studebaker de 6 cilindros verticales, de 100 CV (75 kW) y lo colocó más abajo en la vaina, conduciendo el eje de la hélice en la parte superior del fuselaje a través de seis cinturones en V agrupados con una reducción de velocidad de 1.94:1. El radiador estaba en el fuselaje delantero, alimentado de una abertura de un conducto en la nariz superior extrema. En tierra el motor conducía las ruedas principales a través de un engranaje diferencial, con normalidad, y el coche era conducido por su teloco. Las ruedas estaban encerradas en ferias, inicialmente como medida de seguridad vial. En lugar de retirar la hélice para la carretera, podría ser desbloqueado para evitar que entorpecer el motor a velocidad.[1][2]
La rueda de la cabina de dos plazas controlaba el Arrowbile tanto en la carretera como en el aire. Los elevones de ala exterior se movieron juntos para alterar el terreno de juego y diferencialmente a la banca. Los timón, interconectados con los elevones cuando se giraba la rueda, se movían sólo hacia afuera, por lo que en un giro sólo se utilizaba el timón interior, tanto ajustando el bostezo como normal y ayudando al elevon en la punta del ala interior. Este sistema se había utilizado en el Arrowplane como una característica de seguridad para evitar el giro comúnmente fatal fuera de la escalada y el giro del accidente de despegue, pero la bisagra rasgada del Arrowbile proporcionó el componente bancario incluso de una actitud de la nariz hacia abajo. No había solapas convencionales ni frenos de aire montados en ala, pero los tientas podían ser operados como frenos abriéndolos hacia afuera junto con un control independiente de la rueda. El interior de la cabina fue diseñado para las normas del automóvil, con fácil acceso y un espacio de equipaje bajo los asientos.[2]
El Arrowbile voló por primera vez el 21 de febrero de 1937, convirtiéndolo en un contemporáneo cercano del Gwinn Aircar, y siguió un segundo prototipo con una serie de pequeñas modificaciones. Studebaker estaba interesado en el Arrowbile debido al uso de su motor y pidió cinco. El tercer Arrowbile fue el primero de esta orden. Sin embargo, hubo poca respuesta del mercado y la línea se detuvo en 1938, sin que se completaran más aviones de producción. El avión de producción tuvo varios cambios, algunos de los cuales tenían como objetivo enfatizar las similitudes con los coches; había una rejilla de radiador con un solo faro centralmente encima de él y también puertas tipo coche y tapa de gasolina.[1]
El cuarto Aerobile se completó como un avión convencional, no convertible; Waterman inicialmente retuvo el motor Studebaker, pero en 1941 lo sustituyó por un Franklin de 120 CV (89 kW) refrigerado por aire. En 1943, modificó las alas con solapas ranuradas y más tarde todavía reemplazó el ala sujetada por un voladizo, usando el ala del quinto avión no construido.[3]
El último avión, sexto, se completó y voló hasta mayo de 1957. Era una versión de tres asientos, roadable propulsada por un Tucker-Franklin enfriado por el agua de 120 CV (89 kW). Esto fue enfriado por los radiadores a cada lado del motor, alimentado con aire por primicias laterales de fuselaje. A falta del radiador delantero la nariz fue remodelada, cada vez más corta y desenfocada. Las aletas también fueron alteradas de modo que los bordes delanteros superiores e inferiores se encontraron en un ángulo agudo. En algún momento este Arrowbile en particular fue renombrado como el Aerobile, aunque no era un nombre que Waterman usó.[1][4]
Historia operativa
A principios de septiembre de 1937 los tres primeros Arrowbiles volaron desde la fábrica de Santa Mónica hasta la sede de las Carreras Aéreas Nacionales en Cleveland, una gran distancia de unas 2.060 millas (3,315 km). La primera fuerza aterrizó en ruta, pero las otras dos llegaron a las carreras y dieron vuelos de demostración.[1]
Variantes
Datos de Meaden[1] y Lennart Johnsson[3]
Arrowplane
Presuntivo Arrowbile, estableciendo su configuración aerodinámica. No roadable. 95 CV (71 kW) Menasco Pirate invertido motor en línea.
Arrowbile
Versión en carretera, 3 construido. 4a modificada a configuración solo para aeronaves. Más tarde, equipado con un motor Franklin enfriado por aire y 120 CV (90 kW).
Aerobile
5a terminó Arrowbile renombrado, aunque no por Waterman. Un tres plazas con un motor Franklin refrigerado por el agua y aletas revisadas.
Aviones en exhibición
Museo Nacional del Aire y del Espacio Aeroblarume N54P
- Museo Nacional del Aire y el Espacio Steven F. Centro Udvar-Hazy – Aerobile N54P[5]
Especificaciones (Arrowbile)
Datos de Jane’s All the World’s Aircraft 1941[2]
Características generales
- Capacidad: Dos
- Largo: 19 pies 4 en (5,89 m)
- Alas: 38 pies 0 en (11,58 m)
- Peso vacío: 1.941 lb (880 kg)
- Peso bruto: 2.500 lb (1.134 kg)
- Capacidad de combustible: 25 gal de EE.UU. (21 Imp gal; 95 L)
- Powerplant: 1o Studebaker-Waterman 6-cilindos en línea, refrigerado por agua, 100 CV (75 kW)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 120 mph (190 km/h, 100 kn)
- Velocidad del crucero: 102 mph (164 km/h, 89 kn)
- Gama: 350 mi (560 km, 300 nmi)
- Calificación de subida: 600 pies/min (3,0 m/s)
- Velocidad del aterrizaje: 45 mph (72 km/h; 39 kn)
- Velocidad máxima de la carretera: aproximadamente 70 mph (113 km/h)[4]
El primer avión de ala fija apto para carretera en volar fue construido por Waldo Waterman. Waterman había colaborado con Glenn Curtiss cuando fue pionero en la construcción de aviones anfibios en la Isla Norte, en la bahía de San Diego, en la década de 1910. El 21 de febrero de 1937, el Arrowbile de Waterman despegó por primera vez.[12] [13] El Arrowbile fue un desarrollo del avión sin cola de Waterman, el Whatsit.[14] Tenía una envergadura de 12 m (38 pies) y una longitud de 6,25 m (20 pies y 6 pulgadas). Tanto en tierra como en el aire, estaba propulsado por un motor Studebaker. Podía volar a 180 km/h (112 mph) y desplazarse a 90 km/h (56 mph).
Waldo Waterman, basándose en unos comentarios de un pionero de la aviación – Glenn Curtiss – sobre que le gustaría pilotar un avión que luego pudiera circular por carretera, lejos de las pistas de aterrizaje…
Después de esto, en 1934, Waterman inició el trabajo de desarrollo y construcción del vehículo volador durante los siguientes 3 años.
En 1934, la Oficina de Comercio Aéreo reconoció al Waterman Arrowplane como uno de los dos diseños galardonados en su concurso de aeronaves flivver (es decir, ligeras, fáciles de volar y asequibles). El Arrowplane mejorado de Waldo Waterman, el Aerobile #6, cumplió su sueño de diseñar un avión sin cola que pudiera circular por carretera.
El 21 de febrero de 1937 realizó el primer vuelo un prototipo, el “Arrowplane”, que era un monoplano de ala alta con ruedas de triciclo. Las alas se plegaban contra el fuselaje cuando estaba en el suelo, como las alas de un insecto. El hecho de que las alas pudieran replegarse durante el vuelo era aterrador…
Décadas más tarde, en 1957 Waterman perfeccionado su diseño, el Aerobile, pero nadie quería tentar a la muerte mediante la compra de una de estas máquinas.
Una de las 5 unidades fabricadas está expuesta en el Smithsonian Museum, Washington DC, USA, como el primer triciclo volador.
El Arrowbile era un monoplano biplaza de ala alta y cabina con un sistema de transmisión que accionaba la hélice en el aire y las ruedas traseras en tierra. El ala de una sola pieza se desmontaba moviendo una palanca y pasadores. Pintado de azul Buick, incorporaba numerosas piezas estándar de Studebaker, Ford, Austin y Willys para mantener el precio y la estética de un coche. Recibió la certificación de la FAA en la categoría experimental en 1957, pero no se materializó su comercialización.
UnoCycle
UnoCycle
Uno (diciclo) 02/07/2008
La Uno es una novedosa motocicleta eléctrica autoequilibrada con dos ruedas una al lado de la otra (la configuración de los triciclos). La Uno III incorpora una tercera rueda que le permite transformarse en un triciclo.[1]
El inventor Ben Gulak montando en la motocicleta Uno
Operación
El Uno original se controla al avanzar cuando el conductor desplaza su peso sobre el centro de gravedad. Al desplazarse hacia adelante, el vehículo acelera para recuperar el equilibrio; al inclinarse hacia atrás, reduce la velocidad. La dirección se controla mediante el movimiento lateral del conductor. El vehículo detecta este desplazamiento y eleva una de las dos ruedas para inclinarse en la dirección deseada.
El Uno III tiene dos configuraciones: como triciclo y como diciclo. Su funcionamiento es muy similar al del Uno original, con el movimiento del conductor hacia adelante y hacia atrás que influye en la aceleración. El Uno III también utiliza un acelerador manual para acelerar y frenar. En lugar de usar el movimiento lateral del conductor para controlar la dirección, el Uno III utiliza un manillar giratorio.[2]
Historia
El Uno fue concebido por Ben Gulak, un adolescente de Milton, Ontario, en 2006, tras un viaje a China. [3] [4] Tras observar la importante contaminación por smog causada por el uso intensivo de vehículos pequeños, decidió que quería crear una alternativa ecológica.[5 ][6 ] Sus primeros esfuerzos de diseño consistieron en un marco de hierro angular con motores para sillas de ruedas, baterías y giroscopios.[6 ] Describió su primera prueba de manejo como “absolutamente aterradora” y que acabó en un choque y una rótula astillada.[6 ] Surgieron otros problemas iniciales, entre ellos una serie de incendios eléctricos, y entonces se le unió el experto en robótica de California, Trevor Blackwell, que previamente había diseñado un euniciclo, un vehículo giroestabilizado de una sola rueda, así como un vehículo de dos ruedas parecido a un Segway PT, para solucionar los problemas iniciales.[6 ] Blackwell y Gulak refinaron el sistema de control giroscópico del Uno para que la máquina se equilibrara correctamente y se moviera con suavidad.[6 ] Gulak luego utilizó los planes revisados para desarrollar un vehículo prototipo con la ayuda del ingeniero Werner Poss, Veltronics Ltd. de Brampton, Ontario, John Cosentini de Motorcycle Enhancements, un fabricante de motocicletas personalizadas en Oakville, Ontario, y el socio de investigación Jason Morrow.[5 ][6 ][7 ][8 ]
El Uno se presentó en e
l Salón de la Motocicleta de Primavera de Toronto de 2008[9 ] y obtuvo un premio entre los 10 mejores en la lista de Premios a la Invención de 2008 de Popular Science.[10 ] En la serie de CBC Dragons’ Den, Gulak recibió $ 1,250,000 en capital de riesgo por una participación del 20% en su desarrollo. El acuerdo fracasó durante la diligencia debida y solo W. Brett Wilson pagó su parte de $250,000.[11] [12] [13] [14]
Según Ben Gulak, para mejorar la seguridad y facilidad de uso del Uno, su empresa BPG Inc. desarrolló el Uno III para que pueda transformarse del clásico triciclo Uno en una motocicleta.[2 ] Aunque no es una motocicleta en el sentido clásico, el “modo motocicleta” es en realidad un triciclo con las dos ruedas traseras tan juntas que parecen una sola rueda ancha.[15] El Uno III se transforma entre estos dos modos mientras se conduce.[16]
UnoCycle: una moto de una sola rueda
Si eres lo suficientemente intrépido, puedes gastarte un puñado de euros en este nuevo vehiculo eléctrico. Su forma remite a la de una moto que ha sufrido un accidente (o varios), y el principio empleado para mantener el equilibrio es similar al del Segway. Sin duda, se trata de un medio de transporte para geeks.
Según puede leerse en la Web del fabricante, este extraño “motociclo” eléctrico puede desplazarse a una velocidad de hasta 65 Km/h, aunque está previsto que se lo conduzca a unos 15 m/h. Eso no Harley, pero es más rápido que un Segway, y recuerda que esta es una máquina alimentada con baterías que nunca necesita llenar.
Estrictamente hablando no tiene solo una rueda: son dos, una a la par de la otra. Suponemos que esto ayuda al usuario a que el vehículo no caiga hacia los costados.
El usuario ocupa una posición similar a la que tendría si fuese montado en una motocicleta convencional, y el equilibro se mantiene gracias a la acción de unos acelerómetros, que sensean a cada instante la posición del centro de gravedad del conjunto vehículo-pasajero y ajustan la velocidad.
El control es similar al de un Segw
ay, y se basa en la inclinación del cuerpo del piloto. Si te inclinas hacia delante, el sistema de control de la motocicleta hará que acelere, buscando mantener el equilibrio. Y de la misma manera, si desplazas el peso hacia atrás, el vehículo se frenará.
No cabe duda que conducir el UnoCycle debe ser una experiencia única, aunque seguramente muchos de nosotros no nos subiríamos a él ni a punta de pistola.
Es un prototipo desarrollado por adolescentes canadienses, comandado por Ben J. Poss Gulak, y que ha dejado verse en eventos como el último Salón Nacional de la Moto de Toronto. Pesa unos 54 kilos y lleva sus dos ruedas colocadas en paralelo. Se presenta como un vehículo ecológico, sencillo de manejar y destinado a «mercados emergentes». Aunque el espíritu de los diseñadores es que salga económico, de momento no tiene precio: no está a la venta.
Su jovencísimo creador, de 18 años, pensó en este diseño durante un viaje a China, donde Ben dice que le costaba ver el sol debido a la contaminación. El diseño orig
inal se llamaba Tango y empleaba el chasis de una Yamaha R6, alcanzando una velocidad máxima de unos 65 Km/h. El único interruptor que podremos encontrar en el vehículo es el de encendido y apagado del motor, de ahí que controlarlo sea bastante sencillo. Siempre y cuando, eso sí, el piloto tenga buen equilibrio.
Un conductor de Segway inclina su timón LeanSteer para girar a la izquierda o a la derecha. Sin más controles que un interruptor de encendido/apagado, la electrónica del Uno responde rápidamente a la más mínima inclinación del conductor hacia adelante, hacia atrás o hacia un lado, sin necesidad de acelerador, freno ni manillar giratorio. Un Segway alcanza una velocidad máxima de 20 km/h, mientras que Gulak ha conseguido que el Uno alcance los 24 km/h. Calcula que podría alcanzar los 64 km/h, con un poco más de esfuerzo para asegurar la estabilidad a velocidades más altas.
Menehune
Menehune
Se dice que una raza de personas diminutas, peludas, de 2 a 3 pies de altura vive en Hawai. Fueron llamados Menehune. Parecen haber sido no humanos. En 1786, bajo el reinado de
l rey Kaumaulii, 2.000 personas vivían en el Valle de Wainiha. De estos, 65 de ellos Menehune. En 1940, un superintendente escolar y dos clases de niños, 40 en total, vieron un Menehune en Waimea. Los avistamientos han continuado hasta 1989 en Kauai. Existencia dudosa
Alekoko “Menehune” fishpond
En la mitología hawaiana, se dice que los Menehune son un pueblo, a veces descrito como enanos de tamaño, que viven en los bosques profundos y en los valles ocultos de las islas hawaianas, lejos de los ojos de los humanos normales. Su comida favorita es la mai’a (plátano), y también les gusta el pescado.
Se decía que los Menehune eran excelentes artesanos. Las leyendas dicen que los Menehune construyeron templos (heiau), estanques de peces, caminos, canoas y casas. Algunas de estas estructuras que el folclore hawaiano atribuyó al Menehune todavía existen. Se dice que vivieron en Hawai antes de que los colonos llegaran de la Polinesia hace muchos siglos.
En la mitología hawaiana de Beckwith, hay referencias a varias otras razas que habitan en los bosques: los Nawao, que eran cazadores salvajes de gran tamaño descendientes de Lua-nu’u, los mu y la gente wa. [1]
Algunos de los primeros eruditos teorizaron que hubo un primer asentamiento de Hawai’i, por colonos de las Islas Marquesas, y un segundo, de Tahití. Los colonos tahitianos oprimieron a los “plebeyos”, los manahune en idioma tahitiano, que huyeron a las montañas y se llamaron Menahune. Los defensores de esta teoría apuntan a un censo de 1820 de Kaua’i por Kaumuali’i, el gobernante Ali’i Aimoku de la isla, que enumeró a 65 personas como menehune. [2]
La folclorista Katharine Luomala cree que las leyendas del Menehune son una mitología de contacto post-europea creada por la adaptación del término manahune (q
ue en el momento de la colonización de las islas hawaianas por los europeos había adquirido un significado de “gente humilde” o “baja” condición social “y no diminuta en estatura” a leyendas europeas de brownies. [3] “Se afirma que” Menehune “no se menciona en la mitología previa al contacto, aunque esto no se ha demostrado ya que era claramente una mitología oral: la legendaria creación” nocturna “del estanque Alekoko, por ejemplo, encuentra su equivalente en la leyenda [4] sobre la creación de una estructura correspondiente en O’ahu, que supuestamente fue completada en un solo día, no por menehune sino como demostración de poder por un ali’i local que exigió que todos sus súbditos aparecieran en la construcción sitio y ayudar en la construcción.
No se ha descubierto ninguna evidencia física para la existencia de una persona histórica que se ajuste a la descripción del Menehune. [5]
Los hawaianos se refieren a ellos como Kama’aina o «hijos de la tierra», que ha acabado por significar pueblos indígenas. El anticuario australiano Thomas George Thrum (1842-1932), que emigró a Hawái en 1853, fue el autor de Cuentos populares hawaianos, publicado en 1907, que aseguraba que los menehune eran los ancestros de los hawaianos modernos y que su cultura era anterior a la de todas las culturas polinesias.
Los menehune, seres sobrenaturales y enanos, según los historiadores contemporáneos, quizá podrían ser resultado del recuerdo cultural de antiguos ancestros que poblaron la región del Pacífico, que podrían haberse extinguido y a quienes le atribuyeron características sobrehumanas.
Ahora bien, en la isla de Hawaii, diversos estanques, diques y templos de piedra, de carácter milenario, son considerados obras maestras de los Menehune, y el hecho de que en algunos casos no sepan qué civilización precolombina los construyó habilita las especulaciones sobre que estas mini deidades fueron las autoras.
Entre las obras arquitectónicas adjudicadas a los Menehune, se encuentran:
- Puente de los Menehune (Menehune Ditch) – Kaua‘i. Es un antiguo canal de irrigación hecho con bloques de piedra perfectamente encajados, ubicado cerca del río Waimea. Conducía agua desde las montañas hasta los campos de cultivo de taro (kalo). Se dice que los Menehune lo construyeron en una sola noche formando una cadena humana desde la cantera hasta el sitio de construcción. A pesar de su nombre, no es exactamente un puente, sino un canal, pero la estructura es tan precisa que parece una obra de ingeniería moderna.
- Alekoko Fishpond (Dique de los Menehune) – Kaua‘i: Un estanque artificial de piedra de unos 300 metros de largo, construido para criar peces. Permitía que los peces entraran con la marea alta, pero no pudieran salir, asegurando alimento para la comunidad. Según la tradición, fue construido por los Menehune en una sola noche para una princesa, siempre que nadie los espiara. Todavía se puede visitar; está en las afueras de Lhu‘e.
- Muros de piedra antiguos (varias islas). Hay múltiples muros de piedra antiguos en islas como O‘ahu y Hawaii (la Isla Grande) que también se asocian a los Menehune, aunque no tienen nombres específicos. Estos muros eran usados para dividir terrenos, crear terrazas agrícolas o delimitar áreas sagradas (heiau). Algunos tienen una alineación astronómica o están tan bien construidos que han alimentado leyendas sobrenaturales.
Canal Khaola | GENTILEZA DE IMAGEN
Una obra arquitectónica se la atribuyó a los míticos Menehune en marzo de 1861. En esas fechas, en el periódico de en idioma hawaiano Ka Hae Hawaii, se habló de la construcción de Kkaola, un canal de regadío o auwai en Waimea (Kauai) histórico a 7,3 metros (24 pies), que supuestamente fue construido en una noche, y es anterior a las migraciones a Tahití en torno a 1000 d.C.
Se considera una maravilla de la ingeniería a causa de sus 120 bloques de basalto cortados, para lo que habrían hecho falta herramientas de precisión y técnicas para excavar los 61 metros (200 pies) de zanja que transportaba agua a los estanques para cultivar. También difiere de las típicas construcciones murales hawaianas, a pesar de que los hawaianos eran diestros en la cantería.
En cuanto a la la laguna Alekoko, también conocida como la laguna Menehune, es un estanque de 41,2 hectáreas (102 acres) situado junto a una curva del río Hule’ia en la isla de Kauai. También se escribe Alakoko, aunque Thrum es el responsable de la ortografía más común de Alekoko. El estanque interior, se construyó con un muro de 823 m (2.700 pies) de largo de piedra y tierra hace unos 600 años, a
unque también se ha propuesto que se construyó hace 1.000 años.
Laguna Alekoko | IMAGEN
Al igual que con Kkaola, el muro es una estructura singular de barro y piedra que difiere de la mayoría de muros de estanque hawaianos que se conocen, que normalmente están hechos de grandes rocas de basalto. En algunas partes del muro los obreros habrían tenido que trabajar bajo el agua. El periódico en hawaiano, Ka Hae Hawaii atribuyó en octubre de 1861 la construcción nocturna del estanque a los menehune mágicos en vez de reconocer que los propios hawaianos eran capaces de tales hazañas de ingeniería.
Concorde
Concorde
Un Concorde de la aerolínea British Airways
Tipo: Avión comercial supersónico[1]
Fabricantes: Arospatiale (ahora Airbus)[1] BAC (ahora BAE Systems)
Primer vuelo: 2 de marzo de 1969[1]
Introducido: 21 de enero de 1976
Estado: Retirado de servicio, el último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003[2]
Otros usuarios destacados: Air France British Airways
- º construidos: 20 —incluyendo 6 aviones no comerciales—[3]
Coste unitario: £ 23 000 000 (1977)
El Aérospatiale-BAC Concorde fue un avión supersónico de transporte de pasajeros que estuvo en servicio entre 1976 y 2003.[4] Fue construido a partir de los trabajos conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico) y Aérospatiale (francés). En 1969 realizó su primer vuelo, pero no entró en servicio hasta 1976, llegando a acumular desde esa fecha 27 años de vuelos hasta su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy y Washington-Dulles, los dos últimos pertenecientes a Estados Unidos, además de los Aeropuertos de Maiquetía en Venezuela y Río de Janeiro en Brasil. Podía llegar a los destinos en la mitad de tiempo que un avión comercial convencional debido a su velocidad supersónica.[5]
Está considerado como un ícono de la aviación y una maravilla de la ingeniería.[6] Se construyeron un total de 20 aviones entre Francia y Reino Unido, seis de ellos prototipos y de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato, que consistió en una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale.[4] Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para el desarrollo y adquisición del aparato.
El accidente del vuelo 4590 de Air France de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio,[5][7] y otros factores como la escasa rentabilidad, precipitaron su baja definitiva. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Fue el primer avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, puesto en servicio el 21 de enero de 1976, antes del también supersónico Túpolev Tu-144, la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.
Desarrollo
En la década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de acuerdo.[8] La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el llamado Tipo 223,[9] los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países.[10] Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de cons
truir un avión de medio alcance.[10]
Un Concorde en el Aeropuerto JFK de Nueva York, a finales de los años 1980.
Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BAC que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto[11] y solo Francia mostró un interés real. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña como si se tratara de un tratado internacional —en lugar de un acuerdo comercial—, incluyendo incluso cláusulas que penalizaban severamente el abandono de alguna de las partes implicadas. Un «proyecto» de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1962. En ese momento las empresas Aérospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunta del Concorde.[11] Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandonó. Para la versión de larga distancia, el consorcio dio órdenes para la producción de 100 unidades y Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno.[11] Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Alitalia, Singapore Airlines, Irán Air, Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines y TWA también expresaron interés en la adquisición del aparato.[12][13][14]
Denominación
El nombre que se le dio al avión, Concorde, es el reflejo del tratado firmado entre los gobiernos británico y francés y las empresas —francesa y británica, respectivamente— Aérospatiale y British Aircraft Corporation. La palabra significa «concordia»: en francés se escribe «Concorde» y en inglés, «Concord», con significados y usos similares en ambos idiomas. En el Reino Unido antes de su nombramiento definitivo se creó una gran polémica por las distintas opiniones sobre cómo debía nombrarse la aeronave.[11][15] Finalmente fue de uso común en Reino Unido nombrar al avión como Concord, pero sin poner ningún artículo delante.[16][17]
Concorde G-BOAC de British Airways
Pruebas y primer vuelo
Primer vuelo el 2 de marzo de 1969
En febrero de 1965, empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse, pilotado por André Turcat.[18] El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó por primera vez la velocidad del sonido.[19] En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw.[20][21] Ambos prototipos se presentaron entre el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air Show. Entre 1970 y 1971, mientras el desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971, el Concorde 001, realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida el 2 de junio de 1972, por el Concorde 002.[22][23] En 1973, el Concorde —concretamente el prototipo 002— hizo su primera visita a Estados Unidos, y aterrizó en el nuevo aeropuerto Dallas-Fort Worth de Dallas para conmemorar su apertura.[24]
Todas estas demostraciones y espectáculos ofrecidos llevaron a que en 1972 los pedidos sobrepasaran las 70 unidades. Pero a primeros de 1973 se produjo el primer aviso serio cuando dos compañías norteamericanas y la japonesa anularon sus encargos al dudar de su rentabilidad.[25] Después una combinación de factores llevó a la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, las dificultades financieras de las compañías, los problemas medioambientales —como el ruido al despegar o sus altos niveles de polución— y el accidente de un Tupolev Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget (París) que había puesto seriamente en duda la viabilidad comercial de los aviones supersónicos.
En 1976, solo cuatro países se mantenían como posibles compradores: China, Francia, Gran Bretaña e Irán.[26] Finalmente solo Air France y British Airways hicieron pedidos: ambos recibieron grandes subvenciones de sus gobiernos para que adquiriesen más unidades.[27]
Estados Unidos canceló el desarrollo del Boeing 2707 en 1971, con lo que su programa de transporte supersónico civil quedó suspendido. Algunos observadores franceses e ingleses que participaron en el proyecto del Concorde, sugieren que la fuerte oposición estadounidense al proyecto del Concorde alegando problemas de contaminación acústica y ambiental eran en realidad una manera de presión para evitar el desarrollo de un avión supersónico comercial europeo al no tener ellos un proyecto viable.[28] También otros países como India o Malasia suspendieron programas similares alegando exceso de ruido.[29][30]
El 7 de noviembre de 1974, el prototipo 001 realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia cruzando el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supersónicas. Los costos unitarios fueron de 23 000 000 de £ (46 millones de dólares) de 1977 y los costes de desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada.[31]
Diseño
El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas: sus alas en delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. El Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo «fly-by-wire», además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos.[32] El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a sir Archibald Russell como su adjunto.[33]
Movimiento del centro de presión
Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás. Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional, sin embargo, todavía existía un cambio de unos dos metros. Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades. La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.[34]
Motores
Motor Rolls-Royce Olympus, motor que montaba el Concorde.
Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su excesiva resistencia aerodinámica. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos.[35] El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.[36]
El diseño de los canales de entrada de aire de los motores del Concorde fue una fase crítica.[37] Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbación alguna hasta la velocidad de Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, está basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—.[38] Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63 % del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29 % y los motores solo el 8 % del empuje.[39]
Los fallos del motor causan muchos problemas en los aviones convencionales subsónicos, ya que no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el propio motor, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado. Si esto le pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura.[40] Sin embargo, durante el fallo de un motor la necesidad del canal de entrada es de cero por lo que los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y 
la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganando sustentación y haciendo aerodinámico el compartimento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar de que las simulaciones por ordenador predijeron dificultades considerables, en la práctica el Concorde fue capaz de apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control esperados.[41] Los pilotos de Concorde eran entrenados rutinariamente en simuladores para poder enfrentar mejor los fallos de dos motores al mismo tiempo.[42]
Estructura
Esquema de los sistemas de admisión
Debido a la alta velocidad a la que operaba el Concorde, a menudo la estructura sufría la acción de fuerzas externas que podían dañarla.[43] Cuando el avión se encontraba en pruebas había mucha preocupación por mantener un control preciso del aparato a velocidades supersónicas. Todos estos problemas fueron resueltos por los cambios en los alerones laterales.[44] Cuando un avión sobrepasa la velocidad del sonido, el centro de presiones se altera, para combatir este fenómeno los ingenieros desarrollaron nuevos alerones «flexibles» y unas nuevas alas para reducir este desplazamiento en solo dos me
tros.[45] También se redistribuyó el combustible a lo largo de la nave con el fin de no afectar al centro de masa durante la aceleración y desaceleración a modo de control de ajuste auxiliar.[46]
Sistemas de admisión
Presurización de la cabina
La cabina del avión se mantenía por lo general, en cuanto a presión, al equivalente de una altitud de 1800-2400 metros.[47] Los aviones subsónicos suelen volar a una altura media de 40 000 pies, unos 12 000 metros, pues por encima de 50 000 pies las condiciones atmosféricas pueden poner en riesgo la integridad física de los pasajeros;[48] también son peligrosos los cambios violentos de altura y su correspondiente presión atmosférica debido a la reducción de la densidad del aire. En caso de que se produzca una violación de la integridad estructural de la cabina, las máscaras de oxígeno y otros elementos de emergencia pierden su utilidad, sufriendo los pasajeros de hipoxia. El diseño y presurización especial de la cabina del Concorde le permitía volar hasta una altura máxima de 60 000 pies, lo equivalente a unos 18 000 metros de altura.[49] La aeronave también estaba equipada con sistemas de reserva de aire para aumentar en casos de emergencia la presión en la cabina. Sus ventanas eran más pequeñas de lo normal para ralentizar cambios bruscos en la presión atmosférica de la cabina en relación con el exterior.[50][51]
Características de vuelo
Tren de aterrizaje
Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardan alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos.[52] La altitud máxima que alcanzaba era de 18 300 metros y su velocidad de crucero era de Mach 2,02 —2410 km/h— más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales.[53]
Ningún otro aparato operaba a una altura tan elevada como lo hacía el Concorde, por lo que para la seguridad del aparato se establecían patrones del clima para, según su posición y las variaciones de los vientos del Atlántico Norte —océano más transitado por el avión—, determinar el tiempo de subida y bajada en el momento de aterrizar y despegar.[54] La velocidad media de aterrizaje era de 274 km/h;[55] debido al diseño especial del Concorde con sus alas en forma de delta, fue equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto.[56] El diseño de su ala provocaba la formación de vórtices y bajas presiones sobre la superficie de esta, por lo que estaba obligado a despegar a una velocidad mayor que los aviones convencionales y con mayor ángulo.[57][58] Entre los defectos que contribuyeron a su declive comercial están, sin embargo, el excesivo consumo de combustible y el ruido de sus motores.
Frenos y tren de aterrizaje
Parte del fuselaje
Debido a la forma en ala ojival de la aeronave, el tren de aterrizaje tuvo que ser diseñado extraordinariamente fuerte. En la rotación (momento en que el avión levanta el morro al despegar), el Concorde se elevaba unos 18 grados. Esto conlleva una serie de aumentos en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo este inconveniente inesperado requirió de un rediseño importante.[59] Debido al alto nivel de rotación se añadieron al tren un pequeño juego de ruedas. En la parte trasera y debido a la gran altura del avión es necesario que el tren se retraiga telescópicamente antes de girar.[60]
Debido a la alta velocidad en el aterrizaje —400 km/h—, fue necesario equipar unos frenos mejorados y más fuertes de lo normal. Los frenos eran antideslizantes, equipaban un sistema que evitaba que durante la puesta en marcha los neumáticos perdieran tracción y no hubiera una pérdida de control del aparato. Fueron desarrollados por Dunlop siendo los primeros en diseñarse teniendo el carbono como su principal e
lemento.[61] Los frenos eran capaces de detener al Concorde con un peso de 188 toneladas a una velocidad de 310 km/h en 1600 metros; en este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas de entre 300 y 500 °C, necesitándose varias horas para la refrigeración.[62]
Operadores
Un Concorde de Air France en exposición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos
| Aerolíneas | Fecha de entrada en servicio del Concorde |
| Air France | 27 de octubre de 1976[63] |
| British Airways[64] | 27 de febrero de 1975[63] |
| Braniff International Airways | Alquiló algunos Concorde con su tripulación durante unos meses[65] |
| Singapore Airlines | Operó un Concorde alquilado durante un breve periodo[66] |
Historia operacional
Vuelos regulares
Un Concorde F-BVFF de Air France, en exhibición.
La reina Isabel II en compañía del Príncipe Felipe, Duque de Edimburgo bajando de un Concorde de British Airways en el Aeropuerto Internacional de Austin-Bergstrom en Austin, Texas, Estados Unidos en 1991.
Los vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres–Baréin, París–Río de Janeiro, París–Ciudad de México.[67] La ruta París-Caracas —a través de las islas Azores— comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El Congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos del Concorde a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control que el Concorde ejercería sobre las rutas transoceánicas.
Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, dio permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles de Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE.UU., empezaron el 24 de mayo de 1976.[68]
Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos —dirigidos por Carol Berman— para continuar con la prohibición.[69] La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del Concorde que aviones como el Air Force One —que en ese momento era un Boeing VC-137— tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje.[70] Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977.
En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compartir un Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Baréin—. La aeronave —el G-BOAD[71]— se pintó con los colores de Singapore Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways.[72][73] La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido.[74] No fue hasta 1979 cuando se reanudó la ruta, que se volvió a cancelar poco después por el veto indio a que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.[75]
Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington —en ocasiones también desde Nueva York— y Ciudad de México, con dos vuelos semanales. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1978 y noviembre de 1982,[76][77] momento en el que debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad —en los últimos vuelos el avión iba casi vacío— se clausuró. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el Concorde tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado. Durante el vuelo, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino —Ciudad de México—.[78]
Entre 1978 y 1980, Braniff International Airways alquiló diez Concordes, cinco de Air France y otros tantos de British Airways.[79] Estos fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff.[80] Las aeronaves se registraron tanto en sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabil
idad de los vuelos —se reservaron menos del 50 % de las plazas— obligó a Braniff a poner fin a sus vuelos con el Concorde en mayo de 1980.[81][82]
BA y sus compras de Concorde
Un Concorde G-BOAD de British Airways en exposición en el Intrepid Sea-Air-Space Museum en Nueva York, Estados Unidos
En 1981, el futuro del Concorde en el Reino Unido se ensombrecía. El gobierno británico no había hecho más que perder dinero tras la entrada en servicio del Concorde, planteándose cancelar su servicio por completo. La cancelación de algunas pruebas y otros recortes redujeron considerablemente los costos. A pesar de ello, el gobierno no estaba dispuesto a seguir perdiendo dinero. A finales de 1983, el director de BA, Sir John King, convenció al gobierno para que vendiera la aeronave y así evitar más pérdidas.[83][84]
Sir John King se dio cuenta de que su producto estaba muy devaluado en comparación con lo que pensaban muchos de los posibles compradores. Después de llevar a cabo un estudio de mercado, British Airways descubrió que sus posibles clientes pensaban que el Concorde era mucho más caro de lo que en realidad estaba valorado. British Airways conseguía unos beneficios y rentablilidad mucho mayores que los de su homólogo francés,[85][86][87] pues British llegó a afirmar que en los años más rentables cada avión daba unos beneficios de 50 millones de libras, con un ingreso total de 1750 millones de libras (los costos de desarrollo habían sido de 1000 millones).[85]
Entre 1984 y 1991, British Airways voló con el Concorde sólo tres veces a la semana entre Londres y Miami, con parada en Washington, en el Aeropuerto Internacional Dulles.[88][89] Hasta el año 2003, Air France y British Airways continuaron volando diariamente a Nueva York. El Concorde también volaba a Barbados durante las vacaciones de invierno.[90]
Hasta el año 2000, año del fatal accidente del Concorde F-BTSC (vuelo 4590 de Air France), Air France también fletó servicios con el Concorde con operadores franceses en vuelos chárter a destinos europeos.[91][92]
Accidente del vuelo 4590 de Air France
Vuelo 4590 de Air France
Fecha: 25 de julio de 2000
Causa: Fallo mecánico (fuente del objeto externo que causó el otro accidente)
Lugar: Aeropuerto Charles de Gaulle, París Francia
Origen: Aeropuerto de París-Charles de Gaulle
Destino: Aeropuerto Internacional John F. Kennedy
Implicado
Tipo: Concorde
Operador: Air France
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse (Francia) y murieron los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Fue el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el Concorde.[93]
Se trataba de un vuelo chárter de la compañía alemana Peter Deilmann Cruises, de modo que absolutamente todos los pasajeros se proponían embarcar en el crucero MS Deutschland en Nueva York para una travesía de dieciséis días que habría acabado en Manta, Ecuador.
Según la investigación oficial de la Oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una cinta metálica (fabricada con la aleación TA6V compuesta de titanio, aluminio, vanadio y hierro) que se había desprendido de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó y uno de los trozos de goma desprendidos golpeó uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2. En respuesta, la tripulación bloqueó el motor afectado. El avión, que había logrado despegar, sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento descenso y su capitán, Christian Marty, tuvo la lucidez -en circunstancias tan adversas- de dirigir el avión hacia un área donde, precipitándose, evitó cosechar más víctimas, lejos del hospital cercano y del centro habitado, hasta chocar contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse.[94] Esto significó, dentro de las circunstancias, un verdadero acto de heroísmo de Marty, primer windsurfista que había cruzado el Atlántico con su tabla en 1980.[95]
El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.[96][97]
Antes de producirse el accidente, el Concorde estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ningún muerto. A raíz del accidente, al aparato se le aplicaron mejoras de seguridad como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible, mucho más resistentes, y un revestimiento extra a los neumáticos para impedir futuros problemas.[98]
El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2,02 a 18 000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido.[99] El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York —los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía— el 11 de septiembre de 2001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el World Trade Center.[100]
Los vuelos regulares se reanudaron el 7 de noviembre de 2001, volviéndose a reanudar las rutas que unían París y Londres con el JFK de Nueva York, en donde los pasajeros del Concorde fueron recibidos por el alcalde Rudy Giuliani.[101][102]
Retiro
El último vuelo de un Concorde comercial, el 26 de noviembre de 2003
El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costes de mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.[103][104]
A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1970, el Concorde fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época como el Boeing 747, lo que precipitó su retirada.[105][106]
Poco antes de la retirada del Concorde, Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atla
ntic Airways, comprara su flota de Concorde por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26 000 000 de £. Branson argumentó que la razón de este precio simbólico era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el Gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos. BA rechazó esa oferta.[107] Branson afirmó en The Economist que llegó a ofrecer más de 5 millones de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el Concorde siguiera funcionando se vio frustrada cuando Airbus rechazó encargarse del mantenimiento de los Concorde.[108][109]
Air France
El Concorde en un desfile de aviones en el Jubileo de Oro de Isabel II (2002)
Air France realizó su último vuelo comercial con un Concorde el 30 de mayo de 2003,[110][111] con un último vuelo entre París y Nueva York. Durante la semana siguiente, el Concorde F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compañía y otras personalidades.[112] El último vuelo de un Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC voló hasta Toulouse.[113]
El 15 de noviembre de 2003, se celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del Concorde a cargo de la casa de subastas Christie’s, asistiendo cientos de personas.[114]
British Airways
British Airways realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003. El Concorde G-BOAC visitó el Aeropuerto Internacional de Toronto el 1 de octubre de 2003, tras lo cual voló al JFK de Nueva York.[115] El G-BOAC también visitó Boston, el 8 de octubre de 2003 y el 14 de octubre de 2003 el Dulles de Washington D. C.
Los Concorde de British Airways también hicieron una gira a través de Reino Unido visitando Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21, Mánchester el 22, Cardiff el 23 y Edimburgo el 24 de octubre de 2003. Cada día el Concorde hacía un viaje de ida y vuelta desde el aeropuerto Heathrow de Londres hasta la ciudad itinerante volando a baja altura.[116][117][118]
British Airways retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003, con vuelos conmemorativos con personalidades del mundo de la aviación y expilotos del Concorde. Los Concorde G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fueron los últimos de British Airways en volar: realizaron vuelos en círculos sobre Londres a baja altura —tras recibir un permiso especial— y aterrizaron en e
l Heathrow.[119]
Concordes fabricados
Aviones de Air France
Un Concorde en exposición sobre el techo del Museo de Autos y Técnica de Sinsheim en Sinsheim, Alemania.
Un Concorde en exposición en Le Bourget, Francia.
Un Concorde F-BVFB en exposición sobre el techo del Museo de Autos y Técnica de Sinsheim en Sinsheim, Alemania.
Uno de los primeros diseños. Uno de los Concordes de British Airways en el Aviation Viewing Park en Mánchester.
| Número | Nombre | Horas de vuelo | Localización actual | País |
| 001 | F-WTSS (Prototipo) | 812 | Museo del Aire y del Espacio en el aeropuerto de Le Bourget | Francia |
| 101(02)[120] | F-WTSA (prototipo) | 656 | Aeropuerto París-Orly | Francia |
| 201 | F-WTSB | 909 | Sede (antigua) de Aérospatiale en Toulouse | Francia |
| 203[121] | F-BTSC (F-WTSC) | 11 989 | Avión víctima del accidente del 25 de julio del 2000, después de despegar del aeropuerto francés Charles de Gaulle[122][123] | |
| 205 | F-BVFA | 17 824 | National Air and Space Museum en el Aeropuerto Dulles, en Washington D.C | Estados Unidos[124] |
| 207 | F-BVFB | 14 771 | Auto- und Technikmuseum Sinsheim | Alemania |
| 209 | F-BVFC | 14 332 | Sede de Airbus en Toulouse | Francia[120] |
| 211 | F-BVFD | 5821 | Fuera de servicio a partir de 1994 y dividido en piezas[125] | |
| 213 | F-WTSD (F-WJAM) | 12 974 | Museo del Aire y del Espacio en el aeropuerto de Le Bourget | Francia[126] |
| 215 | F-BVFF (F-WJAN) | 12 420 | Aeropuerto Charles de Gaulle, París | Francia |
Aviones de British Airways
| Número | Nombre | Horas de vuelo | Localización actual | País |
| 002[127] | G-BSST (prototipo) | 836 | Royal Naval Air Station, Yeovilton | Inglaterra |
| 101(01) | G-AXDN (prototipo) | 575 | Imperial War Museum, Duxford | Inglaterra[120] |
| 202 | G-BBDG | 1282 | Brooklands Museum | Inglaterra[120][128] |
| 204 | G-BOAC | 22 260 | Aeropuerto de Mánchester | Inglaterra[120][129] |
| 206 | G-BOAA | 22 786 | Museum of Flight, Edimburgo | Escocia[130] |
| 208 | G-BOAB | 22 297 | Aeropuerto de Londres-Heathrow | Inglaterra[120] |
| 210 | G-BOAD | 23 397 | Intrepid Sea-Air-Space Museum, Nueva York | Estados Unidos[120] |
| 212 | G-BOAE | 23 376 | Aeropuerto Internacional Grantley Adams, Bridgetown | Barbados[131] |
| 214 | G-BOAG (G-BFKW) | 16 239 | Museum of Flight, Seattle | Estados Unidos[120][132] |
| 216 | G-BOAF (G-BFKX) | 18 257 | British Aerospace Headquarters, Filton | Inglaterra[120] |
Otras dos aerolíneas operaron el Concorde, Singapore Airlines y Braniff International Airways, pero en el caso de ambas, el avión era propiedad de las compañías Air France y British Airways, respectivamente.
Otras exposiciones del Concorde
En Ciudad Juárez, México, estuvo localizada del año 2004 al 2013 una exposición dedicada al Concorde (Museo del Concorde), la cual contaba con componentes importantes en el servicio y mantenimiento de esta aeronave.
En 2003, Air France donó
uno de sus Concorde tras la retirada del servicio al Museo de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim en Alemania. Añadido a su contrapartida soviética, el Túpolev Tu-144, que llevaba en exposición desde 2001, este lugar es el único del mundo donde ambos aparatos están expuestos simultáneamente.
Especificaciones
| Parámetros | Datos |
| Tipo | Avión comercial supersónico |
| Longitud | 61,66 m[133] |
| Envergadura | 25,60 m |
| Superficie alar | 358,25 m²[133] |
| Carga en las alas |
|
| Altura | 12,20 m[133] |
| Peso vacío | 78 900 kg |
| Peso máximo al despegue | 186 880 kg[133] |
| Peso máximo al aterrizaje | 111 130 kg[133] |
| Capacidad de combustible | 119 500 l (95 680 kg)[133] |
| Consumo de combustible | 25 680 l/h |
| Velocidad máxima | Mach 2.23 o 2.405 km/h (a 18 000 m de altitud)[134] |
| Velocidad de crucero | Mach 2.02 o 2.179 km/h[134] |
| Techo de vuelo | 18 300 m |
| Velocidad de ascenso | 25,41 m/s |
| Alcance |
|
| Número de asientos |
|
| Tripulación |
|
| Motores | Cuatro turborreactores Rolls-Royce Olympus con cámara de postcombustión e inversor de empuje[135]
|
| Relación empuje-peso |
|
| Longitud de pista requerida al despegue | 3.600 m |
| Longitud de pista requerida al aterrizar | 2.200 m |
| Chasis | Tren de aterrizaje Messier-Hispano con ruedas gemelas Dunlop equipadas con frenos de disco SNECMA SPAD y sistema antibloqueo |
Tupolev Tu-144, aeronave de pasajeros supersónica. Fue el principal com
petidor del Concorde.
Chandrayaan-3
Chandrayaan-3
Chandrayaan-3
Tipo de misión: Aterrizador y rover lunares
Operador: Agencia India de Investigación Espacial (India)
Página web: enlace
Duración planificada
Módulo de alunizaje Vikram: ~14 días terrestres
Rover Pragyan: ~14 días terrestres
Duración de la misión
Viaje hacia la Luna: 40 días, 3 horas y 29 minutos
Operación en la superficie lunar: Módulo de alunizaje Vikram: 1 día, 22 horas y 17 minutos
Rover lunar Pragyan: 1 día, 18 horas y 33 minutos
Propiedades de la nave
Nave: Chandrayaan
Fabricante: Agencia India de Investigación Espacial (India)
Masa de lanzamiento: 3900 kg
Masa de mercancía: Módulo de propulsión: 2148 kg; Módulo de alunizaje (Vikram): 1726 kg ; Rover (Pragyan): 26 kg
Potencia eléctrica: Módulo de propulsión: 758 vatios; Módulo de alunizaje: 738 vatios, WS con Bias; Rover: 50 vatios
Comienzo de la misión
Lanzamiento: 14 de julio de 2023, 09:05 UTC
Vehículo: LVM3 M4
Lugar: Centro espacial Satish Dhawan
Contratista: ISRO
Aterrizador lunar
Componente de la nave: rover
Fecha de aterrizaje: 23 de agosto de 2023 12:34 UTC
Lugar de aterrizaje: 69.367621 S, 32.348126 E 1 (entre los cráteres Manzinus y Simpelius) 2
Chandrayaan-3 (del sánscrito, “Chandra”: Luna, “Yaan“: vehículo) es la tercera misión de exploración lunar de la Agencia India de Investigación Espacial (ISRO).3 Consiste en un módulo de aterrizaje y el rover Pragyan similar a Chandrayaan-2, pero no tiene un orbitador. Su módulo de propulsión se comporta como un satélite de retransmisión de comunicaciones. El módulo de propulsión transporta la configuración del módulo de alunizaje y el rover hasta que la nave espacial se encuentre en una órbita lunar de 100 km.45
Después de Chandrayaan-2, donde una falla de último minuto en el software de guía de alunizaje provocó que el módulo se estrellara después de entrar en la órbita lunar, se propuso otra misión lunar.6
El lanzamiento de Chandrayaan-3 tuvo lugar el 14 de julio de 2023 a las 2:35 p. m. IST7 de manera exitosa y la inyección de una órbita polar circular de 100 km se completó también con éxito como parte de la fase uno.89 El módulo de alunizaje y el rover se encuentran cerca de la región del polo sur lunar tras el alunizaje exitoso ocurrido a las 12:34 UTC del 23 de agosto de 2023.89
Historia
En la segunda fase del programa Chandrayaan para demostrar el aterrizaje suave en la Luna, ISRO lanzó Chandrayaan-2 a bordo de un vehículo lanzador GSLV Mk III. Dicha misión constaba de un orbitador, un aterrizador y un rover. El aterrizador estaba programado para aterrizar en la superficie lunar en septiembre de 2019 para desplegar el rover Pragyan.1011
Informaciones anteriores habían sugerido una colaboración con Japón en una misión al polo sur de la Luna, donde India proporcionaría el módulo de aterrizaje, mientras que Japón proporcionaría el lanzador y el rover. La misión puede incluir muestreo del sitio y tecnologías de supervivencia nocturna lunar.1213
El subsiguiente fallo del aterrizador Vikram llevó a la búsqueda de otra misión para demostrar las capacidades de aterrizaje necesarias para la Misión de Exploración Polar Lunar propuesta conjuntamente con Japón para 2024.14
Conseguir un módulo de aterrizaje seguro y suave y un aterrizaje perfecto en la superficie
- Observar y demostrar las capacidades de merodeo del rover en la Luna
- Observar científicamente in situ realizando experimentos científicos sobre los elementos químicos y naturales, suelo, agua, etc. disponibles en la superficie de la Luna para comprender mejor y practicar la composición de la Luna. Lo interplanetario se refiere al desarrollo y demostración de nuevas tecnologías requeridas para misiones entre dos planetas.15
Diseño
El módulo de aterrizaje de Chandrayaan-3 solo tendrá cuatro motores con aceleración ajustable,16 a diferencia del Vikram de Chandrayaan-2, el cual tenía cinco motores de 800 Newtons (siendo el quinto motor emplazado en el centro y con empuje fijo). Además, el módulo de aterrizaje de Chandrayaan-3 también estará equipado con un velocímetro láser Doppler (LDV).17
Cargas útiles
Las cargas útiles científicas en el módulo de propulsión, módulo de aterrizaje y el rover de la misión Chandrayaan-3:7
Módulo de propulsión
Espectropolarimetría del Planeta Tierra Habitable (SHAPE)
Permitirá estudiar las medidas espectrales y polarimétricas de la Tierra desde la órbita lunar.
Módulo de aterrizaje Vikram
Radioanatomía de la ionosfera y la atmósfera hipersensibles a la luna (RABHA)
Medirá la densidad del plasma cerca de la superficie (iones y electrones) y sus cambios con el tiempo.
Experimento termofísico de superficie de Chandra (ChaSTE)
Medirá la conductividad térmica y la temperatura de la superficie lunar.
Instrumento para la Actividad Sísmica Lunar (ILSA)
Medirá la sismicidad alrededor del lugar de aterrizaje.
Conjunto de retro-reflectores láser (LRA)
Experimento pasivo para comprender la dinámica del sistema lunar.
Sonda Langmuir (LP)
Estimará la densidad del plasma y sus variaciones.
Rover Pragyan
Espectroscopio de descomposición inducida por láser (LIBS)
Realizará un análisis elemental cualitativo y cuantitativo y derivará la composición química e inferirá la composición mineralógica para mejorar nuestra comprensión de la superficie lunar.
Espectrómetro de Rayos X de partículas Alfa (APXS)
Determinará la composición elemental (Mg, Al, Si, K, Ca, Ti, Fe) del suelo lunar y las rocas alrededor del lugar de alunizaje.
Perfil de la misión
El conjunto Chandrayaan-3 se lanzó el 14 de julio de 2023, a las 09:05 UTC a un perigeo con una órbita de estacionamiento de 170 km. Posteriormente, siguiendo con la planificación de la misión, se realizaron una serie de operaciones de elevación orbital (utilizando un motor de apogeo líquido (LAE) y propulsores químicos para posicionarse en órbita de inyección translunar y su posterior inserción en órbita lunar.
Financiación
En diciembre de 2019, se informó de que ISRO solicitó la financiación inicial del proyecto, que asciende a ₹750 millones (10 millones $), de los cuales ₹6
00 millones ($8 millones) se destinarán a cubrir gastos de maquinaria, equipo y otros gastos de capital, mientras que los restantes ₹150 millones ($2 millones) se solicitan en el rubro de gastos de ingresos.40
Confirmando la existencia del proyecto, el presidente de ISRO, K. Sivan, declaró que el coste sería de alrededor de ₹6150 millones (82 millones $).41
Chandrayaan 3 había sido lanzada el 14 de julio mediante el LVM3 M4 y, como ya hizo su antecesora Chandrayaan 2, no siguió una trayectoria directa hacia la Luna, sino que fue elevando poco a poco su apogeo mediante cinco maniobras propulsivas. Desde una órbita inicial de 173 x 41762 kilómetros, el motor principal del módulo de propulsión (PM) unido a la sonda de aterrizaje se encendió los días 17, 18, 20 y 25 de julio hasta quedar en una órbita de 233 x 71351 kilómetros. Finalmente, el 1 de agosto el quinto encendido colocó la sonda en una órbita de 288 x 369328 kilómetros rumbo a la Luna. El 5 de agosto el Módulo de Propulsión de la sonda realizó el encendido de inserción en órbita lunar (LOI), quedando el conjunto en una órbita elíptica de 164 x 18074 kilómetros y 88,5º alrededor de la Luna. En los siguientes días se efectuaron cuatro maniobras para circularizar la órbita. El encendido del 6 de agosto dejó la nave en una órbita de 70 x 4313 kilómetros y el del 9 de agosto la colocó en una órbita de 174 x 1437 kilómetros. El 14 de agosto se volvió a encender el motor del PM y la sonda quedó en una órbita de 150 x 177 kilómetros. La última maniobra del PM el 16 de agosto puso el conjunto en una órbita de 153 x 163 kilómetros y 89,6º de inclinación. Al día siguiente el PM se separó del módulo de aterrizaje —de forma un tanto confusa también denominado Vikram como el de la Chandrayaan 2— a las 07:45 UTC.
Conjunto de maniobras para abandonar la Tierra y, luego, alrededor de la Luna, circularizar la órbita (ISRO).
India está utilizando cohetes mucho menos potentes que los que usaba Estados Unidos en aquel entonces, lo que significa que la sonda debe orbitar la Tierra varias veces para ganar velocidad antes de embarcarse en su trayectoria lunar de un mes de duración.
El módulo de aterrizaje de la nave espacial, Vikram, que significa “valor” en sánscrito, se desprendió de su módulo de propulsión la semana pasada y ha estado enviando imágenes de la superficie de la luna desde que entró en la órbita lunar el 5 de agosto.
Un día antes del aterrizaje, la ISRO dijo en las redes sociales que el aterrizaje se estaba realizando según lo previsto y que su complejo de control de la misión estaba “lleno de energía y emoción”.
“La navegación continúa”, publicó la agencia en X, anteriormente conocido como Twitter.
India tiene un programa aeroespacial comparativamente de bajo presupuesto, pero ha crecido considerablemente en tamaño e impulso desde que envió por primera vez una sonda a orbitar la Luna en 2008.
La última misión tiene un precio de 74,6 millones de dólares, mucho más bajo que el de otros países y un testimonio de la frugal ingeniería espacial de la India.
Los expertos dicen que India puede mantener los costos bajos copiando y adaptando la tecnología espacial existente y gracias a una abundancia de ingenieros altamente calificados que ganan una fracción de los salarios de sus homólogos extranjeros.
En 2014, India se convirtió en la primera nación asiática en poner un satélite en órbita alrededor de Marte y está previsto que lance una misión tripulada de tres días a la órbita de la Tierra el próximo año.
‘Muy, muy importante’
Sivan, exjefe de ISRO, dijo que los esfuerzos de la India para explorar el polo sur lunar, relativamente no cartografiado, supondrían una contribución “muy, muy importante” al conocimiento científico.
Sólo Rusia, Estados Unidos y China han logrado hasta ahora un aterrizaje controlado en la superficie lunar.
¿Qué desafíos enfrenta la misión Chandrayaan-3 de la India en la Luna?
El vehículo de exploración Pragyaan y que viaja
ba dentro del módulo de aterrizaje, Vikram, descendió esta mañana (24/08/2023), horas después de alunizar.
El módulo de exploración de la misión espacial de la India en la Luna comenzó su recorrido sobre la superficie lunar tras el exitoso aterrizaje en el polo sur del satélite, nunca antes explorado, de donde recogerá importante información para la Tierra sobre la presencia de agua y minerales en sus breves 14 días de vida.
El vehículo de exploración (rover), que ha sido bautizado como Pragyaan y que se traduce del sánscrito como “sabio”, que viajaba dentro del módulo de aterrizaje, Vikram (valeroso), descendió hoy, horas después del alunizaje, para evitar que el polvo provocado por el aterrizaje entorpeciese la visibilidad de la cámara, según la agencia espacial de la India (ISRO).
En la superficie lunar se encuentran ahora Vikram y Pragyaan, cargados con cuatro y dos equipos científicos, respectivamente, para recoger información y hacer experimentos.
La sonda india Chandrayaan 3 logra alunizar en las regiones polares de la Luna
24 August 2023
A la segunda va la vencida. El programa espacial indio ha logrado un enorme éxito con el alunizaje de la sonda Chandrayaan 3 el 23 de agosto de 2023 a las 12:32 UTC. India se convierte así en el segundo país que logra posarse suavemente en la superficie lunar en este siglo tras China y en el cuarto en la historia de la exploración espacial tras la Unión Soviética, Estados Unidos y China. Además, Chandrayaan 3 es la primera misión que aterriza en las regiones polares de la Luna (69,37º sur y 32,35º este, en la zona de los cráteres Manzinus U y Boguslawsky M). Aunque todavía lejos del polo sur lunar propiamente dicho, Chandrayaan 3 es la primera nave de una flotilla de sondas que explorará las regiones más australes de nuestro satélite en los próximos años.
La primera imagen de la sonda Chandrayaan 3 en la superficie lunar (ISRO).
Desde el 19 de agosto Chandrayaan 3 se hallaba en una órbita final de 25 x 134 kilómetros esperando que amaneciese en el lugar de aterrizaje para comenzar la maniobra final de descenso. La elipse de aterrizaje para esta misión era de 4 x 2,4 kilómetros. El encendido de frenado principal de los cuatro motores de 740 newton de empuje comenzó a las 12:14 UTC con la sonda moviéndose a unos 1,7 km/s y a 30 kilómetros de altitud. Cuando la etapa de frenado principal (rough braking) finalizó 11,5 minutos después, la nave estaba a 6,9 kilómetros de altitud (en vez de los 7,4 kilómetros previstos). Desde ahí descendió hasta los 6,3 kilómetros de altitud sin cambiar su orientación en la fase de attitude hold, dando comienzo en ese momento la fase de frenado de precisión (fine braking).
Fases del descenso de Chandrayaan 3 (ISRO).
Al llegar a una altitud de unos 800 metros, la sonda había eliminado casi toda su velocidad horizontal y comenzó el descenso final en vertical. A los 150 metros de altitud el vehículo frenó su descenso para quedarse suspendido sobre la superficie durante unos 25 segundos y se activó el sistema de navegación por imágenes del terreno con el fin de verificar que la zona de aterrizaje estaba libre de obstáculos, una técnica que hasta el momento solo ha sido empleada en la Luna por China en sus misiones Chang’e 3, 4 y 5. Tras analizar las imágenes de la cámara LHDAC (Lander Hazard Detection and Avoidance Camera) y comprobar que la zona de aterrizaje era correcta y que no hacía falta desviarse de la trayectoria, la sonda prosiguió su descenso hasta tocar la superficie suavemente a menos de 2 m/s. Una vez comprobado el buen funcionamiento de todos los sistemas, comenzaron las operaciones de despliegue del rover Pragyan («sabiduría» en sánscrito).
Zona de aterrizaje de Chandrayaan 3 (ISRO).
Chandrayaan 3 había sido lanzada el 14 de julio mediante el LVM3 M4 y, como ya hizo su antecesora Chandrayaan 2, no siguió una trayectoria directa hacia la Luna, sino que fue elevando poco a poco su apogeo mediante cinco maniobras propulsivas. Desde una órbita inicial de 173 x 41762 kilómetros, el motor principal del módulo de propulsión (PM) unido a la sonda de aterrizaje se encendió los días 17, 18, 20 y 25 de julio hasta quedar en una órbita de 233 x 71351 kilómetros. Finalmente, el 1 de agosto el quinto encendido colocó la sonda en una órbita de 288 x 369328 kilómetros rumbo a la Luna. El 5 de agosto el Módulo de Propulsión de la sonda realizó el encendido de inserción en órbita lunar (LOI), quedando el conjunto en una órbita elíptica de 164 x 18074 kilómetros y 88,5º alrededor de la Luna. En los siguientes días se efectuaron cuatro maniobras para circularizar la órbita. El encendido del 6 de agosto dejó la nave en una órbita de 70 x 4313 kilómetros y el del 9 de agosto la colocó en una órbita de 174 x 1437 kilómetros. El 14 de agosto se volvió a encender el motor del PM y la sonda quedó en una órbita de 150 x 177 kilómetros. La última maniobra del PM el 16 de agosto puso el conjunto en una órbita de 153 x 163 kilómetros y 89,6º de inclinación. Al día siguiente el PM se separó del módulo de aterrizaje —de forma un tanto confusa también denominado Vikram como el de la Chandrayaan 2— a las 07:45 UTC.
Imágenes de la superficie lunar tomadas por la cámara LHDAC durante el descenso a la superficie (ISRO).
Elementos de la sonda Chandrayaan 3 (ISRO).
Completada su misión, el PM permanecerá en órbita lunar durante meses (o años). Aunque el objetivo del PM en la misión Chandrayaan 3 era meramente propulsiva —el PM tiene la forma y dimensiones del orbitador Chandrayaan 2 que actualmente sigue funcionando alrededor de la Luna—, incorpora el instrumento SHAPE (Spectro-polarimetry of HAbitable Planet Earth), que debe estudiar la Tierra como si fuera un exoplaneta para detectar biomarcadores en el infrarrojo cercano (de 1 a 1,7 micras). El 18 de agosto se publicaron las primeras imágenes de la Luna tomadas por la cámara LPDC (Lander Position Detection Camera) y la cámara LI Cam 1 (Lander Imager Camera 1). Ese mismo día el módulo de aterrizaje encendió sus m
otores por primera vez —hasta ahora había dependido del PM— y redujo su órbita hasta los 113 x 157 kilómetros. El 19 de agosto la segunda y última corrección orbital dejó la sonda en una órbita de 25 x 134 kilómetros. El 21 de agosto se publicaron imágenes tomadas por las cámaras LHDAC (Lander Hazard Detection and Avoidance Camera). Durante su viaje a la Luna y descenso final, Chandrayaan 3 hizo uso de las estaciones terrestres indias y de la red de espacio profundo (DSN) de NASA y ESA.
Imagen de la Luna tomada el 15 de agosto por la cámara LPDC (ISRO).
Ahora Chandrayaan 3 tiene por delante un intenso programa científico que debe durar unas dos semanas, o sea, la duración de un día lunar. A diferencia de las sondas de aterrizaje chinas Chang’e o la Luna 25, Chandrayaan 3 carece de un RTG que le permita sobrellevar las gélidas temperaturas de la noche lunar, por lo que es difícil, aunque no imposible, que la sonda o el rover Pragyan duren más de un mes activos en la superficie. En todo caso, es un gran día para la ISRO. La sonda de aterrizaje de Chandrayaan 3 ha tenido éxito allá donde fracasó su predecesora, el aterrizador Vikram de Chandrayaan 2 en 2019. El logro tiene lugar pocos días después de que la sonda rusa Luna 25 se estrellase contra la Luna, una sonda que debía haber aterrizado en una zona muy cercana, a 120 kilómetros de distancia. Precisamente, el proyecto Chandrayaan 2/3 nació a finales de la década de este siglo como un iniciativa conjunta entre Rusia y China, pero las diferencias entre los dos países impidieron que madurase esta colaboración. Ahora, Chandrayaan 3 es la primera sonda de la avalancha de misiones que se esperan en los próximos años para explorar el polo sur lunar. Esperemos que tenga una intensa y fructífera misión.
Chandrayaan-3: cuando Vikram Lander y Pragyan Rover inicien operaciones en la Luna, así es como ayudarán a la humanidad
Chandrayaan-3: la mayoría de las cargas útiles del módulo de aterrizaje Vikram se han encendido y el rover Pragyan ha comenzado sus operaciones de movilidad. Pragyan salió de Vikram el 23 de agosto, aproximadamente cuatro horas después del aterrizaje de Chandrayaan-3. (Fuente de la imagen: PTI)
Las actividades de Chandrayaan-3 están según lo previsto y todas las actividades son normales, dijo la Organización de Investigación Espacial de la India (ISRO) el 24 de agosto de 2023, un día después del histórico aterrizaje suave de la nave espacial en el polo sur de la Luna. La mayoría de las cargas útiles del módulo de aterrizaje Vikram se han encendido y el rover Pragyan ha comenzado sus operaciones de movilidad. Pragyan salió de Vikram el 23 de agosto, aproximadamente cuatro horas después del aterrizaje de Chandrayaan-3.
Vikram es un módulo de aterrizaje y, por lo tanto, realizará experimentos permaneciendo en una posición fija. Mientras tanto, Pragyan explorará la superficie lunar y realizará actividades científicas.
Cómo beneficiará Vikram Lander a la Tierra
Vikram Lander de Chandrayaan-3 (Fuente de la imagen: ISRO)
Vikram está equipado con cuatro cargas útiles: el Experimento termofísico de superficie de Chandra (ChaSTE), el Instrumento para la actividad sísmica lunar (ILSA), la Radioanatomía de la ionosfera y la atmósfera hipersensibles ligadas a la Luna (RAMBHA) o la sonda Langmuir (LP) y un conjunto de retrorreflectores láser (LRA). . Aparte del LRA, todas las cargas útiles del módulo de aterrizaje han sido desarrolladas por ISRO. El LRA es un instrumento desarrollado por la NASA para comprender la dinámica del sistema lunar.
ChaSTE medirá las propiedades térmicas, incluida la temperatura y la conductividad térmica, de la superficie lunar cerca de la región polar; ILSA medirá la sismicidad alrededor del lugar de aterrizaje y realizará experimentos para comprender la diferencia entre la corteza lunar y el manto; RAMBHA medirá los parámetros del plasma sobre la superficie de la Luna. El plasma se refiere a la mezcla de iones y electrones. RAMBHA medirá la densidad de estas partículas y cómo cambia con el tiempo.
Además de medir la densidad del plasma, las actividades sísmicas y las propiedades térmicas de la superficie lunar, las cargas útiles de Vikram medirán la intensidad de las radiaciones solares que han impactado la superficie de la Luna y la han alterado. Todas estas actividades son importantes para futuras misiones lunares, incluidas aquellas en las que los humanos pretenden colonizar el satélite natural de la Tierra.
“Las cargas útiles de Vikram medirán la densidad del plasma cercano a la superficie, cómo las intensas tradiciones solares han impactado y alterado la superficie, realizarán mediciones de las propiedades térmicas de la superficie lunar y medirán la sismicidad alrededor del lugar de aterrizaje para determinar la estabilidad de la superficie lunar. Esta investigación es crucial para futuras misiones de exploración en la Luna, especialmente si los humanos van a permanecer en la superficie lunar”, dijo a ABP Live K. Siddhartha, científico terrestre de ISRO y pensador estratégico.
Explicó que ILSA detectará y estudiará los terremotos lunares, que son ruidos bajo la superficie de la Luna. “Si se confirman los rumores, se abren posibilidades interesantes para futuras exploraciones”.
Según Siddhartha, ChaSTE proporcionará “datos valiosos” sobre cómo responde la superficie lunar a las variaciones de temperatura. “ChaSTE ayudará a comprender los procesos que dieron forma al terreno de la Luna durante millones de años”.
Al explicar las funciones del LRA de la NASA, Siddhartha dijo: “Está diseñado para facilitar mediciones de distancia en tiempo real entre la Luna y la Tierra. Esta información ayudará a predecir con precisión los patrones de mareas, comprender las corrientes oceánicas y gestionar los entornos costeros”.
Cómo será útil el Pragyan Rover para futuras misiones de exploración espacial
Pragyan está equipado con dos cargas útiles: espectrómetro de rayos X de partículas alfa (APXS) y espectroscopio de descomposición inducida por láser (LIBS). Un espectroscopio es un dispositivo que descompone la luz proveniente de un material en sus colores constituyentes.
APXS determinará la composición elemental del suelo lunar y las rocas alrededor del lugar de aterrizaje de Chandrayaan-3 en el polo sur de la Luna y estudiará elementos como magnesio, aluminio, silicio, potasio, calcio, titanio y hierro. LIBS analizará la superficie lunar tanto cuantitativa como cualitativamente y realizará experimentos para determinar la composición química y mineralógica de la superficie de la Luna.
El lugar de aterrizaje de Chandrayaan-3 es lo más cerca que ha llegado cualquier nave espacial cerca del polo sur lunar.
Pragyan Rover de Chandrayaan-3 (Fuente de la imagen: ISRO)
“El rover debe haber impreso la bandera india y el logotipo de ISRO en la superficie lunar mientras avanzaba. Dado que el lugar de aterrizaje es lo más cerca que se ha estado del polo sur de la Luna, los datos recopilados por el rover y el módulo de aterrizaje son extremadamente valiosos. El rover comunicará los datos al módulo de aterrizaje y luego serán enviados de regreso a la Tierra a través del orbitador Chandrayaan-2”, dijo Debadatta Mishra, ex científico de ISRO y cofundador de Erisha Space, una empresa espacial con sede en Nueva Delhi. firma de tecnología.
Las razones por las que ISRO eligió el polo sur lunar como lugar de aterrizaje de Chandrayaan-3 son que esta región consta de reservas de hielo de agua, cuyo análisis ayudará a los científicos a determinar si se puede extraer agua, hielo y combustible para futuras misiones tripuladas a la Luna. . También se cree que una región oscura permanente en el polo sur de la Luna contiene materiales volátiles.
Lugar de aterrizaje de Chandrayaan-3 (Fuente de la imagen: Twitter/@ISRO)
“La vista del aterrizaje es de interés científico debido a la presencia de una región oscura permanente en el polo sur lunar, que puede contener materiales volátiles que pueden usarse para futuros programas de exploración espacial”, dijo el Dr. Sanat K Biswas, profesor asistente de Espacio. Laboratorio de Sistemas, Instituto Indraprastha de Tecnología de la Información, Delhi (IIIT-Delhi).
También explicó que se espera que Pragyan y Vikram recopilen datos utilizando las cargas científicas a bordo, y que esta información puede ayudar a los científicos a comprender la historia del sistema solar.
“Los hitos de Chandrayaan-3 estarán disponibles para nosotros dentro de los 14 días posteriores al aterrizaje y tendremos datos suficientes para pasar al siguiente nivel”, concluyó Siddhartha.
Cargas útiles
En el módulo de aterrizaje
- El Experimento Termofísico de Superficie de Chandra (ChaSTE) medirá la conductividad térmica y la temperatura de la superficie lunar.
- El Instrumento para la Actividad Sísmica Lunar (ILSA) medirá la sismicidad alrededor del lugar de aterrizaje.
- Radio Anatomía de la ionosfera y atmósfera hipersensibles cercanas a la Luna: la sonda Langmuir (RAMBHA-LP) estimará la densidad del plasma cercano a la superficie a lo largo del tiempo. [42]
- Conjunto retrorreflector láser (LRA) suministrado por el Centro de vuelo espacial Goddard de la NASA, que sirve como marcador fiducial en la Luna.[27 ]
- Experimento termofísico de superficie de Chandra (ChaSTE)
Instrumento para la Actividad Sísmica Lunar (ILSA)
- Radioanatomía de la ionosfera y la atmósfera hipersensibles cerca de la Luna: sonda Langmuir (RAMBHA-LP)
En el rover
- Un espectrómetro de rayos X de partículas alfa (APXS) derivará la composición química e inferirá la composición mineralógica de la superficie lunar.
- La espectroscopia de ruptura inducida por láser (LIBS) determinará la composición elemental (Mg, Al, Si, K, Ca, Ti, Fe) del suelo lunar y las rocas alrededor del lugar de aterrizaje.[42]
- Espectrómetro de rayos X de partículas alfa (APXS)
- Espectroscopio de ruptura inducida por láser (LIBS)
En el módulo de propulsión
- La espectropolarimetría del planeta Tierra habitable (SHAPE) estudiará las mediciones espectrales y polarimétricas de la Tierra desde la órbita lunar en el rango de longitud de onda de la radiación infrarroja cercana (NIR) (1–1,7 μm).[29 ] [30 ] Los hallazgos de SHAPE podrían ayudar en futuras investigaciones sobre exoplanetas y la búsqueda de vida extraterrestre.[43 ]
- Espectropolarimetría del Planeta Tierra Habitable (SHAPE)
Resultados
Associated Press, al comentar sobre el éxito de la misión, afirmó: «Esta exitosa misión demuestra la creciente posición de la India como potencia tecnológica y espacial, y concuerda con el deseo del primer ministro Narendra Modi de proyectar la imagen de un país en ascenso que afirma su lugar entre la élite mundial».[90] En cuanto a los resultados sobre la existencia de agua, «No hubo información sobre el resultado de las búsquedas del rover en busca de señales de agua congelada en la superficie lunar (…)».[90]
Variación de temperatura
ISRO también publicó datos de las observaciones realizadas por ChaSTE (Experimento Termofísico de Superficie de Chandra), uno de los cuatro instrumentos presentes en el módulo de aterrizaje. ChaSTE se diseñó para estudiar la conductividad térmica de la superficie lunar y medir las diferencias de temperatura en diferentes puntos de la superficie y bajo ella, con el objetivo general de crear un perfil térmico de la Luna.
Gráfico de la variación de temperatura en la capa superficial del suelo lunar en un punto de la región polar solar, medido por el instrumento ChaSTE.
El científico de ISRO, BH Darukesha, afirmó que la alta temperatura de 70 grados Celsius (158 grados Fahrenheit) cerca de la superficie “no se esperaba”.[91]
Detección de azufre
El 29 de agosto, la ISRO informó que el instrumento de espectroscopia de ruptura inducida por láser (LIBS), a bordo del rover Pragyan, confirmó inequívocamente la presencia de azufre en la superficie lunar cerca del polo sur, mediante las primeras mediciones in situ.[92] [93] La presencia de azufre en la Luna ya se conocía;[94] sin embargo, el rover lo detectó por primera vez en el polo sur.[95]
Noah Petro, un científico del proyecto en la NASA, al hablar con la BBC, declaró que si bien se sabe que hay azufre en el regolito lunar de las muestras del programa Apolo, describió los hallazgos de Pragyan como un “tremendo logro”.[96 ]
Además del azufre, el rover también detectó otros elementos, como aluminio (Al), calcio (Ca), hierro (Fe), cromo (Cr), titanio (Ti), manganeso (Mn), silicio (Si) y oxígeno (O).[97] La agencia afirmó que también está buscando hidrógeno (H).[98] [99]
El rover Pragyan detectó elementos presentes en la Luna.
Medición de plasma
El 31 de agosto, ISRO publicó datos de densidad de plasma del instrumento RAMBHA, a bordo del módulo de aterrizaje Vikram . Las evaluaciones iniciales indicaron densidades de plasma relativamente bajas sobre la superficie lunar, que oscilaban entre 5 y 30 millones de electrones por m³ . La evaluación se refiere a las primeras etapas del día lunar. La sonda busca explorar los cambios en el entorno de plasma cercano a la superficie a lo largo del día lunar.[100]
Mediciones sísmicas
Ese mismo día, ISRO publicó datos de la carga útil ILSA a bordo del módulo de aterrizaje, que proporcionaron mediciones de vibración del movimiento del rover el 25 de agosto y un presunto evento natural el 26 de agosto. La causa de este último evento se está investigando;[101] se sospecha que fue un terremoto lunar.[99]
Mediciones de temperatura in situ
La sonda ChaSTE penetró en el suelo lunar para realizar mediciones durante toda la misión. Las mediciones in situ de ChaSTE se realizaron durante una fracción significativa de un día lunar (aproximadamente de 8:00 a 16:00 hora local en la Luna), es decir, aproximadamente 10 días terrestres (del 24 de agosto al 2 de septiembre de 2023), con un intervalo de aproximadamente un segundo.[102]
Sensores de temperatura a lo largo del brazo del Experimento Termofísico de Superficie de Chandra (ChaSTE)
En una investigación publicada en marzo de 2025, las observaciones de ChaSTE durante la misión indicaron que las temperaturas de la superficie lunar muestran una variabilidad espacial significativa a escalas métricas en latitudes altas, a diferencia de las regiones ecuatoriales. Estos efectos se vuelven más prominentes a medida que nos acercamos a los polos, un aspecto importante que debe considerarse para futuras exploraciones. La temperatura máxima de la superficie en el lugar de aterrizaje fue de 355 K (± 0,5 K), una temperatura relativamente superior a los ~330 K (± 3 K) predichos por observaciones anteriores. Esta temperatura inesperadamente más alta se debe a la penetración de ChaSTE en la superficie orientada hacia el Sol (hacia el ecuador), con una pendiente de ~6°. La temperatura de la superficie lunar, medida desde una superficie plana con un sensor independiente, a aproximadamente un metro de la ubicación de ChaSTE, fue de ~332 K (± 1 K), lo cual es consistente con la observación de teledetección basada en orbitador (~330 K).[102]
Al comprender la eficacia de la capa superficial para conducir el calor y la cantidad de calor que puede retener, como lo hizo ChaSTE, los científicos pueden comprender cómo se distribuye el calor, predecir las temperaturas bajo la superficie y observar cómo interactúa la luz solar con la Luna. Esto también ayudaría a los ingenieros a encontrar ubicaciones subterráneas con un entorno térmico favorable y a diseñar lugares seguros para planificar futuros viajes y vivir en la Luna.[102]
Saber más:
Chandrayaan-3 experimentos y más allá
Cronología
- 27 de agosto de 2023: LM ChaSTE (Chandras Surface Thermo-physical Experiment) hace sus primeras observaciones, midiendo el perfil de temperatura del regolito lunar alrededor del Polo Sur para conocer el comportamiento térmico de la superficie lunar. ChaSTE recoge el primer perfil de este tipo para el Polo Sur lunar. 12)
- 28 de agosto de 2023: El rover lunar confirma la presencia de Sulphur en la superficie lunar a través de experimentos in situ con LIBS (Espectroscopio de Desglosado Inducido Laser). Estos marcan las primeras mediciones in situ de la composición de la superficie lunar cerca del Polo Sur, con su hazaña no alcanzable mediante instrumentación a bordo de los orbitadores. 13)
- 30 de agosto de 2023: El Pragyan Rover captura a Anaglmentef impresionante del Vikram Lander en la superficie lunar. Este anaglyph resalta la topografía del terreno en 3D, usando imágenes compuestas de los imagineros de Rovers NavCam. 14)
- 31 de agosto de 2023: Vikramás ILSA (Instrumento para la Actividad Sísmica Lunar) carga útil escucha los movimientos alrededor de su lugar de aterrizaje. ILSA es el primer instrumento Micro Electro Mechanical Systems (MEMS) basado en la Luna, y desde su implementación ha registrado vibraciones debido al Rover y otras cargas útiles. El objetivo de ILSA es medir la actividad sísmica de los terremotos lunares, los impactos y los eventos artificiales.
Vikram también hace sus primeras mediciones in situ del plasma lunar en superficie sobre la región polar del sur, con RAMBHA-LP (Radio Anatomy of Moon Bound ionosfera y Atmosfera – Langmuir). La evaluación inicial indica una escasa distribución de plasma sobre la superficie lunar, entre cinco y 30 millones de electrones por metro cúbico. Las observaciones RAMBHA-LP son importantes para investigar la carga de la región de la superficie casi alúnar, particularmente en respuesta al clima espacial. 15)
- : Vikram realiza un experimento de lúpulo de lander en el que el módulo se levantó de su punto de aterrizaje y luego aterrizó de nuevo. Esta hazaña se hizo para demostrar la capacidad de LM para levantarse de la superficie lunar, que en el futuro puede ser utilizado para devolver muestras de la Luna a la India. El experimento no era parte del plan de misión, sino un objetivo de “bonus” ejecutado por la computadora a bordo de los Mos, que validó el control de actitud de los lander, la integridad estructural y la inteligencia mientras allanaba el camino para futuras misiones.
Chandrayaan-3 LM llevó a cabo un experimento de “hop” en el que se levantó de su lugar de aterrizaje y voló 50 metros en diez segundos antes de volver a tocar. Un videoclip se puede ver a través de este enlace
- 4 de septiembre de 2023: El LM y la moda entran en modo sueño, y planean despertar el 22 de septiembre. 3)
- 22 de septiembre de 2023: ISRO intenta establecer comunicación con el LM y Rover, pero no tienen éxito y temen que las duras noches lunares frías (14 días terrestres) hayan afectado sus baterías. El LM y Rover fueron diseñados para sobrevivir durante un día lunar, ya que ISRO ya sabía de la amenaza potencial de la noche lunar. 16)
El ex científico de la misión Chandrayaan, Manish Purohit, afirma que “se esperaba que Vikram y Pragyan despertaran después de desafiar las duras noches lunares donde las temperaturas bajan a menos 180 grados centígrados. Las posibilidades de avivar dependían totalmente de las baterías que sobrevuelve a las largas noches lunares. Actualmente, el equipo está continuamente tratando de conseguir una conexión con el módulo de aterrizaje y el rover, y esperando a que las temperaturas suban a medida que avanza el día lunar. Como no tenemos ninguna unidad de calefacción de radioistópico, sólo podemos esperar y ver”.
A pesar de ello, la misión Chandrayaan-3 se considera un éxito total, ya que se han cumplido sus objetivos de misión.
- 4 de diciembre de 2023: Chandrayaan-3-s PM se mueve de la órbita lunar a una órbita terrestre. El objetivo principal de la PM era llevar el LM de GTO a una órbita polar lunar circular y separarse de él. El instrumento Spectro-polarimetría del satélite del instrumento HAbitable Planet Earth (SHAPE) estaba planeado para operar durante tres meses durante su vida útil. Sin embargo, debido a la inyección orbital precisa por LVM3 y quemaduras óptimas, la PM terminó su primer mes de operaciones con más de 100 kg de combustible en reserva. Esto brindó la oportunidad de reunir información adicional para futuras misiones
Regresa a la Tierra el módulo de propulsión indio Chandrayaan-3
El Módulo de Propulsión (PM) de Chandrayaan-3, en otro experimento único, como el de salto en el Vikram Lander, pasó de una órbita alrededor de la Luna a una órbita alrededor de la Tierra, según informó la agencia espacial india ISRO. El objetivo principal de la misión Chandrayaan-3 era demostrar un aterrizaje suave cerca de la región del polo sur lunar y realizar experimentos utilizando los instrumentos de Vikram y Pragyaan.
La inyección orbital precisa por parte del LVM3 y las maniobras óptimas de combustión terrestre/lunar dieron como resultado la disponibilidad de más de 100 kilogramos de combustible en el PM después de más de un mes de operaciones en la órbita lunar. Se decidió utilizar el combustible disponible en el PM para obtener información adicional para futuras misiones lunares y demostrar las estrategias de operación de la misión para una misión de retorno de muestra.
Para continuar con la carga útil de SHAPE para la observación de la Tierra, se decidió reorbitar el PM a una órbita terrestre adecuada. Este plan de misión se elaboró teniendo en cuenta la prevención de colisiones, como evitar que el PM se estrelle contra la superficie de la Luna o entre en cinturón GEO de la Tierra a 36.000 kilómetros y orbita por debajo de eso. Teniendo en cuenta la disponibilidad estimada de combustible y la seguridad de las naves espaciales GEO, se diseñó la trayectoria óptima de regreso a la Tierra para el mes de octubre de 2023.
La primera maniobra se realizó el 9 de octubre de 2023 para elevar la altitud a 5.112 kilómetros desde 150 kilómetros, aumentando así el período de órbita de 2,1 horas a 7,2 horas. Posteriormente, considerando la estimación del propulsor disponible, se revisó el segundo plan de maniobra para apuntar a una órbita terrestre de 1,8 lakhs x 3,8 lakhs kilómetros. La maniobra Trans-Earthinjection (TEI) se realizó el 13 de octubre.
En la órbita realizada después de la maniobra TEI, el módulo de propulsión realizó cuatro sobrevuelos a la Luna antes de partir de la Luna SOI el 10 de noviembre. Actualmente, el módulo de propulsión está orbitando la Tierra y cruzó su primer perigeo el 22 de noviembre con una altitud de 1,54 lakhs kilómetros. El período de órbita es de casi 13 días con una inclinación de 27 grados. La altitud del perigeo y el apogeo varían durante su trayectoria y la altitud mínima prevista del perigeo es de 1,15 lakhs kilómetros. Por lo tanto, según la predicción de la órbita actual, no hay amenazas de aproximación cercana con ningún satélite operativo en órbita terrestre.
Según el plan, la carga útil SHAPE se opera siempre que la Tierra esté en su campo de visión. Además, el 28 de octubre se llevó a cabo una operación especial de la carga útil SHAPE durante un eclipse solar. Las operaciones de la carga útil Shape continuarán.
El equipo de dinámica de vuelo del Centro de Satélites UR Rao/ISRO ha desarrollado una herramienta de análisis desde primeros principios para esta operación que está siendo validada mediante las maniobras de retorno realizadas para el Chandrayaan-3 PM.
Los principales resultados de las maniobras de retorno realizadas en CH3 PM relacionados con futuras misiones son la planificación y ejecución de trayectoria y maniobras de regreso de la Luna a la Tierra, el desarrollo de un módulo de software para planificar dicha maniobra y su validación preliminar, la planificación y ejecución de un sobrevuelo asistido por gravedad a través de un planeta/cuerpo celeste y evitar el choque incontrolado de las partículas en la superficie de la Luna al final de su vida útil, cumpliendo así con los requisitos de no creación de escombros.
Línea Mannerheim
Línea Mannerheim
Mapa de la Línea Mannerheim o línea Enkel
La Línea Mannerheim fue un sistema defensivo de fortificaciones que se extendía a lo largo del Istmo de Carelia, construido antes de la Guerra de Invierno por Finlandia para defenderse de la Unión Soviética. Sería uno de los más sangrientos escenarios del conflicto entre ambos países.1
Su nombre procede de la denominación que le dieron los medios de comunicación, en honor a C. G. E. Mannerheim, Mariscal de campo finlandés que obtuvo una gran reputación a raíz de la resistencia ofrecida por Finlandia contra la gigantesca maquinaria bélica de la Unión Soviética. Cabe destacar que muchas fuentes afirman que el término sería acuñado en origen por Jorma Gallen-Kallela, y después divulgado por los periodistas extranjeros.
Así fue como se bautizó, (en honor a Carl Gustaf Emil Mannerheim mariscal de Finlandia), al conjunto de fortificaciones y obras defensivas que cerraban el istmo de Carelia, entre Koivisto (en el golfo de Finlandia) y Taipale (en el lago Ladoga). Con una longitud aproximada de 125 Km, tenía como objetivo proteger los ricos territorios del sur de Finlandia, incluida su capital Helsinki.
Estructura
La Línea estaba compuesta por alrededor de doscientos nidos de ametralladoras, abarcando desde la costa del golfo de Finlandia hasta Taipale, pasando por Summa y el río Vuoksi. El área que circundaba Summa fue considerada como el punto más vulnerable, y por ello, sería la más fortificada.
En la costa del golfo de Finlandia, la línea se apoyaría en el Fuerte Saarenpää, mientras que en la orilla del lago Ladoga, el eje defensivo principal sería el Fuerte Järisevä. Tales enclaves estarían armados con piezas de artillería de 5′, 6′ y 10′.
Al contrario que la Línea Maginot y otros sistemas similares de la época, la línea Mannerheim no se basaba en la sucesión de gigantescos búnkeres y líneas de dientes de dragón, sino que confiaba en el entorno y los accidentes geográficos para su eficacia. De esta manera, los finlandeses aprovechaban elementos tales como árboles caídos y gigantescas piedras para situar las posiciones defensivas. Todo ello se complementó con el perfeccionamiento de las técnicas de camuflaje, que permitían aprovechar al máximo tales núcleos fortificados.
Historia
Los primeros planes para la construcción de una línea defensiva en el Istmo de Carelia se plantean tras la guerra civil finlandesa, siendo Mannerheim su principal promotor. No obstante, no fueron tenidos en cuenta después de que este dimitiera tras la guerra. Finalmente, la línea sería construida durante los años 20 y 30.
La “Línea Mannerheim” empezó a ser construida en 1919, cuando se situaron varias baterías a lo largo del margen septentrional del lago Ladoga. Estas baterías estaban equipadas con cañones de 12 a 15 cm. Al mismo tiempo, a orillas del Golfo de Finlandia, se emplazaron baterías utilizando cañones rusos de 25,4 cm. Todas estas baterías fueron completadas con casamatas, inicialmente se tenía previsto construir centenares de ellas, pero la falta de recursos y medios económicos limitó su número a unas 90. Todas estas construcciones fueron unidas con una red de trincheras y refugios.
Entre 1932 y 1938, cada verano, un batallón de zapadores tenía cono misión exclusiva mejorar la obra defensiva. A partir 1938 algunos bunkers y casamatas fueron recubiertos con blindaje metálico. A lo largo de toda la línea entre el lago Ladoga y el Golfo de Finlandia, se construyeron zanjas y obstáculos antitanque.
Los primeros búnkeres se levantaron entre 1921 y 1924. La segunda fase comenzó en 1932, siendo interrumpida por la Guerra de Invierno. Durante el conflicto, la línea soportaría la ofensiva soviética durante dos meses. El Fuerte Saarenpää sufriría varias veces el ataque de los acorazados “Marat” y “Oktyabrskaya Revolutsiya” entre los meses de diciembre de 1939 y enero de 1940. No obstante, su artillería conseguiría forzar a la armada soviética a regresar a su base de operaciones.
Durante la guerra, la propaganda de ambos contendientes exageró de manera notable la extensión y magnitud de la Línea Mannerheim. La justificación finlandesa era obvia, pues buscaban elevar la moral de las tropas, creando más expectativas de éxito entre los soldados. Por el lado soviético, se pretendía justificar el lento avance contra un enemigo que era varias veces inferior en número y armamento.
Como consecuencia directa, la capacidad defensiva de la Línea Mannerheim quedaría falseada en las fuentes históricas soviéticas, e igualmente, muchas fuentes occidentales mostrarían tal deformación histórica. En todo caso, la Línea Mannerheim se apoyaría principalmente en trincheras y otras fortificaciones menores. Los búnkeres tenían pequeñas dimensiones, y no podían albergar una guarnición numerosa. Igualmente, las piezas de artillería eran muy escasas.
Tras la Guerra de Invierno, los ingenieros del Ejército Rojo eliminaron las instalaciones que aún permanecían en pie. No obstante, en la Guerra de Continuación, tanto los finlandeses como los soviéticos trataron de aprovechar las ventajas ofrecidas por el entorno, pese a que la Línea no volvería a fortificarse, ni en la ofensiva de Finlandia de 1941, ni en el ataque soviético en 1944.
Línea Mannerheim en azul oscuro, en azules más claros líneas de fortificaciones más retrasadas
Línea Mannerheim o línea Enkel? Nombre Mannerheim, finlandés jefe, y luego el Presidente de Finlandia, la línea de fortificaciones en el istmo de Carelia recibió sólo al final de 1939, cuando un grupo de periodistas extranjeros visitaron en su construcción. Los reporteros fueron a casa y escribió una serie de historias sobre lo que vieron, y dijo que luego se convirtió en el término oficial. En sí misma, la industria de defensa de Finlandia durante mucho tiempo llamado “línea Enkel” en honor del Jefe del Estado Mayor General de la joven república, con el inicio de los años 20 de la gran atención siglo 20 para la construcción de fortificaciones en la frontera sur de su país natal. La construcción de la línea comenzó en 1920 y se suspendió en 1924 cuando Enckell renunció a su cargo.
Se reanudó sólo en 1932, cuando el legendario capitán Carl Gustaf Mannerheim, que se convirtió en el año antes de que el jefe de la Comisión de Defensa Nacional, montó a inspeccionar la “línea Enkel” y le ordenó que terminar, fortalecer y modernizar.
En 1939, al aumentar el peligro de una invasión soviética, todas las fortificaciones y redes de trincheras fueron ampliadas y mejoradas a marchas forzadas, interviniendo no sólo militares, sino también miles de voluntarios civiles. Fue durante esta época cuando esta obra defensiva fue bautizada como “Línea Mannerheim”. Para la defensa de la línea fueron asignadas 5 divisiones de infantería, al oeste de la línea, las divisiones IV, V y XI, al este de la línea, las divisiones IX y X.
Aunque Finlandia fue derrotada por la Unión Soviética se puede afirmar que sin la “Línea Mannerheim”, los finlandeses nunca hubieran podido resistir el empuje soviético ni haberles causado tantas bajas. Gracias a esta obra defensiva se evitó un desastre mayor para Finlandia.
Archivo:Carl Gustaf Emil Mannerheim 1940.jpg – Wikipedia, la enciclopedia libre
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