Rueda RIOT

Una rueda RIOT es un vehículo de una sola vez, o mono ruedas. Alojando un motor y contrapeso dentro de una rueda gigante, el conductor se sienta en una plataforma que se extiende delante del dispositivo. Esto contrasta con las típicas ruedas monolocas y su larga historia, donde el jinete se sienta dentro del volante.

Al mover el centro de gravedad de la rueda hacia adelante, la rueda gira. En el interior hay un motor ponderado por plomo, que cuelga de rodamientos de un eje central estacionario y utiliza su par para pasar de 0 grados verticales cuando estacionario a 90 grados hacia adelante a la explosión completa, tirando continuamente hacia adelante alrededor de un piñón ó atornillado a los radios exteriores. Un sistema independiente de contrapeso mantiene al conductor flotando suavemente sobre el suelo delante, en lugar del interior de la rueda, donde la mayoría de los diseños monowheel lo secuestran. La dirección es manejada por un sistema giroscópico y el peso cambiante del conductor.^[1]

Historia

El programador a tiempo parcial y jouster de la Feria Renaissance Jake Lyall nunca había trabajado para un garaje, estudió ingeniería, o incluso tenía un soldador antes de construir la RIOT Wheel. Lyall gastó $5,000 y 900 horas construyendo una enorme mono-rueda de 1.100 libras. La RIOT Wheel (que significa reinvención de la rueda) alcanza una velocidad máxima de unos 28 mph. Hasta ahora Lyall no tiene diseños comerciales en el proyecto, que debutó en el Burning Man Festival de 2003. Espera que una versión eléctrica refinada rompa el récord de velocidad terrestre monowheel de 57 mph.^[1]

Desde la creación de la rueda RIOT, ha habido 2 más diseñados RIOT 2 y RIOT 3. RIOT 2 utiliza un motor híbrido/eléctrico y es en su mayoría aluminio que lo hace pesar significativamente menos. Su giro es mejor diseñado, por lo que es más eficaz, mientras que más ligero y más rápido. El RIOT 3 está diseñado exclusivamente para batir el récord mundial de velocidad terrestre de una sola rueda. Está alimentado por un motor eléctrico Kostov DC, que puede (para períodos cortos) producir 200 CV.^[2] Muchos vehículos eléctricos tienen problemas de peso debido a las baterías que utilizan, y son más lentos debido a eso. El RIOT 3, sin embargo, es capaz de utilizar el peso en su beneficio.^[3]

 

 

 

Técnico – El cuadro completo

Detenido, en movimiento y frenando

Estacionario

El centro de gravedad (CG) se encuentra entre los dos puntos de contacto con el suelo, por lo que la rueda está completamente fija.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Estacionario con conductor

Todavía completamente arreglado.

 

 

 

 

 

 

 

 

Posición de conducción normal: detenido

El CG se encuentra directamente encima del único punto de contacto y debajo del eje de rotación, por lo que el conductor oscila suavemente.

 

 

 

 

 

 

Aceleración completa

El CG se encuentra delante del único punto de contacto,  lo que produce un par de aceleración.

 

 

 

 

 

 

 

 

Velocidad constante

Se produce suficiente torque para superar la fricción.

 

 

 

 

 

 

 

 

Frenado parcial

El CG ahora está detrás del  punto de contacto, lo que produce un par de frenado.

 

 

 

 

 

 

 

 

Frenado máximo

En este caso, no importan las cuestiones relacionadas con el centro de gravedad , ya que el peso del vehículo ha  empujado el chasis hasta el  suelo. Con dos puntos de  contacto, es posible frenar  hasta el punto de derrapar.

 

 

 

 

 

 

Especificaciones técnicas

	Disturbio 1	DISTURBIOS 2 *	DISTURBIOS 3 *
Peso (lb)	1100	600	550
Longitud (pies pulgadas)	7′ 9″	7′ 3″	7′ 3″
Altura (pies pulgadas)	4′ 9″	4′	4′
Ancho (pies pulgadas)	2′ 2″	1′ 6″	1′ 6″
Motor	Honda 4 tiempos a gasolina	Híbrido gas/eléctrico	Kostov DC Eléctrico
Potencia máxima (CV)	6	~30	200
Par máximo suministrado (lb-pie)	120	Por determinar	~ 320
Velocidad máxima (mph)	21	55	?
Estado	Completo	Diseño / Prototipo	Diseño / Prototipo

* Las cifras de RIOT 2 + 3 son provisionales: o bien se decidirán o se descubrirán mediante pruebas.

 

TÉCNICO – RIOT 2 + 3

RIOT 3

RIOT 3 es una máquina de velocidad total, diseñada para batir el  récord mundial de velocidad en tierra con una sola rueda. La dirección es casi irrelevante, la potencia y la estabilidad lo son todo. Está propulsada por un motor eléctrico de CC Kostov, que puede  (durante períodos cortos) producir 200 hp.

Entonces, ¿por qué híbridos eléctricos?

Los motores eléctricos tienen algunas grandes ventajas sobre los de gasolina. Generalmente tienen una banda de potencia mucho más amplia, que comienza a 0 rpm, y por lo tanto necesitan poco o ningún engranaje. Las verdaderas ventajas de los motores de gasolina son la comodidad, la autonomía y el ruido.

Las baterías suelen ser el escollo de los vehículos eléctricos. En cualquier comparación directa, lagasolina siempre es más liviana. Pero con la rueda RIOT, existe una necesidad inherente de peso (ver El panorama general ). Al optar por la electricidad, podemos sacar la mayor parte, si no toda, de la ventaja. Al optar por un híbrido, obtenemos la facilidad y la autonomía de  la gasolina.

RIOT 2

RIOT 1 es una  bestia hermosa y enorme… pero no es exactamente práctica. La relación potencia peso es pésima, no es impermeable y se conduce como un petrolero. Hay algunas buenas razones por las que resultó así, principalmente relacionadas con el tiempo, el costo y la facilidad de construcción. RIOT 2 cambia eso. Es un vehículo ágil y maniobrable, perfecto para circular por el campo y carreteras secundarias.

 
Los cambios más importantes se encuentran en los sistemas de alimentación, los materiales utilizados (principalmente aluminio en lugar de acero) y la disposición de los componentes. La fuerza motriz será un sistema híbrido de gas y electricidad de 48 V. El giroscopio será mucho más eficaz, aunque mucho más ligero y rápido. De hecho, esperamos que RIOT 2 pueda girar en el sitio, algo que ni siquiera un scooter puede hacer.

 

 

 

Barón Rojo

La moto demente de la semana con motor de avión

Junio 2013

Si hace unos meses veíamos cómo se construye un motor para aviones a partir de nueve motores de Honda XR600, hoy tenemos la jugada contraria. Bajo el nombre de Barón Rojo, Frank Ohle se ha tomado 18 meses para poner a punto el motor Rotec Radial R3600 que según me apunta mi compañero Luis, se creó en 2005 para sustituir los motores originales de 9 cilindros.

Como ejercicio de diseño o entretenimiento para los ratos libres no tiene precio, desde luego. Supongo que la cantidad de trabajo que se ha llevado para adaptar todo el chasis y que el resto de piezas de motocicleta encajen y funcionen con esa monstruosidad radial en medio tiene que ser, sencillamente, brutal. Casi tan brutal como el calor que tiene debe pasar Frank detrás del motor, eso sí, suena de maravilla. Aunque unos tapones para los oídos como hablábamos en los comentarios de otro post no le vendrían mal tampoco.

Barón Rojo, una moto ¡con motor de avión!

Si creías que ya lo habías visto todo estabas equivocado. Te presentamos en este vídeo un vehículo de lo más particular. Se llama Barón Rojo y la diferencia radica en que es una moto con motor de avión. Más exactamente, se trata de un motor de avioneta, un Rotec Radial R3600 de la Primera Guerra Mundial. Su dueño, Frank Ohle, un mecánico, decidió trabajar con él para incorporarlo a su motocicleta.

La moto con motor de avión tardó más de un año en estar a punto para poder rodar, eso sí, su propietario lo ha conseguido. Una auténtica experiencia ver (y escuchar) a esta motocicleta. Además, rueda sin problemas y se puede conducir a la perfección. Todo un descubrimiento de la gente de ‘Motorrad’. Ohle tuvo que adaptar el chasis de la moto al motor que quería incorporarle con un metódico trabajo, pero el logro de su resultado salta a la vista.

Cuando menos curioso que Ohle haya decidido mantener las hélices en el diseño. Eso sí, parece que no resultan peligrosas ni para el conductor ni para los demás. No te pierdas estas imágenes, porque pocas veces verás rodar a una moto con motor de avión.

Recibimos una llamada a la redacción algo inusual: « ¿Queréis probar una moto con nueve cilindros?». ¿Se trataba de una pregunta trampa? No, no nos estaban tomando el pelo.

Nos esperaba una unidad propulsada por un motor en forma de estrella (radial) de nueve cilindros procedente de un aeroplano. Antes de colgar nos dio una última información: «Traed un buen equipo de seguridad, pues el motor podría explotar».  Nos encontramos con Frank Ohle en un amplio aparcamiento, con los brazos cruzados, las piernas bien plantadas en el suelo y una mirada amenazadora. El ingeniero mecánico de 51 años lleva una camiseta negra con la leyenda: «El Barón Rojo – 30 victorias en el aire». Al elegir un motor de avión para esta moto tan especial, tampoco llamó mucho la atención que Frank Ohle decidiese bautizar su creación como «El Barón Rojo». Un aparato con el que ya ha ganado algunos premios en salones de motos custom, siempre en la categoría de «mejor ingeniería». Si tantos premios ha cosechado, y encima por sus dotes de ingeniero, nada debería pasar, pienso para mis adentros, intentando que la situación no me sobrepase. Frank, en cambio, no está por la labor de tranquilizarme: «Podría suceder que el motor no aguante. Nunca se ha rodado con la moto. En el intento anterior se rompió. Además, hay que tener cuidado, porque la distancia libre al suelo es mínima. En este aspecto desde luego me he equivocado. A izquierdas roza la pata de cabra. Además, el cambio es muy tosco, una caja procedente de una Harley-Davidson, pero seguro que aguanta. No hay pedal de freno trasero. Todo se controla con la maneta derecha, lo único que tienes que hacer es apretar fuerte».

Bueno, pues la cosa tampoco es para tanto, pienso. Da la impresión que Frank sabe lo que hace. « ¡Ah, se me olvidaba! No te había hablado del radio de giro, o más exactamente, de la ausencia de él. Tienes que tener mucho terreno alrededor, tenlo siempre presente. He vuelto a meter la pata con las cotas de la dirección. Este artilugio es, más o menos, conducible», me explica su creador.  «Más o menos conducible». ¿Qué demonios significa eso? ¿Podría el señor Frank Ohle ser un poco más claro en sus comentarios, sobre todo antes de subirme encima de «El Barón Rojo»? El fotógrafo y un servidor seguimos al constructor a una especie de almacén. Frank aparta una lona y deja pista libre para «El Barón Rojo». «Se mueve con dificultad en parado» nos previene el atrevido ingeniero, mientras le quita la pata de cabra y empuja su creación para que le dé el sol de primavera.  Los transeúntes se paran en seco, los pájaros dejan de cantar y nuestro fotógrafo es incapaz de cerrar la boca. Le preguntamos que cuántas horas ha invertido en esta locura. « ¿Horas? Más bien digamos que 20 meses bien aprovechados». Frank se pone con parsimonia el casco y mientras tanto nos va explicando los secretos del «Red Baron».

Lo primero es el origen de la planta motriz. «Un motor en forma de estrella no se encuentra a la venta en cualquier sitio», nos comenta Frank, por si no lo supiéramos. El de estas fotos lo consiguió en Australia. La empresa Rotec de Melbourne se dedica a trabajar con motores en estrella de siete y nueve cilindros. «Cuando les llamé por teléfono, lo primero que me preguntaron es que para qué avión quería el motor. Cuando les dije que era para una moto la persona que estaba al otro lado de la línea telefónica colgó el teléfono. Pensó que le estaba vacilando». Tras muchas conversaciones telefónicas y después de que Frank hubiese enviado 18.000 euros a Melbourne, se pusieron en las Antípodas a trabajar en su motor radial de nueve cilindros. «Cuatro meses después el cartero llamó al timbre: ‘Tengo un paquete para usted. Es un poco grande y necesito que me eche una mano». El propulsor de nueve cilindros pesa 130 kg y mide de ancho 90 centímetros. Frank se acaba de poner el casco abierto: «Cuando abrí la caja, casi me caigo de culo», nos dijo el aguerrido constructor.  No es de extrañar que un motor de avión esté configurado de tal manera que se pueda volar con él. En la parte delantera está la hélice y detrás el carburador. «No hay ningún tipo de transmisión o algo que se le parezca que dé movimiento a la rueda trasera». Esta característica fue uno de los mayores retos de todo el proyecto. Frank abrió el motor entero y alargó el cigüeñal. Aunque esta acción trajo otros problemas asociados, así donde iba el carburador de 40 que alimentaba a los nueve cilindros, ahora salía el árbol motor. «Soldé una caja alrededor y puse el carburador en un costado», dice su creador con seriedad. Hasta no poner en marcha el motor, no se sabía si realmente el carburador, colocado de esta manera, iba a ser capaz de alimentar al propulsor.

«Lo mejor es que os apartéis», nos previene Frank con una sonrisa, quien aprieta dos botones, echa un vistazo alrededor, y la máquina se pone en marcha. De pronto dejamos de ver, en un abrir y cerrar de ojos desaparecen Frank, «El Barón Rojo» y el mundo a su alrededor. Una gigantesca nube azul nos envuelve y se va extendiendo a nuestro alrededor. «Oh, me he olvidado de cerrar el conducto del aceite». Las culatas tienen un sistema de tubos que les aportan aceite, y claro, si el propulsor está parado mucho tiempo, todo este aceite se viene para abajo. Si da la casualidad que una de las válvulas de los cilindros de abajo está abierta, entonces puede entrar aceite en la cámara de combustión. Así que antes de poner el motor en marcha, hay que accionar un mando que vacía el aceite extra que hay en el sistema. «Responde muy bien al gas», comenta Frank mientras los nueve cilindros resoplan como si fuesen un dragón mitológico. «Lo mejor es que te pongas el mono y veas si puedes darte una vuelta».

El mono de cuero es de primera calidad y debe protegerme incluso en caídas a 250 km/h, según el fabricante de la prenda. Mientras me siento a los mandos pienso si el mono será capaz de resguardarme de un trozo de pistón volador. Delante de mí los nueve cilindros, abrazados por un brazo circular, atruenan a los que están a nuestro alrededor. «Ten cuidado. ¡Que no te pille la transmisión primaria!», me dice Frank con una sonrisa. De la transmisión primaria hasta la cadena se encarga una enorme correa dentada. Todas las piezas se mueven de manera libre, al aire, sin ninguna protección. El asiento está a solo 630 mm del suelo y no cuenta con amortiguación, mientras que el manillar se encuentra en una posición natural. La palanca del cambio tiene un aspecto bastante rústico. Meto primera, suelto la maneta de embrague y ¡allá voy! Con dificultad se pone en marcha el «Barón» de 350 kg. La verdad es que casi no hay rastro de los 150 CV de potencia y los 120 Nm de par. El motor solo empuja a partir de medio régimen. Los frenos también requieren un periodo de aprendizaje y dar la vuelta con este aparato es una tarea que lleva su tiempo.  Una vez en marcha «El Barón Rojo» sorprende de forma positiva. El reparto de peso es radical (60/40), lo que pone en aprietos a la rueda delantera. Para mover el manillar quizás no habría venido mal una dirección asistida, aunque puede que sea simplemente que el amortiguador de dirección está demasiado duro… Este artilugio tiene un sensor de inclinación «integrado», pues la pata de cabra roza enseguida. Ocho grados y ya estamos arañando el asfalto. Tras dos o tres km para cogerle «el tranquillo», me dispongo a ver cómo acelera de 0 a 100 km/h.

La vetusta caja de cambios de procedencia Harley-Davidson apenas puede copar con el enorme propulsor de nueve cilindros. Meto la segunda, intento que entre la tercera y de repente la caja de cambios emite un horrible crujido. «Lo que pensaba», dice Frank por lo «bajini», «no se le pueden pedir milagros a una caja que en Ebay me costó 350 euros». El técnico se acerca a su obra y resume la situación: «Una nueva caja de cambios y una pata de cabra más alta. Luego se podrá ir a tope…». Los curiosos deben estar pensando lo mismo que yo: ¿cómo demonios se puede tener una idea tan «calenturienta»? Frank se rasca la barba y dice: «No tengo hijos y me sobra el tiempo para cacharrear. Mi novia me entiende y mi cabeza está llena de grillos». Me quito el casco y, por última vez, me doy una vuelta alrededor del «Barón Rojo». Frank se lo ha hecho todo, desde la pipa de dirección, hasta el chasis o la transmisión. ¿Qué será lo siguiente? El «hacedor» se ríe, se da la vuelta lentamente y dice: «Una máquina del tiempo. Así que viajaré al pasado y arreglaré lo que he hecho mal en el “Barón”». Espero que me lleve a mí también al pasado, a ver si puedo corregir algunos errores que he cometido en mi vida…

GEN H-4

El GEN H-4 es un helicóptero coaxial ultraligero japonés en desarrollo por GEN Corporation de Nagano. La aeronave está diseñada para ser suministrada como kit para construcción amateur.^{[1] [2]}

H-4

Role: Helicóptero

Origen nacional: Japón

Fabricante: Corporación GEN

Estado: Producción suspendida (2012)

Número construido: Solo prototipos

Diseño y desarrollo

El H-4 fue diseñado para cumplir con las normas estadounidenses FAR 103 para vehículos ultraligeros, incluyendo el peso máximo en vacío de la categoría de 115 kg (254 lb). La aeronave tiene un peso en vacío estándar de 70 kg (154 lb). Cuenta con dos rotores principales contrarrotativos, una cabina monoplaza abierta sin parabrisas, tren de aterrizaje de cuatro ruedas y cuatro motores GEN 125-F de dos tiempos, refrigerados por aire y de 10 hp (7 kW) para proporcionar redundancia operativa, ya que la aeronave no puede autorrotar en caso de un corte de energía.^{[1] [2]}

El fuselaje de la aeronave es un marco abierto simple con un asiento montado en él. Sus dos rotores coaxiales de dos palas contrarrotativas tienen diámetros de 4 m (13,1 pies). Los rotores principales son de paso fijo, sin articulación en ningún eje. La dirección se logra pivotando la cabeza del rotor en un cardán usando una palanca de control, de manera similar a un ala delta con cambio de peso. El ascenso y el descenso se controlan aumentando y disminuyendo el acelerador. La aeronave carece de un rotor de cola, ya que los rotores principales coaxiales contrarrotativos producen un par neto cero. El movimiento de guiñada es producido y controlado por un frenado eléctrico diferencial controlado giroscópicamente electrónico de los rotores principales. Con su peso en vacío de 70 kg (154 lb) y un peso bruto de 220 kg (485 lb), el H-4 tiene una carga útil de 150 kg (331 lb). Con un depósito de combustible lleno de 19 litros (4,2 galones imperiales; 5,0 galones estadounidenses), la carga útil es de 136 kg (300 lb).^{[1] [2]}

La compañía indicó que había suspendido los planes de producción para 2012 debido a la falta de distribuidores fuera de Japón y estimó el costo de un solo H-4 en ¥ 7.500.000,00 (aproximadamente US$ 80.887,59 en 2013). La compañía afirmó que solo podría fabricar el avión de forma económica en lotes de diez y con descuento solo en lotes de cien. Para facilitar la producción futura, la compañía indicó que buscaba patrocinadores, inversores y socios.^[3]

Variantes

H-4

Modelo inicial propulsado por cuatro motores GEN 125-F de dos tiempos, de dos cilindros y refrigerados por aire, de 10 hp (7 kW)^[1][2][3]

H-4E

Modelo eléctrico en desarrollo^[3]

H-4R

Modelo de control remoto en desarrollo^[3]

Accidentes

El 29 de junio de 2000, el prototipo H-4, con matrícula JX0076, realizaba un vuelo de prueba en la planta de la compañía en la ciudad de Matsumoto, Nagano. El piloto se encontraba en vuelo estacionario cuando una ráfaga de viento impactó contra el edificio, a 40 m (131 pies) al noroeste, y posteriormente impactó contra el suelo. El piloto resultó herido y la estructura del avión sufrió daños.^[4][5]

Especificaciones (H-4)

Datos de Bayerl, Tacke y helistart.com^[1][2][6]

Características generales

• Tripulación: una
• Peso vacío: 70 kg (154 lb)
• Peso bruto: 220 kg (485 lb)
• Capacidad de combustible: 19 litros (4,2 galones imperiales; 5,0 galones estadounidenses)
• Planta motriz: 4 motores GEN 125-F de dos cilindros, refrigerados por aire, de dos tiempos, de 7,5 kW (10 hp) cada uno
• Diámetro del rotor principal: × 4 m (13 pies 1 pulgada)

Actuación

• Velocidad máxima: 200 km/h (120 mph, 110 nudos)
• Velocidad de crucero: 100 km/h (62 mph, 54 nudos)
• Alcance: 80 km (50 mi, 43 nmi)
• Techo de servicio: 3.000 m (10.000 pies)
• Velocidad de ascenso: 4 m/s (790 pies/min)

Gen H-4 Helicóptero personal

GEN H-4 es el helicóptero co-axial más pequeño del mundo. Este avión ultraligero pesa sólo 155 libras (70 kg) cuando está vacío, y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 55 mph (88 km/h). El GEN H-4 es propulsado por cuatro motores de cilindros gemelos que se alimentan en una transmisión central, con dos juegos de rotores girando en direcciones opuestas. El GEN H-4 puede sostener el vuelo incluso si uno de los motores falla, ya que los tres motores restantes son lo suficientemente fuertes. Este helicóptero de un solo hombre fue diseñado por el Presidente de Engineering System Co. Japón, señor. Gennai Yanagisawa. Actualmente se fabrica y se vende en forma de kit en Japón, por un precio de aproximadamente 30.000 dólares por kit.

El GEN H-4 fue volado por primera vez en 1998, y al parecer es bastante fácil de operar. El piloto controla la subida y bajada del helicóptero empujando la palanca del acelerador. Uno puede elegir volar en cierta dirección simplemente tirando o moviendo la barra de control en la dirección opuesta. Para girar a la derecha o a la izquierda, uno tiene que empujar el interruptor de control del guiño.

Diseñador: Gen Corporation

Sin cabina propia como un modelo de helicóptero, tales GEN H-4 no tiene – de hecho, aquí sólo hay una silla para el piloto y los controles de la aeronave que se facilita por sí el peso de la aeronave. Cualquier molestia para el piloto durante el rebasamiento no se crea, ya que incluso a altas velocidades de desplazamiento, la mínima resistencia, sin embargo, el uso de un casco de protección sigue siendo uno de los principales requisitos en el funcionamiento de este modelo. Para el transporte de cualquier helicóptero de carga GEN H-4 por varias razones presentadas anteriormente, no está adaptado.

La compañía japonesa «GEN Corporación» a conocer la siguiente modelo de helicóptero GEN H-4:

• GEN H-4 – La versión de producción básica de la aeronave;
• GEN H-4E – Una versión modernizada equipado con propulsión eléctrica;
• GEN H-4R – Modificación con la posibilidad de control remoto de la aeronave.

 Especificaciones GEN H-4.

 1 personas: Crew

• Capacidad: ninguno;
• longitud helicóptero: 1,56 m
• La altura del helicóptero: 2,12 m
• El diámetro del rotor: 4 m
• Peso del helicóptero vacías: 70 kg
• Peso máximo de despegue: 220 kg
• Velocidad de crucero: 85 km \ h
• la velocidad máxima de vuelo: 125 km \ h
• Distancia máxima de vuelo: 120 km
• la altura máxima de vuelo: 3000 m
• Central eléctrica: 4 125 x GEN-F
• Potencia: 4 10 x CV

Helicóptero GEN H-4 foto

Para garantizar una fiabilidad suficientemente alta, el helicóptero GEN H-4 está equipado con cuatro motores de avión de dos cilindros GEN 125-F, cada uno de los cuales tiene su propio empuje de 10 CV. El uso de una gran cantidad de motores de avión se debe principalmente a que incluso en caso de falla de dos de ellos, el helicóptero aún podrá continuar su vuelo, lo que de hecho es seguro para el piloto. La potencia total de la planta de energía del helicóptero GEN H-4 es de 40 hp, lo que proporciona a la aeronave la capacidad de volar a una velocidad de crucero de 85 km / h, con la capacidad de acelerar hasta un máximo de 125 km / h. El alcance máximo de vuelo del avión modelo GEN H-4 es de 120 kilómetros, lo que es bastante aceptable.

GEN H-4 el helicóptero ultraligero coaxial más pequeño del mundo

Motor Cuatro motores tipo GEN125

Especificaciones

Tipo: Dos tiempos, refrigerados por aire, 125cc, horizontalmente opuestos. Dos cilindros.

Potencia de salida: 10 CV por motor (40 CV con cuatro)

Luto: 6.2 lb por motor

RPM: De 7.000 a 8.000 rpm en vuelo normal

Ignición: CDI

Combustible: Disposición de gasolina de automóviles y aceite de dos golpes

Motor TBO: 500 horas

Rotores

Diámetro: 4.0m (13’1″)

RPM: 800-900 rpm

Parcela: Fijado (nivel ajustable)

Transmisión: CFRP compuesto

Engranaje: Engranajes de reducción integral y sistema de contra-rotación

Controles de vuelo

Rollo y lanzamiento: Por la barra de control (que recorre toda la cabeza del rotor

Yaw: Mano izquierda (a través de un engranaje diferencial controlado eléctrico)

Altitud: Mano derecha (palangua de pulgada; operada con el pulgar derecho)

Peso vacío: 70 kg (155 lb)

Max peso de despegue: 220 kg (485 lb)

Resistencia: 30 a 60 min. (Dependiendo de la carga útil)

Velocidad de crucero: 100 km/h (60 mph)

Techo: 3.000 metros (10.000 pies) (estimación)

VNE: 200 km/h (120 mph)

Sistema de Ingeniería CO. Ltd.

 Helicóptero GEN H-4

Desarrollado en 1999 por la empresa japonesa «GEN Corporation», filial de la empresa «EngineeringSystem». Fue diseñado como un helicóptero civil. Hizo su primer vuelo en 2000. El helicóptero está propulsado por 4 motores ligeros. Los creadores del helicóptero afirman que si sigue las instrucciones, puede montarlo usted mismo en 30-40 horas.