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Indian Gorilla V4 Motorcycle

Indian Gorilla V4 Motorcycle

Futurista y clásica

La Indian Gorilla V4 Motorcycle Concept realizada por Vasilatos Ianis es un concepto accionado por un masivo motor V4 cubierto con paneles y viejas rejillas de la ventilación de elegante estilo, cilindros numerados, tubos de escape grandes, posición de conducción deportiva, neumáticos 32 pulgadas, gran cantidad de piezas de cromo y marco de estructura externa tubular.

Indian es una leyenda para muchos entusiastas de la motocicleta, diseñadores y motociclistas. Esta fue la fuerza motriz de Vasilatos Ianis para diseñar la Indian Gorilla V4. La idea incluye tanto las soluciones técnicas, tomadas de la rica historia de las motocicletas Indian, como las nuevas soluciones futuristas que definen el concepto. Basado en el estilo retro americano de los años 60, la motocicleta Indian Gorilla V4 es una combinación de una moto musculosa con delicados detalles como los antiguos instrumentos colocados en ambas empuñaduras.

La  Indian Gorilla V4 es la moto de ensueño para un viaje de ensueño.

La motocicleta personalizada Indian Gorilla V4

20/03/2012

En el mundo de las motos, las choppers customizadas siempre han tenido un nicho muy especial, con su belleza, potencia y exclusividad.

Y si bien algunos diseños son impresionantes, otros son simplemente increíbles. Este no es la excepción: demuestra hasta qué punto un maestro del diseño puede crear su obra de arte.

Vasilatos Ianis lleva casi dos décadas diseñando obras de arte como estas. Le apasiona el diseño de vehículos y posee la increíble capacidad de crear conceptos de vehículos asombrosos, con especial atención a las ruedas y a las posibilidades que ofrecen, para hacerlas impactantes y totalmente funcionales. La Indian Gorilla V4 es un concepto que se ha incorporado a las motocicletas Indian, una de las marcas más icónicas del mundo, y presenta un diseño sin buje.

Indian Motorcyle es una marca de motocicletas de los Estados Unidos que existe desde 1901. Producen motocicletas de calidad y se convirtieron en los competidores más cercanos de Harley Davidson. El problema es que su diseño es demasiado clásico y puede no ser querido por aquellos que gustan de diseños más modernos. A continuación se muestra el diseño de la motocicleta india por Vasilatos Ianis más futurista.

La motocicleta india se ha convertido en una leyenda para muchos ciclistas, diseñadores y solo fanáticos de las motocicletas. La fuerza motriz de este fenómeno fue el desarrollo del diseño motocicleta Gorilla V4. La idea incluye tanto soluciones técnicas tomadas de la historia de las motocicletas indias como nuevas soluciones futuristas que caracterizan el concepto. El diseño de la motocicleta se basa en los 60-ies retro americanos. Gorilla india V4 parece Impresionante Bike con detalles cuidadosamente pensados en el estilo de «vespth»: así es como se ven los dispositivos en ambas manijas.

Factibilidad

Esta nueva generación de V4 sin duda sentará las bases para una motocicleta de alta gama con un diseño de alta gama para cualquier entusiasta del motociclismo. Su característica principal, el diseño sin buje, es pionero en el mercado y probablemente sentará las bases para el lanzamiento de más diseños de este tipo.

Segway

Segway

El Segway Human Transporter (Segway HT – trasportador humano) es un vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico de dos ruedas, con autobalanceo, controlado por ordenador, inventado por Dean Kamen y presentado en diciembre de 2001. Es producido por la compañía Segway Inc., que está radicada en Bedford, Nueva Hampshire.

A principios del año 2010 la empresa fue comprada por un grupo dirigido por el millonario británico Jimi Heselden, presidente de Hesco Bastion.1​ Nueve meses más tarde falleció mientras probaba uno de estos Segway. En abril del 2015 la compañía china Ninebot compra Segway por un precio que no se hizo público.2

El Segway es el primer dispositivo de transporte con autobalanceado. El ordenador y los motores situados en la base mantienen el Segway vertical todo el tiempo. El usuario se debe inclinar hacia la dirección que quiera tomar (delante o detrás). Los giros se hacen mecánicamente con el mando manual. El motor es eléctrico, no polucionante y silencioso, alcanzando los 20 km/h (15 km/h en los P-series).

Historia

Anteriormente a su demostración pública el 3 de diciembre de 2001, varios informes y rumores de un invento revolucionario se podían encontrar en los medios, pero no había detalles disponibles. El recibimiento inicial fue entusiasta: el CEO de Apple, Steve Jobs sugirió que las ciudades serían construidas al rededor de este nuevo método de transporte, y John Doerr predijo ventas que llegarían a los 1.000 millones de dólares mucho antes que cualquier otro producto anterior. Para afrontar la demanda esperada, la factoría de Bedford fue diseñada originalmente para construir hasta 40.000 unidades mensuales.

Poco después de la demostración, tres Segway HT fueron vendidos en una subasta en Amazon.com por más de US$100.000 cada uno. Después de algunos meses, Amazon y el sitio oficial comenzaron las ventas regulares.

La compañía había esperado vender 50.000 unidades en el primer año, pero después de 21 meses sólo se habían vendido 6.000. La cifra fue revelada durante la retirada voluntaria de todos los Segway HT en septiembre de 2003. La condición que llevó a la retirada fue descrita en una nota de prensa como «Peligro: Bajo ciertas condiciones operativas, particularmente cuando las baterías están cerca del final de la carga, algunos Segway HT pueden no dar la suficiente potencia, ocasionando que el conductor caiga. Esto puede suceder si el conductor acelera de manera brusca, encuentra un obstáculo o continua conduciendo después de recibir un aviso de batería baja».

A pesar de haber sufrido la compañía muchos contratiempos, en 2005, Segway Inc. está trabajando para incrementar su cuota de mercado para recuperar las inversiones en I+D y producción. Aunque algunas publicaciones son escépticas, es posible que Segway aún sea un éxito comercial una vez que se hayan cubierto las inversiones (como sucedió con Iridium). Segway actualmente tiene más de 100 concesionarios y distribuidores internacionalmente.

El alto precio del dispositivo (entre US$4.000 y US$5.500, dependiendo del modelo) se considera el principal factor responsable de la baja demanda. Los seguidores de esta tecnología también afirman que la presentación del Segway fue en parte arruinada cuando los detalles vertidos en un libro manuscrito, cuya publicación se suponía que debía coincidir con la presentación del vehículo, levanto expectativas prematuras. Los entusiastas del mismo afirman que el público en general está asustado por la naturaleza revolucionaria del producto, aunque estas afirmaciones no tienen una base aparente en ningún estudio de mercado. Para eliminar posibles malentendidos, y para eliminar la mala imagen asociada con el vehículo, Segway Inc. ha abierto concesionarios por todos los Estados Unidos en los que la gente puede examinar y probar los Segway HT. Aún así no hay indicaciones de que el mercado vaya a considerar próximamente el HT como un vehículo práctico para uso diario en lugar de como un juguete caro.

A finales del 2004, Segway Inc. ha firmado contratos de distribución en varios países, incluyendo Italia y Corea del Sur. La compañía ha recibido respuestas positivas de los legisladores franceses e italianos sobre la situación legal en ambos países.

A pesar de que sus creadores creen que el HT es ideal para las áreas urbanas densas, muchos suburbios y grandes ciudades (como Atlanta o Los Ángeles fueron diseñadas para ser recorridas principalmente por automóviles mediante autopistas y carreteras Interestatales. Las comunidades en las que el Segway podría ser más exitoso parece que serían aquellas con unas distancias menores entre el hogar, el trabajo y las áreas de recreo, por lo que el éxito del HT en el mercado del transporte personal (al contrario que su uso actual como dispositivo de recreo) depende en gran medida del estilo de desarrollo urbano o la habilidad de producir futuros modelos seguros con velocidades mayores.

Referencias

La compañía china Ninebot compra Segway, 15/04/2015

http://es-es.segway.com/

 

 

 

 

Un policía montando un Segway.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Segway en el museo de robots de Nagoya.

 

 

 

 

 

 

 

Personas usando sus Segways en la calle.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Debido a la investigación, el diseño primitivo ha sufrido diversas modificaciones, que han dado lugar a variantes del mismo, algunas de las cuales tienen entidad propia, según necesidades y mercado, y son objeto de comentarios aparte, como:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El ‘minisegway’ de Honda

 

 

 

 

 

 

 

Monociclo eléctrico

 

Tabla de dos ruedas autoequilibrada

 

Terremoto de México de 1985

Terremoto de México de 1985

Coordenadas: 18°11′N 102°32′O

Terremoto de México de 1985

8.11​ en potencia de Magnitud de Momento (MW)

Mapa de Intensidades del sismo, con base a la Intensidad Mercalli Modificada; generado por el Servicio Geológico de los Estados Unidos.

Parámetros

Fecha y hora: 19 de septiembre de 1985 (37 años). 7:17:49 a. m. Tiempo del Centro (13:17:49 UTC).2

Tipo: Subducción

Profundidad: 15.0 km2

Duración: 1:30 min aprox

Consecuencias

Zonas afectadas: Centrosur, suroeste y occidente de México.

Mercalli: IX (Violento)3

Víctimas: +40 000

El terremoto de México de 1985 tuvo lugar el jueves 19 de septiembre de dicho año. Inició a las 07:17:49, hora local (UTC–6), y alcanzó una magnitud Mw = 8.1.1​ El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas,4​ cerca de la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15

El sismo afectó las zonas centro, sur y occidente de México, en particular a la Ciudad de México, donde se percibió a las 07:19 debido al arribo de la onda sísmica (onda S) del sismo, hora local. Ha sido el más significativo y dañino en la historia escrita de los movimientos telúricos de dicho país y de su capital,6​ y superó en intensidad y en daños al registrado en 1957, que hasta entonces había sido el más notable en la ciudad.1​ La réplica acontecida un día después, la noche del 20 de septiembre, también tuvo gran repercusión para la capital al colapsar estructuras reblandecidas un día antes.

Ante la carencia generalizada en el país de una cultura de protección civil, de protocolos de acción y de recursos de toda índole para las grandes catástrofes —el Sistema Nacional de Protección Civil no se creó sino hasta el año siguiente, 1986, y el Fondo de Desastres Naturales (Fonden), diez años después, en 1996—,7​ y debido también a lo generalizado de la inacción y a la minimización de las consecuencias por parte del Gobierno, encabezado a nivel federal por el entonces presidente, Miguel de la Madrid Hurtado,8910​ la situación vivida en las cuarenta y ocho horas siguientes al sismo fue de un caos generalizado,811​ que se palió considerablemente cuando la propia sociedad civil comenzó a autorganizarse en las acciones de rescate y asistencia de las víctimas y los damnificados.12

El número preciso de muertos, heridos y daños materiales nunca se conoció con precisión. En cuanto a las personas fallecidas, solo existen estimaciones: 3192 fue la cifra oficial,13​ mientras que 20 000 fue el dato resultante de los cálculos de algunas organizaciones.14​ En cuanto a otros tipos de pérdidas, se ha calculado que económicamente fueron de unos ocho mil millones de dólares, que unas doscientas cincuenta mil personas quedaron sin casa y que aproximadamente novecientas mil se vieron obligadas a abandonar sus hogares.13​ Las tareas de rescate de víctimas se prolongaron hasta el mes de octubre,15​ y la de remoción de escombros, incluso hasta diez años después (1995).[cita requerida] Al 2017, aún existían campamentos derivados de estos dos sismos.16

Las consecuencias directas e indirectas del terremoto fueron de diversa índole, y abarcaron un sinnúmero de aspectos tanto de la Ciudad de México como del propio país: el alto número de víctimas y de heridos; la remoción de escombros y los esfuerzos de toda índole por lograr lo que en ese entonces se denominó vuelta a la normalidad;8​ el cambio en el entorno urbano de diversas zonas de la ciudad por la creación de nuevos inmuebles que reemplazaron a otros o que ampliaron los existentes; la creación de nuevos espacios públicos, como parques, plazas y complejos de edificios en los espacios que dejaron las construcciones derrumbadas; la mayor participación política de la ciudadanía; el surgimiento de grupos políticos y de organizaciones no gubernamentales;8​ el cambio político, que generó una mayor democratización de la capital del país en 1993, con la creación de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, y la posibilidad de elegir a sus gobernantes en 1997;8​ la modificación a nivel nacional de las legislaciones de construcción ya existentes, ajustadas a la realidad sísmica del país, y la creación de otras nuevas, tendentes a la cultura de prevención y de protección civil y de respuesta ante las grandes emergencias,13​ además del desarrollo de la investigación en la prevención y estudio de la naturaleza sísmica mexicana.17

Antecedentes (Resumen)

Contexto de la situación política y económica del país

Pese a que había sido designado por la FIFA como sede de la XIII Copa Mundial de Fútbol para la competencia internacional de 1986, México enfrentaba la crisis económica de 1982, y era entonces presidente de la República Miguel de la Madrid Hurtado, quien propuso un Programa Inmediato de Reordenación Económica, para combatir la inflación, proteger el empleo y recuperar las bases de un desarrollo sostenido, eficiente y equitativo.

La inflación llegó en 1983 a una tasa anual de 117%, y descendió al 60% en 1984. El déficit en 1984 fue de 6.5%; asimismo, el 37.5% del presupuesto público se destinaba para el pago de la deuda pública, tanto interna como externa.

Sin embargo, el discurso político de la crisis económica de aquel año afirmaba que «se había superado la emergencia», gracias a la reestructuración de buena parte de la deuda externa, que ascendía a 87 400 millones de dólares, el 53% del PIB. Su vencimiento era a corto plazo, 46% de la deuda debía de pagarse en un plazo no mayor de tres años y el 27% durante 1983. Por tanto, dicha deuda resultaba impagable. No obstante, se habían llevado a cabo negociaciones con el Fondo Monetario Internacional y los gobiernos de bancos centrales de los 42 países acreedores. Además, se llegó a acuerdos con 634 bancos privados, que le prestaron dinero al país.20

Contexto de la situación política y económica de la Ciudad de México

La Ciudad de México, en ese entonces denominada oficialmente Distrito Federal, era la sede de los poderes federales. Además de encontrarse las oficinas de la Presidencia de la República, el Congreso de la Unión y la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se hallaban en ella las dependencias gubernamentales, así como de las empresas nacionales y extranjeras del país.

Gobierno local

La Ciudad de México no contaba propiamente con un gobierno local, por ser la sede de los poderes federales, y eran, por ende, sus autoridades gobernantes el presidente de la República y el Congreso de la Unión. Sin embargo, los asuntos públicos del Distrito Federal eran despachados por el jefe del Departamento del Distrito Federal, también conocido como «regente de la ciudad», funcionario subordinado al presidente de la república. El titular era Ramón Aguirre Velázquez.

Población

En su tercer informe de gobierno, el entonces presidente Miguel de la Madrid Hurtado mencionó que la Ciudad de México tenía una población que superaba los diez millones de habitantes, a nivel nacional eran 78 millones.

Asentamientos humanos

Se estableció el uso del suelo para poder controlar la expansión urbana. Por otra parte, el entonces Departamento del Distrito Federal había escriturado más de 87 000 predios irregulares, y benefició con ello a más de 300 000 personas.

Transporte público

Se había ampliado la red del Metro, en las líneas 3, 6 y 7, con una longitud de 25 kilómetros, con lo que la red llegó a 109.5 kilómetros. Con ello, se incrementó la capacidad de transporte del Metro de 3 millones de pasajeros en 1982 a 4 millones y medio de pasajeros por día en 1985.

Seguridad pública

En 1985, se anunció la incorporación de más de 7500 nuevos elementos, egresados de la Academia de la Policía.22

Características del suelo de la ciudad

A pesar de estar situada a 390 km del epicentro, la capital sufrió numerosos daños, ya que está ubicada en un lago desecado artificialmente, en la que sobre un estrato de roca se encuentra una capa de espesor variable de arcilla y terraplenados.

Legislación de construcción

El 7 de enero de 1976 fue publicada la «Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal».24

Dicha ley tenía como objeto ordenar el desarrollo urbano del Distrito Federal; esto es, crear planes para la conservación y mejoramiento del territorio del Distrito Federal. Correspondía al entonces Departamento del Distrito Federal, DDF, establecer los destinos, usos y reservas del territorio y del espacio en que se dividía el territorio del Distrito Federal en zonas de acuerdo con sus características, destino de los predios y condiciones ambientales.

El 10 de diciembre de 1976, el entonces presidente de la república José López Portillo emitió y publicó el «Reglamento del Registro del Plan Director del Desarrollo Urbano del Distrito Federal». Dicha ley establecía la obligatoriedad de inscribir el «Plan General» y los planes parciales, en la Dirección General de Planificación del Departamento del Distrito Federal.25​ Sin embargo, pese a esta normatividad, únicamente se tenían registrados planes parciales de desarrollo urbano en 5 de las 16 delegaciones políticas del Distrito Federal, siendo estas las delegaciones Coyoacán, Cuajimalpa, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo y Xochimilco; las cuales habían sido registrados en el año de 1982.

Carencia de protocolos de emergencia

Al momento del sismo no se contaban con normas, leyes, reglamentos, recomendaciones o protocolos para casos de emergencia o protección civil.

El «Reglamento Interior» del Departamento del Distrito Federal publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 26 de agosto de 1985, estableció las atribuciones de algunas áreas en materia de obras y protección (policía).21

Recomendaciones

  1. Se deberá continuar con un programa de monitoreo topográfico de plomeo y nivelación con gráficas para conocer la evolución de los desplomes y asentamientos diferenciales. Este será cada tres años y cuando exista un sismo mayor de 7.5 grados.
  2. En caso de existir un sismo de magnitud mayor a 7.5 grados Richter, se deberá realizar una inspección postsísmica detallada cargo de un Corresponsable en Seguridad Estructural.
  3. Se deberá realizar una inspección de la estructura cada cinco años por un Corresponsable en Seguridad Estructural.

Instancias encargadas de la protección civil

Pese a que poco antes del sismo se vivieron desastres de gran alcance como la erupción del volcán Chichonal en 1982 y las explosiones de San Juan Ixhuatepec en 1984, en septiembre de 1985 no se contaba con una instancia gubernamental dedicada a la prevención y posterior asistencia o auxilio a la población.

Geología

Origen

El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas. Un informe del Instituto de Geofísica en colaboración con el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México publicado el 25 de septiembre de 1985,4​ detalló que el epicentro se localizó cercano a la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, a las 7:17:48 a. m. tiempo del Centro, y alcanzó la Ciudad de México a las 07:19 a. m., con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15​ Por su parte, el Servicio Geológico de los Estados Unidos determinó la magnitud del sismo en 8.0 (MW),27​ mientras que la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica sostiene que este movimiento telúrico alcanzó la magnitud 8.2 (MW).28​ La ruptura o falla que produjo el sismo se localizó en la llamada brecha de Michoacán, conocida así por su notable, hasta ese momento, carencia de actividad sísmica. Se ha determinado que el sismo fue causado por el fenómeno de subducción de la placa de Cocos por debajo de la placa Norteamericana. Se sabe que, por medio de testimonios, la escala de Mercalli en la Ciudad de México registró entre IX y X.29

Una de las diversas apreciaciones en cuanto a la energía que se liberó en dicho movimiento fue su equivalente a 1114 bombas atómicas de 20 kilotones cada una.30

Réplicas

En México se presentaron varias réplicas del fenómeno, siendo la más significativa la del día siguiente (20 de septiembre de 1985) a las 19:37:13 hora local (01:37:13 UTC) con magnitud de 7.5 (MW) y 7.3 (ML),31321​ localizándose su epicentro cercano a Zihuatanejo, Guerrero, a una profundidad de 17.6 km.31​ La réplica provocó el colapso de 20 edificios más y aseveró el daño estructural de algunos otros endebles dañados por efecto del primer sismo. El sismo también produjo un maremoto en Ixtapa-Zihuatanejo con olas que alcanzaron una altura de 1.5 m.29​ Otra réplica de consideración ocurrió el 30 de abril de 1986, con una magnitud de 7.0 (MW) y su epicentro en el estado de Michoacán, al noroeste del sismo principal de 1985.33

Singularidades

Este terremoto tuvo diversas características inusitadas que amplificaron la destrucción provocada, de las cuales no se tenía registro instrumental sísmico previo. Las zonas de terreno blando de la Ciudad de México, formadas por el suelo arcilloso del desecado lago de Texcoco, fueron las que recibieron el mayor impacto destructivo,4​ en contraste con las de suelo firme en las que hubo apenas consecuencias.4​ La zona donde fue el epicentro vivió una particular «quietud sísmica» que no tenía precedentes de sismos mayores al menos desde 1800, por lo que la energía acumulada era mayor.4​ La alta destructividad del movimiento tuvo tres factores como origen:

  • Las ondas de radiación tuvieron una propagación en dirección al sureste, causando «efectos direccionales con rumbo a la Ciudad de México»,4​ lo que generó que las ondas elásticas triplicaran su intensidad.4
  • Debido a las características del suelo, las ondas tuvieron un efecto de movimiento armónico4​ y de amplificación. En ciertas zonas como las de la antigua sede de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (Centro SCOP) se vivieron aceleraciones con una gravedad de hasta el 18%.4

Efectos en la Ciudad de México

Luego del sismo del 19 de septiembre, en las zonas más afectadas se reportó un caos generalizado debido, además de los derrumbes, a la suspensión del transporte público, cortes a la circulación, víctimas que lograron escapar de los edificios colapsados,3435​ ciudadanía que se aprestó a ayudar a las mismas, así como la movilización de cuerpos de emergencia.

De pronto, la ciudad se convirtió en una gran romería. El Metro había suspendido sus servicios, e inclusive estuvieron evacuando sus estaciones. Los autobuses salieron también del servicio, al igual que los taxis y peseros, por lo que todo quedó intransitable. Millones de personas se tuvieron que trasladar a pie. La ciudad estaba convertida en un maremágnum. La desorganización, dada la magnitud del desastre, prevaleció entre las cuadrillas de auxilio. En otras ocasiones, los equipos de rescate permanecieron a la expectativa por falta de implementos de trabajo

La cantidad de víctimas pudo ser peor, pero debido a la hora en que ocurrió el siniestro mucha gente se encontraba despierta, en el transporte público y no concentrada aún en sitios como escuelas y centros de trabajo.36​ El locutor de televisión Jacobo Zabludovsky lo describió así en una famosa narración en vivo a la radio desde un teléfono instalado en su automóvil mientras recorría distintos puntos:

Eventos entre el 19 y el 20 de septiembre

Respuesta inmediata y organización civil

Una de las torres del Conjunto Pino Suárez colapsada.

Fue notoria la ausencia de una respuesta inmediata y coordinada de parte del gobierno, lo cual fue asumido como un «rebase» por la dimensión de la catástrofe.37​ El propio presidente demoró 36 horas en dirigirse a la nación.37​ Debido a la falta y la tardanza de acciones por parte del gobierno federal, la población civil tomó en sus manos las labores de rescate.38

Las primeras acciones organizadas fueron realizadas por los grupos scouts de las localidades afectadas, mismas que fueron sostenidas durante varios meses con la atención de damnificados.93940​ Esto implicó la auto-organización de brigadas, reforzadas especialmente por estudiantes de las carreras de medicina, ingeniería y ciencias. De inmediato, grandes sectores de la sociedad capitalina se organizaron improvisando estaciones de auxilio. La gente que podía donaba artículos y contribuía como le fue posible al esfuerzo de recuperación. Esto incluyó que la población se volcara a mover escombros con las manos, regalar linternas, cascos de protección, etc.9​ Ante la saturación que se generó a los vehículos de auxilio, muchas personas habilitaron los suyos para el traslado de víctimas o víveres.10

La UNAM, a pesar de no haberse visto afectada directamente, cerró sus puertas una semana suspendiendo clases para que los universitarios que así lo desearan pudieran integrarse a las brigadas de rescate y ayuda. También fue notable el hecho de que la policía y el ejército tardaron en hacer presencia y su labor inicial se limitó a «resguardar» los edificios destruidos.

Edificios y zonas colapsadas

Edificio de departamentos colapsado en la esquina de las calles Orizaba y Zacatecas, en la colonia Roma.

En la época existían un estimado de 1 404 000 edificios en la Ciudad de México, de los cuales 50 500 sufrieron daños de distinta magnitud.36​ Grandes extensiones habitacionales de la ciudad quedaron sin daños,36​ pero la zona de terreno blando de la capital mexicana concentró una gran cantidad de daños graves36​ debido a lo inusitado del movimiento, que en ciertas zonas de la urbe llegó a aceleraciones de 18% de gravedad, cuando en un sismo como el de 1957 fue del 3%.4

El informe rendido por el diputado Sergio Valls Hernández, presidente de la Comisión Especial Pluripartidista, que presentó ante el Pleno de la Cámara de Diputados el 24 de septiembre de 1985, dijo que fueron 252 edificios derrumbados y 165 dañados.26

Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno —1 de septiembre de 1986— manifestó que fueron 412 edificios los que quedaron destruidos y 5 728 quedaron afectados, habiendo sido 100 000 familias las que sufrieron daños en sus viviendas.41

Entre los edificios más emblemáticos derrumbados o parcialmente destruidos durante el terremoto fueron:

Hospitales

La infraestructura hospitalaria fue una de las más afectadas por los sismos en la capital. Se perdieron 2 158 camas por daños diversos en los inmuebles. Dentro de los derrumbes, fueron los hospitales del Centro Médico Nacional —llamado tras su reconstrucción Siglo XXI— del IMSS; de la Secretaría de Salud General de México y Juárez aquellos que tuvieron derrumbes de grandes magnitudes. Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado dijo en su IV Informe de Gobierno que esto implicó la pérdida de 30% de la capacidad hospitalaria.41

Hospital General de México

Hospital General colapsado.

El Hospital General de México, un organismo de atención abierta al público en general, fue construido en 1905 con un sistema de pabellones por especialidad médica, con edificios no mayores a los dos pisos. Posteriormente en los años sesenta le fue añadido un edificio de seis pisos que albergaba la Unidad de Gineco-Obstetricia y otro de ocho de Residencia Médica, ambos completamente destruidos, falleciendo más de 295 personas entre pacientes y personal médico, no-médico y paramédico.42​ Todas las instalaciones del hospital de agua, gas, oxígeno y vapor sufrieron daños de consideración, por lo que fue necesario desalojar 840 enfermos.42

Hospital Juárez

El Hospital Juárez se ubicaba hasta 1985 en el predio que comprende las calles de Jesús María, Fray Servando Teresa de Mier, Colegio Médico Militar e Izazaga. Fue la torre de hospitalización principal, de más de 10 pisos y que databa de 1971, la que se vino abajo,43​ por lo que en este edificio fallecieron por igual 740 personas,43​ entre médicos, enfermeras y enfermeros, pacientes y personal administrativo.44

Centro Médico Nacional del IMSS

El Centro Médico Nacional del IMSS al momento del sismo era uno de los centros hospitalarios más importantes de Latinoamérica, en donde se formaban profesionales nacionales e internacionales. Construido en 1963, su hospital de Cardiología y la Unidad de Mantenimiento cayeron por el sismo y sus 25 edificios sufrieron daños graves, entre ellos, las unidades de urgencias, traumatología, oncología y el Hospital General Bernardo Sepúlveda.11​ En este sitio fallecieron 70 personas, entre médicos, enfermeras y pacientes. Fueron evacuadas 2 mil 900 personas luego del siniestro, los cuales fueron bajados hasta con sábanas, y fueron colocadas muchas de ellas en la calle ante la falta de espacio.

Escuelas

Conalep SPP

Edificio Conalep SPP colapsado.

El Conalep SPP fue un edificio ubicado entre las calles de Iturbide y Humboldt, en el Centro Histórico de la Ciudad de México, que sucumbió ante el terremoto.45​ En esta escuela las clases habitualmente daban inicio a las 7 de la mañana en punto, por lo cual ya se encontraban los alumnos en clase. Algunos datos indican que en este edificio fallecieron alrededor de 120 personas y hubo algunos desaparecidos.

Viviendas

Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco

El Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco, ubicado al norte de la capital mexicana, es un enorme conjunto habitacional diseñado por el arquitecto mexicano Mario Pani e inaugurado en 1962. Su construcción representó la llegada del primer condominio a gran escala para familias de clase media y emblema del Milagro mexicano. El sismo afectó a doce edificios, siendo el más notorio el Nuevo León, que tenía quince pisos y cinco secciones con 288 departamentos y sufrió el derrumbe de las secciones C, D, E y F.

A las acciones de rescate acudieron cientos de personas, destacando mediáticamente porque en este edificio habitaban cuatro familiares del tenor Plácido Domingo, quien se abocó en los días siguientes no solo al rescate de ellos sino a la coordinación del trabajo voluntario en el edificio derrumbado.47

Multifamiliares Juárez

Los edificios A1, B2 y C3 del Multifamiliar Juárez.

Negocios

Café Súper Leche

Un popular café ubicado en los bajos del edificio de la esquina de Victoria y Eje Central, Súper Leche, se encontraba a su máxima afluencia. En los pisos superiores había departamentos habitados.49​ Jacobo Zabludovsky, en su narración en vivo, encontró desesperado fuera del edificio al dueño del café que había salido a correr50​ y cuando volvió el edificio se había derrumbado.

Televiteatros
Locales de costura

Edificio de costureras colapsado, en San Antonio Abad 150.

En la zona de la avenida San Antonio Abad/calzada de Tlalpan, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México, se ubicaban hasta 1500 talleres de costura, muchos de ellos clandestinos. En ella laboraban costureros y costureras -muchos menores de edad- en su gran mayoría en condiciones de explotación y miseria, sin seguridad social y con puestos eventuales:

Placa mortuoria frente a San Antonio Abad 150.

Los dos edificios colapsados que concentraron el mayor número de víctimas fueron los números 150 y 164 de la calzada San Antonio Abad. En el número 150 todavía el 27 de septiembre se encontraban 12 personas vivas que se comunicaban con el exterior. Unas 20 personas más se reportaban como atrapadas pero un cuarto de máquinas impedía su extracción. En este mismo edificio, el viernes 3 de octubre se escuchaban quejidos de personas que quedaron atrapadas y no pudieron ser rescatadas.51

Monumento a la costurera.

Previo al sismo existían organizaciones obreras en los talleres de costura debido a las precarias condiciones laborales de estos sitios.

La lucha de las costureras por justicia e indemnizaciones fue narrada en el documental No les pedimos un viaje a la luna de la directora María del Carmen de Lara, estrenado en 1986.

Hoteles

Hotel Regis

El Hotel Regis, uno de los más emblemáticos de la Ciudad de México, se derrumbó a las 7:22:13 horas. Tenía una ocupación del 90%, debido a las fiestas patrias, las juntas de negocios y de reuniones.48​ Fue recurrente en el registro visual del sismo tanto la imagen del letrero del logotipo del hotel caído en el piso de avenida Juárez como el reloj de la marca Haste Stelee, que estaba en contra esquina y que quedó detenido marcando las 7:22.48

Este hotel se demolió en dos partes: la primera fue el 24 de noviembre de ese año, y la segunda, el 1 de diciembre del mismo año. En ambas demoliciones usaron la técnica de dinamitar el edificio totalmente.

Hotel del Prado

El Hotel del Prado, situado en la esquina de avenida Juárez y José Azueta, estaba situado a unos pasos del Regis. Obra del arquitecto Carlos Obregón Santacilia, fue terminado en 1942.54​ Fue un hotel afamado, de lujo, y que el terremoto dañó de manera irreversible. En su interior, en el lobby, tenía el mural Sueño de una tarde dominical en la Alameda Central que fue trasladado de las ruinas del hotel el 14 de diciembre de 1986.54​ Fue demolido.

Oficinas

Conjunto Pino Suárez

Una de las torres del Conjunto Pino Suárez de más de veinte pisos que albergaba oficinas del Gobierno (actualmente Plaza Comercial Pino Suárez)

Oficinas de la Procuraduría de Justicia del Distrito Federal

El derrumbe de estas oficinas, ubicadas en la avenida Niños Héroes de la colonia Doctores, destacó porque en el rescate de los cuerpos se encontraron algunos esposados, con huellas de tortura y se hizo el hallazgo de cárceles dentro de lo que era originalmente un gimnasio.5556​ Asimismo en el sótano del lugar se halló el cadáver del abogado Saúl Ocampo Abarca, desaparecido el 12 de septiembre.

Secretaría de Comercio y Fomento Industrial

Ruinas del edificio de Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI.

Se desplomaron los últimos pisos de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI, actualmente Secretaría de Economía, el cual se encontraba en la avenida Cuauhtémoc, de la colonia Doctores.

Empresas

Televisa

Entre las construcciones afectadas por el sismo, estuvieron las instalaciones centrales de la televisora Televisa, ubicadas en la cuadra formada por la avenida Chapultepec, la avenida Niños Héroes, la avenida Doctor Río de la Loza y la calle Doctor Rafael Lucio, en la colonia Doctores, conocidas como Televisa Chapultepec —para diferenciarlas de Televisa San Ángel, ubicada al sur de la ciudad— o más comúnmente Televicentro, nombre histórico aplicado a las instalaciones cuando se construyeron en la década de 1950. Su domicilio oficial era avenida Chapultepec 18.

La señal se interrumpe, debido a que todos los canales de la televisora salieron del aire por el derrumbe de los edificios que albergaban los másters de los canales y una de las antenas de transmisión; segundos antes del corte, el productor del programa, Salvador Ortiz, abrió la toma, permitiendo observar la totalidad del estudio y cómo, sobre los conductores, se mueve un plafón de iluminación agitado por la fuerza del movimiento telúrico.61

En las instalaciones de Chapultepec se derrumbaron en aquel momento los másteres de los canales XHGC-TV y XEQ-TV, cinco estudios y tres edificios administrativos,62​ además de una de las antenas, que cruzó la avenida Niños Héroes y cayó sobre las instalaciones del Centro Escolar Revolución, al otro lado de la calle. Estos daños habrían representado unos 15 000 metros cuadrados de construcción y un 80% de equipo nuevo.63

Entre los principales daños estuvo la destrucción del edificio sede de la operación de noticieros en la esquina de Niños Héroes y Río de la Loza.

Grupos de artistas llevaron a cabo funciones benéficas y reunieron víveres y medicinas para ayudar a «nuestros compatriotas en desgracia». Los reporteros del periódico El Universal, en sus recorridos por los albergues de las zonas afectadas por los sismos, vieron a actrices y cantantes como Yuri, Lilia Prado, Talina Fernández, Jeanette Arceo, María Medina, Ofelia Cano, Gloria Mayo, Rosenda Bernal, Pilar Pellicer, Columba Domínguez, Vicente Fernández y Gloria Mestre ayudando a sus semejantes. El propio tenor Plácido Domingo colaboró directamente en las maniobras de rescate en la zona de edificios de Tlatelolco. Durante su labor fue entrevistado por Jacobo Zabludovsky para su noticiero de entonces en Televisa, 24 horas.

Daños a la infraestructura urbana

Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno rendido el 1 de septiembre de 1986, dijo que entre las consecuencias que generaron los sismos del 19 y 20 de septiembre, fueron los daños ocasionados a 1568 escuelas, dejar de abastecer 7.6 metros cúbicos por segundo de las redes primarias y secundarias del sistema de agua potable, lo que causó que numerosas colonias quedaran sin el vital líquido.67

Calles

Más de 516 000 m2 de la carpeta asfáltica de las calles resultaron afectados por fracturas, grietas y hundimientos (equivalentes a más de 80 kilómetros de una carretera de un carril). Los rieles del antiguo tranvía en la colonia Roma, se salieron del asfalto. También quedaron destruidos y afectados más de 85 000 m2 de banquetas (aproximadamente el área del tamaño 12 canchas del tamaño del estadio Azteca), más sus respectivas guarniciones (37 744 m).12

Redes de abasto

En el Centro Histórico de la Ciudad de México y en muchas zonas de la ciudad, no hubo energía eléctrica debido a múltiples daños en la red de abasto.9​ Luego del sismo se reportaron los siguientes daños en la electricidad:

  • Ocho subestaciones de potencia de la Comisión Federal de Electricidad
  • Cuatro líneas de transmisión de 230 kilómetros, dos de 85 y gran cantidad de cables convencionales dañados o perdidos.
  • En la zona que gestionaba Luz y Fuerza del Centro se reportaban 4 kilómetros de línea primaria fuera de servicio, 100 postes dañados, 300 transformadores inutilizados y 700 alimentadores primarios dañados.68
Agua potable

Hubo escasez de agua como consecuencia de varias averías en el Acueducto Sur Oriente con 28 fracturas, la red primaria con 167 fugas y la red secundaria con 7229 fugas.12​ Drenaje afectado: Río La Piedad, 6500 metros afectados; en menor grado, el Río Churubusco. Filtraciones de la lumbrera 9 a la 14 del Emisor Central y en 300 metros del Interceptor Centro-Poniente.12​ Es por ello que el gobierno establece controles epidemiológicos al abasto de agua varias veces al día y distribuye pastillas de cloro para la desinfección del agua.69

Redes de comunicación

El sismo dañó la red primaria de Teléfonos de México, por entonces una paraestatal, por lo que el servicio telefónico en la urbe fue prácticamente nulo luego del episodio.70​ Era imposible la comunicación exterior vía teléfono pues fue seriamente dañada la estructura. No fue sino hasta marzo de 1986 cuando se restableció en su totalidad el servicio de larga distancia nacional e internacional. Debido a esto, el número de telegramas y télex sumó 685 466, mientras que los comunicados por radio y televisión fueron más de 39 000.12

Metro de la Ciudad de México

El Sistema de Transporte Colectivo Metro quedó afectado en 32 estaciones. Uno de los comedores del sistema que se encontraba en la Torre D conjunto Pino Suárez se derrumbó y dejó atrapadas a unos 60 trabajadores que hacían cambio de turno y que laboraban en las oficinas de mantenimiento.

La mayoría reanudó el servicio en los días subsecuentes de ese mes, a excepción de las estaciones Pino Suárez e Isabel la Católica, que no lo hicieron sino hasta el 4 de noviembre de ese año.12​ por los trabajos de demolición contiguos a sus instalaciones.

Transporte público

Unos 6200 autobuses de la Ruta 100 dieron servicio de ayuda a los damnificados en semanas subsecuentes, operando con normalidad el servicio algunos días después, excepto 23 rutas recortadas por derrumbes y 11 desviadas.72​ El servicio de autobuses de la antigua Ruta 100 operó gratuitamente en el tiempo de recuperación de la ciudad, inclusive los servicios de esta misma al estado de México operaron gratuitamente.

En cuanto a las instalaciones del Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, varias rutas de Trolebús tuvieron cortes de servicio y desvíos a causa de los daños causados por el siniestro.

De manera indirecta, rutas de autobuses suburbanos del Estado de México (concretamente de la zona metropolitana del valle de México) también se sumaron al apoyo emergente y reforzaron sus frecuencias así como también se sumaron a transportar voluntarios a lugares siniestrados, esfuerzo que replico el entonces Sistema de Transporte Troncal del Estado de México.

Gratuidad del servicio telefónico

El servicio de telefonía pública de la entonces empresa estatal Telmex fue gratuito hasta su privatización en los años 1990.[cita requerida]

Efectos en los estados

Michoacán

En la ciudad de Lázaro Cárdenas, por ser el punto más cercano al epicentro del sismo, se registraron daños de medianos a graves en un 60 % de las viviendas. El Hospital General de la ciudad, así como hoteles y edificios públicos también resultaron con graves daños. Por los efectos en la zona, el sismo fue clasificado con los grados VIII-IX (destructivo-ruinoso) en la escala de Mercalli. En Playa Azul, hubo numerosas muertes, se registró el derrumbe parcial del antiguo hotel Playa Azul. Se reportó la formación de un maremoto que inundó la planta baja de algunos hoteles situados sobre la playa. Por los daños registrados, el sismo fue clasificado con el grado IX (ruinoso).

Otras localidades ubicadas en la sierra de Michoacán, desde Coalcomán hasta Coahuayana, registraron daños menores sin derrumbes. Los grados con los que fueron catalogadas estas zonas fueron menores que VIII en la escala de Mercalli.

Guerrero

En Ixtapa-Zihuatanejo, el sismo fue catalogado con grado VII (muy fuerte) en la escala de Mercalli. Se registró la muerte de una persona y se formó un maremoto con olas que alcanzaron los cuatro metros en las playas de dicho puerto. Algunas viviendas y hoteles sufrieron daños menores. En Acapulco, el sismo fue clasificado con el grado IV (moderado) en la escala de Mercalli. El movimiento telúrico no dejó daños ni víctimas en dicha ciudad.

Jalisco

En Ciudad Guzmán, la cifra de víctimas fue cercana a los 50 muertos y se registró la destrucción de una gran cantidad de viviendas y edificios públicos. Por los daños y víctimas registradas, el sismo en esta ciudad fue clasificado con grado VIII (destructivo) en la escala de Mercalli.

Colima

En Manzanillo, el sismo fue catalogado con grado VI (moderado) en la escala de Mercalli, pero no dejó daños ni víctimas.

Actuación gubernamental

Luego del sismo y de ser informado de las dimensiones de sus consecuencias por el Estado Mayor Presidencial, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado realizó un primer sobrevuelo en helicóptero por el Distrito Federal para tener una imagen clara de la situación. Asimismo tuvo una reunión de emergencia con todo el gabinete del país, con el fin de evaluar las acciones que se realizarían para asumir la catástrofe.73​ Según testimonios posteriores ordenó intervenir en el plan de rescate al Ejército y la Marina de México, y la integración de dos comisiones, una metropolitana y una nacional, asumiendo él mismo la coordinación de todos los esfuerzos.

Mensaje a la nación de Miguel de la Madrid

Luego del segundo sismo, Miguel de la Madrid Hurtado dio a las 19:40 p. m. del 20 de septiembre de 1985 un mensaje a la nación televisado, en el que compartió su luto y tristeza y enalteció el espíritu de solidaridad internacional. Manifesto que no tenía cifras precisas ni completas, que existían atrapados en las construcciones que no se habían podido rescatar.

Ayuda humanitaria y presunto rechazo

Diversos países enviaron ayuda humanitaria a México, entre la que se encontraban: víveres, ropa, equipos de auxilio, material de primeros auxilios, casas de campaña con capacidad para instalar 50 personas, equipos de supervivencia, potabilizadores de agua, perros rastreadores entrenados y diversos materiales más. Versiones extraoficiales indican que la mayor parte de dicha ayuda fue acaparada por miembros del gobierno de Miguel de la Madrid y no fue entregada a los socorristas de la Cruz Roja Mexicana o a la población que estaba debidamente organizada.[cita requerida]

 Hasta el 19 de octubre de 1985, se habían recibido 220 vuelos provenientes de 37 países con ayuda en especie para los damnificados; de dichos vuelos solo poco más de la tercera parte venían destinados en número de 68, al gobierno federal, y los restantes, por voluntad de los donantes, fueron dirigidos 89 a la Cruz Roja Mexicana, 36 a diversas Embajadas y 17 personas e instituciones particulares.

Operación del Plan DN-III-E

El Diputado Franz Ignacio Espejel Muñoz y cuatro miembros más de la fracción parlamentaria del Partido Acción Nacional, solicitaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados, la comparecencia del C. General de División D. E. M. Juan Arévalo Gardoqui, secretario de la Defensa Nacional, a fin de que este informara sobre la operación del Plan DN-III-E.

Las actividades desarrolladas para aplicar el Plan DN-III-E movilizaron diversos grupos de auxilio, entre los que figuraron los siguientes:

  • Comunicaciones, alerta y difusión. Cuya responsabilidad consistió en la instalación, operación y mantenimiento de los medios de comunicación disponibles para garantizar el enlace entre el centro coordinador, los centros avanzados en las áreas afectadas, con cada organismo o dependencia encargada de proporcionar cualquier tipo de auxilio y con el grupo de auxilio de la zona militar para solicitar todos los apoyos extraordinarios que fueron requeridos.
  • Equipo de contraincendios. Que planeó y coordinó la participación de los diferentes cuerpos de bomberos.
  • Equipos de detección y señalamiento de zonas peligrosas. Cuya labor fue importante, porque evitó que como producto de la repetición de fenómeno al siguiente día resultaran nuevas víctimas.
  • Equipo de registro y evaluación de daños que cuantificó los daños a las personas, a los servicios públicos, a la propiedad pública y privada, etcétera.
  • Equipo de coordinación y enlace para ayuda a damnificados. Que coordinó la ayuda otorgada por agrupaciones de socorro, organismos públicos y privados y de la ciudadanía en general, así como lo proveniente del gobierno del estado.
  • Equipo de búsqueda, rescate y evaluación. Que coordinó todas las actividades inherentes, con el propósito de poner a salvo el mayor número de personas que resultaron afectadas.
  • Equipo de conservación del orden y apoyo legal. Que coordinó las actividades para la custodia y protección de las personas y propiedad pública y privada y para recibir y canalizar las quejas o solicitudes de la ciudadanía.
  • Equipo de albergues, alimentación y artículos varios. Que coordinó todas aquellas actividades relacionadas con la alimentación, suministro de agua potable, baño y lavandería, distribución de despensas y el control de las personas en cada uno de los albergues.
  • Equipo de transporte. Que coordinó el empleo de todo tipo de vehículos para apoyar las operaciones de evaluación de personal, material, transporte de alimentos, ropa, medicamentos, escombro, etcétera.
  • Equipo de servicios funerarios. Que planeó las actividades inherentes a la identificación e inhumación de cadáveres y llevó el control de los efectos o pertenencias de los cadáveres hasta su total devolución a sus deudos en coordinación con el equipo de apoyo legal.
  • Equipo de asistencia médica, hospitalización y protección familiar. Que coordinó la recepción, atención y hospitalización de heridos; que aplicó medidas para la inspección y control de alimentos, medicamentos, bancos de sangre y equipo médico y proyectó atención a desamparados, y
  • El equipo de rehabilitación de los servicios públicos. Que coordinó las medidas tendientes a restablecer la operación de los sistemas de agua potable, energía eléctrica, gas, etcétera.

Entre las funciones realizadas por el ejército, figuraron:

  • La administración de albergues.
  • El reparto de agua potable.
  • Remoción de escombros.
  • Atención médica.
  • Seguridad de áreas dañadas, etcétera.78

Consecuencias

Fallecimientos

Ofrenda por el Día de Muertos junto a los restos del edificio Nuevo León de Tlatelolco.

Nunca se ha sabido el número exacto de víctimas de los terremotos de 1985 debido a la censura impuesta por el gobierno.79​ Años después se hicieron las siguientes apreciaciones al respecto. El gobierno reportó el fallecimiento de entre 6000 y 7000 personas.13​ Sin embargo, años después con la apertura de información de varias fuentes gubernamentales, el registro aproximado se calculó en 10 000 muertos.30​ El presidente De la Madrid en su IV Informe de Gobierno manifestó que diez días después del primer sismo, se habían rescatado a 3 mil 226 personas con vida.41

En los siguientes días la capacidad funeraria de la ciudad se vio rebasada al ser insuficientes panteones, capillas funerarias y crematorios, los cuales funcionaron hasta el 23 de septiembre las 24 horas del día.9

El estadio de béisbol como morgue

En primera instancia los restos mortales completos y parciales de las víctimas del sismo eran retirados fuera de los propios inmuebles colapsados, ante el enorme número de fallecidos.9​ Luego, fueron trasladados a las distintas delegaciones del Distrito Federal resultando insuficiente, por lo que las autoridades habilitaron el entonces estadio de béisbol del Seguro Social (años después, se convertiría en el centro comercial Parque Delta) como anfiteatro, principalmente para los restos no reconocidos. Ahí se utilizaba hielo, formol y sal para retrasar la descomposición de los cuerpos, y se rociaba frecuentemente con antisépticos tanto a los cadáveres como a los voluntarios que participaban en el traslado de cuerpos y el registro de los mismos.9​ Ahí mismo se fabricaron cientos de ataúdes de madera9​ Cerca de 50 personas con máquinas de escribir realizaban labores de registro y escritura de actas de defunción.[cita requerida]

Fosas comunes

A partir del 22 de septiembre de 1985, y debido al avanzado estado de descomposición de los restos humanos no identificados y a los problemas que podían causar a la población, se decidió llevarlos a las fosas comunes de los cementerios de San Lorenzo Tezonco, San Nicolás Tolentino y Dolores.9

Rescates

Las personas rescatadas con vida de los escombros fueron aproximadamente más de 4000.12​ Hubo gente que fue rescatada viva entre los derrumbes hasta diez días después de ocurrido el primer sismo.85

Consecuencias jurídicas

Durante las labores de limpieza e investigación después del terremoto, se observó que la práctica totalidad de los edificios colapsados eran de reciente construcción, no mayores a 30 años,8​ y presentaban estructuras inadecuadas para terrenos arcillosos. Miles de estructuras más antiguas, construidas desde el siglo XVI hasta el XX, resistieron el mismo tales como la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México, el Palacio Nacional y el edificio de Nacional Monte de Piedad.

A pesar de las evidencias, en la mayoría de los casos no se abrió ninguna clase de proceso penal contra los responsables de estos actos de negligencia.8

Consecuencias económicas

El número de empleos perdidos por los sismos se estima entre 150 000 y 200 000.12​ El número de estructuras destruidas en su totalidad fue de aproximadamente 30 000 y aquellas con daños parciales 68 000.12​ La Torre Latinoamericana y la Torre Ejecutiva Pemex fueron casos excepcionales de ingeniería, pues este terremoto no les causó daño alguno.86

Damnificados

Oficialmente se reconocen 33 224 damnificados, de los cuales 20 044 se estableció en albergues localizados en 13 delegaciones del Distrito Federal, la gran mayoría en las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza.43​ En 2015 existían aún cuatro campamentos derivados del terremoto.

Repercusiones psicológicas

Dentro de las principales consecuencias psicológicas reportadas se encuentran la depresión, la psicosis colectiva —en mayor medida después del segundo sismo del 20.,43​ actitudes neuróticas e incluso de ataques sin sentido a la población.

«Niños milagro»

Es notable el hecho de que en los hospitales derrumbados, una parte de los recién nacidos –algunos de ellos en incubadora— se lograron rescatar. En especial tres recién nacidos (dos niñas y un niño) que fueron rescatados de entre los escombros del Hospital Juárez siete días después del terremoto.

Consecuencias políticas

El sismo tuvo repercusiones irreversibles en la organización ciudadana posterior, al quedar rebasada la capacidad gubernamental en los días posteriores al sismo. Hubo una desorganización generalizada en los procesos de rescate, atención médica, registro de fallecidos, atención a los damnificados y respuesta a las demandas después del desastre, entre muchos otros.8​ Los cuerpos de emergencia, incluido el Ejército Mexicano, permanecieron en la vigilancia de los escombros, pero fueron los ciudadanos quienes emprendieron las tareas ante la magnitud del desastre.

Se organizaron asambleas fuera de los edificios derrumbados y se gestaron movimientos sociales que se agruparon a partir del 24 de octubre de 1985 en la Coordinadora Única de Damnificados (CUD), que reunió a grupos de inconformes como la Unión de Vecinos y Damnificados 19 de septiembre, la Coordinadora de los Organismos de Residentes de Tlatelolco, la Unión Popular de Inquilinos de la Colonia Morelos, Peña Morelos, Unión de Vecinos de la Colonia Guerrero, Campamento Salvatierra, Unión de Vecinos y Damnificados del Centro, Multifamiliar Juárez, entre muchas otras organizaciones sociales.89

Repercusión en la organización ciudadana posterior

Procesos como las polémicas elecciones presidenciales de 1988 en donde la coalición de partidos de izquierda encabezada por Cuauhtémoc Cárdenas alegó fraude electoral; la progresiva democratización del Distrito Federal a partir de 1993 y la victoria del mismo Cárdenas en 1997 como primer jefe de gobierno, son consecuencia directa del sismo del 85.8938

Demolición y reconstrucción de viviendas

Placa que indica un edificio reconstruido en la colonia Obrera, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México.

La pérdida de miles de viviendas creó una situación gubernamental de respuesta rápida y masiva. El 19 de septiembre de 1985 se establecieron por instrucción presidencial la Comisión Metropolitana de Emergencia y la Comisión Nacional de Emergencia. Como resultado de estas acciones se logró integrar un inventario de vivienda disponible para la atención de la población damnificada, con un total de 14146 viviendas; 5618 de INFONAVIT, 2794 de FOVISSSTE, 5954 de FOVI/BANCA, 1620 de AURIS y 160 de FONHAPO.

El Departamento del Distrito Federal (DDF) y el Gobierno del Estado de México acordaron de forma excepcional que los damnificados obtendrían los siguientes beneficios:

  • La banca nacionalizada acordó diferir el pago del enganche en la adquisición de las viviendas financiadas por ella, a través de un crédito adicional por cinco años en favor de los beneficiarios, con una tasa anual del 4 %.
  • El Departamento del Distrito Federal y el Gobierno del Estado de México exentaron impuestos y derechos estatales en el proceso de adjudicación de viviendas.
  • Los colegios de notarios de la Ciudad de México y del Estado de México se comprometieron a escriturar gratuitamente las viviendas que se adjudicaran a los damnificados.
  • La reconstrucción habitacional comenzó formalmente el 1 de octubre de 1985 con el Programa Emergente de Vivienda Fase I (PEV I) coordinado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) y el DDF. Este programa atendió a la población que perdió su vivienda y brindó una opción habitacional.

Un año después de iniciado el programa y de considerarse concluido, las cifras oficiales indicaban que se había beneficiado a un total de 16 077 familias, 8629 de ellas accedieron a una nueva vivienda y 7449 a un crédito hipotecario para adquisición de vivienda de terceros.

De acuerdo con el informe de la vocalía ejecutiva del 31 de marzo de 1987, para continuar los trabajos de recuperación de vivienda se integraron 7 subprogramas.87

  • Proyecto ejecutivo de reconstrucción
  • Reubicación temporal. Creado para desocupar 32 edificios, recomendarlos y reestructurarlos.
  • Reparación de acabados. Subprograma diseñado para reparar daños menores de 6346 departamentos de 60 inmuebles.
  • Recimentación y reestructuración. Creado para reconstruir 32 edificios con daños mayores, un total de 4214 departamentos.
  • Demolición. Subprograma proyectado para derribar 8 inmuebles dañados irreparablemente, para este programa se tuvo especial cuidado en los métodos de demolición, debido a que se realizó en zonas de alta concentración urbana.
  • Servicios y mantenimiento. Diseñado para operar eficientemente durante los trabajos de reconstrucción.
  • Obras inducidas. Preparación de los diferentes frentes de trabajo, accesos a los mismos y de las circulaciones vehiculares, así como modificaciones a la infraestructura urbana y a las redes de sistemas de los servicios públicos.[cita requerida]

Escombros

Se recogieron 2 388 144 m3 de escombros; tan solo para despejar 103 vías consideradas prioritarias se retiraron 1 500 000 t de escombros (110 600 viajes de camiones de volteo).12

La brecha de Guerrero y el Sistema de Alerta Sísmica

A lo largo del Pacífico mexicano se tienen dos brechas sísmicas, una zona de subducción tectónica entre cuyas características se incluye una gran actividad. El sismo del 85 se produjo en la brecha sísmica de Michoacán.

Otra brecha sísmica importante es la de Guerrero, localizada entre Acapulco y Papanoa, en la región Costa Grande de dicho estado. Por sus características, se estima que en esta brecha se puede producir un sismo de igual magnitud que el de 1985.

Personajes famosos muertos durante el sismo

  • Rodrigo Rockdrigo González, músico de rock urbano. Falleció en el edificio donde habitaba en Bruselas y Liverpool, en la colonia Juárez, junto a su novia Françoise Bardinet. Rockdrigo había llegado pocas horas antes a su hogar luego de la fiesta del primer aniversario del periódico La Jornada.
  • Frederik Vanmelle, actor y director de teatro.
  • Gustavo Armando El Conde Calderón y Sergio Rod, locutores y conductores del programa de radio: Batas, pijamas y pantuflas. Ambos fallecieron en la cabina de Radio Fórmula en la calle Doctor Río de la Loza, mientras el programa estaba al aire.
  • Félix Sordo Noriega, locutor de la XEW y conductor de Televisa.
  • Ernesto Villanueva, productor de Televisa.

En la cultura popular

Sitios conmemorativos

En la Plaza de la Solidaridad, ubicada adyacentemente a la Alameda Central, se realizó un monumento en homenaje a las víctimas y rescatistas del terremoto, el cual también se ha convertido en un lugar turístico para visitar.

  • Plaza de la Solidaridad. En el predio comprendido entre avenida Juárez, Luis Moya, y avenida Balderas y en el que todos sus edificios se vinieron abajo, se estableció la plaza de la Solidaridad, que luce en medio la escultura basada en un asta bandera sostenida por muchas manos, obra del escultor Javier Campuzano Reyes Retana.
  • Parque del Sol en donde se encontraba el Edificio Nuevo León en Tlatelolco. Aquí se construyó un parque con un reloj solar, y también se develó un busto en honor del tenor Plácido Domingo, quien participó en las labores de rescate en dicho sitio.90
  • Monumento a la costurera en el predio de Manuel José Othon esquina San Antonio Abad, contiguo al local de la Asociación de Costureras y Costureros 19 de septiembre.

Cine

Documental

  • 1986: No les pedimos un viaje a la luna. Documental de la directora María del Carmen de Lara, ganador del Premio Ariel al Mejor Mediometraje Documental.

Novela, ensayo y crónica

  • 2019Crónica de seis siglos de sismos en México: lecciones y perspectivas. México, Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, pp. 79-107.[1]
  • 2015No hubo dragones. Testimonios scouts del Terremoto de 1985. Recopilación de crónicas por la Asociación de Scouts de México. Mosaico de relatos, donde se reflejan las acciones de toda índole realizadas por los integrantes del movimiento scout, luego que la Ciudad de México sufriera los estragos de la sacudida de la corteza terrestre.92
  • 2015De temblores y recuerdos. Novela Corta por Jalil Saab H. A 30 años de los terremotos de 1985 en la Ciudad de México, esta novela hace un recuento de acontecimientos que marcaron un parteaguas en diversos aspectos tanto sociales como políticos. La juventud de esa época rememoró y vivió infinidad de experiencias y cambios muy novedosos en medio de una sociedad que se alejaba del tradicionalismo e incursionaba en el modernismo: el movimiento estudiantil de 1968, la revolución sexual, la cultura del Rock y los Hippies.93
  • 2012Septiembre. Zona de desastre. Publicada por el caricaturista José Hernández y el escritor Fabrizio Mejía Madrid.94​ Cuenta los días posteriores a los terremotos de la Ciudad de México, el 19 y 20 de septiembre de 1985.
  • 2010Arte y olvido del terremoto. El escritor Ignacio Padilla analiza la creación artística producida durante y después del 19 de septiembre de 1985. Este ensayo ganó el Premio Luis Cardoza y Aragón de Artes Plásticas.95
  • 20108.8: El miedo en el espejo. En esta crónica, Juan Villoro compara la intensidad de dos de los terremotos más intensos que ha sufrido América Latina: el de 1985 en la Ciudad de México y el de 2010 en Concepción, Chile.
  • 2005Opening Mexico: The Making of a Democracy. Ensayo de Julia Preston y Samuel Dillon.96​ En el capítulo 4, «Earthquake, 1985», los autores relacionan el terremoto con la vida política de México.97
  • 2005No sin nosotros. Los días del terremoto 1985-2005. Ensayo de Carlos Monsiváis sobre los días que sucedieron al terremoto.98
  • 2005Terremoto. Ausentes/Presentes, 20 años después. Escrito por Guadalupe Loaeza.
  • 1990Ciudad rota: La ciudad de México después del sismo. Fernández García, Martha Raquel. Prólogo de Luis Ortiz Macedo. 281 pp. UNAM: Instituto de Investigaciones Estéticas. ISBN 968-36-1493-0
  • 1988Nada, nadie. Las voces del temblor. Crónica de Elena Poniatowska basada en decenas de entrevistas a sobrevivientes del terremoto, es una colección de los testimonios de muchas personas que presenciaron el terremoto y sus secuelas. Poniatowska recopiló los testimonios de los periódicos, de los discursos oficiales del gobierno, y más interesante aún, de las vivencias de la gente. En esta obra, Poniatowska crea un espacio donde la gente misma puede hablar y recordar acerca del esfuerzo de los civiles para rescatar las personas sepultadas vivas y muertas, sobre la familia que perdió, sobre la experiencia de ser sepultado y sobre el drama y la conmoción que sacudieron a la ciudad de México.
  • 1988Historia de los sismos de 1985: La Ciudad de México. Departamento del Distrito Federal.
  • 1987 – Camarillo, María Teresa (coord.). Memoria periodística del terremoto: 19 de septiembre-10 de octubre de 1985, México: UNAM, Instituto de Investigaciones Bibliográficas, Hemeroteca Nacional, 1987. ISBN 968-837-979-4

Música

  • La canción «El día en que la tierra se movió», del grupo de rock mexicano El Tri, en el cual se rinde tributo a las personas fallecidas, además de narrar cómo sería un homenaje ideal y ficticio a una persona fallecida simpatizante del rock & roll.
  • La canción Cuando pase el temblor, del grupo de rock argentino Soda Stereo tuvo su inspiración en este hecho, según palabras de Gustavo Cerati
  • La canción ¿Donde te agarró el temblor? de Chico Che.
  • La canción No olvidamos de Molotov, toma de referencia el terremoto para una crítica política.

Poesía

  • El poema «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», del poeta José Emilio Pacheco. En «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», Pacheco explora el significado de la vida, la grandeza de la naturaleza contra la civilización, y la corrupción de la política como resultó de su experiencia del terremoto.

Teatro

  • 2013Cada vez nos despedimos mejor. Monólogo de Diego Luna que inicia con una referencia al terremoto de 1985 en México.99
  • 2006La Grieta. Esta obra de Sabina Berman, de teatro del absurdo, revisa los hechos que generó la ayuda a los damnificados del terremoto.91

 

Artemis 1

Artemis 1

El cohete SLS lanza la misión Artemis 1 desde el Complejo de lanzamiento 39B del Centro Espacial Kennedy

Estado: Finalizada

Tipo de misión: Vuelo de prueba orbital lunar sin tripulación

Operador: Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio

ID COSPAR: 2022-156A

N.º SATCAT: 54257

ID NSSDCA: 2022-156A

Página web: y https://www.nasa.gov/artemis-1 enlace

Duración de la misión: 25 días, 10 horas y 53 minutos

Distancia viajada: 2.3 millones de kilómetros

Propiedades de la nave

Nave: Orión MPCV

Dimensiones: 98 metros de altura[1]

Tripulación

Tamaño: 1

Miembros: ninguno

Comienzo de la misión

Lanzamiento: 16 de noviembre de 2022, 06:47:44 UTC

Vehículo: Sistema de Lanzamiento Espacial Bloque 4

Lugar: Centro Espacial Kennedy, Complejo de lanzamiento 39B

Fin de la misión

Recuperado por: USS Portland[2]

Aterrizaje: 11 de diciembre de 2022, 17:40:30 UTC

Lugar: Océano Pacífico frente a la costa de Baja California

Parámetros orbitales

Sistema de referencia: Selenocéntrica

Régimen: Órbita retrógrada distante

Período: 14 días

Insignia de la misión Artemis 1

Artemis 1, oficialmente denominada como Artemis I (en español, Artemisa 1),[3]​ fue una misión en órbita lunar sin tripulación. Como el primer gran vuelo espacial del programa Artemis de la NASA, Artemis 1 marcó el regreso de la agencia a la exploración lunar que comenzó originalmente como el programa Apolo décadas antes. Fue la primera prueba de vuelo integrada de la nave espacial Orión y el cohete del Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS).[nota 1]​ Su objetivo principal era probar la nave espacial Orión, especialmente su escudo térmico,[4]​ en preparación para las posteriores misiones Artemis. Estas misiones buscan restablecer una presencia humana en la Luna y demostrar tecnologías y enfoques comerciales necesarios para futuros estudios científicos, incluida la exploración de Marte.[5]

La nave espacial Orion para Artemis 1 se apiló el 20 de octubre de 2021,[6]​ marcando la primera vez que se apila un vehículo de lanzamiento de carga superpesada dentro del edificio de ensamblaje de vehículos (VAB) de la NASA desde el último Saturno V en 1973. El 17 de agosto de 2022, el vehículo completamente apilado se puso en marcha para su lanzamiento después de una serie de retrasos causados por dificultades en las pruebas previas al vuelo. Los dos primeros intentos de lanzamiento se cancelaron debido a una lectura defectuosa de la temperatura del motor el 29 de agosto de 2022 y una fuga de hidrógeno durante el abastecimiento de combustible el 3 de septiembre de 2022.[7]​ Artemis 1 se lanzó con éxito desde el Centro Espacial Kennedy el 16 de noviembre de 2022 a las 06:47:44 UTC (01:47:44 EST).[8]

El cohete SLS se lanzó desde el Complejo de lanzamiento 39B del Centro Espacial Kennedy con la nave espacial Orión a bordo para una misión espacial planificada de 25 días.[9]​ Después de alcanzar rápidamente la órbita terrestre, la etapa superior se separó y realizó una inyección translunar (quemar a la Luna) antes de desplegar diez satélites CubeSat. La nave espacial Orión completó un sobrevuelo de la Luna el 21 de noviembre, entró en una órbita retrógrada distante durante seis días y completó un segundo sobrevuelo de la Luna el 25 de noviembre.[10]

La nave espacial Orión luego regresó y volvió a entrar en la atmósfera terrestre con la protección de su escudo térmico, y amerizó de manera exitosa en el Océano Pacífico el 11 de diciembre.[11]​ La misión tenía como objetivo certificar Orión y el Sistema de Lanzamiento Espacial para vuelos tripulados comenzando con Artemis 2,[12]​ que está programado para realizar un sobrevuelo lunar tripulado en 2026. Después de Artemis 2, Artemis 3 consistirá un alunizaje tripulado cinco décadas después de la Apolo 17, la última misión lunar tripulada.

Visión general

La misión Artemis 1 se lanzó utilizando la variante Bloque 1 del Sistema de Lanzamiento Espacial. Este bloque consta de una etapa central, dos propulsores de cohetes sólidos (SRB) de cinco segmentos y una etapa superior. La etapa central utilizó cuatro motores RS-25D, los cuales volaron previamente en misiones del transbordador espacial.

Resumen de la misión Artemisa I

El núcleo y los propulsores juntos produjeron 39 000 kilonewtons, o unas 4000 toneladas métricas de empuje en el despegue.

La etapa superior, conocida como etapa de propulsión criogénica provisional (ICPS), se basó en la segunda etapa criogénica Delta y está propulsada por un motor RL10B-2 para Artemis I.[13]

Tras ponerse en órbita, el ICPS activó su motor para el encendido de inyección translunar (TLI), que posicionó a Orión y los diez CubeSats en trayectoria hacia la Luna. Luego, la nave se separó del ICPS y continuó rumbo hacia el espacio lunar. Después de la separación, el adaptador de etapa ICPS desplegó los diez Cubesats que realizarán investigaciones científicas y demostraciones tecnológicas.[14]

Orión pasó tres semanas y media en el espacio, incluidas las dos semanas en órbita lunar, de los cuales casi seis días fueron en una órbita retrógrada distante a la Luna.

Dentro de sus días orbitando a la Luna, tuvo varios hitos:

  • Dos aproximaciones cercanas a la superficie lunar, el 21 de noviembre (12:44 UTC) a 130 km de la superficie y el 5 de diciembre (16:43 UTC) pasando a casi 129 km de la superficie lunar.
  • Orión logró la distancia máxima que una nave espacial diseñada para transportar humanos ha estado, alcanzando los 432 194 km de la Tierra.

Preparando su regreso a la Tierra, gracias al sobrevuelo motorizado del 5 de diciembre, Orión se impulsó en dirección hacia la Tierra.

El 11 de diciembre (17:00 UTC) se separó el módulo de servicio europeo de Orión previo al nuevo reingreso en la atmósfera terrestre. La nave amerizó el 11 de diciembre de 2022 a las 17:41 UTC frente a la costa de Baja California, en el océano Pacífico.

Cronología de la misión

Cronología de la misión[15]
Fecha Hora (UTC) Evento
Lanzamiento
16 de noviembre 6:47:44 Despegue[16]
6:49:56 Separación de propulsores de cohetes sólidos[17]
6:50:55 Carenado del módulo de servicio desechado[18]
6:51:00 Sistema de aborto de lanzamiento desechado[18]
6:55:47 Corte del motor principal de la etapa central[19]
6:55:59 Etapa central y separación ICPS[19]
7:05:53 – 7:17:53 Despliegue del panel solar Orión[20]
7:40:40 – 7:41:02 Maniobra de elevación del perigeo[21]
8:17:11 – 8:35:11 Quemadura por inyección translunar[22]
8:45:20 Separación Orión/ICPS[22]
8:46:42 Quemadura de separación de etapa superior
10:09:20 Quema de eliminación de ICPS
Rumbo a la Luna
16 de noviembre 14:35:15 Primer encendido de corrección de trayectoria[23]
17 al 20 de noviembre Fase de conducción por inercia de salida[24]
21 de noviembre 12:44 Sobrevuelo motorizado de salida lunar[25]
Orión en órbita lunar
21 al 24 de noviembre Tránsito a órbita retrógrada distante (DRO)[26]
25 al 30 de noviembre En DRO[27]
1 de diciembre 21:53 Primer encendido de salida de DRO[28]
1 al 4 de diciembre Salida de DRO
3 de diciembre 22:45 Reingreso a esfera de influencia lunar[29]
4 de diciembre 16:43 Segundo encendido de salida de DRO[30]
Regreso a la Tierra
5 de diciembre 16:43 Sobrevuelo motorizado de regreso[31]
5 al 11 de diciembre Tránsito de regreso[32]
Reingreso a la Tierra
11 de diciembre 17:00 Separación de módulo de servicio[33]
11 de diciembre 17:20 Interfaz de entrada del módulo de tripulación
11 de diciembre 17:24 Inicio de reentrada en la atmósfera terrestre
11 de diciembre 17:36 Despliegue de tres paracaídas de frenado
11 de diciembre 17:37 Despliegue de paracaídas principales
11 de diciembre 17:40:30 Amerizaje[34]

Historia

El 16 de enero de 2013, la NASA anunció que la Agencia Espacial Europea construirá el Módulo de Servicio Europeo basado en su vehículo de transferencia automatizado, por lo que el vuelo también podría considerarse como prueba de productos de la ESA y Estados Unidos, y de cómo interactúan estos componentes de la ESA con los componentes de American Orion.[35]

El módulo de pruebas Exploration Flight Test-1 (EFT-1) se construyó conscientemente de forma para comprobar que si se añadían todos los componentes faltantes (asientos, sistemas de soporte vital), no conseguiría alcanzar el objetivo.

En enero de 2015, la NASA y Lockheed anunciaron que la estructura primaria en la nave espacial Orion sería hasta un 25 % más ligera en comparación con la anterior. Esto se lograría reduciendo el número de paneles cónicos de seis (EFT-1) a tres (Artemis 1), reduciendo el número total de soldaduras de 19 a 7,[36]​ ahorrando la masa adicional de material de soldadura. Otros ahorros considerables se deberían a la revisión de sus diversos componentes y cableado. La nave Orión para la misión Artemis 1, estuvo equipada con un sistema de soporte vital completo y asientos de la tripulación, pero no llevó tripulación.[37]​ En su lugar, los asientos estuvieron ocupados por tres maniquíes con los que se pudo probar el efecto de la radiación.[38]

Estudio sobre una tripulación en Artemis 1

Esta misión se realizó sin tripulación, sin embargo, la NASA inició un estudio en 2017 para investigar una posible versión tripulada.[39]​ La misión tripulada consistiría en un equipo compuesto de dos astronautas, y la duración del vuelo sería más corto por razones de seguridad.[40]​ El 12 de mayo de 2017, la NASA reveló que no enviaría astronautas al espacio con la misión Artemis 1 después de varios meses de estudio de factibilidad.[41]​ Durante el transcurso del estudio del proyecto la NASA barajó opciones factibles para esta prueba, como agregar una escotilla a la nave Orión, en lugar de una cubierta metálica.

Estudio sobre un lanzador alternativo

El 13 de marzo de 2019, el administrador de la NASA, Jim Bridenstine, informó frente a una audiencia del Senado que la NASA estaba considerando trasladar la nave espacial Orión a su lugar de lanzamiento para cumplir con su programa y poderlo enviar al espacio a mediados de 2020, declarando que «el sistema de lanzamiento espacial está luchando para cumplir con su cronograma» y que «ahora entendemos mejor la complejidad de este proyecto y que necesitará un tiempo adicional». También informó que la NASA estaba considerando enviar al espacio la nave espacial Orión en vehículos comerciales como Falcon Heavy o Delta IV Heavy.[42][43]​ La misión requeriría dos lanzamientos: uno para colocar la nave espacial Orion en órbita alrededor de la Tierra, y otro para llevar una etapa superior. Ambos vehículos se acoplarían en plena órbita terrestre y más tarde, se activaría la etapa superior para enviar la nave Orion destino a la Luna. Lo más vulnerable sería llevar a cabo el acoplamiento, puesto que la NASA no tiene previsto acoplar cápsulas tripulada hasta que no se efectúe la misión Artemis 3.[44]​ A mediados de 2019 se decidió dejar la idea en suspenso, debido a la finalización de otro estudio que llevaría a retrasar aún más la misión.[45]

Preparativos para el lanzamiento

Primera puesta en marcha de SLS en marzo de 2022; luego se devolvió para reparaciones.

El 17 de marzo de 2022, Artemis 1 salió por primera vez de High Bay 3 desde el edificio de ensamblaje de vehículos (VAB) para realizar un ensayo general húmedo (WDR) previo al lanzamiento. El intento inicial de WDR, el 3 de abril, se eliminó debido a un problema de presurización del lanzador móvil.[46]​ Un segundo intento de completar la prueba se frustró el 4 de abril, después de problemas con el suministro de nitrógeno gaseoso al complejo de lanzamiento, temperaturas de oxígeno líquido y una válvula de ventilación atascada en una posición cerrada.[47]

Durante los preparativos para un tercer intento, una válvula de retención de helio en la etapa superior del ICPS se mantuvo en una posición semiabierta con una pequeña pieza de goma que se originaba en uno de los brazos umbilicales del lanzador móvil, lo que obligó a los conductores de prueba a retrasar la carga de combustible de la etapa hasta que la válvula podría ser reemplazada en el VAB.[48][49]​ El tercer intento de terminar la prueba no incluyó repostar la etapa superior. El tanque de oxígeno líquido del cohete comenzó a cargarse con éxito. Sin embargo, durante la carga de hidrógeno líquido en la etapa central, se descubrió una fuga en la placa umbilical del mástil de servicio de cola, ubicada en el lanzador móvil en la base del cohete, lo que obligó a otra finalización anticipada de la prueba.[50][51]

La NASA eligió hacer rodar el vehículo de regreso al VAB para reparar la fuga de hidrógeno y la válvula de retención de helio ICPS mientras actualizaba el suministro de nitrógeno en LC-39B después de interrupciones prolongadas en los tres ensayos previos de vestuario húmedo. Artemis 1 se reintegró al VAB el 26 de abril.[52][53][54]​ Después de que se completaron las reparaciones y actualizaciones, el vehículo Artemis 1 pasó a LC-39B por segunda vez el 6 de junio para completar la prueba.[55]

Durante el cuarto intento de ensayo general húmedo el 20 de junio, el cohete estaba completamente cargado con propulsor en ambas etapas. Aun así, debido a una fuga de hidrógeno en la conexión de desconexión rápida del umbilical del mástil de servicio de cola, la cuenta regresiva no pudo alcanzar la marca planificada de T-9.3 segundos y se detuvo automáticamente en T-29 segundos. Los administradores de la misión de la NASA pronto determinaron que habían completado casi todos los objetivos de prueba planificados y declararon que la campaña WDR estaba completa.[56]

El 2 de julio, la pila de Artemis 1 se devolvió al VAB para los preparativos finales del lanzamiento y para reparar la fuga de hidrógeno en la desconexión rápida antes de un lanzamiento previsto en dos ventanas de lanzamiento: el 29 de agosto y el 5 de septiembre.[57][58]​ El SLS pasó la revisión de preparación para el vuelo el 23 de agosto, verificando cinco días antes de la primera oportunidad de lanzamiento.[59]

Intentos iniciales de lanzamiento

Estaba previsto que el abastecimiento de combustible comenzara justo después de la medianoche del 29 de agosto de 2022, pero se retrasó una hora debido a las tormentas en alta mar, y no comenzó hasta la 1:13 a. m. EDT. Antes del lanzamiento previsto a las 8:33 a. m., se observó que el motor 3 de los cuatro motores del cohete estaba por encima del límite máximo de temperatura permitido para el lanzamiento.[60][61]​ Otras dificultades técnicas fueron un retraso de once minutos en las comunicaciones entre la nave y el control a tierra, una fuga de combustible y una grieta en la espuma aislante de las juntas de conexión entre los tanques de hidrógeno líquido y oxígeno líquido.[60][62][63]​ La NASA canceló el lanzamiento después de una retención no planificada y de que expirara la ventana de lanzamiento de dos horas.[64]​ Una investigación reveló que un sensor que no se utilizaba para determinar la preparación para el lanzamiento estaba defectuoso y mostraba una temperatura erróneamente alta para el motor 3.[61]

Tras el primer intento, se programó un segundo intento de lanzamiento para la tarde del 3 de septiembre.[65]​ La ventana de lanzamiento se habría abierto a las 2:17 p. m. EDT, o 18:17 UTC, y duró dos horas.[66]​ El lanzamiento se interrumpió a las 11:17 a. m. debido a una fuga en la línea de suministro de combustible en un brazo de servicio que se conecta a la sección del motor.[67][7]​ La causa de la fuga era incierta. Los operadores de la misión investigaron si una sobrepresurización de la línea de hidrógeno líquido de la interfaz de desconexión rápida durante el intento de lanzamiento podría haber dañado un sello, permitiendo que el hidrógeno se escapara.[68]

Los operadores del lanzamiento decidieron la fecha para el siguiente intento de lanzamiento; la primera oportunidad posible era el 19 de septiembre[69][70][71]​ hasta que los responsables de la misión declararon que el 27 de septiembre, y luego el 30 de septiembre, sería la fecha más temprana absoluta, ya que la NASA había reparado con éxito la fuga.[72][73]​ Un lanzamiento en septiembre habría exigido que el polígono oriental de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos aceptara una prórroga en la certificación del sistema de terminación de vuelo del cohete, que destruye el cohete en caso de que se desvíe de su curso y se dirija a una zona poblada;[68]​ se llevó a cabo el 22 de septiembre.[74]​ Sin embargo, las previsiones desfavorables de la trayectoria de la entonces tormenta tropical Ian llevaron a los responsables del lanzamiento a suspender el intento de lanzamiento del 27 de septiembre y a iniciar los preparativos para el retroceso de la pila al edificio de ensamblaje de vehículos.[75]​ En la mañana del 26 de septiembre, se tomó la decisión de retroceder esa misma tarde.[76][77]

Para centrarse en la resolución de problemas del SLS, la NASA decidió renunciar a cualquier intento de lanzamiento en la ventana de lanzamiento que termina el 6 de septiembre.[78]​ Una vez reparada satisfactoriamente la fuga, la siguiente oportunidad de lanzamiento fue inicialmente el 27 de septiembre de 2022[73]​ antes de que las previsiones de trayectoria de la entonces tormenta tropical Ian provocaran un retraso meteorológico. El 12 de noviembre, tras otro retraso debido al huracán Nicole, los responsables de lanzamiento de la NASA decidieron solicitar oportunidades de lanzamiento para el 16 de noviembre y el 19 de noviembre. Inicialmente solicitaron una oportunidad para el día 14, pero la tormenta tropical Nicole lo impidió. A medida que se acercaba la tormenta, la NASA decidió dejar el cohete en la plataforma de lanzamiento, alegando una baja probabilidad de que la velocidad del viento superara los límites de diseño del cohete.[79]​ Se esperaba que las velocidades del viento alcanzaran las 46.7 km/h, con ráfagas de hasta 74.0 km/h. Nicole tocó tierra como huracán de categoría 1 el 9 de noviembre, con velocidades de viento sostenidas en el Centro Espacial Kennedy que alcanzaron las 136.8 km/h, y rachas de hasta 160.9 km/h, superando las especificaciones de diseño del cohete. Una vez que la tormenta se disipó, la NASA inspeccionó el cohete en busca de daños físicos y realizó comprobaciones electrónicas de salud.[80][81][82]​ El 15 de noviembre, el equipo de gestión de la misión dio el «visto bueno» para comenzar a preparar completamente el lanzamiento, y los procedimientos principales de tanqueo comenzaron a las 3:30 p. m. EST (8:30 p. m. UTC).[83]

El vuelo

Lanzamiento del Artemis I.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La Tierra vista desde la nave Orión tras la inyección translunar.

 

 

 

Cara oculta de la Luna, vista desde Orión, mientras la nave espacial realizaba un sobrevuelo cercano al satélite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cara oculta de la Luna vista desde Orión en el sexto día de la misión.

 

 

 

Orión descendiendo en paracaídas el 11 de diciembre de 2022.

 

 

 

 

 

Lanzamiento

El 16 de noviembre de 2022 a las 1:47:44 a. m. EST (6:47:44 UTC), Artemis 1 se lanzó con éxito desde el Complejo de lanzamiento 39B en el Centro Espacial Kennedy, la primera vez en casi cincuenta años que la NASA lanza un cohete destinado a viajes tripulados a la luna, siendo la última vez el Apolo 17.[84]

Este lanzamiento también es el primero desde el 2009 cuando el cohete Ares I-X despegó en ese mismo complejo de lanzamiento. La nave espacial Orión y el ICPS se colocaron en una órbita nominal después de separarse del sistema de lanzamiento espacial, alcanzando la órbita aproximadamente 8 minutos después del lanzamiento.[85]

Órbita lunar

Ochenta y nueve minutos después del despegue, el ICPS disparó durante aproximadamente dieciocho minutos para una quemadura de inyección translunar (TLI). Después de eso, Orión se separó de la etapa expandida y encendió sus propulsores auxiliares para alejarse con seguridad mientras comenzaba su viaje a la Luna.[86]​ El ICPS luego desplegó diez CubeSats como cargas útiles secundarias desde el Orion Stage Adapter.[87]​ A las tres horas y media después del lanzamiento se completó una quema final para colocarse en una órbita heliocéntrica.[88]

El quinto día de vuelo, 20 de noviembre de 2022 a las 1:09 p. m. CST, la nave espacial Orión entró en la esfera de influencia lunar, por lo que la fuerza gravitacional de la Luna se volvió más fuerte que la de la Tierra en relación con la nave espacial.[89]

El 21 de noviembre de 2022, Orión perdió la comunicación con la NASA cuando pasó detrás de la Luna desde las 7:25 a. m. UTC a las 7:59 a. m. Por lo tanto, durante una maniobra controlada por IA, el primero de un par de encendidos que alteran la trayectoria, llamados «encendidos de sobrevuelo con motor de salida»,[90]​ para hacer la transición de Orión a una órbita retrógrada distante comenzó a las 7:44 a. m. CST. El motor del sistema de maniobra orbital se encendió durante dos minutos y treinta segundos. Mientras aún era autónomo, Orión hizo su aproximación lunar más cercana a aproximadamente 150 km sobre la superficie a las 7:57 a. m.[91][92]​ La nave espacial realizará el segundo y último sobrevuelo motorizado de salida el 25 de noviembre.

Reentrada y amerizaje

La nave se separó de su módulo de servicio alrededor de las 17:00 UTC del 11 de diciembre de 2022 y volvió a entrar en la atmósfera terrestre a las 17:20 UTC viajando a unos 40 000 km/h.[93]​ Fue la primera vez que los Estados Unidos utilizaron una «entrada en vacío», también conocida como entrada atmosférica no balística en la atmósfera, de la que fue pionera la Zond 7, en la que dos fases de deceleración expondrían a los ocupantes humanos a fuerzas G relativamente menos intensas que las que se experimentarían durante una reentrada al estilo Apolo.[94]

El amerizaje de la cápsula Orion tuvo lugar a las 17:40 UTC (9:40 PST) al oeste de Baja California, cerca de la isla Guadalupe.[11]​ El personal de la NASA y la tripulación del USS Portland recuperaron la nave tras el amerizaje y unas horas más de pruebas en el océano.[95]

Carga útil de Orión

La nave espacial Orion llevó tres maniquíes con forma de astronauta equipados con sensores para proporcionar datos sobre lo que los miembros de la tripulación pueden experimentar durante un viaje a la Luna.[96]​ El primer maniquí, llamado «Capitán Moonikin Campos» (llamado así por Arturo Campos, un ingeniero de la NASA durante el programa Apolo),[97]​ ocupa el asiento del comandante dentro de Orion y está equipado con dos sensores de radiación en su traje Orion Crew Survival System, que los astronautas usarán durante el lanzamiento, la entrada y otras fases dinámicas de sus misiones. El asiento del comandante también tiene sensores para registrar datos de aceleración y vibración durante la misión.[98]

Chaleco AstroRad en la EEI.

Junto a Moonikin había dos torsos fantasmas: Helga y Zohar, que participaron en el Experimento de Radiación de Matroshka AstroRad (MARE), en el que la NASA, junto con el Centro Aeroespacial Alemán y la Agencia Espacial de Israel, medirán la exposición a la radiación durante la misión. Zohar está protegido con el chaleco de radiación Astrorad y equipado con sensores para determinar los riesgos de radiación. Helga no usa chaleco. Los fantasmas medirán la exposición a la radiación de la ubicación del cuerpo, con dosímetros pasivos y activos distribuidos en tejidos sensibles y con alta concentración de células madre.[99]​ La prueba es para proporcionar datos sobre los niveles de radiación durante las misiones a la Luna mientras se prueba la eficacia del chaleco.[100]Además de los tres maniquíes, Orión lleva un Snoopy[101]​ y Shaun the Sheep de la ESA.[102]

Además de estas cargas útiles funcionales, Artemis 1 también lleva calcomanías, parches, semillas y banderas conmemorativas de contratistas y agencias espaciales de todo el mundo.[103]​ Una demostración de tecnología llamada Callisto, que lleva el nombre de la figura mítica asociada con Artemis, desarrollada por Lockheed Martin en colaboración con Amazon y Cisco, también está en vuelo a bordo de lo en Artemis 1. Callisto utilizará un software de videoconferencia para transmitir audio y video desde el control de la misión. y use el asistente virtual de Alexa para responder a los mensajes de audio. Además, el público puede enviar mensajes para que se muestren en Callisto durante la misión Artemis 1.[104]

CubeSats

Modelo del cubículo MPCV Stage Adapter para dispensadores con resorte de los 13 CubeSat.

También llevó como carga secundaria trece CubeSat de bajo costo con sendas misiones que fueron previamente seleccionadas para el vuelo de prueba Artemisa 1.[105]​ Todos tienen la configuración de 6 unidades,[106]​ y fueron ubicados dentro de la segunda etapa en el vehículo de lanzamiento desde el cual serán desplegados. Dos de los CubeSats fueron seleccionados por Next Space Technologies for Exploration Partnership de la NASA, tres por la Dirección de Misión de Exploración y Operaciones Humanas, dos por la Dirección de Misión Científica, y tres fueron elegidos de entre los envíos de los socios internacionales de la NASA. Los CubeSat seleccionados fueron los siguientes:[107][108]

  • ArgoMoon, proporcionó a la NASA el seguimiento de las operaciones que hace el vehículo de lanzamiento a través de la fotografía. Diseñado por Argotec y coordinado por la Agencia Espacial Italiana (ASI), está diseñado para obtener imágenes de la Interim Cryogenic Propulsion Stage (ICPS) de Orión para datos de la misión y registros históricos. Probará tecnología con la que una pequeña nave espacial puede maniobrar y operar cerca del ICPS.[109]
  • BioSentinel, experimento astrobiológico, que utilizó levadura con la que fermentará organismos, para detectar, medir y comparar el impacto de la radiación del espacio profundo en los organismos vivos durante largos períodos más allá de la órbita terrestre baja.[108]
  • CubeSat for Solar Particles, estudiará las partículas dinámicas y los campos magnéticos que fluyen del Sol[110]​ y se utilizará como prueba de concepto de la viabilidad de una red de estaciones para rastrear el clima espacial. Diseñado en el Instituto de Investigación del Suroeste.
  • EQUULEUS, tomó imágenes de la plasmasfera de que rodea la Tierra para estudiar el ambiente de radiación alrededor de la Tierra mientras realiza pruebas de maniobras de bajo empuje para el control de trayectoria en el espacio entre la Tierra y la Luna.[109]​ Diseñado por la Agencia JAXA de Japón y la Universidad de Tokio.
  • Lunar Flashlight, buscó y mapeó la ubicación de hielo existente en la Luna a una escala de 1 a 2 km dentro de las regiones permanentemente sombreadas del polo sur lunar.[111][112]
  • Lunar IceCube, localizará y estudiará evidencia adicional de los depósitos de hielo de agua en la Luna desde una órbita lunar baja. Diseñado en la Morehead State University.
  • Lunar Polar Hydrogen Mapper, (LunaH-Map), mapeó hidrógeno dentro de los cráteres cerca del polo sur lunar, midiendo su profundidad y la distribución de compuestos ricos en hidrógeno como el agua. Utilizará un detector de neutrones para medir las energías de los neutrones que interactúan con el material en la superficie lunar. Su misión está planificada para durar 60 días y realizar 141 órbitas de la Luna.[113]​ Diseñado en la Universidad Estatal de Arizona.[114]
  • Near-Earth Asteroid Scout, prototipo de vela solar en forma de CubeSat controlable que será capaz de encontrar asteroides cercanos a la Tierra (NEA).[115]​ Las observaciones se lograron mediante un sobrevuelo cercano (~10 km) y utilizando una cámara monocromática de grado científico de alta resolución para medir las propiedades físicas del asteroide.[115]​ Se identificó una variedad de objetivos potenciales según la fecha de lanzamiento, el tiempo de vuelo y la velocidad de encuentro.
  • OMOTENASHI, demostró que la tecnología de bajo precio también puede aterrizar y explorar la superficie lunar, realizará mediciones de radiación del entorno cercano a la Luna, así como en su superficie.[109][116]​ Diseñado por JAXA.
  • SkyFire (spacecraft), sobrevoló la Luna y tomará muestras espectroscópicas de la superficie y termografía. Diseñada por Lockheed Martin.

Los tres CubeSats restantes se seleccionaron por medio de una competición que enfrentó a varios CubeSat estadounidenses entre sí en una serie de torneos terrestres conocidos como «NASA’s Cube Quest Challenge»,[117][118]​ y que fueron anunciados por la NASA Ames el 8 de junio de 2017. La finalidad de la competición era contribuir a abrir la exploración del espacio profundo a naves espaciales no gubernamentales. Estas posibilidades se otorgaron a:[119]

  • Cislunar Explorers, demostrarán a la comunidad científica la posibilidad de propulsarse por electrólisis del agua y la navegación óptica interplanetaria para orbitar la Luna. Diseñado por la Universidad de Cornell, Ithaca, Nueva York.
  • Earth Escape Explorer, demostrar que las comunicaciones a larga distancia en órbita heliocéntrica son posibles. Diseñado por la Universidad de Colorado en Boulder.
  • Team Miles, demostrar que las comunicaciones en el espacio profundo mientras está en órbita heliocéntrica y el uso de propulsores de iones híbridos para controlar la trayectoria de bajo empuje es posible. Diseñado por Fluid and Reason, LLC, Tampa, Florida.

Alcance de medios

Ejemplo de tarjeta de embarque de recuerdo para aquellos que registraron sus nombres para volar a bordo de la misión Artemis 1.

El parche de la misión Artemis 1 fue creado por el equipo de diseñadores de la NASA del SLS, Orion spacecraft y Exploration Ground Systems. El borde plateado representa el color de la nave espacial Orion; en el centro, se representan el SLS y Orion. Tres torres de rayos que rodean el cohete simbolizan el Complejo de Lanzamiento 39B, desde el cual se lanzará el Artemis 1. Las trayectorias de misión rojas y azules que abarcan la Luna llena blanca representan a los estadounidenses y a las personas de la Agencia Espacial Europea que trabajan en Artemisa 1.[120]

El vuelo Artemis 1 se comercializa con frecuencia como el comienzo del programa «Moon to Mars» de Artemis,[121][122]​ aunque no existe un plan concreto para una misión tripulada a Marte dentro de la NASA a partir de 2022.[123]​ Para aumentar la conciencia pública, la NASA creó un sitio web para que el público obtenga una tarjeta de embarque digital de la misión. Los nombres enviados se escriben en un disco duro dentro de la nave espacial Orión.[124][125]​ También a bordo de la cápsula se encuentra una copia digital de las 14 000 entradas para el concurso de ensayos Moon Pod organizado por Future Engineers para la NASA.[126]

 

Galería

 

Vista lateral de Artemisa 1

 

 

 

 

 

 

 

 

El rastro de la trayectoria de Artemisa 1

 

 

 

 

 

 

 

 

Etapa central de SLS para Artemisa 1

 

 

 

Nave espacial Orion para la Artemisa 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Interior de la cápsula Orión tras el lanzamiento con el maniquí Campos en primer plano (NASA).

Partes del MPCV Orión (NASA).

La nave Orión lleva múltiples cámaras en esta misión (NASA).

 

 

 

 

 

El maniquí Campos y los torsos Helga y Zohar, la ‘tripulación’ de Artemisa I (NASA).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Configuración de la etapa ICPS unida a la nave Orión (NASA).

Dimensiones de la nave Orión (NASA).

Partes de la nave Orión (NASA). La nave Orión con el Módulo de Servicio Europeo. Se aprecia el motor principal OME-111, los 8 motores auxiliares R4D-11 y los 24 motores de control de posición (NASA).

 

Nave Orión de Artemisa I. En la parte inferior está el cono adaptador SAC (Spacecraft Adapter Cone) (NASA).

 

 

La cápsula Orion de la NASA ha amerizado este domingo (12/12/2022) en el Pacífico tras completar un viaje sin tripulación de casi 26 días alrededor de la Luna.

Motor Tobbogan

Motor Tobbogan – Carl Eliason

Inventor de la moto de nieve moderna

Una motonieve o moto de nieve es un vehículo terrestre impulsado por una única rueda de tracción a oruga con esquís a los costados para su manejo. Están diseñados para ser operados en nieve o hielo, sin requerir ningún tipo de carretera. La mayoría de las motonieves son impulsadas por un motor de dos tiempos, aunque los motores de ciclo de cuatro tiempos están siendo cada vez más populares.

Celebrando a los visionarios, creadores de cambios y narradores de historias de Wisconsin.

Carl Eliason, inventor de la moto de nieve moderna, junto a una moto de nieve y el marcador histórico en Sayner. – Cortesía del Museo Histórico del Condado de Vilas

A Carl Eliason le encantaba estar al aire libre en invierno, pero sus limitaciones físicas lo motivaron a idear una nueva forma de desplazarse sobre la nieve. Visionario de Wisconsin, su increíble ingenio dio sus frutos cuando desarrolló el prototipo de la moto de nieve moderna en 1924.

Parque Sayner, Sayner, condado de Vilas

Eliason nació en 1899 en la península superior de Michigan. Diez años después, se mudó con su familia a Sayner, Wisconsin. De joven, a Eliason le interesaba la caza y la captura de animales, pero como nació con un problema crónico en las piernas, le resultaba difícil revisar su línea de trampas y seguir el ritmo de sus amigos en la nieve profunda. Las raquetas de nieve eran casi imposibles de usar debido a sus problemas en las piernas, así que decidió experimentar con otros medios de transporte invernal.

Eliason probó su primer prototipo funcional de trineo motorizado en los bosques de los alrededores de Sayner. El vehículo contaba con un pequeño motor de gasolina montado en un trineo largo con esquís para dirigirlo. Lo armó con esquís viejos y piezas de un Ford Modelo T, un motor de barco y su bicicleta.

A partir de 1924, Eliason construyó trineos motorizados en su taller de Sayner. Patentada en 1927, Eliason fabricó 40 motos de nieve. Tras recibir un pedido de 200 unidades de Finlandia, vendió su patente a la compañía FWD de Clintonville. Fabricaron 300 para uso militar y luego transfirieron la patente a una filial canadiense en 1947. . Los trineos motorizados Eliason se fabricaron hasta aproximadamente 1965. Actualmente hay 2,5 millones de motos de nieve en Norteamérica. Las ventas anuales superan los mil millones de dólares y generan 100.000 empleos. Incluso en zonas más allá del Círculo Polar Ártico, proporcionan no solo recreación, sino también movilidad a técnicos de servicios públicos, guardabosques, guardabosques, carteros, policías, etc.

Eliason superó la adversidad y no permitió que su problema crónico en el pie le impidiera disfrutar de las actividades invernales al aire libre. Su idea visionaria de viajar en la nieve condujo a la creación de la moto de nieve moderna. Eliason falleció en 1979 y fue incluido en el Salón de la Fama de las Motos de Nieve en 1991.

Historia

Conocidas  por su nombre en inglés de snowmobile, las notos de nieve datan de 1924 cuando Carl Eliason (1899-1979) tuvo la brillante y ‘fría’ ocurrencia de instalarle esquíes y orugas a un Ford modelo T de la época. Este primer snowmobile fue creado por el mencionado emprendedor norteamericano con el único fin de poder ir a cazar y pescar en invierno.

Aunque tuvo que invertir cerca de cuatro largos años en el desarrollo de su invento, en 1927 Eliason  recibió la patente del primer snowmobile bautizado por su inventor con el nombre de ‘Motor Tobbogan’.

Gracias a este ingenioso sistema, la moto, creada por Bombardier en 1928 era capaz de superar la gran limitación del Motor Tobbogan, que solo se podía mover en la nieve seca, propia del estado de Wisconsin, en donde residía Eliason y no en la abundante nieve de Quebec, Canadá, ciudad que vio nacer y crecer a Bombardier.

A propósito de los motores de 2 tiempos, es preciso indicar que aunque todavía se siguen comercializando motos de nieve con este tipo de motores de alto rendimiento, la tendencia son las plantas motrices de 4 tiempos de última generación, creadas para esta clase de aparatos capaces de soportar temperaturas extremas en el ártico.

Aunque parezca mentira, con estos motores de 4T dotados con la avanzada ingeniería presente en las motos de dos ruedas, una de nieve de último modelo puede alcanzar 190 kms/h. de velocidad final, y si es preparada para competencia, supera los 240 kilómetros horarios.

Algo que distingue a los snowmobile es su capacidad para transitar, sin necesitar camino, por todo tipo de terrenos y de manera especial por aquellos cubiertos por gruesas capas de nieve o hielo imposibles de superar para cualquier vehículo con llantas.

Por esto se usan para la recreación, rescate de personas, cuidado de bosques, mensajería, ambulancia, competencias, transporte de pasajeros, excursiones y misiones militares, entre otros usos.

En el principio…

Durante 31 ingeniosos años, los motos de nieve Eliason y Eliason/Cuatro Wheel Drive (FWD) fueron el sustento único del motociclismo. Las motos de nieve moderna se remontan directamente a la máquina original de Carl Eliason, a manografia en 1924.

Hoy, en Sayner, Wisconsin, el Museo de la Sociedad Histórica del Condado de Vilas exhibe el moto de nieve original que Carl tardó dos inviernos en crear. El museo también exhibe un ejemplar de cada modelo «Motor Toboggan» construido por Eliason/FWD. El más reciente es el modelo K-12 de Eliason/FWD de 1953, fabricado en Kitchener, Ontario, Canadá. Adelantada a su tiempo, el K-12 fue la moto de nieve que dio a Polaris Industries, en Roseau, Minnesota, los principios de diseño que deben considerar la fabricación de motos de nieve en 1955.

El desarrollo de la motonieve Eliason se puede agrupar en tres fases diferentes, directamente relacionadas con la ubicación de producción y las intenciones de marketing. Estas partes son:

Fase I: Los trineos Eliason Motor se desarrollaron y con los tuits en Sayner, Wisconsin.

Fase II: Producción de Eliason/FWD en Clintonville, Wisconsin.

Fase III: Producción de Eliason/FWD en Kitchener, Ontario, Canadá.

Todas las motos de nieve, aunque variaban en tamaño y forma, motores de cuatro tiempos, guías deslizamiento, orugas con tacos de cadena, grupos electrógenos flotantes y quillas con estribos que formaban el contorno del trineo. La construcción de madera de todas las superficies de deslizamiento en contacto con la nieve convertía a los vehículos en auténticos trineos de motor.

Carl Eliason, uno de los grandes innovadores de las motos de nieve, se adelantó décadas a su tiempo en 1921 al soñar con un vehículo capaz de desplazarse sobre la nieve. En 1924, cuando probó su primer prototipo funcional en los bosques de Sayner, Wisconsin, se crearon las primeras huellas del sendero que da origen al deporte invernal que conocemos hoy.

Con tan solo 24 años cuando se realizó la prueba del primer Motor Toboggan, Carl Eliason se dedicó al diseño y desarrollo de la moto de nieve con un fervor que resultó en la producción continua más larga de cualquier marca de motonieve, incluso después de 70 años de historia. La introducción de los motores de dos tiempos montados en la parte delantera, el embrague centrífugo, la transmisión por correa y la dirección de esquí se remonta al Eliason Motor Toboggan.

Eliason construyó trineos motorizados por encargo en su taller de Sayner desde 1924 hasta principios de la década de 1940. Cuando los pedidos de máquinas de guerra superaron su capacidad de producción, negoció un acuerdo para que FWD fabricara las máquinas Eliason en Clintonville, Wisconsin. Se fabricaron más de 150 máquinas Eliason en Clintonville para satisfacer los pedidos de la industria militar y forestal hasta 1947, cuando la producción se trasladó a Kitchener, Ontario. Los trineos motorizados Eliason se mantuvieron en producción hasta aproximadamente 1965.

Arriba, Eliason Motor Toboggan, modelo D, 1941, producido en Clintonville, Wisconsin.

Prototipo de Eliason de 1924 con motor delantero y refrigeración líquida

El trineo motorizado de Carl Eliason

Historia de Stephen Burdick Fotos de Stephen Burdick 22 de enero de 2009

La respuesta a la pregunta «¿Quién inventó la primera moto de nieve?» probablemente depende de a quién se le pregunte. Quizás no haya una respuesta sencilla sobre quién es el verdadero padre de las motos de nieve, el Alexander Graham Bell de nuestro deporte. ¿Fue Edgar Hetteen con su Polaris Snow Traveler con motor trasero; Joseph A. Bombardier con su Ski-Doo con motor delantero y orugas de goma de una sola pieza, o Virgil White con su kit de conversión para una Ford T «Snowmobile»?

Pero votamos con convicción por Carl Eliason y su Moto Tobogán. Durante el verano de 2005, mi esposa y yo emprendimos un viaje en motocicleta de dos meses por todo el país, recorriendo 19.045 kilómetros a través de 19 estados de EE. UU. y cuatro provincias canadienses. Justo al noroeste de Eagle River, Wisconsin, reconocida como la Capital Mundial de las Motos de Nieve, paramos en el pequeño pueblo de Sayner, Wisconsin. Allí encontramos a John Eliason Jr. (nieto de Carl Eliason y propietario de Eliason Lumber & Hardware Company) y a Faye Taylor (curadora del Museo Histórico del Condado de Vilas), quienes no tuvieron reparos en responder a esta pregunta. De hecho, estaban más que dispuestos y entusiasmados por compartir su conocimiento sobre la máquina que puso a Sayner en el mapa.

Aunque Carl Eliason nació en 1899 en la Península Superior de Michigan, se mudó con su familia a Sayner en 1909. Desde muy joven se interesó por la caza y la captura de animales, y comenzó a operar su propia línea de trampas. Carl había nacido con un problema crónico en las patas que le dificultaba revisar su línea de trampas durante los meses de invierno. Debido a sus problemas en las patas, usar raquetas de nieve era casi imposible. Esto lo llevó a experimentar con otros medios de transporte invernal.

El autor Stephen Burdick con el prototipo Eliason de 1924.

Un folleto original del trineo Eliason Motor de 1940 (imagen cortesía de www.eliason-snowmobile.com).

En 1924, en su recién inaugurada Tienda General, Eliason comenzó a trabajar en un vehículo para nieve al que llamó Motor Toboggan. Estaba propulsado por un motor marino Johnson Outboard de gasolina, refrigerado por líquido y de 2 ½ hp, montado sobre un largo trineo, conducido mediante esquís bajo la parte delantera y propulsado por una oruga trasera única y sin fin. El motor estaba montado en la parte delantera y el asiento del operador se ubicaba sobre la oruga. En 1927, Carl obtuvo la patente de su Motor Toboggan.

Produjo aproximadamente 30 máquinas en sus instalaciones de Sayner durante los siguientes 16 años, hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Se rumoreaba un posible pedido de 150 Motor Toboggans desde Finlandia, y Carl comenzó a negociar la venta de su patente a The Four Wheel Drive Auto Company (FWD) de Clintonville, Wisconsin, con la esperanza de completar este gran pedido militar. FWD fue responsable de la construcción del primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas y produciría aproximadamente 200 Motor Toboggans entre 1941 y 1947 en su planta de Clintonville. Si bien el rumoreado pedido de Finlandia nunca se materializó, el Ejército de los Estados Unidos encargó 150 Motor Toboggans para su uso en Alaska. Estaban pintados de blanco para armonizar con el entorno.

En 1947, FWD experimentó un crecimiento en las ventas de camiones y una disminución en las de Motor Toboggan. Esto los impulsó a trasladar la producción de Motor Toboggan a la planta canadiense de FWD en Kitchener, Ontario. El Eliason Motor Toboggan, modelo K-12 de 1953, fabricado en Kitchener, fue la motonieve que dio a Polaris Industries, de Roseau, Minnesota, los principios de diseño que debía considerar al comenzar a diseñar sus motonieves con motor trasero en 1955. La producción se mantuvo en Kitchener hasta 1963, cuando FWD vendió su inventario de piezas y derechos de fabricación a Carter Brothers, de Waterloo, Ontario. Carter Brothers produciría el Eliason Motor Toboggan solo un año más. El fin de una producción de 40 años de Motor Toboggans llegó a su fin después de 1964.

Algunos de los modelos Eliason propiedad de Wayne y Sherry Campbell de Millinocket, ME: (Izquierda) Eliason Motor Toboggan Modelo D de 1945; (Derecha) Eliason Motor Toboggan Military C de 1943 (Imagen cortesía de Jay Egan).

A lo largo de sus 40 años de producción, los Eliason Motor Toboggans utilizaron motores desarrollados por Johnson Outboard, Henderson Motorcycle, Excelsior Motorcycle, Indian Motorcycle, Salisbury Engine and Drive y Briggs & Stratton. Cada proveedor de motores contribuyó significativamente al desarrollo del Motor Toboggan como vehículo viable para la nieve.

Una mirada al interior del Museo Histórico del Condado de Vilas en Sayner.

Carl Eliason falleció en 1979 y posteriormente ingresó al Salón de la Fama de las Motos de Nieve en 1991. Será recordado por su dedicación al desarrollo de la movilidad invernal para los amantes de la naturaleza. Es notable pensar que su prototipo de 1924 utilizaba un motor frontal refrigerado por líquido y un diseño de conductor sobre orugas, algo que otros fabricantes introducirían mucho más tarde.

Motonieves

Las primeras motonieves eran modelos Ford T modificados a los que se les remplazaba el chasis por esquís. Su uso fue popular durante un tiempo para el envío de correspondencia rural. Sus comienzos apuntan hacia Carl Eliason en Sayner y su primer modelo construido a mano fue completado en el 1923. Se le concedió la patente en los Estados Unidos en el 1927. Las Industrias Polaris en Rouseau, Estados Unidos, fue la pionera en establecer una cadena de producción comercial de motonieves.

Las condiciones de Cercano oeste de los Estados Unidos, donde la nieve es seca y donde tuvo origen la modificación de los modelos T, hacían que este y otro vehículos no fueran operables en áreas donde la nieve era más húmeda como en Quebec, Canadá. Esto llevó a Joseph-Armand Bombardier, de la pequeña ciudad de Valcourt en Quebec, a inventar un sistema de tracción a oruga que permitiera su uso en cualquier tipo de condiciones de nieve.  Comenzó la producción en 1937 de la B-7, una versión cerrada de motonieve capaz de llevar hasta siete pasajeros, y posteriormente otra versión similar con capacidad de hasta doce pasajeros, la que llamó B-12.  Eran usadas con varias aplicaciones, como ambulancias, vehículos de correo del servicio postal de Canadá, «autobuses escolares» de invierno e incluso como vehículos militares durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque Bombardier siempre pensó en una versión más pequeña y liviana de la motonieve.

Motonieve con un solo conductor.

No fue hasta 1959, cuando los motores se hicieron los suficientemente pequeños y ligeros, que Bombardier inventó lo que es la motonieve moderna con cabina abierta con capacidad para una o dos personas, la que comenzó a vender con el nombre de «Ski-doo». Bombardier era el líder en la industria para el año 1954 con los Hermanos Edgar y Allen Heteen y un amigo, David Johnson de Roseau, Minnesota. La compañía conocida entonces como Hetteen Hoist & Derrick Co. paso a ser Industrias Polaris. Posteriormente dio origen la competencia, que copió y mejoró su diseño. En los años 1970 ya habían cientos de fabricantes de motonieves. Bombardier Recreational Products, una subdivisión de la primera compañía Bombardier, aun continua fabricando motonieves, motores para botes, motoras de agua, y vehículos quad. El mercado de motonieves ahora esta dividido entre cuatro grandes fabricantes: Ski Doo, Arctic Cat, Yamaha, y Polaris. Las motonieves modernas pueden conseguir velocidades de hasta 193 km/h (120mph). (Las motonieves de carrera pueden llegar a los 241 km/h (150mph)).

La mortalidad causada por las motonieves es mayor que la causada por el tráfico de vehículos de motor en carretera. Gente muere cada año al estrellar sus motonieve contra otras motonieves, automóviles, personas, árboles o caídas a través del hielo.

Tipos de motonieves

Cuando hablamos de motonieves, es importante destacar que no hay un “talla única para todos”. Existen varios tipos de motonieves, cada una diseñada para satisfacer diferentes necesidades y estilos de conducción.

  • Motonieves de montaña: Estas máquinas están diseñadas para terrenos accidentados y empinados. Tienen un chasis ligero y un sistema de suspensión de alto rendimiento que les permite sortear obstáculos y navegar terrenos difíciles con facilidad. Son ideales para aquellos que buscan la emoción de explorar regiones montañosas cubiertas de nieve.
  • Motonieves de turismo: Si prefieres paseos largos y cómodos, las motonieves de turismo son la elección adecuada. Están diseñadas para ofrecer una conducción suave y cómoda en terrenos variados. Suelen tener asientos ergonómicos, mayor capacidad de almacenamiento y un enfoque en la comodidad del conductor.
  • Motonieves de rendimiento: Para aquellos que buscan la máxima velocidad y agilidad, las motonieves de rendimiento son la opción. Estas máquinas están diseñadas para ofrecer una aceleración y una velocidad máximas, con un enfoque en la agilidad y el rendimiento en condiciones de pista.

Dinasfera

Dinasfera

John Archibald Purves ‘ Dinalsfera en la playa, 1932. El conductor es su hijo.[1]

La Dynasfera (a veces Dynosphere[2], es un diseño monobillado patentado en 1930 por John Archibald Purves FRSE (7 de agosto de 1870 – 4 de noviembre de 1952[3]) de Taunton, Somerset, Reino Unido.[4][5]

La idea de Purves para el vehículo se inspiró en un boceto hecho por Leonardo da Vinci.[6]

Se trataba de un enorme monociclo, apodado «Jumbo». A diferencia de los otros vehículos monorrueda, ya que era lo suficientemente amplia como para mantenerse estable por sí misma, sin la necesidad de equilibrio continuo. El exterior de la rueda era parte de la superficie de una esfera.

Diseño

Inicialmente se construyeron dos prototipos: un modelo eléctrico más pequeño, y uno con un motor de gasolina que alcanzó 2,5[7] o 6[8] CV potencia de caballo dependiendo de la fuente consultada, utilizando un motor Douglas refrigerado por aire de dos cilindros con una caja de cambios de tres velocidades, que también proporcionaba reverso.[8] El modelo de la dinatícula alcanzó velocidades máximas de 25 a 30 millas por hora (40 x 48 km/h).[1]][8] El prototipo de gasolina era de 10 pies (3,0 m) de altura y estaba construido de lacrisela de hierro que pesaba 1.000 libras (450 kg).[1] La versión de la siguiente generación tenía diez aros exteriores, cubiertos con un forro de cuero, con forma de presentar un pequeño perfil en el suelo.[8]

El mecanismo de dirección -mediante un volante tipo automovilístico- inclinaba la rueda con respecto al conjunto estacionario dentro de ella.

Podía albergar hasta 3 pasajeros (2 + piloto), comentándose en aquel entonces que el conjunto pesaba 400 kg, aunque es un dato poco fiable…

El asiento del conductor y el motor formaban parte de una unidad, montada con ruedas sobre los rieles interiores del aro exterior.[1] El asiento de conducción y la unidad motora singular, cuando se inclinaban hacia adelante, trataría así de «subir» los carriles esféricos, lo que haría que la jaula de aros se volara hacia adelante.[8] La dirección del prototipo era cruda, lo que requería que el conductor se inclinara en la dirección buscaba viajar, aunque la Purves imaginó futuros modelos equipados con marchas que cambiarían la carcasa interior sin inclinarse, dando así la dirección de la Dynasferaen la dirección del viaje.[1] El modelo posterior de diez aops tenía un volante que ataba a tales marchas de inclinación, y fue adaptado en un notreel Pathé de 1932, en el que las ventajas del vehículo se describen primero y luego se demuestran en el circuito de carreras del motor de Brooklands.9] Beatrice Shilling y el hijo de C. Epur del inventor, sometió al modelo a una prueba de carretera, que incluyó un intento de detenerlo. Un modelo de novedad fue construido más tarde por Purves que podía acomodarse a ocho pasajeros, la «Dinasfera 8», hecha específicamente para uso de playa.[11]

Historia

Purves se mostró optimista sobre las perspectivas de su invento. Como se informó en un artículo de la revista de Ciencia Popular de 1932, después de una prueba filmada en 1932 en una playa en Weston-super-Mare, Somerset, afirmó que la Dynasphere «redujo la locomoción a la forma más simple posible, con la consiguiente economía de poder»,[1] y que era «el vehículo de alta velocidad del futuro».[1] Un artículo en el número de febrero de 1935 de la revista Meccano señaló que aunque la Dynasfera estaba sólo en una etapa experimental, «que posee tantas ventajas que eventualmente podemos ver ruedas gigantes similares a las siguientes: que se muestra en nuestra cubierta corrida a lo largo de nuestras carreteras en un número tan grande como los coches de motor lo hacen hoy».[8] Según el libro Crazy Cars de 2007, una razón por la que la Dinásfera no tuvo éxito fue que «mientras el vehículo podía moverse bien, era casi imposible de dirigir o frenar».[6] Otro aspecto del vehículo que recibió críticas fue el fenómeno de «gerbiling» la tendencia al acelerar o frenar el vehículo para la carcasa independiente que sostiene al conductor dentro de la estructura en movimiento.[12]

El Dynasphere, que es un monowheel construido en 1932 que puede ir hasta 25 millas por hora.

El Dynasphere fue único entre los monociclos de su tiempo, debido a su anchura que le proporcionaba la estabilidad suficiente para que el conductor no tuviera que reequilibrar constantemente el vehículo mientras conducía, pero era poco maniobrable y difícil de frenar, ya que si el conductor intentaba frenar de manera brusca, éste podría experimentar un difícil trance ya que sería muy probable que acabara girando incontrolablemente a lo largo del interior de la rueda.

En la fotografía se puede apreciar claramente el tamaño del Dynasphere, de dos plazas, en comparación con un automóvil de la época. Como se puede observar, la cubierta de la enorme rueda del monociclo estaba diseñada como una red rígida, lo que permitía cierta visibilidad para los ocupantes del vehículo.

No tuvo buena acogida y desapareció al finalizar aquel mismo año.

Dinasfera: la autorueda gigante que quiso cambiar la industria

La Dinasfera, también conocida como dinoesfera, fue un experimento de movilidad en 1930.

La Dinasfera fue una especie de autorueda gigante que se presentó como un prototipo eléctrico y de gasolina. Su concepto buscaba la forma más sencilla de moverse a bordo de un vehículo.

Esta monorueda era fabricada en hierro y tenía tres metros de alto. En su interior viajaban el operador y un acompañante, aunque la versión eléctrica era monoplaza. Dos años después, hubo también una presentación para hasta ocho pasajeros denominada “Dynasphere 8″.

El conductor iba sentado dentro de la rueda que, inicialmente, contaba con un timón con un desempeño muy medido. Por ello, para doblar, el piloto debía inclinar su cuerpo hacia el lado requerido. Luego, una presentación con un volante mejoró la maniobrabilidad de esta esfera dinámica.

Durante su presentación en la playa inglesa Brean Sands, al oeste de Londres; la unidad a gasolina alcanzó los casi 50 kilómetros por hora (km/h) con un motor de dos caballos y medio, lo que fue suficiente para mover, además, los 454 kilogramos del monociclo. Tenía una transmisión de tres velocidades.

Para ese año y época, el automóvil como tal ya existía, pero siempre se estaba en la búsqueda de innovación.

Purves sostuvo aquel día en la playa que había reducido la locomoción a la forma más simple posible al sustituir una rueda por las cuatro del auto convencional, con la consiguiente economía de energía.

Sin embargo, tras 1933 no se supo nada más de la Dinasfera y tampoco se supo muy bien cuáles fueron las causas determinantes de su inviabilidad.

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Dynasphere: Locura sobre ruedas en 1932

Desde que el hombre inventó la rueda, la humanidad buscó la manera de utilizarla para construir medios de transporte más o menos novedosos. Uno de los más extraños es el denominado Dynasphere, un engendro de extraña apariencia en el que los pasajeros viajan en el interior de la única rueda. Presentado en 1932 y probado en las playas de Weston Super Mare, en Inglaterra, llamó inmediatamente la atención de todos los que lo vieron. Sin embargo, y por obvias razones de seguridad, nunca se convirtió en un producto comercial.

El Dynasphere es uno de los vehículos más llamativos que nunca se haya construido. La rueda, uno de los inventos más revolucionarios de la historia, se ha aplicado a un sinnúmero de vehículos diferentes, aunque casi siempre colocadas en el extremo de un eje para permitir al aparato desplazarse. Pero en el caso del Dynosphere todo cambia. No hay ejes, ni chasis, ni nada de lo que esperas encontrar en un coche o vehículo montado sobre ruedas. Aquí la rueda es el coche, y el conductor junto al eventual pasajero se encuentran sentados dentro de un gigantesco neumático. Un sistema de rodamientos se encarga de transmitir la potencia del motor a la rueda a la vez que, gracias a su bajo centro de gravedad, evita que el “habitáculo” ruede junto con la rueda.

A la hora de girar basta con desplazar el centro de gravedad hacia uno de los lados mediante el volante. Cuando esto ocurre, el  Dynasphere cambia la dirección en la que se desplaza hacia el lado correspondiente. Dado que la parte exterior de la rueda es curva no pierde tracción durante el giro. El conductor puede ver hacia el exterior gracias a que la cubierta de esta extraña rueda está construida como si fuese una red rígida.

No hay que ser un genio para darse cuenta que cualquier desperfecto mecánico que “acople” el habitáculo a la parte exterior de la rueda automáticamente convertiría el Dynasphere en una especie de máquina centrífuga que haría pasar un muy mal rato a sus ocupantes. Nunca se convirtió en un vehículo fabricado en serie, aunque cada tanto algún aficionado construye algo parecido en su garaje.

Referencia: UK0108 NAEST 092/04/10 .Impanciones del curso de Brooklands Motor-Racing. Impreso en la Esfera, 1932

La cuestión de la visibilidad también fue respondida por Partridge, quien afirmó que esto no era un problema, comparando la Dinalsfera con una rueda de vida: «Las porciones sólidas de la cubierta de la escena pasan ante los ojos tan rápido que se vuelven invisibles, y sólo la imagen del país en frente afecta al ojo».

Partridge era optimista sobre el futuro de la Dinalsfera argumentando que su movilidad, economía y eficiencia era una ventaja sobre los vehículos en ese momento. Sin embargo, por desgracia para el Dr. J.A. Purves, la Dinásfera no fue un éxito comercial. La publicación, «Popular Science», sugirió una causa por su fracaso; afirmó que la Dinásfera era propensa a la gerbiling, por la cual los pasajeros eran hilados dentro de la rueda al frenar o acelerar.

El artículo de Margaret Partridges refleja la relación profesional de apoyo que tuvo con la Dra. J.A. Purves. De hecho, Purves apoyó el negocio de ingeniería eléctrica de Partridges y la propuso como contratista para algunos de sus primeros planes de iluminación eléctrica. En una correspondencia de abril de 1925, Purves escribió a Partridge para proporcionar consejos prácticos sobre la gestión de un proyecto eléctrico en Thorverton, Devon. Al final, le dice a Partridge: «No te deprimas, sino que sigas y consiguen el trabajo en marcha. Más tarde encontrará que sólo los trabajos son difíciles de conseguir que vale la pena hacer en absoluto. De hecho, la carrera de Partridges demostró su tenacidad donde ella electrificó exitosamente ciudades y pueblos en la zona rural de Devon, fue una empresaria exitosa, y mentora de las ingenieras

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Purves creó un autobús de la Dynasfera. De Invenciones, junio de 1935.

 

 

 

Accidente de Chernóbil

Accidente de Chernóbil

Localización de la ciudad de Chernóbil.

El accidente de Chernóbil (en ruso Черно́быльская ава́рия, «Chernóbylskaya aváriya; en idioma ucraniano Чорнобильська катастрофа, «Chornobilʹsʹka katastrofa») es el nombre que recibe el accidente nuclear sucedido en la central nuclear de Chernóbil el 26 de abril de 1986. Este suceso ha sido considerado el accidente nuclear más grave según el INES y uno de los mayores desastres medioambientales de la historia.[1] [2]

Aquel día, durante una prueba en la que se simulaba un corte de suministro eléctrico, un aumento súbito de potencia en el reactor 4 de esta central nuclear, produjo el sobrecalentamiento del núcleo del reactor nuclear, lo que terminó provocando la explosión del hidrógeno acumulado en su interior. La cantidad de material radiactivo liberado, que se estimó fue unas 500 veces mayor que la liberada por la bomba atómica arrojada en Hiroshima en 1945, causó directamente la muerte de 31 personas, forzó al gobierno de la Unión Soviética a la evacuación de unas 135.000 personas y provocó una alarma internacional al detectarse radiactividad en diversos países de Europa septentrional y central.

Además de las consecuencias económicas, los efectos a largo plazo del accidente sobre la salud pública han recibido la atención de varios estudios. Aunque sus conclusiones son objeto de controversia, sí coinciden en que miles de personas afectadas por la contaminación han sufrido o sufrirán en algún momento de su vida efectos en su salud.

Tras prolongadas negociaciones con el gobierno ucraniano, la comunidad internacional financió los costes del cierre definitivo de la central, completado en diciembre de 2000. Desde 2004 se lleva a cabo la construcción de un nuevo sarcófago para el reactor.

La central nuclear

Detalle central de la medalla entregada a los liquidadores representando las tres clases de radiaciones junto a una gota de sangre.

La central nuclear de Chernóbil (Чернобыльская АЭС им. В.И.Ленина – Central eléctrica nuclear memorial V.I. Lenin) (51°23′14″N 30°06′41″E / 51.38722, 30.11139) se encuentra en Ucrania, a 18 km al Noroeste de la ciudad de Chernóbil, a 16 km de la frontera entre Ucrania y Bielorrusia y a 110 km al norte de la capital de Ucrania, Kiev. La planta tenía cuatro reactores RBMK-1000 con capacidad para producir 1.000 MW cada uno. Durante el periodo de 1977 a 1983 se pusieron en marcha progresivamente los cuatro primeros reactores; el accidente frustró la terminación de otros dos reactores que estaban en construcción. El diseño de estos reactores no cumplía los requisitos de seguridad que en esas fechas ya se imponían a todos los reactores nucleares de uso civil en occidente. El más importante de ellos es que carecía de edificio de contención.

El núcleo del reactor[3] estaba compuesto por un inmenso cilindro de grafito de 1.700 t, dentro del cual 1.600 tubos metálicos resistentes a la presión alojaban 190 toneladas de dióxido de uranio en forma de barras cilíndricas. Por estos tubos circulaba agua pura a alta presión que, al calentarse, proporcionaba vapor a la turbina de rueda libre. Entre estos conductos de combustible se encontraban 180 tubos, denominados «barras de control», compuestos por acero y boro que ayudaban a controlar la reacción en cadena dentro del núcleo del reactor.

El accidente

Chernóbil, 1997.

En agosto de 1986, en un informe enviado a la Agencia Internacional de Energía Atómica, se explicaban las causas del accidente en la planta de Chernóbil. Éste reveló que el equipo que operaba en la central el sábado 26 de abril de 1986 se propuso realizar una prueba con la intención de aumentar la seguridad del reactor. Para ello deberían averiguar durante cuánto tiempo continuaría generando energía eléctrica la turbina de vapor una vez cortada la afluencia de vapor. Las bombas refrigerantes de emergencia, en caso de avería, requerían de un mínimo de potencia para ponerse en marcha (hasta que se arrancaran los generadores diésel) y los técnicos de la planta desconocían si, una vez cortada la afluencia de vapor, la inercia de la turbina podía mantener las bombas funcionando.

Para realizar este experimento, los técnicos no querían detener la reacción en cadena en el reactor para evitar un fenómeno conocido como envenenamiento por xenón. Entre los productos de fisión que se producen dentro del reactor, se encuentra el xenón (Xe), un gas muy absorbente de neutrones. Mientras el reactor está en funcionamiento de modo normal, se producen tantos neutrones que la absorción es mínima, pero cuando la potencia es muy baja o el reactor se detiene, la cantidad de 135Xe aumenta e impide la reacción en cadena por unos días. Cuando el 135Xe decae es cuando se puede reiniciar el reactor.

Los operadores insertaron las barras de control para disminuir la potencia del reactor y esta decayó hasta los 30 MW. Con un nivel tan bajo, los sistemas automáticos detendrían el reactor y por esta razón los operadores desconectaron el sistema de regulación de la potencia, el sistema refrigerante de emergencia del núcleo y otros sistemas de protección. Estas acciones, así como la de sacar de línea el ordenador de la central que impedía las operaciones prohibidas, constituyeron graves y múltiples violaciones del Reglamento de Seguridad Nuclear de la Unión Soviética.

Con 30 MW comienza el envenenamiento por xenón y para evitarlo aumentaron la potencia del reactor subiendo las barras de control, pero con el reactor a punto de apagarse, los operadores retiraron manualmente demasiadas barras de control. De las 170 barras de acero al boro que tenía el núcleo, las reglas de seguridad exigían que hubiera siempre un mínimo de 30 barras bajadas y en esta ocasión dejaron solamente 8. Con los sistemas de emergencia desconectados, el reactor experimentó una subida de potencia extremadamente rápida que los operadores no detectaron a tiempo. A la 1:23, cuatro horas después de comenzar el experimento, algunos en la sala de control comenzaron a darse cuenta de que algo andaba mal.

Cuando quisieron bajar de nuevo las barras de control usando el botón de SCRAM de emergencia (el botón AZ-5 «Defensa de Emergencia Rápida 5»), estas no respondieron debido a que posiblemente ya estaban deformadas por el calor y las desconectaron para permitirles caer por gravedad. Se oyeron fuertes ruidos y entonces se produjo una explosión causada por la formación de una nube de hidrógeno dentro del núcleo, que hizo volar el techo de 100 toneladas del reactor provocando un incendio en la planta y una gigantesca emisión de productos de fisión a la atmósfera.

Reacciones inmediatas

Minutos después del accidente, todos los bomberos militares asignados a la central ya estaban en camino y preparados para controlar el desastre. Las llamas afectaban a varios pisos del reactor 4 y se acercaban peligrosamente al edificio donde se encontraba el reactor 3. El comportamiento heroico de los bomberos durante las tres primeras horas del accidente evitó que el fuego se extendiera al resto de la central. Aún así, pidieron ayuda a los bomberos de Kiev debido a la magnitud de la catástrofe. Los operadores de la planta pusieron los otros tres reactores en refrigeración de emergencia. Dos días después, había 18 heridos muy graves y 156 heridos con lesiones de consideración producidas por la radiación. Todavía no había una cifra del número de muertos, pero un accidente nuclear aumenta día tras día la lista de víctimas, hasta pasados muchos años después.

El primer acercamiento en helicóptero evidenció la magnitud de lo ocurrido. En el núcleo, expuesto a la atmósfera, el grafito del mismo ardía al rojo vivo, mientras que el material del combustible y otros metales se había convertido en una masa líquida incandescente. La temperatura alcanzaba los 2.500 °C y en un efecto chimenea, impulsaba el humo radiactivo a una altura considerable.

Al mismo tiempo, los responsables de la región comenzaron a preparar la evacuación de la ciudad de Prípiat y de un radio de 10 km alrededor de la planta. Esta primera evacuación comenzó al día siguiente de forma masiva y se concluyó 36 horas después. La evacuación de Chernóbil y de un radio de 36 km no se llevó a cabo hasta pasados seis días del accidente. Para entonces ya había más de mil afectados por lesiones agudas producidas por la radiación.

Estructura de hormigón denominada «sarcófago», diseñada para contener el material radiactivo del núcleo del reactor y que fue diseñado para una duración de 30 años.

La mañana del sábado, varios helicópteros del ejército se preparaban para arrojar sobre el núcleo una mezcla de materiales que consistía en arena, arcilla, plomo, dolomita y boro absorbente de neutrones. El boro absorbente de neutrones evitaría que se produjera una reacción en cadena. El plomo estaba destinado a contener la radiación gamma y el resto de materiales mantenían la mezcla unida y homogénea. Cuando el 13 de mayo terminaron las emisiones, se habían arrojado al núcleo unas 5.000 t de materiales.

Comenzó entonces la construcción de un túnel por debajo del reactor accidentado con el objetivo inicial de implantar un sistema de refrigeración para enfriar el reactor. Este túnel, así como gran parte de las tareas de limpieza de material altamente radiactivo, fue desarrollado por reservistas del ejército ruso, jóvenes de entre 20 y 30 años. Finalmente, jamás se implantó el sistema de refrigeración y el túnel fue rellenado con hormigón para afianzar el terreno y evitar que el núcleo se hundiera debido al peso de los materiales arrojados. En un mes y 4 días se terminó el túnel y se inició el levantamiento de una estructura denominada sarcófago, que envolvería al reactor aislándolo del exterior. Las obras duraron 206 días.

Las evidencias en el exterior

Las evidencias iniciales de que un grave escape de material radiactivo había ocurrido en Chernóbil no vinieron de las autoridades soviéticas sino de Suecia, donde el 27 de abril se encontraron partículas radiactivas en las ropas de los trabajadores de la central nuclear de Forsmark (a unos 1100 km de la central de Chernóbil). Los investigadores suecos, después de determinar que no había escapes en la central sueca, dedujeron que la radiactividad debía provenir de la zona fronteriza entre Ucrania y Bielorrusia, dados los vientos dominantes en aquellos días. Mediciones similares se fueron sucediendo en Finlandia y Alemania, lo que permitió al resto del mundo conocer en parte el alcance del desastre.[4] [5]

La noche del lunes 28 de abril, durante la emisión del programa de noticias Vremya (Время), el presentador leyó un escueto comunicado:

«Ha ocurrido un accidente en la central de energía de Chernóbil y uno de los reactores resultó dañado. Están tomándose medidas para eliminar las consecuencias del accidente. Se está asistiendo a las personas afectadas. Se ha designado una comisión del gobierno.»

Los dirigentes de la URSS habían tomado la decisión política de no dar más detalles. Pero ante la evidencia, el 14 de mayo el secretario general Mijaíl Gorbachov decidió leer un extenso y tardío, pero sincero, informe en el que reconocía la magnitud de la terrible tragedia.

Sin embargo la prensa internacional manifestó que el informe dado por las autoridades rusas minimizaba la magnitud del accidente y deseaba encubrir en la mayor de las posibilidades los efectos colaterales y secundarios que arrojaría al mundo una catástrofe nuclear de esa magnitud, y que empezaban a ser evidentes en todo el mundo y sobre todo en Europa.

Los efectos del desastre

La explosión provocó la mayor catástrofe en la historia de la explotación civil de la energía nuclear. 31 personas murieron en el momento del accidente, alrededor de 135.000 personas tuvieron que ser evacuadas inmediatamente de los 155.000 km² afectados, permaneciendo extensas áreas deshabitadas durante muchos años al realizarse la relocalización posteriormente de otras 215.000 personas. La radiación se extendió a la mayor parte de Europa, permaneciendo los índices de radiactividad en las zonas cercanas en niveles peligrosos durante varios días. La estimación de los radionucleidos que se liberaron a la atmósfera se sitúa en torno al 3,5% del material procedente del combustible gastado (aproximadamente 6 toneladas de combustible fragmentado) y el 100% de todos los gases nobles contenidos en el reactor. De los radioisótopos más representativos, la estimación del vertido es de 85 petabecquerelios de 137Cs y entre el 50 y el 60% del inventario total de 131I, es decir, entre 1600 y 1920 petabecquerelios. Estos dos son los radioisótopos más importantes desde el punto de vista radiológico, aunque el vertido incluía otros en proporciones menores, como 90Sr o 239Pu.[6]

Efectos inmediatos. La contaminación de Chernóbil no se extendió uniformemente por las regiones adyacentes, sino que se repartió irregularmente en forma de bolsas radiactivas (como pétalos de una flor), dependiendo de las condiciones meteorológicas. Informes de científicos soviéticos y occidentales indican que Bielorrusia recibió alrededor del 60% de la contaminación que cayó en la antigua Unión Soviética. El informe TORCH 2006 afirma que la mitad de las partículas volátiles se depositaron fuera de Ucrania, Bielorrusia y Rusia. Una gran área de la Federación rusa al sur de Briansk también resultó contaminada, al igual que zonas del noroeste de Ucrania.

Medalla soviética concedida a los liquidadores.

En Europa occidental se tomaron diversas medidas al respecto, incluyendo restricciones a las importaciones de ciertos alimentos. En Francia se produjo una polémica cuando el ministerio de Agricultura negó el 6 de mayo de 2006 que la contaminación radioactiva hubiese afectado a ese país, contradiciendo los datos de la propia administración francesa. Los medios de comunicación ridiculizaron rápidamente la teoría de que la nube radiactiva se hubiese detenido en las fronteras de Francia.[7]

Doscientas personas fueron hospitalizadas inmediatamente, de las cuales 31 murieron (28 de ellas debido a la exposición directa a la radiación). La mayoría eran bomberos y personal de rescate que participaban en los trabajos para controlar el accidente. Se estima que 135.000 personas fueron evacuadas de la zona,[8] incluyendo 50.000 habitantes de Prípiat (Ucrania). Para más información en cuanto al número de afectados, véanse las secciones siguientes.

Antes del accidente el reactor contenía unas 190 toneladas de combustible nuclear.[9] Se estima que más de la mitad del yodo y un tercio del cesio radioactivos contenidos en el reactor fue expulsado a la atmósfera; en total, alrededor del 3.5% del combustible escapó al medio ambiente.[10] Debido al intenso calor provocado por el incendio, los isótopos radiactivos liberados, procedentes de combustible nuclear se elevaron en la atmósfera dispersándose en ella.

Los «liquidadores» recibieron grandes dosis de radiación. Según estimaciones soviéticas, entre 300.000 y 600.000 liquidadores trabajaron en las tareas de limpieza de la zona de evacuación de 30 km alrededor del reactor, pero parte de ellos entraron en la zona dos años después del accidente.[11]

Efectos a largo plazo sobre la salud

Mapa que muestra la contaminación por cesio-137 en Bielorrusia, Rusia y Ucrania. En curios por (1 curio son 37 gigabequerelios (GBq)).

Inmediatamente después del accidente, la mayor preocupación se centró en el yodo radiactivo, con un periodo de semidesintegración de ocho días. Hoy en día (2011) las preocupaciones se centran en la contaminación del suelo con estroncio-90 y cesio-137, con periodos de semidesintegración de unos 30 años. Los niveles más altos de cesio-137 se encuentran en las capas superficiales del suelo, donde son absorbidos por plantas, insectos y hongos, entrando en la cadena alimenticia.

De acuerdo con el informe de la Agencia de Energía Nuclear de la OECD sobre Chernóbil,[12] se liberaron las siguientes proporciones del inventario del núcleo.

  • 133Xe 100%, 131I 50-60%, 134Cs 20-40%, 137Cs 20-40%, 132Te 25-60%, 89Sr 4-6%, 90Sr 4-6%, 140Ba 4-6%, 95Zr 3,5%, 99Mo >3,5%, 103Ru >3,5%, 106Ru >3,5%, 141Ce 3,5%, 144Ce 3,5%, 239Np 3,5%, 238Pu 3,5%, 239Pu 3,5%, 240Pu 3,5%, 241Pu 3,5%, 242Cm 3,5%

Las formas físicas y químicas del escape incluyen gases, aerosoles y, finalmente, combustible sólido fragmentado. Sobre la contaminación y su distribución por el territorio de muchas de estas partes esparcidas por la explosión del núcleo no hay informes públicos.

Algunas personas en las áreas contaminadas fueron expuestas a grandes dosis de radiación (de hasta 50 Gy) en la tiroides, debido a la absorción de yodo-131, que se concentra en esa glándula. El yodo radiactivo procedería de leche contaminada producida localmente, y se habría dado particularmente en niños. Varios estudios demuestran que la incidencia de cáncer de tiroides en Bielorrusia, Ucrania y Rusia se ha elevado enormemente. Sin embargo, algunos científicos piensan que la mayor parte del aumento detectado se debe al aumento de controles.[13] Hasta el presente no se ha detectado un aumento significativo de leucemia en la población en general. Algunos científicos temen que la radiactividad afectará a las poblaciones locales durante varias generaciones.[14]

Las autoridades soviéticas comenzaron a evacuar la población de las cercanías de la central nuclear de Chernóbil 36 horas después del accidente. En mayo de 1986, aproximadamente un mes después del accidente, todos los habitantes que habían vivido en un radio de 30 km alrededor de la central habían sido desplazados. Sin embargo la radiación afectó a una zona mucho mayor que el área evacuada.

Restricciones alimentarias

Un pueblo abandonado en los alrededores de Prípiat, cerca de Chernóbil.

Poco después del accidente varios países europeos instauraron medidas para limitar el efecto sobre la salud humana de la contaminación de los campos y los bosques. Se eliminaron los pastos contaminados de la alimentación de los animales y se controlaron los niveles de radiación en la leche. También se impusieron restricciones al acceso a las zonas forestales, a la caza y a la recolección de leña, bayas y setas.[15]

Veinte años después las restricciones siguen siendo aplicadas en la producción, transporte y consumo de comida contaminada por la radiación, especialmente por cesio-137, para impedir su entrada en la cadena alimentaria. En zonas de Suecia y Finlandia existen restricciones sobre el ganado, incluyendo los renos, en entornos naturales. En ciertas regiones de Alemania, Austria, Italia, Suecia, Finlandia, Lituania y Polonia, se han detectado niveles de varios miles de becquerelios por kg de cesio-137 en animales de caza, incluyendo jabalíes y ciervos, así como en setas silvestres, frutas del bosque y peces carnívoros lacustres. En Alemania se han detectado niveles de 40.000 Bq/kg en carne de jabalí. El nivel medio es 6800 Bq/kg, más de diez veces el límite impuesto por la UE de 600 Bq/kg. La Comisión Europea ha afirmado que «las restricciones en ciertos alimentos de algunos estados miembros deberán mantenerse aún durante muchos años.[4]

En Gran Bretaña, de acuerdo con la Ley de Protección de la Comida y el Ambiente de 1985, se han estado usando Órdenes de Emergencia desde 1986 para imponer restricciones al transporte y venta de ganado ovino que supere los 100 Bq/kg. Este límite de seguridad se introdujo en 1986 siguiendo las orientaciones del Grupo de Expertos del Artículo 31 de la Comisión Europea. El área cubierta por estas restricciones cubría en 1986 casi 9000 granjas y más de 4 millones de cabezas de ganado ovino. En 2006 siguen afectando a 374 granjas (750 km²) y 200.000 cabezas de ganado.[16]

En Noruega, los Sami resultaron afectados por comida contaminada, y se vieron obligados a cambiar su dieta para minimizar la ingesta de elementos radiactivos. Sus renos fueron contaminados al comer líquenes, que extraen partículas radiactivas de la atmósfera junto a otros nutrientes.[17]

Fauna y flora

Después del desastre, un área de 4 kilómetros cuadrados de pinos en las cercanías del reactor adquirieron un color marrón dorado y murieron, adquiriendo el nombre de «Bosque Rojo».[18] En un radio de unos 20 o 30 kilómetros alrededor del reactor se produjo un aumento de la mortalidad de plantas y animales así como pérdidas en su capacidad reproductiva.[15]

En los años posteriores al desastre, en la zona de exclusión abandonada por el ser humano ha florecido la vida salvaje. Bielorrusia ya ha declarado una reserva natural, y en Ucrania existe una propuesta similar. Varias especies de animales salvajes y aves que no se habían visto en la zona antes del desastre, se encuentran ahora en abundancia, debido a la ausencia de seres humanos en el área.[19]

En un estudio de 1992-1993 de las especies cinegéticas de la zona, en un kilo de carne de corzo se llegaron a medir hasta cerca de 300.000 bequerelios de cesio-137. Esta medida se tomó durante un periodo anómalo de alta radiactividad posiblemente causado por la caída de agujas de pino contaminadas. Las concentraciones de elementos radiactivos han ido descendiendo desde entonces hasta un valor medio de 30.000 Bq en 1997 y 7.400 en 2000, niveles que siguen siendo peligrosos. En Bielorrusia el límite máximo permitido de cesio radiactivo en un kg de carne de caza es 500 Bq. En Ucrania es de 200 Bq para cualquier tipo de carne.[20]

Controversia sobre las estimaciones de víctimas

Se prevé que la mayoría de muertes prematuras causadas por el accidente de Chernóbil sean el resultado de cánceres y otras enfermedades inducidas por la radiación durante varias décadas después del evento. Una gran población (algunos estudios consideran la población completa de Europa) fue sometida a dosis de radiación relativamente bajas, incrementando el riesgo de cáncer en toda la población (según el modelo lineal sin umbral). Es imposible atribuir muertes concretas al accidente, y muchas estimaciones indican que la cantidad de muertes adicionales será demasiado pequeña para ser estadísticamente detectable (por ejemplo, si una de cada 5.000 personas muriese debido al accidente, en una población de 400 millones habría 80.000 víctimas mortales debidas al accidente, estadísticamente indetectables). Además, las interpretaciones del estado de salud actual de la población expuesta son variables, por lo que los cálculos de víctimas se basan siempre en modelos numéricos sobre los efectos de la radiación en la salud. Por otra parte los efectos de radiación de bajo nivel en la salud humana aún no se conocen bien, por lo que ningún modelo usado es completamente fiable (afirmando incluso varios autores que el efecto de la hormesis, que está comprobado en la acción de otros elementos tóxicos, también debería aplicarse a las radiaciones).

Dados estos factores, los diferentes estudios sobre los efectos de Chernóbil en la salud han arrojado conclusiones muy diversas, y están sujetos a controversia política y científica. A continuación se presentan algunos de los principales estudios.

Estudios realizados sobre los efectos del accidente de Chernóbil

Informe del UNSCEAR 2000

El informe del Comité Científico de Naciones Unidas sobre los Efectos de la Radiación Atómica (UNSCEAR) destaca la muerte en las primeras semanas de 30 empleados de la central o bomberos, de los 600 empleados de emergencias que se encontraban en la central esa noche, dolencias debidas a las radiaciones en 134, la evacuación de 116.000 personas de los alrededores de la central y la relocalización de unas 220.000 personas. El informe afirma que se observó un incremento significativo en la incidencia de cáncer de tiroides en los niños, pero que no existe la evidencia de un impacto importante en la salud pública que esté relacionado con las radiaciones 14 años después del accidente. El estudio no observa un incremento en la incidencia media de cáncer o un incremento en la mortalidad que pudiera asociarse a la exposición a las radiaciones. No se había encontrado que el riesgo de leucemia hubiera crecido, incluso entre los trabajadores expuestos o los niños. El informe señala que no existe ninguna prueba científica de incremento en otros desórdenes no malignos relacionados con las radiaciones ionizantes. Sí se informó de un incremento en otros efectos no relacionados con un detrimento en la salud, como un incremento en las muertes violentas y los suicidios.

Estudio de la AEN 2002

La Agencia para la Energía Nuclear presentó en 2002 un estudio en el que indica que tras la respuesta de la URSS ante el accidente de Chernóbil se produjeron un total de 31 muertes, una debida a una explosión, una segunda debida a una trombosis, una más debida a quemaduras y 28 debidas a las radiaciones……………….

El Informe del Fórum de Chernóbil (2005)

En septiembre de 2005, el informe del Fórum de Chernóbil (en el que participan entre otros el OIEA, la OMS y los gobiernos de Bielorrusia, Rusia y Ucrania) estimó que el número total de víctimas que se deberán al accidente se elevará a 4000 (mejor estimador).[23] Esta cifra incluye los 31 trabajadores que murieron en el accidente, y los 15 niños que murieron de cáncer de tiroides. Todos ellos forman parte de las 600.000 personas que recibieron las mayores dosis de radiación………………………………….

El informe TORCH 2006

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El informe de Greenpeace de 2006

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El informe de la AIMPGN de abril de 2006

Otros estudios y alegatos

  • El ministro de Sanidad ucraniano afirmó en 2006 que más de 2.400.000 ucranianos, incluyendo 428.000 niños, sufren problemas de salud causados por la catástrofe.[5] Tal como señala el informe de 2006 de la ONU, los desplazados por el accidente también sufren efectos psicológicos negativos causados por éste.
  • El estudio Radiation-Induced Cancer from Low-Dose Exposure (Cáncer inducido por exposición a bajas dosis de radiación) del Committee For Nuclear Responsibility (Comité para la responsabilidad nuclear) estima que el accidente de Chernóbil causará 475.368 víctimas mortales por cáncer.[34]
  • Otro estudio muestra un incremento de la incidencia del cáncer en Suecia.[35] [36]
  • También se ha relacionado un cambio en la relación entre sexos en el nacimiento en varios países europeos con el accidente.[37]
  • El sumario del informe «Estimaciones sobre el cáncer en Europa debido a la precipitación radiactiva de Chernóbil», de la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer, publicado en abril de 2006, afirma que es improbable que los casos de cáncer debidos al accidente puedan ser detectados en las estadísticas nacionales de cáncer. Los resultados de análisis de tendencia en el tiempo de casos y mortalidad de cáncer en Europa no muestran, hasta ahora, un incremento en tasas de cáncer, aparte de los casos de cáncer de tiroides en las regiones más contaminadas, que se pueden atribuir a la radiación de Chernóbil»[38] [39] Sin embargo, aunque estadísticamente indetectable, la Asociación estima, basándose en el modelo lineal sin umbral, que se pueden esperar 16.000 muertes por cáncer debidas al accidente de Chernóbil hasta 2065. Sus estimaciones tienen intervalos de confianza al 95% muy amplios, entre 6.700 y 38.000 muertes.[40]
  • Un estudio del GSF (Centro Nacional de investigaciones del Medio Ambiente y la Salud) de Alemania, muestra evidencias de un incremento en el número de defectos congénitos en Alemania y Finlandia a partir del accidente[41]

Comparaciones con otros accidentes

  • El accidente de Chernóbil causó algunas decenas de muertos inmediatos debido al envenenamiento con radiaciones. Además de ellos se prevén miles de muertes prematuras en las décadas futuras. De todos modos, en general no es posible probar el origen del cáncer que causa la muerte de una persona, y es muy difícil estimar las muertes a largo plazo debidas a Chernóbil.

Ayuda humanitaria a las víctimas de Chernóbil

Al informarse sobre el accidente varias naciones ofrecieron ayuda humanitaria inmediata a los afectados, además de realizar promesas de ayuda humanitaria a largo plazo.

Cuba ha mantenido desde 1990 un programa de socorro para las víctimas de este accidente nuclear. Casi 24.000 pacientes, de Ucrania, Rusia, Bielorrusia, Moldavia y Armenia, todos ellos afectados por accidentes radioactivos, han pasado ya por el Hospital Pediátrico de Tarará, en las afueras de La Habana. La mayoría de los pacientes son niños ucranianos afectados por la catástrofe, con dolencias que van desde el estrés post-traumático hasta el cáncer. Alrededor del 67% de los niños provienen de orfanatos y escuelas para niños sin amparo filial. El impacto social de la atención brindada es grande, porque estos niños no tienen posibilidades económicas para tratar sus enfermedades. Son evaluados y reciben todo tipo de tratamientos, incluidos trasplantes de médula para quienes padecen leucemia. En este programa, el Ministerio de Salud de Ucrania paga el viaje de los niños a Cuba y todo el resto de la financiación del programa corre a cargo del gobierno cubano.[42]

La ONG gallega «Asociación Ledicia Cativa» acoge temporalmente a menores afectados por la radiación de Chernóbil en familias de la Comunidad Autónoma de Galicia.[43] La ONG castellano-leonesa «Ven con Nosotros» realiza un trabajo similar en las comunidades de Castilla y León, Madrid y Extremadura[44] y «Chernobil Elkartea» y «Chernobileko Umeak» en el País Vasco.

También se creó el Chernobyl Children Project International,[45] y otros países como Irlanda[46] o Canadá[47] también ayudaron a los niños afectados.

Situación de la Central Nuclear de Chernóbil desde 1995

Operación y cierre de la central

Ucrania era en 1986 tan dependiente de la electricidad generada por la central de Chernóbil que la Unión Soviética tomó la decisión de continuar produciendo electricidad con los reactores no accidentados. Esta decisión se mantuvo después de que Ucrania obtuviese la independencia. Eso sí, las autoridades tomaron varias medidas para modernizar la central y mejorar su seguridad.[48]

En diciembre de 1995 el G7 y Ucrania firmaron el llamado memorándum de Ottawa, en el que Ucrania expresaba la voluntad de cerrar la central. A cambio el G7 y la UE acordaron ayudar a Ucrania a obtener otras fuentes de electricidad, financiando la finalización de dos nuevos reactores nucleares en Khmelnitsky y Rovno y ayudando en la construcción de un gasoducto y un oleoducto desde Turkmenistán y Kazajistán.[49] En noviembre de 2000, la Comisión Europea comprometió 65 millones de euros para ayudar a Ucrania a adquirir electricidad durante el período provisional (2000 – 2003) mientras se construían nuevas centrales.[50]

El último reactor en funcionamiento fue apagado el 15 de diciembre de 2000, en una ceremonia en la que el presidente ucraniano Leonid Kuchma dio la orden directamente por teleconferencia.[51]

El accidente en la cultura popular

El accidente nuclear de Chernóbil, acaecido en Pripyat el 26 de abril de 1986 ocurrió en un momento en que se debatía muy airadamente sobre la conveniencia o no de la energía nuclear. Ello dio pie a una gran cobertura mediática en todo el mundo, lo que despertó el interés de múltiples artistas, que se basaron en el accidente para la creación de obras.

Novelas

Karl Schroeder escribió en 2001 la novela El dragón de Pripyat, y describe una trama terrorista que pretende usar robots manejados por control remoto para provocar una explosión en el sarcófago del reactor número cuatro y provocar una contaminación nuclear de grandes proporciones.

Cine

En 1991 se estrenó la película de Anthony Page titulada Chernobyl: último aviso. La película es una reconstrucción de los hechos técnicos que provocaron el accidente de Chernóbil y de las decisiones políticas que se tomaron.

La película Star Trek VI: The Undiscovered Country, estrenada también en 1991, comienza con la destrucción del principal productor de energía del imperio Klingon, lo que provoca una importante crisis y obliga al imperio a acercarse a la Federación de Planetas Unidos, con la que mantenía importantes desencuentros. Este hecho se asocia a la importancia que tuvo el accidente de Chernóbil en la caída de la Unión Soviética y el acercamiento del antiguo bloque comunista a la OTAN y, en especial, a Estados Unidos.

Con posterioridad han sido desarrollados varios documentales, en los que se abarcan multitud de áreas: unos se centran en la visión técnica del accidente, otros lo enfocan al plano político y algunos, incluso, acompañan a Pripyat a antiguos habitantes de la ciudad.

Música

La canción Kiev, de Barclay James Harvest, editada en el álbum Face to face (1987) está inspirada en el desastre, y en ella se lamenta el sufrimiento que el accidente ocasionó a toda la población de la región.

En 2006 el dúo Huns & Dr Beeker grabó la canción Ghost Town como tributo a la ciudad de Pripyat, deshabitada desde el accidente.

Otras muchas canciones con títulos similares fueron grabadas a partir de la fecha del accidente; sin embargo, su relación con Chernóbyl no está adecuadamente documentada. En 2010, la cantante ucraniana, Alyosha, fue elegida para representar a Ucrania en Eurovision y, grabó el videoclip de su canción, Sweet People, en Chernóbil.

Videojuegos

Tres videojuegos han sido desarrollados basándose en la zona contaminada, más concretamente en la ciudad de Pripyat y en las inmediaciones de la central nuclear. Son S.T.A.L.K.E.R.: Shadow of Chernobyl, su precuela S.T.A.L.K.E.R.: Clear Sky y su secuela S.T.A.L.K.E.R.: Call of Pripyat. Por otra parte, Call of Duty 4: Modern Warfare basa uno de sus niveles en el área de Pripyat, mostrando el área afectada. Finalmente, en el juego Soviet Strike para la PSone, una de sus fases nos lleva a Chernobil, teniendo el argumento de las misiones relación con el accidente.

Kilómetros cuadrados de radiación

Se estima que unos 150.000 kilómetros cuadrados de Bielorrusia, Rusia y Ucrania están contaminadas y la zona de exclusión de 4.000 kilómetros cuadrados, un área de más del doble del tamaño de Londres, permanece prácticamente deshabitada.

Pero las consecuencias radiactivas, transportadas por los vientos tras la explosión, se dispersaron en gran parte del hemisferio norte, registrándose altos niveles en Suecia y Gran Bretaña, donde hubo restricciones estrictas en la venta de cordero y otros productos ovinos durante años por la contaminación en pastizales.

En áreas de Europa occidental también hubo indicios de que las tasas de neoplasias (crecimientos anormales de tejidos que incluyen cánceres) fueron más altas que en áreas que escaparon a la contaminación.

Fuente de la imagen, Getty Images

El viento transportó material radiactivo sobre un área extensa, principalmente hacia el oeste, en los días que siguieron al desastre.

Brown cree que algunas de las acciones de aquellos que intentaron lidiar con las consecuencias del desastre también llevaron a que la contaminación se extendiera.

En un archivo en Moscú encontró registros que indicaban que se enviaba carne, leche y otros productos de plantas y animales contaminados a todo el país.

«Crearon manuales para las industrias de la carne, la lana y la leche para clasificar los productos como altos, medios y bajos en términos de radiación», dice.

«La carne con niveles altos, por ejemplo, se metía en el congelador para esperar hasta que (los niveles de radiación) cayeran. Mientras que la carne de nivel medio y bajo se mezclaba con carne limpia y se convertía en salchicha. Fue etiquetada como normal y enviada a todo el país, aunque se les dijo que no lo enviaran a Moscú».

Brown, quien escribió un libro sobre sus hallazgos: «Manual for Survival: A Chernobyl Guide to the Future» («Manual para la supervivencia: una guía de Chernóbil para el futuro», en español), también descubrió historias similares de arándanos que superaron el límite de radiación aceptado y se mezclaron con otros frutos sin radiación para que todo el lote estuviese por debajo del límite regulatorio.

Significaba que las personas fuera de Ucrania «desayunaron arándanos de Chernóbil» sin siquiera saberlo, dice.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sarcófago de Chernóbil

Estado del reactor en 2010

El sarcófago del reactor nuclear n.º 4 de Chernóbil (en ucraniano: Об’єкт «Укриття, transl.: Ob’ekt Ukrittya, en ruso: Объект Укрытие, transl.: Ob’yekt Ukrytiye), conocido simplemente como sarcófago de Chernóbil, es una estructura de acero construida para cubrir el reactor n.° 4 de la central nuclear de Chernóbil tras la catástrofe que tuvo lugar en la zona en 1986. Fue diseñada para contener la contaminación radiactiva además de proteger el recinto de las condiciones meteorológicas.12

Está situada dentro de la zona de exclusión. La denominación oficial es ukrytiye, cuya traducción puede significar «resguardo» o «refugio» a diferencia de «sarcófago» como se conoce habitualmente.32

Dentro de dicha estructura hay enterradas 200 toneladas de corium irradiado, 30 toneladas de polvo radiactivo y 16 toneladas de uranio y plutonio.1​ En 1996, las autoridades declararon que era imposible restaurar el sarcófago debido a su estado y por los niveles radiactivos: 10.000 röntgen/h en comparación con las localidades aledañas donde el nivel medio es de entre 20 y 50 microröntgen por hora y 500 por 5 horas.4

En noviembre de 2016, treinta años después de la tragedia, se inauguró un nuevo sarcófago al que se denominó «Nuevo Sarcófago Seguro» (NSC, por sus siglas en inglés), una estructura móvil, la mayor construida hasta la fecha en el mundo, en forma de arco de 110 metros de alto, 150 de ancho y 256 de largo y más de 30.000 toneladas. Se construyó a 180 metros del reactor y luego se ubicó sobre el mediante un sofisticado sistema de rieles. Se estima que tendrá una duración de más de cien años. El coste final de la estructura fue de 1.500 millones de euros, financiado por el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) junto a la colaboración de 28 países que aportaron 1.417 millones de euros y construido por la empresa francesa Novarka. La estructura está equipada con grúas controladas a distancia con el objetivo de ir desmontando la antigua estructura.5

Construcción

Las obras empezaron el 20 de mayo de 1986 y duraron 206 días hasta noviembre de aquel año.2​ El primer paso fue construir una losa térmica que impidiese que el combustible nuclear candente se filtrara a través de una grieta de la base. Para ello llamaron a un equipo de 400 mineros que cavaron un túnel por debajo del reactor. El 24 de junio de 1986, los mineros habían excavado un túnel de 168 metros de largo.6​ Debido a las extremas dosis de radiactividad del reactor, la faena se hizo imposible y trabajos como soldar tuvieron que ser realizados por máquinas.1​ Sin embargo, se produjeron varios fallos en las soldaduras.

El proceso de construcción estuvo dividido en ocho pasos:

  • Limpieza, desescombro y establecimiento de un perímetro alrededor de la zona afectada
  • Levantamiento de muros de hormigón armado alrededor del perímetro
  • Levantamiento de paredes separadas entre los reactores 3 y 4
  • Construcción de un muro de contención (tipo «estructura de cáscara»)
  • Cubrimiento de la zona de turbinas
  • Levantamiento de contrafuertes
  • Establecimiento de apoyos y construcción de una cubierta para el compartimento del reactor
  • Instalación de un sistema de ventilación

Para el alzamiento del recinto se emplearon 400.000 m³ de hormigón y 7.300 toneladas de metal.2​ Dentro de él quedaron atrapados cerca de 740.000 m³ de escombros contaminados y desechos irradiados.16​ El 11 de octubre, la Comisión Gubernamental Soviética aceptó la conclusión de fiabilidad y durabilidad de las obras del compartimento protector de la Planta Nuclear N.º 4 de Chernóbil V.I. Lenin.7​ El sarcófago tiene cerca de sesenta agujeros realizados con mandrinadoras para permitir la visibilidad del interior del núcleo.8​ En otras zonas se diseñaron conductos de ventilación para el sistema de convección.8​ También fueron instalados sistemas de filtración para prevenir de escapes accidentales de material radiactivo.8

Estructura

La cubierta actual fue construida sobre las ruinas del edificio. Las dos «vigas mamut» (llamadas así por el tamaño) que sustentan el tejado fueron colocadas parcialmente en la parte oeste del reactor, cuya estructura fue la más afectada por el accidente.9

Estructura de estabilización

Esquema del reactor y del núcleo donde se encuentra la cubierta afectada

Al lado del reactor averiado se levantó una estructura de estabilización de acero (DSSS: Designed Stabilisation Steel Structure en inglés) de color amarillo. Su altura era de 63 metros.

La estructura de estabilización es un objeto de acero de color amarillo que estuvo colocada al lado del reactor averiado. Tiene una altura de 63 metros y una serie de ménsulas que se extienden a lo largo del lado oeste del contrafuerte. Su función era estabilizar el sarcófago.10​ Esta pieza fue construida para evitar que el muro aislante del reactor o el tejado se derruyeran provocando así un levantamiento masivo de polvo y partículas radiactivas que podrían alcanzar la atmósfera con el consecuente peligro para el medio ambiente.

Barrera de protección radiológica

La parte más compleja para cubrir el techo de la central fue la de instalar un nuevo techo que sustituyese a la barrera de protección radiológica, situada por encima del reactor hasta la noche del accidente. En el momento de producirse la explosión, la cubierta salió disparada y muchos de sus restos cayeron al núcleo del reactor en una posición de 15°.

Es considerada la parte más inestable del recinto. Solo los escombros la mantienen en tal postura. El derrumbe del techo sería pernicioso, tanto para la salud como para el reactor en sí. La cubierta tiene 15 metros de diámetro y pesa mil toneladas. El techo anterior recibía el nombre coloquial de «Pyatachok» (moneda de 5 kopeks). Otra manera de referirse a la misma cubierta era «Componente E» y también Elena.111213

Sustitución

Construcción del nuevo sarcófago (septiembre de 2013).

El 22 de diciembre de 1988, científicos soviéticos declararon que el sarcófago podría durar entre 20 y 30 años hasta que fuese necesario hacer obras de mantenimiento. En 1998, el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo destinó fondos para reemplazar las vigas del tejado. Sin embargo, las precipitaciones en Pripiat erosionaron el material y peligraba la estabilidad del sarcófago.6​ A este contratiempo se le sumó la filtración de agua a través de los conductos que se encuentran sobre el núcleo del reactor junto a los escombros.6

La nueva estructura permitirá desmantelar el sarcófago y extraer el material radiactivo.14​ En 2023 se espera completar la destrucción de la vieja estructura, la tarea más delicada de todo el proyecto pues implica trabajar en el interior del reactor.15