Archivo mensual: marzo 2026
MV Doña Paz
MV Doña Paz
Himeyuri Maru
MV Don Sulpicio
MV Doña Paz
El MV Doña Paz en Tacloban en 1984.
Banderas:
Historial
Onomichi Zosen de Onomichi, Hiroshima (Japón)
Tipo: Ferry de pasajeros
Operador
- Ryukyu Kaiun Kaisha
• Sulpicio Lines
Botado: 25 de abril de 1963
Asignado: 1963
Baja: 20 de diciembre de 1987
Destino: Hundido tras colisionar con el MT Vector
Características generales
Desplazamiento: 2602 t
Eslora: 93,1 m
Manga: 13,6 m
Puntal: 8,1 m
Velocidad: 18 nudos
Tripulación: 66 personas
Capacidad: 1518 pasajeros
El MV Doña Paz fue un ferry filipino construido en Japón en 1963 y operado por la empresa naviera Sulpicio Lines. El domingo 20 de diciembre de 1987 colisionó con el petrolero MT Vector, causando el hundimiento de ambos y la muerte de 4386 personas,12 siendo este desastre considerado la mayor catástrofe marítima de la historia en tiempos de paz.
Historia
El Doña Paz fue construido en 1963 por el astillero Onomichi Zosen de Onomichi (Hiroshima, Japón), siendo llamado originalmente Himeyuri Maru.3 Durante el tiempo que navegó por aguas japonesas, tenía una capacidad de 608 pasajeros.4
En octubre de 1975, el barco fue vendido a Sulpicio Lines, una naviera filipina que operaba una flota de transbordadores de pasajeros. Fue rebautizado por Sulpicio Lines como Don Sulpicio.4 El 5 de junio de 1979, el barco fue parcialmente destruido por un incendio mientras se dirigía de Manila a Cebú. Las 1.164 personas a bordo fueron rescatadas, pero el barco quedó encallado y fue declarado una pérdida total. El barco fue recomprado a los aseguradores por Sulpicio Lines, y después fue reparado y devuelto al servicio como Doña Paz.5 En el momento de su hundimiento, el Doña Paz recorría la ruta de Manila-Tacloban–Catbalogan-Manila y viceversa, realizando viajes dos veces por semana.67
El naufragio
La partida
El 20 de diciembre de 1987, a las 06:30 de la mañana, el Doña Paz partió del puerto de Tacloban (isla de Leyte) hacia Manila.6 Oficialmente 675 pasajeros embarcaron en Tacloban y 907 lo hicieron más tarde, sumando un total de 1583 pasajeros y 58 tripulantes,2 pero esa lista no reflejaba la realidad, ya que en la naviera Sulpicio Lines era una práctica común vender billetes extraoficialmente. En el Doña Paz también viajaban unos 100 hombres del ejército filipino. Se calcula que había más de 4300 personas a bordo del barco.
Accidente e investigaciones
A las 22:00 de la noche el Doña Paz chocó contra el buque MT Vector, un pequeño petrolero de 639 Tn que iba cargado con 8.000 barriles de gasolina y queroseno. La colisión provocó una explosión que envolvió rápidamente a ambos barcos; solo 24 supervivientes del Doña Paz y 2 del Vector fueron rescatados.8 Los pocos sobrevivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en aguas en llamas alrededor del barco; algunos usaron maletas como dispositivos de flotación improvisados.9 El Doña Paz se hundió dos horas después de la colisión, mientras que el Vector se hundió en cuatro horas.10
Investigaciones posteriores revelaron que se cometieron una cadena de despropósitos y errores, y que hubo una clara dejación de responsabilidad por parte de las empresas propietarias de los barcos. Se descubrió que ninguno de los dos buques contaba con una radio VHF en funcionamiento.
Sobre el Doña Paz, se descubrió que el sobrepeso y el hacinamiento impidieron un rescate correctamente organizado; y en cuanto al Vector se descubrió que navegaba sin un capitán con licencia, sin un vigía cualificado y con el timón averiado, lo cual obligaba al petrolero a navegar en zig-zag, por lo que el Vector resultaba muy difícil de gobernar.2
Situación y circunstancias del lugar
La República de Filipinas es una nación de islas (unas 7.100) que cubre un área aproximada de 1.850 por 1.120 Kms. En las 880 islas habitadas viven unos cincuenta millones de personas, por lo que no debe sorprendernos que los filipinos utilicen habitualmente el ferry como medio de transporte: del registro de viajeros de 1987 se deduce que este medio fue utilizado por once millones de personas. Pero lamentablemente, este país también tiene un luctuoso récord: se estima que al año pierden la vida en el mar entre 20.000 y 40.000 personas en Filipinas, muchos como consecuencia de accidentes de pequeñas embarcaciones por colisiones, hundimientos, “hombre al agua”, etc. Pero la flota mercante filipina también tiene unos cien ferrys grandes (de más de 250 T.R.B.), uno de los cuales sufrió el peor desastre marítimo en tiempos de paz – una tragedia que se llevó casi el triple de vidas que el hundimiento del Titanic.
El monumento
Un monumento en homenaje a las víctimas del Doña Paz se encuentra en el Parque Pieta en Catbalogan. Ubicado junto a la Iglesia de San Bartolomé y el Colegio de Santa María de Catbalogan, el parque ahora sirve como un espacio público para los familiares y amigos de las víctimas.11
Los restos
El 13 de abril de 2019 el RV Petrel localizó los restos del naufragio del Doña Paz, siendo divulgadas posteriormente imágenes de vídeo el 19 de diciembre de ese mismo año. El pecio del Doña Paz se encuentra de pie a una profundidad de 500 metros (1640 pies). El pecio del Vector se encontró a 2200 metros (7218 pies) de distancia en el mismo estado. Ambos pecios están en buenas condiciones.12
Mapa del lugar del accidente.
En la cultura popular
En la versión asiática del canal National Geographic, el 25 de agosto de 2009 se estrenó un documental sobre el MV Doña Paz titulado El Titanic de Asia.1314
En 2018 se estrenó una película de terror filipina titulada Aurora, inspirada en los acontecimientos de la tragedia.
A pesar de ser el incidente marítimo más mortal, el hundimiento de Doña Paz es sólo una de una larga lista de desastres en Filipinas. En particular, de 1972 a 1987, cuando se produjo el accidente de Doña Paz, se produjeron 80 colisiones, 177 hundimientos y 53 incendios a bordo en aguas del país que causaron la muerte de más de 4.000 personas. Lo interesante es que específicamente la empresa propietaria de Doña Paz estuvo involucrada en un total de cuatro accidentes de transporte marítimo mortales, con resultado de la muerte de unas 5.000 personas en 11 años:
- Dec 1987 – Un total de 4.386 mueren después de que doña Paz y un petrolero chocaran frente a la isla Mindoro.
- Oct de 1988 – Doña Marilyn, barco hermano de doña Paz, se hunde en la provincia de Leyte, matando a unos 300.
- Septiembre de 1998 – Casi 200 mueren cuando el ferry de la Orienta, barco hermano de doña Paz y doña Marilyn, se hunde en mares tormentosos cerca de Cavite y Batangas.
- Junio 2008 – Princess of Stars se hunde a 3 km de la isla de Sibuyan, matando a unas 800 personas.
Anteriormente, en 1979, propiedad de la misma compañía pero llamada «Don Sulpicio», el barco sufrió un gran incendio que la llevó a ser declarada una pérdida constructiva. Sin embargo, la nave fue reformada y regresó al servicio bajo el nombre de Doña Paz. En el momento del accidente, ya tenía 24 años. Aunque la investigación marítima y el fallo judicial llegaron a la conclusión de que el propietario de la doña Paz no tenía la culpa de la tragedia, la evidencia general revela algún tipo de mala cultura de seguridad en la historia de la empresa. En 2015, el CPC de la compañía fue suspendido. Ahora, opera con diferentes nombres y está limitado en servicios de carga.
Solo 26 personas sobrevivieron al desastre del Doña Paz, mientras miles de víctimas no figuraban en los registros oficiales
CityHawk
CityHawk
Aeronáutica urbana X-Hawk
La interpretación de un artista del X-Hawk
Información general
Tipo: Coche volador
Fabricante: Metro Skyways Ltd.
Diseñador: Rafi Yoeli
Situación: En el desarrollo
Historia
Primer vuelo: Ninguno
El Urban Aeronautics X-Hawk es un coche volador propuesto diseñado por Rafi Yoeli en Yavne, Israel, que está siendo construido por Metro Skyways Ltd., una subsidiaria de la empresa privada de Yoeli, Urban Aeronautics. La firma afirma haber volado el coche a una altura de 90 cm (3 pies), y que las alturas mayores son posibles.[1] El X-Hawk y su versión no tripulada más pequeña, la Cormorant de Robótica Táctica, serían utilizados en operaciones de búsqueda y rescate donde un helicóptero sería inútil, o al menos muy peligroso, como evacuar a la gente de las plantas superiores de edificios en llamas, o entregar y extraer policías y soldados mientras está muy cerca de estructuras, calles estrechas y espacios confinados, con un tamaño proyectado similar al de una camioneta grande.
Antecedentes
Urban Aeronautics Ltd. patentó su diseño como Fancraft.[2] Las tecnologías Fancraft habían registrado 37 patentes, con 12 patentes adicionales pendientes en 2013.[3]
Metro Skyways Ltd. (MSL), una subsidiaria de Urban Aeronautics Ltd., dirigió en el desarrollo del X-Hawk y ejerce la licencia exclusiva de los mercados tripulados de aire-taxi (civil), rescate aéreo y evacuación médica. Otra subsidiaria, Tactical Robotics Ltd. (TRL) ha tomado la iniciativa en el desarrollo del Cormorant (anteriormente AirMule) y ejerce licencias exclusivas en mercados militares y de seguridad nacional no tripulados.[4]
Desarrollo
En 2004, el desarrollo y el vehículo de prueba de concepto CityHawk completaron más de 10 horas de pruebas de flotación cerca del aeropuerto de Ben Gurion en Israel.[5][6] Su éxito alentó el desarrollo del X-Hawk y la mula, desde entonces renombrado Cormorant.[7] Poco después de que el concepto X-Hawk LE fuera publicado por Urban Aeronautics[.8] El desarrollo se está haciendo de forma paralela al esfuerzo primario puesto en el Cormorant de Robótica Táctica.
Urban Aeronautics planea comenzar a probar su CityHawk e VTOL en 2021.[9]
Diseño
El X-Hawk es un avión vertical de despegue y aterrizaje (VTOL) sin rotores expuestos, configurados como un vehículo tándem-fan, turbina alimentado. Los pilotos utilizarán un sistema de control de vuelo multicanal volar por cable, con estabilización automática, para ayudar a controlar el avión y mantener el vuelo de nivel. El diseño de ventilador de conducto permite al coche lograr la velocidad y la maniobrabilidad de un helicóptero.[10]
Variantes
- El prototipo de CityHawk puede transportar a dos personas, permanecer en alto durante cerca de una hora, el techo máximo estimado en 8.000 pies (2.400 m), con velocidades de vuelo de 150-170 km/h (80-90 kn). Simplemente 2,2 m y 4,7 m (7,2 pies de tamaño de 15,4 pies).
- X-Hawk LE es una versión más potente para la aplicación de la ley, 1 piloto 3 oficiales, 3 h más reserva a 259 km/h (140 kn).
- X-Hawk EMS es para servicios médicos de emergencia.
Socios
Urban Aeronautics está en contacto con los militares de los Estados Unidos (Ejército), Italia, India y otras naciones, para una posible venta del Cormorant.[11]
Especificaciones (CityHawk)
Datos de Metro Skyways[14]
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 4
- Longitud: 7,55 m (24 pies 9 pulgadas)
- Alaspan: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
- Ancho: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
- Altura: 2,35 m (7 pies 9 pulgadas)
- Peso vacío: 1.170 kg (2.579 lb)
- Peso de despegue Max: 1.930 kg (4.255 lb)
- Capacidad de combustible: 800l (211 US Gal)
- Powerplant: 2.Culso de turbocito Safran Arriel 2N, 735 kW (985 CV) cada uno desinstalado T/O en SL, ISA
- Diámetro del rotor principal: 2 x 2,30 m (7 pies 7 pulgadas)
- Área principal del rotor: 8,3 m 2 (89 pies cuadrados)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 270 km/h (170 mph, 150 kn)
- Velocidad del crucero: 234 km/h (145 mph, 126 kn)
- Gama: 150 km (93 mi, 81 nmi) Piloto 4, 20 min reservas
- Gama de transbordadores: 360 km (220 mi, 190 nmi) Piloto solamente, 20 min reservas
- Resistencia: flujo de combustible min: 280 kg/h (610 lb/h) a 60 kn (111 km/h)
- Carga de disco: 232,3 kg/m 2 (47,6 lb/sq ft)
- Consumo de combustible: 1,68 kg/km (6,0 lb/mi) a 130 kn (241 km/h)
- Potencia/masa : 0,76 kW/kg (0,46 CV/lb)
- Esódido estimado de 150 pies (46 m): 76 dBA
¡Sin alas ni rotores a la vista! Esta propuesta de taxi volador eléctrico se adelanta al futuro y promete vuelos de cero emisiones
Este modelo impulsado por hidrógeno y bautizado CityHawk eVTOL (electric vertical take-off and landing) parte de la base del primer modelo de Urban Aeronautics, el Cormoran. De hecho, son idénticos y solo cambia el modo de propulsión.
Urban Aeronautics ha estado actualizando un sistema llamado fancraft, una tecnología que hace posible diseñar un vehículo que sea algo más grande que un coche y que pueda transportar la misma cantidad de pasajeros pero que pueda volar sin los rotores expuestos. Es decir, es una suerte de dron gigante.
Pila de combustible para la aviación
La primera versión de este fancraft, el Cormoran, utiliza una sistema de propulsión híbrido, el Citihawk eVTOL por su parte apuesta por la pila de combustible. Urban Aeronautics ha llegado a un acuerdo con HyPoint, especialista en sistemas de pila de combustible de hidrógeno de alta potencia (HTPEM). De este modo pretende poner en el mercado un taxi aéreo cero emisiones.
En HyPoint aseguran que el diseño de su pila de combustible de hidrógeno cuenta con cero emisiones de carbono y hace gala de un rendimiento energético superior a través de una mayor potencia específica. El diseño de sus pilas de combustible les permite ser refrigeradas por aire, lo que aumentaría la vida útil de los propulsores de hidrógeno de 5.000 a 20.000 horas de uso. Por otra parte, al usar hidrógeno solo se tardarían unos minutos en repostar.
Aeronáutica urbana CityHawk
Urban Aeronautics fue fundada en el año 2000 por el doctor Rafi Yoeli en Yavne, Israel. Yoeli es un piloto e inventor israelí y uno de los diseñadores de las aeronaves de la compañía. Urban Aeronautics Ltd. ha desarrollado tecnologías aerodinámicas avanzadas que constituyen la base de una familia completamente nueva de aeronaves de rotor interno (fán de conducto) conocida como Fancraft™. En 2021, Yoeli se jubiló y Nimrod Golan-Yanay fue nombrado director ejecutivo.
UrbanAero capitaliza su extensa cartera de propiedad intelectual a través de dos filiales, Tactical Robotics Ltd. y Metro Skyways Ltd., cada una de las cuales desarrolla Fancraft™ exclusivos para mercados específicos. El Fancraft militar no tripulado de UrbanAero es el Cormorant y ha realizado numerosos vuelos desde 2009, incluyendo vuelos libres autónomos desde el 30 de diciembre de 2015. Se ha informado que las tecnologías Fancraft de la compañía están respaldadas por 37
Inicialmente, el vehículo funcionará con combustible para aviones, pero estará diseñado desde el principio para convertirlo a hidrógeno líquido y, eventualmente, también a hidrógeno comprimido a 700 bares, una vez que estas opciones sean comercialmente viables. Metro Skyways Ltd. fue fundada por Urban Aeronautics en 2013 para centrarse exclusivamente en el desarrollo de Fancraft™ para el mercado civil tripulado. MSL desarrollará el CityHawk bajo una licencia para utilizar las 39 patentes de UrbanAero que abarcan todos los aspectos de la tecnología Fancraft™. El CityHawk se diseñará para cumplir con los estándares de certificación de la FAA/EASA para aeronaves VTOL tripuladas.
Metro Skyways CityHawk H2 eVTOL
El 2 de junio de 2019, Metro Skyways publicó los detalles del diseño de su eVTOL CityHawk propulsado por hidrógeno. La compañía declaró: «Incluso con su nuevo sistema de propulsión de hidrógeno/pila de combustible (FCS), Metro Skyways ha desarrollado una tecnología que cumple con todos los requisitos de la FAA/EASA para un helicóptero tripulado de categoría A con despegue certificado para operación comercial».
El CityHawk incorpora un sistema de propulsión basado en dos unidades FCS independientes. Si una de las unidades FCS falla, la aeronave podrá aterrizar de forma segura utilizando la energía del FCS restante, con energía suplementaria disponible mediante baterías integradas en dos Unidades de Acondicionamiento de Energía (PCU). Solo en casos muy excepcionales se requerirá un paracaídas de despliegue por cohete. Si se despliega, será totalmente controlable desde la cabina para evitar daños a personas o bienes en tierra. Para mayor seguridad de los ocupantes en caso de un aterrizaje forzoso o un accidente, se están implementando disposiciones especiales en el diseño que cumplen con los requisitos existentes para una variante propulsada por combustible para aviones/turbina, incluso con hidrógeno a bordo.
Especificaciones técnicas planificadas del CityHawk Fancraft tripulado. (Gráfico de UrbanAero)
CityHawk es único al combinar un diseño compacto, del tamaño de un automóvil, con capacidad para cuatro pasajeros, sin rotores ni alas expuestas, sin baterías y con potencial de cero emisiones de carbono. El único subproducto del hidrógeno es el agua. CityHawk está diseñado para lograr estas cualidades, a la vez que cumple con todos los criterios de diseño que fundamentan la certificación de la FAA/EASA. Esto allana el camino para una viabilidad comercial real y sin restricciones.
Aunque CityHawk será pilotado inicialmente por un piloto humano, los sistemas de control y gestión de vuelo del vehículo contarán con un alto grado de autonomía desde el principio. La tecnología se está desarrollando y probando en el prototipo Cormorant de Tactical Robotics, que ya vuela de forma totalmente autónoma. A medida que la tecnología de autonomía y la infraestructura regulatoria maduren, CityHawk transportará pasajeros robóticamente.
En enero de 2021, un artículo de New Atlas anunció que Hatzolah Air (con sede en Nueva York EE. UU.), en agosto de 2020 había reservado por adelantado cuatro aviones CityHawk para transporte médico.
La futura energía de hidrógeno del CityHawk podría depender de la alimentación directa de hidrógeno a un motor turboeje de última generación (certificado por la FAA/EASA), como alternativa a las pilas de combustible, los acondicionadores de potencia, los cables y los motores eléctricos. Esta conversión directa y compacta de hidrógeno en potencia del eje, combinada con la exclusiva aerodinámica Fancraft™ de UrbanAero, hace posible el
tamaño y la capacidad de pasajeros únicos del CityHawk, manteniendo al mismo tiempo una unidad de potencia primaria certificada por la FAA/EASA en el corazón de la máquina. También se ha diseñado una versión mucho más grande, el Falcon XP de 14 plazas (2 pilotos y 12 pasajeros).
En una carta del 7 de febrero de 2021, InvestiNation (una plataforma de financiación colectiva de acciones para nuevas empresas israelíes) dijo que Urban Aeronautics está en negociaciones avanzadas con una empresa de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), que fabrica piezas para Airbus y Boeing, que podrían conducir a brindar apoyo financiero y la fabricación del avión VTOL híbrido-eléctrico CityHawk de Urban Aeronautics.
CityHawk de 5 asientos y Falcon XP de 14 asientos de UrbanAero
Características de Falcon XP (actualizado en enero de 2018):
- Peso básico vacío: 2.000 kg (4.400 lb)
- Peso máximo de despegue: 3.500 kg (7.700 lb)
- Carga útil más peso de combustible útil: 1.500 kg (3.300 lb)
- Peso de la misión (carga útil de 360 kg Ref.): 1.700 kg (3.800 lb)
- Velocidad máxima: 216 km/h (120 kt)
- Caudal mínimo de combustible (@60 kt): 270 kg/h (740 lb/h)
- Flujo de combustible al peso de la misión; 100 kt*: 350 kg/h (760 lb/h)
- Autonomía (Piloto +9)*: 300 km + 20 min. Res. (390 km + 20 min. Res.)
- Autonomía (Piloto +13)*: 180 km + 20 min. Res. (110 mi + 20 min. Res.)
- Nivel de ruido estimado (a 150 pies): 80 dBA
El billete para volar en CityHawk, el primer taxi volador que funciona con hidrógeno, costará 150 dólares
Hablamos mucho de los coches eléctricos, pero el hidrógeno pide paso. Y puede ser la energía que impulsará a los vehículos del futuro.
3 ago. 2020
Urban Aeronautics es una compañía veterana en esto de los vehículos eléctricos de despegue vertical (EVTOL), pues construyó su primer modelo nada menos que en 2003, y en 2016 ya realizaba vuelos de prueba de varios minutos con sus vehículos eléctricos autónomos.
Ahora ha llegado a un acuerdo con la compañía HyPoint para incorporar un motor de hidrógeno a su nuevo taxi volador, el CityHawk. Aquí puedes verlo en funcionamiento.
Uno de los problemas de usar grandes hélices es que hacen mucho ruido. Pero Urban Aeronautics asegura que sus motores alimentados por una pila de hidrógeno son extremadamente silenciosos. A unos 50 metros de altura solo generan 76 decibelios, similar al ruido del tráfico de una gran ciudad.
Sus características técnicas son bastante impresionantes. Puede volar a 270 Km/h y la autonomía varía entre los 150 y los 350 Kilómetros, según el peso. Acepta una carga máxima de 760 Kilos. Sin embargo estos datos se refieren a la versión de combustible.
Electricidad, a un lado: el hidrógeno será la 
energía del futuro
La electricidad es una de las energías más limpias, pero no es perfecta. Los expertos están convencidos de la que la energía del futuro es el Hidrógeno. Y no se trata de algo excluyente. De hecho se usará el hidrógeno para producir electricidad.
El cambio a hidrógeno aporta muchas ventajas. Es una energía limpia, que no contamina, y es barata y abundante. Y repostar solo cuesta 3 minutos, frente a las varias horas que requiere una batería eléctrica.
La compañía israelí está diseñando cuatro variantes: transporte privado de empresa, taxi volador, vehículo de emergencia, y transporte privado individual. Incluso ha puesto precio al billete: 150 dólares.
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Cityhawk
Este es el primer coche volador eléctrico del mundo sin alas ni hélices
El Cityhawk está impulsado por hidrógeno y destaca por su agilidad y su rompedor diseño
01/10/2021
Tecnología y seguridad
Sus sistemas autónomos pueden evitar el tráfico aéreo y detectar estructuras urbanas
Este automóvil volador integra una innovadora tecnología denominada “fancraft”, basada en rotores especiales con dobles conductos cerrados, que además de aumentar la estabilidad general incluso cuando hay turbulencias, se encargan de disminuir el ruido de manera considerable tanto dentro como fuera de la cabina.
El Citihawk incorpora sistemas autónomos capaces de evitar el tráfico aéreo (de otros coches voladores, por ejemplo) así como de detectar las líneas eléctricas y otras estructuras urbanas. Además, está concebido para operar de forma segura por la noche y ante cualquier tipo de condiciones meteorológicas, lo que amplía significativamente sus posibilidades.
Cityhawk, el primer coche volador eléctrico del mundo sin alas ni hélices.
Entre las ventajas que ofrecen sus compactas proporciones se encuentra la posibilidad de aterrizar en zonas urbanas como las azoteas de los edificios, lo que ahorra tiempo y aumenta la eficacia, algo muy importante de cara a su uso como vehículo de emergencias médicas. El interior del Cityhawk se ha diseñado para ser tan acogedor como un automóvil premium, con cómodos asientos, conexión WiFi y múltiples pantallas táctiles.
Cityhawk, el coche volador que se mueve gracias al hidrógeno
El nuevo CityHawk se presenta como el primer coche volador eléctrico impulsado por hidrógeno y ha sido desarrollado en Israel.
Uno de los últimos ejemplos de estos coches voladores es el CityHawk “el primer coche volador eléctrico impulsado por hidrógeno”, que ha sido creado y diseñado por la empresa israelí Urban Aeronautics.
Interior tan acogedor como un coche de gama alta
Se trata, como defiende la propia Urban Aeronautics, del primer vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) compacto del mundo y, como casi todas las compañías de la industria, sostiene que está cada vez más cerca de hacer realidad su innovador concepto, gracias a las diferentes rondas de financiación que está recibiendo.
Su diseño compacto le otorga la capacidad de aterrizar en los tejados de los edificios, lo que le permitirá ahorrar tiempo y aumenta su eficacia de uso, especialmente en caso de emergencia.
Según Urban Aeronautics, en el interior es tan acogedor como un coche de gama alta, gracias a sus cómodos asientos, el Wi-Fi y las pantallas táctiles.
Mecánicamente, optará por tecnologías limpias, usando la tecnología de la pila de combustible, que ya se utiliza en determinados vehículos, para que funcione con hidrógeno y electricidad.
El vehículo fue pensado para su uso como taxi volador y también como vehículo de emergencias médicas.
26.09.2021
Entre las últimas novedades de los autos voladores se encuentra el Cityhawk, un prototipo de vehículo eléctrico de la marca
Urban Aeronautics que no cuenta con alas ni hélices externas, siendo el primero en el mundo con estas características.
Cityhawk, un coche volador eléctrico sin alas que ya surca los cielos
La marca Urban Aeronautics ya realiza pruebas en el exterior con su creación, capaz de despegar y aterrizar en vertical.
29 de septiembre de 2021
El primero en ser impulsado por hidrógeno
Lo mejor es que el «Cityhawk» está diseñado para operar con seguridad de noche y en cualquier tipo de clima, lo que amplía enormemente sus capacidades de uso. Y una de las ventajas de este coche volador es la capacidad de aterrizar en zonas urbanas como tejados, lo que ahorra tiempo y aumenta su eficacia, algo muy importante para su uso como dispositivo médico de emergencia.
Con 7,7 metros de longitud, 4,42m de largo, 5 asientos, un depósito de hidrógeno de 1.000 litros y un peso de 1,1 toneladas, el CityHawk posee una autonomía de 150 kilómetros, posible gracias a las dos enormes hélices / rotores que monta en su parte delantera y trasera. Además, el vehículo cuenta con sensores de 360 grados repartidos por todo el fuselaje / carrocería que le permiten detectar desde otros coches voladores a obstáculos como edificios, tendidos eléctricos, etc.Y también volar de noche y / o en condiciones climáticas complicadas.
CityHawk: El pequeño vehículo eléctrico israelí sin alas aspira a ser el futuro del transporte urbano.
11/11/2021
Para vuelos de emergencia
Según la compañía, el eVTOL sin alas ya cuenta con cientos de horas de vuelos de prueba, gracias a su sistema de rotor totalmente cerrado basado en tecnología Fancraft. El CityHawk ha sido actualizado constantemente por Urban Aeronautics, que busca introducir un vehículo capaz de proporcionar servicios de taxi aéreo y ambulancia.
Estas tareas se llevarían a cabo incluso en los espacios urbanos más desafiantes , con el eVTOL equipado con capacidades mejoradas de aterrizaje, navegación y visión nocturna. En esta línea, la compañía israelí cuenta ahora con una alianza con la estadounidense Universal Avionics.
Realidad aumentada para el piloto eVTOL
Con la implementación de las tecnologías de aviónica ClearVision y Aperture del socio (aplicación de técnicas electrónicas a la aviación), el eVTOL de Urban Aeronautics podrá apoyarse, por ejemplo, en la fusión de sensores y la realidad aumentada .
La primera tecnología consiste en un avanzado sistema de visión de vuelo capaz de mostrar al piloto una vista real de la escena delante del avión. El segundo es un dispositivo de gestión de vídeo avanzado para el vehículo.
Teniendo en cuenta que CityHawk está diseñado para funcionar como un eVTOL de servicios médicos de emergencia (EMS) que necesita un acceso rápido y fluido a lugares difíciles, despegar y aterrizar de forma segura, incluso en espacios reducidos y abarrotados, es esencial.
La empresa de aviónica proporcionará un paquete completo para el eVTOL sin alas, que incluye una plataforma de realidad aumentada, sensores y un auricular para el piloto. Ofreciendo así un mejor conocimiento de la situación, un elemento clave especialmente para operaciones de emergencia.
En julio, Urban Aeronautics confirmó que había rediseñado el fuselaje del CityHawk y planea agregar nuevos controles de vuelo y sistemas de navegación. El avión de cinco asientos cuenta con ventiladores canalizados que ahora serán impulsados por una combinación de motores eléctricos y celdas de combustible de hidrógeno suministradas por HyPoint.
Imagen: Disclosure/Urban Aeronautics
Instantánea de la UAM – Urban Aeronautics CityHawk
11 de abril de 2024
Urban Aeronautics CityHawk
Junto con la versión del taxi aéreo de pasajeros, Urban Aeronautics también planea introducir una variante de los servicios médicos de emergencia (EMS) del City Hawk, aprovechando la idoneidad de la plataforma para operar de forma segura en medio de los peatones y requisitos de infraestructura comparativamente mínimos para el despegue y aterrizaje. Según Urban, el servicio de ambulancias de ambulancias voluntarios de la ciudad de Nueva York con sede en la ciudad de Nueva York ha preordenado cuatro Halcones de la Ciudad Modelo EMS.
Coche volador CityHawk listo para el primer vuelo tripulado en 2021
CityHawk -un coche volador con más espacio en cabina que un helicóptero y la huella de un sedán de cuatro puertas- está fijado para sus primeros vuelos tripulados en 2021.
CityHawk
Mapa Aslake
Mapa Aslake.
En 1985 un particular, Mrs. Joyce Ovenden de Barnet, presentó a la British Library un documento que pertenecía a su familia desde hacía mucho tiempo. Se encontraba en un lamentable estado de deterioro y solo tras un tratamiento con fotografía ultravioleta se pudo desvelar su contenido, que es un fragmento de un mapamundi medieval que comprende la parte inferior, desde Asia hasta las islas atlánticas (Fig. 277- A), aunque se encuentra tan desvanecido que para estudiarlo es mejor atender a la reconstrucción gráfica realizada por Peter Barber y Michelle Brown (Fig. 277-B),331 que lo datan, atendiendo a las evidencias paleográficas, entre 1365 y 1385. El mapa fue adquirido por la British Library, donde se encuentra en la actualidad (Additional MS. 63841A). Es un mapa es importante por dos razones. En primer lugar, es el último ejemplo de una tradición integrada principalmente por el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall. En segundo lugar, es un mapamundi medieval tradicional que incorpora datos de cartas náuticas, es decir, es un mapa híbrido que fusiona dos tradiciones cartográficas. Es la primera vez que se documenta en Inglaterra, pues en Europa había ocurrido desde el mapamundi de Pietro Vesconte incorporado al Liber Secretorum de Marino Sanuto de 1320-21 (v. figs. 254 y 257).
Mapa Aslake. Reorientado al norte
Cuando fue descubierto servía como encuadernación de un libro de registro de rentas de las posesiones de un personaje llamado Walter Aslake en el noroeste de Norfolk durante 1483 y 1484, pero estas fechas son demasiado tempranas como para haberlo considerado obsoleto, por lo que hay que suponer que ya se encontraba en mal estado cuando fue reutilizado para la encuadernación del libro. Y esto entronca con el devastador incendio que en 1483 sufrió la abadía de Creake, con la que Walter Aslake estaba muy relacionado y a la que legó varias propiedades a su fallecimiento. La coincidencia de fechas permite suponer que el mapa se encontraba en la abadía al tiempo del incendio. En realidad, el documento se compone de dos fragmentos: el fragmento principal, de 60 por 23 cm, y otro, que es solo una banda de 48 por 0,8 cm, que se utilizó como correa para la encuadernación, y en el que ha podido identificarse la palabra Manticore, que se refiere a los míticos Manticora o Martikora, seres omnívoros comedores de hombres, llamados antropofaghi en otros mapas, que solían situarse en India, aunque en el mapa de Hereford se sitúan en el Cáucaso. Esta circunstancia permite suponer que este fragmento pertenecía a una zona de Asia, pero el resto de los nombres son inidentificables.
Por la extensión del área cubierta por el fragmento principal se estima que comprende un tercio del mapa original. Está orientado al este, con Asia (India) en la parte alta del pergamino. A continuación, el mar Rojo, flanqueado por Nubia y Egipto a la derecha, y Persia y Arabia a la izquierda. Luego comprende la costa mediterránea africana y termina en las islas atlánticas, con la presencia de las islas Canarias. El mapa consiste fundamentalmente en textos, con algunas ilustraciones, sin uso de color y algunas aparentemente inacabadas. El territorio está dividido en regiones derivadas de la antigua división del Imperio romano, y en forma muy semejante al mapa del Salterio. En Asia hay topónimos para Persia (Babilonia, Andrópolis, Persépolis y Susa) y leyendas, parcialmente legibles, sobre el Ave Fénix y las plantas de sabor dulce normalmente asociadas con Arabia. Parte de Tierra Santa es visible, pero ésta esuna de las zonas más dañadas del mapa. Parece que hay una leyenda referida a Galilea inferior, y se aprecian el mar Muerto, Sodoma y Gomorra y quizá el monte Sinaí. Al este de Tierra Santa, una leyenda se refiere al presbítero Johannes, el mítico reino del Preste Juan.
El mar Rojo está claramente representado y nominado, pero sin color, y con una leyenda que se refiere al paso de los israelitas. También el río Nilo en su curso oriental, con las dos islas que hemos visto en los mapas del Salterio, Ebstorf y Hereford, pero con una sola desembocadura, sin el delta. Hay leyendas e ilustraciones, agrupadas, sobre los graneros de José (las Pirámides de Giza): el monte Cartabathmon (referencia que procede, como vimos, de Salustio, y es donde los mapas medievales sitúan el campamento de Alejandro); el templo de Ammon; el monasterio de San Antonio en el desierto; y Nadaber, la ciudad donde oró San Mateo. En Egipto se mencionan las ciudades de Cairo (llamada Babilonia como en el mapa de Hereford), Menphis, Thebes, Heliopolis, Pelusium, Damietta y Alexandria.
A partir de Alejandría hay numerosas ciudades en la costa, como Cartago, Hipona, Fez y Melilla. En África interior se dibuja el habitual curso occidental del Nilo, naciendo en el oeste. En el centro y sur de África hay numerosas leyendas describiendo animales, reales o imaginarios, y razas míticas o monstruosas en una relación semejante a los mapas del Salterio, fragmento del Ducado de Cornwell, Ebstorf y Hereford, por ejemplo, la ilustración sobre los Psilli, que exponían sus hijos recién nacidos a las serpientes, que solo atacaban a los hijos ilegítimos. En el noroeste de África hay una región separada del resto por una línea, al igual que en los mapas del Salterio y de Ebstorf. Es la zona con ríos y ciudades que se considera habitable, con numerosas leyendas sobre el terreno, clima y animales, mientras que al otro lado de la línea el territorio es arenoso y desértico (Ethiopia inferior deserta). Finalmente, en la costa atlántica hay varias islas míticas (Hespérides, Gorgades, Membrona, Fortunata, algunas duplicadas y otras sin nombre), y como elemento especial el archipiélago canario (fortventura, insula canaria e insula delinferno), alineado hacia el norte en lugar de al oeste, probablemente por la limitación del espacio.
El mapa Aslake no puede competir en elaboración y detallismo con el resto de los mapas ingleses. Su contenido es casi íntegramente textual y sus ilustraciones, salvo excepciones, como el edificio fortificado representativo de las Puertas de Nubia, carecen de la destreza mostrada en aquellos y parecen haber sido insertadas de forma bastante arbitraria. Barber y Brown apuntan que dada su sencillez, no parece que el mapa haya sido realizado para su exposición pública, pero puede que se trate solo de un esquema preparatorio para un mapa mayor más elaborado e iluminado, y ello podría explicar los espacios en blanco, que estarían destinados a las ilustraciones. También induce a ello que las leyendas están escritas en letra de tamaño reducido y contienen una alta proporción de abreviaturas, como si fuera una versión inicial que se completará en otra posterior. Y hay varios lugares o animales nominados, pero sin texto alguno sobre sus atributos, que ningún otro mapa de estas dimensiones habría dejado sin explicar. No obstante, este mapa constituye el último ejemplo de una tradición de mapas ingleses, con similitudes que hemos ido destacando en su explicación. Hay elementos que coinciden de forma no accidental con otros mapas ingleses, pero las semejanzas más llamativas se producen con el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall, como la alineación prácticamente idéntica de razas monstruosas y el triángulo como símbolo de ciudades, que sugieren una misma fuente, que, como indicamos al tratar de esos mapas, debe ser el perdido mapamundi que existió en las habitaciones privadas del palacio de Enrique III en Westminster.
Ahora bien, en opinión de Barber y Brown, el mapa Aslake muestra influencia de otras fuentes en algunos elementos que no aparecen en ninguno de los mapas ingleses. Por ejemplo, la figura de la serpiente en la ilustración de los Psilli (Fig. 277-B, en Etiopía) se asemeja a un prototipo más antiguo de dragón, como en el mapa de Múnich (Fig. 130), del siglo XI, y un modelo casi exacto se encuentra en un bestiario inglés de hacia 1230 conservado en la Bodleian Library (Ms 602, folio 29). Así mismo, en el catálogo de razas monstruosas aparecen algunas, descritas por Plinio, que no constan en los otros mapas: son los ganfansantes y los leontophona, cuyas cenizas son letales para los leones. Lo mismo ocurre con la figura del ypotami (hipopótamo), mencionado por Plinio, descrito en fuentes medievales (Romance de Alexander) como un caballo volador y en los bestiarios como un caballo con cola de pez. En el mapa Aslake se dibuja como un caballo y se denomina ypotami. También algunos topónimos, como beelsefon, y algunos signos pictoriales utilizados para indicar ciudades derivan de fuentes y tradiciones antiguas grecorroman
as no recogidas en los otros mapas. Pero donde se muestra la principal novedad de este mapa es en la nomenclatura de las ciudades costeras de África y en la representación de las islas Canarias, dos siglos antes de que sean vistas en otro mapa inglés, que demuestran la utilización de una carta náutica contemporánea. Los nombres que se extienden desde iarissa (El Arish) en Egipto, hasta milela (Melilla) en la costa mediterránea, así como saffi, gozzolla y messa (Safi, Gozolla y Messa) en la costa atlántica, y las islas insula canaria, ffort vent…a (Fuerteventura) y del inferno (del infierno, Tenerife, como así era conocida), proceden sin duda de una carta náutica. Todos los nombres costeros menos cuatro aparecen en la carta marina de Angelino Dulceti de 1339, que contiene la primera representación (parcial) de las islas Canarias, pero la fuente debe ser posterior porque la insula del inferno no aparece hasta la carta marina de los Pizzigano de 1367, aunque debió aparecer con anterioridad en cartas de origen mallorquín, hoy perdidas, que eran las que antes se actualizaban con los descubrimientos del resto de las islas Canarias a partir de 1340. Esto es importante, porque en el mapa Aslake hay una sola insula canaria entre Fuerteventura y Tenerife, que debe ser Gran Canaria, mientras que en los mapas no actualizados suelen aparecer dos insula canaria, herencia de la antigua insula canaria de Plinio, que la identificó como una de las islas Fortunatas, de modo que el creador del mapa Aslake debió tener a la vista una de estas cartas mallorquinas, hecha alrededor de 1350 en adelante, anterior a la de los Pizzigano, y que debió llegar a Inglaterra alrededor de una década después.
La conclusión a la que llegan P. Barber y M. Brown tras este estudio es que si las evidencias paleográficas sitúan el mapa en los siglos XIII y XIV, el origen de la carta náutica utilizada precisan su fecha entre 1365 y 1385. Cabe decir, finalmente, que aun con la incorporación de nuevos topónimos procedentes de cartas náuticas, el creador del mapa Aslake no quiso abandonar la tradición medieval, actualizando el mapa, sino solo modernizar algunas localidades, y por ello, ni la costa africana muestra los adelantos de las cartas náuticas mostrando, por ejemplo, la bahía de Sirte, ni prescindió de la presencia de topónimos antiguos que no figuraban en las cartas náuticas por no ser ya de utilidad para la navegación, al encontrarse en ruinas y carecer de interés comercial, como Cartago y Leptis Magna. En definitiva, no tuvo interés en presentar una nueva visión del mundo, y el mapa es, en tal sentido, un mapa completamente fiel a la tradición medieva Pujades (2023, nota 400) afirma que este mapa es, en efecto un mapa híbrido al incorporar a un mapamundi medieval datos de un modelo más realista, como una carta náutica, pero tiene poco que ver con el modelo de mapamundi híbrido de Pietro Vesconte. Ese modelo no puede ser de origen mallorquín, como han sugerido Barber y Brown. En su opinión, las características fonéticas de las formas de los topónimos copiadas por el cartógrafo revelan que el modelo no fue mallorquín sino italiano, y con toda probabilidad veneciano. El modelo debió ser un mapa completo (un mapamundi portulano), con adición de elementos que no constan habitualmente en las cartas náuticas ordinarias, como la representación de ciudades o topónimos no costeros. No puede identificarse alguno en concreto porque todos los elementos no ingleses presentes en el mapa Aslake son comunes en los mapamundis portulanos de la época, que puede situarse en las décadas de 1360 y 1370. En cualquier caso, este mapa revela el interés de los círculos educados de Inglaterra de actualizar el insatisfactorio mapamundi medieval con los modelos más realistas que poseían los navegantes mediterráneos que visitaban los puertos ingleses.
Mapa Aslake. Reproducción gráfica.
Wheel-less Bicycle
Wheel-less Bicycle
Conoce la bicicleta sin timbre de la que rompe todas las reglas y cabezas giratorias
27/06/2017
Si estás familiarizado con la bicicleta de ruedas cuadradas, el loco YouTuber The Q está de vuelta con otra propuesta. Olvídate de las ruedas cuadradas… y si la bicicleta no tuviera ruedas?
El YouTuber con sede en Estados Unidos saca todas las paradas con sus videos absurdamente fascinantes. Hizo la bicicleta más pequeña del mundo, una bicicleta con 60 pelotas de tenis para neumáticos, e incluso una con ruedas divididas y semicirculares. La gran parte de todos sus experimentos es que por extraños que puedan sonar, todavía funcionan al final del día… y usted consigue el placer de ver La Q construir los conceptos de bicicleta, por si acaso usted quiere construir su propio modo de transporte loco también.
Diseñador: La Q
Mientras que la bicicleta Qs no tiene ruedas, todavía se basa en elementos giratorios que ayudan a empujarla hacia adelante. La bici viene con dos juegos de cinturones de ruedas, montados en ángulos absurdos para crear una de las siluetas más llamativas que uno podría imaginar. La forma en que funciona la bicicleta sin ruedas es algo así como un tanque, con los cinturones de rueda giratorios que te impulsan hacia adelante. Es técnicamente correcto decir que esta bicicleta no tiene ruedas? No, porque tiene elementos giratorios en todo el tablero… pero se deshace de esas grandes ruedas de goma que conforman el icónico arquetipo de la bicicleta.
Pedalea y los cinturones de rueda giran, llevándote hacia adelante. No esperes alcanzar altas velocidades, dado lo pequeño que es el radio curvo de la correa de rueda, pero definitivamente puedes esperar algunas miradas curiosas y tal vez un par de preguntas de los espectadores desconcertados. Yo recomendaría montar esto en terreno áspero o una carretera accidentada? Probablemente no.
Para construir la moto sin ruedas, la Q encontró un marco de bicicleta sin las ruedas. Sin embargo, en lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó miembros de metal lineal con cadenas montadas en la llanta, y una banda de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda vista en los tanques. Para que los pedales funcionen esta correa, La Q añadió otro engranaje al marco de la bicicleta, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Para asegurar las ruedas en su lugar, se fijaron en dos puntos, lo que les permitió mantener su posición angular de montaje mientras cabalgabas la bicicleta.
El video de YouTube totalmente silencioso no proporciona mucho margen para la justificación, por ejemplo, por qué en ángulo las pisadas cuando podrías hacerlos planos como un tanque para una estabilidad extra? O por qué construir algo tan absurdo como este EN TODO? Sin embargo, el viaje visual de 6 minutos y 47 segundos que toma The Q es un paseo muy divertido… al igual que su bicicleta, supongo.
El YouTuber «The Q», también conocido como el ingeniero Sergii Gordieiev, vuelve a la carga con otra interesante interpretación del concepto de bicicleta. Gordieiev ha dedicado años a inventar diseños innovadores de bicicletas que desafían nuestra percepción de los objetos cotidianos. Su habilidad y determinación demuestran que incluso los objetos más comunes pueden transformarse en algo extraordinario.
Famoso por su bicicleta de ruedas cuadradas, la más pequeña del mundo, y su bicicleta de ruedas semicirculares divididas, su nuevo proyecto es aún más alocado. Con ruedas elípticas alargadas, su nuevo proyecto desafía toda lógica a primera vista.
¿Bicicleta o moto-tanque?
Con orugas similares a las de una oruga, el sistema de propulsión de la bicicleta consiste en correas de transmisión montadas en ángulos absurdos sobre un cuadro de bicicleta convencional. Conocida acertadamente como la «Bicicleta sin Ruedas», ofrece una interesante perspectiva de lo que significa ser una bicicleta.
Las pistas para bicicletas se accionan mediante los pedales del ciclista, que, a su vez, impulsan el aparato, como una bicicleta convencional. Pero, por muy interesante que sea este concepto, no batirá ningún récord de velocidad.
Para construir la bicicleta sin ruedas, «El Q» encontró un cuadro sin ruedas. En lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó elementos metálicos lineales con cadenas montadas en la llanta y una banda de rodadura de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda que se ve en los tanques. Para que los pedales accionaran esta correa, «El Q» añadió otro engranaje al cuadro, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Se fijaron en dos puntos para asegurar las ruedas en su lugar, permitiéndoles mantener su posición angular mientras montaba la bicicleta.
Tras completar la construcción, «El Q» prueba su nuevo aparato. Si bien el avance parece bastante sencillo, pronto se topa con algunos problemas debido a los defectos de diseño inherentes a la máquina. Por ejemplo, parece que Gordelev tuvo dificultades para dirigir la bici. Esto, obviamente, sería un grave problema para la bici como alternativa a las bicis convencionales.
La bicicleta no puede girar
Pensando en otros problemas, la bicicleta probablemente también tendría dificultades en terrenos especialmente accidentados u otros obstáculos comunes que los ciclistas encuentran a diario. Baches, pasos de ganado, etc., son algunos ejemplos claros.
Sin embargo, nada de eso importa, ya que esto es solo un poco de diversión. Es muy improbable que «The Q» pretendiera que su bici-tanque experimental fuera algo más que un proyecto divertido.
Ses Roques Llises
Ses Roques Llises
El “Stonehenge” balear que nos acerca a la prehistoria de Menorca. Ses Roques Llises es uno de los dólmenes más antiguos de Menorca y una pieza clave del paisaje megalítico de la isla
Ses Roques Llises, el “Stonehenge” balear que nos acerca a la prehistoria de Menorca
Ses Roques Llises es uno de los monumentos megalíticos más antiguos de Menorca. Se trata de un sepulcro colectivo levantado hacia finales del tercer milenio antes de Cristo, cuando los primeros grupos agrícolas de la isla empezaban a organizarse en comunidades estables con rituales propios.
El dolmen conserva parte de su cámara funeraria, a la que se accedía por un corredor rematado por una losa perforada, un elemento poco frecuente que también aparece en otros monumentos europeos y que podría haber tenido un significado ritual.
Un monumento funerario que conecta Menorca con sus primeros pobladores
Aunque el túmulo original ya no está, aún se mantienen en pie tres de las cuatro losas que formaban la cámara y un murete circular que marcaba el perímetro. Antes de la excavación arqueológica de 1974, el monumento permanecía oculto bajo la vegetación. Los acebuches y lentiscos habían deteriorado la superficie, pero también contribuyeron a proteger el sepulcro del desgaste más agresivo.
Durante la excavación se recuperó un ajuar funerario compuesto por cerámicas, una punta metálica, un puñal, un botón de hueso piramidal y fragmentos de brazales de arquero. Este conjunto, junto a los restos humanos encontrados, permitió reconstruir aspectos de la cultura material de aquellos grupos y sugiere una estructura social con cierta especialización y una metalurgia todavía en fase inicial.
Ses Roques Llises no está solo. Forma parte del denso paisaje megalítico menorquín, donde conviven navetas, talaiots y taules, construcciones que definen la cultura talayótica. Esta cultura fue reconocida en 2018 como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, lo que ha reforzado la protección y la difusión del patrimonio arqueológico de la isla.
El dolmen, sin embargo, es an
terior: pertenece a una fase más temprana del megalitismo insular y ayuda a documentar la transición entre las sociedades cazadoras-recolectoras y las agrícolas del Mediterráneo occidental.
La magnitud del patrimonio menorquín impresiona: 1.586 yacimientos catalogados en poco más de 700 kilómetros cuadrados. No todos son visitables ni disponen de accesibilidad completa, por lo que las administraciones locales han puesto en marcha programas de señalización, conservación y divulgación para facilitar el acercamiento del público.
La conservación de yacimientos como Ses Roques Llises continúa siendo un desafío. La humedad, el crecimiento vegetal y la erosión obligan a revisar periódicamente las estructuras y aplicar medidas de restauración.
Ubicación: Islas Baleares
País: España
Historia
Tipo: Yacimiento arqueológico
Coordenadas: 39°53′51″N 4°6′45″E
El dolmen de Ses Roques Llises o sepulcro megalítico de Ses Roques Llises (Alayor – Menorca), es un dolmen o sepulcro megalítico que se encuentra al sur del término municipal de Alayor, muy cerca del poblado talayótico de Torre d’en Galmés y al lado del monumento de Na Comerma de Sa Garita.[1]
Es uno de los yacimientos prehistóricos menorquines parte de la «Menorca talayótica», desde 2023 Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO.[2]
Cronología y estructura
Es una tumba colectiva construida en torno a los años 2100 y 1600 a.C. entre el final del Calcolítico y el inicio de la Edad del Bronce. Formada por una cámara funeraria rectangular en forma de caja y construida en seis grandes losas de piedra vertical y un estrecho y bajo corredor delante de la fachada, del cual sólo se conserva una piedra. Se accedía por una losa perforada en apertura de tendencia circular. Tenía tres losas que lo cubrían, las cuales pueden verse caídas en el interior. Originalmente todo este edificio estaría cubierto por un túmulo de tierra y piedras del que aún se observa parte de la base en su parte occidental.[3][4]
Sepulcro de Ses Roques Llises
Intervenciones arqueológicas
Fue objeto de una excavación arqueológica en 1974 bajo la dirección de Guillem Rosselló Bordoy y Lluís Plantalamor Massanet. El monumento se encontraba totalmente cubierto de vegetación pero la estructura estaba en buen estado de conservación. Desgraciadamente los materiales arqueológicos referentes al ajuar funerario y los restos humanos del interior estaban en muy mal estado debido a los agentes ambientales, especialmente la humedad y las raíces de los árboles y matas. Aun así se pudieron localizar algunos restos óseos humanos, muy degradadas, y que no dieron prácticamente ninguna información. El ajuar estaba compuesto por un brazalete de arquero, una punta de jabalina o puñal de cobre, un botón de hueso piramidal y varias piezas cerámicas.[5][6]
Antes de la intervención arqueológica mencionada del último tercio del siglo XX el monumento estaba cubierto por una densa vegetación de acebuches y lentiscos | Foto: Redacción Menorca
En el corazón del Mediterráneo occidental la isla de Menorca sigue albergando secretos milenarios que redefinen nuestra comprensión de la prehistoria. Un monumento funerario, conocido localmente como ses Roques Llises, emerge como un testimonio imponente de las primeras civilizaciones que habitaron estas tierras insulares. Este sepulcro megalítico, uno de los dólmenes mejor conservados del conjunto de las Islas Baleares, representa una de las construcciones más antiguas de la isla, erigida por los primeros grupos de pobladores hacia finales del tercer milenio antes de Cristo. Su existencia nos transporta a una era donde la vida y la muerte se entrelazaban con rituales complejos y una arquitectura monumental de la que dan cuenta las excavaciones y los arqueólogos.
Menorca, una de las joyas de las Islas Baleares, puede vivirse como un fiel crisol de historia antigua. Ses Roques Llises no es un monumento aislado, sino parte de un vasto entramado de estructuras megalíticas que salpican el paisaje insular. Estas construcciones, que incluyen las famosas navetes, talaiots y taules, forman parte de la cultura talayótica, declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2018. El dolmen de ses Roques Llises, sin embargo, precede a muchas de estas estructuras, situándose en una fase anterior del megalitismo insular. Su datación, hacia finales del tercer milenio antes de Cristo, lo convierte en uno de los testimonios más tempranos de la presencia humana organizada en la isla, ofreciendo una perspectiva única sobre la transición de las sociedades cazadoras-recolectoras a las agrícolas y ganaderas.
Acceso: Se llega por la carretera de Alaior a Son Bou. En el punto kilométrico 2,2 se gira a la izquierda por un camino rural y se recorren 1,3 kilómetros hasta el poblado de Torre d’en Galmés. Hay que dejar el coche y bajar a pie unos 1.000 m por el camino rural de Sa Torre Nova, hasta un portillo que da paso a la parcela donde se encuentra na Comerma de Sa Garita y el sepulcro megalítico de ses Roques Llises.
Se enterraban hombres, mujeres y niños de un mismo clan, cuya esperanza de vida estaba en torno a los treinta años. Estos grupos eran agricultores y basaban su economía en el control de rebaños de cabras y ovejas, pero también en el cultivo de cereales y legumbres.
El espacio funerario era colectivo y los huesos más antiguos eran apartados para dejar espacio a los cuerpos más recientes. Los cuerpos de los difuntos eran introducidos en la cámara mortuoria por el pequeño corredor y la losa perforada.
Botón piramidal perteneciente al ajuar funerario encontrado en el yacimiento -depositado en el museo de Menorca-
Se puede apreciar en primer término el corredor y la losa perforada por donde se introducían a los difuntos
En el interior están las losas partidas que cubrían el dolmen
En la parte derecha del monumento se puede apreciar un murete circular que ejercía la función de contrafuerte para la contención del túmulo de tierra que cubría el dolmen.
Vista posterior del monumento
La France
La France (dirigible)
Charles Renard (Damblain, Vosges 1847-Meudon 1905) fue un ingeniero militar francés. Tras la guerra franco-prusiana Charles colaboró con el ejército francés en la realización de diversas aeronaves. En colaboración con Arthur C. Krebs y su hermano Paul, construyó en el año 1884 el dirigible militar «La France«, que tuvo su primer vuelo el 9 de agosto de 1884 y que fue presentado en la Exposición Universal de París de 1889.[1]
El dirigible La France, el primero de motor eléctrico totalmente controlable.
Postal con una representación ilustrada a mano de la nave no rígida del ejército francés de La Francia lanzada por el ingeniero militar francés Charles Renard (1847-1905) y Arthur Constantin Krebs (1847 o 1850-1935) el 9 de agosto de 1884. Esta postal forma parte de un conjunto recogido originalmente en un álbum de recortes titulado Álbum Gravures et Cartes-Postales: Vieux Paris Types Petits Métiers et Cris De La Rue (1909).
Características
La nave, de 51,85 m de longitud y 1.872 m³ de volumen, tenía a bordo una batería eléctrica de 435 kg[1] con la que alimentaba un motor eléctrico para dirigir el globo. El motor, inicialmente de 5,6 kW (7,5 CV), fue sustituido por otro de 6,3 kW (8,5 CV).[2] El gas de elevación usado era el hidrógeno.
El dirigible completó su primer vuelo cubriendo 8 km en 23 minutos.[3] Realizó 7 vuelos entre 1884 y 1885.[4]
El lugar donde se realizó su construcción y vuelo, el Hangar Y (en Meudon, cerca de París), fue presentado en 2002 como candidato a patrimonio de la humanidad y sitio protegido por la World Heritage Convention de la UNESCO.[5]
- 884-Sep-08 (Fecha atribuida al vuelo en globo)
- 1909 (Fecha atribuida a la postal)
La France
La France fue un dirigible creado en la década de 1880 por Charles Renard y Arthur Krebs en el cuartel militar francés de Chalais-Meudon. Alcanzó fama mundial gracias a sus eficaces sistemas de propulsión y navegación.
El sistema de propulsión utilizaba una batería eléctrica, demostrada recientemente por primera vez en un dirigible por Gaston Tissandier.[1] Según el profesor W. le Conte Stevens (Popular Science Monthly, julio de 1885):
Los recursos pecuniarios a su disposición les dieron una gran ventaja sobre Tissandier en la capacidad de construir un globo mucho más grande que aquel con el que Tissandier había logrado el éxito, y esto permitió la aplicación de un motor casi siete veces más potente que el empleado anteriormente.[1]
Renard & Krebs colocó la hélice en la parte delantera de la aeronave y utilizó un timón grueso. El globo utilizaba gas hidrógeno con un recipiente interior capaz de absorber aire para aumentar su gravedad específica.[1]
El dirigible estaba propulsado por un motor eléctrico diseñado por Zénobe-Théophile Gramme y, en 1884, fue el primer dirigible en regresar a su punto de partida por sus propios medios. El motor funcionaba con baterías.[2]
La France debutó el 9 de agosto de 1884, cuando Renard y Krebs volaron durante 23 minutos alrededor de Villacoublay (cerca de Versalles; posteriormente sede de una base aérea francesa). Su velocidad máxima en este vuelo fue de 24 kilómetros por hora. Realizaron seis vuelos más durante el año siguiente.[3]
Nombre. La France
Año de construcción: 1884
Creadores: Charles Renard , Arthur Krebs
Volumen (m3): 1.864
Longitud (m): 50.40
Diámetro (m): 8.40
Altura (m)
Peso (kg)
Caballos de fuerza del motor: 9
Velocidad (km/h): 12.60; 3,5 m/s[4]
Un dato interesante es que Charles Renard también fue el inventor del sistema de numeración preferente, que se convirtió en la guía estándar para determinar las dimensiones exactas de los productos. Posteriormente, se conoció como números Renard y se adoptó como sistema internacional ISO 3 en 1952.
Arthur Constantin Krebs, nacido en 18
50 en Vesoul, fue un oficial, ingeniero y pionero francés de la aviación y la industria automotriz. Además de sus trabajos sobre aerostatos, Krebs, junto con Gustave Zédé, inventó el primer submarino francés moderno, el Gymnote. Estaba equipado con el primer periscopio y el primer girocompás navales.
Krebs también modernizó el cuerpo de bomberos de París, patentó un automóvil con caja de cambios electromagnética, inventó el carburador y el amortiguador automáticos, así como el primer acoplamiento flexible elastomérico.
En 1886, Krebs y Renard recibieron el premio Ponti de la Academia Francesa de Ciencias por su contribución al desarrollo de los aerostatos.
Ese mismo año, Julio Verne publicó su nueva novela, Robur el Conquistador, donde describía los sorprendentes experimentos del capitán Krebs y el capitán Renard .
Un dirigible sobrevolando París durante la Exposición Universal de 1889, foto ilustrativa (foto: Hippolyte Blancard / Gallica.bnf.fr / ark:/12148/btv1b10462592t)
9 de agosto de 1884
Artículo de Bryan Swopes
Foto prise par lá.observatoire de Meudo
n.par l’astronome Jules Janssen.
9 de agosto de 1884: En los terrenos del desfile de Chalais-Meudon, una ciudad a orillas del Sena cerca de París, Francia, los ingenieros Charles Renard y Arthur Constantin Krebs hicieron el primer vuelo libre controlable cuando pilotaron su dirección aérea, La France, sobre un curso de aproximadamente 4 millas (7,6 kilómetros) y regresó a su punto de partida. La aeronave completó el circuito en 20 minutos a una velocidad media de 15,75 pies por segundo (10.74 millas por hora, o 17,28 kilómetros por hora).
Pista de La Francia, 9 de agosto de 1884
Charles Renard dijo más tarde:
Tan pronto como llegamos a la parte superior de las mesetas de madera que rodearon el valle de Chalais comenzamos el tornillo, y tuvimos la satisfacción de ver el globo inmediatamente obedezcan, y fácilmente seguir siempre la vuelta del timón. Sentíamos que éramos absolutamente maestros de nuestros propios movimientos, y que podíamos atravesar la atmósfera en cualquier dirección tan fácilmente como un lanzamiento de vapor podría hacer su evolución en un lago tranquilo. Después de haber cumplido nuestro propósito, dirigimos la cabeza hacia el punto de partida, y pronto lo vimos acercarse a nosotros. Las paredes del parque de Chalais fueron pasadas de nuevo, y nuestro aterrizaje apareció a nuestros pies unos 1,00 pies debajo del coche. El tornillo se ralentizó entonces, y a un tirón de la válvula de seguridad comenzó el descenso, durante el cual, por medio de la hélice y el timón, el globo se mantuvo directamente sobre el punto donde nos esperaban nuestros asistentes. Todo ocurrió de acuerdo a nuestro plan, y el coche pronto estaba descansando tranquilamente sobre el césped del que habíamos empezado.
El Ingeniero Práctico, Volumen 9, Número 371, Viernes 6 de Abril 1894, Página 266, Columna 1
Del 9 de agosto de 1884 al 23 de septiembre de 1885, La Francia realizó siete vuelos y pudo volver a su punto de partida cinco veces. En su último vuelo, alcan
zó una velocidad media de 21,33 pies por segundo (14.54 millas por hora, o 23.40 kilómetros por hora).
Plan de láenclos de létang de Chalais et de ses dépendances. (Bibliotheque nationale de France)
La Francia era un globo de gas propulsado, direccional, de aproximadamente 167 pies de largo (50.9 metros) y de 142 pies (8,4 metros) de diámetro. La flotación fue proporcionada por 65.000 pies cúbicos (1.841 metros cúbicos) de hidrógeno.
Bajo el sobre del globo colgaba una góndola de 108 pies (32.9 metros) de largo hecha de bambú y cubierta de seda. Ahí se colocó el aviador y cualquier pasajero, el motor eléctrico de 81,5 caballos y 2,25 kilovatios) y una batería de almacenamiento de cloruro de cromo. El motor pesaba 220.5 libras (100 kilogramos), y la batería, 580 libras (263 kilogramos).
En el extremo delantero de la góndola había una hélice de madera de cuatro cuchillas con un diámetro de 23 pies (7.0 metros) y lanzamiento de 28 pies (2.4 metros), proporcionando empuje para conducir la aeronave. La hélice fue conducida por un eje de conducción de 49 pies (14,9 metros). El vuelo del 9 de agosto, la hélice cumplió 42 r.p.m. En los vuelos posteriores, esto se incrementó a un máximo de 57 r.p.m.
La Francia estaba controlada por un timón y un ascensor. Un peso deslizante permitió cambios en el centro de gravedad.
Dibujo del bailarón La France de Charles Renard et Arthur Krebs.
La Francia fue diseñada y construida por el capitán Paul Renard, el capitán Charles Renard y el capitán Arthur Constantin Krebs, todos oficiales del Cuerpo Francés de Armée de Terre de Génie (Corps of Engineers) en el centro militar de aeronáutica en Chalais-Meudon.
Charles Renard
Charles Renard nació en Damblain, Viosges, Francia, el 23 de noviembre de 1847. En 1873, había desarrollado un planeador no tripulado que estaba controlado por un dispositivo de péndulo vinculado a sus superficies de control. El planeador fue volado desde una torre en Arras.
Renard también desarrolló el tren Renard Road, en el que los remolques estaban propulsados por ejes de conducción del coche de energía hacia adelante, y cada coche fue conducido a través de un sistema de enlaces conectado al coche que tenía por delante. También desarrolló el concepto de números preferidos. (ISO 3)1
Charles Renard permaneció a cargo del establecimiento aeronáutico en Chalais-Meudon hasta su muerte. Se suicidó el 13 de abril de 1905.
Arthur Constantin Krebs nació el 16 de noviembre de 1850 en Vesoul, Francia.
Arthur Constantin Krebs
Krebs era un prolífico inventor. Después de su trabajo con La Francia, completó el desarrollo de Gymnote (Q1), el primer submarino todo eléctrico del mundo. Su trabajo en automóviles era extenso. Desarrolló el concepto del motor delantero/ecuela de rueda trasera (Systeme Panhard); el equilibrio del motor; el mojado en el sistema de dirección y suspensión, que permitía que las ruedas de la dirección se autocentraran; el volante; amortiguadores; tracción en las cuatro ruedas y la dirección de las cuatro ruedas, etc. Inventó el dynomómetro de freno eléctrico que se utiliza para medir la potencia de los motores.
Arthur Krebs murió el 22 de marzo de 1935.
Airship La France at Hangar Y, Chalais-Meudon, hacia 1885. (NASM).
Colapso de la presa Banqiao
Colapso de la presa Banqiao
Área inundada de Colapso de la presa Banqiao
El Colapso de la presa de Banqiao (en chino tradicional: 河南「75·8」水庫潰壩; en chino simplificado: 河南“75·8”水库溃坝) fue el colapso de 62 presas, incluida la presa Banqiao en Henan, China, bajo la influencia del Tifón Nina de 1975.12345 En agosto de 1975, la falla de la presa creó la tercera inundación más mortal en la historia que afectó a una población total de 10,15 millones e inundó alrededor de 30 ciudades y condados de 12 000 kilómetros cuadrados (o 3 millones de acres), con un número estimado de muertes que van desde decenas de miles a 240 000.24678 La inundación también causó el colapso de 6,8 millones de casas.278
El colapso de la presa tuvo lugar durante la Revolución Cultural China, cuando la mayoría de la gente estaba ocupada con la «revolución». Posteriormente, el Partido Comunista de China (PCCh) y el gobierno chino ocultaron los detalles del desastre hasta la década de 1990, cuando el libro «Las grandes inundaciones en la historia de China (中国历史大洪水)» reveló parte de la información al público por primera vez.; El libro fue precedido por Qian Zhengying, quien se desempeñó como Ministro de Recursos Hídricos de China en los años setenta y ochenta.5791011
El colapso de la presa de Banqiao fue calificado como No.1 en «Las 10 catástrofes tecnológicas principales (The Ultimate 10 Technological Disasters)» del mundo por Discovery Channel (the Ultimate 10) en mayo de 2005, superando el desastre nuclear de Chernobyl.471213 La mayoría de las represas que colapsaron en este desastre se construyeron con la ayuda de expertos de la Unión Soviética o durante el Gran Salto Adelante de China.1579 La construcción de las presas enfatizó el objetivo de retener agua y pasó por alto sus capacidades para prevenir inundaciones, mientras que la calidad de las presas también se vio comprometida debido al Gran Salto Adelante.1579 Algunos expertos también han señalado que el Gran Salto Adelante y el «Aprender de Dazhai en la agricultura» dañaron severamente el ecosistema y la cubierta forestal en la región, que fue una de las principales causas de la inundación; Sin embargo, el mal manejo del gobierno de la falla de la presa contribuyó aún más a las causas.57
El colapso de las represas
6-7 de agosto
La comunicación con la presa se perdió en gran parte debido a fallas de cables. El 6 de agosto, una solicitud para abrir la presa fue rechazada debido a las inundaciones existentes en las áreas aguas abajo. El 7 de agosto se aceptó la solicitud, pero los telegramas no llegaron a la presa. Las compuertas no fueron capaces de manejar el desbordamiento de agua parcialmente debido a la obstrucción por sedimentación. El 7 de agosto a las 21:30, la Unidad 34450 del Ejército Popular de Liberación (por su nombre, la 2ª División de Artillería en residencia en el condado de Queshan), que se desplegó en la presa de Banqiao, envió por telégrafo la primera advertencia de falla de presa.
8 de agosto
Diagrama aproximado del flujo de agua durante la falla de la represa Banqiao. 
El 8 de agosto, a la 1:00, el agua en el Banqiao alcanzó el nivel de 117,94 metros sobre el nivel del mar, o 0,3 metros más alto que el muro de protección contra olas en la presa, y falló. La misma tormenta causó la falla de 62 presas en total. La escorrentía de la Represa de Banqiao fue de 13 000 m³ por segundo frente a 78 800 m³ por segundo y, como resultado, 701 millones de m³ de agua se liberaron en 6 horas, mientras que 1,67 mil millones de m³ de agua se liberaron en 5,5 horas en un río arriba Presa Shimantan, y 15 738 billones de m³ de agua fueron liberados en total.
Las aguas de inundación resultantes causaron una ola de 10 kilómetros (6,2 millas) de ancho y 3-7 metros (9,8-23 pies) de altura en Suiping (遂平) que se precipitó en las llanuras inferiores a casi 50 kilómetros por hora (31 mph), casi eliminando un área de 55 kilómetros (34 millas) de largo y 15 kilómetros (9,3 millas) de ancho, y creando lagos temporales de hasta 12 000 kilómetros cuadrados (4600 millas cuadradas). Siete asientos del condado, Suiping, Xiping (西 平), Ru’nan (汝南), Pingyu (平舆), Xincai (新 蔡), Luohe (漯河) y Linquan (临泉) fueron inundados, al igual que miles de kilómetros cuadrados de campo e innumerables comunidades. Las órdenes de evacuación no se habían entregado por completo debido a las condiciones climáticas y las malas comunicaciones. Los telégrafos fallaron, las bengalas de señales disparadas por la Unidad 34450 fueron malentendidas, los teléfonos eran escasos y algunos mensajeros fueron atrapados por la inundación.
Para proteger otras presas de la falla, varias áreas de desviación de inundación fueron evacuadas e inundadas, y varias represas fueron deliberadamente destruidas por ataques aéreos para liberar agua en las direcciones deseadas. Las áreas de derivación de inundaciones de Nihewa y Laowangpo río abajo de las presas pronto excedieron su capacidad y cedieron parte de su almacenamiento el 8 de agosto, lo que obligó a que más áreas de desviación de inundaciones comenzaran a evacuarse.
9 de agosto
Los diques en el río Quan colapsaron en la tarde del 9 de agosto, y todo el condado de Linquan en Fuyang, Anhui, se inundó. Como la presa de Boshan, con una capacidad de 400 millones de m³, con cresta y el agua liberada de los fracasos de Banqiao y Shimantan se precipitaban río abajo, se efectuaron ataques aéreos contra varias presas para proteger la presa del lago Suya, que ya tenía 1,200 millones de m³ de agua. Suya Lake solo ganó un respiro temporal, ya que tanto él como Boshan se convirtieron en objetivos eventuales. Finalmente, la presa de Bantai, con 5,700 millones de m³ de agua, fue bombardeada.
Después del 9 de agosto
El Ferrocarril Jingguang, una arteria principal de Beijing a Guangzhou, fue cortado durante 18 días, al igual que otras líneas de comunicación cruciales. Aunque se desplegaron 42 618 tropas del Ejército Popular de Liberación para el socorro en casos de desastre, se cortaron todas las comunicaciones hacia y desde las ciudades. Nueve días después, todavía había más de un millón de personas atrapadas en las aguas, que dependían de las descargas de alimentos y eran inaccesibles para los trabajadores de socorro. Las epidemias y la hambruna devastaron a los supervivientes atrapados. El daño del área de Zhumadian se estimó en alrededor de 3500 millones de CNY (513 millones de dólares). El gobierno de Zhumadian hizo un llamamiento a toda la nación en busca de ayuda y recibió más de 300 millones de CNY (44 000 000 de dólares) en donaciones.
Después de la inundación, el Departamento de Conservación de Agua y Electricidad celebró una cumbre de Prevención Nacional de Inundaciones y Seguridad de Embalses en Zhengzhou, Henan, y se realizó un examen nacional de seguridad de yacimientos. Chen Xing fue llevado nuevamente al proyecto.
Muertes
Se ha informado que entre 90 000 y 230 000 personas murieron como resultado del rompimiento de la presa. Según el Departamento de Hidrología de la provincia de Henan, aproximadamente 26 000 personas murieron en la provincia por las inundaciones y otras 145 000 murieron durante las epidemias y la hambruna posteriores. Además, aproximadamente 5 960 000 edificios colapsaron y 11 millones de residentes se vieron afectados. Las estimaciones no oficiales de la cantidad de personas muertas por el desastre han llegado a 240 000 personas. La cifra de muertos por este desastre fue desclasificada en 2005.
Trayectoria del tifón Nina. Fuente: Wikimedia.
Mientras que solo 827 de cada 6000 personas murieron en la comunidad evacuada de Shahedian justo debajo de la presa Banqiao, la mitad de un total de 36 000 personas murieron en la comuna Wencheng no levantada del condado de Suipin al lado de Shahedian, y la comuna Daowencheng fue borrada del mapa, matando todos los 9600 ciudadanos. Aunque al principio se informó que muchas personas estaban perdidas, muchas de ellas más tarde regresaron a casa. Un libro de 2005 compilado por la Oficina de Archivos del condado de Suiping informa que más de 230 000 se dejaron llevar por el agua, en el cual 18 869 murieron.
Secuelas
Oficialmente, la falla de la presa fue un desastre natural en lugar de un desastre provocado por el hombre, con fuentes gubernamentales que hacen hincapié en la cantidad de lluvia en comparación con la deficiente ingeniería y construcción. El People’s Daily ha mantenido que la presa fue diseñada para sobrevivir una inundación de una vez en 1000 años (300 mm de lluvia por día) pero una inundación de una vez en 2000 años ocurrió en agosto de 1975, tras la colisión del Typhoon Nina y un frente frío. El tifón fue bloqueado durante dos días antes de que su dirección finalmente cambiara de noreste a oeste. Como resultado de este sistema de tormentas casi estacionario, más de un año de lluvia cayó dentro de las 24 horas (se establecieron nuevos registros, con 189,5 mm (7,46 pulgadas) de lluvia por hora y 1060 mm (41,73 pulgadas) por día, superando el promedio precipitación anual de aproximadamente 800 mm (31,5 pulgadas), que las previsiones meteorológicas no pudieron predecir. La Televisión Central de China informó que el tifón desapareció del radar a medida que se degradaba. Según Xinhua, el pronóstico fue para una precipitación de 100 mm por parte del Observatorio Meteorológico Central con sede en Beijing.
La presa de Banqiao: El mayor desastre de una infraestructura en la historia
El 4 de agosto de 1975 el tifón Nina toca tierra en China. 4 días después se rompe la presa de Banqiao generando una avenida de seis metros de alto por 12 kilómetros de ancho a 50 kilómetros por hora. Al día siguiente el balance (según los medios oficiales) es de 62 presas destruidas -algunas de ellas bombardeadas a propósito-, 26.000 muertos, que se convertirían en más de 100.000 mil por las hambrunas, y más de un millón de personas sin hogar.
La presa de Banqiao y Shimantan
La presa de Banqiao se terminó de construir en junio de 1952. Debido a los bajos estándares chinos en diseño y construcción por esa época, no tardaron en aparecer grietas en el cuerpo y en las compuertas. Por ello se acudió a la Unión Soviética en 1954 cuyos ingenieros reforzaron la presa, al igual que ocurriría con la presa de Shimantan. Al nuevo diseño se le denominó como “presa de hierro” porque consideraban, erróneamente como ya veremos, como irrompible.
La presa de Banqiao tenía una capacidad de almacenaje máxima de 492 millones de m3 y la de Shimantan de 94.4 millones de m3 y ambas eran presas de gravedad de materiales sueltos.
Ninguna de ellas estaba diseñada para gestionar una lluvia de tales características, con un periodo de retorno aproximado de 2000 años.
Se generó aguas abajo un lago de 300 x 150 km porque el agua no encuentra salida. La zona, que históricamente había sido una llanura de inundación natural, debido a su intenso cultivo y el aporte de sedimentos al río, había reducido enormemente su capacidad de drenaje.
Para proteger otras presas del colapso, algunas áreas fueron evacuadas e inundadas a propósito, llegando a realizar ataques aéreos para destruir algunas presas y evacuar el agua en ciertas direcciones.
9 de agosto. La presa del Lago Suya en peligro
Con los diques del río colapsados, la presa de Baoshnan a punto de desbordarse y el Lago Suya almacenando 1.200 millones de m3 de agua (los que había almacenado él más los provenientes de Banqiao y Shimantan) a punto de desbordarse, se decidió continuar con los ataques aéreos para evitar una catástrofe aún mayor si cabe.
En total fueron 62 las presas que se rompieron por la acción del agua o que fueron bombardeadas deliberadamente.
Según el gobierno chino en el desastre murieron 26.000 personas directamente y 145.000 por las epidemias y hambrunas posteriores. Se inundaron 29 condados y 1.140.000 hectáreas afectando a 5.900.000 edificios.
Inundaciones tras el paso del tifón Nina.
Causas de la tragedia
La principal causa de la tragedia sin duda fueron las excepcionales lluvias. Pero otras muchas cosas que se hicieron mal durante años desembocaron en todos estos acontecimientos.
Durante el periodo denominado como el gran salto adelante, China, desde 1958 a 1962, realizó una importante campaña para transformar su economía agraria tradicional a través de una rápida industrialización y colectivización. En la zona esto supuso, entre otras medidas, dar mayor importancia a la irrigación y acumulación de agua en las presas, que al control de avenidas.
De las nueve puertas de los aliviaderos de emergencia del diseño original de la presa de Banqiao se redujeron hasta siete y en 1961 se inutilizaron dos más para dar preferencia a la acumulación. Esto pasó también con otras presas.
El poco mantenimiento tenía aterradas parcialmente los aliviaderos de emergencia y sus sistemas de apertura no eran lo suficientemente robustos, por lo que no podía controlar eficazmente las avenidas.
La capacidad de desagüe de los ríos aguas abajo de las presas se había reducido mucho por la agricultura intensiva que había ocupado cauces y los había llenado de sedimentos. Se había cambiado tanto la morfología de los cauces que el agua no encontraba sitio para pasar.
Las inundaciones afectaron a las comunicaciones telefónicas y de carreteras, por lo que no se podían comunicar con las estaciones meteorológicas ni entre sí para coordinar las actuaciones. Las comunicaciones también fallaron para alertar a la población y poder evacuar a las zonas más afectadas.
En el momento de la tragedia, llevaban tres años sin celebrar
se las reuniones anuales de control de inundaciones para los encargados de la gestión de las presas, en parte por la gran sequía que llevaba varios años azotando a la zona, y no había directrices claras de cómo actuar en esos casos, según cuentan sus trabajadores.
Y aun así, la presencia de las presas posiblemente salvaron muchas vidas, pues dieron tiempo a evacuar a parte de la población y a qué otra parte estuviera alertada. Desde las primeras lluvias torrenciales hasta que las presas se rompieron, pasaron 3 días.
Afortunadamente casos como estos se han dado pocos en el mundo y cada vez son más improbables, pues los estándares de construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras son mucho mayores. Las comunicaciones son mucho más sofisticadas y los sistemas de decisión en caso de avenidas están muy evolucionados.
Ciudad inundada
Afectados por las inundaciones tras el paso del tifón Nina.
McLean V8 Monowheel
McLean V8 Monowheel
Familia: monociclos
El McLean V8 Monowheel es una creación de Kerry Mclean de Michigan, EE.UU.
Probablemente el monowheel más extremo construido, está propulsado por un motor de automóvil Buick V8 y ha alcanzado una velocidad de 53 mph, aunque teóricamente es posible alcanzar 100 mph. 53 mph puede no parecer tan rápido, pero los monowheels son notoriamente difíciles de controlar, y detenerse es otra cuestión.
La mayoría de los monociclos se utilizan como vehículos recreativos en terrenos privados, pero, sorprendentemente, este monociclo con motor V8 es legal para circular en las carreteras de los EE. UU.
Para Kerry McLean todo comenzó con el primer monociclo que construyó en 1971 (foto arriba) y después de su primer paseo fue herido con el insecto para hacerlo mejor. Kerry ha estado construyendo sus monociclos únicos desde entonces y sigue refinando su creación con cada nuevo modelo. Kerry ha desarrollado y vendido numerosas versiones de su monowheel, la más pequeña que está propulsada por un motor de cortacésped de césped de 5 CV Briggs y su modelo más grande está propulsado por un motor Buick V8.
El McLean Monowheel original
En 2001, durante la prueba inicial del modelo V8 Kerry casi murió después de un extraño accidente cuando el monociclo aproximado de 900 libras comenzó a oscilar fuera de control y luego volcó repetidamente a través del aire golpeando a Kerry numerosas veces en el pavimento. Kerry afortunadamente se recuperó completamente y después de muchas horas de investigación determinó qué causó el choque del monociclo. Hizo numerosos cambios de diseño y reconstruido completamente la máquina, haciéndolo aún mejor y más fresco de aspecto ahora que luce un ala.
En 2011, Kerry completó la McLean Drag Wheel, un monociclo de motor V8 que casi 25% más pequeño en su modelo V8 original.
En 2012, Kerry continúa haciendo mejoras al monociclo y disfruta inventando y construyendo otras cosas muy frescas, incluyendo su conversión de un 2012 Fiat 500 a un vehículo 100% eléctrico.
En 2014, Kerry construyó un nuevo estilo American Hot Rod que trae recuerdos de la cultura de los coches de los años 50 y tiempos de diversión que vinieron con él.
En 2016, Kerry construyó un Corvette Gasser de 1957 sólo para divertirse. Está alimentado por un V8 con más de 800-HP.
Kerry y sus locas creaciones han sido vistas en los programas de televisión y comerciales de todo el mundo, incluyendo Ripleys Believe It or Not, Auction Kings, The SyFy Channel y más.
Kerry ha establecido una serie de Land Speed Records en el Bonneville Salt Flats con sus monowheels, incluyendo el que puso en su Folbo Eléctal. El taburete fue subastado recientemente en el Auction Kings TV Show.
Categoría de los incendios
Niveles (Categorías) de los incendios
Los niveles de incendio son una escala, determinada por las autoridades competentes en función de la gravedad y la extensión de estos. Suelen variar, desde una precaución mínima hasta una emergencia grave, y pueden incluir etapas intermedias que indican un aumento progresivo del riesgo. En algunas zonas, países, etc., se les denomina como “Categorías”, y también como Incendios de “1, 2,… Generación”. En algunos casos son tan extremos, que su extinción es prácticamente imposible.
Estos niveles se basan en una serie de factores, como la magnitud del fuego, la velocidad de propagación, la dirección del viento, el potencial daño a la vida humana y a los recursos naturales.
Por otra parte, aunque los niveles de incendios pueden variar ligeramente según la región, generalmente se basan en una escala similar a la utilizada por otros países europeos. Se establecen con el fin de informar al público sobre el nivel de riesgo de incendio, facilitar la coordinación de las acciones de prevención, la respuesta por parte de las autoridades y los servicios de emergencia.
La escala más comúnmente utilizada en España va del 0 al 3; son cuatro niveles que nos indican precaución, prealerta, alerta y emergencia, según sea el caso.
- Nivel 0: Es de precaución, nos indica un riesgo bajo de incendio. Una vez comprobado que no es una falsa alarma, se le otorga esta categoría a cualquier fuego. No suponen mayor peligro para bienes no forestales y personas. Podrían ser controlados con los medios del plan autonómico respectivo. Es posible que, en esta etapa, se establezcan algunas restricciones en cuanto a la prohibición de hacer fuego en determinadas zonas.
- Nivel 1: Funciona como una prealerta. Indica un riesgo moderado de incendio. En este nivel, se incrementan las medidas preventivas, se movilizan de recursos, se intensifica la vigilancia en áreas propensas a incendios y se da la advertencia a la población sobre el peligro. Pueden ser controlados por los medios del plan regional, pero pueden afectar a personas y bienes, obliga a adoptar medidas especiales.
- Nivel 2: Es una alerta. Indica un riesgo alto de incendio. Alcanzado este punto, se ponen en marcha respuesta intensivas, como el despliegue de más personal y equipos de extinción. Se establece coordinación con otros organismos de emergencia, y se instruye para la posible evacuación de áreas amenazadas. También se consideran en este nivel, a los que puedan derivar en situaciones de emergencia nacional.
- Nivel 3: Es un nivel de emergencia. Siendo la categoría más crítica, este se declara cuando existe un riesgo extremo de incendio. En esta etapa, los organismos competentes movilizan todos los recursos disponibles para combatir el fuego. Si es necesario, se puede solicitar ayuda internacional y se toman medidas extraordinarias para proteger a la población y los recursos naturales.
Los niveles de incendio se aplican a una variedad de situaciones de emergencia, incluidos incendios forestales, urbanos, industriales y vehiculares. Cada situación requiere una evaluación cuidadosa para determinar el nivel apropiado y activar los protocolos de respuesta correspondientes por parte de las autoridades correspondientes.
Es muy importante que la población en general esté familiarizada con estos niveles y sepa cómo responder adecuadamente en caso de un incendio. Esto permitirá a los servicios de emergencia actuar con la eficacia que corresponde en cada caso y la población afectada podrá tomar las medidas necesarias para proteger sus vidas y propiedades
¿Qué son los niveles en un incendio forestal?
Los niveles de incendios forestales son categorías que se utilizan para describir la intensidad y el comportamiento de un incendio. Estos niveles ayudan a los bomberos, a las autoridades y al público en general a comprender la gravedad de un incendio y a tomar las medidas adecuadas. Los niveles de incendios forestales generalmente se dividen en cinco categorías principales:
Nivel 1: Incendio de baja intensidad
Un incendio de nivel 1 es de baja intensidad y generalmente se limita a la vegetación superficial, como pastos y arbustos pequeños. Estos incendios suelen ser fáciles de controlar y extinguir, y no representan una amenaza significativa para las estructuras o la vida humana. Las medidas de prevención en este nivel incluyen la limpieza regular de la vegetación seca y la vigilancia de actividades que puedan iniciar un fuego, como fogatas y quemas controladas.
Nivel 2: Incendio de moderada intensidad
En un incendio de nivel 2, las llamas son más intensas y pueden afectar a la vegetación de mayor tamaño, como arbustos grandes y árboles jóvenes. Estos incendios pueden propagarse más rápidamente y requerirán una respuesta más coordinada por parte de los bomberos. Las comunidades cercanas deben estar preparadas para posibles evacuaciones y se deben implementar medidas de control más estrictas, como la creación de cortafuegos y la utilización de equipos de extinción más avanzados.
Nivel 3: Incendio de alta intensidad
Un incendio de nivel 3 es de alta intensidad y puede afectar a árboles maduros y estructuras cercanas. Estos incendios son difíciles de controlar y pueden propagarse rápidamente debido a las condiciones climáticas, como vientos fuertes y baja humedad. La respuesta a este nivel de incendio requiere una coordinación significativa entre múltiples agencias y puede incluir el uso de aviones cisterna y helicópteros para arrojar agua y retardantes de fuego. Las evacuaciones son comunes y las comunidades deben estar en alerta máxima.
Nivel 4: Incendio de muy alta intensidad
Los incendios de nivel 4 son extremadamente peligrosos y pueden devastar grandes áreas de bosque, así como comunidades enteras. Estos incendios generan un calor intenso y pueden crear sus propios patrones de viento, lo que dificulta aún más su control. La respuesta a estos incendios es compleja y puede requerir recursos nacionales e internacionales. Las medidas de mitigación incluyen la planificación de evacuaciones a gran escala y la implementación de estrategias avanzadas de manejo de incendios.
Nivel 5: Incendio catastrófico
Un incendio de nivel 5 es el más severo y puede tener consecuencias catastróficas para el medio ambiente y las comunidades humanas. Estos incendios son prácticamente incontrolables y pueden durar semanas o incluso meses. La respuesta a un incendio de este nivel requiere una movilización masiva de recursos y personal, y las comunidades afectadas pueden enfrentar una recuperación prolongada. Las estrategias de mitigación incluyen la creación de zonas de seguridad, la reforestación y la rehabilitación de áreas afectadas.
Incendios de sexta generación:
Dentro de los grandes incendios forestales, los más temidos son los conocidos como de «sexta generación», unos fuegos monstruosos que generan tal cantidad de energía que son capaces de alterar las condiciones meteorológicas de su entorno.
Se trata de un concepto emergente que se utiliza para describir incendios forestales extremadamente complejos, intensos, difíciles de predecir y de controlar, que superan las capacidades tradicionales de extinción y gestión. Este tipo de fuego suele estar vinculado al cambio climático, a la alteración del paisaje y a la interacción con entornos urbanos y rurales.
Los incendios de sexta generación se caracterizan por su gran intensidad energética y por su elevada velocidad de propagación. Experimentan un comportamiento errático, con cambios bruscos de dirección, por lo que es muy difícil prever su avance, lo que dificulta su extinción, incluso con medios aéreos avanzados. Además, es habitual que las protecciones tradicionales resulten inútiles, como por ejemplo ríos o cortafuegos, que las llamas pueden superar con facilidad. A menudo, la intervención humana no consiguen frenarlos y sólo se detienen cuando cambian las condiciones meteorológicas.
Otro factor que los hace muy peligrosos es su interacción directa con zonas habitadas, por lo que representan un peligro potencial para vidas humanas y bienes a gran escala. Además, liberan tal cantidad de energía que son capaces de modificar las condiciones atmosféricas de su entorno, generando fenómenos extremos como tormentas de fuego (pyrocumulonimbos), que a su vez alimentan el incendio y lo vuelven aún más impredecible.
Generaciones y tipos de grandes incendios forestales
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