Rutas y Vías
Relación de las Rutas, Caminos, Vías, etc., históricas y famosas, actuales o antiguas, estén en uso o no, y de las que, en algunos casos, es posible que no queden muchos vestigios. Para recorrerlas se utilizan procedimientos de diversa índole.
Varias de ellas están relacionadas entre sí, sobre todo en el caso de las más antiguas, con algunos tramos coincidentes, o aprovechados, como son las Rutas: de las especies, de la seda, de las caravanas, etc.
En algunos casos pueden ser, de carácter seudo novelescos, como por ejemplo: el utilizado por Ulises en sus aventuras; y otros similares, con ciertos visos, aunque sea en parte, de realidad.
| Nombre | Ubicación | Época | Indicaciones |
| Antigua Ruta de la Sal, Alemania |
Alemania – Lüneburg | S. X a XVIII | Desaparecida |
| Camino de los Patriarcas | Israel | S. XIX a.C. | Ruta 60 actual |
| Camino de los reyes | Oriente medio | S. IX a. C. | Desaparecido. Turístico |
| Camino de San Vicente Mártir | España | S. III | Actual, Religioso |
| Camino de Santiago | España | Desde 812 | Actual |
| Camino del Inca | Sudamérica | Preincaico | Actual y Turístico |
| Camino español | Europa | S. XVI y XVII | Desaparecido, Turístico |
| Camino Ignaciano |
España | S. XXI | Religioso y Turístico |
| Camino Real Persa | Mesopotamia-Persia | S. V. a. C. | Desaparecido |
| Camino Real (California) | EE.UU. y México | Desde el S. XVII | Actual y Turístico |
| Cañadas Reales | España | Desde 1273 | Actual, en parte |
| Carretera 1 | Australia | 1955 | Actual |
| Carretera nacional 010 | China | Actual | Actual |
| Carretera Panamericana | Internacional | Desde 1925 | Actual |
| Carretera Transcanadiense | Canadá | Desde 1950 | Actual y Turística |
| Carretera Transiberiana | Rusia | Desde 1949 | Actual |
| Cuadrilátero de oro | India | Siglo XXI | Actual |
| El Camino Real | México y EE.UU. | S. XVI y S. XIX | Desaparecido, Turístico |
| El viejo camino español | EE.UU. y México | Desde el S. XVII | Actual y Turístico |
| Flota de Indias | España | 1520 a 1778 | Desaparecida |
| Grand Trunk Road | Internacional | S. III a. C. | Actual |
| Indian Pacific | Australia | Desde 1970 | Actual y Turístico |
| Interestatal 90 | EE.UU. | Desde 1956 | Actual |
| Orient Express | Internacional | Desde 1883 | Desaparecido |
| Ruta 20 |
EE.UU. | Siglo XX | Actual |
| Ruta 40 | Argentina | Desde 1035 | Actual y Turística |
| Ruta 60 |
EE.UU. | Siglo XX | Actual |
| Ruta 66 | EE.UU. | Desde 1926 | Desaparecida 1985 |
| Ruta 89 | EE.UU. | Desde 1926 | Actual |
| Ruta Bozeman |
EE.UU. | Siglo XIX | Desaparecida |
| Ruta de los varegos a los griegos | Internacional | S. VIII a S, XI | Desaparecida |
| Ruta comercial del Volga | Actual Rusia | S. VIII a S. XII | Desaparecida |
| Ruta de California |
EE.UU. | Siglo XIX | Desaparecida |
| Ruta de Don Quijote | España | Siglo XVII | Novela y Turística |
| Ruta de la lana | España | Desde el S.XVI | Actual y Turística |
| Ruta de la sal africana |
Africa – Sahara | Desde la prehistoria | Turística en algunas partes |
| Ruta de la sal de Avilés |
España – Avilés | Siglo IX a XVIII | Desaparecida |
| Ruta de la sal Azalai y Taglem |
Africa – Sahara | Desde la antigüedad | Desaparecida |
| Ruta de la sal Etiopía |
Etiopía | Desde la antigüedad | Actual |
| Ruta de la sal Francia |
Francia | Varios siglos | Turística y desaparecida |
| Ruta de la seda | Internacional | Desde el S.I a.C. | Desaparecida |
| Ruta de las caravanas | Inernacional | Prehistoria | Algunas en activo |
| Ruta de las especias | Internacional | Desde S. XIV | Desaparecida |
| Ruta de los Reyes Magos |
Oriente Fértil | S. I | Mística |
| Ruta del ámbar | Internacional | S. I | Desaparecida y turística |
| Ruta del Galeón de Manila | España | 1565 a 1815 | Desaparecida |
| Ruta del incienso | Internacional | S. III a.C. | Desaparecida |
| Ruta del oro Alaska | EE.UU. | 1896-1899 | Actual |
| Ruta del oro California | EE.UU. | 1848-1855 | Desaparecida |
| Ruta del Té | Internacional | 600 a.C. | Turística |
| Ruta Ho Chi Minh | Vietnam-Laos-Camboya | Desde 1959 | Desaparecida |
| Ruta marítima a la India | Internacional | S. XV | Desaparecida |
| Ruta triangular | Internacional | S. XVI a S. XVIII | Desaparecida |
| Senda de Oregón |
EE.UU. | S. XIX | Desaparecida y turística |
| Transiberiano | Internacional | Desde 1904 | Actual |
| Vía Augusta |
España | S.I. a.C. | Desaparecida y turística |
| Vía Maris | Oriente Medio | 1.300 a.C. | |
| Vía de la Plata | España | Desde S. I. a.C. | Turístico |
| Vía Heraclea |
España | Desde S. VI. a.C. | Desaparecida y turística |
| Viajes de Marco Polo | Internacional | S. XIII | Seudoleyenda |
| Viajes de Ulises | Mediterráneo | 1.200 a.C. | Mitología |
| Vías romanas | Internacional | Desde 312 a.C. | Turístico |
| Viejo sendero español | EE.UU. y México | S. XVIII a XIX | Turístico |
Ruta de California
Ruta de California
Ruta principal de la California Trail (línea roja gruesa), incluyendo las variantes Applegate-Lassen y Beckwourth (líneas rojas finas). En verde, la ruta de Oregón.
Señalizador de la autopista de la California Trail
La ruta de California (en inglés: California Trail)? fue una de las principales vías de migración hacia el Oeste de los Estados Unidos a mediados del siglo XIX, que partía desde el estado de Misuri e iba hasta California. Fue utilizada por más de 250.000 colonos y luego buscadores de oro, para llegar a fundar granjas y a los campos de oro de California, desde principios de los años 1840 hasta la construcción de las vías del ferrocarril, a finales de 1860.
La ruta original tenía muchos ramales y recorría más de ocho mil kilómetros. Unos 1600 km del trazado de la ruta por la Gran Cuenca aún se conservan y han sido declarados como «Ruta Histórica Nacional de California» (California National Historical Trail), como evidencia histórica de la gran migración en masa hacia el Oeste, y son gestionados por el Servicio de Parques Nacionales (National Park Service).
Descripción
El recorrido de la ruta dependía tanto del punto de partida del viaje como del destino final en California, y también del tipo de vehículos y las cabezas de ganado que llevasen los emigrantes. La rama principal de la ruta que atraviesa las Grandes Llanuras era idéntica en la parte inicial a la ruta de Oregón y a la ruta Mormón, remontando el río Misuri y cruzando a través del actual estado de Nebraska siguiendo el río Platte y después del río Platte Norte hasta llegar al actual Wyoming. El camino seguía en Wyoming por el río Sweetwater, hasta cruzar la divisoria continental de América en el paso Sur (South Pass), donde la ruta se separaba de la ruta Mormón. Desde el paso Sur continuaba en dirección noroeste a lo largo del río Snake hasta llegar a Fort Hall, en el entonces territorio de Oregón (cerca de la actual Pocatello, sureste de Idaho), un fuerte de madera construido en 1834 por Nathaniel Jarvis Wyeth (1802–1856), un explorador e inventor norteamericano, como una aventura comercial, después de haber fracasado en la misión de establecer puestos comerciales de pieles, colonias y factorías del salmón en la región del río Columbia. El fuerte fue vendido en 1837 a la Compañía de la Bahía de Hudson.
Chimney Rock, Nebraska
Scotts Bluff, Nebraska
South Pass, en el oeste de Wyoming
Trail Ruts, Wyoming
Al oeste de Fort Hall, remontaban el río Snake hasta la confluencia con el río Raft, donde la ruta de California se separaba de la ruta de Oregón. La ruta de California seguía el río Raft en dirección suroeste, bordeando por el este las montañas Red Rock, hasta algo al oeste del actual Almo (Idaho). A continuación, viraba hacia el Oeste, remontando el río del cañón del Emigrante (Emigrant Canyon), entrando en la región de City of Rocks (actualmente, City of Rocks National Reserve). Pasaba a la otra vertiente y descendía un corto tramo por el arroyo Trail y luego el arroyo Junction, hasta llegar al arroyo Granite, que remontaba hacia el Oeste hasta llegar al Granite Pass. Descendía al otro lado hasta llegar al arroyo Goose, que seguía en dirección Suroeste, aguas abajo, a lo largo del arroyo Goose, hasta la confluencia con el arroyo Little Goose. Remontaban el Little Goose y cambiaban de vertiente, hacia el suroeste, descendiendo por el arroyo Rock Spring.
Pasaba a través del valle Thousand Springs, y después a lo largo del arroyo West Brush hasta el arroyo Willow, y luego a la cabecera del río Humboldt, en el noreste del actual estado de Nevada. La ruta seguía la orilla norte del Humboldt a través de Nevada, pasando por el estrecho cañón Carlin, que en los períodos de aguas altas era casi intransitable. Al oeste del cañón Carlin la ruta subía a través del paso del Emigrante (Emigrant Pass), descendiendo a través del cañón del Emigrante (Emigrant Canyon) para reunirse nuevamente al río Humboldt cerca de Gravelly Ford. Aquí, en Gravelly, la ruta se dividía en dos ramas, siguiendo cada una la orilla norte y la orilla sur del río. Ambas ramas se volvían a unir en Humboldt Bar.
La ruta seguía remontando el río Humboldt hasta su cabecera en Humboldt Sink, un lago estacional donde desaparecía. Aquí de nuevo divergía la ruta, siguiendo cada una el valle de un río: una, el río Truckee (de las Truchas) y otra el río Carson. La Truckee River Route que llegaba desde el oeste a través del desierto de las Cuarenta Millas (Forty Mile Desert) y alcanzaba el río Truckee en la actual Wadsworth (Nevada). Este camino remontaba aguas arriba el río Truckee hasta el lago Donner, cruzando la Sierra a través del Donner Pass (2.160 m). A continuación, venía una de las etapas más peligrosas para los carros, la brecha del Emigrante (Emigrant Gap), una vertiente con una zona casi de acantilados que debía de ser descendida con cuerdas. En el lugar hay colocada una placa en memoria de esta hazaña:
La primavera de 1845 vio los primeros carromatos cubiertos superar la Sierra Nevada. Dejaron este valle, ascendieron a la cresta, y voltearon hacia el Oeste a la antigua Brecha del Emigrante. Los carromatos se descendieron con cuerdas al piso del valle Bear. Cientos siguieron, antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta era una parte peligrosa de la ruta terrestre
de los emigrantes
Río Humboldt, en Nevada
West Fork del río Carson, al este de Hope Valley en el condado de Alpine (California)
Donner Pass, Californi
Vista desde el NPS de North Fork Trailhead en la City of Rocks National Reserve, en Idaho
La ruta de Carson (Carson Trail), también conocida como la ruta del río Carson (Carson River Route) seguía al sur a través del desierto de las Cuarenta Millas, bordeando el extremo occidental de la Carson Sink y alcanzaba el río Carson cerca de la actual Fallon (Nevada). El camino seguía aguas arriba el río Carson y cruzaba la cresta de la Sierra a través del Carson Pass. Ambos senderos terminaban en Sutter’s Fort, que se encontraba donde está hoy Sacramento, California.
La ruta Beckwourth (Beckwourth Trail) (también conocida como el atajo Beckwourth, Beckwourth Cutoff) dejaba la ruta del río Truckee en Truckee Meadows (actualmente, Sparks, Nevada), siguiendo al norte hasta Beckwourth Pass y, a continuación, hacia el oeste, a través de los actuales condados californianos de Plumas, Butte y Yuba, en el gran Valle Central, terminando en Marysville, California.
El atajo Applegate-Lassen (Applegate-Lassen Cutoff) dejaba la ruta de California cerca del actual embalse de Rye Patch, y pasaba por el desierto Black Rock y el cañón High Rock hasta el lago Goose. Aquí la ruta se dividía, con el atajo Lassen siguiendo al sur en el Valle de Sacramento a lo largo del río Pit; la ruta Applegate (Applegate Trail) seguía al Oeste, por el sureste de Oregon, a lo largo del río Lost y finalmente hasta el valle Willamette, en Oregon, siguiendo la pista de la ruta Siskiyou (Siskiyou Trail) desde el centro-sur de Oregon hasta Portland, Oregon.
Historia
John Bidwell.
Primeras exploraciones
La zona de la Gran Cuenca por la que discurría la ruta había sido solo en parte explorada durante los días del imperio español y mexicano. En 1828-1829, Peter Skene Ogden, dirigiendo varias expediciones de la Compañía de la Bahía de Hudson, exploró gran parte del valle del río Humboldt. En 1834, Benjamin Bonneville, un oficial del Ejército de los Estados Unidos licenciado para llevar a cabo una expedición al Oeste financiada por John Jacob Astor, envió a Reddeford Joseph Walker hacia el Oeste desde el río Green, (hoy en día en Wyoming) con la misión de encontrar una ruta a California. Dos eran los grandes obstáculos que la ruta debía de salvar: el desierto del Gran Lago Salado y cruzar las montañas de Sierra Nevada. Walker confirmó que el río Humboldt constituía una arteria natural para atravesar la Gran Cuenca.
La caravana Bidwell–Bartleson (1841)
A lo largo de la década de 1840, la ruta comenzó a ser utilizada esporádicamente por los primeros colonos. El primer grupo que utilizó la ruta fue encabezado por John Bidwell (1819–1900), que partió en 1841 con el primer grupo organizado, la Bidwell-Bartleson Party, con el fin de llegar al norte de California a través del río Humboldt. Siguieron la ruta de Oregón hasta Soda Springs (Idaho), donde emprendieron rumbo Sur a lo largo del río Bear luego hacia el Oeste, al norte del Gran Lago Salado, en busca de un camino hacia el río Humboldt. Cerca del pico Beyond Pilot tuvieron que abandonar las carretas, aunque alcanzaron el Humboldt al oeste de la actual Elko, en la que más tarde sería el ramal conocido como Atajo Hastings. Siguieron a lo largo del río hasta su sink, cruzaron el desierto al sur, alcanzaron el río Walker, que remontaron ascendiendo la Sierra en la misma región en que lo hizo en 1828 Jedediah Smith. Cruzaron cerca del actual paso de Sonora y descendieron hasta el valle de San Joaquín, y más tarde fundaron Chico, en el valle de Sacramento.
A pesar de fracasar en su intento de alcanzar con los carros California, el grupo Bidwell–Bartleson consiguió viajar con el ganado a lo largo del río de Humboldt, que se convertiría en la principal arteria hacia California en los años siguientes. Recorrieron unos 3700 km en una única temporada (verano e invierno), viajando unos 25-30 km cada día durante unos cinco meses. Cuando estalló la fiebre del oro en 1849, ya se habían formado caminos para carretas a lo largo de ambas orillas del río Humboldt, desde Gravelly Ford a Humboldt Sink.
Dos años más tarde, en 1843, Joseph Chiles siguió la misma ruta.
La caravana Stephens–Townsend–Murphy (1843)
En 1844, Caleb Greenwood (ca. 1763–ca. 1850) ya con ochenta años y mucha experiencia en la región, con cincuenta personas, el grupo de Stephens–Townsend–Murphy, dirigió la primera caravana que consiguió cruzar Sierra Nevada con unos cuarenta carros. Mientras conducía el grupo por la ruta de la Emigración en Wyoming, Greenwood sugirió que en lugar de seguir el camino al sur, hasta Fort Bridger, la caravana abandonara el camino principal cerca del río Little Sandy y se encaminara al Oeste a través de Wyoming cruzando el desierto para reunirse con la ruta principal en el valle del río Oso. La nueva ruta atajaba 85 millas y reducía en 7 días el viaje, pero era arriesgada ya que unas 45 millas discurrían por una zona sin agua. El grupo cruzó la Sierra cerca del paso Donner. De los cincuenta que partieron, 52 llegaron a California, ya que en el viaje hubo dos nacimientos. A su llegada a California, el grupo se asentó en San José/Cupertino, donde el arroyo Stevens lleva su nombre.
El camino, que evitaba tener que pasar por el cañón del río Truckee (Truckee River Canyon), adquirió popularidad después de que se detallara en un popular libro publicado por Joseph Ware en 1849. Ware erróneamente llamó a la ruta el atajo Sublette, según Salomón Sublette, que le había descrito a él el camino. La ruta alcanzó su cima de popularidad durante la fiebre del oro de California, cuando la necesidad de llegar antes compensaba los riesgos. Los historiadores se refieren ahora a la ruta como el atajo Sublette–Greenwood, en honor de Greenwood.2
La caravanas Hastings (1846)
El Atajo Hastings (en rojo), al sur del Gran Lago Salado.
El paso Donner (1870).
En 1845, John C. Frémont (1813–1890) y Lansford Hastings (c. 1819–1870) guiaron grupos que totalizaban varios cientos de colonos a lo largo del camino de California. Al año siguiente Hastings persuadió a una parte de los emigrantes a seguir su «acceso directo», que corría al sur de la ruta principal. Hastings había escrito una obra, The Emigrants’ Guide to Oregon and California, para inducir a los norteamericanos a ir a California con la esperanza de que pudiesen hacer una revolución sin sangre, al ser numéricamente superiores a los mexicanos. Describió en términos exaltados California y dio consejos prácticos para los viajeros por tierra. Contrariamente a la creencia popular, en su libro no promovió el atajo que ahora lleva su nombre, ya que se limitó a describir en una sola frase una posible ruta:
El camino más directo sería dejar la ruta de Oregón, unas doscientas millas al este de Fort Hall; desde allí orientarse oeste-suroeste, a Salt Lake, y desde allí continuar hasta la bahía de San Francisco.
Sin embargo, Hastings publicó este consejo antes de haber viajado él mismo por esa ruta, y no era consciente de las dificultades que había que afrontar para cruzar la cordillera Wasatch y las salinas del oeste de Utah.
Publicado en Cincinnati en la primavera de 1845, la guía de Hastings influyó en la emigración a California, aunque no en la medida en que había esperado. En agosto de ese año, Hastings y un pequeño grupo partieron hacia California, llegando a Sutter’s Fort en el Día de Navidad. Después de pasar el invierno allí, Hastings salió del fuerte el 11 de abril de 1846, en dirección este con otro pequeño grupo. Él y dos compañeros se detuvieron en el río Sweetwater, donde esperaron a que llegase la emigración del año. Un viajero procedente del este se encontraba con una carta abierta de Hastings a los emigrantes, que les invitaba a reunirse con él en Fort Bridger. Desde allí, Hastings dijo que les llevaría a una nueva ruta que reduciría considerablemente el tiempo y la distancia. De sesenta a setenta y cinco carros viajaron con Hastings por este atajo y llegaron a salvo a California. El grupo Donner, que venia después de él, perdió más de tres semanas en el supuesto atajo al atravesar los montes Wasatch. Llegaron tarde a Sierra Nevada y quedaron atrapados por la nieve. De los 89 pioneros que partieron, solamente 48 sobrevivieron, tras haber enviado un grupo en busca de ayuda que debió de recurrir al canibalismo.
La fiebre del oro
El goteo de emigrantes se convertiría en una avalancha tras el descubrimiento de oro en California en 1848, el mismo año en que los EE.UU. “adquirieron” el Suroeste en el Tratado de Guadalupe Hidalgo. En los meses que siguieron al anuncio público del descubrimiento por el Presidente James K. Polk, a finales de 1848, decenas de miles de buscadores de oro se dirigieron hacia el Oeste a buscar fortuna, en lo que es conocido como la Fiebre del Oro de California.
La ruta occidental era ardua y estaba llena de peligros potenciales para los no bien equipados. Los nativos americanos no eran el principal de los problemas en los primeros años que siguieron al descubrimiento de oro en California, cuando la afluencia de viajeros aumentó las tensiones entre los emigrantes y la población nativa de América. Los cruces de los ríos, con muchos ahogamientos, las enfermedades y la hambruna fueron causas de muerte más frecuentes en el largo viaje y los pioneros tenían que estar bien preparados. A pesar de la imagen popular de las películas de Hollywood, la mayoría de los carretas iban tiradas por bueyes en lugar de caballos por dos sencillas razones: el buey era más lento, por lo que si se escapaba en la noche era más fácil capturarlos; en segundo lugar, cuando comenzaban a faltar alimentos -como ocurría a menudo en las últimas etapas- el buey era mejor alternativa como alimento que el caballo.
Legado
Durante las escaramuzas entre los incursores de Kansas y Misuri que precedieron a la Guerra Civil Estadounidense, conocidas como Bleeding Kansas («Kansas sangriento»), los puntos de partida para los convoyes de carros dirigidos al oeste se desplazaron al norte hacia Omaha (Nebraska). La rama del camino que siguió John Frémont desde Westport Landing hasta el valle de Wakarusa, al sur de Lawrence (Kansas), comenzó a ser conocida en la región como carretera de California (California Road).
Parte de la ruta que cruza Nevada fue utilizada por la compañía Central Pacific para la construcción de la primera parte del ferrocarril transcontinental. En el siglo XX, la ruta se utiliza para las carreteras modernas, en particular, la carretera Interestatal 40 y luego la 80. Rodadas de las ruedas de las carretas y algunos nombres de emigrantes, escritos en las rocas con grasa de los ejes, todavía pueden verse en la Reserva nacional de City of Rocks, en el sur de Idaho.
Ruta Bozeman
Ruta Bozeman
Mapa de la ruta Bozeman en color amarillo.
La ruta Bozeman (también sendero o camino Bozeman), (en inglés, Bozeman Trail) es una ruta histórica del Oeste de los Estados Unidos, que conectaba la ruta de Oregón con el territorio de la fiebre del oro de Montana. Discurría a lo largo de más de 800 km por tierras indias1 y el flujo de pioneros y colonos blancos provocó primero resentimientos y finalmente ataques indios. El Ejército de los EE.UU. llevó a cabo varias campañas militares contra los indios como protección de los viajeros, pero tras el Tratado de Fort Laramie (1868) la ruta dejó de ser usada.
La ruta Bozeman fue muy importante en la historia de las fronteras de EE.UU. en conflicto con los indios y por ello fue declarada ruta histórica (Historic Route) e inscrito en el Registro Nacional de Lugares Históricos. A veces, la ruta Bozeman ha sido considerada como «la última gran ruta de emigrantes por tierra en el Oeste americano».2
Fuerte Reno. Aguafuerte de la revista Harper´s Weekly.
Geografía
La ruta Bozeman se iniciaba en el valle del río Platte Norte, al oeste del fuerte Laramie. Partía de varios lugares, siendo los principales donde están las actuales localidades de Glenrock y más al oeste, Evansville (11.507 hab. en 20003). Ambas rutas se encaminaban en dirección Norte y se unían hasta de proseguir y alcanzar el arroyo Salt, cerca de la actual Edgerton. Descendían el río hasta llegar a su confluencia con el río Powder, que remontaban durante un corto tramo, en dirección Oeste, hasta llegar a la actual Kaycee. La ruta volvía a dirigirse al Norte, bordeando por su lado oriental las montañas Bighorn. Continuaba cruzando el arroyo de la mujer loca (Crazy Woman Creek) y seguía hasta la actual Buffalo (3.900 hab.), a orillas del arroyo Claro (Clear Creek). Viraba cada vez más hacia el Noroeste, bordeando las montañas Bighorn por su extremo noroccidental. En este tramo la ruta tenía algunas variantes, pasando por la actual Sheridan y llegando finalmente a Dayton o Ranchester, a orillas del río Tongue, donde se cruzaba el río.
Las montañas Bridger, vistas desde Bozeman, en el valle por el que discurre el tramo final de la ruta Bozeman.
La ruta seguía la misma dirección y salía del actual estado de estado de Wyoming, adentrándose en Montana por su lado meridional. Atravesaba el arroyo Rosebud y luego el río Little Bighorn, hasta llegar finalmente al río Bighorn, a cuyas orillas estaba el fuerte C.F. Smith.
Viraba progresivamente la ruta hacia el Oeste, hasta alcanzar el valle del río Yellowstone, tras cruzar uno de sus ramales, el Clarks Forks. Remontaba el valle del Yellowstone hasta llegar al paso Bozeman, entre la cordillera Bridger, al norte, y la cordillera Gallatin, al sur. Entraba la ruta en su tramo final, pasando por las actuales Bozeman, Belgrade (5.728 hab.) y Manhattan, hasta llegar a Three Forks (1.728 hab.), donde confluyen los ríos Madison, Jefferson y Gallatin, dando nacimiento al río Misuri. Remontaban el río Madison, bordeando las montañas Tobacco Root en dirección Sur, hasta la actual Ennis, donde cruzaban hacia el Oeste por el extremo norte de la cordillera Gravelly, hasta alcanzar finalmente Virginia City, donde acababa la ruta.
Historia
Establecimiento
En 1863, John Bozeman y John Jacobs exploraron una ruta directa desde la ciudad de Virginia City, Montana, hasta el centro de Wyoming para conectar con la ruta de Oregón. La ruta discurría por caminos que los indios americanos recorrían desde hacía mucho tiempo por la región del río Powder (río del Polvo). Esta ruta era más directa y estaba mejor regada que cualquier otro camino anterior en Montana. También se consiguió mejorar la ruta de modo que era lo suficientemente amplia para los carromatos. La única desventaja seria era que pasaba directamente a través del territorio indio, ocupado por las tribus shoshone, arapaho y lakota.
Nube Roja.
Primeros viajeros y campañas indias
Bozeman, entre otros, dirigió el primer grupo de unos 2.000 colonos que recorrieron la pista en 1864. Las incursiones de los indios en los asentamientos blancos aumentaron de forma dramática entre 1864 y 1866. Ello impulsó al gobierno de los EE.UU. a enviar el Ejército para llevar a cabo varias campañas militares contra los shoshone. Patrick Edward Connor dirigió varias de esas primeras campañas y derrotó a los shoshones en la batalla del Río Bear y durante la Expedición del río Powder, en 1865, también derrotó a los arapaho en la batalla del Río Tongue.
Viajes después de la Guerra Civil
En 1866, al finalizar la Guerra Civil Americana, muchos más colonos viajaron por la pista, en su mayoría en busca de oro. El Ejército de los EE.UU. pidió una reunión del consejo en fuerte Laramie con los indios, al que el jefe Lakota Nube Roja asistió. El propósito de la reunión era organizar un derecho de paso con los lakota para el uso de la ruta. Mientras estaban en negociaciones, Nube Roja se indignó cuando descubrió que un regimiento de infantería de los EE.UU. estaba utilizando la ruta sin el permiso de la nación Lakota y esa fue la causa del inicio de la Guerra de Nube Roja.
El Ejército estableció en 1866 tres fuertes —Reno, Phil Kearny y C.F. Smith— a lo largo de la ruta, pero las incursiones indias en la ruta y alrededor de los fuertes continuaron. Después de que los lakotas aniquilaron un destacamento al mando del coronel William J. Fetterman (c. 1833–66) el mismo año cerca de Fort Phil Kearny, los viajes civiles por la ruta cesaron. El suceso, conocido como masacre de Fetterman ocurrió el 10 de diciembre de 1866, cuando un grupo de leñadores salió del fuerte Phill Kearny para aprovisionarse de madera y un grupo de 10 jinetes lakotas les atacó. El ataque fue visto desde el fuerte, donde estaba el héroe de la guerra civil, el coronel Feeterman, de quien se dice afirmó que conquistaría a los sioux. Feeterman fue enviado con 80 hombres entre infantería y caballería para ayudar a los leñadores y al verlos venir los lakotas huyeron, pero a poca velocidad, desafiando a los soldados y a su comandante, que ordenó perseguirlos desoyendo las órdenes del fuerte de no seguirlos. Feeterman y sus hombres llegaron a una hondonada llamada Lodge, cuando fueron sorprendidos desde la parte superior por unos 2.000 lakotas, arapajos, siux y kiowas que estaban ocultos. La lluvia de flechas y balas, en solo 30 minutos, acabó con todos los soldados y su comandante. El 1 y 2 de agosto de 1867, grandes partidas de lakotas fueron divisados en un aparente intento coordinado de rebasar Fort Smith y Fort Phil Kearny. En la batalla Hayfield y batalla Wagon Box, los ataques fracasaron.
Más tarde, el Tratado de Fort Laramie (1868) reconoció el control de la región del río Powder para la nación lakota. Durante un tiempo este tratado cerró los viajes de los colonos blancos por la ruta Bozeman. El presidente Ulysses S. Grant ordenó el abandono de los fuertes, y varios de ellos fueron luego incendiados.
La guerra de Nube Roja puede considerarse como la única guerra en la que indios lograron sus objetivos (aunque sólo por un breve tiempo) con un tratado sobre los asentamientos que recogía sus condiciones. En 1876, sin embargo, a raíz de la Guerra Black Hills, el Ejército volvió a abrir la ruta y se reconstruyeron los fuertes. El Ejército continuó utilizando la ruta durante las campañas militares y más tarde construyó una línea telegráfica a lo largo de ella.
La ruta actual
Hoy día varias carreteras siguen, aproximadamente, la ruta Bozeman:
- una moderna autopista, la Interestatal 25 discurre desde Douglas (Wyoming) (5.228 hab.) a Sheridan (Wyoming) (15.804 hab.)
- otra autopista, la Interestatal 90, va desde Sheridan a Three Forks (Montana) (1.728 hab.) (unas 30 millas al oeste de Bozeman
- y la carretera Ruta 287, va desde Three Forks a Virginia City (Montana) (130 hab.).
Bozeman Trail marker, Montana, 2003.
Caravana en la Ruta de Bozeman
Rutas más importantes del antiguo Oeste de EE.UU.
Ruta Interestatal 60
Ruta Interestatal 60
Datos de la ruta
Nombre colloquial: Will Rogers Highway
Tipo: Red de Carreteras Federales de Estados Unidos
Longitud: (2600 km)
La Ruta Interestatal 60 es una ruta de este a oeste de Estados Unidos, cubriendo 2.670 millas (4.300 km) desde el suroeste de Arizona al Atlántico costa de Virginia. A pesar el “0” final en su número, indicando una designación transcontinental, la ruta de 1926 solía finalizar en Springfield, Missouri, en la intersección con la Ruta 66, la mayor ruta de Estados Unidos. De hecho, la Ruta 66 casi fue denominada Ruta 60.
Por el año 2005, la terminación este de la ruta es Virginia Beach, Virginia en la Avenida Atlántica en la ciudad balneario en el distrito en el Puente Rudee Inlet, precisamente en el Parque Gommet Island. La terminación original en el oeste era Los Angeles, California, pero fue cambiada al este de Quartzsite, Arizona a una intersección con la Ruta Interestatal 10 después de que la designación de la carretera fue removida en California en 1964. Algunos de las señales de tránsito con el número 60 pueden ser vistos en la intersección a unos 5 kilómetros al oeste de Brenda, Arizona. La Ruta Interestatal 10 reemplazó a la Ruta Interestatal 60 de Arizona a Beaumont, California y la Ruta Estatal 60 reemplazó a la Ruta Interestatal 60 de allí hacia Los Ángeles.1
Descripción de la Ruta Interestatal
California
U.S. Ruta Interestatal 60 en California
La Ruta 60 Interestatal de Estados Unidos ha sido completamente decomisionada de California en 1972, cuando la Ruta Interestatal 10 fue completada en California. Tenía una orientación clara de este a oeste y fue así señalizada.
Entre el centro de Los Ángeles (su terminación oeste y su intercambio con la Ruta Interestatal 6 y 10) tuvo una existencia separada de las Rutas 70 y 99, en el sur. La Ruta Interestatal 60 pasaba por Pomona y Riverside, encontrándose con la Ruta Interestatales 70 y 99 cerca de Beaumont, cuyo lado este coincidía con las Rutas Interestatales 70 y 99 en el extremo este de Indio. Al este de Indio, la Ruta Interestatal 99 se separaba de las Rutas Interestatales 60 y 70, ambas continuando en el Desierto Mojave hacia el límite del estado de Arizona en el Río Colorado cerca de Blythe casi completamenta como una carretera de dos carriles.2
Después de la Gran Renumeración de 1964, la Ruta Interestatal 60 permaneció intacta al este de Beaumont, pero sólo por ocho años. Al mismo tiempo, las Rutas Interestatales 70 y 99 habían desaparecido completamente en California. Al oeste de Beaumont, la ruta que había sido ruta interestatal 60 fue reseñalizada como Ruta Estatal 60 en California (aunque a menudo en diferentes alineaciones que la actual ruta estatal 60 de California, mientras la nueva carretera no había sido finalizada). Al este de Beaumont, la Ruta Interestatal 60 permaneció existente mientras la interestatal 10 la suplantaba, con el curso de la Ruta Interestatal 60 trasferida a la interestatal 10 y algunas secciones de la vieja ruta fueron demolidas. En 1972, California decomisó lo que quedaba de la ruta interestatal 60 dentro del estado mientras los últimos segmentos de la interestatal 10 permanecían abiertos. Partes de la viaja ruta interestatal 60 (que en algunos lugares coincidía con la Ruta 70 y con la Ruto 99) permanecieron como vías comerciales de la interestatal 10 en Indio y Blythe.
Arizona
El extremo oeste de la Ruta Interestatal 60 hacia el límite de California ha sido reemplazado por la Ruta Interestatal 10. El término oeste de la Ruta Interestatal 60 es cercano a Brenda, Arizona, en dirección noreste a Wickenburg, Arizona. La Ruta Interestatal 60 va al sureste y entra en el área metropolitana de Phoenix, donde se transforma en la Avenida Grand en Phoenix, Arizona. La carretera se une a la Interestatal 17 y a la interestatal 10 en Phoenix por aproximadamente 14 millas antes de su salida en la interestatal 10 sobre Superstition Freeway. Aquí, la Ruta Interestatal 60 es una parte significativa del sistema de transporte local freeway system, que brinda servicio a las ciudades de Mesa, Gilbert and Apache Junction. Al este del área de Phoenix, la Interestatal 60 va drásticamente del este al noreste a través de las áreas montañosas, pasando por Globe, Show Low, y Springerville antes de su salida estatal a la frontera de Nuevo México.
Nuevo México
La Ruta Interestatal 60 hacia el oeste, al oeste de Socorro, NM
La Ruta Interestatal 60 entre a Nuevo México en Catron County al este de Springerville, Arizona. El camino hace un arco a través de Catron County, con el apéndice en Quemado, evitando el Parque Nacional Apache-Sitgreaves y la Montaña Escondido. Al este de Pie Town, la ruta curza la división continental. Entre la división y Datil, la Ruta interestatal 60 pasa por el Parque Nacional Cibola. En Datil, la ruta pasa por el extremo este de la Ruta Estatal 12 en Nuevo México.
Al este de Datil, la Ruta Interestatal 60 atraviesa el extremo noreste de las planicies de San Agustín, luego cruza la frontera del condado hacia Socorro County. La ruta tiene una bifurcación el complejo Very Large Array y un tramo usado para el arreglo de antenas que componen el cruce de la carretera de Array en el condado. La carretera pasa por Magdalena.
Texas
La ruta interestatal 60 corre hacia el noreste cruzando Texas Panhandle. Entra el estado como una carretera de cuatro carriles en Farwell en la frontera de Texas con Nuevo México y va hacia el noreste, y se interseca con la Ruta Interestatal 385 en Hereford. En Canyon en Texas, la ruta comienza una concurrencia con la Ruta Interestatal 87 y la Ruta Interestatal 27; las tres rutas se unen en Amarillo.
En Amarillo, la ruta cruza la Interestatal 40 y tiene una corta concurrencia con la Histórica Ruta 66 en el Bulevar Amarillo. La ruta continúa como una carretera dividida, yendo al noreste hacia Pampa, donde la calle tiene dos carriles. En Canadian, Texas, la ruta vuelve a tener cuatro carriles y se une a la Ruta Interestatal 83. La ruta interestatal 60 deja Texas hacia Oklahoma a 2 kilómetros al este de Higgins.
Oklahoma
Excepto por tres cortas secciones cerca de Enid, Vinita, y Ponca City, la Ruta Interestatal 60 es una carretera de dos carriles en su longitud entera a través de Oklahoma. Entra en el estado a 14 kilómetros al oeste de Arnett y va hacia el este a Orienta, donde comienza a unirse con la Ruta Interestatal 412. En Enid, se separa de esa ruta y comienza a unirse con la Ruta Interestatal 64 en Oklahoma por 24 kilómetros. Cerca de Tonkawa, la Ruta Interestatal 60 tiene un intercambio con la Ruta Interestatal 35 en Oklahoma.
En la Ciudad de Ponca City en Oklahoma, la Ruta Interestatal 60 entra el Condado Osage, dejándolo atra´s en Bartlesville. Desde Vinita a Afton, la carretera se une con la histórica Ruta 66 y con la Ruta 69. El camino se cruza con la Interestatal 44 en Vinita y Afton. Pasa a través del Parque Estatal Twin Bridges a unos 12 kilómetros al oeste de la frontera con el estado de Missouri.
Missouri
La Ruta Interestatal cruza el sur de Missouri, al sur de la Ruta Interestatal 44. Cruza la frontera del estado de Oklahoma hacia Missouri cerca de Seneca. Se une a la Ruta Interestatal 62 de Charleston, y se expande en el Río Misisipi para entrar en Illinois. Previo a la creación del sistema de carreteras de Estados Unidos, la Ruta Interestatal 60 era la Ruta 16 de 1922.
Entre la frontera sur del estado de Oklahoma al sur de Seneca y Republic, la Ruta Interestatal 60 es una carretera de dos carriles, a menudo separándose en carreteras de 3 carriles en Monett, Missouri. En Republic, se convierte en una carretera de 4 vías, hacia el sureste de la carretera James River en los límites de la ciudad de Springfield.
La mayor parte de la ruta al este de Springfield está dividida en 4 carriles. El 9 de julio de 2010, el Departamento de Transporte de Missouri, finalizó la mejora de la Ruta Interestatal 60 que creó cuatro carriles en un segmento de 59 kilómetros entre Willow Springs y Van Buren. Este proyecto significa que ahora la Ruta Interestatal 60 tiene 4 carriles desde Springfield a Charleston, a una distancia de aproximadamente 240 kilómetros.
La Ruta Interestatal 60 se interseca con la Ruta Interestatal 55 en Missouri y la Ruta Interestatal 57 justo al sureste de Sikeston y corre en conjunto con la Interestatal 57 hacia el este de Charleston.
Desde Charleston a Bird’s Point, donde la ruta deja a Missouri en un puente que cruza el Río Misisipi, la Ruta Interestatal 60 se une a la Ruta Interestatal 62 y por un corto tramo, a la Ruta 77 de Missouri.
William Jefferson Blythe, Jr., padre del expresidente Bill Clinton, falleció en la Ruta Interestatl 60 (ahora Ruta 114) en las afueras de Sikeston, Missouri tras haber salido expulsado de su auto y caer en una cuneta.
Illinois
La Ruta Interestatal 60 continúa unida con la Ruta 62 en su totalidad, cubriendo 2 kilómetros en Illinois.3 Las rutas entran a Illinois en el sureste entre el Río Misisipi y el Río Ohio.
Las rutas unidas pasan por Fort Defiance, en la parte más sureña de Illinois, luego se intersecan con la Ruta 51 al sur de Cairo, yendo hacia el este al sur de la ruta 51 para cruzar el Río O
hio rumbo a Kentucky.
Virginia Occidental
Ruta Interestatal 60 en Ceredo (Virginia Occidental).
En Virginia Occidental, la ruta sigue el camino del tramo de Midland Trail. Entra al estado en Kenova, cruzando el Río Big Sandy en Kentucky. Desde allí, se dirige a Huntington al este de Charleston.
Desde Charleston, la ruta va hacia el sureste en su curso apartándose de la Ruta Interestatal 64, su reemplazo. La ruta al principio sigue el Río Kanawha y su naciente en el Puente Gauly donde la Ruta 60 sube dejando el valle del río y sigue un tramo lleno de curvas a través de Rainelle y de regreso a la Ruta Interestatal 64 en Sam Black Church en Virginia Occidental.
Más información en: https://es.qwe.wiki/wiki/U.S._Route_60
Ruta 20 – U.S. Route 20. EE.UU.
EE.UU. Ruta 20 – U.S. Route 20
Extracto del artículo de Wikipedia, la enciclopedia libre
https://es.qwe.wiki/wiki/U.S._Route_20
EE.UU. Ruta 20
Información de la ruta
Longitud: 3.365 millas (5415 kilometros)
Existió: 11 de noviembre 1926-presente
Ubicación
Pasa por los estados de:
Oregon, Idaho, Montana, Wyoming, Nebraska, Iowa, Illinois, Indiana, Ohio, Pennsylvania, Nueva York, Massachusetts
Pertenece al: Sistema de Autopistas con número
US Highway 20 (20 de los EEUU) es de este a oeste la carretera Estados Unidos que se extiende desde el noroeste del Pacífico hasta el final a Nueva Inglaterra. El “0” en su número de ruta indica que 20 de los EEUU es una ruta de costa a costa. Que abarca 3.365 millas (5415 kilometros), es el camino más largo en los Estados Unidos, y particularmente de Newport, Oregon de Boston, Massachusetts, la ruta es más o menos paralela a la de la nueva Interestatal 90 (I-90), que está en gire el más largo de la autopista interestatal en los EE.UU. Hay una discontinuidad en la designación oficial de los Estados Unidos 20 a través de parque Nacional de Yellowstone, con calles numeradas utilizadas para atravesar el parque.
El término del este de la carretera está en Boston, Massachusetts, en Kenmore Square, donde se encuentra con la Ruta 2. Su término occidental está en Newport, Oregón, en una intersección con la US 101, a una milla del océano Pacífico.
Descripción de la ruta
La carretera pasa a través de los siguientes estados:
Oregón
Artículo principal: la ruta 20 en Oregon
Nuevo signo en origen occidental en Newport, Oregón
20 de los EEUU comienza en una intersección con la US 101 en Newport, Oregón, y generalmente se extiende hacia el este, hacia Idaho. En el camino que va sobre la cordillera de la costa central de Oregón, a través de varios Willamette Valley ciudades, incluyendo Corvallis y Albany, sube las montañas de la cascada más de paso de Santiam, pasa por la curva, y atraviesa el Oregon alto desierto pasando por las quemaduras. Con el tiempo se superpone con los Estados Unidos el 26 de Vale, y los dos caminos seguir simultáneamente al Idaho frontera.
Idaho
Artículo principal: la ruta 20 en Idaho
20 de los EEUU cruza en Idaho de Oregon al noroeste de Parma. Se ejecuta al mismo tiempo con los Estados Unidos 26 y se une US 95 a través de Parma. Estados Unidos 20 / US 26 nos deja 95 sureste de Parma y corre a Caldwell donde los Estados Unidos 20 / US 26 se une con la I-84 y EE.UU. 30 por un corto tiempo. Estos cuatro carreteras paralelas entre sí (en dos vías) a Boise, donde los Estados Unidos 20 / US 26 cruza el centro antes de unirse con la I-84 y 30 de los EEUU de nuevo a Mountain Home, donde sale en la salida 95 para dirigirse hacia el este, más allá de la estación de serpiente de cascabel, Anderson Ranch presa de carretera, y crestería en la cumbre de Cat Creek a 5.527 pies (1.685 m) sobre el nivel medio del mar. Se continúa dentro ya través de Camas Condado través de Fairfield a Timmerman Junction, la intersección en el condado de Blaine con la carretera estatal 75, la ruta a Sun Valley, Galena Cumbre, y Stanley. 20 de los EEUU continúa hacia el este a través Picabo y Carey, unido a nosotros 26 y Estados Unidos 93, a cráteres de la luna y de Arco, donde los Estados Unidos 93 se separa y gira hacia el norte-noroeste a subir a la Gran Lost River Valley. Estados Unidos 20 / US 26 continúa a través del Laboratorio Nacional de Idaho, donde los caminos se separaron al oeste de la ciudad atómica; Estados Unidos 26 jefes a Blackfoot y US 20 a Idaho Falls, donde gira hacia el norte-noreste a pasar cerca de Rexburg como una autopista. 20 de los EEUU y luego sube a través de las comunidades de San Antonio, Ashton, y el parque de la isla y cruza la División Continental en Targhee Pass a 7.072 pies (2.156 m), entrando en Montana al oeste de West Yellowstone.
Montana
Artículo principal: la ruta 20 en Montana
En el estado de Montana, Estados Unidos tiene una duración de 20 a menos de 10 millas (16 km). Se extiende desde la frontera del estado de Idaho a West Yellowstone, Montana, la entrada oeste de Parque Nacional de Yellowstone . 20 de Estados Unidos se conoce como el Targhee Pass carretera en Montana.
Wyoming
En el estado de Wyoming, el segmento oriental de US 20 aperturas en la entrada oriental a Parque Nacional de Yellowstone junto con los extremos occidental de EE.UU. 14 y EE.UU. 16. Estas tres rutas corren de este a Greybull, donde los Estados Unidos 14 continúa hacia el este y US 16 / US 20 gira hacia el sur; en Worland, Estados Unidos 16 gira hacia el este, mientras que 20 de los EEUU continúa hacia el sur, pasando a través de Wind River Canyon sur de Thermopolis. 20 de los EEUU se une a los Estados Unidos 26 en Shoshoni, donde gira hacia el este. En Casper se une a la I-25 y Estados Unidos 87. Estas cuatro rutas estancia combinada a Orin, donde 20 de los EEUU gira hacia el este. En su intersección con la I-25, Estados Unidos 18 comienza. Estados Unidos 18 y US 20 son concurrentes de Orin a Lusk . Estados Unidos 18 separa allí y US 20 carreras este en Nebraska.
Nebraska
Artículo principal: la ruta 20 en Nebraska
Ver también: Interestatal 129
Estados Unidos 20 entra Nebraska de Wyoming
En el estado de Nebraska, Estados Unidos 20 se extiende desde el oeste de Harrison a South Sioux City en el río Missouri. Algunas partes se superponen los Estados Unidos 385, US 83, US 183, Estados Unidos 275, I-129 y los Estados Unidos 75.
Iowa
Artículo principal: la ruta 20 en Iowa
20 de los EEUU cruza el río Mississippi que conecta Dubuque, Iowa, y East Dubuque, Illinois
Estados Unidos 20 entra en Iowa en Sioux City a través del río Missouri cruce con la I-129 y la US 75. Después de bordear el lado sureste de Sioux City como una autopista con la US 75, US 20 continúa hacia el este como una autopista a Moville. De Moville por el norte de Early en el cruce con EE.UU. Ruta 71 y Iowa autopista 471, US 20 se reconstruyó a partir de una carretera de dos carriles rural a una carretera de cuatro carriles. Este segmento re-abrió 19 de octubre 2018 y lo hizo de manera que EE.UU. 20 es una carretera de cuatro carriles continua durante todo su tiempo en Iowa. Al norte de principios, Iowa y pasar Sac City, donde tiene otro intercambio con el realineado EE.UU. Ruta 71, pasando luego al sur de Fort Dodge y Webster City antes de intersección de la I-35 cerca de Williams.
Un nuevo segmento de autopista entre EE.UU. 65 sur de Iowa Falls y Iowa Highway 14 abierto en 2003 la creación de una ruta de cuatro carriles continua desde la paramera a Dubuque. El nuevo segmento de afeitado 16 millas (26 kilómetros) de longitud de los Estados Unidos 20 en Iowa. En el Waterloo/Cedar Falls zona, el segmento de US 20 solapada por la avenida de los Santos, que también se designa como Iowa carretera 27. EE.UU. 20 pasa de la Independencia, Manchester, y Dyersville antes de llegar a Dubuque. En Dubuque, 20 de los EEUU cruza en Illinois sobre el puente de Dubuque Julien.
Illinois
Artículo principal: la ruta 20 en Illinois
Ver también: Interestatal 290 (Illinois), avenida del norte (Chicago), Lake Street (Chicago), Mannheim carretera y la calle 95 (Chicago)
En el estado de Illinois, Estados Unidos 20 comienza en Dubuque, siguiendo hacia el sureste a lo largo del río Mississippi, y continúa en el gran desnivel área sin propósito del noroeste de Illinois a través de Galena y Elizabeth. La carretera pasa entonces hacia el este del área sin propósito de los llanos interiores cerca de Stockton . El camino continúa como una derivación del norte de Freeport, y luego se ejecuta como una autopista a lo largo de la franja sur de Rockford. De Rockford a Chicago, Illinois, US 20 es una mezcla de autopista de cuatro carriles, cuatro carriles de acceso limitado autopista, y sinuoso camino superficie de dos carriles. Se firmó como “General US Grant Highway” después de Ulises S. Grant. 20 de los EEUU pasa por el lado sur de Chicago como la calle 95. Estados Unidos 20 sale de Illinois, junto con los Estados Unidos 12 y la US 41 que Indianapolis Boulevard, al sur de la Chicago Skyway.
Indiana
Artículo principal: la ruta 20 en Indiana
Ver también: San José Valley Parkway
Mirando hacia el oeste en US 20 ya que cumple con la carretera estatal 127 en una rotonda en Angola, Indiana
En el estado de Indiana, US 20 entra desde el oeste debajo de la Skyway Chicago con Estados Unidos 12 y US 41. EE.UU. 20 pasa a través de muy industrializada Indiana noroeste y es la principal arteria este-oeste a través de Gary. A continuación, es paralelo a los Estados Unidos a 12, al oeste de la ciudad de Michigan antes de ejecutar este hasta South Bend. Estados Unidos 20 se desplaza alrededor de South Bend y Elkhart en el St. Joseph Valley Parkway, un acceso limitado de cuatro carriles de la autopista, a continuación, vuelve a la carretera al este de Elkhart superficie. 20 de los EEUU pasa entonces a través de LaGrange y Angola, que se cruza con la I-69 antes de salir de Indiana, justo al norte del término del este de la autopista de Indiana.
De Gary a South Bend, Estados Unidos 20 fue construido como las dunas Relief Road. Durante los años 1930 y 1940 las dunas de la autopista, Estados Unidos 12 era cada vez más concurrido como lotes de vivienda y comunidades desarrolladas en las dunas de Indiana. Hoy en día, existen numerosas comunidades a lo largo de Estados Unidos 20 y la orilla del lago, entre ellos Gary, Portage, Burns Harbor, Porter, Chesterton, pinos, y la ciudad de Michigan.
Más notablemente, la ruta es una de las principales vías de acceso a la Indiana Dunes National Lakeshore.
Ohio
Artículo principal: la ruta 20 en Ohio
Muestra para 20 de los EEUU junto con el signo de la Ruta Estatal 7 en Conneaut, Ohio
Estados Unidos 20 entra en Ohio, de Indiana, al oeste de Columbia y atraviesa este a través de Pioneer y Alvordton a Fayette. Se continúa hacia el este a través Oakshade, Asunción y se convierte en cinco carriles, carretera de acceso no limitado a Sylvania a Toledo, y luego gira hacia el sur hasta que en el barrio de Toledo Maumee. Después de Maumee, Estados Unidos 20 cruces Maumee río se curva hacia atrás al este convirtiéndose 2 carriles a través Perrysburg a Woodville, donde se convierte en una de cuatro carriles, carretera de acceso no limitado. Se evita Fremont mientras concurrente con US 6 , la Ruta Estatal 53, y la Ruta Estatal 19, y luego viaja a través del extremo norte de Clyde y la zona del centro de Bellevue, donde se une por la Ruta Estatal 18. A partir de ahí la carretera de cuatro carriles continúa a través de Monroe y no pasa por Norwalk, a continuación, se convierte en una carretera de dos carriles de allí a Oberlin. Continuando hacia el este, los EEUU 20 atraviesa a través de Elyria, North Ridgeville, Westlake, Rocky River, Lakewood y Cleveland, donde se va a la derecha a través de la arena pública. Al este de Cleveland EE.UU. 20 sigue la orilla sur del lago Erie, a raíz de la Avenida Euclid de la plaza pública, y atraviesa Euclides, Wickliffe, donde se cruza con la I-90, Mentor, Painesville, Madison, Ginebra, Ashtabula y se cruza en Pennsylvania justo al este de conneaut.
Pensilvania
Artículo principal: la ruta 20 en Pennsylvania
I-79 en los Estados Unidos 20 (salida 182) en Erie, Pensilvania
20 de los EEUU tiene una duración de cerca de 50 millas (80 km) a través del condado de Erie, Pennsylvania, la mayor parte de ese tiempo, al sur de los CSX Amtrak vías del ferrocarril. 20 de los EEUU aparece como West Ridge Road hacia el este de la frontera de Ohio a través de Springfield, Girard, Fairview y Millcreek municipios. En la intersección con Pennsylvania Ruta 832, a las afueras de las Erie límites de la ciudad, se convierte en West 26th Street. Después de que llegue centro de la ciudad en la intersección con la calle del estado, se convierte en la calle East 26. Se gira bruscamente hacia el norte, como Broad Street en el conector Frente a la bahía, luego gira al este de nuevo como Buffalo Camino a través Wesleyville y Harborcreek municipio. Buffalo camino gira bruscamente hacia el norte, en la ciudad de Harborcreek. 20 de los EEUU cruza con la Ruta 955 de Pennsylvania y reanuda su viaje hacia el este. En el noreste del municipio, 20 de los EEUU se convierte en West Main Road. Dentro de los límites de la ciudad, se convierte en West Main Street hasta que llega al centro de la ciudad en su intersección con la Ruta 89 de Pennsylvania, donde se convierte en East Main Street. Fuera de los límites de la ciudad se convie
rte en East Main Road hasta que llegue a la frontera de Pennsylvania con Nueva York.
Nueva York
Artículo principal: la ruta 20 en Nueva York
20 de los EEUU marcador, al este de Sangerfield, Nueva York
En Nueva York, Estados Unidos 20 carreras más o menos paralela a la carretera estatal de Nueva York (I-90) a través del estado. La ruta transcurre simultáneamente con Nueva York State Route 5 dos veces, con el segundo solape que se extiende 68 millas (109 km) de ancho Occidental y Central de Nueva York a partir de Avon a Auburn. 20 de los EEUU ejecuta a través de la población rural Cherry Valley Turnpike entre Skaneateles y Albany . EEUU 20 también se conoce como la carretera de Boston-Buffalo antes de la construcción de la autopista de Nueva York y Massachusetts Turnpike.
Massachusetts
Artículo principal: la ruta 20 en Massachusetts
Nueva señal para la ruta 20 en Kenmore Square, cerca de la señal de Boston Citgo
En Massachusetts, Estados Unidos 20 carreras cerca de I-90 Mass Pike, intersección que en las salidas 2 y 10A.
En parte del condado de Berkshire, Estados Unidos 20 carreras de norte a sur, ya que comparte la carretera con 7 de los EEUU. Se le conoce como “La escalera de Jacob” a su paso por las colinas de Berkshire entre Lee en el condado de Berkshire y Chester en el condado de Hampden . De Chester a Westfield, Estados Unidos 20 y el Boston y Albany Ferrocarril seguir el río Westfield hasta el amplio valle del río Connecticut.
En Shrewsbury, 20 de los EEUU se llama “Hartford Turnpike.” En Northborough, y Worcester se le llama “Sudoeste de corte”, hasta que se combina con el original del camino del poste de Boston en Northborough (Southwest Cutoff y West Main Street). Suroeste de corte fue creado a finales del siglo al tráfico de camiones de derivación alrededor del centro de Shrewsbury, así como la conexión a la Boston y Worcester Turnpike.
En algunas partes del este de Massachusetts, EE.UU. 20 sigue el trazado del antiguo Boston Post Road y pasa por Longfellow Wayside Inn, en Sudbury, la más antigua operado continuamente Inn en América. En 1926, después de ingenieros determinó que el tráfico de camiones pesados en el camino del poste de Boston fue dañar los cimientos de la posada, Henry Ford, entonces dueño y propietario, ordenó la construcción de la milla y media de duración ruta 20 de derivación. Una vez terminado el 11 de diciembre de 1928, se vendió al Estado de Massachusetts por $ 1 y nunca cobró el cheque. De acuerdo con el Boston Herald el paso por el costo de Ford $ 288.000. La ruta original de los Estados Unidos 20 ahora se llama Wayside Inn Road.
EE.UU. 20 continúa desde Sudbury a través de Wayland, Weston, Waltham, Watertown y luego en Boston a través de Allston y Fenway-Kenmore. Término del este oficial de EE.UU. Ruta 20 se encuentra en Kenmore Square en la intersección de la avenida Commonwealth, la calle del faro, y la avenida de Brookline, donde se convierte en la alineación de Massachusetts Ruta 2. Ruta 2 continúa por una corta distancia donde termina en EE.UU. Ruta 3.
Historia
Antes de que el sistema de carreteras de Estados Unidos, la ruta de Nueva Inglaterra y Nueva York fue designado como Nueva Inglaterra Ruta Interestatal 5 (NE-5), que forma parte de la Nueva Inglaterra Ruta Interestatal sistema que existía entre 1922 y 1927. Alrededor de 1923, de Springfield a Pittsfield , NE-5 era conocido como “escalera de Jacob”, y de Boston a Albany, la “Hubway”. Cuando los Estados Unidos 20 fué comisionada por primera vez, se hizo cargo de la totalidad de NE-5.
Termino histórica
Hasta 1940, el punto final occidental de los Estados Unidos 20 era la entrada al este de Parque Nacional de Yellowstone.
Rutas históricas
Entre Fort Dodge, Iowa, y Dubuque, Iowa, la ruta se ha actualizado a cuatro carriles, el último eslabón de esta completado en 2003. Gran parte de la antigua ruta es un par de millas al norte de la actual ruta excepto entre la I-35 y Waterloo. Allí, la ruta antigua es más al norte, pasando por Iowa Falls , Aplington, y el lado norte de Cedar Falls a lo largo de lo que es ahora Iowa carretera 57.
Desde el oeste de South Bend, Indiana, a la de San José – línea del condado de Elkhart, la antigua ruta de US 20 a través del Condado de San José es ahora de Negocios Estados Unidos 20. En el condado de Elkhart, su antigua ruta ahora se clasifica como una carretera comarcal y se llama simplemente viejo de los EEUU 20. el San José Valley Parkway es la ruta actual de US 20 en la South Bend – Elkhart Area.
De 1930 a 1933, 20 de los EEUU siguió lo que ahora están Massachusetts Ruta 67 y Massachusetts Ruta 9 desde Worcester a Palmer a través de Shrewsbury y Northborough.
El Departamento de Plan Maestro de Obras Públicas de Massachusetts 1953 habría vuelto a poner de EE.UU. 20 entre Palmer, Massachusetts y, o bien West Springfield, Massachusetts o Westfield, Massachusetts a lo largo del derecho de paso ahora es utilizado por la autopista de Massachusetts, pero esto nunca se implementó.
Hasta 1970-1972, 20 de los EEUU siguió una ruta antigua a través del centro de Springfield-Boston Road y State Street, cruzando el río Connecticut a través de la mayor Memorial Bridge (ahora Massachusetts Ruta 147). La construcción de la I-291 provocó un cambio. 20 de los EEUU ahora cruza de West Springfield en el puente de North End, y es co-firmado con I-291 hasta la página Boulevard, donde se dirige de nuevo a Boston Road a través de la antigua ruta de 20A.
En 2012, se formó la Asociación Histórica 20 EE.UU. Ruta para identificar, promover y preservar la historia de la ruta y las alineaciones originales que una vez que se firmó “Ruta 20” de Boston a Newport.
Nombres históricos
- La porción de US 20 hacia el este de Illinois generalmente sigue el camino de la Trail Yellowstone .
- En Massachusetts , EE.UU. 20 sigue el camino del poste de Boston en Wayland y Sudbury .
- En el estado de Nueva York , parte de los Estados Unidos 20 sigue el antiguo valle de la cereza Turnpike y todavía se conoce por ese nombre en algunos lugares.
- De Buffalo hacia el oeste a Cleveland, Ohio , EE.UU. 20 sigue el camino del camino de la etapa de Buffalo.
Uno de los 1842 hitos que marcan el Western Reserve original y Maumee autopista de peaje en Woodville, Ohio.
- Entre Fremont, Ohio y Perrysburg, Ohio, el camino se remonta a finales de 1830. Era conocido entonces como el Maumee y Western Reserve carretera. Apodado “Pike barro” y se ganó una reputación como “El peor carretera en el continente” para los lodazales que haría trampa ruedas de carro y los animales de tiro lento. Los viajeros veces tomarían tres días para viajar 1 milla (1,6 km). Todavía se firmó como Maumee St. en y cerca de Angola, Indiana.
- Por el oeste de Indiana, Estados Unidos 20 fue construido como las dunas Relief Road, ya que omite la transitada dunas de la carretera.
- Al noroeste de Chicago que se llama Ulises S. Grant carretera.
Camino Ignaciano
Camino Ignaciano
Datos de la ruta
Identificador: GR-120
Tipo: Gran Recorrido
Longitud: 650 km
El Camino Ignaciano es un itinerario turístico cultural que recrea la ruta que Ignacio de Loyola recorrió el año 1522 desde Loyola hasta Manresa. Consta de 27 etapas.1
La ruta pasa por el País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Cataluña.
Referencias
Enlaces externos
El Camino Ignaciano da sus primeros pasos
De Loyola a Manresa, la peregrinación jesuita sigue la ruta de san Ignacio
VICENTE L. GARCÍA | En 1522, san Ignacio viajó desde su casa en Loyola (Guipúzcoa) hasta Montserrat y Manresa, en Barcelona. Una peregrinación de casi un mes que cambió su vida. Sus proyectos posteriores ayudaron a transformar el mundo, como se puede apreciar cinco siglos después en los propios enclaves que confi
guraron el ser espiritual de uno de los grandes santos de la Iglesia. [El Camino Ignaciano da sus primeros pasos – Extracto]
Con el respaldo de la Compañía de Jesús, jesuitas y laicos afines a la espiritualidad ignaciana se han empeñado en un proyecto que tiene como meta convertir la ruta que en su momento recorrió el fundador en un referente de peregrinación para el 2022, año en el que se conmemorará el 500º aniversario del viaje original.
Se trata del Camino Ignaciano. Desde la web oficial, se recoge el fin último de la peregrinación, sin duda ambicioso: “Impulsar la espiritualidad y potenciar así la comunidad ignaciana, la Iglesia y la mejora de nuestro mundo”.
La ruta comienza en Loyola, donde nació san Ignacio en 1491 y donde, tras regresar herido de la batalla de Pamplona, en mayo de 1521, experimentó durante su convalecencia un descubrimiento de Cristo que le impulsaría a replantearse su vida. Para ello, lo primero era encaminarse hacia un santuario mariano, como paso previo (soñaba) hacia Tierra Santa.
Así es como se llega a la segunda etapa, Arántzazu, aún en Guipúzcoa, donde pasó su primera noche en vela.
Después de atravesar la montaña alavesa, tomaría rumbo a tierras riojanas; concretamente, a la monumental población de Laguardia, que Ignacio escogería evitando la comitiva papal del recién elegido Adriano VI. Logroño, Navarrete, Calahorra y Alfaro son las localidades en el tramo riojano. El paso por Navarra lo hizo por Tudela.
La ruta sigue rumbo hasta Zaragoza, donde visitaría el templo que albergaba a la Virgen del Pilar. Luego, tras cruzar el Puente de Piedra, se dirigió a Los Monegros, hasta llegar a Lleida e Igualada, ya en tierras catalanas.
Finalmente, el iniciador del carisma jesuita llegaría a Montserrat el 21 de marzo de 1522. Allí escribió su vida pasada y se preparó durante tres días para una confesión general. El 25 de marzo, y a causa de un aviso de peste, cambió sus planes de dirigirse a Barcelona y se encaminó hacia Manresa, donde, en los siguientes once meses, hizo una vida ascética y escribió sus famosos Ejercicios Espirituales.
El P. Josep Lluís Iriberri, perteneciente a la Provincia Tarraconense, fue el encargado de coordinar esta propuesta de peregrinación.
Es de destacar que esta iniciativa no tiene precedente en los 500 años de historia de la Compañía de Jesús.
Respecto a la fidelidad de la ruta (647 kilómetros en total, entre Loyola y Manresa), Iriberri precisa que “Ignacio siguió los caminos de los viajeros de su tiempo. El problema es que muchas de esas rutas son hoy carreteras nacionales; por ello, decidimos buscar caminos paralelos que garantizasen la tranquilidad para el peregrino. De hecho, hay tramos que comparten, en sentido inverso, con la ruta jacobea”.
La génesis del camino Ignaciano empezó en el 2009, cuando el jesuita Jaime Badiola, director del colegio de la orden en Tudela, hizo una primera aproximación al itinerario, mientras le daba también vueltas a la idea el autor estadounidense Chris Lowney. E Iriberri, desde la escuela de turismo TSI-Turisme Sant Ignasi de Barcelona, ha redondeado el proyecto. “La idea es ofrecer una experiencia espiritual y de transformación personal a través del contacto con la naturaleza, con un reflejo deportivo, de caminar juntos, de amistad, resume Iriberri. Y buscamos, además, que eso se haga con Ignacio”.
Santuario de Loyola
Antigua ruta de sal, Alemania
Antigua ruta de sal, Alemania
La antigua ruta de la sal era una ruta comercial medieval en el norte de Alemania, una de las antiguas redes de carreteras salinas que se utilizaban principalmente para el transporte de sal y otros alimentos básicos. En Alemania fue referido como Alte Salzstraße.
La sal era muy valiosa en ese momento y, en consecuencia, a veces se la conocía como “oro blanco”. La gran mayoría de la sal transportada en la carretera se produjo a partir de 
salmuera cerca de Lüneburg, una ciudad en el norte del centro del país y luego transportada a Lübeck, un importante puerto marítimo de la costa alemana del Báltico. [1]
Mapa: antigua ruta de la sal
Los historiadores generalmente reconocen la antigua ruta de la sal como parte de un camino mucho más largo, que funcionaba como una importante conexión entre los tramos norte y sur del país. Uno de los documentos más antiguos que confirma Lüneburg y su papel en el refinado y el transporte de sal data del 956 dC De acuerdo con ese documento, el rey Otto I el Grande otorgó al monasterio de San Miguel en Lüneburg los ingresos aduaneros de las salinas . Incluso en aquellos primeros tiempos, la riqueza de la ciudad se basaba en gran parte en la sal que se encuentra en la zona. [2] Sin embargo, la antigua ruta de la sal alcanzó su pico de éxito entre el siglo XII y el siglo XVI.[1]
La ruta comercial conducía desde Lüneburg hacia el norte hasta Lübeck. Desde esa ciudad portuaria, la mayoría de la sal se enviaba a numerosos destinos que también se encuentran en el Mar Báltico, incluido Falsterbo, con un mercado de Scania. Allí se utilizó para la conservación del arenque , un alimento inmensamente importante en la Edad Media, así como para otros alimentos. El comercio de sal fue una de las principales razones del poder de Lübeck y la Liga Hanseática. [3]
Transporte de sal
Los carros tirados por caballos trajeron la sal de Lüneburg a un cruce del río Elba en Artlenburg (cerca de Lauenburg) y de allí, a través de Mölln , a Lübeck. Sin embargo, en su mayor parte, la ruta comercial histórica se componía de carreteras sin asfaltar, arenosas ya menudo embarradas a través de páramos, bosques y pequeñas aldeas, por lo que el transporte de sal era una tarea ardua. Además, la ruta era algo peligrosa, ya que el valioso cargamento atraía a ladrones, bandidos y merodeadores de toda la vida. Los peligros a los que se enfrentan quienes hacen la larga caminata y el hecho de que solo cantidades relativamente pequeñas de la preciosa sustancia cristalina podrían llevarse en un solo viaje, hicieron que la sal en movimiento a través de rutas terrestres fuera muy costosa.[1] [4]
Old Salt Route: pavimento histórico cerca de Breitenfelde
Sin embargo, en 1398, se completó el canal Stecknitz, uno de los primeros canales artificiales en Europa, que permitió transportar mucha más sal en un solo envío y hacerlo con mayor facilidad y seguridad. Ese cambio ayudó a los comerciantes a satisfacer los requerimientos de sal de una demanda en constante crecimiento.[4] En el siglo XVI, por ejemplo, aproximadamente 19,000 toneladas del producto fueron transportadas de Lüneburg a Lübeck cada año. Ya sea por tierra o por agua, sin embargo, tomó aproximadamente veinte días completar cada viaje.[1]
Turismo
En los tiempos modernos, un viaje a lo largo de Salt Road promete una rica mezcla de naturaleza y cultura. El viaje se puede hacer a pie o en bicicleta y parte de la distancia también se puede disfrutar en un barco a vapor con ruedas de paletas. Hay muchos lugares fascinantes a lo largo de la antigua ruta comercial. Estos puntos de interés incluyen las ciudades históricas de Lüneburg, Mölln y Lübeck, que se destacan por hermosas fachadas y pequeñas callejuelas, y son una gran atracción para los visitantes.[1]
El brezal de Lüneburg
Una vez, el área alrededor de 
Lüneburg estaba cubierta de frondosos bosques. Pero debido a que las salinas medievales dependían de la madera como combustible utilizado para hervir y purificar el agua salina de la cual se obtenía la sal, gran parte del bosque fue talado. Heather luego cubrió el área, ayudándola a convertirse en el hermoso paisaje que ahora atrae a miles de visitantes cuando ese follaje está en plena floración.[6]
En la oscura época medieval, el espeso bosque fronterizo llegaba tierra adentro. A través de estos bosques se cortaron las rutas comerciales, lo que permitió el intercambio comercial entre Bohemia y los países alpinos.
Algunos de los historiadores dicen que el comercio de larga distancia cae en el período de la Edad del Bronce. En Hallstatt y sus alrededores comenzó la extracción de los depósitos de sal y en la región de los Alpes se encontró mineral de cobre, que luego fue procesado. El tema del intercambio comercial durante la Edad del Bronce fue desde el lado sur – sal y cobre – que fue transportado en contenedores redondos de madera “hřivny”. Desde el norte, comerciaban con peltre de las montañas Krušné, ámbar báltico, pieles y posiblemente oro. Los productos metalúrgicos eran de bronce, ya que se transportaron armas de lujo (dagas), agujas decorativas, hachas y cinceles en ambas direcciones.
Durante el período Hallstatt-Lateen otros productos de lujo del Mediterráneo fueron importados, así como la sal y el vino.
Se exportaban principalmente productos de hierro, plata y oro de los campos de oro de Šumava, también trigo, cerámica de grafito y otros.
Durante el período romano y eslavo, la importación se amplió con algunos alimentos, también con telas y tejidos decorativos y domésticos. La sal sigue siendo el artículo de importación más importante. Además de los artículos tradicionales de exportación, la exportación incluía caballos, ganado, pieles, pieles y también esclavos.
Bajo la palabra “ruta” es necesario imaginar un camino estrecho, que fue preparado para comerciantes con burros, no muy transitables, en secciones fangosas se cortó madera, las llamadas pilas de puentes, eran aparentemente tan estrechas e intransitables, que solo era posible tener dos caballos al mismo tiempo; un viaje en carro estaba fuera de discusión. El camino estaba cerrado contra visitantes no deseados por troncos de árboles.
Varias rutas comerciales condujeron a través de la región de Český Krumlov. Nos detendremos en uno de ellos – el camino llamado Cáhlovská, a veces también Kaplická, que se convirtió en el eje de toda la vida comercial en Kaplice. En la documentación anterior se llama “Antiqua Via Versus Bohemiam Directa” y se dice que ya existía en el período prehistórico en la dirección del asentamiento celta Lentia (Linz), en el río Dunaj en dirección a Cáhlov (Freistadt) ) y Kaplice al interior de Bohemia. En las proximidades del camino, probablemente durante 
el período de Hallstatt, se construyó un asentamiento ocupado en la cima cerca de Blansko, que también fue utilizado por los eslavos.
Más información sobre la existencia de la ruta durante el período prehistórico solo puede suministrarse como una investigación arqueológica detallada aquí en nuestro país, así como en Austria. Esta investigación ya está teniendo lugar en las tres ramas de Zlatá Stezka (el Camino de Oro – Prachatice, Vimperk, Kašperské hory).
El camino original siempre conducía a lo largo de la orilla del río Malše, y donde el espeso bosque llegaba directamente a la orilla del agua, y el río no era transitable a ambos lados, el camino atravesaba el lecho de agua.
Durante los siglos IX y X, el campo estaba poblado por la tribu eslava de los Dúdlebs, ocuparon el asentamiento en Doudleby (Kosmas los menciona en el año 981). Durante los tiempos más antiguos, el camino salió del bosque fronterizo detrás de Kaplice y cerca de Rozpoutě (que está marcado por un cruce de caminos) se dividió en dos. Hacia el norte conducía hacia la fortaleza de Doudleby y al noroeste hacia la fortaleza de Netolice. Cerca de la reunión del río Malše con el río Černá, una capilla mariana (hoy llamada Český kostel sv. Floriána – iglesia checa de San Florián) y una aduana se construyeron en una elevación durante el período románico. Solo más tarde se construyó la iglesia parroquial. Se sabe que este lugar tiene el asentamiento más antiguo, al que más adelante se añadió un asentamiento de mercado, que se estableció en el siglo XIII. La unión de estos dos asentamientos se convirtió en la base de un pequeño pueblo que se encuentra en la encrucijada de estos caminos
- Benetka, un archivista regional anterior en Kaplice, pensó, que aparte de los edificios de la iglesia y la aduana, también había una torre de vigilancia en esta área. Él basó este hallazgo en la analogía del desarrollo de asentamientos en rutas de comercio, donde una pequeña fortaleza o un castillo se encontraba en el área de aduanas. Él menciona dos casos. En Frymburk, donde la oficina de aduanas estableció un acuerdo de mercado, que estaba junto al vado que cruzaba el río Vltava. Encima del vado había una torre de vigilancia (antes de la guerra, una de las calles de Frymburk se llamaba Thurmgasse) y en el promontorio se estableció un asentamiento. En Trhové Sviny, en un promontorio bajo cerca de la iglesia parroquial, una capilla de Sv. Jana Křtitele (San Juan Bautista) estuvo de pie hasta 1828, estaba en la vanguardia del castillo fronterizo, con esto y la casa de aduanas formó una unidad completa. Este fue el lugar que primero se estableció. ¿Había un castillo en Kaplice o no? Esto solo puede ser respondido por una investigación arqueológica en la localidad.
Creo que toda el área de las dos iglesias y el edificio de la aduana estaba rodeada por una cerca de madera o una pared de piedra. El camino original giraba desde el río Malše hacia el oeste hacia la oficina de aduanas antes mencionada, esto también se confirma por la curvatura de la carretera en la actualidad. Se produjo un cambio sustancial después de 1265, cuando el rey checo Přemysl Otakar II estableció la ciudad de České Budějovice. El asentamiento en Doudleby perdió su importancia, y la ciudad recién establecida se convirtió en el centro de administración y negocios. El rey comenzó a construir una nueva carretera en dirección a Linz hacia sus propiedades austriacas, que le fueron traídas por matrimonio. En la dirección opuesta, se estaba construyendo un camino desde el lado austriaco.
Las notas mencionan este camino como un camino por el cual los comerciantes pueden viajar en vagones. Se suponía que la ruta no era solo un sendero estrecho, sobre el cual, como en los viejos tiempos, los bienes serían transportados simplemente en la parte posterior de vendedores ambulantes o en burros. Se suponía que la nueva carretera no solo se utilizaría para el transporte, sino también para los intereses estratégicos militares, de modo que el rey con su ejército, en caso de emergencia, pudiera llegar a sus dominios austríacos lo más rápido posible. El camino conducía en la misma dirección que el E 55 hoy.
En el norte de Linz, al borde de los bosques de Šumava, había un pueblo en el siglo XI, este pueblo se llamaba Zaglau. Su nombre original se mantuvo en checo en la forma de Cáhlov. En el lugar donde estaba Zaglau, se estableció una nueva ciudad en 1277 con el nombre de Freistadt. El significado de este nombre era que la ciudad era libre, estaba libre de impuestos y tenía un propósito especial. Se convertiría en una ciudad de paso para el transporte de sal y otros productos a Bohemia, un lugar que proporcionaría alojamiento a los viajeros, un mercado y un lugar con instalaciones de almacenamiento. Freistadt rápidamente tomó una posición de importancia en la ruta comercial que se podría comparar con la posición de Prachatice. Los comerciantes se reunieron en los almacenes de Freistadt durante varios
Minero, minero de sal en las minas de sal prehistóricas en Hallstatt, trazando las rutas Jiří Petráček, desde donde todo el lado oeste de Šumava, la cuenca de Budějovice y la región de Nové Hrady se abastecían de sal. La aduana se trasladó desde Kaplice hasta la frontera, a Dolní Dvořiště, que fue mencionada por primera vez en 1279. La ciudad de Kaplice sufrió mucho por este cambio, pero por otro lado compensó por su ventajosa posición, en el medio de la ruta, entre la ciudad de Freistadt y České Budějovice. Carters viajó unos 30 km por día. En las tabernas locales encontraron refugio contra el clima hostil, podían descansar aquí, tomar algo de comida y bebida y, si era necesario, alojamiento. Incluso los caballos fueron cuidados, se les dio forraje y avena. Los comerciantes viajaron en la carretera con ganado de Bohemia y Austria, y de hecho establecieron los bien conocidos mercados de ganado en Kaplice. El camino no fue alrededor de la ciudad como lo hace hoy, sino que se dirigió directamente a través del centro.
A lo largo de la ruta, hasta ahora, las áreas no pobladas fueron colonizadas. Desde el interior, los checos continuaron la colonización y se establecieron los siguientes asentamientos: Zbraslav, Suchdol, Všemeřice, Nažidla, Pšenice, Zdíky, Skoronice y Strádov. Durante el siglo XIII se establecieron el Pequeño Castillo de Louzek, el Castillo de Sokolčí, el Castillo de Pořešín y el Castillo de Velešín.
¿Qué productos fueron importados y exportados durante la Edad Media? La sal era el producto más importado, luego el oro de Estiria, la tela costosa, la seda, el vino, el pescado de mar, las frutas tropicales, las especias y las armas extranjeras. Se exportaron diferentes tipos de trigo, malta, lúpulo, cerveza, pescado de agua dulce, mantequilla, cera, miel y otros productos agrícolas y también productos hechos a mano.
La ruta no solo era una ruta comercial, sino que también formaba parte del enlace postal entre Praha y Venecia. La primera mención de una parada de correo en Kaplice es de 1530. La conexión fue mantenida por mensajeros, que tenían caballos. Las personas que tenían locales adecuados para este tipo de negocio y una cantidad suficiente de caballos se convirtieron en maestros de correos. Post master Schober, se hizo muy conocido en Kaplice y su familia continuó con esta tradición de varias generaciones.
A mediados del siglo XVI, el rey checo, más tarde emperador Fernando I, ordenó la importación de sal de Gmunden.
La oficina del gobierno en Praha dio una orden en 1550, al magistrado de Kaplice, Wolfgang Scheplack, para reparar y renovar esta ruta, que se convirtió en un camino comercial, para poder tomar vagones tirados por caballos, que importaban sal en Bohemia.
La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.
La sal se transportaba en barriles, que era entonces una unidad de impuestos y también derechos de aduana. Para los checos, el tamaño de un barril era 144 libras (74 kg). El barril para el La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.trader pesaba 107 libras (55 kg). Los grandes toneles se transportaban en vagones especiales diseñados para este trabajo, eran en realidad al mismo tiempo un tipo de unidad. La carreta estaba cargada con 12 barriles de sal, lo que significaba 888 kg, y dependía del lugar donde iba el carro y de lo fuertes que fueran sus caballos.
En el lado austriaco, hubo una subida empinada (Linz a 263 metros sobre el nivel del mar, Kerschbaum a 713 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura era 450 metros), lo que significaba que en algunos lugares tenían que utilizar caballos adicionales. De Kerschbaum a České Budějovice, el camino cayó (České Budějovice se encuentra a 385 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura es 328 metros), pero en algunos lugares hubo elevaciones, y la escalada de estos fue difícil para los caballos. En secciones de empinadas colinas, donde el entrenador principal tuvo que romper con fuerza, había “señales de tráfico”, las llamadas piedras de quiebre.
La frecuencia con la cual se transportó la sal fue variada durante el período histórico. En la segunda mitad del siglo XVI, había aproximadamente 28,000 toneles grandes transportados por esta carretera, por año. Hasta el año 1620 era 70,000 barriles por año. La Guerra de los Treinta Años redujo la importación al mínimo. Después de un cierto resurgir en el siglo XVIII, el transporte se estabilizó en el siglo XIX, por lo que la carretera entre Mauthausen, Freistadt, Kaplice y České Budějovice tuvo un movimiento constante de 400 vagones que importaban sal a Bohemia. El transporte de sal por carretera se detuvo después de la introducción del ferrocarril tirado por caballos de Linz a České Budějovice el 1 de agosto de 1832. La ruta del ferrocarril llevaba casi en la misma dirección que la ruta de la sal. La sal se transportó solo por ferrocarril, y los transportistas cambiaron sus productos por otros, pero ese es otro capítulo.
Cañadas reales
Cañadas reales
Las Cañadas reales eran, y son, los caminos más o menos grandes en extensión y anchura, por donde transitaba el ganado, mayoritariamente ovino, de los ganaderos asociados a la antigua agrupación denominada “La Mesta”, la cual tenía ciertos derechos y privilegios. Estas se extendían por grandes zonas de España.
Concejo de la Mesta
Pastos de montaña en Villafranca de la Sierra (Ávila, España). Se observa el paso de las cañadas, un corral para la recogida del ganado y un chozo de piedra donde se refugiaban los pastores de los rigores del tiempo.
El Honrado Concejo de la Mesta de Pastores fue creado en 1273 por Alfonso X el Sabio, reuniendo a todos los pastores de León y de Castilla en una asociación nacional y otorgándoles importantes prerrogativas y privilegios tales como eximirlos del servicio militar y de testificar en los juicios, derechos de paso y pastoreo, etc.
Con anterioridad ya los ganaderos se reunían en asambleas o consejos llamados “mestas” (la palabra mesta proviene de mixta, que significa ‘mezclada’) en diversas localidades dos o tres veces al año con el fin de tratar de los negocios concernientes a sus ganados o gobierno económico, y para distinguir y separar los mestencos (animales sin dueño conocido) que se hubiesen mezclado.
Durante la Edad Media y con el paso del tiempo, se añaden nuevos privilegios reales a la Mesta, como pasará a ser conocida, junto con una fiscalización especial para protegerla de los agricultores, lo que provocó largos e incontables pleitos hasta el año 1836, en que se abolió.
La Mesta es considerada una de las agrupaciones corporativas o gremios más importantes de Europa de la Edad Media y el primer gremio ganadero, aunque existieron corporaciones locales de ganaderos anteriores en Aragón (Casa de Ganaderos de Zaragoza).
Los orígenes de La Mesta
Las diferentes corrientes historiográficas han definido distintos discursos sobre cómo tiene origen La Mesta más allá de lo puramente institucional, atendiendo esencialmente a cuales fueron los hechos que dieron lugar a la creación de la propia institución. La relevancia de este estudio se hizo patente ante la divergencia de los análisis de los diferentes historiadores, sobre todo, en la elaboración del discurso historiográfico sobre la “Crisis del siglo XVII”. De ese modo, para aquellas corrientes que construyen un discurso sobre el decaimiento de la corona hispánica en el siglo XVII, La Mesta nace como una organización democrática de pequeños ganaderos y propietarios que son reunidos por Alfonso X por vez primera en 1273. De ese modo, la Mesta se entiende como una organización exclusivamente o al menos dominada por ganaderos, hasta que Carlos V “en su afán recaudatorio”, moldease la institución para que fuese controlada por grandes propietarios nobles y eclesiásticos. En esa línea se entienden los estudios de Vicens Vives en su Manual de Historia Económica de España, entre otros.
Sin embargo, otros estudios (Sobrequés, Reyna Pastor) plantean líneas de investigación más vinculadas a la que se ha llamado “realidad social” de La Mest
a. Se encuentra y determina en los orígenes de la trashumancia en Castilla, una serie de aristócratas ricos y eclesiásticos, dueños de grandes rebaños, son en realidad el germen de la nueva institución, fundamentalmente interesada en los privilegios de la trashumancia. Esto explicaría en parte el proceso de conflicto entre ganaderos y agricultores en una lucha de privilegios (que Sobrequés entiende como equilibrada) y que finalizaría con la victoria de aquellos sobre estos.
A estas tesis sobre los orígenes de la trashumancia hay que añadir el importante peso que algunos historiadores le dan a la aparición de la oveja merina, cuya lana se convertirá en el principal producto de exportación de Castilla durante varios periodos en la Baja Edad Media y la Edad Moderna. Tal es su importancia, que algunos historiadores han considerado que sin oveja merina no habría Mesta. Por ello, se mostró importante entender la llegada de la oveja merina a la Península, importada desde el Magreb, como intuyó Klein y otros historiadores como Robert S. López buscaron demostrar. No hay más que elucubraciones sobre por qué fue esta importada a la naciente Mesta y no a Andalucía, mucho más cerca geográfica y culturalmente con el Norte de África; o a Aragón, cuyas rutas comerciales ya conocían la lana de oveja merina, vendida, al menos, en Túnez.1
Pastores y labradores
En la España medieval, durante la Reconquista, los reinos cristianos y musulmanes estaban separados por una franja de territorio que podía llegar a tener hasta 100 km de anchura, casi despoblados, pues era tierra de nadie sometida a continuas incursiones bélicas de los dos bandos. En estas tierras no valía la pena labrar, porque las campañas bélicas se organizaban durante el buen tiempo, en la época de las cosechas, de modo que lo más probable es que, por unos o por otros, acabaran dadas al fuego o al saqueo.
Este territorio lo aprovechaban los pastores, cuyo ganado podía moverse de un lugar a otro, practicando la trashumancia, de modo que lo recorrían durante el otoño y el invierno (temporadas frías) y, en la temporada de campañas (primavera y verano), se refugiaban en las montañas del norte, más húmedas y que conservaban sus pastos durante el tiempo cálido, consiguiendo formar una ganadería muy importante. La base principal de la importancia económica de estos rebaños era la oveja merina, cuya lana, de gran calidad, era apreciada (y todavía lo es) en toda Europa, así como la oveja churra, para carne. La lana tenía como mercados más importantes Medina del Campo y Burgos. Conforme avanza la Reconquista, estas tierras se van repoblando y labrando, mientras se establece otra franja de tierra de nadie más hacia el sur.
Alfonso X el Sabio.
Cuando el rey Fernando III dio un gran impulso a la Reconquista (siglo XIII), incorporando a sus reinos gran cantidad de territorio y haciendo tributarios a los reinos “moros” que quedaban, la tierra de nadie se convierte en segura y los labradores roturan los pastos, prohibiendo el paso de los ganados que se comían las plantas verdes. Teniendo en cuenta que otra gran riqueza de Castilla es el trigo, los reyes (empezando por el sucesor de Fernando III, Alfonso X el Sabio) se ven en la necesidad de promulgar leyes para defender a unos y a otros, protegiendo las cosechas en general, al establecer caminos delimitados para el ganado entre las tierras cultivadas (cañadas, cuerdas, cordeles, etc.) para facilitar la trashumancia y el paso entre unas zonas de pastos y otras, generalmente situadas en zonas de difícil roturación.
Historia de la Mesta
Cañada Real Leonesa Occidental en el Valle de Amblés, Ávila, España.
Las agrupaciones de pastores y ganaderos se fusionaron en la “Real sociedad de ganaderos de la Mesta“, según el privilegio de Alfonso X el Sabio, en 1273 en Gualda, aunque su denominación y reglamentación es de 1347, reinando Alfonso XI.2 Como se ha dicho, con su creación se intentaba evitar posibles conflictos entre agricultores y ganaderos, ya que estos últimos debían atravesar las tierras de los agricultores con sus rebaños dos veces al año, produciendo daños en los cultivos. Esto se subsanó construyendo unos itinerarios concretos: los de mayor anchura se llamaban cañadas, y las más importantes de entre ellas se llamaban cañadas reales, dando testimonio de su creación por el rey.
Antigua sede del Concejo de la Mesta, en Madrid. Actualmente alberga el ICAC.
En las cortes de Toledo de 1480, se decreta dejar libre el paso de rebaños entre Aragón y Castilla, manifestándose el papel preponderante que los Reyes Católicos darían a la Mesta.2 El mismo año otro decreto otorgaba libertad absoluta para el tránsito de ganados en ambos reinos.2 Con esto no solo pretendían proteger esta actividad, sino también incrementar los ingresos de la corona mediante el arrendamiento y la venta de derechos de pastos.2 A partir de entonces, el presidente de la Mesta sería el miembro más antiguo del Consejo Real.
Desde el año 1500, la Mesta se organizaba celebrando dos asambleas al año, una en el sur de la península entre enero y febrero, y la otra en el norte, entre los meses de septiembre y octubre.3 La labor de estas asambleas era resolver principalmente asuntos de carácter interno como la organización de las trashumancias próximas, orden de paso y la elección de los cargos que debían dirigir la Mesta.
El cargo principal era el de Presidente, los cuatro alcaldes de cuadrilla, que le ayudaban en sus tareas y los alcaldes mayores. También tenían relevante importancia los jueces de comisión, encargados de juzgar y multar a los que no cumplieran la extensa normativa de la Mesta.
La mayor parte de la producción lanera se destinaba a la próspera industria de paños de Inglaterra y los Países Bajos. Su comercio se centraba en Burgos y desde los puertos del Cantábrico se transportaba hacia Flandes. Reactivó la vida comercial de Castilla, creándose importantes mercados y ferias, como la de Medina del Campo. En el siglo XIII se fundó la Hermandad de la Marina de Castilla, para defenderse de la competencia de los marineros ingleses y franceses.
La exportación de lana, dificultó el desarrollo de las manufacturas propias, a pesar de lo cual alcanzaron cierto renombre la industria de paños de: Cuenca, Béjar, Zamora, Ávila y Segovia. Dedicadas al mercado local y soportando la competencia de las manufacturas importadas de los Países Bajos. Esta situación obstaculizó el nacimiento de una burguesía que pudiese servir de contrapeso al pujante poder de la nobleza
Existe un gran desconocimiento sobre el funcionamiento a nivel institucional de la Mesta, lo que ha provocado todo tipo de especulaciones al respecto y ha creado “la leyenda negra”, que decía que desde los Reyes Católicos, la Mesta era una máquina perfecta por su organización, atribuciones y actuaciones.
Fue una organización muy poderosa debido a los privilegios que los reyes le concedían, ya que la lana era un importante producto entre los que exportaba Castilla a Europa, por lo que se debía fomentar la producción de lana, a veces en detrimento de la agricultura, con el caso paradigmático de Extremadura, y la casi desaparición de la agricultura, previamente dominante.
La Mesta fue una de las causantes de la deforestación sufrida en la península a lo largo de la historia, ya que la gran cantidad de ganado necesitaba mucho pasto para alimentarse.[cita requerida]
Su decadencia y posterior desaparición en el año 1836 tuvo varios motivos:
- La pérdida del monopolio mundial de producción de lana merina (lana de alta calidad), a causa del robo de ganado durante la invasión de Napoleón, produciendo la caída de precios y la pérdida de mercados. Se consideraba que la salud de la población en el norte de Europa y Estados Unidos dependía de la cantidad de lana disponible por la población.
- Elevados precios locales que hacen que las exportaciones de la lana empiecen a ser menos competitivas.
- Continuos conflictos entre ganaderos y la industria, que poco a poco van tomando poder y les van limando ciertos privilegios.
- Las guerras con Portugal, que hacen que muchas cañadas no puedan ser utilizadas.
- La creciente necesidad de dinero de la Corona, que hace que la Mesta pierda privilegios de tipo económico.
Cañadas reales
Principales Cañadas Reales de Castilla y sus equivalentes en los otros reinos españoles.
Las principales cañadas reales por las que circulaba el ganado de la mesta fueron:
- Cañada Real de la Plata: partía de León, atravesaba Zamora, Salamanca, Béjar y desde allí se dirigía a Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, con ramificaciones hasta Portugal y Andalucía.
- Cañada Real Leonesa Occidental
- Cañada Real Leonesa Oriental
- Cañada Real Soriana Oriental
- Cañada Real Soriana Occidental
- Cañada Real Segoviana: partía de La Rioja con dos ramales, el primero se dirigía al suroeste por Burgos, Palencia, Segovia y Ávila, para unirse en Béjar con la leonesa, y el segundo partía de Cameros, pasaba por Soria, Sigüenza, El Escorial hasta Talavera de la Reina, continuando por un ramal hacia Guadalupe, Almadén y llegaba al valle del Guadalquivir.
- Cañada Real Manchega: nacía en Cuenca con las llanuras murcianas, atravesando La Mancha y parte alta de la cuenca del Guadalquivir.
- Cañada Real Conquense
- Cañada Real de Fuengirola
Cuando llegaban cerca de sus destinos, había toda una serie de caminos menores, con diversos nombres según su importancia: cuerdas, cordeles, etc., para repartir el ganado por las zonas de pastos.
http://www.nuevoportal.com/andando/mesta.html
El Camino Real (California)
El Camino Real (California)
El Camino Real era la vía de comunicación terrestre que unía las misiones de la Baja California y la Alta California, fundadas entre 1683 y 1834. Originalmente fue un camino de herradura pero ha sido modificado y mejorado con los años. En la actualidad forma parte de la red de carreteras de México y los Estados Unidos.
Este artículo está sobre el camino histórico en California. El nombre de “El Camino Real” también puede referirse a partes de la ruta 101 de los Estados Unidos, la ruta 1 del estado de California, la ruta 82 del estado de California en el área de la bahía de San Francisco y la ruta S11 del condado de San Diego en el norte del condado de San Diego. No se debe confundir con El Camino Real (El Camino Real), que se extiende por Texas y conecta la Ciudad de México con Luisiana.
El Camino Real, a veces asociado con la Calle Real (dentro del estado de California), generalmente se refiere a la histórica carretera de 965 kilómetros que conecta los 21 Misiones españoles en California (antes Alta California), junto con una serie de sub-misiones, cuatro presidios, y tres pueblos, que se extiende en su extremo sur de la Misión de San Diego San Diego de Alcalá, todo el camino hasta el norte de la pista Terminus en la misión San Francisco Solano en Sonoma, apenas sobre la bahía de San Francisco.
El significado del término “Camino Real” ha cambiado con el tiempo. En la época colonial española anterior, cualquier camino bajo la jurisdicción directa de la corona española y sus virreyes era considerado como un camino real. Ejemplos de tales caminos corrían entre los principales asentamientos en toda España y sus colonias como la Nueva España. La mayoría de los caminos reales tenían nombres aparte del camino real adjunto. Una vez que México ganó su independencia de España, ningún camino en México, incluyendo California, era un camino real. El nombre fue utilizado raramente después de eso y fue restablecido solamente en el período americano en relación con el boosterism asociado con el movimiento del resurgimiento de la misión del comienzo del siglo XX.
La ruta original comenzó realmente en Baja California Sur, México, en el sitio de la Misión de Nuestra Señora de Loreto Conchó, hoy día Loreto, (la primera misión establecida exitosamente en Las Californias). Hoy en día, muchas calles de California que siguen o corren paralelas a esta histórica ruta aún llevan el nombre de “El Camino Real”. Parte de la ruta original también ha sido continuamente actualizada hasta que ahora es parte del sistema de autopistas modernas de California. La ruta original es trazada aproximadamente por una serie de marcadores conmemorativos de la campana.
Periodos Español y Mejicano
Entre 1683 y 1834, los misioneros jesuitas y franciscanos establecieron una serie de puestos avanzados religiosos desde Baja California y Baja California Sur hasta la actual California.
En Alta California (ahora Estado de California), El Camino Real siguió dos rutas alternativas, establecidas por las dos primeras expediciones exploratorias españolas de la región. La primera fue la Expedición Portolá de 1769. La expedición incluyó a misioneros franciscanos, encabezados por Junípero Serra. A partir de Loreto, Serra estableció la primera de las 21 misiones en San Diego. Serra se quedó en San Diego y Juan Crespí continuó el resto del camino con Gaspar de Portolá. Procediendo hacia el norte, Portolá siguió (en la medida de lo posible) la costa (actual California State Route 1), excepto donde fue forzada hacia el interior por acantilados costeros.
Finalmente, la expedición fue impedida de ir más lejos al norte por la entrada a la bahía de San Francisco, el Golden Gate. Crespí identificó varios sitios de misión futuros que no fueron desarrollados hasta más tarde. En el viaje de regreso a San Diego, Gaspar de Portolá encontró un desvío más corto alrededor de un tramo de acantilados costeros a través del Valle del Conejo.
Portolá viajó otra vez desde San Diego a Monterey en 1770, donde Junípero Serra (quien viajó en barco) fundó la segunda misión (más tarde se trasladó a poca distancia al sur de Carmel. Carmelo se convirtió en cuartel general de misión de Alta California de Serra.
La segunda expedición de Juan Bautista de Anza (1775-76), entrando en Alta California desde el sureste (cruzando el río Colorado cerca de hoy en Yuma, Arizona) recogió el rastro de Portolá en la Misión San Gabriel. Los exploradores de De Anza encontraron más fácil viajar en varios valles interiores, en lugar de permanecer en la accidentada costa. En su viaje Portolá viajó nuevamente de San Diego a Monterey en 1770, donde Junipero Serra (quien viajó en barco) fundó la segunda misión (más tarde se trasladó a una corta distancia al sur de Carmel.north, de Anza viajó el Valle de San Fernando Después de desviarse a la costa para visitar el Presidio de Monterey, de Anza volvió al interior, siguiendo el Valle de Santa Clara al extremo sur de la Bahía de San Francisco y hacia el lado este de la Península de San Francisco. (Aproximadamente la actual Ruta 101 de EE. UU.), Y se corresponde más estrechamente con el reconocido El Camino Real.
Para facilitar los viajes por tierra, los asentamientos de la misión estaban a unos 48 kilómetros de distancia, de modo que estaban separados por un largo día de paseo a caballo a lo largo del Camino Real de 966 kilómetros (966 kilómetros), “A menudo referido en la traducción inglesa embellecida más adelante,” la carretera del rey “), y también conocido como el rastro de la misión de California. El movimiento pesado de la carga era práctico solamente vía agua. La tradición dice que los padres espolvorearon las semillas de mostaza a lo largo del camino para marcar las curvas del progreso hacia el norte del sendero con flores de color amarillo brillante, creando un sendero dorado que se extiende desde San Diego a Sonoma. El Camino Real proporcionó una ruta terrestre de interconexión vital entre las 21 misiones españolas de Alta-California.
Periodo Americano
En 1912, California comenzó a pavimentar una sección de la ruta histórica en el condado de San Mateo. La construcción de una carretera de hormigón de dos carriles comenzó en frente de la histórica cabaña del tío Tom, una posada en San Bruno que fue construida en 1849 y demolida exactamente 100 años después. Había poco tráfico inicialmente y los niños usaron el pavimento para el patinaje sobre ruedas hasta que el tráfico aumentó. A finales de la década de 1920, California comenzó el primero de numerosos proyectos de ampliación de lo que más tarde se convirtió en parte de EE.UU.
History of commemorative bell-markers
Una marca histórica, situada a lo largo del Camino Real.
En 1892, Anna Pitcher de Pasadena, California, inició un esfuerzo por preservar la ruta aún no recordada del Camino Real de Alta California, un esfuerzo adoptado por la Federación de Clubes de Mujeres de California en 1902. [3] Moderno El Camino Real fue una de las primeras autopistas estatales en California. Debido a la falta de carteles estandarizados en la época, se decidió colocar campanas distintivas a lo largo de la ruta, colgadas en soportes en forma de un cayado de 3,4 metros de altura, también descrito como “un bastón franciscano”. “La primera de 450 campanas se dio a conocer el 15 de agosto de 1906, en la Plaza Iglesia en el pueblo cerca de la calle Olvera en Los Ángeles.
La organización original que instaló las campanas se fragmentó y el Automóvil Club del Sur de California y los grupos asociados cuidaron de las campanas desde mediados de los años 1920 hasta 1931. El Estado asumió el mantenimiento de la campana en 1933. La mayoría de las campanas finalmente desaparecieron debido al vandalismo, Robo o simple pérdida debido a la reubicación o reencaminamiento de autopistas y carreteras. Después de una reducción en el número de campanas a alrededor de 80, el Estado comenzó a reemplazarlas, primero con hormigón, y luego con hierro. [4] Un diseño producido por primera vez en 1960 por Justin Kramer de Los Ángeles fue el estándar hasta que el Departamento de Transporte de California (Caltrans) comenzó un esfuerzo de restauración en 1996.
Keith Robinson, arquitecto paisajista principal en Caltrans desarrolló un programa de restauración de El Camino Real que dio lugar a la instalación de 555 marcadores de campana de El Camino Real en 2005. El marcador de Bell consiste en una campana de metal fundido de 460 mm de diámetro, Columna de tubería que se une a una base de hormigón utilizando varillas de anclaje. Los moldes de campana originales de 1906 se utilizaron para fabricar las campanas de reemplazo. El reemplazo y las campanas originales fueron producidos por California Bell Company, y se marcan más típicamente 1769
Enrutamiento conmemorativo de rutas
Hoy, varias carreteras modernas cubren partes de la ruta histórica, aunque las secciones grandes están en calles de la ciudad (por ejemplo, la mayor parte del tramo entre San José y San Francisco). Su ruta moderna completa, según lo definido por la Legislatura del Estado de California, es la siguiente: [6] [7]
- Interstate 5, U.S.-Mexico border to Anaheim
- Anaheim Boulevard, Harbor Boulevard, State Route 72 and Whittier Boulevard, Anaheim to Los Angeles
- U.S. Route 101, Los Angeles to San Jose
- State Route 87, within Santa Clara County
- State Route 82, San Jose to San Francisco
- Interstate 280, San Francisco
- U.S. Route 101, San Francisco to Novato
- State Route 37, Novato to Sears Point
- State Route 121, Sears Point to Sonoma
- State Route 12, Sonoma
East Bay route
- State Route 87, within Santa Clara County
- State Route 92
- State Route 238
- State Route 185, Hayward to Oakland
- State Route 123, Oakland to San Pablo (continued to Martinez)
Algunos ca
minos locales más antiguos que paralelamente a estas rutas también tienen el nombre. Muchas calles en toda California llevan hoy el nombre de esta famosa carretera, a menudo con poca relación de hechos con el original; Pero Mission Street en San Francisco corresponde a la ruta histórica. Se ha conservado un tramo de la antigua carretera, sin pavimentar, junto a la Misión San Juan Bautista; Esta sección de la carretera corre realmente paralela a la línea de la Falla de San Andrés, que se puede ver claramente porque el suelo cae varios pies. Una porción sin pavimentar del original El Camino Real se ha conservado justo al este de la Misión San Juan Bautista en San Juan Bautista, California.
Hoy en día la ruta a través de los condados de San Mateo y Santa Clara se designa como la Ruta Estatal 82, [8] y algunos tramos de la misma se llaman El Camino Real. La antigua carretera forma parte de la ruta de Anza, situada a pocos kilómetros al este de la ruta 101.
Tenga en cuenta que la ruta oficial de California El Camino Real pierde la mayoría de las 21 misiones originales. Mientras se conduce por la “ruta conmemorativa” oficial del Camino Real, la Misión más visible de hoy sería probablemente la Misión San Miguel, ubicada en el pueblo no incorporado de San Miguel, justo al lado de la Carretera 101 en el Río Salinas.
Historic designations
El Camino Real is designated as California Historical Landmark
See also
- El Camino Real de los Tejas
- El Camino Real (disambiguation)
- El Camino Viejo
- History of California
- Spanish missions in California
- Spanish missions in Baja California
Misión de San Diego de Alcalá en California
La primera misión de las Californias fue la de San Bruno, fundada por los jesuitas en 1683, en la península de California, hoy territorio mexicano.
El plan general de colonización y evangelización por parte española se basaba en las misiones, los pueblos y los presidios.
Se trataba de ir progresando hacia el norte fundando un rosario de misiones a la distancia de un día de camino a caballo de misión en misión (aproximadamente tres días a pie).
Al lado de cada misión se fundaba un pueblo con los indios conversos. En lugares determinados se añadía un “presidio”, una residencia más o menos fortificada con soldados, para proteger y ocupar el territorio.
Misión de Santa Clara de Asís circa 1910.
Las misiones se financiaban con dinero recaudado por las órdenes religiosas y proveían las necesidades básicas de los soldados de los presidios. Los soldados recibían armamento y otros suministros a cargo de la corona española, pero de manera muy irregular.
Cada misión tenía que ser autosuficiente y producir alimentos y otros bienes básicos para los misioneros, los nativos conversos y los soldados.
Inicios y dificultades
Restos de las forja catalana de la misión de San Juan Capistrano. Las instalaciones industriales más antiguas de California (c.1790). Y de las más antiguas de los Estados Unidos
Dejando de lado los viajes de exploración,1 2 3 llenos de dificultades por su propia condición, la fundación de una misión ofrecía problemas similares.
Una expedición reducida, con unas cuantas mulas y un par de frailes acompañados de algunos arrieros y sirvientes y algún indígena amigo – a menudo sin ningún soldado- se desplazaba a un lugar determinado, escogía un lugar adecuado y se plantaba un campamento provisional: la misión estaba fundada.4
A los pocos días se construían algunas cabañas de madera -para los soldados, sirvientes y misioneros- y una iglesia rudimentaria y se protegía el conjunto con una empalizada. Había que sembrar muy pronto y procurar una cosecha de trigo para comer. Cuando las provisiones se acababan debía comer como los naturales del país: pinole, bellotas,…
En los primeros tiempos no había ni ganado (vacas y toros), ni aves. Era necesaria la caza si se quería comer carne o hacer hervir la olla.
Con el tiempo y después de muchas penalidades, a menudo al cabo de unos cuantos años, se construía una iglesia de piedra o ladrillos cocidos, varios edificios de adobes y todos los almacenes necesarios.
Los indios conversos se reunían en unas cuantas casetas o eran confinados en la misión, con separación de sexos.
La lectura de muchos documentos conservados demuestra que los primeros años de todas las misiones californianas fue muy difícil. En algunos casos había ataques por parte de los indios con víctimas mortales. Pero el problema verdadero fue la vida cotidiana. La pura y simple supervivencia. 5
La construcción del Camino Real
La construcción del Camino Real de California fue una ardua tarea que duró muchos años. Una vez fundada una misión se procedía a mejorar el camino que la unía con la próxima misión. Había que ensancharlo y allanarlo y dotarlo de unos elementos auxiliares mínimos. Por suerte, y no por casualidad, muchos de los misioneros tenían conocimientos técnicos que debían facilitar el trazado y la construcción del camino Real.6 Según una tradición no confirmada, los misioneros sembraron semillas de mostaza en las orillas del camino real para que las flores amarillas de la planta ayudaran a indicar el camino.
Misiones
Ordenadas geográficamente de norte a sur, las misiones fueron las siguientes:
Alta California
Mapa de 1920 que indica el “Camino Real” de la Alta California tal como era en 1821.
- Misión de San Francisco Solano, en Sonoma
- Misión de San Rafael Arcángel, en San Rafael (California)
- Misión de San Francisco de Asís (Mission Dolores), en San Francisco
- Misión de San José, en Fremont (California)
- Misión de Santa Clara de Asís, en Santa Clara (California)
- Misión de Santa Cruz, en Santa Cruz (California)
- Misión de San Juan Bautista, en San Juan Bautista (California)
- Misión de San Carlos Borromeo de Carmelo, en Carmel Valley Village
- Misión de Nuestra Señora de la Soledad, en Soledad (California)
- Misión de San Antonio de Padua, en Jolón
- Misión de San Miguel Arcángel, en San Miguel
- Misión de San Luis Obispo de Tolosa, en San Luis Obispo
- Misión de La Purísima Concepción, en Lompoc
- Misión de Santa Inés, en Solvang
- Misión de Santa Bárbara, en Santa Bárbara (California)
- Misión de San Buenaventura, en Ventura (California)
- Misión de San Fernando Rey de España, en Mission Hills (Los Ángeles)
- Misión de San Gabriel Arcángel, en San Gabriel
- Misión de San Juan Capistrano, en San Juan Capistrano
- Misión de San Luis Rey de Francia, en Oceanside
- Misión de San Diego de Alcalá en San Diego
Baja California
Mapa de 1920 que indica el Camino Real de la Baja California tal como era en 1769.
- Misión El Descanso (Misión San Miguel la Nueva), en Rosarito
- Misión de Nuestra Señora de Guadalupe del Norte, en Guadalupe, Baja California.
- Misión San Miguel Arcángel de la Frontera, en Ensenada
- Misión Santa Catarina Virgen y Mártir, en Ensenada
- Misión Santo Tomás de Aquino
- Misión San Vicente Ferrer
- Misión Santo Domingo de la Frontera, cerca de Colonia Vicente Guerrero
- Misión San Pedro Mártir de Verona
- Misión Nuestra Señora del Santísimo Rosario de Viñacado, cerca de El Rosario
- Misión San Fernando Rey de España de Velicatá
- Visita de Calamajué (Visita de Calamyget) en Calamajué
- Misión Santa María de los Ángeles, cerca de Catavino
- Misión San Francisco Borja
- Misión Santa Gertrudis
- Misión San Ignacio Kadakaamán, en San Ignacio
- Misión Nuestra Señora de Guadalupe de Huasinapi, en Guadalupe
- Visita de San José de Magdalena, en Santa Rosalía
- Misión Santa Rosalía de Mulegé, en Mulegé
- Misión San Bruno en San Bruno
- Misión La Purísima Concepción de Cadegomó, en La Purísima
- Misión San José de Comondú, norte de Loreto
- Misión de Nuestra Señora de Loreto Conchó, en Loreto
- Misión San Francisco Javier de Viggé-Biaundó, en San Javier
- Misión San Juan Bautista Malibrán (Misión Liguria), en Ligua
- Misión Nuestra Señora de los Dolores del Sur Chill, entre Loreto y La Paz
- Misión San Luis Gonzaga Chiriyaqui, noroeste de La Paz
- Misión de Nuestra Señora del Pilar de La Paz Airapí, en La Paz
- Misión Santa Rosa de las Palmas (Misión Todos Santos), en Todos Santos
- Misión Santiago de Los Coras, en Santiago
- Misión Estero de las Palmas de San José del Cabo Añuití, en San José del Cabo
Misioneros mallorquines, valencianos y catalanes
- Junípero Serra
- Joan Crespí Fiol
- Rafael José Verger
- Francisco Palau y Armengual
- Pedro Font
- Magín Catalá y Guasch
Exploradores, militares y cargos políticos
Sello Fray Junípero Serra
La misión se encuentra en Rio Road a las afueras de Carmel-by-the-Sea, y esta es su segunda y definitiva ubicación, pues primeramente fue fundada en Monterey, en la que hoy es conocida como Catedral de San Carlos Borromeo.
1915 Auto Club tira mapa que muestra la ruta de El Camino Real desde Los Angeles a San Diego. Cortesía del Automóvil Club de los Archivos del Sur de California.
Carta de 1903 mapa de El Camino Real. Cortesía de las Colecciones Especiales de la Biblioteca de Investigación Juvenil, UCLA.
La primera campana de El Camino Real fue erigida el 14 de agosto de 1906 frente a la Plaza Church de Los Ángeles. Cortesía del Título Insurance and Trust, y C.C. Pierce Photography Collection, Bibliotecas de la USC.
Ruta Ho Chi Minh
Ruta Ho Chi Minh
La Ruta Ho Chi Minh.
Se denomina Ruta Ho Chi Minh al conjunto de senderos y caminos de 16 000 km de longitud total que discurrían desde Vietnam del Norte hasta distintos puntos de Vietnam del Sur pasando por Laos y Camboya. También conocida como la Carretera de Hanói a la Victoria fue abierta y utilizada por el gobierno de Hanói para enviar suministros a sus fuerzas en el Sur y a la guerrilla del Viet Cong durante la Guerra de Vietnam.
Su nombre se debe al antiguo presidente de Vietnam del Norte y uno de los artífices de la independencia del país del dominio francés, el político comunista Hồ Chí Minh.
La Ruta discurría por zonas abruptas y resultó de mucha utilidad para mantener operativa la campaña contra el gobierno de Saigón; aunque también se ha exagerado su importancia. En un principio fue una alternativa al abastecimiento por mar; pero cuando la flota estadounidenses lo hizo imposible, a mediados y finales de los años 60, la vía terrestre se convirtió en el principal cordón umbilical por donde entraban hombres, municiones, armas, alimentos y medicinas.
La construcción de la Ruta
Pese a ser la Joya del Imperio Francés las comunicaciones entre el Norte y el Sur eran rudimentarios y ancestrales caminos de montaña. Mejorarlos fue el primer objetivo de Hanói cuando decidió apoyar la rebelión del sur en 1959. Ese año se formó la primera columna de suministros conocido como Grupo 559 que realizó el viaje del norte al sur montando campamentos al final de cada jornada. Estos campamentos consistían en cabañas hábilmente camufladas para ofrecer cobijo y descanso a los porteadores en intervalos regulares. Posteriormente unos 12 de estos campamentos fueron ampliados y acondicionados con instalaciones médicas, de almacenamiento, descanso e incluso huertos para aliviar la presión que las 
necesidades de los transportistas descasaban sobre los suministros que llevaban.
Con todo y con eso la Ruta no era una carretera o un camino; sino cualquier vía por la selva por donde pudieran pasar personas llevando pesados fardos. Grupos de hombres y mujeres en brigadas especiales adecentaban los caminos o abrían otros nuevos. Se las conocía como Brigadas de Choque de las Juventudes Especiales y en 1964 ya habían conseguido abrir senderos para vehículos de motor. Al principio se tardaban unas 26 semanas en recorrerla; pero al final del conflicto el tiempo se había logrado reducir a 12.
El transporte se realizaba desde Hanoi y otras ciudades del Norte por tren y por carretera hasta la frontera con Laos donde se descargaba en camiones, bicicletas o en las espaldas de los porteadores. Una vez cargados comenzaba lo peor. Las jornadas resultaban extenuantes, las heridas y llagas por la carga constantes y las enfermedades tropicales hacían estragos. La vietnamita Duong Thi Xuan Quy comentaba en su diario:
Las llagas en al espalda me han dolido toda la noche. No ha sido imposible echarme de espaldas, y ha sido una verdadera tortura dormir de lado. Tenía que mecer la hamaca con frecuencia para aliviar el dolor. No he tomado un baño desde el Puesto I. Me quedaré aquí hasta mañana por la mañana y cruzaré el río a las cuatro…
La disentería causaba un 10% de bajas entre los que transitaban por los caminos. Muchos de los enfermos pedían ser devueltos a sus hogares, pero no se tiene constancia de que se le concediera a ninguno. No obstante la voluntad de seguir mantenía a la mayoría en camino, sirva como ejemplo otra cita del diario anterior:
Nunca me rendiré.
Ho Cho Minh
Cortar la Ruta
Estados Unidos trató de cortar esa vía de suministros empleando su enorme poder aéreo en bombardeos masivos. Inicialmente el objetivo era llenar las vías de agujeros y socavones para hacerla impracticable; sin embargo los vietnamitas siempre encontraban una forma de bordear los obstáculos creados, esto demostró lo inútil que puede ser el poder aéreo sólo, por muy grande que este sea.1 Tras un bombardeo jóvenes zapadores y el pequeño ejército formado por las Brigadas de Choque trabajaba sin descanso para lograr abrir una línea más o menos continua entre los cráteres, a veces apoyados por maquinaria china y soviética; pero generalmente con picos y palas; además cualquier posible blanco era camuflado o desmantelado. Así Duong Thi escribía:
Me levanto a las dos de la mañana. La luna está oculta por las nubes. Cruzamos el puente de pontones del río Sepon. Los pontones serán desmontados antes del amanecer.
Al mismo tiempo que se llevaban a cabo estos bombardeos distintos tipos de aviones, incluidos los de hélices, trataban de localizar y destruir los convoyes que discurrían por la Ruta; pero la tarea resultaba muy difícil dentro de la jungla y en muchas ocasiones las caravanas iban escoltadas por piezas antiaéreas que se cobraron varios aviones. Así se ha calculado que se lograba un muerto cada 300 bombas, incluidas las lanzadas por los B-52.
Soldados del Ejército de Vietnam del Norte en la ruta.
Por otro lado, para tratar de mermar los movimientos del Vietcong en la ruta Ho Chi Minh, se recurrió al bombardeo aéreo y a una de las medidas más traumáticas a la postre para miles de vietnamitas -e incluso soldados estadounidenses-: el lanzamiento de un herbicida conocido como agente naranja desde aviones para arrasar amplias áreas de jungla y eliminar la cobertura que los árboles brindaban al Ejército de Vietnam del Norte y al Vietcong.
En los años setenta la tecnología de guiado fue mejorada y aparecieron las bombas inteligentes que fueron incorporadas al arsenal para tratar de destruir los puentes y líneas férreas de Vietnam del Norte que desembocaban en la ruta. Estos bombardeos sí tuvieron más éxitos que sus predecesores y juntos hicieron que Laos fuese el país más bombardeado de la Historia,2 pero tampoco lograron detener el flujo de hombres y material que corría hacia el Sur.
Aparatos de ciencia ficción para aquel entonces como los sensores para detectar el paso de personas y detectores de sudor fueron diseminados por los caminos de la Ruta y después utilizados para atacar a los vietnamitas; sin embargo esa incipiente tecnología no podía precisar lo que detectaba y en un agotador número de ocasiones las salidas se realizaban contra rebaños de ganado, búfalos o simplemente no eran capaces de ver nada.3
Con la llegada al poder de Richard Nixon se llevaron a cabo incursiones armadas dentro de Camboya y Laos. La primera fue un éxito total para los estadounidenses pero no terminó con los puestos del EVN en ese país; la segunda resultó un fracaso mayúsculo. Pero la invasión de Camboya había ocasionado numerosas protestas entre la sociedad estadounidense -la opinión pública era cada vez más contraria a la presencia en Vietnam- y una enmienda del Congreso prohibía a las tropas combatir fuera de territorio vietnamita. De este modo, el ataque a Laos corrió a cargo de las Fuerzas Armadas de la República de Vietnam (Vietnam del Sur). Fue la Operación Lam Son 719 y resultó un fracaso.
Aquella vía resultó ser de una enorme dureza. El 20% de los soldados del Norte murieron en ella, víctimas de la malaria y el agotamiento, muchos más que los producidos por los bombardeos estadounidenses.
La crueldad contra los prisioneros de guerra fue algo común por parte de ambos bandos. En el caso del desertor Le Van Than, capturado por el Vietcong, fue deliberadamente desnutrido durante un mes. Imagen tomada en 1966.
Con el tiempo la Ruta fue sembrándose de zonas para descansar y reponerse, además de cultivar alimentos para aliviar la presión sobre las mercancías transportadas. Estos centros fueron objetivos de bombardeos, de ataques por parte de mercenarios contratados por la CIA e incluso de incursiones en Camboya y Laos . Pero, como en el caso de los bombardeos, volvieron a resultar inútiles y la Ho Chi Minh fue una de las piezas claves para poder lanzar la Ofensiva del Tet, después la Ofensiva de Pascua y por último la Ofensiva de Primavera, que terminó con Vietnam del Sur.
La ruta Ho Chi Minh, siempre hostigada por los B-52, se mantuvo operativa hasta el final del conflicto. Las tropas estadounidenses se retiraron en 1973, abandonando a su suerte al Gobierno del Sur.
Uno de los bastiones subterráneos que se utilizaron en la guerra, y de apoyo a la Ruta.
Actualmente la antigua ruta de Hochiminh dista muchos de lo que fue en un principio una ruta legendaria de abastecimiento al frente del sur.
Lugares como Dong Xoai, Dak To y Tan Canh en la provincia de Kontum, que evocan encarnizadas batallas de antaño, son hoy campos de cultivo de café, pimiento, algodón, maíz híbrido de alto rendimiento y plantas de uso industrial.
A lo largo del camino resaltan aquí y allá monumentos y cementerios de mártires. En Ngoc Hoi, conocido como la encrucijada de Indochina, se ve una nueva marca en el cruce de la Ruta Ho Chi Minh con el camino hacia Laos, Tailandia y Myanmar. Es difícil imaginar que este lugar era antes un tramo sinuoso y abrupto.
Kim Son, un fotógrafo de la Revista Ilustrada Vietnam comentó: “En 1973 pasé por aquí con una mochila y la cámara fotográfica Praktica. Era un sendero trillado que conducía al frente. Hoy me resulta difícil imaginar el lugar donde estaba ese sendero. Es posible que esté debajo de esta carretera asfaltada.”
En aquel entonces, los combatientes de ingeniería del Alto Mando de Truong Son abrían caminos con palas, guatacas y también con mucha voluntad humana. Muchos d
e ellos siguen siendo hoy militares, pero en nuevos puestos de la Corporación General de Construcción Truong Son, subordinada al Ministerio de Defensa Nacional. El teniente coronel Pham Ba Lien es director del proyecto técnico de excavación de los túneles A Roang 1 y 2. Sobre los hombros de los combatientes de hoy no solo pesa la mochila, sino también plantas generadoras y computadoras portátiles. Están construyendo la autopista Ho Chi Minh al servicio del desarrollo socioeconómico del país.
En las riberas del río Po Co, brutalmente bombardeado, se yerguen nuevos poblados con campos de cultivos como si fueran un cuadro majestuoso y romántico. Lo mismo se aprecia a lo largo del camino.
El puente Dakrong nos conduce a una bifurcación: una dirección hacia Khe Sanh-Carretera No.9, al sur de Laos, y otra rumbo a Dong Ha, en la provincia de Quang Tri, para llegar al paralelo 17 con el puente Hien Luong, demarcación temporal entre el norte y el sur del país durante décadas.
Una vez terminada su primera fase de construcción, esta carretera desempeñará un papel activo en la planificación física y aprovechamiento racional de más de 10 millones de hectáreas forestales y de plantas de uso industrial, así como en la reubicación de 28 millones de habitantes de las provincias a lo largo de su trayectoria, de acuerdo con el reajuste en la estructuración económica en esta región montañosa. Se construirán complejos industriales y polos turísticos que influirán positivamente en la erradicación del hambre y la reducción de la pobreza en casi 200 aldeas de diferentes grupos étnicos.
El proyecto de construcción de la autopista Ho Chi Minh fue planteado a la Novena Legislatura de la Asamblea Nacional. El 24 de septiembre de 1997, el Primer Ministro del Gobierno aprobó la planificación general de la autopista transnacional (Autopista Ho Chi Minh) que une el extremo septentrional de Cao Bang con la provincia de Ca Mau, extremo sur. La primera fase, aprobada en el 2000 por el premier Phan Van Khai, con fondos de unos 340 millones de dólares, abarca 1.676 km desde Hoa Lac (provincia de Ha Tay) hasta Binh Phuoc (Ciudad Ho Chi Minh), incluyendo la remodelación de 1.094 kilómetros de caminos existentes, así como la construcción de 220 km nuevos y 341 puentes de diferentes tamaños.
Camino de los Patriarcas
Camino de los Patriarcas
Way of the Patriarchs (blue) with Via Maris (purple) and King’s Highway (red)
Camino de los Patriarcas (en hebreo: דֶּרֶךְ הֲאָבוֹת Derech ha’Avot Lit. Camino (de) los Padres), es una antigua ruta norte-sur que atraviesa la tierra de Israel. El nombre es utilizado por los eruditos bíblicos debido a menciones en las narraciones bíblicas que fue viajado con frecuencia por Abraham, Isaac y Jacob.
También se llama el camino de la colina o la ruta del canto [3] porque sigue la línea del canto de la cuenca de las montañas de Samarian y de Judaean. Pasa de Meguido y Hazor al sur de Beerseba por medio de Siquem, Bet-el, Jerusalén, Efrata y Hebrón. A diferencia de la Via Maris y la Carretera del Rey, que eran carreteras internacionales que cruzaban los territorios de muchos pueblos, la Ruta de los Calles estaba totalmente dentro del territorio del antiguo Israel.
En los tiempos modernos, la ruta sigue aproximadamente la carretera 60 original (sin los bypass más recientes), pasando por Afula, Jenin, Naplusa, Ramallah, Jerusalén, Belén, Halhul, Hebrón y Dhahiriya.
Ya encontramos a Abraham usando esta ruta. Después de entrar en la tierra, se dirige a Siquem. Luego, a través de Beth El, termina en Hebrón y más tarde en Beer-Sheva.
Hallazgos del Camino de los Patriarcas
Ritual Baths
Hito romano adyacente a mikve cerca de Alon Shvut Roman milestone adjacent to mikve near Alon Shvut
Las estaciones de la manera fueron descubiertas a lo largo de la ruta entre Beersheba y Jerusalén de la época del templo antiguo y más adelante durante las eras helenísticas y romanas. Los baños rituales (Mikvaot, hebreo: מקוואות) sirvieron a los peregrinos durante su viaje. [5] [6]
Milestones
Hitos se han descubierto a lo largo de la ruta que señala que, incluso en la época romana, la ruta se utilizó como una carretera principal. [Cita requerida] Las piedras representan la distancia a Jerusalén.
The Maccabees in Gush Etzion
El Camino de los Patriarcas se puede ver en Beit Zechariah (hoy un pequeño pueblo árabe) donde tuvo lugar una batalla entre Yehuda Maccabee y los griegos. Fue allí donde el hermano de Judá, Elazar HaHorani, fue asesinado después de apuñalar y matar a uno de los elefantes griegos. Este incidente se conmemora con el nombre de la comunidad adyacente, Elazar.
In Jerusalem
La historia bíblica de la Concubina de la Colina (Jueces 19), habla de una pequeña caravana familiar que viaja en la ruta de la cresta desde Belén hacia Jerusalén.
La antigua Jerusalén (la vieja ciudad de hoy) no fue situada en la cuenca de la montaña. De hecho, The Ridge Route no pasó directamente a través de la antigua ciudad, sino que estaba situado justo al oeste, a unos 20 minutos a pie de las murallas de la ciudad. La ruta de Bethel hacia el sur habría pasado por los barrios de hoy de Beit Hanina, Shuafat, Colina Francesa, Givat HaMivtar y Kerem Avraham, cruzando Jaffa Road en el centro de Jerusalén moderno detrás del edificio de la tienda de HaMashbir y continuando Shmuel HaNagid St. (altura del pico: Monasterio de Ratisbona), King George St., Keren HaYesod St., y finalmente el Camino de Hebron a Bethlehem
East-West connections
Way of the Patriarchs (blue), (1)Sunset Road, (2)Red Ascent, (3)Aphek Ascent, (4)Beit Horon Ascent, (5)Ayalon Road, (6)Lachish Road
La ruta conectada a la Vía Maris y la Carretera de los Reyes a través de varios caminos este-oeste:
(1) Una conexión importante fue “El Camino de la Puesta del Sol” (Hebreo: דֶּרֶךְ מְבוֹא הַשֶּמֶש Derech Mevo HaShemesh) (Deuteronomio 11: 29-30) que conduce desde La Carretera del Rey, cruzando el río Jordán en la ubicación del Puente de Adán de hoy Jisr Damiat) y ascendiendo por el Valle de Tirtza (Wadi Al Fara) hasta el monte Gerizim y Siquem. Hoy en día la parte oriental de la Ruta 57 sigue aproximadamente la antigua vía.
(2) La “Ascensión Roja” (Hebreo: מַעֲלֵה אֲדֻמִּים Ma’ale Adumim) (Josué 15: 7 y Josué 18:17) formó un límite de la tribu de Judá ascendiendo desde el Valle de Achor hasta Debir y girando hacia el norte A Gilgal. Toma su nombre de la roca roja alineando el ascenso. La carretera 1 entre Jerusalén y el valle del Jordán sigue la antigua ruta.
(3) Al oeste de Siquem, la antigua “Ascensión Aphek” de la Vía Maris y la llanura costera pasaron por Aphek, Soco y Kfar Saba y Qalqilyah de hoy. La autopista 55 duplica la parte oriental de esta ruta.
(3) Al oeste de Siquem, la antigua “Ascensión Aphek” de la Vía Maris y la llanura costera pasaron por Aphek, Soco y Kfar Saba y Qalqilyah de hoy. La autopista 55 duplica la parte oriental de esta ruta.
(5) La subida de Jaffa a Jerusalén a través de la llanura de Ayalon ahora es duplicada por la ruta 412, la carretera 44 y la ruta 1.
(6) Más al sur, la carretera 35 sigue aproximadamente el camino de la antigua “Lachish Road” desde Gaza, Ashkelon y Ashdod a través de la región de Lachish hasta Hebrón.
“El Camino de los Patriarcas”
Se trata de un camino conocido como el de los patriarcas, que recorre a lo largo Israel desde Beer Sheba al sur hasta Nazaret al norte. Si hace 4 mil años era el sendero principal de los rutinarios viajes y caminatas de Abraham, Isaac o Jacob, hoy esta asfaltado y transformado en una ruta, la numero 60.
Las rutas en Israel se llaman por números, cuanto menos cifras tienen su nombre mas rápidas son, las autopistas llevan un solo digito y los caminos de tierra 4 dígitos (hay solo dos excepciones en el país, las numero 431 y 471). Las rutas pares van de norte a sur y las impares de este a oeste y si de peligro hablamos, esta debería llamarse por lejos la ruta numero 1. Si de conflicto hablamos, también.
En ese gran tramo que atraviesa los territorios de Judea y Samaria viven asentados judíos que se los puede apodar de muchas maneras: fanáticos, colonos, nuevos sionistas, pioneros, extremistas o fundamentalistas pero de ninguna manera “locos”. Después de ver este video, van a entender los motivos de su asentamiento en esa zona. Se trata de tierras que históricamente nos pertenecen, que no conseguimos diplomáticamente cuando hicieron la partición de Palestina y que se conquistaron o se reconquistaron durante la guerra de los seis días… bueno… la historia es conocida por todos y cada uno de nosotros tiene ya su idea formada hacia ellos.
La historia hubiese sido diferente si los primeros sionistas que retornaron a Israel se hubieran instalado en la parte histórica bíblica judía del mapa, esta de Judea y Samaria y no en la hermosa parte de la costa mediterránea, la históricamente conocida como Filistea ja ja ja
PD: en las últimas semanas han cambiado los algoritmos de Facebook y las publicaciones de las páginas como estas ya no se difunden como antes. Para verlas, debes tomar iniciativa y entrar a ella para revisar si hay algo publicado y no esperar que te aparezca en tu página como antes ya que en Facebook le dan prioridad desde ahora a cosas personales y sociales. Para poder saber como ver las publicaciones de la pagina te puedo aconsejar un método que lo explicare en los comentarios.
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