Barón Rojo

La moto demente de la semana con motor de avión

Junio 2013

Si hace unos meses veíamos cómo se construye un motor para aviones a partir de nueve motores de Honda XR600, hoy tenemos la jugada contraria. Bajo el nombre de Barón Rojo, Frank Ohle se ha tomado 18 meses para poner a punto el motor Rotec Radial R3600 que según me apunta mi compañero Luis, se creó en 2005 para sustituir los motores originales de 9 cilindros.

Como ejercicio de diseño o entretenimiento para los ratos libres no tiene precio, desde luego. Supongo que la cantidad de trabajo que se ha llevado para adaptar todo el chasis y que el resto de piezas de motocicleta encajen y funcionen con esa monstruosidad radial en medio tiene que ser, sencillamente, brutal. Casi tan brutal como el calor que tiene debe pasar Frank detrás del motor, eso sí, suena de maravilla. Aunque unos tapones para los oídos como hablábamos en los comentarios de otro post no le vendrían mal tampoco.

Barón Rojo, una moto ¡con motor de avión!

Si creías que ya lo habías visto todo estabas equivocado. Te presentamos en este vídeo un vehículo de lo más particular. Se llama Barón Rojo y la diferencia radica en que es una moto con motor de avión. Más exactamente, se trata de un motor de avioneta, un Rotec Radial R3600 de la Primera Guerra Mundial. Su dueño, Frank Ohle, un mecánico, decidió trabajar con él para incorporarlo a su motocicleta.

La moto con motor de avión tardó más de un año en estar a punto para poder rodar, eso sí, su propietario lo ha conseguido. Una auténtica experiencia ver (y escuchar) a esta motocicleta. Además, rueda sin problemas y se puede conducir a la perfección. Todo un descubrimiento de la gente de ‘Motorrad’. Ohle tuvo que adaptar el chasis de la moto al motor que quería incorporarle con un metódico trabajo, pero el logro de su resultado salta a la vista.

Cuando menos curioso que Ohle haya decidido mantener las hélices en el diseño. Eso sí, parece que no resultan peligrosas ni para el conductor ni para los demás. No te pierdas estas imágenes, porque pocas veces verás rodar a una moto con motor de avión.

Recibimos una llamada a la redacción algo inusual: « ¿Queréis probar una moto con nueve cilindros?». ¿Se trataba de una pregunta trampa? No, no nos estaban tomando el pelo.

Nos esperaba una unidad propulsada por un motor en forma de estrella (radial) de nueve cilindros procedente de un aeroplano. Antes de colgar nos dio una última información: «Traed un buen equipo de seguridad, pues el motor podría explotar».  Nos encontramos con Frank Ohle en un amplio aparcamiento, con los brazos cruzados, las piernas bien plantadas en el suelo y una mirada amenazadora. El ingeniero mecánico de 51 años lleva una camiseta negra con la leyenda: «El Barón Rojo – 30 victorias en el aire». Al elegir un motor de avión para esta moto tan especial, tampoco llamó mucho la atención que Frank Ohle decidiese bautizar su creación como «El Barón Rojo». Un aparato con el que ya ha ganado algunos premios en salones de motos custom, siempre en la categoría de «mejor ingeniería». Si tantos premios ha cosechado, y encima por sus dotes de ingeniero, nada debería pasar, pienso para mis adentros, intentando que la situación no me sobrepase. Frank, en cambio, no está por la labor de tranquilizarme: «Podría suceder que el motor no aguante. Nunca se ha rodado con la moto. En el intento anterior se rompió. Además, hay que tener cuidado, porque la distancia libre al suelo es mínima. En este aspecto desde luego me he equivocado. A izquierdas roza la pata de cabra. Además, el cambio es muy tosco, una caja procedente de una Harley-Davidson, pero seguro que aguanta. No hay pedal de freno trasero. Todo se controla con la maneta derecha, lo único que tienes que hacer es apretar fuerte».

Bueno, pues la cosa tampoco es para tanto, pienso. Da la impresión que Frank sabe lo que hace. « ¡Ah, se me olvidaba! No te había hablado del radio de giro, o más exactamente, de la ausencia de él. Tienes que tener mucho terreno alrededor, tenlo siempre presente. He vuelto a meter la pata con las cotas de la dirección. Este artilugio es, más o menos, conducible», me explica su creador.  «Más o menos conducible». ¿Qué demonios significa eso? ¿Podría el señor Frank Ohle ser un poco más claro en sus comentarios, sobre todo antes de subirme encima de «El Barón Rojo»? El fotógrafo y un servidor seguimos al constructor a una especie de almacén. Frank aparta una lona y deja pista libre para «El Barón Rojo». «Se mueve con dificultad en parado» nos previene el atrevido ingeniero, mientras le quita la pata de cabra y empuja su creación para que le dé el sol de primavera.  Los transeúntes se paran en seco, los pájaros dejan de cantar y nuestro fotógrafo es incapaz de cerrar la boca. Le preguntamos que cuántas horas ha invertido en esta locura. « ¿Horas? Más bien digamos que 20 meses bien aprovechados». Frank se pone con parsimonia el casco y mientras tanto nos va explicando los secretos del «Red Baron».

Lo primero es el origen de la planta motriz. «Un motor en forma de estrella no se encuentra a la venta en cualquier sitio», nos comenta Frank, por si no lo supiéramos. El de estas fotos lo consiguió en Australia. La empresa Rotec de Melbourne se dedica a trabajar con motores en estrella de siete y nueve cilindros. «Cuando les llamé por teléfono, lo primero que me preguntaron es que para qué avión quería el motor. Cuando les dije que era para una moto la persona que estaba al otro lado de la línea telefónica colgó el teléfono. Pensó que le estaba vacilando». Tras muchas conversaciones telefónicas y después de que Frank hubiese enviado 18.000 euros a Melbourne, se pusieron en las Antípodas a trabajar en su motor radial de nueve cilindros. «Cuatro meses después el cartero llamó al timbre: ‘Tengo un paquete para usted. Es un poco grande y necesito que me eche una mano». El propulsor de nueve cilindros pesa 130 kg y mide de ancho 90 centímetros. Frank se acaba de poner el casco abierto: «Cuando abrí la caja, casi me caigo de culo», nos dijo el aguerrido constructor.  No es de extrañar que un motor de avión esté configurado de tal manera que se pueda volar con él. En la parte delantera está la hélice y detrás el carburador. «No hay ningún tipo de transmisión o algo que se le parezca que dé movimiento a la rueda trasera». Esta característica fue uno de los mayores retos de todo el proyecto. Frank abrió el motor entero y alargó el cigüeñal. Aunque esta acción trajo otros problemas asociados, así donde iba el carburador de 40 que alimentaba a los nueve cilindros, ahora salía el árbol motor. «Soldé una caja alrededor y puse el carburador en un costado», dice su creador con seriedad. Hasta no poner en marcha el motor, no se sabía si realmente el carburador, colocado de esta manera, iba a ser capaz de alimentar al propulsor.

«Lo mejor es que os apartéis», nos previene Frank con una sonrisa, quien aprieta dos botones, echa un vistazo alrededor, y la máquina se pone en marcha. De pronto dejamos de ver, en un abrir y cerrar de ojos desaparecen Frank, «El Barón Rojo» y el mundo a su alrededor. Una gigantesca nube azul nos envuelve y se va extendiendo a nuestro alrededor. «Oh, me he olvidado de cerrar el conducto del aceite». Las culatas tienen un sistema de tubos que les aportan aceite, y claro, si el propulsor está parado mucho tiempo, todo este aceite se viene para abajo. Si da la casualidad que una de las válvulas de los cilindros de abajo está abierta, entonces puede entrar aceite en la cámara de combustión. Así que antes de poner el motor en marcha, hay que accionar un mando que vacía el aceite extra que hay en el sistema. «Responde muy bien al gas», comenta Frank mientras los nueve cilindros resoplan como si fuesen un dragón mitológico. «Lo mejor es que te pongas el mono y veas si puedes darte una vuelta».

El mono de cuero es de primera calidad y debe protegerme incluso en caídas a 250 km/h, según el fabricante de la prenda. Mientras me siento a los mandos pienso si el mono será capaz de resguardarme de un trozo de pistón volador. Delante de mí los nueve cilindros, abrazados por un brazo circular, atruenan a los que están a nuestro alrededor. «Ten cuidado. ¡Que no te pille la transmisión primaria!», me dice Frank con una sonrisa. De la transmisión primaria hasta la cadena se encarga una enorme correa dentada. Todas las piezas se mueven de manera libre, al aire, sin ninguna protección. El asiento está a solo 630 mm del suelo y no cuenta con amortiguación, mientras que el manillar se encuentra en una posición natural. La palanca del cambio tiene un aspecto bastante rústico. Meto primera, suelto la maneta de embrague y ¡allá voy! Con dificultad se pone en marcha el «Barón» de 350 kg. La verdad es que casi no hay rastro de los 150 CV de potencia y los 120 Nm de par. El motor solo empuja a partir de medio régimen. Los frenos también requieren un periodo de aprendizaje y dar la vuelta con este aparato es una tarea que lleva su tiempo.  Una vez en marcha «El Barón Rojo» sorprende de forma positiva. El reparto de peso es radical (60/40), lo que pone en aprietos a la rueda delantera. Para mover el manillar quizás no habría venido mal una dirección asistida, aunque puede que sea simplemente que el amortiguador de dirección está demasiado duro… Este artilugio tiene un sensor de inclinación «integrado», pues la pata de cabra roza enseguida. Ocho grados y ya estamos arañando el asfalto. Tras dos o tres km para cogerle «el tranquillo», me dispongo a ver cómo acelera de 0 a 100 km/h.

La vetusta caja de cambios de procedencia Harley-Davidson apenas puede copar con el enorme propulsor de nueve cilindros. Meto la segunda, intento que entre la tercera y de repente la caja de cambios emite un horrible crujido. «Lo que pensaba», dice Frank por lo «bajini», «no se le pueden pedir milagros a una caja que en Ebay me costó 350 euros». El técnico se acerca a su obra y resume la situación: «Una nueva caja de cambios y una pata de cabra más alta. Luego se podrá ir a tope…». Los curiosos deben estar pensando lo mismo que yo: ¿cómo demonios se puede tener una idea tan «calenturienta»? Frank se rasca la barba y dice: «No tengo hijos y me sobra el tiempo para cacharrear. Mi novia me entiende y mi cabeza está llena de grillos». Me quito el casco y, por última vez, me doy una vuelta alrededor del «Barón Rojo». Frank se lo ha hecho todo, desde la pipa de dirección, hasta el chasis o la transmisión. ¿Qué será lo siguiente? El «hacedor» se ríe, se da la vuelta lentamente y dice: «Una máquina del tiempo. Así que viajaré al pasado y arreglaré lo que he hecho mal en el “Barón”». Espero que me lleve a mí también al pasado, a ver si puedo corregir algunos errores que he cometido en mi vida…

GEN H-4

El GEN H-4 es un helicóptero coaxial ultraligero japonés en desarrollo por GEN Corporation de Nagano. La aeronave está diseñada para ser suministrada como kit para construcción amateur.^{[1] [2]}

H-4

Role: Helicóptero

Origen nacional: Japón

Fabricante: Corporación GEN

Estado: Producción suspendida (2012)

Número construido: Solo prototipos

Diseño y desarrollo

El H-4 fue diseñado para cumplir con las normas estadounidenses FAR 103 para vehículos ultraligeros, incluyendo el peso máximo en vacío de la categoría de 115 kg (254 lb). La aeronave tiene un peso en vacío estándar de 70 kg (154 lb). Cuenta con dos rotores principales contrarrotativos, una cabina monoplaza abierta sin parabrisas, tren de aterrizaje de cuatro ruedas y cuatro motores GEN 125-F de dos tiempos, refrigerados por aire y de 10 hp (7 kW) para proporcionar redundancia operativa, ya que la aeronave no puede autorrotar en caso de un corte de energía.^{[1] [2]}

El fuselaje de la aeronave es un marco abierto simple con un asiento montado en él. Sus dos rotores coaxiales de dos palas contrarrotativas tienen diámetros de 4 m (13,1 pies). Los rotores principales son de paso fijo, sin articulación en ningún eje. La dirección se logra pivotando la cabeza del rotor en un cardán usando una palanca de control, de manera similar a un ala delta con cambio de peso. El ascenso y el descenso se controlan aumentando y disminuyendo el acelerador. La aeronave carece de un rotor de cola, ya que los rotores principales coaxiales contrarrotativos producen un par neto cero. El movimiento de guiñada es producido y controlado por un frenado eléctrico diferencial controlado giroscópicamente electrónico de los rotores principales. Con su peso en vacío de 70 kg (154 lb) y un peso bruto de 220 kg (485 lb), el H-4 tiene una carga útil de 150 kg (331 lb). Con un depósito de combustible lleno de 19 litros (4,2 galones imperiales; 5,0 galones estadounidenses), la carga útil es de 136 kg (300 lb).^{[1] [2]}

La compañía indicó que había suspendido los planes de producción para 2012 debido a la falta de distribuidores fuera de Japón y estimó el costo de un solo H-4 en ¥ 7.500.000,00 (aproximadamente US$ 80.887,59 en 2013). La compañía afirmó que solo podría fabricar el avión de forma económica en lotes de diez y con descuento solo en lotes de cien. Para facilitar la producción futura, la compañía indicó que buscaba patrocinadores, inversores y socios.^[3]

Variantes

H-4

Modelo inicial propulsado por cuatro motores GEN 125-F de dos tiempos, de dos cilindros y refrigerados por aire, de 10 hp (7 kW)^[1][2][3]

H-4E

Modelo eléctrico en desarrollo^[3]

H-4R

Modelo de control remoto en desarrollo^[3]

Accidentes

El 29 de junio de 2000, el prototipo H-4, con matrícula JX0076, realizaba un vuelo de prueba en la planta de la compañía en la ciudad de Matsumoto, Nagano. El piloto se encontraba en vuelo estacionario cuando una ráfaga de viento impactó contra el edificio, a 40 m (131 pies) al noroeste, y posteriormente impactó contra el suelo. El piloto resultó herido y la estructura del avión sufrió daños.^[4][5]

Especificaciones (H-4)

Datos de Bayerl, Tacke y helistart.com^[1][2][6]

Características generales

• Tripulación: una
• Peso vacío: 70 kg (154 lb)
• Peso bruto: 220 kg (485 lb)
• Capacidad de combustible: 19 litros (4,2 galones imperiales; 5,0 galones estadounidenses)
• Planta motriz: 4 motores GEN 125-F de dos cilindros, refrigerados por aire, de dos tiempos, de 7,5 kW (10 hp) cada uno
• Diámetro del rotor principal: × 4 m (13 pies 1 pulgada)

Actuación

• Velocidad máxima: 200 km/h (120 mph, 110 nudos)
• Velocidad de crucero: 100 km/h (62 mph, 54 nudos)
• Alcance: 80 km (50 mi, 43 nmi)
• Techo de servicio: 3.000 m (10.000 pies)
• Velocidad de ascenso: 4 m/s (790 pies/min)

Gen H-4 Helicóptero personal

GEN H-4 es el helicóptero co-axial más pequeño del mundo. Este avión ultraligero pesa sólo 155 libras (70 kg) cuando está vacío, y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 55 mph (88 km/h). El GEN H-4 es propulsado por cuatro motores de cilindros gemelos que se alimentan en una transmisión central, con dos juegos de rotores girando en direcciones opuestas. El GEN H-4 puede sostener el vuelo incluso si uno de los motores falla, ya que los tres motores restantes son lo suficientemente fuertes. Este helicóptero de un solo hombre fue diseñado por el Presidente de Engineering System Co. Japón, señor. Gennai Yanagisawa. Actualmente se fabrica y se vende en forma de kit en Japón, por un precio de aproximadamente 30.000 dólares por kit.

El GEN H-4 fue volado por primera vez en 1998, y al parecer es bastante fácil de operar. El piloto controla la subida y bajada del helicóptero empujando la palanca del acelerador. Uno puede elegir volar en cierta dirección simplemente tirando o moviendo la barra de control en la dirección opuesta. Para girar a la derecha o a la izquierda, uno tiene que empujar el interruptor de control del guiño.

Diseñador: Gen Corporation

Sin cabina propia como un modelo de helicóptero, tales GEN H-4 no tiene – de hecho, aquí sólo hay una silla para el piloto y los controles de la aeronave que se facilita por sí el peso de la aeronave. Cualquier molestia para el piloto durante el rebasamiento no se crea, ya que incluso a altas velocidades de desplazamiento, la mínima resistencia, sin embargo, el uso de un casco de protección sigue siendo uno de los principales requisitos en el funcionamiento de este modelo. Para el transporte de cualquier helicóptero de carga GEN H-4 por varias razones presentadas anteriormente, no está adaptado.

La compañía japonesa «GEN Corporación» a conocer la siguiente modelo de helicóptero GEN H-4:

• GEN H-4 – La versión de producción básica de la aeronave;
• GEN H-4E – Una versión modernizada equipado con propulsión eléctrica;
• GEN H-4R – Modificación con la posibilidad de control remoto de la aeronave.

 Especificaciones GEN H-4.

 1 personas: Crew

• Capacidad: ninguno;
• longitud helicóptero: 1,56 m
• La altura del helicóptero: 2,12 m
• El diámetro del rotor: 4 m
• Peso del helicóptero vacías: 70 kg
• Peso máximo de despegue: 220 kg
• Velocidad de crucero: 85 km \ h
• la velocidad máxima de vuelo: 125 km \ h
• Distancia máxima de vuelo: 120 km
• la altura máxima de vuelo: 3000 m
• Central eléctrica: 4 125 x GEN-F
• Potencia: 4 10 x CV

Helicóptero GEN H-4 foto

Para garantizar una fiabilidad suficientemente alta, el helicóptero GEN H-4 está equipado con cuatro motores de avión de dos cilindros GEN 125-F, cada uno de los cuales tiene su propio empuje de 10 CV. El uso de una gran cantidad de motores de avión se debe principalmente a que incluso en caso de falla de dos de ellos, el helicóptero aún podrá continuar su vuelo, lo que de hecho es seguro para el piloto. La potencia total de la planta de energía del helicóptero GEN H-4 es de 40 hp, lo que proporciona a la aeronave la capacidad de volar a una velocidad de crucero de 85 km / h, con la capacidad de acelerar hasta un máximo de 125 km / h. El alcance máximo de vuelo del avión modelo GEN H-4 es de 120 kilómetros, lo que es bastante aceptable.

GEN H-4 el helicóptero ultraligero coaxial más pequeño del mundo

Motor Cuatro motores tipo GEN125

Especificaciones

Tipo: Dos tiempos, refrigerados por aire, 125cc, horizontalmente opuestos. Dos cilindros.

Potencia de salida: 10 CV por motor (40 CV con cuatro)

Luto: 6.2 lb por motor

RPM: De 7.000 a 8.000 rpm en vuelo normal

Ignición: CDI

Combustible: Disposición de gasolina de automóviles y aceite de dos golpes

Motor TBO: 500 horas

Rotores

Diámetro: 4.0m (13’1″)

RPM: 800-900 rpm

Parcela: Fijado (nivel ajustable)

Transmisión: CFRP compuesto

Engranaje: Engranajes de reducción integral y sistema de contra-rotación

Controles de vuelo

Rollo y lanzamiento: Por la barra de control (que recorre toda la cabeza del rotor

Yaw: Mano izquierda (a través de un engranaje diferencial controlado eléctrico)

Altitud: Mano derecha (palangua de pulgada; operada con el pulgar derecho)

Peso vacío: 70 kg (155 lb)

Max peso de despegue: 220 kg (485 lb)

Resistencia: 30 a 60 min. (Dependiendo de la carga útil)

Velocidad de crucero: 100 km/h (60 mph)

Techo: 3.000 metros (10.000 pies) (estimación)

VNE: 200 km/h (120 mph)

Sistema de Ingeniería CO. Ltd.

 Helicóptero GEN H-4

Desarrollado en 1999 por la empresa japonesa «GEN Corporation», filial de la empresa «EngineeringSystem». Fue diseñado como un helicóptero civil. Hizo su primer vuelo en 2000. El helicóptero está propulsado por 4 motores ligeros. Los creadores del helicóptero afirman que si sigue las instrucciones, puede montarlo usted mismo en 30-40 horas.

Patines Constantini

Constantini

A uno le gustaría pensar que los patines mecánicos son una idea moderna, pero no podría estar más equivocado. En 1905, M. Constantini, un innovador parisino del motor, inventó una máquina extraña y sorprendió al mundo. Sus patines motorizados totalmente funcionales no solo eran livianos, sino que el usuario podía maniobrarlos de muchas maneras.

Un número de 1906 de Scientific American analiza los patines motorizados exhibidos en el Salón del Automóvil de París de ese año. Había varios modelos en desarrollo por diferentes inventores en aquella época, incluyendo estos del inventor francés M. Constantini. Se trataba básicamente de pequeños coches que calzaba:

Dado que cada patín contiene un motor de gasolina, un carburador, una batería y una bobina de encendido, se observa que el conjunto se ha reducido a un tamaño comparativamente pequeño. El uso de ruedas con neumáticos de goma proporciona un movimiento muy suave. En la parte trasera de cada patín se observa una pequeña caja de chapa que contiene la batería y la bobina de encendido. Desde la caja, un par de cables protegidos por tubos de goma suben hasta el cinturón de cuero que lleva la persona, y sobre el cinturón se coloca el interruptor que permite activar o desactivar el circuito de encendido cuando desea arrancar o detener el motor o regular su velocidad. En la parte trasera del cinturón se fija un pequeño depósito de gasolina en forma de una caja de chapa plana y ligeramente curvada.

Estamos a principios del siglo XX, cuando prácticamente se está poniendo un motor a todo tipo de vehículos. Era el tiempo en que nacían las motocicletas, los novísimos automóviles, camiones, autobuses y, claro está: patines. El protagonista de esa portada no fue el único, ni mucho menos. Se aplicaron motores eléctricos, de explosión, y hasta a vapor, a patines, patinetes, triciclos y monociclos.

Hoy existen diversos tipos de patines motorizados (y con luces), pero por ese tiempo era algo que rozaba lo mágico. Hay que recordar que eran unos años en los que tres tecnologías estaban luchando por hacerse con el mercado de la propulsión: los motores a vapor, que ya contaban con larga tradición. Los motores eléctricos, representados por decenas de modelos de automóvil eléctrico que se comercializaron entre la última década del siglo XIX y la Primera Guerra Mundial. Y, cómo no, los vehículos dotados con motor de explosión, que estaban por entonces tomando la delantera.

En Scientific American comentaban acerca de este artilugio que se trataba de un invento creado por M. Constantini (presentó su máquina en Francia pero presumiblemente era de origen italiano, por lo recogido en noticias de la época). Era un conocido fabricante de carburadores y accesorios para automóviles. Al parecer, se trataba de la primera vez (o, al menos, una de las primeras porque nunca se sabe en estos casos) que se aplicaba un pequeño motor de gasolina para moverse sobre patines. Constantini expuso su invento en el Salón del Automóvil de París y, no contento sólo con mostrarlo, se animó a circular por las calles parisinas con semejante artilugio. La gente se asombraba al verlo pasar. Cada patín contaba con un motor de gasolina (de cuatro kilos cada uno), batería, bobina de chispa, carburador, ruedas de goma y todo lo necesario para controlar los dos propulsores. Esos controles se encontraban en el cinturón del viajero, que podía controlar el apagado de cada motor y el flujo de gasolina desde un depósito que se situaba a modo de mochila a su espalda.

El peso de cada patín completo rondaba los seis kilogramos. Se comentaba que podía llegarse a los 40 kilómetros por hora de velocidad con semejante artilugio. Para comenzar el viaje, se arrancaba cada motor de forma individual, ajustando la mezcla y controlando la alimentación por medio de unos cables. Para detenerse, no había más que apretar el botón de cierre de circuito eléctrico de las bujías y, ya está, tenemos los motores parados. Claro, era complicado ajustar la velocidad de los dos motores, por lo que había que ir jugando con el balance de peso con los pies hasta dar con el equilibrio adecuado.

La investigación en busca de otros patines motorizados tempranos fue recompensada con el descubrimiento de dos solicitudes de patente diferentes presentadas aquí en Estados Unidos entre el 15 de octubre de 1905 y el 17 de mayo de 1906. Las imágenes de los dibujos de la solicitud de período se pueden ver a continuación.

Patines de ruedas a motor, por el corresponsal parisino de The Scientific American,  abril de 1906. El   nuevo patín a motor, presentado recientemente en París por M. Constantini, reconocido inventor de carburadores y otros dispositivos para automóviles, está atrayendo considerable atención debido a su novedad, ya que es la primera vez que se aplica un motor de gasolina a un patín.

De esto que te encuentras revisando algunas publicaciones de 1906 y, de repente, un extravagante personaje te asalta desde una portada de Scientific American…

Y, en las páginas interiores, la cosa mejora porque, junto a una amplia descripción del invento, se incluye un gráfico del mismo.

Patines motorizados: primeros medios de transporte personalizados para cada pie, 1906

Hace poco presentamos una descripción de este aparato, que se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París. Desde la publicación del artículo, hemos podido obtener las fotografías, amablemente proporcionadas por el inventor. Estas muestran los patines tal como se aplican a la persona. Dado que cada patín contiene un motor de gasolina, un carburador, una batería y una bobina de encendido, se puede apreciar que el conjunto se ha reducido a un tamaño relativamente pequeño.

Henry Beauford – Kansas City, Missouri – Solicitud de patente presentada el 2 de octubre de 1905.

Se ha comprobado que el uso de ruedas con neumáticos de goma proporciona un movimiento muy suave. En la parte trasera de cada patín se observa una pequeña caja de chapa que contiene la batería y la bobina de encendido. Desde la caja, un par de cables protegidos por tubos de goma suben hasta el cinturón de cuero que lleva la persona, y sobre este cinturón se coloca el interruptor que permite activar o desactivar el circuito de encendido cuando desea arrancar o detener el motor o regular su velocidad.

En la parte trasera de la correa se fija un pequeño depósito de gasolina, una caja de chapa de hierro plana y ligeramente curvada. Desde este depósito, un pequeño tubo de goma, especialmente tratado para resistir el deterioro de la gasolina, baja hasta el patín y se conecta con cada uno de los carburadores. Un segundo dispositivo de control, fijado a la correa, permite ajustar el suministro de gasolina desde el depósito a cada motor.

El depósito de gasolina tiene una capacidad de entre un cuarto y medio galón de combustible. Debido a su pequeño tamaño y forma plana, ocupa poco espacio y, como se observará, está cubierto por la capa, dejando solo visibles los tubos y cables que van a los patines. Cada motor pesa 4 kilogramos (8,8 libras) y consume un litro de gasolina cada 60 kilómetros. El peso completo del patín es de tan solo 6 kilogramos (13,2 libras), y se alcanzan velocidades de entre 3 y 25 millas por hora.

Para arrancar, el operador abre el suministro de gasolina, libera la compresión mediante una palanca especial de elevación de válvulas y luego patina por la carretera. En cuanto arranca, conecta el encendido y los motores empiezan a funcionar. Si el principiante no se inclina hacia adelante en ese momento, la aceleración repentina podría desestabilizarlo. Para detenerse, solo es necesario interrumpir el circuito de encendido o incorporarse sobre las ruedas delanteras.

Charles I. Matson – Chicago, Illinois – Solicitud presentada el 17 de mayo de 1906.

Al hacer esto último, las ruedas motrices se elevan del suelo y los motores giran libremente. Si un motor funciona más rápido o mejor que el otro, el operador puede corregirlo moviendo ese pie hacia atrás o apoyando más peso sobre el patín más rápido. M. Constantini ha probado el nuevo patín a fondo y ha estado haciendo ejercicios con él en los parques cercanos a la ciudad. Observa que una persona puede desplazarse tanto a baja velocidad como a una velocidad bastante rápida, y que pronto se acostumbra a usar el dispositivo y a controlar la velocidad de los motores fácilmente.

Actualmente, el inventor está construyendo dos tipos diferentes de patín motorizado. El primero es el que ya describimos en detalle en un número anterior y que se muestra en las presentes ilustraciones, con solo algunas mejoras en los detalles desde el último informe. Desde entonces, el inventor ha diseñado un nuevo tipo de patín motorizado, que ya ha construido en su fábrica.

Un tubo de goma atraviesa la varilla para transportar la gasolina al motor del otro patín. Una característica novedosa es el uso de dos velocidades diferentes en las ruedas, lo cual se logra mediante un sistema. El motor está colocado en una posición casi horizontal.

Inmotion V14 Adventure

El Inmotion V14 Adventure electric unicycle es un dispositivo de transporte personal de alto rendimiento y resistente, diseñado para todoterreno. Con su diámetro de rueda de 16 pulgadas y neumático todoterreno de 3 pulgadas de ancho, este monociclo ofrece excelente estabilidad y tracción en diversas superficies.

Equipado con un potente motor de 4000 vatios, el Inmotion V14 Adventure proporciona una aceleración suave y sin esfuerzo, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. El motor también cuenta con una potencia máxima de 9000 vatios, asegurando suficiente potencia para escenarios todoterreno exigentes.

El monociclo es alimentado por una batería de alta capacidad de 2400 Wh, lo que permite una impresionante autonomía de hasta 120 km con una sola carga. Con una capacidad de batería tan grande, los conductores pueden explorar al aire libre con confianza sin preocuparse por quedarse sin energía.

Con un peso de 39 kg, el Inmotion V14 Adventure logra un equilibrio entre portabilidad y estabilidad. Su construcción robusta y materiales de alta calidad aseguran durabilidad y confiabilidad incluso en condiciones desafiantes.

El monociclo cuenta con un sistema de suspensión neumática, proporcionando un viaje cómodo y suave sobre terrenos irregulares. Este sistema de suspensión, junto con la rueda de 16 pulgadas de diámetro, permite que el V14 Adventure enfrente inclinaciones de hasta 50 grados con facilidad.

Con una capacidad de carga máxima de 140 kg, este electric unicycle acomoda conductores de diversos tamaños. Además, el V14 Adventure genera un impresionante torque máximo de 850 Nm, ofreciendo excelente potencia y control en situaciones todoterreno.

Velocidad de fábrica	25 km/h
Velocidad uso privado	70 km/h
Batería / Voltaje	2400 Wh / 134v
Tiempo de carga	6 Horas
Autonomía	Aprox. 160 km
Potencia	4000 W
Peso	39 kg
Peso máximo soportado	140 kg
Tamaño de neumático	16 x 3 Pulgadas
Garantía	3 Años /1 Año batería
Certificado	CE
Extras	Suspensión hidráulica

El muelle delantero (600 lbs/pulg. de rigidez) se desliza sobre grietas, grava y obstáculos urbanos, proporcionando una conducción suave durante los desplazamientos diarios. Mientras tanto, el muelle trasero (970 lbs/pulg. de rigidez) asegura la estabilidad en terrenos agresivos fuera de carretera, absorbiendo fuertes impactos y reduciendo la tensión en las rodillas durante saltos o caídas.

Combinado con una batería de autonomía extendida, este no es solo un monociclo, es una herramienta de precisión para ciclistas que se niegan a bajar el ritmo. Conquista subidas empinadas, senderos escarpados y distancias maratonianas con una potencia que se adapta a tu ambición.

En el núcleo de la Inmotion V14 Adventure se encuentra un motor de alto par de 4000W (con un máximo de 9000W), que proporciona 200N-m de par y 850N de fuerza de tracción en las ruedas, suficiente para conquistar pendientes de 50° sin esfuerzo. Tanto si se desplaza por pendientes urbanas como por senderos escarpados, esta EUC transforma los terrenos difíciles en una navegación suave.

Control de precisión, fabricado para durar

El V14 hereda el Controlador Raptor de la serie V13 Challenger, diseñados para ofrecer fiabilidad:

• 42 MOSFET de alto voltaje + 18 condensadores para un margen de seguridad de voltaje 40%
• Conectores impermeables aptos para motocicletas y refrigeración de aluminio de doble capa
• Soporta 450 A de corriente continua para un rendimiento sostenido con cargas elevadas

La primera suspensión progresiva del sector

No es un sistema de choque ordinario:

• Delantero (600 lbs/in): Se desliza por grietas y grava urbanas
• Trasero (970 lbs/in): Bloquea la estabilidad durante los saltos todoterreno, reduciendo la tensión en las rodillas
• Combinado con neumáticos de banda de rodadura agresiva, se agarra con confianza a superficies sueltas como arena o tierra.

Seguridad y visibilidad

• Faros ajustables de 1500 lúmenes (luces traseras de coche) iluminan los senderos nocturnos

• El grado de resistencia al agua IPX6 del volante garantiza su durabilidad bajo la lluvia

• El grado de resistencia al agua IPX7 de la batería garantiza su supervivencia en la mayoría de las situaciones.

Smart BMS: la inteligencia de la batería redefinida

El sistema de gestión inteligente de la batería (BMS) de la V14 Adventure eleva la seguridad y el rendimiento con una precisión sin precedentes:

• Monitorización celular en tiempo real: Controla el estado, la temperatura y el voltaje de cada célula de la batería.
• 23% mayor vida útil*: El equilibrado automático de la tensión minimiza el desgaste para prolongar la vida útil de la batería.
• Seguridad proactiva: Las alertas instantáneas recomiendan acciones para las anomalías, previniendo los riesgos antes de que se agraven *Mejora probada en laboratorio respecto a los modelos INMOTION anteriores.

Sistema de batería de cambio rápido

Diseñado para exploradores que se niegan a detenerse:

• Sustitución sin herramientas: Cambia las 4 pilas en menos de 10 minutos, sin necesidad de desmontarlas.
• Aventuras ininterrumpidas: Integra a la perfección mochilas de reserva para una autonomía ilimitada en viajes épicos.
• Mantenimiento sin esfuerzo: El acceso simplificado reduce el tiempo de inactividad del servicio en 50%, manteniéndole en movimiento.

Sistema de iluminación adaptativa de 1500 lúmenes

La visibilidad se une a la durabilidad:

• Faros dinámicos: Los ángulos de las luces se ajustan automáticamente para adaptarse a su postura de conducción, iluminando terrenos irregulares.
• Conciencia de 360°: Las luces traseras de calidad automovilística garantizan que se le vea desde cualquier ángulo, de día o de noche.

Modos de conducción duales: Adáptate a tu ambición

• Modo Sport
  • Conquista pendientes de 50° con la aceleración más rápida del 47%.
  • Ajuste agresivo del par motor para arrastrarse por las rocas y dominar el off-road.
• Modo Confort
  • Entrega de potencia suave como la seda para desplazamientos urbanos sin estrés.
  • Suave capacidad de respuesta perfecta para dominar tus primeros paseos.

DIAGRAMA

DIMENSIÓN

 

 

Especificaciones técnicas

Modelo	V14 Aventura
Velocidad máxima	25 km/h* | 70 km/h**
Potencia	4000W (nominal) | 9000W (pico) | 200N-m (par) | 850N (fuerza de tracción de la rueda)
Ángulo de ascenso	Hasta 50°.
Batería	2400Wh
Kilometraje	Hasta 120 km
Tiempo de carga	Aprox. 7h
Carga rápida	1H (tecnología de carga ultrarrápida de 16 A)
SGE inteligente	Protección contra sobrecarga, sobretemperatura y sobredescarga protección, protección contra sobrecorriente, protección contra cortocircuito, sobretensión protección, etc.
Peso neto	Aprox. 39 kg
Carga útil / Peso máximo del conductor	Hasta 140 kg
Suspensión(es)	Relación de palanca adaptable y amortiguador progresivo | Recorrido de suspensión 85mm
Neumático	3,00-12 Todoterreno
Equipamiento	Asa de carro – Faro ajustable – Power Pads
Dimensiones	478*228*680mm
Resistencia al agua Clasificación IP	Rueda IPX6 – Batería IPX7
Aplicación móvil	iOS/Android – Inmotion APP

 

VeloSolex

Con ruedas sin bujes, una rareza aún hoy

10/06/ 2011

VeloSolex, un ciclomotor que podríamos calificar como prehistórico y del que se vió una transformación más o menos curiosa hace dos años más o menos. En este caso lo que vemos es una VeloSolex a la que se le han instalado unas ruedas sin buje para conseguir una estética extraña y curiosa que imagino que es lo que busca su propietario.

En estos días en los que cualquier vehículo de motor que consuma poco está en el candelero aparecen algunas motos (o más bien ciclomotor) que vuelven desde la noche de los tiempos. ¿Pero qué es una VeloSolex?

Solex es una marca fundada en 1905 en París que se dedicaba a fabricar radiadores para motores de combustión en los primeros años del siglo XX. Tras la Primera Guerra Mundial la marca se hizo con las patentes de unos carburadores que fueron los primeros en llevar la marca Solex. Estos carburadores los montaron hasta mediados de los ochenta marcas tan prestigiosas como Volkswagen, Audi, BMW, Renault, Mercedes Benz, Volvo y Porsche. Incluso Mikuni llegó a fabricar carburadores Solex bajo licencia. En la actualidad la marca pertenece al grupo Magneti Marelli.

Vale, pero estábamos hablando del ciclomotor. Este empezó a fabricarse en 1941, bajo la marca Alcyón pero con diseño y tecnología Solex. Pero hasta 1946 no se comercializó la primera VeloSolex. En un principio el motor cubicaba unos escasos 45 c.c., cilindrada que se utilizó hasta 1953 cuando salió la primera VeloSolex de 49 c.c. Lo más peculiar de estos ciclomotores es que el motor no estaba situado ni sobre ni dentro de la rueda trasera, además de no traccionar sobre esa rueda. El motor estaba situado sobre la rueda delantera y transmitía su potencia a esa rueda mediante un rodillo estriado.

De esta manera los primeros modelos se ahorraban el mecanismo del embrague, ya que para dejar de traccionar lo que se hacía era accionar una palanca que sencillamente desplazaba el motor y este dejaba de tocar la rueda. Aun con todo desde 1959 los motores ya incluyeron un embrague. La producción en Francia llegó hasta 1988. Aunque desde 1974 pertenecía a Motobécane y desde 1983 a Yamaha (MBK). Como ya hemos dicho en 1988 cesó la producción en Francia, pero desde 2001 el ciclomotor se re-fabrica en China y también volvió a fabricarse en Francia, aunque ahora mismo la producción francesa está más centrada en los ciclomotores eléctricos.

En España también se fabricaron estas VeloSolex bajo licencia por Bicicletas Orbea. Desde 1957 hasta una fecha indeterminada se produjeron en la fábrica que tenía la marca en Eibar, aunque la principal producción era la francesa que en el tiempo que estuvo en marcha fabricó millones de estas VeloSolex.

Por suerte un ciclomotor moderno no tiene nada que ver con uno de estos artefactos, aunque si la gasolina sigue escalando precios me parece que tendremos que rescatarlos de los museos para empezar a utilizarlos para desplazarnos por las ciudades. Eso si, como haya una cuesta arriba vas a tener que pedalear como nunca lo hayas hecho en una bicicleta porque el invento no es precisamente ligero.

Los que hemos visto o montado alguna vez un Velosolex, quedarán ”pillados“ al ver este novedoso e insólito modelo que, sin dudas, despierta admiración. Y tras el desconcierto, viene el análisis de un original y antiquísimo ciclomotor de origen francés, el cual ganó fama durante el tercer cuarto del siglo XX.

De diseño único, Velosolex atemperó siempre sus ciclomotores sin perder la idea original de la bicicleta clásica con motor tractivo a la rueda delantera. Y este no ha cambiado, solo que el tema de las llantas llama la atención: sin cubos de rueda, sin ejes ni radios, el caballo sin los tradicionales “tenedores” delantero y trasero, algo realmente novedoso y que, explicado sin una foto para verlo, parecería imposible.

Pero no, es posible. Dos ruedas metálicas fijas (una a cada lado de la llanta) permiten rodar a la llanta original entre ellas, que gira guiada por pequeñas ruedas plásticas. La tracción la ofrece el motor de combustión interna, a través de su clásico rodillo sobre la goma o neumático, que se acciona por medio de la palanca de siempre a la izquierda del motor, que luce mucho más compacto y potente, aun manteniendo sus 49 c.c.

El combustible en tanque acoplado a la derecha del motor, el cual sube al carburador impulsado por una pequeña bomba de gasolina colocada en el mismo tanque, que acciona el motor al funcionar. El silencioso debajo, a la derecha, redondo. Los mandos en el timón: acelerador y frenos, así como una chaveta que sirve para enriquecer la mezcla del carburador, al arrancar en frío. Han desaparecido los pedales.

Los frenos de pinzas, debajo del motor los delanteros y detrás del asiento los traseros. Visto y descrito así, parece simple; sin embargo ¡cómo no se le había ocurrido a nadie en los más de 120 años de vida de la bicicleta motorizada! Ni en los 65 de Velosolex, tampoco. Lo cierto es que se han estremecido las raíces de la motocicleta con este Velosolex.

A360 Concept Car

(Imagen de Huynh Ngoc Lan, vía Chron)

Podría decirse que el auto más extraño de la lista, el A360 Concept parece un cruce entre un OVNI y un queso Babybel. Dar un impulso en este definitivamente sería un desafío, no solo por su forma triangular, sino porque tiene esferas en lugar de ruedas y una bola de control en lugar de un volante. La cabina puede girar completamente en la dirección de viaje, pero para aquellos que se sienten un poco enfermos al pensar, no se preocupe, este aún no está en producción.

Concepto A360: Se mueve en esferas, se ve raro

El A360 Concept del diseñador Huynh Ngoc Lan parece un cruce entre un OVNI y un avión de combate furtivo. No es que el concepto sea malo, es un poco raro. El cuerpo triangular tiene un techo de vidrio panorámico, luego está el sistema de cámara en los exteriores que trabaja para proporcionar al conductor una retroalimentación adicional. El coche se mueve en tres esferas, no en ruedas, lo que en realidad tiene algún sentido teniendo en cuenta que es capaz de moverse en cualquier dirección en el suelo.

Dado que las ruedas son esféricas, no necesitan moverse ya que el automóvil hace un cambio radical en el ángulo. Para acomodarse bien con la nueva dirección, la cabina es capaz de una rotación completa. Para adaptarse a estas funciones, el volante ha sufrido un pequeño cambio. Una pelota de control toma el papel de un volante, con funciones integradas para la derecha, la izquierda y la rotación.

A360 (2008)

El concept car A360 suena un poco como el avión A380 y tal vez con una buena razón: muchos piensan que se ve parte OVNI, en parte avión de combate. El A360 fue diseñado por el vietnamita Huynh Ngoc Lan y funciona en esferas en lugar de ruedas, lo que significa que puede moverse en cualquier dirección. Tampoco tiene que preocuparse por las extrañas contorsiones corporales, ya que la cabina también gira 360 grados para acomodar cualquier cambio.

 

FlyNano Eléctrico

 

El prototipo FlyNano Proto en su primer vuelo el 11 de junio de 2012

Información general

Tipo: Hipósito monoplaza, por debajo de 70 kg

Origen nacional: Finlandia

Fabricante: FlyNano

Diseñador: Aki Suokas

Estado: Producción completada

Número construido: Un prototipo

Historia

Fecha de introducción: 2011

Primer vuelo: 11 de junio de 2012

El FlyNano Nano es un hidroavión eléctrico de un solo asiento finlandés, diseñado por Aki Suokas y producido por FlyNano de Lahti. Se introdujo en AERO Friedrichshafen en 2011 y el prototipo de la versión Proto voló por primera vez el 11 de junio de 2012. Cuando estaba disponible, el avión se suministraba como un avión completo listo para volar^{. 1][[2][3][[4]}

Para 2022, el dominio del sitio web de la compañía estaba a la venta y es probable que la compañía cesara de operaciones en breve.

Diseño y desarrollo

La aeronave fue diseñada para cumplir con las normas CE 216/2008 del anexo 2 (j) para la clase desregulada de 70 kg (154 lb) de peso vacío. Cuenta con un ala de caja de ala unida, una cabina abierta de un solo asiento sin parabrisas, un casco para operaciones de agua, pero sin tren de aterrizaje con ruedas y un solo motor eléctrico en la configuración del tractor montado sobre la cabina^{. 1][[2][3][[6]}

El avión está hecho de fibra de carbono. Su ala de 4.8 m (15.7 pies) no tiene solapas. El plan inicial era producir varios modelos con diferentes opciones de planta de energía, incluyendo un ultraligero de dos tiempos, un modelo de carreras de alta potencia y un modelo eléctrico. La compañía ha anunciado más recientemente que solo se producirá el modelo eléctrico, citando que «es silencioso, eficiente, ecológico y es fácil de mantener». El ala del avión se puede quitar para el almacenamiento o el transporte terrestre^{. 1][[2][[6]}

Especificaciones (Nano)

Datos de Bayerl y FlyNano^[[1][[6]

Características generales

• Tripulación: una
• Longitud: 3,8 m (12 pies 6 in)
• Envergadura: 4,8 m (15 pies 9 in)
• Peso vacío: 70 kg (154 lb)
• Peso bruto: 200 kg (441 lb)
• Planta de energía: 1 × motor eléctrico

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 140 km/h (87 mph, 76 kn)
• Techo de servicio: 3.000 m (9.800 pies)
• Relación de deslizamiento máxima: 6:1

FlyNano moto de agua voladora eléctrica eléctrica sin licencia de piloto

El hidroavión eléctrico FlyNano es una moto acuática finlandesa que vuela y no necesita una licencia de piloto.

FlyNano se presentó en el Aero Friedrichshafen 2011.

En la exposición hubo un gran interés, en el año siguiente la moto acuática voladora despegó, su vuelo virgen fue hermoso. Y luego desapareció durante algunos años, recientemente con la conducción eléctrica de regreso.

El fuselaje de komposit unía un ala de caja, una cabina abierta de un solo asiento sin parabrisas y un solo motor eléctrico en configuración de tractor montado sobre la cabina. Es capaz de empujar con piloto no demasiado pesado alrededor de 15 minutos de tiempo de vuelo con una sola carga. La velocidad es de un máximo de 75 nudos (120 km/h). La batería se puede intercambiar en caliente o con carga rápida en solo una hora. El FlyNano ha sido diseñado para ser operado en condiciones en las que las alturas de las olas son bajas y el viento es relativamente ligero.

¡Piénsalo! Entras, no desde el muelle, sino desde el agua. Es necesario un traje húmedo o seco para mantenerte caliente. Te atas al asiento y llevas un casco para evitar el espray y el viento frío. Sin autorizaciones, sin rumores, sin listas de verificación. El lago está abierto para el despegue.

El vuelo se caracteriza por un alto ritmo y se requiere una concentración completa en todo momento. La cabina abierta hace que volar sea aún más atrevido y volar seguramente estará lleno de adrenalina y euforia. A medida que las habilidades se desarrollan y la confianza aumenta la emoción de la novedad, naturalmente disminuirá, pero los nuevos desafíos están justo detrás de la esquina manteniendo la emoción. Es relativamente fácil aprender a operar FlyNano de forma segura, pero el dominio en todas las situaciones requiere horas y horas de práctica. Con FlyNano se garantiza la plena satisfacción.

Dice Pekka Kauppinen, piloto jefe de pruebas de FlyNano.

Aunque no necesita una licencia de piloto, no recomendaría que vuele a ella de inmediato. Una operación segura de un hidroavión requiere algunas habilidades específicas, y la Academia FlyNano proporcionará la capacitación adecuada que se adapta al uso de los FlyNanos.

Hyperloop

Dibujo conceptual del interior de un Hyperloop.

Hyperloop, cápsula supersónica o cápsula ultrarrápida^[1]​ es un hipotético modo de transporte de pasajeros y/o carga propuesto por Tesla y SpaceX, utilizado para describir un diseño de tren en tubos a baja presión.^[2]​ A partir del tren al vacío de Robert Goddard, un Hyperloop es un tubo o sistema de tubos sellados, a través de los cuales un objeto puede viajar sin resistencia al aire o a la fricción, transportando personas u objetos a alta velocidad, reduciendo drásticamente los tiempos de viajes en distancias de medio alcance.^[3]​

La versión del concepto de Elon Musk,^[4]​ mencionada públicamente por primera vez en 2012, supuestamente incorporaría tubos de presión reducida en los que las cápsulas presurizadas se desplazan sobre cojinetes neumáticos accionados por motores de inducción lineal y compresores axiales.

El concepto Alpha de Hyperloop se publicó por primera vez en agosto de 2013, proponiendo y examinando una ruta que va desde la región de Los Ángeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco, siguiendo aproximadamente la autopista de la Interestatal 5. El génesis de Hyperloop se concibió en 57 páginas.^[5]​ El sistema Hyperloop propulsaría a los pasajeros a lo largo de la ruta de 560 kilómetros a una velocidad de 1.200 km/h, en 35 minutos, que es considerablemente más rápido que los tiempos actuales de viajes en tren o avión. Las estimaciones preliminares de costes para esta ruta sugerida por Los Ángeles – San Francisco fueron incluidas en el libro blanco: 6.000 millones de dólares para una versión solo para pasajeros y 7.500 millones de dólares para una versión de diámetro algo mayor que transporta pasajeros y vehículos, aunque los analistas de transporte tenían dudas de que el sistema pudiera construirse sobre la base de ese presupuesto; algunos analistas afirmaron que el Hyperloop sería de varios miles de millones de dólares más de lo presupuestado, teniendo en cuenta los costes de construcción, desarrollo y operación.^[6]​^[7]​^[8]​

La tecnología de Hyperloop ha sido pensada bajo el concepto de hardware libre por Elon Musk y SpaceX, y han animado a otros a poner sus ideas y que el desarrollo sea mayor. Con ese fin, se han creado varias empresas, y docenas de equipos interdisciplinarios llevados a cabo por estudiantes que trabajan para avanzar la tecnología.^[9]​ No obstante, algunos expertos son escépticos, diciendo que las propuestas pasan por alto los gastos y los riesgos de desarrollar la tecnología y que la idea es «irrealizable».^[10]​

La construcción de un prototipo a escala real, con una vía de 8 kilómetros comenzó en 2016.^[11]​ Además, fueron presentadas las maquetas de las cápsulas en una competición de diseño para un corto recorrido de un kilómetro y seiscientos metros, la pista de prueba fue construida en Nevada y las primeras pruebas del modelo a escala se realizaron en mayo de 2016.^[12]​

Cabe mencionar que hasta la fecha (2024) no existe ninguna referencia que indique que es realmente viable, ya que todas las pruebas se han hecho a escala o en tramos de muy corta distancia, y en ningún caso con vehículos tripulados. Los constantes retrasos que ha tenido el proyecto sugieren que está siendo abandonado. Además The Boring company, empresa de Elon Musk encargada del proyecto, está redirigiendo los esfuerzos que originalmente iban para el Hyperloop, por el proyecto de túneles subterráneos para la circulación de vehículos eléctricos.^[13]​

Historia

En Sicilia se realizaron estudios científicos en los años sesenta. Profesor Giovanni Lanzara de la Universidad de Palermo desde 1967, actúa sobre el terreno en Sicilia con una colaboración internacional. Los prototipos de los trenes de alta velocidad se construyeron y probaron en el antiguo aeropuerto militar de Trapani-Milo, que actualmente alberga un centro de investigación y la base «Luigi Broglio» de la Agencia Espacial Italiana. En la Biblioteca Central de la Región de Sicilia en Palermo se conservan los proyectos del Hyperloop, el megatubo-túnel despresurizado por cuyo interior circulan trenes de levitación magnética con un modelo embrionario llamado IAP3.

La idea general de trenes u otro transporte que viaja remotamente por tubos al vacío, tiene más de un siglo, aunque el ferrocarril atmosférico nunca fuera un éxito comercial. El Hyperloop de Elon Musk puede hacer viable económicamente la idea.^[14]​^[15]​

Musk primero mencionó en el acto de PandoDaily, que estaba pensando en un concepto para «la quinta modalidad de transporte», llamada Hyperloop, en julio de 2012, en la localidad de Santa Mónica, California. Este concepto de transporte de alta velocidad tendría las siguientes características: inmunidad a las inclemencias del tiempo, libre de colisiones, el doble de velocidad que un avión, bajo en consumo de potencia y acumulación de energía para trabajos durante las veinticuatro horas del día.^[16]​ El nombre Hyperloop fue escogido porque esto entraría en un bucle. Musk prevé que las versiones más avanzadas sean capaces de ir a una velocidad hipersónica.^[17]​ En mayo de 2013, Musk compara el Hyperloop con “una mezcla entre el Concorde, un cañón de riel y el hockey de aire.^[18]​

Desde finales de 2012 hasta agosto de 2013, un grupo de ingenieros tanto de Tesla Motors como de SpaceX trabajó sobre el modelado conceptual de Hyperloop.^[19]​ Un diseño beta del sistema fue publicado en los blogs de Tesla y SpaceX.^[20]​^[21]​ Musk también ha invitado a comentar «para ver si la gente puede encontrar modos de mejorarlo”. Hyperloop será un diseño de código abierto.^[22]​ Al día siguiente él anunció un plan para demostrar el proyecto.^[19]​

En junio de 2015, SpaceX anunció que construiría una pista de prueba de un kilómetro y seiscientos metros al lado de la instalación de SpaceX en Hawthorne. La pista sería usada para probar diseños de cápsulas suministradas por terceros en la competición.^[23]​^[24]​ La construcción de una pista de prueba de Hyperloop de 8 kilómetros debe comenzar donde el propietario de Hyperloop Transportation Technologies ubicado en Quay Valley en 2016.^[25]​^[26]​ En noviembre de 2015, con varias empresas comerciales y docenas de equipos de estudiante que persiguen el desarrollo de la tecnología Hyperloop, The Wall Street Journal afirmó que «el Movimiento Hyperloop, como algunos de sus miembros no afiliados, es oficialmente más grande que el hombre que lo comenzó.»^[27]​

Hyperloop en España

La idea de Hyperloop comienza en España tras el anuncio de Elon Musk en agosto de 2015 de la organización del concurso para desarrollar prototipos. A este concurso se presentan dos equipos españoles: «GAIA» de la Fundación Universidad-Empresa y «Makers UPV» (posteriormente renombrado como Hyperloop UPV) de la Universitat Politècnica de València. En esta competición, el equipo Hyperloop UPV consiguió el premio a «Mejor Diseño de Concepto» y «Mejor Subsistema de Propulsión/Compresión» en enero de 2016.^[28]​^[29]​ Posteriormente, el equipo Hyperloop UPV pasó a participar en las competiciones de fabricación de prototipos de Elon Musk, desarrollando el primer prototipo Hyperloop de España, el Atlantic II en agosto de 2017, que fue presentado en Los Ángeles, California y fue realizado en colaboración con la Universidad de Purdue.^[30]​^[31]​ En noviembre de 2017 el primer tubo de pruebas de Hyperloop en España es inaugurado en la Universitat Politècnica de València para hacer pruebas en estático.^[32]​ En julio de 2018, el equipo Hyperloop UPV desvela su segundo prototipo español, el «Valentía» en Los Ángeles.^[33]​ El equipo universitario sigue participando en las competiciones que se suceden año tras año. También en 2016 el Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid publicó un informe en el que comparaba el sistema de transporte Hyperloop con otros métodos de transporte como el tren de Alta Velocidad Española (AVE) o los coches.^[34]​

En paralelo a los equipos universitarios españoles, los fundadores del equipo Hyperloop UPV crean en noviembre de 2016 Zeleros, una empresa privada con el objetivo de llevar a cabo su propio sistema de Hyperloop a nivel comercial. La empresa consigue el apoyo de la iniciativa europea contra el cambio climático EIT ClimateKIC. Posteriormente, a partir de 2017, consigue inversión de Plug and play, fondo de Silicon Valley, y de Angels Capital, fondo del empresario valenciano Juan Roig. Zeleros planea para 2019 la primera pista de pruebas en España a escala media, situada en Parc Sagunt (Valencia), con una extensión de 2 kilómetros, en la que realizará las primeras pruebas dinámicas de su sistema de transporte^[35]​ y propone la creación una pista de pruebas de escala real en España que pueda ser utilizada por las diferentes empresas europeas con fines de testeo, pruebas de seguridad e interoperabilidad, que sirvan para crear un estándar común y evite problemas pasados como los del ferrocarril y sus diferentes anchos de vía .^[36]​ El Ministerio de Ciencia se reunió con la empresa para definir los próximos pasos en este sentido.^[37]​

Prototipos de vehículo y tubería desarrollados por Hyperloop UPV:

Nombre	Año	Especificaciones
Makers UPV	2016	Galardonado con los premios al Mejor Diseño de Concepto y al Mejor Sistema de Propulsión en el concurso de diseño Hyperloop Design Weekend en Texas A&M.[38]​
The Atlantic II	2017	Primer prototipo de vehículo Hyperloop desarrollado por Hyperloop UPV en cooperación con la Universidad de Purdue. Clasificado entre los 10 mejores del mundo en la competición Hyperloop Pod Competition de Telsa/SpaceX Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU.[39]​
Hyper-Tube	2017	La primera infraestructura de pista de prueba de tubo de la universidad, cámara de vacío de 12 metros que utiliza paneles solares flexibles para activar el sistema de presurización y probar los vehículos Hyperloop en el interior.[40]​
Valentia	2018	El segundo prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Premio a la innovación en la competición de Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU.[41]​
Turian	2019	El tercer prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participó en la competencia SpaceX Hyperloop Pod de Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU. Clasificado entre los 10 mejores del mundo.[42]​
Ignis	2021	El cuarto prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Después de que Elon Musk cancelara la competición en EE. UU., este vehículo participó en la primera Semana Europea de Hyperloop (European Hyperloop Week) siendo galardonada.[43]​
Auran	2022	El quinto vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participó en la segunda Semana Europea de Hyperloop en Holanda. Primero en el mundo en integrar suspensión electromagnética y motor lineal embarcado.[44]​
Hyper-Tube II	2022	Segunda infraestructura de tubo de Hyperloop (20 metros longitud, 0,86cm diámetro) presentado por Hyperloop UPV, primer tubo de pruebas creado por un equipo para una competición de Hyperloop.[45]​
Kénos	2023	El sexto vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la tercera Semana Europea de Hyperloop en Escocia. Integra suspensión electromagnética y motor lineal embarcado optimizado.[46]​
Hyper-Tube III	2023	Tercera infraestructura de tubo de Hyperloop (30 metros longitud, 0,86cm diámetro) presentado por Hyperloop UPV, sistema de presurización incluido.[47]​
Vesper	2024	El séptimo vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la cuarta Semana Europea de Hyperloop en Zúrich, Suiza. Integra suspensión electromagnética híbrida y motor lineal embarcados, así como interfaz para ser acelerado con el motor lineal en pista (también llamado «booster»). El vehículo consiguió el premio principal de la competición «Complete Pod Award».[48]​

Hyperloop en Europa (UE)

Mapa de Europa con posibles rutas del Hyperloop

El tejido de empresarial del Hyperloop y el contexto económico que lo rodea cada vez es mayor, se considera que el mercado del Hyperloop no va a hacer más que crecer. En 2022 se espera que crezca hasta los 1.350 Millones de dólares y alcanzará la cifra de 5.720 Millones en 2026 según se ha visto publicado en varios artículos sobre el estudio del mercado potencial del Hyperloop. La Unión Europea es cada vez más que consciente de que el mercado de este medio de transporte revolucionario está aumentando veloz y constantemente, es por ello que ya llevan tiempo reuniéndose con los principales actores que están desarrollando esta tecnología, como son Transpod (originaria de Canadá, pero con oficinas en Italia y Francia), Hyper Poland (Polonia), Zeleros (España) y Hardt (Holanda). De esta manera, en 2018, las empresas europeas y la franco-canadiense se unieron para crear un consorcio internacional abierto a la industria, a los gobiernos y a los organismos reguladores para, a modo de debate, ir aclarando poco a poco los conceptos que rodeaban al Hyperloop y a su tecnología.^[49]​^[50]​ Después de varias reuniones donde tanto las empresas como diversos organismos compartían conocimientos y tecnicismos sobre el tema, se consideró que la tecnología era viable y suficientemente segura para su uso, y que virtudes que poseía tenían que utilizarse para mejorar el transporte europeo.^[51]​^[50]​

El mayor hito alcanzado hasta el momento en el ámbito de la normativa y la regulación de la UE es la aprobación por parte de todos los países europeos para la creación de un comité técnico conjunto (JTC 20). Este comité ha sido impulsado principalmente por la Asociación Española de Normalización (UNE), junto con el organismo de regulación de los Países Bajos (NEN).^[52]​

La creación de este comité (CEN-CENELEC/JTC 20) ayuda a que la regulación y la normativa de la interoperabilidad en Europa se acerque a los estándares del continente. Dos de los organismos que han hecho esto posible son las instituciones con más experiencia en la estandarización y regulación en el transporte en la Unión Europea, CEN y CENELEC, además serán los encargados de crear esta nueva estandarización para permitir la interoperabilidad del Hyperloop en toda Europa. Esta adecuación de la tecnología con la normativa permitirá que lo que por ahora es una idea, esté un paso más cerca de convertirse en una realidad, y, que en un futuro, exista una red de Hyperloop completamente operable y funcional en Europa.

El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, Jorge Iglesias, ha sido nombrado Presidente del Comité Técnico de Normalización 326 (CTN 326) encargado de la normalización y estandarización de la tecnología del Hyperloop. El mencionado CTN 326 ha sido creado por la Asociación Española de Normalización (UNE) como grupo homólogo español del Comité Europeo, Joint Technical Committee 20 (JTC 20) instituido por la Asociación Europea de Normalización (CEN-CENELEC) y en el que participan todas las Asociaciones de Normalización Europeas. El anterior Director del LIF, Jaime Tamarit, quien desarrolló la práctica totalidad de su carrera profesional en el CEDEX, es quien preside (chairman) el grupo europeo TJC20 de CEN-CENELEC. Su experiencia en sistemas lineales de tracción y en el sistema ferroviario europeo y su reputación han sido claves en su designación. En los próximos años, ambos grupos trabajarán en la estandarización de las diferentes tecnologías de Hyperloop que se están desarrollando en la actualidad.

En octubre de 2022, la comisión europea adoptó la creación de una regulación hyperloop en su programa de trabajo 2023: «La Comisión también propondrá un espacio europeo común de datos sobre movilidad para impulsar la digitalización del sector de la movilidad, mientras que un marco regulatorio de la UE para hyperloop nos ayudará a prepararnos para las soluciones de movilidad emergentes».^[53]​ En febrero de 2023, las empresas de hyperloop norteamericanas y europeas crean The Hyperloop Association, asociación con sede en Bruselas, con el objetivo de estimular el desarrollo y el crecimiento de este nuevo mercado de transporte emergente, participar y apoyar a los institutos en la colaboración con el gobierno y las agencias reguladoras en la formulación de políticas de transporte, actuando como una entidad unida que representa a la industria del hyperloop.^[54]​

La teoría y el funcionamiento

La impresión de un artista de una cápsula de Hyperloop: El compresor de aire sobre el frente, el compartimento de pasajeros al medio, el compartimento de las pilas en la espalda, y el echador de aire esquía en el inferior.

Un boceto en 3D de la infraestructura de Hyperloop. Los tubos de acero se muestran transparentes en esta imagen.

Históricamente han sido obstaculizados los avances en los trenes de alta velocidad, debido a la dificultad de manejar la fricción y a la resistencia del aire, que aumenta considerablemente cuando se incremente la velocidad. El concepto teóricamente de tren del tubo en vacío elimina estos obstáculos empleando la levitación magnética en los trenes, eliminando el aire parcial o totalmente en los tubos, permitiendo velocidades de miles de kilómetros por hora. Sin embargo, el alto costo del tren de levitación magnética y la dificultad de mantener el vacío en grandes distancias siempre ha impedido que se construya este tipo de sistema. El Hyperloop se asemeja a un sistema de tren de tubo en vacío, pero funciona aproximadamente a cien pascales de presión.^[55]​

Concepto de diseño inicial

El concepto Hyperloop está diseñado para funcionar enviando cápsulas o vainas, por tubos continuos de acero, conservando un vacío parcial. Cada cápsula flota sobre una capa de aire entre 0,5 y 1,3 milímetros, por medio de un elevador de aire o “esquís” que proporciona la presión, similares a como son suspendidos los discos en una mesa de hockey de aire, así se evita el empleo de levitación magnética, teniendo en cuenta que las ruedas no pueden sostenerse a altas velocidades. Los motores lineales de inducción localizados a lo largo del tubo, acelerarían y desacelerarían la cápsula, a la velocidad apropiada para cada sección de la ruta del tubo. Con la resistencia a la rodadura eliminada y la resistencia de aire enormemente reducida, las cápsulas pueden deslizarse en la mayor parte del viaje. En el concepto Hyperloop, tendría una entrada de aire, por medio de un ventilador eléctrico y un compresor de aire, colocados en la parte delantera de la cápsula “transfiriendo la presión del aire desde la cabeza a la cola del tren”, resolviendo el problema de diseño, debido la presión atmosférica, delante del vehículo, y por tanto de frenado.^[20]​ Una fracción del aire es desviada a los esquís para una presión adicional, aumentando pasivamente la propulsión gracias a su forma.

El concepto en su versión alfa, las cápsulas de pasajeros deben tener un diámetro de dos metros y veintitrés centímetros^[20]​ y se proyecta alcanzar una velocidad máxima de mil doscientos veinte kilómetros por hora para mantener la eficiencia aerodinámica; el diseño propuesto para los pasajeros, experimenta una aceleración máxima de 0,5 g, unas dos o tres veces más que un avión comercial en su despegue o aterrizaje. En estas velocidades no habría una explosión sónica.^[56]​

Rutas propuestas

Se han propuesto un número de rutas para los sistemas Hyperloop que encuentran las condiciones de distancia aproximadas para las cuales hipotéticamente un Hyperloop mejoraría el tiempo en el transporte.

Hyperloop One revela 10 posibles rutas alrededor del mundo | Daily Mail Online

Hyperloop One revela mapa de 11 sistemas propuestos para EU | ArchDaily en Español

La ruta sugerida en el documento de diseño en su versión alfa de 2013 partía del Área Metropolitana de Los Ángeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco. Aquel sistema conceptual comenzaría alrededor de Sylmar, justo al sur del Puerto del Tejón, al norte de la Interestatal 5, y pasaría cerca de Hayward al este de la Bahía de San Francisco. También mostraron varias ramas propuestas en el documento de diseño, incluyendo Sacramento, Anaheim, San Diego, y Las Vegas.^[20]​

TUBE TRAVEL: Una foto de archivo de periodistas e invitados miran los tubos después de una prueba de propulsión al aire libre en Hyperloop One en Las Vegas, Nevada, EE.UU. Foto: Reuters

En enero de 2016, han propuesto rutas europeas. Delft Hyperloop propuso una ruta de París a Ámsterdam.^[57]​^[58]​ Un grupo de la Universidad Tecnológica de Varsovia evalúa posibles rutas de Cracovia a Gdansk a través de Polonia propuesta por Hyper Poland.^[59]​ En julio de 2016, está en curso la planificación de una ruta desde Helsinki a Estocolmo, a través de un túnel que cruza el Mar Báltico.^[60]​

Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es un grupo que ha estado explorando otras rutas desde Los Ángeles a San Francisco.^[61]​ Otra empresa, Hyperloop One (anteriormente llamada Hyperloop Technologies), ha propuesto una ruta desde Los Ángeles a Las Vegas.^[62]​

TransPod explora, como posibilidad, una ruta Hyperloop para unir las ciudades de Toronto y Montreal.^[63]​ Las dos ciudades, son las más grandes de Canadá, unidas actualmente por la Highway 401, la carretera más congestionada de Norteamérica.^[64]​

Los observadores y analistas han comenzado a intervenir sobre algunas de estas rutas potenciales. Para la ruta sugerida en el diseño alfa, los observadores han notado que una vez terminada la construcción de la ruta Hyperloop, causaría unos significativos costes económicos en las dos franjas de las áreas metropolitanas de Los Ángeles y de San Francisco, esto requeriría que los pasajeros de las comunidades más lejanas de Sylmar y Hayward, tendrían que desplazarse en otro medio de transporte hasta el Centro de Los Ángeles y San Francisco, para alcanzar su destino final. Esto considerablemente alargaría el tiempo total de los destinos de esos viajes.^[65]​

Un problema similar ya afecta en el presente al viaje en avión, donde sobre rutas cortas (como Los Ángeles – San Francisco) el tiempo de vuelo es solo una pequeña parte del tiempo del punto de partida al punto de final de viaje. Los críticos han argumentado que esto reducirá considerablemente el presupuesto propuesto y/o el ahorro de tiempo por parte de Hyperloop, comparado con el proyecto de Tren de Alta Velocidad de California, que atenderá tanto la estación del centro de San Francisco como la estación del centro de Los Ángeles.^[66]​^[67]​^[68]​ Los pasajeros que viajan de centro financiero a centro financiero, como se estima, ganan aproximadamente dos horas tomando Hyperloop en vez de conducir por carretera.^[69]​

Otros se preguntaron por las estimaciones del coste para la ruta sugerida en California. Algunos ingenieros de transporte argumentaron en 2013 que ellos encontraron las estimaciones de costos de diseño de nivel alfa poco realistas, debido a que la tecnología no ha sido probada a escala. La tecnológica y el estudio de viabilidad de la idea no está probada y es un argumento significativo de debate.^[6]​^[7]​^[8]​^[65]​

HyperloopTT firmó un acuerdo con el gobierno de Eslovaquia en marzo de 2016 para realizar estudios de impacto, con conexiones potenciales entre Bratislava, Viena y Budapest.^[70]​

Desde mayo de 2016, la empresa estatal Ferrocarriles Rusos ha estado trabajando junto a la empresa privada americana Hyperloop One para planificar una ruta que una las ciudades de Moscú y San Petersburgo, principalmente para transportes de mercancías.^[71]​^[72]​

Una oferta de carreteras de Dubái y la agencia de transporte para un sistema elevado Hyperlink se está evaluando, para unir las ciudades y los puertos de la región.^[73]​

Evolución del diseño en código abierto

En septiembre de 2013, Ansys Corporation controló simulaciones de dinámica de fluidos computacionales, para modelar la aerodinámica de la cápsula y las fuerzas de tensión de corte, a las cuales estarían sujetas la cápsula. La simulación mostró, que el diseño de cápsula tendría que estar considerablemente reformado, para evitar crear una corriente de aire supersónica, y que el hueco entre la pared del tubo y la cápsula tendría que ser más grande. El empleado de Ansys, Sandeep Sovani, dijo que la simulación mostró que Hyperloop tiene grandes desafíos, pero él está convencido de que son factibles.^[74]​^[75]​

En octubre de 2013, el equipo de desarrollo de la estructura de software OpenMDAO liberó un modelo inacabado, un concepto de código abierto de las partes del sistema de propulsión Hyperloop. El equipo afirmó, que el modelo conceptual es viable, aunque el tubo tuviera que ser de 4 metros de diámetro,^[76]​ considerablemente más grande que lo proyectado inicialmente. Sin embargo, el modelo del equipo no es un modelo real del sistema de propulsión, como esto no representó una gran variedad de factores tecnológicos requeridos para construir físicamente Hyperloop basado en el concepto de Musk, y en particular no tenía ningún componente con un valor de peso importante.^[77]​

En noviembre de 2013, MathWorks analizó la oferta de la ruta sugerida y concluyó que la ruta era en su mayor parte factible. El análisis se enfocó, en la aceleración que experimentarían los pasajeros y las desviaciones necesarias de las carreteras públicas, para conservar razonablemente las aceleraciones; destacando que continuar con la trayectoria de la I-580 al este de San Francisco en las velocidades planificadas, no era posible, sin la desviación significativa de las áreas densamente pobladas.^[78]​

En enero de 2015, un papel basado en la NASA del modelo fuente abierta OpenMDAO, reiteró la necesidad de un tubo de diámetro más grande y reducir la velocidad de crucero, dejándola más cerca a Mach 0.85. Esto recomendó quitar los intercambiadores de calor de a bordo basados en modelos térmicos de las interacciones entre el ciclo del compresor, el tubo, y el entorno ambiental. El ciclo de compresión solo contribuiría el 5 % del calor añadido al tubo, con el 95 % del calor atribuido a la radiación y a la convección dentro del tubo. El peso y la cantidad de penalización de los transformadores de calor de a bordo no valdrían para contrarrestar la pequeña ventaja que aportan, y a pesar de toda la temperatura fija en el tubo solo alcanzaría los 17-22 °C por encima de la temperatura ambiental.^[79]​

Según Musk, varios aspectos de Hyperloop tienen aplicaciones tecnológicas a otros intereses de Musk, incluyendo el transporte a la superficie de Marte y el motor a reacción propulsado por electricidad.^[80]​^[81]​

Marte

Según Musk, Hyperloop sería útil en Marte, ya que no se necesitarían tubos porque la atmósfera de Marte es aproximadamente el 1 % de la densidad de la terrestre.^[82]​^[83]​ Para que el concepto Hyperloop funcione en la Tierra, se requieren tubos de baja presión para reducir la resistencia del aire. Sin embargo, si se construyera en Marte, la menor resistencia del aire permitiría crear un Hyperloop sin tubos, solo una pista.^[84]​

Consorcios activos

En la actualidad los grandes consorcios desarrollando el concepto de hyperloop son los estadounidenses Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Virgin Hyperloop One (VH1), el canadiense TransPod, el neerlandés Hardt, el polaco Hyper Poland y el español Zeleros.^[85]​

Hyperloop One

Hyperloop One fue construido en 2014 y ha incluido un equipo de 200 ingenieros, técnicos, soldadores y maquinistas para construir el primer sistema comercial Hyperloop del mundo. Ha recaudado más de 160 millones de dólares de fondos de capitales de inversores como Dubai Ports World, Sherpa Capital, Formation 8, 137 Ventures, Caspian Venture Capital, Fast Digital, GE Ventures y SNCF.^[86]​

El presidente ejecutivo de Hyperloop One, Shervin Pishevar, un capitalista de riesgo con fuertes conexiones con Elon Musk, es uno de los dos cofundadores, junto con Josh Giegel, ingeniero principal de SpaceX de Musk. A pesar de que Elon Musk no tiene asociación comercial con Hyperloop One, hay muchas otras conexiones con Musk en toda la compañía. David Sacks está en la junta directiva y trabajó bajo Musk en PayPal.^[87]​

El 11 de mayo de 2016, Hyperloop One realizó el primer ensayo en vivo de la tecnología Hyperloop, demostrando que su motor eléctrico lineal personalizado podría propulsar un trineo de 0 a 110 millas por hora (aproximadamente 177 kilómetros por hora) en poco más de un segundo.^[88]​

En julio de 2016, Hyperloop One lanzó un estudio preliminar que sugirió que sería viable una conexión Hyperloop entre Helsinki y Estocolmo, reduciendo el tiempo de viaje entre las ciudades a media hora. Los costes de construcción se estimaban en unos 19 000 millones de euros.^[89]​

En noviembre de 2016, Hyperloop One reveló que estableció una relación de trabajo de alto nivel con los gobiernos de Finlandia y los Países Bajos para estudiar la viabilidad de construir centros de operaciones para realizar pruebas Hyperloop en esos países. Hyperloop One también tiene un estudio de factibilidad en marcha con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái para sistemas de pasajeros en los Emiratos Árabes Unidos.^[90]​ Otros estudios de factibilidad están en curso en Rusia, Los Ángeles y Suiza.

El 29 de julio de 2017, Hyperloop realizó un segundo ensayo de su tren de alta velocidad Hyperloop One XP-1 y dijo estar lista para iniciar la fase de comercialización, previendo inaugurar su primer servicio en 2021. Este tren, de levitación magnética, alcanzó, en la segunda prueba, una velocidad de 310 km/h pero los ingenieros estiman posible superar los 1000 km/h en poco tiempo.^[91]​

El 8 de agosto de 2018, se anunció que Adif y Virgin llevarían el ‘Hyperloop’ a España. En concreto, a la provincia de Málaga, instalando un centro de investigación con una inversión de 430 millones de euros.^[92]​ Sin embargo, a finales de 2020 Adif decidió liquidar las instalaciones en donde se realizaría el proyecto, debido a las pérdidas generadas por su mantenimiento.^[93]​

Hyperloop Transportation Technologies

Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es un grupo de 800 ingenieros a tiempo parcial, en cinco continentes, que colaboran a través de teleconferencias semanales. En lugar de ser pagados directamente, los miembros trabajan a cambio de una opción financiera. La compañía está proyectando la finalización de un estudio de factibilidad técnica en 2015, pero han dicho que está lejos de que Hyperloop opere comercialmente, por lo menos a diez años vista.^[94]​

HyperloopTT anunció en mayo de 2015, que se había llegado un acuerdo con los propietarios del terreno, para construir una pista de prueba de 8 kilómetros, a lo largo de un tramo de la carretera, cerca de la Interestatal 5, entre Los Ángeles y San Francisco.^[95]​ Más tarde, en 2015, HyperloopTT anunció asociaciones con Oerlikon Leybold Vacuum y AECOM para ayudar en el desarrollo y construcción de la pista de prueba,^[96]​ ubicada en la comunidad planificada de Quay Valley, a partir de noviembre de 2015 y se estimaba que tardaría 32 meses en completarse, con un coste de 150 millones de dólares.^[97]​ Las cápsulas de pasajeros acelerarían a 260 kilómetros por hora, mientras que las cápsulas vacías se probarán a 1.220 kilómetros por hora,^[98]​ HyperloopTT afirmó a principios de 2016 que comenzaría la construcción a lo largo del año, pero aún no ha presentado su proyecto ambiental y ni ha dado una nueva fecha para comenzar la construcción.^[99]​

Hyperloop Transportation Technologies fue fundado en 2013 por Bibop Gresta y su actual presidente, Dirk Ahlborn. El español Andrés de León es el CEO.^[100]​

TransPod

TransPod en 2016 introdujo un nuevo diseño del prototipo de la cápsula como vehículo en la prueba de campo. En marzo de 2016, TransPod anunció que presentará un concepto de diseño a gran escala en el InnoTrans Rail Show de Berlín en septiembre de 2016.^[101]​

El vehículo está siendo diseñado para alcanzar velocidades superiores a 1000 kilómetros por hora, basadas en un control remoto, con una infraestructura capaz de ser alimentada por energía solar.^[102]​ TransPod ha anunciado un plan para producir un vehículo comercial para el año 2020^[103]​ y trabajar con agencias reguladoras para la aprobación de sus primeras líneas Hyperloop entre 2020-25.^[104]​ El corredor Montreal – Toronto es una de las líneas bajo consideración por TransPod,^[105]​ ya que tiene su sede en Toronto. Está colaborando con empresas aeroespaciales, investigadores universitarios y una firma de arquitectura en Europa.^[106]​^[107]​

Zeleros

Zeleros fue fundada en Valencia (España) en noviembre de 2016 por Daniel Orient (CTO), David Pistoni (CEO) y Juan Vicén (CMO), precursores del equipo Hyperloop UPV de la Universitat Politècnica de València.^[108]​^[109]​ El equipo fue galardonado con el «Mejor Diseño de Concepto» y «Mejor subsistema de Propulsión/Compresión» por SpaceX en la competición Hyperloop Design Weekend.^[110]​ Tras construir el primer prototipo de Hyperloop español con el apoyo de la Universidad de Purdue,^[111]​ y de construir un primer espacio de pruebas con un tubo de 12 metros en España en la universidad,^[112]​ la compañía obtuvo en noviembre de 2017 el premio internacional de la Fundación Everis y tiene por objetivo desarrollar nuevas tecnologías para un transporte más sostenible y eficiente.^[113]​ La empresa cuenta con el apoyo de la aceleradora de Silicon Valley PlugandPlay,^[114]​ su socio Alberto Gutiérrez (socio de Plug and Play España y fundador de Aquaservice) y Angels Capital,^[115]​ el fondo de inversión del empresario valenciano Juan Roig (presidente de Mercadona). En junio de 2018 la empresa firma acuerdo con las empresas de Hyperloop europeas (HyperPoland, Hardt) y canadienses (TransPod) para colaborar con la Unión Europea y otras instituciones internacionales en la definición de estándares para asegurar la interoperabilidad y seguridad del sistema Hyperloop.^[116]​ En agosto de 2018, Zeleros mantiene reuniones con Pedro Duque y el Ministerio de Ciencia^[37]​ para el apoyo a esta iniciativa a nivel europeo y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, valoró de forma positiva la iniciativa.^[117]​ En septiembre de 2018, la empresa anunció la construcción de una pista de pruebas de 2 kilómetros para hacer ensayos dinámicos del sistema, que estará situada en Parc Sagunt (Valencia) en 2019 con el apoyo del Ayuntamiento de Sagunto^[118]​ y la Generalidad Valenciana.^[35]​ En noviembre de 2018 consiguió el premio internacional en el congreso de transporte IRU World Congress en Mascate (Omán).^[119]​ La empresa cuenta con un equipo de ingenieros, doctores y ejecutivos de negocio de distintas especialidades desarrollando las diferentes tecnologías que conforman el sistema y subsistemas de hyperloop. En junio de 2020 entra en el accionariado la cotizada Redeia y Capgemini (anteriormente Altran)^[120]​ y en julio de 2021 Acciona, EIT InnoEnergy y el fabricante de material rodante CAF.^[121]​ Desde octubre de 2021, su vehículo hyperloop formó parte del Pabellón de España Exposición Universal de Dubái en 2021 y fue visitado por el presidente del Gobierno y altos cargos internacionales como su alteza el emir de Dubai Mohammed bin Rashid Al Maktoum o el príncipe heredero Hamdan bin Mohammed Al Maktoum.^[122]​ En julio de 2022^[123]​ la empresa emplea alrededor de 60 personas y comienza la construcción en el Puerto de Sagunto de una pista piloto (HyperTrack Sagunto) para demostrar su tecnología de motor lineal, demostrando sus capacidades propulsivas con un vehículo portando un contenedor de mercancías de 1000kg a 50km/h y 0,5g de aceleración en noviembre de 2023.^[124]​ En septiembre de 2022, la empresa demostró su sistema de frenado magnético a 500km/h en colaboración con la empresa siderúrgica Arcelor Mittal y en noviembre de 2023 su sistema propulsivo embarcado, desarrollado junto a Ziur, Hesstec, ITE y la Universitat Politècnica de València.^[125]​ La empresa también ha comenzado proyectos de vehículos eléctricos gracias a sus conocimientos de propulsión embarcada y baterías,^[126]​ así como en el ámbito de la logística automatizada para ofrecer soluciones a los puertos.^[127]​

El tren cápsula Hyperloop tendrá su centro mundial de pruebas en España

T-Flight

T-Flight^[128]​ es un proyecto de CASIC en Pekín (China) anunciado en agosto de 2017.^[129]​ En agosto de 2021 se comienza la creación de una pista de ensayos en Datong (Shaanxi)^[130]​y en abril de 2023 se anunciaron los primeros tests exitosos sin compartir datos de velocidad o tamaño.^[131]​

Competición de la cápsula Hyperloop

Una serie de equipos de estudiantes y no estudiantes participaron en una competencia de cápsulas Hyperloop en 2015-16, y al menos 22 de ellos construirán hardware para competir en una pista de pruebas patrocinada por Hyperloop a mediados de 2016.^[12]​

En junio de 2015, SpaceX anunció que patrocinaría un concurso de diseño de la cápsula Hyperloop y construiría una pista de prueba a una subescala de 1,6 km de longitud cerca de la sede de SpaceX en Hawthorne, California para el evento competitivo en 2016.^[132]​^[133]​ SpaceX declaró en su anuncio, «Ni SpaceX ni Elon Musk está afiliados a ninguna compañía de Hyperloop. Aunque no estamos desarrollando un Hyperloop comercial nosotros mismos, estamos interesados en ayudar a acelerar el desarrollo de un prototipo funcional de Hyperloop».^[134]​

Más de 700 equipos habían presentado solicitudes preliminares para julio,^[135]​ y las reglas detalladas de la competencia fueron publicadas en agosto.^[136]​ Las intenciones de competir fueron enviadas en septiembre de 2015 con un tubo más detallado y especificaciones técnicas lanzadas por SpaceX en octubre. En noviembre de 2015 se llevó a cabo una reunión preliminar de diseño en la que se seleccionaron más de 120 equipos de ingeniería estudiantil para presentar paquetes de diseño final que debían presentarse antes del 13 de enero de 2016.^[137]​

El Design Weekend se llevó a cabo en la Universidad de Texas A&M del 29 al 30 de enero de 2016, para todos los participantes invitados.^[138]​ En la competición había tres categorías principales: Diseño (realización de diseños escala real para el sistema comercial) y Diseño y Construcción (diseños para la fabricación de prototipos a pequeña escala para la pista de pruebas) y Subsistemas. En la categoría de Construcción los ingenieros del Instituto Tecnológico de Massachusetts fueron nombrados los ganadores, seguidos de la Universidad Técnica de Delft de los Países Bajos, seguidos por la Universidad de Wisconsin-Madison, Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia y la Universidad de California en Irvine.^[139]​ Mientras que el equipo del MIT tomó mejor en general, la Universidad de Delft ganó el Pod Innovation Award.^[140]​ 22 equipos serán invitados a construir hardware y competir en pruebas de tiempo más tarde en 2016 en Hawthorne, California.^[12]​ En la competición de Diseño, los estudiantes diseñaban conceptos del sistema comercial de Hyperloop a escala real. En esta categoría, el premio principal se lo llevó el equipo español Hyperloop UPV, de la Universitat Politècnica de València,^[29]​ seguido de la Universidad de El Cairo y la Universidad de Auburn.

El 21 de junio de 2022 el equipo de Hyperloop UPV presentó Auran, el primer vehículo capaz de levitar. Lo logra al ser atraído de forma magnética al techo y las paredes mediante imanes. Al eliminar por completo el rozamiento con el suelo, se convierte también en el vehículo más veloz de Hyperloop UPV. Este vehículo será utilizado para competir en la European Hyperloop Week, que se celebrará del 18 al 24 de julio en la Universidad de Delft (Países Bajos).^[141]​

Críticas y consideraciones del factor humano

Algunos críticos de Hyperloop se enfocan en la experiencia -posiblemente desagradable y aterradora- de montar en una cápsula estrecha, sellada y sin ventanas dentro de un túnel de acero sellado, que está sujeta a significativas fuerzas de aceleración; altos niveles de ruido debido al aire comprimido y conducido alrededor de la cápsula a velocidades casi sónicas; y la vibración y empujones.^[142]​ Incluso si el tubo es inicialmente liso, el terreno puede desplazarse debido a la actividad sísmica. A velocidades cercanas a los 270 metros por segundo, las desviaciones de 1 milímetro de una trayectoria recta añadirían considerables zarandeos y vibraciones, sin provisiones para que los pasajeros se paren, se muevan dentro de la cápsula, usen un baño durante el viaje, u obtener asistencia o alivio en caso de enfermedad o mareo por movimiento.^[143]​ Esto se suma a las preguntas prácticas y logísticas sobre cómo tratar mejor el mal funcionamiento del equipo, los accidentes y las evacuaciones de emergencia.

El profesor John Hansman ha citado problemas, como la manera en que se compensaría una ligera desalineación en el tubo y la posible interacción entre el cojín de aire y el aire de baja presión. También se preguntaba qué pasaría si la electricidad se apagara y el vagón estuviera a kilómetros de distancia de una ciudad. El profesor Richard Muller, también ha discutido las preocupaciones acerca de la «novedad y vulnerabilidad de sus tubos, sería un objetivo tentador para los terroristas» y que el sistema podría ser interrumpido por la suciedad y la mugre cotidiana.^[10]​

Consideraciones políticas y económicas

La versión alfa proyectaba que los ahorros del coste comparados con el ferrocarril convencional, provendrían de una combinación de varios factores. El pequeño perfil y la naturaleza elevada de la ruta alfa permitirían que Hyperloop se construyera principalmente en la mediana de la Interestatal 5. Sin embargo, es una cuestión de debate si esto sería realmente factible. El perfil bajo reduciría los requerimientos de perforación de túneles y el ligero peso de las cápsulas que se proyecta para reducir los costos de construcción en el tren convencional de pasajeros. Se afirmó que habría menos oposición de derecho de vía e impacto ambiental debido a su perfil pequeño, sellado y elevado en comparación con el de servidumbre de tránsito;^[20]​ sin embargo, otros comentaristas sostienen que una huella más pequeña no garantiza menos oposición.^[65]​ Al criticar esta suposición, el escritor de transporte público Alon Levy dijo:^[144]​ «En realidad, un sistema de todo-elevado (que es lo que Musk propone con Hyperloop) es un error en lugar de una característica. La tierra del Valle Central es barata, los pilones son caros, se puede ver fácilmente por los costos de carreteras elevadas y trenes en todo el mundo.“^[145]​ Michael Anderson, profesor de economía agrícola y de recursos en la Universidad de California en Berkeley, predijo que los costos ascenderían a alrededor de 100 mil millones de dólares.^[146]​

El libro blanco de Hyperloop sugiere que 20 dólares cada billete de trayecto unidireccional entre Los Ángeles y San Francisco serían suficientes para cubrir los costes iniciales de capital, sobre la base de amortizar el costo de Hyperloop en 20 años con proyecciones de 7.4 millones de pasajeros por año, sin incluir los costes de operación (aunque la propuesta afirma que los costes eléctricos estarían cubiertos por paneles solares). No se sugirió ningún precio del billete en el diseño de la versión alfa.^[20]​ Dan Sperling, director del Instituto de Estudios sobre el Transporte de la Universidad de California en Davis, dijo a Al Jazeera América que «no hay manera de que la economía en esto se resuelva».^[7]​

Las primeras estimaciones de costes del Hyperloop son un tema de debate. Varios economistas y expertos en transporte han expresado la creencia de que el precio de 6 mil millones de dólares, subestima dramáticamente el coste de diseñar, desarrollar, construir y probar una forma totalmente nueva de transporte.^[6]​^[7]​^[65]​^[145]​ The Economist dijo que es improbable que las estimaciones «sean inmunes a la eutrofización del coste (sobrecoste) que cualquier otro gran proyecto de infraestructura parece condenado a sufrir».^[146]​

Los impedimentos políticos para la construcción de tal proyecto en California serán muy grandes. Hay una gran cantidad de «capital político y de reputación» invertido en el megaproyecto existente del Tren de Alta Velocidad de California.^[146]​ No será sencillo sustituir un diseño diferente, dada la situación económica en California. Texas se ha sugerido como alternativa, siendo su ambiente político y económico más favorable.^[146]​

La construcción de un proyecto exitoso de demostración a subescala de Hyperloop podría reducir los impedimentos políticos y mejorar las estimaciones de costes. Musk ha sugerido que puede estar personalmente involucrado en la construcción de un prototipo de demostración del concepto Hyperloop, incluyendo el financiamiento del esfuerzo de desarrollo.^[19]​^[146]​

Musk planea instalar paneles solares a lo largo del sistema Hyperloop, lo que ha sido criticado por el profesor Roger Goodall, ya que no es lo suficientemente factible como para devolver suficiente energía para alimentar el sistema Hyperloop, argumentando que las bombas de aire y la propulsión requerirían mucha más energía que los paneles solares podrían generar.^[10]​

 

Akrapovic Full Moon

Akrapovič Full Moon Concept, nos quedamos sin adjetivos para la máquina eslovena

06/12/2014

El Akrapovic Full Moon Concept es un impresionante ejemplo de diseño de motocicletas que desafía la categorización. Impulsada por un robusto motor S&S Knucklehead, esta moto cuenta con modificaciones de escape únicas que mejoran el rendimiento y crean un sonido distintivo.

La cubierta de la rueda trasera de la Luna Luna, hecha de carbono y aluminio, se asemeja a una luna llena contra el cielo nocturno. Con un sistema de suspensión hidráulica que le permite mantenerse erguido cuando se estaciona, esta motocicleta es tanto una obra de arte como una máquina de alto rendimiento.

Hoy mismo, Akrapovic ha presentado en la feria custom de Bad Salzuflen (Alemania) su último prototipo, la Akrapovic Full Moon Concept. Esta «Luna Llena» llega para sustituir a la primera creación de la compañía eslovena, la Morsus, allá en 2011. Tres años más tarde, los del escorpión se han puesto como objetivo superar las caras de sorpresa que provocaba aquella Morsus y dar a conocer una moto que dejé sin adjetivos a lectores, aficionados y profesionales.

Y lo han conseguido. Para que os hagáis una idea, me encontré girando el cuello sobre la pantalla para buscar la forma correcta de enfocar la primera de las fotos de este prototipo. Se trata de una máquina conducida por el minimalismo y el aluminio cuidadosamente tratado. Pese a ellos, nos topamos con una moto realmente rompedora, más propia del cine de ficción y de la que muchos habrían dudado que pueda conducir.

Un bicilíndrico en V de 1.524 cc es el corazón de una bestia fabricada en carbono y aluminio que ha sido diseñada y elaborada por la prestigiosa firma de componentes eslovena con ayuda de Dreamachine Motorcycles. Una apuesta por todo lo grande que se ha presentado en el Bad Salzuflen Custombike Show celebrado en Alemania.

Normalmente acostumbramos a ver Akrapovic como una de las firmas de referencias en cuanto a escapes se refiere. No cabe duda que los acabados y la calidad de los materiales empleados por la firma eslovena los han colocado en ese lugar por mérito propio.

Lo que no es en absoluto habitual es ver una moto fabricada por ellos y es por eso que la concept bike que han presentado en el Bad Salzuflen Custombike Show es, si cabe, más rompedora.

La gente de Akrapovic se presentó en el citado salón con la Full Moon una auténtica obra de artesanía en la que destacan por encima de lo demás el estar fabricada en aluminio y carbono y su gran rueda delantera de 30 pulgadas con disco perimetral que le termina de dar ese aire futurista del que hace gala.

Para llevar a cabo este proyecto, que cuenta con un propulsor bicilíndrico en “V” de 1.524 c.c., los técnicos eslovenos han contando con la ayuda de Dreamachine Motorcylces, una empresa especializada en el mundo del custom.

Por el momento se trata de un prototipo y es probable que se quede únicamente en un mero ejercicio de estilismo futurista en el que los creadores de la máquina únicamente han intentado plasmar su personalidad, con una gran parte trasera carenada, amplios reposapiés y dos impresionantes escapes en carbono que a buen seguro emiten una dulce melodía cada vez que el motor se pone en marcha.

Aunque es difícil centrarse únicamente en un elemento, lo cierto es que es su rueda delantera de 30″ en carbono la que da otorga el nombre al conjunto. Es ahí, además, donde vemos un excelente trabajo en el cuidado de detalles escondiendo los latiguillos y haciendo casi invisible la horquilla invertida delantera. Mención aparte merece también el estremecedor disco delantero de material cerámico.

El motor, que parece estar flotando en el habitáculo, se trata de un S&S Knucklehead de 1.524 cc que monta un doble sistema Akrapovic (nos quedamos con las ganas de escucharla, de momento) en el que el carenado es parte íntegra del mismo. Dicen, de hecho, que la moto en sí misma un único sistema de escape.

Gracias además a su sistema hidráulico de suspensión la moto es capaz de permanecer horizontal cuando la aparcamos, imaginad tirar al suelo las 800 horas de trabajo que han puesto en ella los chicos de Dreamachine Motorcycles.

Akrapovic Full Moon Concept: el tubo de escape hecho moto

Extravagante, futurista, transgresora… los adjetivos que se nos ocurran se quedan cortos para definir a la Akrapovic Full Moon Concept, una motocicleta conceptual en la que todo gira alrededor de un sublime escape.

Akrapovic es una reconocida marca de escapes para motocicletas y automóviles pero, de vez en cuando, también se atreve a plasmar sus propias ideas sobre cómo podría ser una moto del futuro. La Akrapovic Full Moon Concept, desarrollada en colaboración con sus compatriotas de Dreamachine Motorcycles, lleva a sus máximas consecuencias un diseño sin igual en el que toda la moto parece un tubo de escape.

Ese aspecto futurista comienza a tomar forma en su tren anterior, con mención especial a la inmensa rueda de 30 pulgadas y una llanta fabricada en aluminio y carbono. De hecho, el nombre de la nueva moto de Akrapovic viene de ahí, de la impresión que da la rueda de ser una gran luna llena. Sobre la misma, se ha incorporado un disco de freno cerámico que pasa totalmente desapercibido.

Pero sin duda la personalidad de la Akrapovic Full Moon viene marcada por la parte trasera que esconde totalmente la rueda e integra dos salidas de escape, cómo no, firmadas con el nombre de la marca. Dos filas de leds culminan un colín que bien pudiera pasar por el de un avión de combate.

El impacto visual que provocan sus líneas no dejan indiferente a nadie, sobre a todo a los aficionados que pudieron tocarla en la feria dedicada al mundo de las personalizaciones Bad Salzuflen Custombike Show, en Alemania. Viéndola en las fotos, uno tiene serias dudas de que la moto pudiera circular por la vía pública, pero como pieza de coleccionista… Por si acaso, no han tenido reparo en acompañarla de suspensiones hidráulicas, dirección eléctrica, o un motor en V de 1.524 c.c.

Akrapovic Full Moon: esto es custom más exótico

Alan Cathcart

19/01/2016

Conocerás a Igor Akrapovic por sus incomparables escapes. En sus vitrinas guarda 98 coronas mundiales de asfalto y off road. A partir de ahora, también le recordarás como el precursor de la Akrapovic Full Moon, una de las custom más especiales que hayas visto en tu vida.

Akrapovic es sinónimo de calidad y tecnología. El 70% de su negocio radica en el segmento de las dos ruedas, pero también es proveedor habitual de marcas de coches como BMW, Audi, Renault, Alfa Romeo, Fiat Abarth, Lamborghini y Aston Martin. ¿Impresionado? Este «sultán del sonido» es capaz de equipar cruiser de Harley-Davidson o Victory hasta la Yamaha YZR-M1 campeona del mundo de MotoGP con Jorge Lorenzo o la Kawasaki ZX-10 R vencedora del WSBK 2015 con Jonathan Rea. Y todo ello con tan solo 25 años de historia. El signo «hecho en Eslovenia» del escorpión se ha convertido en una referencia en su sector.

El desembarco de Akrapovic en el terreno custom tuvo lugar en 2011 con la ayuda de los especialistas eslovenos en preparaciones custom Dreamachine Motorcycles. El primer modelo, denominado Morsus, se realizó en tan solo dos meses y medio y venció en competiciones de diseños custom en Croacia, España y Francia, además de exhibirse en el Mundial AMD celebrado durante la concentración de Sturgis y en la Daytona Cycle Week.

Pero la Morsus es casi una moto convencional al lado de su siguiente creación. La exótica Full Moon va mucho más lejos en cuanto a personalidad y características técnicas. Su denominación («luna llena») deriva de la llanta anterior de 30″ de aluminio y fibra de carbono. Cuando ves la moto de lado lo entiendes perfectamente. Según su creador Tomas Capuder, «Igor Akrapovic nos dio solo tres meses para hacerla. Invertimos 20 horas al día para lograrlo, y lo conseguimos«. El proyecto se inició el 15 de septiembre de 2014 y debutó en Alemania el 5 de diciembre.

La terminación es soberbia, con un motor S&S Knucklehead de 1.524 cc y distribución OHV acompañado de dos escapes Akrapovic interconectados. El subchasis está escondido y un chasis de doble cuna mantiene el motor e incorpora un depósito de combustible monocasco. El basculante es monobrazo y, como la carrocería, está fabricado en acero al cromo-molibdeno 4130. De este modo, se quiere mostrar el conjunto de la moto como un súper-escape. El resultado es único. «Hemos tenido la Full Moon en stands junto con modelos de competición como las motos de Lorenzo, Rossi, Sykes, Rea, etc y la gente apenas ha echado un vistazo a éstas«, afirma Igor Akrapovic con una sonrisa.

¿Es la Full Moon únicamente una moto de salón para ser expuesta en estático o es también válida para pilotarla en el mundo real? Esta moto no ha sido diseñada para llevar ni siquiera matrícula, por lo que para conducirla me tuve que ir al equivalente al INTA de Eslovania. Allí estaba su creador Tomaz Capuder, quien nada más montarse en ella pulsó un botón escondido en la parte de la pierna derecha que pone en funcionamiento un compresor de aire mediante una batería ¡que hace que la moto se eleve de forma neumática! «Al principio diseñamos la moto con un basculante de doble brazo», me comenta Capuder, «pero vimos que no teníamos espacio para instalar el compresor. Por eso elegimos el sistema monobrazo».

 

Las estriberas a modo de plataformas integrales (con el logo Full Moon que se ilumina en la oscuridad) sirven a su vez como pata de cabra y mantienen la moto vertical una vez aparcada en combinación con el sistema de suspensión neumático. Me recuerda al Citroen, que se bajaba cuando el motor se detenía y se elevaba cuando arrancaba. Cuando la Full Moon arranca, se eleva 140 mm.

Para poner en marcha el motor Knucklehead, de nuevo debes buscar bajo tu pierna derecha y entonces te recompensará con un sonido glorioso de escape procedente de los casi invisibles Akrapovic. Tan solo puedes apreciar su parte final.

Buscas la palanca de cambio con tu pie izquierdo pero… no hay nada. Tampoco la maneta izquierda es un embrague al uso. En realidad se trata del freno, que ha cambiado de posición en el manillar. La razón es que no había sitio dentro del manillar para conducir los cables del acelerador y del sistema hidráulico de frenos, por lo que pasó éste a la izquierda. El de la derecha es solo de adorno. Para la transmisión se recurre a un embrague automático con pulsadores en la piña derecha para ponerse en movimiento. ¿Alguien dijo que el custom está basado en convencionalismo solamente?

La maneta izquierda opera un sistema de frenada integral como un coche de rallies. Por tanto, no hay pedal de freno. El 70% de la frenada recae sobre el oculto disco de acero Dreamachine de 250 mm con pinza Brembo de dob le pistón, mientras que le 30% restante lo hace sobre un masivo disco de fibra de carbono MS Production de 660 mm de diámetro y pinza Nissin de seis pistones. Este disco es obra de Miklavz Zornik, un pionero en el empleo civil de este material a finales de los ’80. El ejército de la entonces Yugoeslavia era la primera potencia en esta tecnología y Zornik lo aprovechó por primera vez en la industria de la moto colaborando con Ducati en 1988.

Aún así, fabricar este enorme disco tipo Buell ha sido todo un reto. Requiere herramientas que no se pueden emplear para construir una segunda unidad, por lo que cada disco es único e irrepetible. Este disco se adhiere a los flancos de fibra de carbono de la llanta, estando su garganta de 3.5″ de ancura fabricada a partir de una pieza sólida de aluminio de 65 kg. El neumático es un Vee Rubber fabricado en Tailandia en medidas 140/40-30. El trasero es algo más normal, aunque casi no puedes verlo. Se trata de un Dunlop D407 en medida 200/55-17 montado sobre llanta de 6.0″ de aluminio. El ángulo de inclinación está en torno a los 20º, así que ojo con rozar en las curvas. Es una obra de arte que no ha sido diseñada con un objetivo dinámico. ¿Te imaginas la cara de la gente cuando te viera aparecer en tu punto de reunión motera un domingo por la mañana con la Full Moon…?

Para comenzar la marcha, primero debes pulsar el botón de la piña derecha para insertar primera en su sistema de embrague automático. No dispone de velocímetro ni de cuentavueltas, sino solo de un reloj para el nivel de combustible rodeado de metal pintado en plata hasta la columna de dirección. La transmisión es una Jims de seis marchas con correa primaria Gates de 2″. En la práctica solo hacen falta cuatro relaciones para disfrutar de un motor con tan esplendoroso par. Además, son muy largas e incluso puedes ponerla en marcha desde parado en segunda con tan solo dar gas. Tampoco requiere cortar en los cambios de marcha. Solo llegué hasta quinta, porque ya no tenía más espacio para seguir subiendo relaciones…

El freno de carbono solo funciona cuando se encuentra a la temperatura correcta. Por eso te debes acostumbrar a tener pulsado al principio un poco el freno en marcha hasta que se calienta. Lo malo es que también accionas el trasero de acero al ser un sistema integral… Compromisos en una moto que cobra su sentido por cómo es, no por cómo va.

Subido a ella te sientes muy especial. Es una obra de arte mecánica. La postura de conducción resulta bastante confortable, algo echada hacia delante debido a una masiva distancia entre ejes de dos metros. No hay instrumentación ni nada que enturbie tu visión de la rueda delantera. Parece que está girando al lado de tu barbilla, a pesar de los 36º de lanzamiento de la horquilla neumática Air Ride de 39 mm fabricada por Dreamachine. A la hora de maniobrar es cuando eres consciente de sus geometrías. Además, el efecto giroscópico de su enorme llanta delantera de 30″ hace que sea complicado trazar hasta la curva más suave. Antes de meterla en la trayectoria debes poner un email a la moto para que empiece a hacerlo… Quizá sería mejor hablar de un telegrama.

Por otro lado, no es fácil impedir que las estriberas toquen el asfalto, por lo que debes adelantar mucho tus movimientos. Tómate tu espacio, y aún así tendrás algún problemilla… Lo dicho: cuestión de imagen.

Si necesitas un ejemplo en el que el diseño está por encima de la funcionalidad, aquí lo tienes. Pero, sin duda, se trata de una magnífica obra de artesanía, con detalles estéticos y técnicos únicos que la convierten en sumamente exclusiva. La Akrapovic Full Moon es una custom como ninguna otra en la Tierra.. ¡ni en la Luna! Una auténtica pieza de arte.

FICHA TÉCNICA

MOTOR: 4T, 2 cil en V a 45º S&S KN93, aire

COTAS INTERNAS: 92 x 114.3 mm

CILINDRADA: 1.524 cc

POTENCIA: 49 CV a 5.000 rpm (a la rueda)

RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 8.2:1

ALIMENTACIÓN: Inyección, 47,6 mm

ENCENDIDO: CDI S&S Super Stock

TRANSMISIÓN: 6 marchas Jims con correa primaria Gates y correa final

EMBRAGUE: BDL multidisco en seco

CHASIS: Tubular en acero Cr-Mb4130

SUSPENSIÓN: Delante: Horquilla neumática Air Ride 39 mm

                           Detrás: Basculante monobrazo, 1 amortiguador neumático Air Ride

ÁNGULO DIRECCIÓN: 36º ENTRE EJES:                          2.000 mm

PESO: 230 kg (con aceite, sin gasoline)

FRENOS: Delante: 1 D. 660 mm MS Production de fibra de carbono con pinza Nissin de seis pistones

                  Detrás: D. 250 mm Dreamachine de acero con pinza Brembo de dos pistones

NEUMÁTICOS: Delante: 140/40-30 Vee Rubber

                  Detrás: 200/55-17 Dunlop D407

ALTURA ASIENTO: 700 mm aparcada y 840 mm en movimiento

CAPACIDAD DEPÓSITO: 9 L.

FABRICANTE: Dreamachine Motorcycles, Ljubljana, Eslovenia                                                    www.dreamachine-motorcycles.com