Archivo mensual: mayo 2026
Patines Constantini
Patines Constantini
Constantini
A uno le gustaría pensar que los patines mecánicos son una idea moderna, pero no podría estar más equivocado. En 1905, M. Constantini, un innovador parisino del motor, inventó una máquina extraña y sorprendió al mundo. Sus patines motorizados totalmente funcionales no solo eran livianos, sino que el usuario podía maniobrarlos de muchas maneras.
Un número de 1906 de Scientific American analiza los patines motorizados exhibidos en el Salón del Automóvil de París de ese año. Había varios modelos en desarrollo por diferentes inventores en aquella época, incluyendo estos del inventor francés M. Constantini. Se trataba básicamente de pequeños coches que calzaba:
Dado que cada patín contiene un motor de gasolina, un carburador, una batería y una bobina de encendido, se observa que el conjunto se ha reducido a un tamaño comparativamente pequeño. El uso de ruedas con neumáticos de goma proporciona un movimiento muy suave. En la parte trasera de cada patín se observa una pequeña caja de chapa que contiene la batería y la bobina de encendido. Desde la caja, un par de cables protegidos por tubos de goma suben hasta el cinturón de cuero que lleva la persona, y sobre el cinturón se coloca el interruptor que permite activar o desactivar el circuito de encendido cuando desea arrancar o detener el motor o regular su velocidad. En la parte trasera del cinturón se fija un pequeño depósito de gasolina en forma de una caja de chapa plana y ligeramente curvada.
Estamos a principios del siglo XX, cuando prácticamente se está poniendo un motor a todo tipo de vehículos. Era el tiempo en que nacían las motocicletas, los novísimos automóviles, camiones, autobuses y, claro está: patines. El protagonista de esa portada no fue el único, ni mucho menos. Se aplicaron motores eléctricos, de explosión, y hasta a vapor, a patines, patinetes, triciclos y monociclos.
Hoy existen diversos tipos de patines motorizados (y con luces), pero por ese tiempo era algo que rozaba lo mágico. Hay que recordar que eran unos años en los que tres tecnologías estaban luchando por hacerse con el mercado de la propulsión: los motores a vapor, que ya contaban con larga tradición. Los motores eléctricos, representados por decenas de modelos de automóvil eléctrico que se comercializaron entre la última década del siglo XIX y la Primera Guerra Mundial. Y, cómo no, los vehículos dotados con motor de explosión, que estaban por entonces tomando la delantera.
En Scientific American comentaban acerca de este artilugio que se trataba de un invento creado por M. Constantini (presentó su máquina en Francia pero presumiblemente era de origen italiano, por lo recogido en noticias de la época). Era un conocido fabricante de carburadores y accesorios para automóviles. Al parecer, se trataba de la primera vez (o, al menos, una de las primeras porque nunca se sabe en estos casos) que se aplicaba un pequeño motor de gasolina para moverse sobre patines. Constantini expuso su invento en el Salón del Automóvil de París y, no contento sólo con mostrarlo, se animó a circular por las calles parisinas con semejante artilugio. La gente se asombraba al verlo pasar. Cada patín contaba con un motor de gasolina (de cuatro kilos cada uno), batería, bobina de chispa, carburador, ruedas de goma y todo lo necesario para controlar los dos propulsores. Esos controles se encontraban en el cinturón del viajero, que podía controlar el apagado de cada motor y el flujo de gasolina desde un depósito que se situaba a modo de mochila a su espalda.
El peso de cada patín completo rondaba los seis kilogramos. Se comentaba que podía llegarse a los 40 kilómetros por hora de velocidad con semejante artilugio. Para comenzar el viaje, se arrancaba cada motor de forma individual, ajustando la mezcla y controlando la alimentación por medio de unos cables. Para detenerse, no había más que apretar el botón de cierre de circuito eléctrico de las bujías y, ya está, tenemos los motores parados. Claro, era complicado ajustar la velocidad de los dos motores, por lo que había que ir jugando con el balance de peso con los pies hasta dar con el equilibrio adecuado.
La investigación en busca de otros patines motorizados tempranos fue recompensada con el descubrimiento de dos solicitudes de patente diferentes prese
ntadas aquí en Estados Unidos entre el 15 de octubre de 1905 y el 17 de mayo de 1906. Las imágenes de los dibujos de la solicitud de período se pueden ver a continuación.
Patines de ruedas a motor, por el corresponsal parisino de The Scientific American, abril de 1906. El nuevo patín a motor, presentado recientemente en París por M. Constantini, reconocido inventor de carburadores y otros dispositivos para automóviles, está atrayendo considerable atención debido a su novedad, ya que es la primera vez que se aplica un motor de gasolina a un patín.
De esto que te encuentras revisando algunas publicaciones de 1906 y, de repente, un extravagante personaje te asalta desde una portada de Scientific American…
Y, en las páginas interiores, la cosa mejora porque, junto a una amplia descripción del invento, se incluye un gráfico del mismo.
Patines motorizados: primeros medios de transporte personalizados para cada pie, 1906
Hace poco presentamos una descripción de este aparato, que se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París. Desde la publicación del artículo, hemos podido obtener las fotografías, amablemente proporcionadas por el inventor. Estas muestran los patines tal como se aplican a la persona. Dado que cada patín contiene un motor de gasolina, un carburador, una batería y una bobina de encendido, se puede apreciar que el conjunto se ha reducido a un tamaño relativamente pequeño.
Henry Beauford – Kansas City, Missouri – Solicitud de patente presentada el 2 de octubre de 1905.
Se ha comprobado que el uso de ruedas con neumáticos de goma proporciona un movimiento muy suave. En la parte trasera de cada patín se observa una pequeña caja de chapa que contiene la batería y la bobina de encendido. Desde la caja, un par de cables protegidos por tubos de goma suben hasta el cinturón de cuero que lleva la persona, y sobre este cinturón se coloca el interruptor que permite activar o desactivar el circuito de encendido cuando desea arrancar o detener el motor o regular su velocidad.
En la parte trasera de la correa se fija un pequeño depósito de gasolina, una caja de chapa de hierro plana y ligeramente curvada. Desde este depósito, un pequeño tubo de goma, especialmente tratado para resistir el deterioro de la gasolina, baja hasta el patín y se conecta con cada uno de los carburadores. Un segundo dispositivo de control, fijado a la correa, permite ajustar el suministro de gasolina desde el depósito a cada motor.
El depósito de gasolina tiene una capacidad de entre un cuarto y medio galón de combustible. Debido a su pequeño tamaño y forma plana, ocupa poco espacio y, como se observará, está cubierto por la capa, dejando solo visibles los tubos y cables que van a los patines. Cada motor pesa 4 kilogramos (8,8 libras) y consume un litro de gasolina cada 60 kilómetros. El peso completo del patín es de tan solo 6 kilogramos (13,2 libras), y se alcanzan velocidades de entre 3 y 25 millas por hora.
Para arrancar, el operador abre el suministro de gasolina, libera la compresión mediante una palanca especial de elevación de válvulas y luego patina por la carretera. En cuanto arranca, conecta el encendido y los motores empiezan a funcionar. Si el principiante no se inclina hacia adelante en ese momento, la aceleración repentina podría desestabilizarlo. Para detenerse, solo es necesario interrumpir el circuito de encendido o incorporarse sobre las ruedas delanteras.
Charles I. Matson – Chicago, Illinois – Solicitud presentada el 17 de mayo de 1906.
Al hacer esto último, las ruedas motrices se elevan del suelo y los motores giran libremente. Si un motor funciona más rápido o mejor que el otro, el operador puede corregirlo moviendo ese pie hacia atrás o apoyando más peso sobre el patín más rápido. M. Constantini ha probado el nuevo patín a fondo y ha estado haciendo ejercicios con él en los parques cercanos a la ciudad. Observa que una persona puede desplazarse tanto a baja velocidad como a una velocidad bastante rápida, y que pronto se acostumbra a usar el dispositivo y a controlar la velocidad de los motores fácilmente.
Actualmente, el inventor está construyendo dos tipos diferentes de patín motorizado. El primero es el que ya describimos en detalle en un número anterior y que se muestra en las presentes ilustraciones, con solo algunas mejoras en los detalles desde el último informe. Desde entonces, el inventor ha diseñado un nuevo tipo de patín motorizado, que ya ha construido en su fábrica.
Un tubo de goma atraviesa la varilla para transportar la gasolina al motor del otro patín. Una característica novedosa es el uso de dos velocidades diferentes en las ruedas, lo cual se logra mediante un sistema. El motor está colocado en una posición casi horizontal.
Piper Alpha
Piper Alpha
Coordenadas: 58°27′35″N 0°15′04″E
Fecha: 6 de julio de 1988
Causa: Explosión por falta de mantenimiento y negligencia en los procedimientos de seguridad.
Operador: Occidental Petroleum Corporation
Piper Alpha (1973-1988), fue una plataforma petrolífera ubicada en el mar del Norte, propiedad de Occidental Petroleum Corporation (OPCAL).1 La producción de la plataforma comenzó en 1976,2 primero como una plataforma petrolera de perforación, y adaptada a la producción de gas posteriormente.
El 6 de julio de 1988 una serie de explosiones destruyeron completamente la plataforma. Las explosiones y los incendios mataron a 167 hombres;3 61 lograron sobrevivir. Entre las víctimas mortales se incluyen 2 miembros de la tripulación del buque de rescate Sandhaven.4 Los cuerpos de treinta hombres no fueron encontrados. Se considera el mayor desastre del mundo en la industria de extracción de petróleo tanto en el número de muertos como en su coste económico y de confianza empresarial en la propia industria petrolera. Al momento del desastre, la plataforma producía el diez por ciento de la producción de petróleo y gas del mar del Norte.
En la ciudad escocesa de Aberdeen se ha dedicado una capilla en memoria de quienes perecieron.
En la misma ciudad existe una escultura conmemorativa en el Rose Garden de Hazlehead Park.
Petroleras Piper
En un principio fueron cuatro empresas, que más tarde se transformarían en la empresa conjunta OPCAL, quienes obtuvieron una licencia de exploración de petróleo en 1972 para el mar del Norte. A principios de 1973 se descubriría la zona petrolífera denominada campo petrolífero Piper. Inmediatamente se comenzó la fabricación de la plataforma y
la instalación de tuberías y otras estructuras de apoyo en tierra. La producción de petróleo comenzó en 1976 con unos 250.000 barriles de petróleo al día, incrementándose poco a poco hasta alcanzar más de 300.000 barriles diarios (48.000 m³). En 1980 se instaló un módulo de recuperación de gas. En 1988 la producción disminuyó hasta los 125.000 barriles (19.900 m³). OPCAL construyó la terminal petrolera Flotta en las islas Orcadas para recibir y procesar el petróleo de las distintas plataformas: Piper Alpha, Claymore y Tartan. Un oleoducto de 206 kilómetros y 0,76 metros de diámetro unía la plataforma Piper Alpha a la terminal Flotta. Un oleoducto de 32 km unía la plataforma Claymore con la plataforma Piper Alpha. Una serie de gasoductos unían las diversas plataformas, Piper, Tartan y Claymore con el objeto de alcanzar tanto la terminal Flotta como la plataforma de compresión del gas, MCP-01, situada 48 kilómetros al noroeste.
Mapa de situación de la plataforma Piper Alpha
Plataforma petrolífera y conversión en plataforma de gasificación
La gran plataforma fija Piper Alpha, diseñada inicialmente para la extracción del petróleo se ubicaba en el campo petrolífero Piper, aproximadamente a 193 km al noreste de Aberdeen y con una altura de 144 metros sobre el agua. La plataforma Piper Alpha estaba compuesta por cuatro módulos separados por cortafuegos [1] y fue construida por la empresa de Ingeniería McDermott, en la ciudad escocesa de Ardersier, y el I.U.E. en Cherburgo, Francia. Las secciones fueron unidas en Ardersier antes de remolcar la plataforma en el año 1975. La producción comenzó a finales de 1976. Por razones de seguridad, los módulos se organizaron de modo que las operaciones y actividades más peligrosas estuvieran protegidas y alejadas del mayor número posible de trabajadores. Pero, con la conversión a una plataforma de extracción y tratamiento de gas, se rompió este concepto de seguridad, con el resultado de que zonas sensibles que debían estar separadas se reunieron en un solo módulo. Así ocurrió, por ejemplo, con la unión de la zona de compresión de gas y la sala de control, que finalmente desempeñó un papel crucial en el accidente.
La plataforma trataba el petróleo crudo y gas natural proveniente de veinticuatro pozos para su entrega final a la terminal petrolera de Flotta en las islas Orcadas así como a otras instalaciones a través de tres gasoductos. En el momento de la catástrofe, la plataforma Piper Alpha era la más grande y pesada de todo el mar del Norte.
Cronología de los hechos: 6 de julio de 1988
Semanas antes del accidente del 6 de julio se construyó un nuevo gasoducto. Durante su construcción, la plataforma no interrumpió su rutina y funcionó con normalidad. Así, el descubrimiento de una pequeña fuga de gas se consideró normal y no fue motivo de especial preocupación.
Como resultado del accidente, la plataforma resultó completamente destruida y la mayoría de trabajadores muertos, por lo que el análisis de lo ocurrido sólo puede hacerse mediante una posible cadena de acontecimientos basados en hechos conocidos y contrastados por algunos testigos de los sucesos que permiten establecer una cronología:5
6 de julio de 1988
Hora 12:00. Dos bombas de presión de gas en la plataforma, designadas A y B, comprimen el gas para su transporte hasta la costa. En la mañana del 6 de julio, la válvula de seguridad de la bomba de presión A es retirada para un mantenimiento rutinario. El mantenimiento estaba previsto desde hacía dos semanas pero la revisión aún no se había realizado. Al retirar la válvula y por falta de tiempo, la tubería abierta fue temporalmente sellada con un disco plano metálico. Debido a que el trabajo de revisión no se completó antes de las 18:00 (cuando se produce el cambio de turno), la brida ciega se mantuvo en su lugar. El supervisor emite un parte de trabajo en el que indica que la válvula no está reparada y la bomba no puede ponerse en funcionamiento de ningún modo. La bomba A no está, ni puede estar en funcionamiento.
Esquema de la estación Piper Alpha
Hora 18:00. El turno de trabajo de día termina y empieza el turno de noche con 62 hombres adscritos a la plataforma Piper Alpha. El supervisor contratista firma el parte de trabajo en lugar del gerente de producción, que en esos momentos está ocupado, y lo deja sobre la mesa del supervisor de proceso a las 18:00, en la sala de control. Este parte de trabajo desapareció y nunca fue encontrado. Coincidente con ese parte hubo otro para la revisión general de una bomba que aún no se había realizado.
Hora 19:00. Al igual que muchas otras plataformas de extracción de petróleo, en Piper Alpha había un sistema automático de extinción de incendios, impulsado por dos tipos de bombas, unas de diesel y otras eléctricas (estas últimas fueron inutilizadas por la primera explosión). Las bombas de diesel fueron diseñadas para succionar grandes cantidades de agua de mar con el fin de apagar cualquier fuego. Estas bombas disponían de un dispositivo automático que debería iniciarse en caso de incendio. Sin embargo, el sistema de extinción de incendios estaba bajo control manual en la noche del 6 de julio. El control manual se establecía en Piper Alpha cuando los buceadores, encargados de diversas tareas de revisión y mantenimiento, se encontraban en el agua (esta situación ocurría aproximadamente 12 horas al día durante el verano), independientemente de su ubicación, para evitar que los buzos fueran arrastrados por la bombas junto con el agua de mar. En otras plataformas las bombas solo están en control manual si los buceadores se encuentran cerca de su boca.6
Hora 21:45. La bomba B de gas licuado del petróleo (GLP) se detiene de repente y no puede activarse de nuevo. Todo el suministro de energía dependía de esta bomba. El gerente tenía sólo unos pocos minutos para poner la bomba A de nuevo en funcionamiento de lo contrario no podría garantizarse el suministro de energía. Se realizó una búsqueda entre los documentos existentes para determinar si la bomba A podría iniciarse sin ningún problema.
Hora 21:52. El parte de trabajo de la revisión se encuentra, pero no así el parte de trabajo donde se indica que la bomba no debe iniciarse en ningún caso debido a la falta de la válvula de seguridad. La válvula se encuentra en una ubicación diferente de la bomba y, por tanto, los permisos se almacenan en diferentes casillas, ya que eran ordenados por ubicación. Ninguno de los presentes es consciente de que una parte vital no había sido consultado. El director asumió, a partir de los documentos existentes, que se daban las condiciones de seguridad para iniciar la bomba A. Tampoco nadie se da cuenta de que la válvula, separada de las tuberías, está pendiente de revisar y tampoco nadie advierte que un disco metálico sustituye a la válvula de seguridad ya que la ubicación de la válvula -en este caso el disco metálico- no es fácilmente visible al encontrarse a varios metros sobre el nivel del piso y está oculta por la maquinaria.
Hora 21:55. La bomba A de gas licuado del petróleo (GLP) es encendida. El gas comienza a fluir en la bomba, pero la falta de la válvula de seguridad impide controlar la sobrepresión que el disco de metal no puede soportar.7
La fuga de gas a alta presión es perfectamente audible, por lo que varios hombres activan hasta 6 alarmas de gas incluida la de ‘alto nivel de gas’ pero, antes de que alguien pudiera actuar, el gas se inflama y explota rompiendo los paneles cortafuegos de 2,5 × 1,5 m que no fueron diseñados para resistir las explosiones. El custodio Geoff Bollands que había estado en la habitación y presenció la activación de las alarmas activa la parada de emergencia así como el cierre de las grandes válvulas ubicadas en el mar y cesan todas las líneas de producción de petróleo y de gas.
Teóricamente, la plataforma debía poder cerrar la llegada de petróleo y gas y también debía ser capaz de resistir al fuego. Sin embargo, debido a que la plataforma fue construida originalmente para la extracción de petróleo, los cortafuegos que pudieron haber resistido el fuego no resistieron las explosiones. La primera explosión rompió los paneles del cortafuegos alrededor del módulo (B). Uno de los paneles salió despedido y rompió un pequeño tubo de condensación provocando la creación de otro incendio. Las explosiones y el fuego se suceden. El fuego comienza a extenderse por los distintos módulos y niveles.
Hora 22:04 La sala de control está abandonada. Una llamada Mayday fue señalada por el operador de radio David Kinrade. El diseño de Piper Alpha no garantiza su seguridad y la sala de control es destruida. La plataforma se desintegra. No se hizo ningún intento de utilizar altavoces para avisar o proceder y ordenar una evacuación.
22:05: La estación costera recibe la primera llamada de emergencia, un helicóptero Sea King despegó de la estación de guardacostas, también se notificó a la RAF y un avión de patrulla marítima Hawker Nimrod despegó para actuar como comandante en la escena usando la designación Rescue Zero-One.
22:06: El fuego no permitió al personal instruido 
en los procedimientos de emergencia abrirse camino hasta los botes salvavidas. El viento, el fuego y el denso humo impidieron el aterrizaje de helicópteros. El humo se introduce en el bloque del personal. El sistema de iluminación se colapsa.
Dos hombres con ropa protectora intentan llegar a la maquinaria de bombeo de gasóleo por debajo de las cubiertas con el objeto de activar el sistema de extinción de incendios. Nunca se les volvió a ver.
Imagen del accidente y los medios contraincendios
El fuego podría haberse consumido de no haber sido porque se alimentaba del petróleo que todavía llegaba de las plataformas Tartan y Claymore, provocando además sobrepresión y nuevas rupturas de las tuberías de la plataforma Piper Alpha en el mismo corazón del fuego ya existente. La plataforma Claymore continuó bombeando hasta la segunda explosión ya que el director no tenía el permiso para cerrar las válvulas y que debía autorizar el demasiado alejado centro de control de la empresa. Además, la conexión de un gasoducto hacia la plataforma Tartan siguió bombeando ya que su director hacía cumplimiento estricto de las directivas de sus superiores. La razón de este procedimiento tan ‘burocrático’ es el exorbitante costo que supone el cierre de determinados gasoductos. Se tarda varios días en reiniciar la producción después de una parada, con importantes costes económicos. Evidentemente, el protocolo de seguridad no contemplaba estas situaciones.
Las líneas de gas de 140 a 146 cm de diámetro llegaban hasta Piper Alpha. Dos años antes, la empresa ordenó un estudio de gestión que advirtió de los peligros de estas líneas de gas. El estudio advertía que debido a su longitud y diámetro, se tardaría varias horas en reducir su presión, de modo que no sería posible su cierre inmediato para luchar contra un fuego alimentado por los mismos. A pesar de la primera y devastadora explosión de gas y la consecuente primera llamada de emergencia, las plataformas Claymore y Tartan ni siquiera cierran sus tuberías, aunque no se redujera rápidamente la presión.
Hora 22:20. La tubería de gas que llega de Tartan (con una presión de 120 atmósferas) se funde y estalla produciendo la liberación de entre 15 y 30 t de gas por segundo que inmediatamente se encienden. Una enorme bola de fuego de 150 metros de diámetro envuelve a Piper Alpha, su enorme tamaño mata incluso a dos miembros de un buque de rescate y seis hombres que habían caído al agua. A partir de este momento, la destrucción de la plataforma es inevitable.
Hora 22:30. El Tharos, un gran barco de extinción de incendios y salvamento semisumergible, se acerca a Piper Alpha. El Tharos utiliza el agua para apagar el fuego mediante un fortísimo cañón pero, no puede hacer un uso indiscriminado ya que su fuerza es tan grande que puede herir e incluso matar si alguien es alcanzado por su chorro.
Hora 22:50. La segunda tubería de gas se rompe, dispersando millones de litros de gas en la ya enorme conflagración. Enormes llamas alcanzan más de 90 metros. El Tharos se retira debido al terrible calor que comienza a fundir el acero y la maquinaria del barco. Fue después de esta gran explosión cuando la plataforma Claymore dejó de bombear. Todavía había trabajadores vivos en la zona izquierda de la plataforma. Buscan refugio en las zonas ya quemadas pero el humo bloquea la entrada y se ven obligados a saltar desde una de las cubiertas -a unos 61 metros de altura- al mar del Norte. La explosión también mata a dos tripulantes de una lancha rápida de rescate lanzada desde el barco Sandhaven, así como a otros 6 trabajadores de la plataforma Piper Alpha que habían sido rescatados del mar.4
Hora 23:18. El ducto de gas que conecta a la Piper Alpha con la plataforma Claymore se quiebra, derramando más combustible al ya masivo incendio que engullía a la Piper Alpha.
Hora 23:35. El helicóptero «Rescue 138» de Lossiemouth, Escocia, llega a la zona.
Hora 23:37 El Tharos contacta a la aeronave Nimrod «Rescue Zero-One» para informarles de la situación. Una embarcación en espera recogió a 25 víctimas, 3 de ellas con serias quemaduras, y uno con una herida. El Tharos solicita la evacuación de su personal no esencial para hacer espacio para las víctimas que estaban por llegar. Se le solicita al helicóptero «Rescue 138» evacuar a 12 tripulantes no esenciales del Tharos a la embarcación Ocean Victory, antes de regresar con equipos paramédicos.
Hora 23:50. Con las estructuras de soporte quemadas de manera crítica, y sin nada que mantenga las pesadas estructuras superiores, la plataforma empieza a colapsar. Una de las grúas cae, seguida por la torre de perforación. Los módulos de generación y utilidades (D), que incluían el bloque de alojamientos y el bloque de protección contra el fuego se deslizan en el mar, llevándose a los tripulantes acorralados con ellos. La mayor parte de la plataforma le sigue.
7 de julio de 1988
Hora 00:45. La totalidad de la plataforma se ha quemado. El módulo A es todo lo que queda de Piper Alpha.
Al momento del desastre se encontraban en la plataforma 226 personas, de ellas 165 fallecieron y 61 sobrevivieron.8 Dos tripulantes de la embarcación de rescate Sandhaven fallecieron también.
Conclusiones sobre la seguridad y salud laboral
- Aún existe una controversia sobre si hubo, o no, tiempo suficiente para ser más eficaces en la evacuación de los trabajadores. La gente seguía bajando de la plataforma varias horas después del inicio de los incendios y las explosiones.
- El principal problema fue que la mayoría del personal que tenía autoridad para ordenar la evacuación había muerto con la primera explosión que destruyó la sala de control donde estaban. Esto fue consecuencia clara y directa del diseño y reforma de la plataforma, incluyendo la ausencia de paredes antiexplosión.
- Otro factor decisivo fue que las plataformas Tartan y Claymore siguieron bombeando gas y petróleo a Piper Alpha hasta la ruptura de la tubería por el calor de la segunda explosión.
- Los responsables de las distintas operaciones y plataformas no tenían, o creían no tener la autoridad para cerrar los suministros aún a pesar de recibir las alarmas y que podían ver el fuego en Piper Alpha.
- El buque de buceo informó de la explosión inicial justo antes de las 22:00, y la segunda explosión se produjo tan sólo veintidós minutos más tarde. Pero cuando el rescate tanto civil como militar apareció en escena las llamas tenían más de cien metros de altura y eran visibles a más de cien kilómetros de distancia por lo que las pésimas condiciones de seguridad impidieron las operaciones de rescate. El buque Tharos, especialista en lucha contra incendios, comenzó la lucha contra el fuego pero, ante la ruptura del oleoducto de la plataforma Tartan, se vio obligado a retirarse.
En 1988 se estableció una comisión de investigación para aclarar las causas del desastre. En noviembre de 1990, se llegó a la conclusión inicial de que el accidente fue el resultado de una serie de hechos que se iniciaron con los trabajos de mantenimiento que se llevaron a cabo simultáneamente en una bomba y válvula de seguridad. La investigación fue muy dura con la empresa responsable de la plataforma, la Occidental Petroleum Corporation, que fue declarada culpable por mantenimiento insuficiente y negligencia en los procedimientos de seguridad, pero no se presentaron cargos penales.
La segunda fase de la investigación hizo 106 recomendaciones para cambios en los procedimientos de seguridad en las plataformas del mar del Norte, los cuales fueron aceptados por la industria en su totalidad. La más importante de estas recomendaciones es que la responsabilidad de hacer cumplir la seguridad en el mar del Norte debía trasladarse desde los responsables de los departamentos de Energía a los responsables de Seguridad y Salud.
Una escultura conmemorativa que muestra tres trabajadores del petróleo se puede encontrar en el Parque Hazlehead en Aberdeen, la escultora es Sue Jane Tyller.
La memoria de Piper Alpha
Existen dos asociaciones, una de supervivientes y otra de familiares de los fallecidos que recuerdan la memoria del desastre y realizan campañas sobre seguridad y prevención de riesgos en el mar del Norte.
Los restos de boyas marcando los restos de la Piper están aproximadamente a 120 metros de distancia del soporte sudeste de la nueva plataforma Piper Bravo. Un efecto del desastre de la Piper Alpha fue la creación del primer sindicato (trade union) «posterior a Margaret Thatcher«, denominado Comité de Enlace de la Industria de Extracción de Petróleo (Offshore Industry Liaison Committee -OILC-).
El 6 de julio de 2008, para conmemorar el vigésimo aniversario de la catástrofe, el grupo de teatro Aberdeen Performing Arts representó la obra escrita por el dramaturgo Mike Gibb Lest We Forget.
En 2013 se estrenó la Película Fire in the night la cual narra los hechos acontecidos.
Inmotion V14 Adventure
Inmotion V14 Adventure
El Inmotion V14 Adventure electric unicycle es un dispositivo de transporte personal de alto rendimiento y resistente, diseñado para todoterreno. Con su diámetro de rueda de 16 pulgadas y neumático todoterreno de 3 pulgadas de ancho, este monociclo ofrece excelente estabilidad y tracción en diversas superficies.
Equipado con un potente motor de 4000 vatios, el Inmotion V14 Adventure proporciona una aceleración suave y sin esfuerzo, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. El motor también cuenta con una potencia máxima de 9000 vatios, asegurando suficiente potencia para escenarios todoterreno exigentes.
El monociclo es alimentado por una batería de alta capacidad de 2400 Wh, lo que permite una impresionante autonomía de hasta 120 km con una sola carga. Con una capacidad de batería tan grande, los conductores pueden explorar al aire libre con confianza sin preocuparse por quedarse sin energía.
Con un peso de 39 kg, el Inmotion V14 Adventure logra un equilibrio entre portabilidad y estabilidad. Su construcción robusta y materiales de alta calidad aseguran durabilidad y confiabilidad incluso en condiciones desafiantes.
El monociclo cuenta con un sistema de suspensión neumática, proporcionando un viaje cómodo y suave sobre terrenos irregulares. Este sistema de suspensión, junto con la rueda de 16 pulgadas de diámetro, permite que el V14 Adventure enfrente inclinaciones de hasta 50 grados con facilidad.
Con una capacidad de carga máxima de 140 kg, este electric unicycle acomoda conductores de diversos tamaños. Además, el V14 Adventure genera un impresionante torque máximo de 850 Nm, ofreciendo excelente potencia y control en situaciones todoterreno.
| Velocidad de fábrica | 25 km/h |
| Velocidad uso privado | 70 km/h |
| Batería / Voltaje | 2400 Wh / 134v |
| Tiempo de carga | 6 Horas |
| Autonomía | Aprox. 160 km |
| Potencia | 4000 W |
| Peso | 39 kg |
| Peso máximo soportado | 140 kg |
| Tamaño de neumático | 16 x 3 Pulgadas |
| Garantía | 3 Años /1 Año batería |
| Certificado | CE |
| Extras | Suspensión hidráulica |
El muelle delantero (600 lbs/pulg. de rigidez) se desliza sobre grietas, grava y obstáculos urbanos, proporcionando una conducción suave durante los desplazamientos diarios. Mientras tanto, el muelle trasero (970 lbs/pulg. de rigidez) asegura la estabilidad en terrenos agresivos fuera de carretera, absorbiendo fuertes impactos y reduciendo la tensión en las rodillas durante saltos o caídas.
Combinado con una batería de autonomía extendida, este no es solo un monociclo, es una herramienta de precisión para ciclistas que se niegan a bajar el ritmo. Conquista subidas empinadas, senderos escarpados y distancias maratonianas con una potencia que se adapta a tu ambición.
En el núcleo de la Inmotion V14 Adventure se encuentra un motor de alto par de 4000W (con un máximo de 9000W), que proporciona 200N-m de par y 850N de fuerza de tracción en las ruedas, suficiente para conquistar pendientes de 50° sin esfuerzo. Tanto si se desplaza por pendientes urbanas como por senderos escarpados, esta EUC transforma los terrenos difíciles en una navegación suave.
Control de precisión, fabricado para durar
El V14 hereda el Controlador Raptor de la serie V13 Challenger, diseñados para ofrecer fiabilidad:
- 42 MOSFET de alto voltaje + 18 condensadores para un margen de seguridad de voltaje 40%
- Conectores impermeables aptos para motocicletas y refrigeración de aluminio de doble capa
- Soporta 450 A de corriente continua para un rendimiento sostenido con cargas elevadas
La primera suspensión progresiva del sector
No es un sistema de choque ordinario:
- Delantero (600 lbs/in): Se desliza por grietas y grava urbanas
- Trasero (970 lbs/in): Bloquea la estabilidad durante los saltos todoterreno, reduciendo la tensión en las rodillas
- Combinado con neumáticos de banda de rodadura agresiva, se agarra con confianza a superficies sueltas como arena o tierra.
Seguridad y visibilidad
- Faros ajustables de 1500 lúmenes (luces traseras de coche) iluminan los senderos nocturnos
- El grado de resistencia al agua IPX6 del volante garantiza su durabilidad bajo la lluvia
- El grado de resistencia al agua IPX7 de la batería garantiza su supervivencia en la mayoría de las situaciones.
Smart BMS: la inteligencia de la batería redefinida
El sistema de gestión inteligente de la batería (BMS) de la V14 Adventure eleva la seguridad y el rendimiento con una precisión sin precedentes:
- Monitorización celular en tiempo real: Controla el estado, la temperatura y el voltaje de cada célula de la batería.
- 23% mayor vida útil*: El equilibrado automático de la tensión minimiza el desgaste para prolongar la vida útil de la batería.
- Seguridad proactiva: Las alertas instantáneas recomiendan acciones para las anomalías, previniendo los riesgos antes de que se agraven *Mejora probada en laboratorio respecto a los modelos INMOTION anteriores.
Sistema de batería de cambio rápido
Diseñado para exploradores que se niegan a detenerse:
- Sustitución sin herramientas: Cambia las 4 pilas en menos de 10 minutos, sin necesidad de desmontarlas.
- Aventuras ininterrumpidas: Integra a la perfección mochilas de reserva para una autonomía ilimitada en viajes épicos.
- Mantenimiento sin esfuerzo: El acceso simplificado reduce el tiempo de inactividad del servicio en 50%, manteniéndole en movimiento.
Sistema de iluminación adaptativa de 1500 lúmenes
La visibilidad se une a la durabilidad:
- Faros dinámicos: Los ángulos de las luces se ajustan automáticamente para adaptarse a su postura de conducción, iluminando terrenos irregulares.
- Conciencia de 360°: Las luces traseras de calidad automovilística garantizan que se le vea desde cualquier ángulo, de día o de noche.
Modos de conducción duales: Adáptate a tu ambición
- Modo Sport
- Conquista pendientes de 50° con la aceleración más rápida del 47%.
- Ajuste agresivo del par motor para arrastrarse por las rocas y dominar el off-road.
- Modo Confort
- Entrega de potencia suave como la seda para desplazamientos urbanos sin estrés.
- Suave capacidad de respuesta perfecta para dominar tus primeros paseos.
DIAGRAMA
DIMENSIÓN
Especificaciones técnicas
| Modelo | V14 Aventura |
| Velocidad máxima | 25 km/h* | 70 km/h** |
| Potencia | 4000W (nominal) | 9000W (pico) | 200N-m (par) | 850N (fuerza de tracción de la rueda) |
| Ángulo de ascenso | Hasta 50°. |
| Batería | 2400Wh |
| Kilometraje | Hasta 120 km |
| Tiempo de carga | Aprox. 7h |
| Carga rápida | 1H (tecnología de carga ultrarrápida de 16 A) |
| SGE inteligente | Protección contra sobrecarga, sobretemperatura y sobredescarga protección, protección contra sobrecorriente, protección contra cortocircuito, sobretensión protección, etc. |
| Peso neto | Aprox. 39 kg |
| Carga útil / Peso máximo del conductor | Hasta 140 kg |
| Suspensión(es) | Relación de palanca adaptable y amortiguador progresivo | Recorrido de suspensión 85mm |
| Neumático | 3,00-12 Todoterreno |
| Equipamiento | Asa de carro – Faro ajustable – Power Pads |
| Dimensiones | 478*228*680mm |
| Resistencia al agua Clasificación IP | Rueda IPX6 – Batería IPX7 |
| Aplicación móvil | iOS/Android – Inmotion APP |
Ende
Ende (Iluminadora)
Información personal
Fallecimiento: Siglo XI, reino de León
Información profesional
Ocupación: Iluminadora y monja
Años activa: 950-1000
Beato de Gerona iluminado por Ende
Ende (o En) fue una iluminadora de manuscritos activa en el Reino de León (norte de la península ibérica) a fines del siglo x.1 Es la primera artista femenina en la península ibérica de las que tenemos constancia y una de las primeras en Europa de la que se tiene registro.1 Es posible que fuera monja, quizás del monasterio de San Salvador de Tábara.2
Iluminó el Beato de Gerona,3 que contiene el Comentario al Apocalipsis compilado en el 786 que se preserva en la Catedral de Gerona.1 El nombre de Ende, junto con el de otro iluminador, figura en el colofón del manuscrito, en latín: ende pintrix et d(e)i aiutrix fr(a)ter emeterius et pr(e)s(bite)r (Ende, pintora y ayudante de Dios; Emeterio, hermano y sacerdote). Debido a que no hay acuerdo sobre cómo segmentar esta frase, algunos autores se inclinan por llamar Ende a la artista y otros, En.14 El hecho de que la forma pintrix (o pictor) fuera más común, sin embargo, sugeriría que Ende es la manera correcta.1 Delante de los dos iluminadores, figura el nombre del escriba, Senior.5
La iluminación que ilustra las visiones de Juan en el libro de Apocalipsis es de estilo mozárabe. Este estilo, desarrollado en España después de la invasión musulmana, mezclaba elementos del arte islámico y las tradiciones decorativas, con énfasis en particular en la geometría, los colores vivos, suelos decorados y figuras estilizadas.
En julio de 2018, la Asociación Herstóricas Historia, Mujeres y Género, y el colectivo Autoras de Cómic crearon un proyecto de carácter cultural y educativo para visibilizar el aporte de las mujeres en la sociedad y reflexionar sobre su ausencia consistente en un juego de cartas. Una de estas cartas está dedicada a Ende.6
Durante la Alta Edad Media, sólo en los conventos y abadías las mujeres podían realizar tareas intelectuales, siendo importantísimo el trabajo de las monjas calígrafas e iluminadora. Ende fue una monja española del siglo X, ilustradora del monasterio de Tábara en Zamora. El nombre de Ende precede al de Emeterius, lo que parece indicar que ella fue la responsable principal de la obra. El mapamundi que aparece en el Beato de Gerona pudiera ser una de los primeros documentos cartográficos asociados al nombre de una mujer
Nos podemos cuestionar en qué punto se diferencia el trabajo de un ilustrador y comienza el trabajo de un cartógrafo. Según Denis Cosgrove2, ser cartógrafo va mucho más allá que el mero hecho de ilustrar un mapa, si no que requiere un trabajo previo de conceptualización y visualización, seguido del trabajo de representación de los espacios de una forma gráfica. Con esta definición, es difícil saber si el mapamundi dibujado por Ende, que podéis observar por encima de este párrafo, es realmente un acto de cartografía. Pero siendo equitativos, esta duda aplica a cualquier ilustrador de la edad media que no acompañó su trabajo de una justificación escrita de cómo y por qué había llegado a esa visión del mundo.
Mapamundi del Beato de Gerona
Antónov A-40
Antónov A-40
A-40 «Krylia Tanka»
Modelo del diseñador del Antónov
A-40 La única imagen «real» que se conoce del diseño del Antonov A-40 (Dominio público).
Tipo: Planeador
Origen nacional: Unión Soviética
Fabricante: Antónov
Diseñado por: Oleg Antónov
Primer vuelo: 1942
Estado: Cancelado
Usuario principal: Fuerza Aérea soviética
N.º construidos: 1
Desarrollo del: T-60
El Antónov A-40 «Krylia Tanka» (en ruso: крылья танка, que significa «alas de tanque») fue un intento soviético de conseguir que un tanque planease hasta el campo de batalla tras ser remolcado por un avión para apoyar a las fuerzas aerotransportadas o a los partisanos.[1] Se construyó un prototipo y se probó en 1942, pero se constató que era inviable. Este vehículo se llama a veces A-40T o KT.
Diseño y desarrollo
Bombardero TB-3 transportando una tanqueta T-27, 1935.
En lugar de cargar tanques ligeros en planeadores, como hacían otras naciones, las fuerzas aerotransportadas soviéticas ataban tanquetas T-27 bajo la panza de los bombarderos pesados y los descargaban en los aeródromos. Durante los años treinta, se realizaron esfuerzos experimentales para lanzar tanques en paracaídas o simplemente dejarlos caer en el agua. Durante la ocupación de Besarabia en 1940, es posible que los bombarderos TB-3 dejaran caer tanques ligeros desde unos metros de altura; siempre que la caja de cambios estuviera en punto muerto, estos salían rodando hasta detenerse.
El mayor problema de lanzar vehículos desde el aire es que, si sus tripulaciones saltan por separado, pueden llegar tarde al combate o directamente no llegar. Los planeadores permiten que las tripulaciones lleguen a la zona de lanzamiento/aterrizaje junto con sus vehículos. También minimizan la exposición del valioso avión de remolque, que no tiene por qué aparecer sobre el campo de batalla. Por ello, la Fuerza Aérea soviética le encargó a Oleg Antónov que diseñase un planeador para descargar tanques.
Antónov era más ambicioso. En lugar de construir un planeador, añadió una horquilla desmontable a un tanque ligero T-60 dotado de grandes alas de biplano de madera y tela y una cola en H. Este tanque podría planear al campo de batalla, desprenderse de sus alas y estar listo para el combate en cuestión de minutos.[2]
En 1942 se convirtió un T-60 en un planeador, con la intención de que lo remolcase un Petliakov Pe-8 o un Túpolev TB-3. El tanque se aligeró para su uso aéreo retirándole su armamento, munición y faros, y dejando una cantidad muy limitada de combustible. Aun con estas modificaciones, el bombardero TB-3 tuvo que soltar el planeador durante su único vuelo, el 2 de septiembre de 1942, para evitar estrellarse, debido a la extrema resistencia del T-60 (aunque el tanque supuestamente planeaba sin problemas). El A-40 estaba pilotado por el famoso piloto de pruebas de planeadores soviético Serguéi Anójin. El T-60 aterrizó en un campo cercano al aeropuerto y, tras desprenderse de las alas y la cola del planeador, el piloto lo devolvió a su base. Debido a la falta de un avión lo bastante potente para remolcarlo a los 160 km/h requeridos, el proyecto se abandonó.[1][3]
Especificaciones
Antónov A-40
Referencia datos: The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995
Características generales
- Tripulación: Dos
- Capacidad: 1x tanque T-60
- Longitud: 12,06 m
- Envergadura: 18 m
- Peso vacío: 2004 kg
- Peso cargado: 7804 kg
Rendimiento
El T-80, el T-84 y el Mil Mi-24 también han sido apodados «tanque volador», los dos primeros por su gran velocidad para ser vehículos terrestres y el último por su gran resiliencia para ser una aeronave. El avión de ataque Ilyushin Il-2 también se ha apodado «tanque volador».
Se preveía que el vehículo blindado, dotado de alas, pudiera alcanzar las posiciones alejadas de la línea del frente e ingresar en las unidades que combatían tras las líneas enemigas.
El primer vuelo del carro del combate tuvo lugar el 2 de septiembre de 1942. El aparato logró elevarse unos 40 metros. No obstante, en febrero de 1943, la producción del tanque volador fue suspendida.
Antonov A-40 Krylya Tanka
El ejército soviético buscaba un arma que marcase la diferencia en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el proyecto fue una pérdida de tiempo y dinero
Una vez terminada la fase de remolque hasta la zona de combate, el vehículo debía despegarse de las alas y aterrizar en el suelo por sí mismo. Este tanque ligero, basado en el modelo T-27, estaba equipado con un planeador, lo que le permitiría llegar hasta su objetivo. Hipotéticamente, claro está. Pronto se descubrió que un tanque con un diseño aerodinámico deficiente no era la mejor idea para conseguir ventaja en una batalla.
Puede parecer que el tanque volador diseñado por la Unión Soviética era una locura propia de la época y del contexto bélico que se vivía a nivel mundial. Sin embargo, lo cierto es que otros países trataron de emular a la URSS desarrollando un arma de combate similar. En concreto, fueron Reino Unido y Japón los que más experimentaron con la idea. Pero, como sucedió con el A-40, sus intentos también acabaron siendo infructuosos.
Imagen: History of Yesterday (Medium)
Tanque soviético T-60
El proyecto se lanzó oficialmente en 1942 y se comenzó a trabajar en el prototipo en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central de Moscú. El diseño del tanque volador se basó en el tanque ligero T-60, que ya usaba el ejército soviético. El tanque estaba equipado con cuatro alas grandes y dos aletas traseras y estaba propulsado por un par de motores de avión.
El prototipo se completó en 1943 y se sometió a una serie de pruebas de vuelo en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central. El tanque volador podía despegar y volar distancias cortas, pero no era muy estable en el aire y tenía poca maniobrabilidad. Además, el peso del tanque dificultaba alcanzar una altitud significativa.
Demasiado bueno para ser verdad
A pesar de las limitaciones del tanque volador, la Unión Soviética siguió invirtiendo en el proyecto. Se construyó y probó un segundo prototipo en la planta de aviación de Gorbunov Kazan. Este prototipo podía volar distancias más largas pero aún tenía problemas de estabilidad y maniobrabilidad.
Sin embargo, el liderazgo militar de la Unión Soviética finalmente abandonó el proyecto debido a las limitaciones y los altos costos del tanque volador. El prototipo nunca se usó en combate y el proyecto se cerró oficialmente en 1944.
¿Por qué se abandonó el proyecto?
Una de las principales razones fue la poca estabilidad y maniobrabilidad del tanque en el aire. El prototipo no era muy estable en el aire y tenía poca maniobrabilidad, lo que dificultaba su control.
Además, el peso del tanque dificultaba alcanzar una altitud significativa.
Otra razón del fracaso del tanque volador fue el alto costo del proyecto. El tanque volador fue una idea ambiciosa e innovadora, pero requirió una inversión significativa en recursos, incluidos materiales y mano de obra, lo que lo convirtió en un esfuerzo costoso.
Además, el concepto del tanque volador no se desarrolló por completo; no estaba claro cómo se usaría en combate y cómo apoyaría a las tropas terrestres. La falta de un concepto y una estrategia claros para usar el tanque volador en combate dificultó la justificación de la inversión requerida para desarrollar y producir el vehículo.
Además, cuando se completó el prototipo, el liderazgo militar de la Unión Soviética ya había abandonado el proyecto. Las limitaciones y los altos costos del tanque volador lo hicieron poco práctico para su uso en combate.
El único país en ejecutar la idea con éxito
La idea de un tanque volador era familiar y también fue propuesta por otros países como Alemania y el Reino Unido. Sin embargo, la Unión Soviética fue el único país que realmente construyó un prototipo y realizó pruebas de vuelo.
El Reino Unido también intentó desarrollar un tanque volador durante la Segunda Guerra Mundial. El proyecto fue conocido como “Aeroflight”, desarrollado por la compañía británica Fairey Aviation. El Aeroflight se basó en el tanque Valentine, equipado con alas y una hélice. Sin embargo, el proyecto no tuvo éxito y el prototipo nunca se usó en combate.
El proyecto del tanque volador fue una idea ambiciosa e innovadora, pero en última instancia, no fue práctico para su uso en combate.
¿Era mejor el tanque volador alemán?
Entonces sabemos que las fuerzas aliadas fallaron, pero ¿lo hicieron mejor los alemanes? El intento de Alemania de construir un tanque volador se conoció como el «Fieseler Fi 103R Reichenberg». Fue una actualización del Fieseler Fi 103, más conocido como la bomba voladora V-1.
El Fi 103R estaba equipado con una cabina pequeña y un piloto y estaba destinado a ser utilizado como arma suicida. El proyecto no tuvo éxito y el prototipo nunca se usó en combate.
Uplistsije
Uplistsije (Uplistsikhe)
Coordenadas: 41°58′6″N 44°12′15″E
El complejo de cuevas de Uplistsikhe con una basílica cristiana de tres naves construida en los siglos IX-X.
Uplistsije (en georgiano: უფლისციხე; literalmente, ‘la fortaleza del señor’) es una antigua ciudad excavada en la roca localizada en el centro de Georgia, a unos 10 kilómetros al este de la ciudad de Gori la ciudad natal de Stalin, en la región de Shida Kartli.
Construida en un alto acantilado rocoso de la ribera izquierda del río Mtkvari (el Kurá), tiene varias construcciones datadas desde la Edad del Hierro hasta la Baja Edad Media, y destaca por la combinación única de varios estilos de culturas rupestres de Anatolia e Irán, así como por la coexistencia de arquitectura pagana y cristiana.[1]
La ciudad rupestre de Uplistsikhe está desde 2007 incluido en la lista tentativa del Patrimonio de la Humanidad de la Unesco.
Historia
Uplistsikhe es identificada por los arqueólogos como uno de los asentamientos urbanos más antiguos de Georgia. Estratégicamente ubicado en el corazón del antiguo reino de Kartli (o de Iberia, como era conocido por los autores clásicos), que surgió como un importante centro político y religioso del país. La edad e importancia de la ciudad llevaron a la tradición escrita georgiana medieval a atribuir su fundación al mítico Uplos, hijo de Mtskhetos, y nieto de Kartlos.[1]
Con la cristianización de Kartli a principios del siglo IV, parece que Uplistsikhe entró en decadencia y perdió su posición frente a los nuevos centros de cultura cristiana, Mtskheta y, más tarde Tbilisi. Sin embargo, Uplistsikhe resurgió como un bastión georgiano principal durante la conquista musulmana de Tbilisi en el siglo VIII y IX, en la época del principado de Iberia. Las incursiones de los mongoles en el siglo XIV supusieron el eclipse de la ciudad: fue prácticamente abandonada, y sólo se utilizó ocasionalmente como un refugio temporal en tiempos de intrusiones extranjeras.[1]
El complejo de Uplistsikhe se puede dividir tentativamente en tres partes: sur (inferior), media (central) y norte (arriba), que cubren un área de aproximadamente 8 hectáreas. La parte media es la más grande y tiene un núcleo de edificaciones talladas en la roca; está conectada con la parte sur a través de un estrecho paso excavado en la roca y de un túnel. Estrechos callejones y algunas escaleras irradian desde la calle central.[1]
La mayoría de las cuevas están desprovistos de cualquier decoración, aunque algunas de las edificaciones más grandes están cubiertas con bóvedas-túnel, con la piedra tallada imitando troncos. Algunas de las construcciones rupestres más grandes también tienen nichos en la parte posterior o lateral, que pueden haber sido utilizadas con fines ceremoniales.
Plano de la ciudad rupestre de Uplistsikhe.
Arquitectura
El núcleo de cuevas en la parte central de Uplistsikhe.
En la cumbre del complejo hay una basílica cristiana construida en piedra y ladrillo de los siglos IX-X. Las excavaciones arqueológicas han descubierto numerosos objetos de diferentes épocas, incluyendo joyas de oro, plata y bronce, y muestras de cerámica y esculturas. Muchos de estos objetos se conservan en el Museo Nacional de Georgia(en Tbilisi Museo Simon Janashia de Georgia).
Varias partes de las zonas más vulnerables quedaron completamente destruidas por el terremoto de Gori de 1920. La estabilidad del monumento aún está en riesgo sustancial, lo que llevó al Fondo del Patrimonio Cultural de Georgia (un proyecto conjunto del Banco Mundial y el Gobierno de Georgia) a poner en marcha un programa limitado de conservación en 2.000.[2]
A tan solo 10 km de Gori en el banco del río Kura se destaca uno de los monumentos más raros del mundo, la antigua ciudad fortificada de Uplistsikhe, excavada dentro de las rocas volcánicas de la cresta de Kvernaki. La primera vez que fue mencionada, fue en los anales del siglo I AC y posteriormente en los siglos IX-X.
Incluso desde la distancia esta interesante ciudad de roca luce cautivadora. Luciendo como grandes poros en las aperturas de las rocas, estas grutas, solían estar llenas de vida. Mucho tiempo atrás solían ser majestuosos salones, templos y viviendas conectadas por amplios corredores y calles. Es difícil de creer que la grandiosa creación de la ciudad de piedra haya sido hecha en su totalidad por las manos del hombre.
Cientos de estructuras diferentes, templos, edificios públicos, casas, calles, plazas, etc, todo fue excavado de la roca. A pesar de su estilo no convencional de construcción, los edificios de Uplistsikhe repiten de manera exacta las muestras de la arquitectura tradicional: columnas, pilares, arcos, etc. La ciudad se encontraba rodeada por un foso protector que bordeaba la estructura del este al norte y contiene cuatro puertas principales.
La ciudad de cuevas, aún conserva el hall de recepción de la Reina Tamara, con dos columnas con arqueados nichos y grandes pilotes. Magnífico en sus dimensiones, con admirable mano de obra y elegantes formas arquitectónicas. Algunos edificios, bodegas de vino, fragmentos de templos, fortificaciones y el túnel secreto utilizado para el abastecimiento de agua, se encuentran intactos.
Uplistsikhe era una ciudad de culto, un gran centro pagano antes de la introducción del cristianismo en Georgia (siglo IV). Observó cada especie de ritual pagano y sacrificios y más tarde iglesias cristianas fueron construidas.
En el siglo XIII, Uplistsikhe fue destruida como resultado de la devastadora invasión de las hordas de Genghis-khan a Georgia.
En el siglo XIX, Uplistsikhe se perdió en capas de suciedad y arena. Grandes esfuerzos de muchos expertos en excavación, reforzamiento, limpieza, restauración y estudio de este sobresaliente monumento de la historia de la cultura georgiana, revivieron Uplistsikhe, que en la actualidad se encuentra enlistada entre los monumentos históricos protegidos por la UNESCO.
Uplistsikhe, que significa “Fortaleza del Señor” en georgiano, es uno de los asentamientos más antiguos y fascinantes de Georgia. Esta ciudad excavada en roca, situad
a en la región de Shida Kartli, ofrece un viaje impresionante a través de la historia y la arquitectura de la antigua Georgia.
Uplistsikhe, un testimonio de 3.000 años de historia tallado en las rocas de Georgia
Historia de Uplistsikhe
La historia de Uplistsikhe se remonta a más de 3.000 años, convirtiéndola en uno de los asentamientos más antiguos del Cáucaso.
Orígenes y Apogeo
Fundada alrededor del 1.000 a.C., Uplistsikhe alcanzó su apogeo entre los siglos VI a.C. y I d.C.
Durante este período, la ciudad fue un importante centro político, religioso y cultural de la antigua Iberia (el reino georgiano oriental).
En su punto máximo, se estima que Uplistsikhe albergaba a una población de hasta 20,000 habitantes, una cifra impresionante para la época.
Declive y Redescubrimiento
Con la adopción del cristianismo en Georgia en el siglo IV, Uplistsikhe comenzó a perder importancia frente a nuevos centros religiosos. Las invasiones mongolas del siglo XIII marcaron el final definitivo de la ciudad como centro habitado.
Redescubierta por arqueólogos en el siglo XIX, Uplistsikhe ha sido desde entonces objeto de extensas excavaciones y estudios, revelando su rico pasado y arquitectura única.
Arquitectura y Diseño
Uplistsikhe es un ejemplo sobresaliente de arquitectura rupestre, con estructuras talladas directamente en la roca arenisca del acantilado.
Estructuras Principales
El complejo incluye una variedad de estructuras, desde simples cuevas hasta edificios elaboradamente tallados. Algunas de las estructuras más notables incluyen:
- El Gran Salón: Una sala abovedada impresionante con columnas talladas.
- El Teatro: Un anfiteatro tallado en roca que podía albergar hasta 700 espectadores.
- La Farmacia: Una estructura única con nichos para almacenar hierbas medicinales.
- La Basílica Cristiana: Una iglesia del siglo IX-X, que representa la transición al cristianismo.
Sistemas de Ingeniería
La ciudad cuenta con sistemas sofisticados de irrigación y drenaje, incluyendo canales y cisternas tallados en la roca. Estos sistemas demuestran el alto nivel de ingeniería alcanzado por sus constructores.
Un túnel secreto conducía al río Mtkvari, proporcionando acceso al agua y una ruta de escape en caso de asedio.
Significado Cultural y Religioso
Uplistsikhe ofrece una visión única de la evolución religiosa y cultural de Georgia a lo largo de los milenios.
Centro Pagano
Originalmente, Uplistsikhe era un importante centro de culto pagano. Muchas de las estructuras más antiguas están asociadas con rituales y deidades pre-cristianas.
La disposición de la ciudad y algunas de sus estructuras sugieren una posible conexión con el culto al sol, común en las antiguas culturas del Cáucaso.
Transición al Cristianismo
La adición de estructuras cristianas, como la basílica del siglo IX-X, ilustra la transición de Georgia al cristianismo. Esta superposición de elementos paganos y cristianos es una característica fascinante de Uplistsikhe.
Foto: Uplishtike
Autora: Marta Leonor Vidal García
Uplishtike se extiende en una superficie de 8 hectáreas sobre un acantilado en el margen izquierdo del río Mtkvari (o Kura) a 10 kms de Gori.
Foto: Uplishtike
Autora: Marta Leonor Vidal García
Las edificaciones de Uplishtike cubren un amplio periodo desde la edad del hierro en el II milenio a d.C. a la Baja Edad Media. Las excavaciones arqueológicas han descubierto numerosos objetos de diferentes épocas, incluyendo joyas de oro, plata y bronce, y muestras de cerámica y esculturas.
Ubicada en el corazón del antiguo reino de Iberia, fue un importante centro político y religioso del país del s. IV c. B.C. – IV c. A.D. mencionada en crónicas desde época antigua. A principios del siglo IV, entró en decadencia y perdió su posición frente a los nuevos centros de cultura cristiana.
Mapa de Gori (Oficina de Turismo)
Tuvo un periodo de renacimiento después de la conquista musulmana de Tblilisi en el s. VIII y IX cuando se convirtió en la residencia de los reyes de Iberia. En aquella época llegó a tener 20.000 habitantes y fue un enclave importante en la ruta de las caravanas. Terminó siendo definitivamente abandonada en el s. XIII cuando fue saqueada en las incursiones de los mongoles.
Uplishtike abarca un complejo de salas, cuevas, teatros, templos, altares paganos, túneles, prisiones secretas, farmacia, pasajes y calles. Algunas de las construcciones tienen nichos en la parte posterior o lateral, que pueden haber sido utilizadas con fines ceremoniales. Todas las construcciones son de piedra areniza.
Esta construcción de arco en punta excavado en la roca, conocida como el Teatro, es probablemente un templo del siglo I o II AD.
La bóveda está decorada con plafones de forma octogonal, una decoración de estilo romano.
Bóveda del “Teatro”
Botica
Almacén de vino
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