Pascual
Antónov A-40
Antónov A-40
A-40 «Krylia Tanka»
Modelo del diseñador del Antónov
A-40 La única imagen «real» que se conoce del diseño del Antonov A-40 (Dominio público).
Tipo: Planeador
Origen nacional: Unión Soviética
Fabricante: Antónov
Diseñado por: Oleg Antónov
Primer vuelo: 1942
Estado: Cancelado
Usuario principal: Fuerza Aérea soviética
N.º construidos: 1
Desarrollo del: T-60
El Antónov A-40 «Krylia Tanka» (en ruso: крылья танка, que significa «alas de tanque») fue un intento soviético de conseguir que un tanque planease hasta el campo de batalla tras ser remolcado por un avión para apoyar a las fuerzas aerotransportadas o a los partisanos.[1] Se construyó un prototipo y se probó en 1942, pero se constató que era inviable. Este vehículo se llama a veces A-40T o KT.
Diseño y desarrollo
Bombardero TB-3 transportando una tanqueta T-27, 1935.
En lugar de cargar tanques ligeros en planeadores, como hacían otras naciones, las fuerzas aerotransportadas soviéticas ataban tanquetas T-27 bajo la panza de los bombarderos pesados y los descargaban en los aeródromos. Durante los años treinta, se realizaron esfuerzos experimentales para lanzar tanques en paracaídas o simplemente dejarlos caer en el agua. Durante la ocupación de Besarabia en 1940, es posible que los bombarderos TB-3 dejaran caer tanques ligeros desde unos metros de altura; siempre que la caja de cambios estuviera en punto muerto, estos salían rodando hasta detenerse.
El mayor problema de lanzar vehículos desde el aire es que, si sus tripulaciones saltan por separado, pueden llegar tarde al combate o directamente no llegar. Los planeadores permiten que las tripulaciones lleguen a la zona de lanzamiento/aterrizaje junto con sus vehículos. También minimizan la exposición del valioso avión de remolque, que no tiene por qué aparecer sobre el campo de batalla. Por ello, la Fuerza Aérea soviética le encargó a Oleg Antónov que diseñase un planeador para descargar tanques.
Antónov era más ambicioso. En lugar de construir un planeador, añadió una horquilla desmontable a un tanque ligero T-60 dotado de grandes alas de biplano de madera y tela y una cola en H. Este tanque podría planear al campo de batalla, desprenderse de sus alas y estar listo para el combate en cuestión de minutos.[2]
En 1942 se convirtió un T-60 en un planeador, con la intención de que lo remolcase un Petliakov Pe-8 o un Túpolev TB-3. El tanque se aligeró para su uso aéreo retirándole su armamento, munición y faros, y dejando una cantidad muy limitada de combustible. Aun con estas modificaciones, el bombardero TB-3 tuvo que soltar el planeador durante su único vuelo, el 2 de septiembre de 1942, para evitar estrellarse, debido a la extrema resistencia del T-60 (aunque el tanque supuestamente planeaba sin problemas). El A-40 estaba pilotado por el famoso piloto de pruebas de planeadores soviético Serguéi Anójin. El T-60 aterrizó en un campo cercano al aeropuerto y, tras desprenderse de las alas y la cola del planeador, el piloto lo devolvió a su base. Debido a la falta de un avión lo bastante potente para remolcarlo a los 160 km/h requeridos, el proyecto se abandonó.[1][3]
Especificaciones
Antónov A-40
Referencia datos: The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995
Características generales
- Tripulación: Dos
- Capacidad: 1x tanque T-60
- Longitud: 12,06 m
- Envergadura: 18 m
- Peso vacío: 2004 kg
- Peso cargado: 7804 kg
Rendimiento
El T-80, el T-84 y el Mil Mi-24 también han sido apodados «tanque volador», los dos primeros por su gran velocidad para ser vehículos terrestres y el último por su gran resiliencia para ser una aeronave. El avión de ataque Ilyushin Il-2 también se ha apodado «tanque volador».
Se preveía que el vehículo blindado, dotado de alas, pudiera alcanzar las posiciones alejadas de la línea del frente e ingresar en las unidades que combatían tras las líneas enemigas.
El primer vuelo del carro del combate tuvo lugar el 2 de septiembre de 1942. El aparato logró elevarse unos 40 metros. No obstante, en febrero de 1943, la producción del tanque volador fue suspendida.
Antonov A-40 Krylya Tanka
El ejército soviético buscaba un arma que marcase la diferencia en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el proyecto fue una pérdida de tiempo y dinero
Una vez terminada la fase de remolque hasta la zona de combate, el vehículo debía despegarse de las alas y aterrizar en el suelo por sí mismo. Este tanque ligero, basado en el modelo T-27, estaba equipado con un planeador, lo que le permitiría llegar hasta su objetivo. Hipotéticamente, claro está. Pronto se descubrió que un tanque con un diseño aerodinámico deficiente no era la mejor idea para conseguir ventaja en una batalla.
Puede parecer que el tanque volador diseñado por la Unión Soviética era una locura propia de la época y del contexto bélico que se vivía a nivel mundial. Sin embargo, lo cierto es que otros países trataron de emular a la URSS desarrollando un arma de combate similar. En concreto, fueron Reino Unido y Japón los que más experimentaron con la idea. Pero, como sucedió con el A-40, sus intentos también acabaron siendo infructuosos.
Imagen: History of Yesterday (Medium)
Tanque soviético T-60
El proyecto se lanzó oficialmente en 1942 y se comenzó a trabajar en el prototipo en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central de Moscú. El diseño del tanque volador se basó en el tanque ligero T-60, que ya usaba el ejército soviético. El tanque estaba equipado con cuatro alas grandes y dos aletas traseras y estaba propulsado por un par de motores de avión.
El prototipo se completó en 1943 y se sometió a una serie de pruebas de vuelo en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central. El tanque volador podía despegar y volar distancias cortas, pero no era muy estable en el aire y tenía poca maniobrabilidad. Además, el peso del tanque dificultaba alcanzar una altitud significativa.
Demasiado bueno para ser verdad
A pesar de las limitaciones del tanque volador, la Unión Soviética siguió invirtiendo en el proyecto. Se construyó y probó un segundo prototipo en la planta de aviación de Gorbunov Kazan. Este prototipo podía volar distancias más largas pero aún tenía problemas de estabilidad y maniobrabilidad.
Sin embargo, el liderazgo militar de la Unión Soviética finalmente abandonó el proyecto debido a las limitaciones y los altos costos del tanque volador. El prototipo nunca se usó en combate y el proyecto se cerró oficialmente en 1944.
¿Por qué se abandonó el proyecto?
Una de las principales razones fue la poca estabilidad y maniobrabilidad del tanque en el aire. El prototipo no era muy estable en el aire y tenía poca maniobrabilidad, lo que dificultaba su control.
Además, el peso del tanque dificultaba alcanzar una altitud significativa.
Otra razón del fracaso del tanque volador fue el alto costo del proyecto. El tanque volador fue una idea ambiciosa e innovadora, pero requirió una inversión significativa en recursos, incluidos materiales y mano de obra, lo que lo convirtió en un esfuerzo costoso.
Además, el concepto del tanque volador no se desarrolló por completo; no estaba claro cómo se usaría en combate y cómo apoyaría a las tropas terrestres. La falta de un concepto y una estrategia claros para usar el tanque volador en combate dificultó la justificación de la inversión requerida para desarrollar y producir el vehículo.
Además, cuando se completó el prototipo, el liderazgo militar de la Unión Soviética ya había abandonado el proyecto. Las limitaciones y los altos costos del tanque volador lo hicieron poco práctico para su uso en combate.
El único país en ejecutar la idea con éxito
La idea de un tanque volador era familiar y también fue propuesta por otros países como Alemania y el Reino Unido. Sin embargo, la Unión Soviética fue el único país que realmente construyó un prototipo y realizó pruebas de vuelo.
El Reino Unido también intentó desarrollar un tanque volador durante la Segunda Guerra Mundial. El proyecto fue conocido como “Aeroflight”, desarrollado por la compañía británica Fairey Aviation. El Aeroflight se basó en el tanque Valentine, equipado con alas y una hélice. Sin embargo, el proyecto no tuvo éxito y el prototipo nunca se usó en combate.
El proyecto del tanque volador fue una idea ambiciosa e innovadora, pero en última instancia, no fue práctico para su uso en combate.
¿Era mejor el tanque volador alemán?
Entonces sabemos que las fuerzas aliadas fallaron, pero ¿lo hicieron mejor los alemanes? El intento de Alemania de construir un tanque volador se conoció como el «Fieseler Fi 103R Reichenberg». Fue una actualización del Fieseler Fi 103, más conocido como la bomba voladora V-1.
El Fi 103R estaba equipado con una cabina pequeña y un piloto y estaba destinado a ser utilizado como arma suicida. El proyecto no tuvo éxito y el prototipo nunca se usó en combate.
Uplistsije
Uplistsije (Uplistsikhe)
Coordenadas: 41°58′6″N 44°12′15″E
El complejo de cuevas de Uplistsikhe con una basílica cristiana de tres naves construida en los siglos IX-X.
Uplistsije (en georgiano: უფლისციხე; literalmente, ‘la fortaleza del señor’) es una antigua ciudad excavada en la roca localizada en el centro de Georgia, a unos 10 kilómetros al este de la ciudad de Gori la ciudad natal de Stalin, en la región de Shida Kartli.
Construida en un alto acantilado rocoso de la ribera izquierda del río Mtkvari (el Kurá), tiene varias construcciones datadas desde la Edad del Hierro hasta la Baja Edad Media, y destaca por la combinación única de varios estilos de culturas rupestres de Anatolia e Irán, así como por la coexistencia de arquitectura pagana y cristiana.[1]
La ciudad rupestre de Uplistsikhe está desde 2007 incluido en la lista tentativa del Patrimonio de la Humanidad de la Unesco.
Historia
Uplistsikhe es identificada por los arqueólogos como uno de los asentamientos urbanos más antiguos de Georgia. Estratégicamente ubicado en el corazón del antiguo reino de Kartli (o de Iberia, como era conocido por los autores clásicos), que surgió como un importante centro político y religioso del país. La edad e importancia de la ciudad llevaron a la tradición escrita georgiana medieval a atribuir su fundación al mítico Uplos, hijo de Mtskhetos, y nieto de Kartlos.[1]
Con la cristianización de Kartli a principios del siglo IV, parece que Uplistsikhe entró en decadencia y perdió su posición frente a los nuevos centros de cultura cristiana, Mtskheta y, más tarde Tbilisi. Sin embargo, Uplistsikhe resurgió como un bastión georgiano principal durante la conquista musulmana de Tbilisi en el siglo VIII y IX, en la época del principado de Iberia. Las incursiones de los mongoles en el siglo XIV supusieron el eclipse de la ciudad: fue prácticamente abandonada, y sólo se utilizó ocasionalmente como un refugio temporal en tiempos de intrusiones extranjeras.[1]
El complejo de Uplistsikhe se puede dividir tentativamente en tres partes: sur (inferior), media (central) y norte (arriba), que cubren un área de aproximadamente 8 hectáreas. La parte media es la más grande y tiene un núcleo de edificaciones talladas en la roca; está conectada con la parte sur a través de un estrecho paso excavado en la roca y de un túnel. Estrechos callejones y algunas escaleras irradian desde la calle central.[1]
La mayoría de las cuevas están desprovistos de cualquier decoración, aunque algunas de las edificaciones más grandes están cubiertas con bóvedas-túnel, con la piedra tallada imitando troncos. Algunas de las construcciones rupestres más grandes también tienen nichos en la parte posterior o lateral, que pueden haber sido utilizadas con fines ceremoniales.
Plano de la ciudad rupestre de Uplistsikhe.
Arquitectura
El núcleo de cuevas en la parte central de Uplistsikhe.
En la cumbre del complejo hay una basílica cristiana construida en piedra y ladrillo de los siglos IX-X. Las excavaciones arqueológicas han descubierto numerosos objetos de diferentes épocas, incluyendo joyas de oro, plata y bronce, y muestras de cerámica y esculturas. Muchos de estos objetos se conservan en el Museo Nacional de Georgia(en Tbilisi Museo Simon Janashia de Georgia).
Varias partes de las zonas más vulnerables quedaron completamente destruidas por el terremoto de Gori de 1920. La estabilidad del monumento aún está en riesgo sustancial, lo que llevó al Fondo del Patrimonio Cultural de Georgia (un proyecto conjunto del Banco Mundial y el Gobierno de Georgia) a poner en marcha un programa limitado de conservación en 2.000.[2]
A tan solo 10 km de Gori en el banco del río Kura se destaca uno de los monumentos más raros del mundo, la antigua ciudad fortificada de Uplistsikhe, excavada dentro de las rocas volcánicas de la cresta de Kvernaki. La primera vez que fue mencionada, fue en los anales del siglo I AC y posteriormente en los siglos IX-X.
Incluso desde la distancia esta interesante ciudad de roca luce cautivadora. Luciendo como grandes poros en las aperturas de las rocas, estas grutas, solían estar llenas de vida. Mucho tiempo atrás solían ser majestuosos salones, templos y viviendas conectadas por amplios corredores y calles. Es difícil de creer que la grandiosa creación de la ciudad de piedra haya sido hecha en su totalidad por las manos del hombre.
Cientos de estructuras diferentes, templos, edificios públicos, casas, calles, plazas, etc, todo fue excavado de la roca. A pesar de su estilo no convencional de construcción, los edificios de Uplistsikhe repiten de manera exacta las muestras de la arquitectura tradicional: columnas, pilares, arcos, etc. La ciudad se encontraba rodeada por un foso protector que bordeaba la estructura del este al norte y contiene cuatro puertas principales.
La ciudad de cuevas, aún conserva el hall de recepción de la Reina Tamara, con dos columnas con arqueados nichos y grandes pilotes. Magnífico en sus dimensiones, con admirable mano de obra y elegantes formas arquitectónicas. Algunos edificios, bodegas de vino, fragmentos de templos, fortificaciones y el túnel secreto utilizado para el abastecimiento de agua, se encuentran intactos.
Uplistsikhe era una ciudad de culto, un gran centro pagano antes de la introducción del cristianismo en Georgia (siglo IV). Observó cada especie de ritual pagano y sacrificios y más tarde iglesias cristianas fueron construidas.
En el siglo XIII, Uplistsikhe fue destruida como resultado de la devastadora invasión de las hordas de Genghis-khan a Georgia.
En el siglo XIX, Uplistsikhe se perdió en capas de suciedad y arena. Grandes esfuerzos de muchos expertos en excavación, reforzamiento, limpieza, restauración y estudio de este sobresaliente monumento de la historia de la cultura georgiana, revivieron Uplistsikhe, que en la actualidad se encuentra enlistada entre los monumentos históricos protegidos por la UNESCO.
Uplistsikhe, que significa “Fortaleza del Señor” en georgiano, es uno de los asentamientos más antiguos y fascinantes de Georgia. Esta ciudad excavada en roca, situad
a en la región de Shida Kartli, ofrece un viaje impresionante a través de la historia y la arquitectura de la antigua Georgia.
Uplistsikhe, un testimonio de 3.000 años de historia tallado en las rocas de Georgia
Historia de Uplistsikhe
La historia de Uplistsikhe se remonta a más de 3.000 años, convirtiéndola en uno de los asentamientos más antiguos del Cáucaso.
Orígenes y Apogeo
Fundada alrededor del 1.000 a.C., Uplistsikhe alcanzó su apogeo entre los siglos VI a.C. y I d.C.
Durante este período, la ciudad fue un importante centro político, religioso y cultural de la antigua Iberia (el reino georgiano oriental).
En su punto máximo, se estima que Uplistsikhe albergaba a una población de hasta 20,000 habitantes, una cifra impresionante para la época.
Declive y Redescubrimiento
Con la adopción del cristianismo en Georgia en el siglo IV, Uplistsikhe comenzó a perder importancia frente a nuevos centros religiosos. Las invasiones mongolas del siglo XIII marcaron el final definitivo de la ciudad como centro habitado.
Redescubierta por arqueólogos en el siglo XIX, Uplistsikhe ha sido desde entonces objeto de extensas excavaciones y estudios, revelando su rico pasado y arquitectura única.
Arquitectura y Diseño
Uplistsikhe es un ejemplo sobresaliente de arquitectura rupestre, con estructuras talladas directamente en la roca arenisca del acantilado.
Estructuras Principales
El complejo incluye una variedad de estructuras, desde simples cuevas hasta edificios elaboradamente tallados. Algunas de las estructuras más notables incluyen:
- El Gran Salón: Una sala abovedada impresionante con columnas talladas.
- El Teatro: Un anfiteatro tallado en roca que podía albergar hasta 700 espectadores.
- La Farmacia: Una estructura única con nichos para almacenar hierbas medicinales.
- La Basílica Cristiana: Una iglesia del siglo IX-X, que representa la transición al cristianismo.
Sistemas de Ingeniería
La ciudad cuenta con sistemas sofisticados de irrigación y drenaje, incluyendo canales y cisternas tallados en la roca. Estos sistemas demuestran el alto nivel de ingeniería alcanzado por sus constructores.
Un túnel secreto conducía al río Mtkvari, proporcionando acceso al agua y una ruta de escape en caso de asedio.
Significado Cultural y Religioso
Uplistsikhe ofrece una visión única de la evolución religiosa y cultural de Georgia a lo largo de los milenios.
Centro Pagano
Originalmente, Uplistsikhe era un importante centro de culto pagano. Muchas de las estructuras más antiguas están asociadas con rituales y deidades pre-cristianas.
La disposición de la ciudad y algunas de sus estructuras sugieren una posible conexión con el culto al sol, común en las antiguas culturas del Cáucaso.
Transición al Cristianismo
La adición de estructuras cristianas, como la basílica del siglo IX-X, ilustra la transición de Georgia al cristianismo. Esta superposición de elementos paganos y cristianos es una característica fascinante de Uplistsikhe.
Foto: Uplishtike
Autora: Marta Leonor Vidal García
Uplishtike se extiende en una superficie de 8 hectáreas sobre un acantilado en el margen izquierdo del río Mtkvari (o Kura) a 10 kms de Gori.
Foto: Uplishtike
Autora: Marta Leonor Vidal García
Las edificaciones de Uplishtike cubren un amplio periodo desde la edad del hierro en el II milenio a d.C. a la Baja Edad Media. Las excavaciones arqueológicas han descubierto numerosos objetos de diferentes épocas, incluyendo joyas de oro, plata y bronce, y muestras de cerámica y esculturas.
Ubicada en el corazón del antiguo reino de Iberia, fue un importante centro político y religioso del país del s. IV c. B.C. – IV c. A.D. mencionada en crónicas desde época antigua. A principios del siglo IV, entró en decadencia y perdió su posición frente a los nuevos centros de cultura cristiana.
Mapa de Gori (Oficina de Turismo)
Tuvo un periodo de renacimiento después de la conquista musulmana de Tblilisi en el s. VIII y IX cuando se convirtió en la residencia de los reyes de Iberia. En aquella época llegó a tener 20.000 habitantes y fue un enclave importante en la ruta de las caravanas. Terminó siendo definitivamente abandonada en el s. XIII cuando fue saqueada en las incursiones de los mongoles.
Uplishtike abarca un complejo de salas, cuevas, teatros, templos, altares paganos, túneles, prisiones secretas, farmacia, pasajes y calles. Algunas de las construcciones tienen nichos en la parte posterior o lateral, que pueden haber sido utilizadas con fines ceremoniales. Todas las construcciones son de piedra areniza.
Esta construcción de arco en punta excavado en la roca, conocida como el Teatro, es probablemente un templo del siglo I o II AD.
La bóveda está decorada con plafones de forma octogonal, una decoración de estilo romano.
Bóveda del “Teatro”
Botica
Almacén de vino
VeloSolex
VeloSolex
Con ruedas sin bujes, una rareza aún hoy
10/06/ 2011
VeloSolex, un ciclomotor que podríamos calificar como prehistórico y del que se vió una transformación más o menos curiosa hace dos años más o menos. En este caso lo que vemos es una VeloSolex a la que se le han instalado unas ruedas sin buje para conseguir una estética extraña y curiosa que imagino que es lo que busca su propietario.
En estos días en los que cualquier vehículo de motor que consuma poco está en el candelero aparecen algunas motos (o más bien ciclomotor) que vuelven desde la noche de los tiempos. ¿Pero qué es una VeloSolex?
Solex es una marca fundada en 1905 en París que se dedicaba a fabricar radiadores para motores de combustión en los primeros años del siglo XX. Tras la Primera Guerra Mundial la marca se hizo con las patentes de unos carburadores que fueron los primeros en llevar la marca Solex. Estos carburadores los montaron hasta mediados de los ochenta marcas tan prestigiosas como Volkswagen, Audi, BMW, Renault, Mercedes Benz, Volvo y Porsche. Incluso Mikuni llegó a fabricar carburadores Solex bajo licencia. En la actualidad la marca pertenece al grupo Magneti Marelli.
Vale, pero estábamos hablando del ciclomotor. Este empezó a fabricarse en 1941, bajo la marca Alcyón pero con diseño y tecnología Solex. Pero hasta 1946 no se comercializó la primera VeloSolex. En un principio el motor cubicaba unos escasos 45 c.c., cilindrada que se utilizó hasta 1953 cuando salió la primera VeloSolex de 49 c.c. Lo más peculiar de estos ciclomotores es que el motor no estaba situado ni sobre ni dentro de la rueda trasera, además de no traccionar sobre esa rueda. El motor estaba situado sobre la rueda delantera y transmitía su potencia a esa rueda mediante un rodillo estriado.
De esta manera los primeros modelos se ahorraban el mecanismo del embrague, ya que para dejar de traccionar lo que se hacía era accionar una palanca que sencillamente desplazaba el motor y este dejaba de tocar la rueda. Aun con todo desde 1959 los motores ya incluyeron un embrague. La producción en Francia llegó hasta 1988. Aunque desde 1974 pertenecía a Motobécane y desde 1983 a Yamaha (MBK). Como ya hemos dicho en 1988 cesó la producción en Francia, pero desde 2001 el ciclomotor se re-fabrica en China y también volvió a fabricarse en Francia, aunque ahora mismo la producción francesa está más centrada en los ciclomotores eléctricos.
En España también se fabricaron estas VeloSolex bajo licencia por Bicicletas Orbea. Desde 1957 hasta una fecha indeterminada se produjeron en la fábrica que tenía la marca en Eibar, aunque la principal producción era la francesa que en el tiempo que estuvo en marcha fabricó millones de estas VeloSolex.
Por suerte un ciclomotor moderno no tiene nada que ver con uno de estos artefactos, aunque si la gasolina sigue escalando precios me parece que tendremos que rescatarlos de los museos para empezar a utilizarlos para desplazarnos por las ciudades. Eso si, como haya una cuesta arriba vas a tener que pedalear como nunca lo hayas hecho en una bicicleta porque el invento no es precisamente ligero.
Los que hemos visto o montado alguna vez un Velosolex, quedarán ”pillados“ al ver este novedoso e insólito modelo que, sin dudas, despierta admiración. Y tras el desconcierto, viene el análisis de un original y antiquísimo ciclomotor de origen francés, el cual ganó fama durante el tercer cuarto del siglo XX.
De diseño único, Velosolex atemperó siempre sus ciclomotores sin perder la idea original de la bicicleta clásica con motor tractivo a la rueda delantera. Y este no ha cambiado, solo que el tema de las llantas llama la atención: sin cubos de rueda, sin ejes ni radios, el caballo sin los tradicionales “tenedores” delantero y trasero, algo realmente novedoso y que, explicado sin una foto para verlo, parecería imposible.
Pero no, es posible. Dos ruedas metálicas fijas (una a cada lado de la llanta) permiten rodar a la llanta original entre ellas, que gira guiada por pequeñas ruedas plásticas. La tracción la ofrece el motor de combustión interna, a través de su clásico rodillo sobre la goma o neumático, que se acciona por medio de la palanca de siempre a la izquierda del motor, que luce mucho más compacto y potente, aun manteniendo sus 49 c.c.
El combustible en tanque acoplado a la derecha del motor, el cual sube al carburador impulsado por una pequeña bomba de gasolina colocada en el mismo tanque, que acciona el motor al funcionar. El silencioso debajo, a la derecha, redondo. Los mandos en el timón: acelerador y frenos, así como una chaveta que sirve para enriquecer la mezcla del carburador, al arrancar en frío. Han desaparecido los pedales.
Los frenos de pinzas, debajo del motor los delanteros y detrás del asiento los traseros. Visto y descrito así, parece simple; sin embargo ¡cómo no se le había ocurrido a nadie en los más de 120 años de vida de la bicicleta motorizada! Ni en los 65 de Velosolex, tampoco. Lo cierto es que se han estremecido las raíces de la motocicleta con este Velosolex.
Catástrofe de las represas de Bento Rodrigues
Catástrofe de las represas de Bento Rodrigues
Vista del área de desastre.
Daños: Destrucción total de Bento Rodrigues y contaminación del río Doce.
Víctimas: 11 muertos; 15 desaparecidos1
La catástrofe de las represas de Bento Rodrigues se produjo al romperse los muros de contención de las presas Fundão y Santarém, ambas ubicadas en el subdistrito de Bento Rodrigues, a 35 kilómetros del centro de Mariana, en el estado de Minas Gerais, Brasil.2 Ambas represas eran controladas por la compañía Samarco Mineração S.A. (emprendimiento conjunto entre Vale S.A. y BHP Billiton). La catástrofe se produjo en la tarde del 5 de noviembre de 2015.
Las represas fueron construidas para depositar los desechos provenientes de la extracción del mineral de hierro retirado de numerosas minas de la región. Es considerado el mayor desastre ambiental de la historia de Minas Gerais.34
Los desechos llegaron al río Doce, cuya cuenca hidrográfica abarca alrededor de 230 municipios de los estados de Minas Gerais y Espírito Santo que utilizan sus aguas para abastecer a la población. Ambientalistas creen que los desechos recién comenzarán a ser eliminados del mar en aproximadamente 100 años.5
Panorama del desastre
El antes y el después del rompimiento de la presa.
El rompimiento de la presa causó que una gran inundación y fueron contaminados varios cursos de agua.
Controlada por la compañía Samarco Mineração S.A. (emprendimiento en conjunto entre las empresas Vale S.A. y BHP Billiton),6 las presas de Fundão y Santarém formaban parte de la M
ina Germano, situada en el distrito de Santa Rita Durão, parte del municipio de Mariana. La presa fue construida para acoger a los residuos provenientes de la extracción del mineral de hierro que es retirado de diversas minas de la región.7
La presa se encontraba en un proceso de elevación, ya que estaba en su punto límite, no soportando más el depósito de desechos minerales.89 El 5 de noviembre de 2015 a las 15h 30min (hora local) el muro de contención presentó una fuga. En ese momento, un equipo de operarios tercerizados fue enviado al lugar e intentó amenizar la fuga vaciando parte del agua de la presa.10 Alrededor de las 16h 20min se produjo el rompimiento, que lanzó un gran volumen de lodos tóxicos sobre el valle del arroyo Santarém.11
Automóvil destruido en Bento Rodrigues.
El subdistrito de Bento Rodrigues, localizado a unos 2,5 kilómetros valle abajo de la presa, fue casi en su totalidad inundado por los barros luego del rompimiento de la presa. Otros pueblos situados en el valle del río Gualaxo, también en la región de Mariana, fueron afectados en menor grado.
Debido a la localización de los accesos precarios, contando con apenas caminos vecinales no pavimentados que hacían de conexión con los demás distritos del municipio, Bento Rodrigues quedó completamente inaccesible por vías terrestres, siendo posible llegar solamente por helicóptero, lo que dificultó en gran medida las tareas de rescate por parte de los bomberos. En el lugar alcanzado por la inundación, existía una escuela donde los profesores lograron evacuar a tiempo a los alumnos.12
Un agravante a la situación fue que ni el emprendimiento ni las comunidades vecinas contaban con un plan de contingencia, ni tampoco con rutas de evacuación que permitieran a sus habitantes evacuarse a tiempo y permanecer en zonas seguras.
Contaminación del río Doce
Alrededor de las 18h 30min del día 5 de noviembre, los residuos de los minerales de hierro llegaron al río Doce.13 La cuenca hidrográfica del río tiene una superficie de drenaje de aproximadamente 86.715 km², encontrándose el 86% en el estado de Minas Gerais y el restante en Espírito Santo. En total, el río abarca 230 municipios que utilizan sus aguas para subsistir.
Ambientalistas consideran que es imposible recuperar el río. Según el biólogo y ecologista André Ruschi, que trabaja en la Estación Biológica Marina Augusto Ruschi en Aracruz (Espírito Santo), los residuos permanecerán en el río al menos por 100 años.
Los residuos vertidos al río afectaron también la Usina Hidreléctrica Risoleta Neves, que se encuentra en Santa Cruz do Escalvado, a unos 100 kilómetros 
de Mariana. Según la concesionaria que administra la presa, su funcionamiento no se vio perjudicado.14
El día 9 de noviembre, la alcaldía de Governador Valadares interrumpió el suministro de agua en la ciudad debido a la presencia de metales pesados en las aguas del río Doce.15 Al siguiente día, fue decretado el estado de calamidad pública, en función al desabastecimiento de agua en la ciudad.16 El día 13 de noviembre, el Ejército Brasileño montó un punto de distribución gratuita de agua en la plaza dos Esportes, en el centro de la ciudad.17
Según los análisis realizados en Governador Valadares, se encontró en las aguas con lodo cantidades mayores a las aceptables de metales pesados, sustancias nocivas para la salud, tales como arsénico, plomo y mercurio.18
Investigación del desastre
Lelo Coimbra fué uno de los diputados que integran la comisión investigadora. Sin embargo, su propia campaña política fue financiada por la empresa Vale/Samarco, responsable de la catástrofe.
En el ámbito legislativo brasileño, fueron creadas tres comisiones parlamentarias para investigar el rompimiento de las presas. Sin embargo, algunos políticos integrantes de estas comisiones recibieron donaciones en sus campañas electorales por parte de las empresas del grupo Vale, minera que, conjuntamente con BHP Billiton, controla a la empresa Samarco, la cual era directamente responsable por el funcionamiento de las represas de Bento Rodrigues.19
Las donaciones recibidas por los miembros titulares de estas comisiones suman R$ 2,6 millones. En 2015, la empresa Samarco pagó al municipio de Mariana cerca de R$ 37,4 millones relativos al tributo de la CFEM (Compensación Financiera por la Exploración de Recursos Minerales), cuya alícuota es del 2% sobre el valor líquido de venta del mineral. De ese valor, el municipio recibe el 65% de los fondos y la parte restante es dividida entre los gobiernos de Minas Gerais (23%) y la Nación (12%). Samarco tuvo una ganancia de R$ 13,3 billones entre los años 2010 y 2014. Sólo en 2014, las ganancias ascendían a R$ 2,8 billones, según el sitio web de la empresa.20
Comisión creada en el Congreso de Brasil
- Brunny (PTC-MG)
- Eros Biondini (PTB-MG)
- Fábio Ramalho (PV-MG)
- Gabriel Guimarães (PT-MG)
- Givaldo Vieira (PT-ES)
- Laudívio Carvalho (PMDB-MG)
- Lelo Coimbra (PMDB-ES)
- Leonardo Monteiro (PT-MG)
- Mário Heringer (PDT-MG)
- Paulo Abi-Ackel (PSDB-MG)
- Paulo Foletto (PSB-ES)
- Rodrigo de Castro (PSDB-MG)
- Subtenente Gonzaga (PDT-MG)
Asamblea Legislativa de Minas Gerais
- Agostinho Patrus Filho (PV)
- Gil Pereira (PP)
- Gustavo Corrêa (DEM)
- Gustavo Valadares (PSDB)
- Thiago Cota (PPS)
Asamblea Legislativa de Espírito Santo
- Bruno Lamas (PSB)
- Gildevan Fernandes (PV)
- Guerino Zanon (PMDB)
- Janete de Sá (PMN)
- José Carlos Nunes (PT)
- Luzia Toledo (PMDB)
- Rodrigo Coelho (PT)
Multas
En relación con las multas, la legisla
ción brasileña fija un techo de R$ 50 millones y una eventual alteración de esa suma depende directamente de la aprobación por parte del Congreso Nacional. El Instituto Brasileño de Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (IBAMA) aplicó 5 multas de ese valor máximo, totalizando 250 millones de reales. La presidenta de IBAMA, Marilene Ramos, dijo que «el valor de R$ 50 millones está establecido hace muchos años, sin reajuste. Es lo malo de establecer un valor en una ley, cuando esos valores se van perdiendo a lo largo del tiempo».21
En un acuerdo con el Ministerio Público Federal, la empresa Samarco se comprometió a realizar un pago de una caución de R$ 1 billón, en un documento firmado en Belo Horizonte en la sede del Núcleo de Resolución de Conflictos Ambientales del Ministerio Público (Nucam).22
Reacciones
Bomberos trabajando en el área de la catástrofe.
- Samarco: Kleber Luiz de Mendonça Terra, director de operaciones e infraestructura de Samarco, se pronunció en nombre de la empresa diciendo que «la empresa está comprometida y expresamos nuestra solidaridad y tristeza con todo lo ocurrido. No considero esto una disculpa, me parece que hay que investigar claramente lo ocurrido.«.23
Nacionales
- Municipio de Mariana: La municipalidad inició inmediatamente una campaña de recaudación de donaciones para los afectados, haciendo hincapié en cepillos de dientes, toallas de baño, vasos, utensilios, platos descartables y principalmente agua potable. También fue abierta una cuenta bancaria para recibir donaciones en dinero.24 Fueron cancelados todos los eventos municipales desde el día del accidente hasta el 16 de noviembre. La nota de la municipalidad afirmaba que «en este momento, la Municipalidad de Mariana está enfocada en los trabajos de rescate y ayuda a los afectados».25
- Gobierno Federal: Por medio del Jefe de Ministros de la Casa Civil, Jaques Wagner, se colocaron a las fuerzas armadas a disposición del estado de Minas Gerais. El ministro se contactó con el gobernador de Minas, Fernando Pimentel, para colocar a disposición a las fuerzas federales. Jaques Wagner comunicó a la presidenta Dilma Rousseff sobre el accidente antes de su embarque cuando se encontraba regresando de un viaje desde Alagoas hacia Brasilia.2627
- Iglesia católica: La Arquidiócesis de Mariana se manifestó: «Manifestamos nuestra más sentida solidaridad con las familias que tuvieron sus casas y bienes destruidos y que lloran la muerte de sus seres queridos, víctimas de esta catástrofe de proporciones incalculables. Es momento de unir esfuerzos para minimizar el sufrimiento de todos los que fueron afectados por esta tragedia. Exhortamos a nuestras comunidades a mostrar su solidaridad con las víctimas. […]. Rogamos a Dios fortalecer y consolar, con su amor generoso, a todos los que fueron afectados por este accidente».28 Además de la Arquidiócesis de Mariana, las Diócesis de Itabira y Três Lagoas expresaron su solidaridad con las víctimas de la tragedia.29
- Cruzeiro Esporte Clube: En el partido de fútbol entre Cruzeiro y São Paulo del 8 de noviembre, en el estadio Mineirão, se recolectaron donaciones de porotos, aceites, fideos y agua mineral.30
- Municipio de Baixo Guandu: El alcalde, Neto Barros, se refirió a lo sucedido como «un crimen ambiental sin precedentes» y ordenó el bloqueo de las vías férreas del Ferrocarril Vitória a Minas como forma de protesta.31
Internacional
- Francia: El país mostró sus condolencias. «Nos enteramos con mucha conmoción del rompimiento de las represas mineras en el estado de Minas Gerais», declaró el porta-voz del ministerio de Relaciones Exteriores, Romain Nadal.32
Tragedia de Mariana cumple 5 años y víctimas aún esperan reparaciones
El deslave con desechos mineros provocó la muerte de 19 personas
Publicado en 03/11/2020 – 08:51 Por Mariana Tokarnia – Río de Janeiro
Cinco años después del colapso de la presa de relaves mineros de Fundão en Mariana, Minas Gerais, ninguna de las acciones reparadoras esperadas se concluyeron, según informaron fiscales del Grupo de Trabajo Río Doce del Ministerio Público Federal (MPF).
«El desastre que devastó no solo a Mariana, sino a toda la cuenca del río Doce, un área equivalente a Portugal, no ha terminado. Cinco años después, todo sigue por hacer», dijo Silmara Goulart, fiscal y coordinadora del referido grupo de trabajo.
«Ninguno, absolutamente ninguno de los grupos afectados, ya sean agricultores, lavanderas, artesanos, pescadores, pequeños comerciantes, ha sido totalmente compensado. El medioambiente tampoco se ha recuperado totalmente. Ni siquiera el municipio de Bento Rodrigues, símbolo de la catástrofe, fue reconstruido», agrega Goulard, quien acudió el jueves (29) a una conferencia de prensa para hablar de las medidas que se han tomado desde la catástrofe.
La ruptura de la presa ocurrió el 5 de noviembre de 2015. Más de 40 millones de metros cúbicos de residuos golpearon el río Gualaxo del Norte, en Mariana, desaguaron en el río Doce y continuaron hasta la desembocadura, en el mar de Regencia, en la zona costera de Espíritu Santo. El lodo causó la muerte de 19 personas, además de una serie de impactos ambientales, sociales y económicos, y afectó a 39 municipios de Minas Gerais y Espíritu Santo.
Para reparar los daños, el Gobierno Federal y los estados de Minas Gerais y Espíritu Santo firmaron un acuerdo en 2016 con las empresas Samarco, BHP y Vale, responsables de la represa. Además de crear la Fundación Renova, organización encargada de llevar a cabo las compensaciones, el documento establece 42 programas que se deben implantar en los 670 kilómetros de áreas afectadas a lo largo del río Doce y sus afluentes.
Más tarde, en 2018, se firmó otro compromiso para modificar el sistema de gestión de la Fundación Renova a fin de garantizar la participación efectiva de las personas afectadas en el proceso de plena indemnización por los daños sufridos.
Más de 40 millones de metros cúbicos de residuos golpearon el río Gualaxo del Norte, en Mariana, desaguaron en el río Doce – Tânia Rêgo/Agência Brasil
Acceso al agua
Cinco años después del desastre, 29.039 habitantes siguen dependiendo del suministro de agua por medio de camiones cisterna, un problema que se ha agravado durante la actual pandemia de coronavirus. En agosto de este año, 153 de las acciones planeadas para mejorar los sistemas de suministro de agua, de un total 374, se habían completado. El plazo establecido en el acuerdo, según el órgano, era el 2018.
«Esto es algo que afecta la vida cotidiana [de las personas afectadas], y vulnera su derecho más básico, que es el acceso al agua y a la salud. Cuando no estás seguro de que el agua con la que haces la comida de tus hijos es apta para consumo, no puedes estar tranquilo y entonces se deteriora tu salud mental», dice Carolina Morishita, defensora pública de Minas Gerais.
Asimismo, dice el MPF, solo 10.885 o el 34% de las familias registradas recibieron algún tipo de compensación hasta agosto de 2020. André Sperling, fiscal de Minas Gerais,
comparó la situación con la de Brumadinho, donde en 2019, una represa en Vale también se rompió, dejando 259 muertos. Allí, según Sperling, más de 100.000 personas reciben alguna ayuda. «Esto nunca ha pasado en la cuenca del Río Doce. A los afectados nunca se les dio ninguna garantía en ese proceso de negociación. La realidad es que las personas afectadas están abandonadas a su suerte», dijo.
Esta semana, la gigante minera Vale anunció una ganancia neta de US$ 1.654 millones en el tercer trimestre de 2019, después de una pérdida de US$ 133 millones en el trimestre anterior. «Esto me hizo reflexionar que tal vez necesitamos, como sociedad brasileña y como comunidad mundial, reflexionar sobre cómo la gente puede ser feliz hoy en día a expensas del sufrimiento y la desesperación de los afectados. Este es un tercer desastre para mí», dice Goulart.
La semana pasada, la Fundación Renova realizó una conferencia de prensa virtual para analizar los cinco años de la tragedia de Mariana. Según André de Freitas, director-presidente de la Fundación, la pandemia ha retrasado los trabajos de reparación. En sus cuatro años de trabajo, Renova reportó haber pagado unos US$ 449,8 millones en concepto de indemnizaciones y ayudas financieras a quienes pudieron demostrar haber sufrido daños. Freitas señaló que hay una barrera para atender a los afectados que no consiguen comprobar daños, ya que el Código Civil Brasileño establece que no se puede hacer una compensación sin probar el daño. La fundación también aseveró que ha tomado medidas para mejorar el tratamiento de agua y residuos en la región.
A360
A360 Concept Car
(Imagen de Huynh Ngoc Lan, vía Chron)
Podría decirse que el auto más extraño de la lista, el A360 Concept parece un cruce entre un OVNI y un queso Babybel. Dar un impulso en este definitivamente sería un desafío, no solo por su forma triangular, sino porque tiene esferas en lugar de ruedas y una bola de control en lugar de un volante. La cabina puede girar completamente en la dirección de viaje, pero para aquellos que se sienten un poco enfermos al pensar, no se preocupe, este aún no está en producción.
Concepto A360: Se mueve en esferas, se ve raro
El A360 Concept del diseñador Huynh Ngoc Lan parece un cruce entre un OVNI y un avión de combate furtivo. No es que el concepto sea malo, es un poco raro. El cuerpo triangular tiene un techo de vidrio panorámico, luego está el sistema de cámara en los exteriores que trabaja para proporcionar al conductor una retroalimentación adicional. El coche se mueve en tres esferas, no en ruedas, lo que en realidad tiene algún sentido teniendo en cuenta que es capaz de moverse en cualquier dirección en el suelo.
Dado que las ruedas son esféricas, no necesitan moverse ya que el automóvil hace un cambio radical en el ángulo. Para acomodarse bien con la nueva dirección, la cabina es capaz de una rotación completa. Para adaptarse a estas funcio
nes, el volante ha sufrido un pequeño cambio. Una pelota de control toma el papel de un volante, con funciones integradas para la derecha, la izquierda y la rotación.
A360 (2008)
El concept car A360 suena un poco como el avión A380 y tal vez con una buena razón: muchos piensan que se ve parte OVNI, en parte avión de combate. El A360 fue diseñado por el vietnamita Huynh Ngoc Lan y funciona en esferas en lugar de ruedas, lo que significa que puede moverse en cualquier dirección. Tampoco tiene que preocuparse por las extrañas contorsiones corporales, ya que la cabina también gira 360 grados para acomodar cualquier cambio.
Pei Xiu
Pei Xiu
Ocupación: Cartógrafo, geógrafo, político, escritor
Pei Xiu (224–271), nombre de cortesía Jiyan, fue un cartógrafo, geógrafo, político y escritor chino del estado de Cao Wei durante el período Tres Reinos y dinastía Jin de China. Confiaba mucho en él Sima Zhao y participó en la supresión de la rebelión Dan de Zhuge. Después de Sima Yan asumiera el trono de la recién establecida dinastía Jin, él y Jia Chong despojaron Cao Huan de su puesto para cumplir con la voluntad del cielo. En el año 267, Pei Xiu fue nombrado Ministro de Obras en el gobierno de Jin.[1]
Pei Xiu esbozó y analizó los avances de la cartografía , agrimensura y matemáticas hasta su época.[2] Criticó los mapas anteriores de la dinastía Han por su falta de precisión y calidad al representar la escala y las distancias medidas, aunque las excavaciones arqueológicas del siglo XX y los hallazgos de mapas anteriores al siglo III demuestran lo contrario. También hay evidencia de que Zhang Heng (78-139) fue el primero en establecer el sistema de referencia de cuadrícula en la cartografía china.
Como cartógrafo
En la dinastía Han occidental (202 a.C. – 9 d.C.) mapa de seda de sitio de las tumbas de Mawangdui Han , que representa el Reino de Changsha y el Reino de Nanyue en el sur de China (nota: la dirección sur está orientada en la parte superior, norte en El fondo).
Pei Xiu es mejor conocido por su trabajo en cartografía . Aunque la creación de mapas profesionales y el uso de la cuadrícula ya existían en China antes que él,[3] geométrica trazada referencia de cuadrícula y una escala graduada que se muestra en la superficie de los mapas para obtener una mayor precisión en la distancia estimada entre diferentes ubicaciones.[4] El historiador Howard Nelson afirma que existe amplia evidencia escrita de que Pei Xiu derivó la idea de la cuadrícula de referencia del mapa de Zhang Heng (78–139 d.C.), un erudito inventor y estadista del período Han del Este.[5] Robert Temple afirma que Zhang Heng también debe ser acreditado como el primero en establecer la cuadrícula matemática en la cartografía, como lo demuestra su trabajo en mapas, los títulos de sus libros perdidos y la pista dada en el Libro de Han posterior (es decir, Zhang Heng «proyectó una red de coordenadas sobre el cielo y la tierra, y calculó sobre la base de ello»).[6] Xiu también creó un conjunto de mapas de gran área que fueron dibujados a escala. Produjo un conjunto de principios que enfatizaban la importancia de escalas consistentes, mediciones direccionales y ajustes en las mediciones terrestres en el terreno que se estaba cartografiando.[7]
El prefacio del trabajo escrito de Pei Xiu se conservó en el volumen 35 del Libro de Jin ,[1] que es la historia oficial de la dinastía Jin y una de las Veinticuatro Historias. Estaba escrito en el Libro de Jin que Pei Xiu hizo un estudio crítico de los textos antiguos para actualizar las convenciones de nomenclatura de las ubicaciones geográficas descritas en los textos antiguos.[1] Sus mapas, dibujados en rollos de seda, fueron presentados al emperador Wu , quien los conservó en los archivos de la corte imperial.[1] [8] Desde entonces, los mapas de Pei Xiu se han perdido, deteriorado o destruido.[9] Sin embargo, los mapas de terreno existentes más antiguos de China datan del siglo IV a.C. y se encontraron en una Qin en la actual Gansu en 1986.[10] dinastía Han del siglo II a. C. se encontraron antes en la excavación de 1973 de Mawangdui.[10]
En 1697, la dinastía Qing Hu Wei (胡渭) reconstruyó los mapas de Pei Xiu en su Yugong Zhuizhui (禹貢錐指, Algunos puntos sobre el vasto tema del Yu Gong).[9] Los eruditos modernos también han utilizado la escritura de Pei Xiu para reproducir sus obras, e historiadores como Herrmann han comparado a Pei Xiu con otros grandes cartógrafos antiguos como el cartógrafo griego Ptolomeo (83-161).[9]
Obras escritas
El Yu Ji Tu, o Mapa de las Huellas de Yu Gong, tallado en piedra en 1137,[11] ubicado en el Bosque de Xi’an. Este mapa cuadrado de tres pies presenta una escala graduada de 100 li para cada cuadrícula rectangular. Los sistemas costeros y fluviales de China están claramente definidos y señalados con precisión en el mapa. Yu Gong hace referencia al trabajo de la deidad china Yu el Grande descrito en el capítulo geográfico del Libro de los Documentos, fechado en el siglo V a.C.
Pei Xiu escribió un prefacio a sus mapas con información de fondo esencial sobre mapas antiguos en China. También brindó una gran cantidad de críticas sobre los mapas existentes de la dinastía Han en su época. Las ideas chinas posteriores sobre la calidad de los mapas realizados durante la dinastía Han y antes se derivan de la evaluación dada por Pei Xiu, que no fue positiva.[2] Pei Xiu notó que los mapas Han existentes a su disposición eran de poca utilidad ya que presentaban demasiadas inexactitudes y exageraciones en la distancia medida entre ubicaciones.[2] Sin embargo, los mapas de Qin y los mapas de Mawangdui de la dinastía Han descubiertos por los arqueólogos modernos eran de una calidad muy superior a los examinados y criticados por Pei Xiu.[2] No fue sino hasta el siglo XX que la evaluación del siglo III de Pei Xiu sobre la pésima calidad de los mapas anteriores sería anulada y refutada. Los creadores de los mapas Han estaban familiarizados con el uso de la escala, mientras que los de Qin habían señalado el curso de los ríos con cierta precisión.[12] Lo que estos primeros mapas no presentaban era la elevación , que Pei Xiu describiría con sus seis principios de cartografía.[12]
El prefacio de Pei Xiu describe a los geógrafos de las dinastías Xia , Shang y Zhou , aunque el trabajo geográfico más antiguo conocido fue el Yu Gong del Shu Ji o Libro de los Documentos , compilado en el siglo V a.C. a mediados del período Zhou.[13] Pei Xiu también se refirió a Xiao He (fallecido en 193), quien reunió los mapas realizados durante la caída de la dinastía Qin. Esto se hizo después de que el fundador de la dinastía Han, Liu Bang (fallecido en 195 a.C.), saqueara la ciudad de Xianyang . Pei Xiu afirma:
El origen de los mapas y tratados geográficos se remonta a épocas pasadas. Bajo las tres dinastías (Xia, Shang y Zhou) hubo funcionarios especiales para esto (guoshi). Luego, cuando Han saqueó Xianyang, Xiao recopiló todos los mapas y documentos de Qin. Ahora ya no es posible encontrar los mapas antiguos en los archivos secretos, e incluso los que encontró Xiao He están desaparecidos. Solo tenemos mapas, tanto generales como locales, de la época Han (posterior). Ninguno de estos emplea una escala graduada (fenlü) y ninguno de ellos está dispuesto en una cuadrícula rectangular (zhunwang). Además, ninguno de ellos da nada parecido a una representación completa de las célebres montañas y los grandes ríos; su arreglo es muy tosco e imperfecto, y uno no puede confiar en ellos. De hecho, algunos de ellos contienen absurdos, irrelevancias y exageraciones, que no están de acuerdo con la realidad, y que deberían ser desterrados por el buen sentido.[14]
Pei Xiu continúa su prefacio con breves antecedentes sobre las conquistas de la dinastía Jin y los impresionantes mapas encargados por Sima Zhao (211–264). Luego describió los métodos que usó para crear nuevos mapas mientras examinaba el texto antiguo del Yu Gong o Tributo de Yu para crear mapas históricos:
La asunción del poder por parte de la gran dinastía Jin ha unificado el espacio en las seis direcciones. Para purificar su territorio, comenzó con Yong y Shu (Gansu y Sichuan) y penetró profundamente en sus regiones, aunque llenas de obstáculos. El emperador Wen luego ordenó a los funcionarios apropiados que elaboraran mapas de Wu y Shu. Después de haber conquistado Shu y examinado los mapas, con respecto a las distancias entre montañas, ríos y lugares, las posiciones de llanuras y declives, y las líneas de los caminos, ya fueran rectos o curvos, que los seis ejércitos había seguido; se comprobó que no había el más mínimo error. Ahora, remitiéndome a la antigüedad, he examinado según el Yu Gong las montañas y lagos, los cursos de los ríos, las mesetas y llanuras, las laderas y pantanos, los límites de las nueve provincias antiguas y las dieciséis modernas, tomando cuenta de comandancias y feudos, prefecturas y ciudades, y sin olvidar los nombres de los lugares donde los antiguos reinos celebraron tratados o celebraron reuniones; y por último, insertando los caminos, veredas y aguas navegables, he hecho este mapa en dieciocho hojas.[14]
Pei Xiu describió seis principios que deben observarse al crear un mapa. Luego defendió su posición y cada uno de los seis principios con una breve explicación de cómo proporcionan una mayor precisión en la elaboración de mapas y cartografía. Los primeros tres principios describen el uso de la escala (fenlü), la dirección (zhunwang) y la distancia de la carretera (daoli), mientras que los últimos tres principios se utilizan para calcular correctamente las distancias en terrenos irregulares representados en un mapa bidimensional plano.[15] Pei Xiu afirma:
Al hacer un mapa hay seis principios observables: (1) las divisiones graduadas, que son los medios para determinar la escala del mapa; (2) la cuadrícula rectangular (de líneas paralelas en dos dimensiones), que es la forma de representar las relaciones correctas entre varias partes del mapa; (3) medir los lados de los triángulos rectángulos, que es la forma de fijar las longitudes de las distancias derivadas (es decir, el tercer lado del triángulo, que no se puede caminar); (4) (medir) lo alto y lo bajo; (5) (medir) ángulos rectos y ángulos agudos; (6) curvas (de medición) y líneas rectas. Estos tres principios se utilizan según la naturaleza del terreno, y son el medio por el cual se reducen lo que realmente son llanuras y colinas (literalmente acantilados) a distancias sobre una superficie plana… Si uno dibuja un mapa sin divisiones graduadas, no hay no hay manera de distinguir entre lo que está cerca y lo que está lejos. Si uno tiene divisiones graduadas, pero no una cuadrícula rectangular o una red de líneas, entonces, si bien puede lograr precisión en una esquina del mapa, seguramente la perderá en otra parte (es decir, en el medio, lejos de las marcas de guía). Si uno tiene una cuadrícula rectangular, pero no ha trabajado sobre el [tercer] principio, entonces cuando se trata de lugares en terreno difícil, entre montañas, lagos o mares (que no pueden ser atravesados directamente por el agrimensor), uno no puede determinar cómo se relacionan entre sí. Si uno ha adoptado el [tercer] principio, pero no ha tenido en cuenta lo alto y lo bajo, los ángulos rectos y los ángulos agudos, las curvas y las líneas rectas, entonces las cifras de las distancias indicadas en los senderos y caminos estarán muy lejos. de la verdad, y se perderá la precisión de la cuadrícula rectangular. Sin embargo, si examinamos un mapa preparado por la combinación de todos estos principios, encontramos que las divisiones graduadas fijan una verdadera representación a escala de las distancias. Así también la realidad de las posiciones relativas se logra mediante el uso de lados espaciados de triángulos rectángulos; y la verdadera escala de grados y figuras es reproducida por las determinaciones de alto y bajo, dimensiones angulares y líneas curvas o rectas. Por lo tanto, incluso si hay grandes obstáculos en forma de altas montañas o grandes lagos, grandes distancias o lugares extraños, que requieren subidas y bajadas, retracción de pasos o desvíos, todo puede tenerse en cuenta y determinarse. Cuando se aplica correctamente el principio de la cuadrícula rectangular, entonces lo recto y lo curvo, lo cercano y lo lejano, no pueden ocultarnos nada de su forma.[16]
FlyNano Eléctrico
FlyNano Eléctrico
El prototipo FlyNano Proto en su primer vuelo el 11 de junio de 2012
Información general
Tipo: Hipósito monoplaza, por debajo de 70 kg
Origen nacional: Finlandia
Diseñador: Aki Suokas
Estado: Producción completada
Número construido: Un prototipo
Historia
Fecha de introducción: 2011
Primer vuelo: 11 de junio de 2012
El FlyNano Nano es un hidroavión eléctrico de un solo asiento finlandés, diseñado por Aki Suokas y producido por FlyNano de Lahti. Se introdujo en AERO Friedrichshafen en 2011 y el prototipo de la versión Proto voló por primera vez el 11 de junio de 2012. Cuando estaba disponible, el avión se suministraba como un avión completo listo para volar. 1][[2][3][[4]
Para 2022, el dominio del sitio web de la compañía estaba a la venta y es probable que la compañía cesara de operaciones en breve.
Diseño y desarrollo
La aeronave fue diseñada para cumplir con las normas CE 216/2008 del anexo 2 (j) para la clase desregulada de 70 kg (154 lb) de peso vacío. Cuenta con un ala de caja de ala unida, una cabina abierta de un solo asiento sin parabrisas, un casco para operaciones de agua, pero sin tren de aterrizaje con ruedas y un solo motor eléctrico en la configuración del tractor montado sobre la cabina. 1][[2][3][[6]
El avión está hecho de fibra de carbono. Su ala de 4.8 m (15.7 pies) no tiene solapas. El plan inicial era producir varios modelos con diferentes opciones de planta de energía, incluyendo un ultraligero de dos tiempos, un modelo de carreras de alta potencia y un modelo eléctrico. La compañía ha anunciado más recientemente que solo se producirá el modelo eléctrico, citando que «es silencioso, eficiente, ecológico y es fácil de mantener». El ala del avión se puede quitar para el almacenamiento o el transporte terrestre. 1][[2][[6]
Especificaciones (Nano)
Datos de Bayerl y FlyNano[[1][[6]
Características generales
- Tripulación: una
- Longitud: 3,8 m (12 pies 6 in)
- Envergadura: 4,8 m (15 pies 9 in)
- Peso vacío: 70 kg (154 lb)
- Peso bruto: 200 kg (441 lb)
- Planta de energía: 1 × motor eléctrico
Rendimiento
- Velocidad de crucero: 140 km/h (87 mph, 76 kn)
- Techo de servicio: 3.000 m (9.800 pies)
- Relación de deslizamiento máxima: 6:1
FlyNano moto de agua voladora eléctrica eléctrica sin licencia de piloto
El hidroavión eléctrico FlyNano es una moto acuática finlandesa que vuela y no necesita una licencia de piloto.
FlyNano se presentó en el Aero Friedrichshafen 2011.
En la exposición hubo un gran interés, en el año siguiente la moto acuática voladora despegó, su vuelo virgen fue hermoso. Y luego desapareció durante algunos años, recientemente con la conducción eléctrica de regreso.
El fuselaje de komposit unía un ala de caja, una cabina abierta de un solo asiento sin parabrisas y un solo motor eléctrico en configuración de tractor montado sobre la cabina. Es capaz de empujar con piloto no demasiado pesado alrededor de 15 minutos de tiempo de vuelo con una sola carga. La velocidad es de un máximo de 75 nudos (120 km/h). La batería se puede intercambiar en caliente o con carga rápida en solo una hora. El FlyNano ha sido diseñado para ser operado en condiciones en las que las alturas de las olas son bajas y el viento es relativamente ligero.
¡Piénsalo! Entras, no desde el muelle, sino desde el agua. Es necesario un traje húmedo o seco para mantenerte caliente. Te atas al asiento y llevas un casco para evitar el espray y el viento frío. Sin autorizaciones, sin rumores, sin listas de verificación. El lago está abierto para el despegue.
El vuelo se caracteriza por un alto ritmo y se requiere una concentración completa en todo momento. La cabina abierta hace que volar sea aún más atrevido y volar seguramente estará lleno de adrenalina y euforia. A medida que las habilidades se desarrollan y la confianza aumenta la emoción de la novedad, naturalmente disminuirá, pero los nuevos desafíos están justo detrás de la esquina manteniendo la emoción. Es relativamente fácil aprender a operar FlyNano de forma segura, pero el dominio en todas las situaciones requiere horas y horas de práctica. Con FlyNano se garantiza la plena satisfacción.
Dice Pekka Kauppinen, piloto jefe de pruebas de FlyNano.
Aunque no necesita una licencia de piloto, no recomendaría que vuele a ella de inmediato. Una operación segura de un hidroavión requiere algunas habilidades específicas, y la Academia FlyNano proporcionará la capacitación adecuada que se adapta al uso de los FlyNanos.
Fuerte de Samaipata
Fuerte de Samaipata
Patrimonio de la Humanidad de la Unesco
La gran piedra del Fuerte
Localización
País: Bolivia
Datos generales
Tipo
Cultural
Criterios: II, III
Identificación: 883
Región: América Latina y el Caribe
Inscripción: 1998 (XXII sesión)
El Observatorio Astronómico de Samaipata, Centro Cósmico de Samaipata, o el Centro Ceremonial de Samaipata, conocido comúnmente como el Fuerte de Samaipata, o simplemente como «El Fuerte», es un sitio arqueológico precolombino y preincaico de origen chané de Bolivia, ubicado a pocos kilómetros del pueblo de Samaipata, en la provincia Florida, departamento de Santa Cruz, a una altitud de 1950 m.s.n.m. Fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco el año 1998 y es considerada la piedra tallada más grande del mundo.[1]
Está situado en las estribaciones orientales de los Andes bolivianos o en la zona subandina y es un popular destino turístico para bolivianos y extranjeros por igual. El sitio arqueológico es considerado único, ya que presentó cuatro culturas diferentes: chané como origen del sitio arqueológico, inca, chiriguano (guaraní) y español, fue implementado con algunas construcciones y también con explotaciones por los incas y españoles.
Inicialmente fungió como un observatorio astronómico y cósmico chané; también tenía una función religiosa y ceremonial en su deidad hacia la luna. Es erróneamente conocido como «El Fuerte», debido a conclusiones tempranas en afán de acrecentar la presencia incaica, siendo que estos lo usaron como un centro para luego avanzar en busca de minerales, aunque en su corta estadía en Samaipata también existen ciertas edificaciones hechas por los incas, aunque no concluidas por la expulsión y exterminio hacia éstos por parte de los chiriguanos. Es conocido en la actualidad como el segundo monumento arqueológico que más visitas ha recibido en Bolivia. Se caracteriza por unas dimensiones considerables situado entre la zona de los Andes o la zona subandina y las tierras bajas.
Ubicación
18° 10′ Latitud Sur, 63° 49′ Longitud Oeste.
A 6 km de Samaipata, y 120 de Santa Cruz de la Sierra, junto a la entrada meridional del Parque Nacional Amoró, Departamento de Santa Cruz, Bolivia.
El Peñón
Pese a ser denominado como «Fuerte», el Peñón de Samaipata (en quechua: «Lugar de reposo entre montañas») constituyó el centro ceremonial de las residencias y áreas administrativas que se ubicaban al sur.
Se trata de un afloramiento de arenisca de unos 220 metros de largo por 60 de ancho. En su superficie fueron talladas imágenes de animales -serpientes, pumas y jaguares-, formas geométricas, hornacinas, canales y depósitos de agua, llenos de significados mágicos y religiosos.
Plano de la estructura rocosa de Samaipata
Los diseños que cubren la roca son objeto de numerosas especulaciones:
- Constelaciones andinas, representadas en formas de animales como el jaguar y la serpiente.
- Asociados al Sol, el arco iris y la lluvia. Alberga un depósito de agua del que parten dos canales paralelos que debieron abastecer a los poblados.
- Observatorio astronómico natural, es posible que los chanés y luego los incas lo emplearan para predecir los ciclos agrícolas.
- Carta astronómica.
- Erich von Däniken sugirió que se trataba de una rampa para naves extraterrestres.
Fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO el año 1998.
Historia
Su construcción fue iniciada por los Chanés, un pueblo preincaico de origen arahuaco (arawak), y funcionó como un «calendario, observatorio cósmico y astronómico». Los distintos grabados, sistemas de drenaje, canales de agua y cuencas tenían sus propias funciones. Se utilizaba el agua como elemento natural para reflejar el cielo, siendo las observaciones de las fases lunares, el control del tiempo o los cambios de estaciones su objetivo; también se asociaba la luna con el ciclo fisiológico de las mujeres; todo esto vinculado a la creencia chané que está basada en la deidad lunar. Fue construido aproximadamente por el año 900.[3][4][5]
Los chanés tuvieron sus primeros contactos con los incas aproximadamente en el año 1410. El incario envió emisarios hacia el oriente para conversar con el cacique de los chanés, Grigotá, para que este los deje buscar recursos, siendo su objetivo el «cerro Saipurú». A los incas se les permitió el acceso, se dirigieron a la zona de las localidades actuales de Comarapa y Pojo donde se edificaron Incallajta y Saipina. Recorrieron Vallegrande para llegar a Pucará; posteriormente bajaron hacia el río Grande, al norte de la «serranía de Incahuasi», y llegaron a Saipurú para explorar el cerro homónimo. Mientras unos explotaban el cerro otros exploraron aproximadamente en el año 1430, donde los incas se adentraron cerca del cerro San Miguel y posteriormente a los aproximados del río Paraguay, lugar donde se encontraron con los guaraníes (chiriguanos), quienes exterminaron a los incas. Los guaraníes tomaron la piedra tallada de Samaipata y asesinaron al cacique Grigotá, así como también esclavizaron las ñustas incas que no lograron escapar. Los incas negociaron con los guaraníes para que se entreguen a las ñustas a cambio de abandonar el territorio de la cordillera oriental. Los incas retrocedieron hacia las cordilleras del centro de Cochabamba, los chiriguanos acapararon la zona y esclavizaron a los chanés. Hubo una escaramuza por parte de los incas, quienes en la zona de Comarapa, los incas toman de prisioneros a algunos guaraníes para llevarlos al incario, aunque estos murieron por el frío.
Los incas en su corta estadía en Samaipata, lograron edificar ciertas murallas de una plaza, que datan de finales del siglo XV y principios del XVI. Cuando los guaraníes ocuparon el área de Samaipata no edificaron nada, más que dejar rastros de su presencia con artefactos nativos y cerámica. Los guaraníes dominaron la región hasta el período de la época hispánica en Sudamérica.
Incas
El sitio de Samaipata fue ocupado como un área ritual y residencial alrededor de 300 EC por los Chanés del período Mojocoyas (200 a 800 EC). Comenzaron a dar forma a la gran roca que es el centro ceremonial de la ruina de Samaipata.
Según un cronista español del siglo XVII, Diego Felipe de Alcaya, los incas, probablemente al final del reinado de Túpac Yupanqui (gobernó entre 1471 y 1493), comenzaron a adentrarse al área de Samaipata. Un pariente de Yupanqui llamado Guacané dirigió un ejército incaico al área y con elaborados regalos persuadió al líder o cacique local, cuyo título era Grigotá, y sus 50 000 súbditos a someterse al gobierno del inca. Guacané se estableció en Samaipata o Sabay Pata que está a una altitud de 1900 metros (6200 pies). Samaipata significa «Descansa en las alturas» en el idioma quechua hablado por los incas.[6]
Samaipata era un centro ceremonial y administrativo de la dominación inca, para que estos exploren los alrededores. Como en otros establecimientos de frontera, los incas edificaron fuertes destacados para proteger Samaipata. Uno se ha localizado a unos 50 kilómetros (31 millas) al este llamado La Fortaleza. Las ruinas se encuentran en la cima de una montaña con vistas a las tierras bajas alrededor de la actual ciudad de Santa Cruz.[7]
Otra fortaleza, de ubicación desconocida, llamada Guanacopampa, protegía una mina en Saipurú o Caypurum, de ubicación también desconocida.[8] Según el relato de Alcaya, Guacané y Grigotá fueron asesinados tras la ocupación guaraní (chiriguanos). Los chiriguanos avanzaban desde las tierras bajas hasta las zonas subandinas. Los contraataques de los incas no lograron desposeer a los guaraníes que se quedaron para establecerse en Samaipata y sus alrededores. Un edificio destruido por el fuego en Samaipata da crédito a esta historia. La fecha de la guerra fue en la década de 1430.
Época colonial
Los colonizadores españoles usaron Samaipata como campamento base por el año 1600, mientras los chiriguanos seguían amenazando. Una casa española se encuentra entre las ruinas.[9] En 1630 los españoles dejaron su presencia en busca de fortuna, debido a que la piedra tallada de Samaipata era un monumento antiguo, pensaban que había minerales preciosos, por lo que hicieron ciertas edificaciones de arquitectura típica andaluza árabe y perforaciones. Hasta la actualidad no se sabe si lograron encontrar dichos minerales.[10]
En 1795, el naturalista bohemio Tadeo Haenke visitó las ruinas y dejó sus observaciones en un diario que aún no ha sido transcrito ni publicado. Realizó el primer croquis de las grabaciones en el dorso de la roca.[11]
Época republicana
Ya en el siglo XX, después de la independencia de Bolivia, se reconocía la importancia de la piedra tallada de Samaipata.[12] Con el pasar de los años, el fuerte fue visitado por numerosas personalidades. El naturalista francés Alcide d’Orbigny visitó Samaipata durante su viaje por Bolivia entre los años 1830 y 1832.[11] Durante su estancia, levantó un plano esquemático de las estructuras del cerro. En su croquis de la región, mencionó un “pueblo de los incas” situado al sur de la roca. Según la interpretación de d’Orbigny, la roca se utilizaba como un lavadero de oro, aunque esta explicación fue descartada posteriormente. El mérito de d’Orbigny radica en haber dejado constancia, en su plano y descripción, de muchos relieves que hoy están desaparecidos, tales como un ave y una serpiente en alto relieve.[11]
En octubre de 1908, el barón sueco Erland Nordenskiöld llegó desde Santa Cruz de la Sierra para visitar El Fuerte. Realizó una breve descripción de la roca y adjuntó algunas fotografías ilustrativas que mostraban el estado en que se encontraba cuando la visitó.[11] En dos ocasiones, durante los años 1930 y 1940, el boliviano-austriaco Leo Pucher visitó el fuerte y realizó un plano esquemático de la roca esculpida. En su publicación de 1945, Pucher interpretó el cerro como un templo animista y totémico de la época preincaica.[11] El científico alemán Hermann Trimborn, de la Universidad de Bonn, visitó Samaipata en dos ocasiones (1955 y 1960). Dejó una descripción muy detallada que resumía los estudios anteriores y un plano simplificado de las estructuras, combinado con un levantamiento topográfico realizado por su asistente H. Müller-Beck. Una traducción al español de su texto fue publicada posteriormente en Buenos Aires (Trimborn, 1967 y 1994).[11]
El 11 de enero de 1974, gracias a las gestiones del ex-director del Instituto Nacional de Arqueología, el arqueólogo boliviano Carlos Ponce Sanginés, se creó el Centro de Investigaciones Arqueológicas en Samaipata (CIAS), estableciendo las bases para futuras investigaciones y proyectos.[11]
Actualidad
Veinte años después de haber sido considerado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, los investigadores del Proyecto de Investigaciones Arqueológicas de Samaipata (PIAS) realizaron publicaciones sobre el yacimiento. Algunos de los artículos abordan temas históricos, problemáticas de conservación, y puntos polémicos de la metodología interdisciplinaria. Esas publicaciones hicieron una alusión a Samaipata como punto de control incaico vinculado con unas ricas minas de plata en la zona aledaña. Según autores, tanto Samaipata como las minas fueron atacados y saqueados por los belicosos en la víspera de la conquista española.
Uno de los trabajos realizados fue escrito por Albert Meyers, director del PIAS titulado “Los trabajos arqueológicos en el fuerte de Samaipata 1992-1996”, en el que explica de forma amplia y detallada datos sobre las excavaciones realizadas en el proyecto y sus conclusiones. El autor habla de la forma de organización del centro de investigación PIAS y sus correspondientes objetivos. El primero de los objetivos fue elaborar un plano de la roca tallada y los conjuntos arquitectónicos. El segundo aclarar cuál fue la función del sitio para poder establecer las pautas correspondientes a su cronología. En tercer lugar descripción de las excavaciones junto con los hallazgos en los puntos colindantes con la roca tallada desde los lados correspondientes al sur y al este.
Sumando los resultados de las excavaciones se obtenía la conclusión de que habían fases de la presencia inca en el fuerte de Samaipata precedidas por varias ocupaciones anteriores. Entre las evidencias de la ocupación preincaica, algunas apuntan hacia los grupos de origen amazónico.[13]
El Centro de Investigación Arqueológica y Antropológica de Samaipata posee una colección que incluye cuencos, recipientes de diversos tipos y platos. Estos han sid
o decorados con figuras antropomórficas que se remontan a culturas anteriores a la época hispánica. Algunos de estos objetos son de alrededor del 200 a. C. El centro proporciona información sobre esta estructura preincaica. La ruina también tiene un sistema de drenaje muy complejo, con varios canales de agua y cuencas. Además, hay varias esculturas hechas de piezas de piedra individuales.[14]
Ubicación
El centro ceremonial de Samaipata está ubicado en el centro de Bolivia, en las primeras estribaciones andinas. Colinda con el sector austral del parque nacional Amboró y, según algunos investigadores, demarca la frontera del imperio incaico en su lado este. Provincialmente limita al norte con la provincia Ichilo, en la zona sur con la provincia de Vallegrande y Cordillera, al este con la provincia Andrés Ibáñez, y al oeste con la provincia Manuel María Caballero.[15]
El sitio es conocido popularmente como fuerte debido a que se localiza en la parte superior de una colina. Aparentemente fue un centro ceremonial y por ende, un lugar de comunicación del hombre con los dioses. Aparentemente su ubicación le permitía también cumplir una función astronómica y podría haber sido un lugar propiciatorio por los ciclos agrícolas. A pesar de su denominación como fuerte, la zona del peñón era un lugar de reposo entre las montañas, constituyendo un lugar central de ceremonias. Es un afloramiento de gran longitud aparecen restos tallados con rostros de animales y formas geométricas, llenos de significados de carácter religioso.
No se sabe mucho sobre sus constructores, aunque casi todos los estudiosos concuerdan que se trata de poblaciones originarias de los llanos amazónicos. Solo en épocas posteriores el sitio fue ocupado por los incas por un corto tiempo en su momento de exploraciones en busca de recursos, poco antes de la conquista española, que fue cuando sobrepusieron decoraciones en sus estilos.
Descripción
El sitio arqueológico de Samaipata de aproximadamente 20 hectáreas (49 acres) se divide en dos partes: un sector ceremonial y un sector administrativo/residencial. Algunas de las construcciones de los incas se construyeron sobre estructuras anteriores de los Chané.
La instalación del Fuerte de Samaipata está dividida en dos sectores:
- El sector ceremonial: está en la parte norte del sitio. Mide unos 220 metros (720 pies) por 60 metros (200 pies) y consiste principalmente en una gran silla de roca cubierta casi por completo con tallas de origen inca y preincaico. Los tallados incluyen una variedad de figuras geométricas y animales, paredes, nichos y largos tallados en forma de canal llamados «la columna vertebral de la serpiente» o «el cascabel» (el sonajero). Aunque no es el más visualmente espectacular, la parte más importante del sector ceremonial es el «coro de los sacerdotes» que consiste en un círculo profundamente cortado con nichos triangulares y rectangulares cortados en sus paredes[16] se encuentra en el punto más alto de la roca. Este consta de 18 nichos, probablemente utilizados como asientos para individuos, tallados en la roca. En el fondo de la roca hay 21 nichos rectangulares tallados que pueden haber servido como residencias para sacerdotes o para el almacenamiento de artículos ceremoniales. Este monumento, que domina la ciudad de abajo, es una de las obras ceremoniales precolombinas más colosales de los Andes y las regiones amazónicas, testimonio del uso hidráulico, el culto a las deidades y entidades representadas en la naturaleza como animales sagrados en los rituales de purificación y fertilidad. Es un testimonio único de las tradiciones y creencias prehispánicas, y no tiene paralelo en ninguna parte de las Américas. Las tallas en la parte occidental incluyen dos felinos en una base circular, los únicos ejemplos de talla en alto relieve en todo el sitio. Los restos de un muro de piedra del período inca atravesaron varias tallas, lo que indica una fecha preincaica. Estos incluyen dos canales paralelos, entre ellos y junto a ellos hay canales más pequeños cortados en patrones en zigzag, lo que da lugar al nombre local para esta función, El Dorso de la Serpiente.
Más al este hay una estructura que probablemente representa la cabeza de un felino. La mayor parte de la cara sur de la roca estaba dominada originalmente por una serie de al menos cinco templos o santuarios, de los cuales solo los nichos cortados en sus paredes sobreviven. La Casa Colonial está situada en una plataforma artificial al pie de la roca. Las excavaciones han revelado evidencia de estructuras incas y preincas aquí, por lo que se conoce como la Plaza de las Tres Culturas. La casa de la época colonial, de la que solo sobreviven las paredes inferiores de piedra, es de estilo árabe-andaluz característico, con un patio central abierto.
- El centro residencial y administrativo está situado en una serie de tres plataformas artificiales al sur de la roca. Samaipata puede haber sido una capital provincial inca y tiene toda la infraestructura asociada con ese estado. La característica más destacada es una gran plaza trapezoidal de unos 100 metros (330 pies) a cada lado bordeada en el sur por una kallanka, edificio rectangular típico de las ciudades incas y que simboliza el poder político inca. La kallanka, de 70 metros (230 pies) de largo y 16 metros (52 pies) de ancho, se usó para reuniones públicas, fiestas y alojamiento de visitantes y soldados.[17] La kallanka en Samaipata es la segunda más grande de Bolivia, pero aparentemente la construcción se interrumpió ya que el canal de drenaje y el techo de paja no se completaron. También en este sector se encuentra un acllahuasi, un convento de monjas para las mujeres secuestradas llamadas aclla, que eran elegidas para tejer textiles, convertirse en esposas de nobles incas, participar en ceremonias y, en ocasiones, ser sacrificadas en ceremonias religiosas. La existencia de un acllahuasi era típica de importantes asentamientos incas.
Tiene dos criterios:
- Criterio (ii): La roca esculpida en Samaipata es la característica ceremonial dominante de un asentamiento urbano que representa el apogeo de esta forma de centro político y religioso prehispánico.
- Criterio (iii): Samaipata es un testigo destacado de la existencia en esta región andina de una cultura con tradiciones religiosas altamente desarrolladas que ilustra dramáticamente en forma de inmensas esculturas rupestres.[18]
Requisitos de protección y gestión
El sitio fue conocido y visitado por eruditos y viajeros del siglo XVIII y más tarde fue declarado monumento nacional por el Decreto Supremo no. 2741 en 1951, bajo las disposiciones de la Ley de Monumentos Nacionales. Esto cubrió 20 ha del área arqueológica y alrededor de 260 ha alrededor del sitio fueron donadas al Estado por el propietario en 1997. El área total está protegida por la Ordenanza Municipal no 5/97 de la Municipalidad de Samaipata como un parque ecoarqueológico. Posteriormente, el Estado boliviano, en el tema de conservación, protección y salvaguarda de El Fuerte de Samaipata, ha establecido regulaciones en los siguientes niveles de gobierno: nacional, departamental y local. Las siguientes medidas legislativas de protección se centran en garantizar la supervivencia del patrimonio cultural: La Constitución Política del Estado boliviano, art. 191; Ley Monumento Nacional 8/05/1927; DS Procedimiento complementario sobre patrimonio N.º 05918-06 / 11/1961; y, Reglamento RM de Excavaciones N.º 082 / 97-03 / 06/1997.
Las agencias a cargo de la gestión del sitio son el Gobierno Municipal de Samaipata a través del Centro de Investigaciones Arqueológicas de Samaipata (CIAAS) que fue creado en 1974 por el Decreto Supremo Nº 11290 y es responsable del seguimiento de la excavación de los arqueológicos. almacenes conservación y restauración sistemática de los depósitos arqueológicos; exposición de materiales y publicaciones científicas.
El plan de gestión de la propiedad incluye principalmente la definición del circuito controlado para los visitantes y la definición técnica de los tratamientos para la roca. La Secretaría de Cultura, a través del DIINAR y el CIAAS, el Gobierno Municipal de Samaipata y la Prefectura del Departamento de Santa Cruz, han incluido en sus Planes de Desarrollo, las acciones relacionadas con la conservación del sitio enfatizando el mantenimiento y el estudio de La composición de la roca.
Además, existen varios planes regionales que fortalecen la conservación de Samaipata, y especialmente a la necesidad de desarrollar una estrategia turística viable, teniendo en cuenta la presencia del parque nacional Amboró que garantiza la biodiversidad y la calidad ambiental de toda la provincia.
Este mapa, proporcionado por el gobierno estatal de Santa Cruz, muestra el recorrido a pie que puede tomar en el Fuerte Samaipata.
Principales componentes
Dorso de la serpiente
Dos canales paralelos de 26 metros de largo, en sus lados están acompañados de incisiones más finas en forma de zig zag. Probablemente sirvieron de rebalse para un depósito ubicado en la parte más alta. Si se hace correr agua por ellos, su curso aparenta una serpiente en movimiento.
Coro de los Sacerdotes
En el punto más elevado del peñón hay tallado un círculo profundo de unos 7 metros de diámetro, en la parte externa se grabaron nueve nichos o sillas rectangulares y el mi
smo número de nichos triangulares intercalados unos con otros. En la parte interior hay nueve nichos rectangulares y en la pared vertical nueve ventanas también rectangulares de doble jamba. El sistema tiene un desagüe hacia un depósito en forma de «T».
Representación de felinos
En el lado oeste se encuentran representados dos felinos en alto relieve dentro de una elevación circular. Un tercer felino se encuentra casi al frente del muro incaico. Existían en el sector más figuras que representaban animales -ave y una serpiente enroscada- hoy totalmente erosionadas.
Estas representaciones son las únicas en el peñón representadas en altorrelieve.
Los nichos laterales
La obra es en sí misma es cautivante por el tamaño de la roca trabajada y por los grabados en sobre y bajo relieve. Se cree que los surcos labrados estarían alineados hacia ciertas constelaciones relevantes para la cultura original.
Canales paralelos
Plataforma – canales con ornamentos
La piedra arenisca fue labrada para crear hornacinas con diseños de estilo zoomorfo como serpientes, pumas, jaguares, entrelazados de diseños geométricos, estilo cascabel.
Detalle canal – zigzag / serpiente
Detalle jaguar
Chinkana
Como en muchas otras obras megalíticas, Samaipata tiene también su Chinkana, un pozo a unos 500 metros de la colina esculpida, cuyo diámetro superficial es de 1.30 a 1.50 metros, y su profundidad de 15 metros exactos según mediciones de Von Nordenskiold. Un detalle de la Chincana y es que fue construida en forma espiral, a manera de la estría de un fusil o espiral de un caracol, hasta llegar al fondo. Se desconoce su propósito, y si es parte de un sistema mayor de túneles subterráneos.
Cerámica del estilo Mojocoya Temprano. Museo Arqueológico de Samaipata. Foto: Clovis Cárdenas, SIARB
Aríbalo Inka. Museo Arqueológico de Samaipata. Foto: Clovis Cárdenas, SIARB
Además, encontramos en l
a superficie de la roca depresiones y canales de desagüe.
Respecto a los grandes nichos tallados en la roca, Meyers sugiere que en ellas estaban expuestas las momias estatuas de los dioses de los Inka para que se les rinda culto. Formarían parte de una especie de templos cerrados o abiertos, cuyos restos de muros de piedra se pueden apreciar todavía en algunas partes.
Cerro esculpido de Samaipata, filas de pequeños nichos decorativos. Foto: Rainer Hostnig, SIARB
Hyperloop
Hyperloop
Dibujo conceptual del interior de un Hyperloop.
Hyperloop, cápsula supersónica o cápsula ultrarrápida[1] es un hipotético modo de transporte de pasajeros y/o carga propuesto por Tesla y SpaceX, utilizado para describir un diseño de tren en tubos a baja presión.[2] A partir del tren al vacío de Robert Goddard, un Hyperloop es un tubo o sistema de tubos sellados, a través de los cuales un objeto puede viajar sin resistencia al aire o a la fricción, transportando personas u objetos a alta velocidad, reduciendo drásticamente los tiempos de viajes en distancias de medio alcance.[3]
La versión del concepto de Elon Musk,[4] mencionada públicamente por primera vez en 2012, supuestamente incorporaría tubos de presión reducida en los que las cápsulas presurizadas se desplazan sobre cojinetes neumáticos accionados por motores de inducción lineal y compresores axiales.
El concepto Alpha de Hyperloop se publicó por primera vez en agosto de 2013, proponiendo y examinando una ruta que va desde la región de Los Ángeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco, siguiendo aproximadamente la autopista de la Interestatal 5. El génesis de Hyperloop se concibió en 57 páginas.[5] El sistema Hyperloop propulsaría a los pasajeros a lo largo de la ruta de 560 kilómetros a una velocidad de 1.200 km/h, en 35 minutos, que es considerablemente más rápido que los tiempos actuales de viajes en tren o avión. Las estimaciones preliminares de costes para esta ruta sugerida por Los Ángeles – San Francisco fueron incluidas en el libro blanco: 6.000 millones de dólares para una versión solo para pasajeros y 7.500 millones de dólares para una versión de diámetro algo mayor que transporta pasajeros y vehículos, aunque los analistas de transporte tenían dudas de que el sistema pudiera construirse sobre la base de ese presupuesto; algunos analistas afirmaron que el Hyperloop sería de varios miles de millones de dólares más de lo presupuestado, teniendo en cuenta los costes de construcción, desarrollo y operación.[6][7][8]
La tecnología de Hyperloop ha sido pensada bajo el concepto de hardware libre por Elon Musk y SpaceX, y han animado a otros a poner sus ideas y que el desarrollo sea mayor. Con ese fin, se han creado varias empresas, y docenas de equipos interdisciplinarios llevados a cabo por estudiantes que trabajan para avanzar la tecnología.[9] No obstante, algunos expertos son escépticos, diciendo que las propuestas pasan por alto los gastos y los riesgos de desarrollar la tecnología y que la idea es «irrealizable».[10]
La construcción de un prototipo a escala real, con una vía de 8 kilómetros comenzó en 2016.[11] Además, fueron presentadas las maquetas de las cápsulas en una competición de diseño para un corto recorrido de un kilómetro y seiscientos metros, la pista de prueba fue construida en Nevada y las primeras pruebas del modelo a escala se realizaron en mayo de 2016.[12]
Cabe mencionar que hasta la fecha (2024) no existe ninguna referencia que indique que es realmente viable, ya que todas las pruebas se han hecho a escala o en tramos de muy corta distancia, y en ningún caso con vehículos tripulados. Los constantes retrasos que ha tenido el proyecto sugieren que está siendo abandonado. Además The Boring company, empresa de Elon Musk encargada del proyecto, está redirigiendo los esfuerzos que originalmente iban para el Hyperloop, por el proyecto de túneles subterráneos para la circulación de vehículos eléctricos.[13]
Historia
En Sicilia se realizaron estudios científicos en los años sesenta. Profesor Giovanni Lanzara de la Universidad de Palermo desde 1967, actúa sobre el terreno en Sicilia con una colaboración internacional. Los prototipos de los trenes de alta velocidad se construyeron y probaron en el antiguo aeropuerto militar de Trapani-Milo, que actualmente alberga un centro de investigación y la base «Luigi Broglio» de la Agencia Espacial Italiana. En la Biblioteca Central de la Región de Sicilia en Palermo se conservan los proyectos del Hyperloop, el megatubo-túnel despresurizado por cuyo interior circulan trenes de levitación magnética con un modelo embrionario llamado IAP3.
La idea general de trenes u otro transporte que viaja remotamente por tubos al vacío, tiene más de un siglo, aunque el ferrocarril atmosférico nunca fuera un éxito comercial. El Hyperloop de Elon Musk puede hacer viable económicamente la idea.[14][15]
Musk primero mencionó en el acto de PandoDaily, que estaba pensando en un concepto para «la quinta modalidad de transporte», llamada Hyperloop, en julio de 2012, en la localidad de Santa Mónica, California. Este concepto de transporte de alta velocidad tendría las siguientes características: inmunidad a las inclemencias del tiempo, libre de colisiones, el doble de velocidad que un avión, bajo en consumo de potencia y acumulación de energía para trabajos durante las veinticuatro horas del día.[16] El nombre Hyperloop fue escogido porque esto entraría en un bucle. Musk prevé que las versiones más avanzadas sean capaces de ir a una velocidad hipersónica.[17] En mayo de 2013, Musk compara el Hyperloop con “una mezcla entre el Concorde, un cañón de riel y el hockey de aire.[18]
Desde finales de 2012 hasta agosto de 2013, un grupo de ingenieros tanto de Tesla Motors como de SpaceX trabajó sobre el modelado conceptual de Hyperloop.[19] Un diseño beta del sistema fue publicado en los blogs de Tesla y SpaceX.[20][21] Musk también ha invitado a comentar «para ver si la gente puede encontrar modos de mejorarlo”. Hyperloop será un diseño de código abierto.[22] Al día siguiente él anunció un plan para demostrar el proyecto.[19]
En junio de 2015, SpaceX anunció que construiría una pista de prueba de un kilómetro y seiscientos metros al lado de la instalación de SpaceX en Hawthorne. La pista sería usada para probar diseños de cápsulas suministradas por terceros en la competición.[23][24] La construcción de una pista de prueba de Hyperloop de 8 kilómetros debe comenzar donde el propietario de Hyperloop Transportation Technologies ubicado en Quay Valley en 2016.[25][26] En noviembre de 2015, con varias empresas comerciales y docenas de equipos de estudiante que persiguen el desarrollo de la tecnología Hyperloop, The Wall Street Journal afirmó que «el Movimiento Hyperloop, como algunos de sus miembros no afiliados, es oficialmente más grande que el hombre que lo comenzó.»[27]
Hyperloop en España
La idea de Hyperloop comienza en España tras el anuncio de Elon Musk en agosto de 2015 de la organización del concurso para desarrollar prototipos. A este concurso se presentan dos equipos españoles: «GAIA» de la Fundación Universidad-Empresa y «Makers UPV» (posteriormente renombrado como Hyperloop UPV) de la Universitat Politècnica de València. En esta competición, el equipo Hyperloop UPV consiguió el premio a «Mejor Diseño de Concepto» y «Mejor Subsistema de Propulsión/Compresión» en enero de 2016.[28][29] Posteriormente, el equipo Hyperloop UPV pasó a participar en las competiciones de fabricación de prototipos de Elon Musk, desarrollando el primer prototipo Hyperloop de España, el Atlantic II en agosto de 2017, que fue presentado en Los Ángeles, California y fue realizado en colaboración con la Universidad de Purdue.[30][31] En noviembre de 2017 el primer tubo de pruebas de Hyperloop en España es inaugurado en la Universitat Politècnica de València para hacer pruebas en estático.[32] En julio de 2018, el equipo Hyperloop UPV desvela su segundo prototipo español, el «Valentía» en Los Ángeles.[33] El equipo universitario sigue participando en las competiciones que se suceden año tras año. También en 2016 el Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid publicó un informe en el que comparaba el sistema de transporte Hyperloop con otros métodos de transporte como el tren de Alta Velocidad Española (AVE) o los coches.[34]
En paralelo a los equipos universitarios españoles, los fundadores del equipo Hyperloop UPV crean en noviembre de 2016 Zeleros, una empresa privada con el objetivo de llevar a cabo su propio sistema de Hyperloop a nivel comercial. La empresa consigue el apoyo de la iniciativa europea contra el cambio climático EIT ClimateKIC. Posteriormente, a partir de 2017, consigue inversión de Plug and play, fondo de Silicon Valley, y de Angels Capital, fondo del empresario valenciano Juan Roig. Zeleros planea para 2019 la primera pista de pruebas en España a escala media, situada en Parc Sagunt (Valencia), con una extensión de 2 kilómetros, en la que realizará las primeras pruebas dinámicas de su sistema de transporte[35] y propone la creación una pista de pruebas de escala real en España que pueda ser utilizada por las diferentes empresas europeas con fines de testeo, pruebas de seguridad e interoperabilidad, que sirvan para crear un estándar común y evite problemas pasados como los del ferrocarril y sus diferentes anchos de vía .[36] El Ministerio de Ciencia se reunió con la empresa para definir los próximos pasos en este sentido.[37]
Prototipos de vehículo y tubería desarrollados por Hyperloop UPV:
| Nombre | Año | Especificaciones |
| Makers UPV | 2016 | Galardonado con los premios al Mejor Diseño de Concepto y al Mejor Sistema de Propulsión en el concurso de diseño Hyperloop Design Weekend en Texas A&M.[38] |
| The Atlantic II | 2017 | Primer prototipo de vehículo Hyperloop desarrollado por Hyperloop UPV en cooperación con la Universidad de Purdue. Clasificado entre los 10 mejores del mundo en la competición Hyperloop Pod Competition de Telsa/SpaceX Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU.[39] |
| Hyper-Tube | 2017 | La primera infraestructura de pista de prueba de tubo de la universidad, cámara de vacío de 12 metros que utiliza paneles solares flexibles para activar el sistema de presurización y probar los vehículos Hyperloop en el interior.[40] |
| Valentia | 2018 | El segundo prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Premio a la innovación en la competición de Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU.[41] |
| Turian | 2019 | El tercer prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participó en la competencia SpaceX Hyperloop Pod de Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU. Clasificado entre los 10 mejores del mundo.[42] |
| Ignis | 2021 | El cuarto prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Después de que Elon Musk cancelara la competición en EE. UU., este vehículo participó en la primera Semana Europea de Hyperloop (European Hyperloop Week) siendo galardonada.[43] |
| Auran | 2022 | El quinto vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participó en la segunda Semana Europea de Hyperloop en Holanda. Primero en el mundo en integrar suspensión electromagnética y motor lineal embarcado.[44] |
| Hyper-Tube II | 2022 | Segunda infraestructura de tubo de Hyperloop (20 metros longitud, 0,86cm diámetro) presentado por Hyperloop UPV, primer tubo de pruebas creado por un equipo para una competición de Hyperloop.[45] |
| Kénos | 2023 | El sexto vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la tercera Semana Europea de Hyperloop en Escocia. Integra suspensión electromagnética y motor lineal embarcado optimizado.[46] |
| Hyper-Tube III | 2023 | Tercera infraestructura de tubo de Hyperloop (30 metros longitud, 0,86cm diámetro) presentado por Hyperloop UPV, sistema de presurización incluido.[47] |
| Vesper | 2024 | El séptimo vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la cuarta Semana Europea de Hyperloop en Zúrich, Suiza. Integra suspensión electromagnética híbrida y motor lineal embarcados, así como interfaz para ser acelerado con el motor lineal en pista (también llamado «booster»). El vehículo consiguió el premio principal de la competición «Complete Pod Award».[48] |
Hyperloop en Europa (UE)
Mapa de Europa con posibles rutas del Hyperloop
El tejido de empresarial del Hyperloop y el contexto económico que lo rodea cada vez es mayor, se considera que el mercado del Hyperloop no va a hacer más que crecer. En 2022 se espera que crezca hasta los 1.350 Millones de dólares y alcanzará la cifra de 5.720 Millones en 2026 según se ha visto publicado en varios artículos sobre el estudio del mercado potencial del Hyperloop. La Unión Europea es cada vez más que consciente de que el mercado de este medio de transporte revolucionario está aumentando veloz y constantemente, es por ello que ya llevan tiempo reuniéndose con los principales actores que están desarrollando esta tecnología, como son Transpod (originaria de Canadá, pero con oficinas en Italia y Francia), Hyper Poland (Polonia), Zeleros (España) y Hardt (Holanda). De esta manera, en 2018, las empresas europeas y la franco-canadiense se unieron para crear un consorcio internacional abierto a la industria, a los gobiernos y a los organismos reguladores para, a modo de debate, ir aclarando poco a poco los conceptos que rodeaban al Hyperloop y a su tecnología.[49][50] Después de varias reuniones donde tanto las empresas como diversos organismos compartían conocimientos y tecnicismos sobre el tema, se consideró que la tecnología era viable y suficientemente segura para su uso, y que virtudes que poseía tenían que utilizarse para mejorar el transporte europeo.[51][50]
El mayor hito alcanzado hasta el momento en el ámbito de la normativa y la regulación de la UE es la aprobación por parte de todos los países europeos para la creación de un comité técnico conjunto (JTC 20). Este comité ha sido impulsado principalmente por la Asociación Española de Normalización (UNE), junto con el organismo de regulación de los Países Bajos (NEN).[52]
La creación de este comité (CEN-CENELEC/JTC 20) ayuda a que la regulación y la normativa de la interoperabilidad en Europa se acerque a los estándares del continente. Dos de los organismos que han hecho esto posible son las instituciones con más experiencia en la estandarización y regulación en el transporte en la Unión Europea, CEN y CENELEC, además serán los encargados de crear esta nueva estandarización para permitir la interoperabilidad del Hyperloop en toda Europa. Esta adecuación de la tecnología con la normativa permitirá que lo que por ahora es una idea, esté un paso más cerca de convertirse en una realidad, y, que en un futuro, exista una red de Hyperloop completamente operable y funcional en Europa.
El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, Jorge Iglesias, ha sido nombrado Presidente del Comité Técnico de Normalización 326 (CTN 326) encargado de la normalización y estandarización de la tecnología del Hyperloop. El mencionado CTN 326 ha sido creado por la Asociación Española de Normalización (UNE) como grupo homólogo español del Comité Europeo, Joint Technical Committee 20 (JTC 20) instituido por la Asociación Europea de Normalización (CEN-CENELEC) y en el que participan todas las Asociaciones de Normalización Europeas. El anterior Director del LIF, Jaime Tamarit, quien desarrolló la práctica totalidad de su carrera profesional en el CEDEX, es quien preside (chairman) el grupo europeo TJC20 de CEN-CENELEC. Su experiencia en sistemas lineales de tracción y en el sistema ferroviario europeo y su reputación han sido claves en su designación. En los próximos años, ambos grupos trabajarán en la estandarización de las diferentes tecnologías de Hyperloop que se están desarrollando en la actualidad.
En octubre de 2022, la comisión europea adoptó la creación de una regulación hyperloop en su programa de trabajo 2023: «La Comisión también propondrá un espacio europeo común de datos sobre movilidad para impulsar la digitalización del sector de la movilidad, mientras que un marco regulatorio de la UE para hyperloop nos ayudará a prepararnos para las soluciones de movilidad emergentes».[53] En febrero de 2023, las empresas de hyperloop norteamericanas y europeas crean The Hyperloop Association, asociación con sede en Brusela
s, con el objetivo de estimular el desarrollo y el crecimiento de este nuevo mercado de transporte emergente, participar y apoyar a los institutos en la colaboración con el gobierno y las agencias reguladoras en la formulación de políticas de transporte, actuando como una entidad unida que representa a la industria del hyperloop.[54]
La teoría y el funcionamiento
La impresión de un artista de una cápsula de Hyperloop: El compresor de aire sobre el frente, el compartimento de pasajeros al medio, el compartimento de las pilas en la espalda, y el echador de aire esquía en el inferior.
Un boceto en 3D de la infraestructura de Hyperloop. Los tubos de acero se muestran transparentes en esta imagen.
Históricamente han sido obstaculizados los avances en los trenes de alta velocidad, debido a la dificultad de manejar la fricción y a la resistencia del aire, que aumenta considerablemente cuando se incremente la velocidad. El concepto teóricamente de tren del tubo en vacío elimina estos obstáculos empleando la levitación magnética en los trenes, eliminando el aire parcial o totalmente en los tubos, permitiendo velocidades de miles de kilómetros por hora. Sin embargo, el alto costo del tren de levitación magnética y la dificultad de mantener el vacío en grandes distancias siempre ha impedido que se construya este tipo de sistema. El Hyperloop se asemeja a un sistema de tren de tubo en vacío, pero funciona aproximadamente a cien pascales de presión.[55]
Concepto de diseño inicial
El concepto Hyperloop está diseñado para funcionar enviando cápsulas o vainas, por tubos continuos de acero, conservando un vacío parcial. Cada cápsula flota sobre una capa de aire entre 0,5 y 1,3 milímetros, por medio de un elevador de aire o “esquís” que proporciona la presión, similares a como son suspendidos los discos en una mesa de hockey de aire, así se evita el empleo de levitación magnética, teniendo en cuenta que las ruedas no pueden sostenerse a altas velocidades. Los motores lineales de inducción localizados a lo largo del tubo, acelerarían y desacelerarían la cápsula, a la velocidad apropiada para cada sección de la r
uta del tubo. Con la resistencia a la rodadura eliminada y la resistencia de aire enormemente reducida, las cápsulas pueden deslizarse en la mayor parte del viaje. En el concepto Hyperloop, tendría una entrada de aire, por medio de un ventilador eléctrico y un compresor de aire, colocados en la parte delantera de la cápsula “transfiriendo la presión del aire desde la cabeza a la cola del tren”, resolviendo el problema de diseño, debido la presión atmosférica, delante del vehículo, y por tanto de frenado.[20] Una fracción del aire es desviada a los esquís para una presión adicional, aumentando pasivamente la propulsión gracias a su forma.
El concepto en su versión alfa, las cápsulas de pasajeros deben tener un diámetro de dos metros y veintitrés centímetros[20] y se proyecta alcanzar una velocidad máxima de mil doscientos veinte kilómetros por hora para mantener la eficiencia aerodinámica; el diseño propuesto para los pasajeros, experimenta una aceleración máxima de 0,5 g, unas dos o tres veces más que un avión comercial en su despegue o aterrizaje. En estas velocidades no habría una explosión sónica.[56]
Rutas propuestas
Se han propuesto un número de rutas para los sistemas Hyperloop que encuentran las condiciones de distancia aproximadas para las cuales hipotéticamente un Hyperloop mejoraría el tiempo en el transporte.
Hyperloop One revela 10 posibles rutas alrededor del mundo | Daily Mail Online
Hyperloop One revela mapa de 11 sistemas propuestos para EU | ArchDaily en Español
La ruta sugerida en el documento de diseño en su versión alfa de 2013 partía del Área Metropolitana de Los Ángeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco. Aquel sistema conceptual comenzaría alrededor de Sylmar, justo al sur del Puerto del Tejón, al norte de la Interestatal 5, y pasaría cerca de Hayward al este de la Bahía de San Francisco. También mostraron varias ramas propuestas en el documento de diseño, incluyendo Sacramento, Anaheim, San Diego, y Las Vegas.[20]
TUBE TRAVEL: Una foto de archivo de periodistas e invitados miran los tubos después de una prueba de propulsión al aire libre en Hyperloop One en Las Vegas, Nevada, EE.UU. Foto: Reuters
En enero de 2016, han propuesto rutas europeas. Delft Hyperloop propuso una ruta de París a Ámsterdam.[57][58] Un grupo de la Universidad Tecnológica de Varsovia evalúa posibles rutas de Cracovia a Gdansk a través de Polonia propuesta por Hyper Poland.[59] En julio de 2016, está en curso la planificación de una ruta desde Helsinki a Estocolmo, a través de un túnel que cruza el Mar Báltico.[60]
Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es un grupo que ha estado explorando otras rutas desde Los Ángeles a San Francisco.[61] Otra empresa, Hyperloop One (anteriormente llamada Hyperloop Technologies), ha propuesto una ruta desde Los Ángeles a Las Vegas.[62]
TransPod explora, como posibilidad, una ruta Hyperloop para unir las ciudades de Toronto y Montreal.[63] Las dos ciudades, son las más grandes de Canadá, unidas actualmente por la Highway 401, la carretera más congestionada de Norteamérica.[64]
Los observadores y analistas han comenzado a intervenir sobre algunas de estas rutas potenciales. Para la ruta sugerida en el diseño alfa, los observadores han notado que una vez terminada la construcción de la ruta Hyperloop, causaría unos significativos costes económicos en las dos franjas de las áreas metropolitanas de Los Ángeles y de San Francisco, esto requeriría que los pasajeros de las comunidades más lejanas de Sylmar y Hayward, tendrían que desplazarse en otro medio de transporte hasta el Centro de Los Ángeles y San Francisco, para alcanzar su destino final. Esto considerablemente alargaría el tiempo total de los destinos de esos viajes.[65]
Un problema similar ya afecta en el presente al viaje en avión, donde sobre rutas cortas (como Los Ángeles – San Francisco) el tiempo de vuelo es solo una pequeña parte del tiempo del punto de partida al punto de final de viaje. Los críticos han argumentado que esto reducirá considerablemente el presupuesto propuesto y/o el ahorro de tiempo por parte de Hyperloop, comparado con el proyecto de Tren de Alta Velocidad de California, que atenderá tanto la estación del centro de San Francisco como la estación del centro de Los Ángeles.[66][67][68] Los pasajeros que viajan de centro financiero a centro financiero, como se estima, ganan aproximadamente dos horas tomando Hyperloop en vez de conducir por carretera.[69]
Otros se preguntaron por las estimaciones del coste para la ruta sugerida en California. Algunos ingenieros de transporte argumentaron en 2013 que ellos encontraron las estimaciones de costos de diseño de nivel alfa poco realistas, debido a que la tecnología no ha sido probada a escala. La tecnológica y el estudio de viabilidad de la idea no está probada y es un argumento significativo de debate.[6][7][8][65]
HyperloopTT firmó un acuerdo con el gobierno de Eslovaquia en marzo de 2016 para realizar estudios de impacto, con conexiones potenciales entre Bratislava, Viena y Budapest.[70]
Desde mayo de 2016, la empresa estatal Ferrocarriles Rusos ha estado trabajando junto a la empresa privada americana Hyperloop One para planificar una ruta que una las ciudades de Moscú y San Petersburgo, principalmente para transportes de mercancías.[71][72]
Una oferta de carreteras de Dubái y la agencia de transporte para un sistema elevado Hyperlink se está evaluando, para unir las ciudades y los puertos de la región.[73]
Evolución del diseño en código abierto
En septiembre de 2013, Ansys Corporation controló simulaciones de dinámica de fluidos computacionales, para modelar la aerodinámica de la cápsula y las fuerzas de tensión de corte, a las cuales estarían sujetas la cápsula. La simulación mostró, que el diseño de cápsula tendría que estar considerablemente reformado, para evitar crear una corriente de aire supersónica, y que el hueco entre la pared del tubo y la cápsula tendría que ser más grande. El empleado de Ansys, Sandeep Sovani, dijo que la simulación mostró que Hyperloop tiene grandes desafíos, pero él está convencido de que son factibles.[74][75]
En octubre de 2013, el equipo de desarrollo de la estructura de software OpenMDAO liberó un modelo inacabado, un concepto de código abierto de las partes del sistema de propulsión Hyperloop. El equipo afirmó, que el modelo conceptual es viable, aunque el tubo tuviera que ser de 4 metros de diámetro,[76] considerablemente más grande que lo proyectado inicialmente. Sin embargo, el modelo del equipo no es un modelo real del sistema de propulsión, como esto no representó una gran variedad de factores tecnológicos requeridos para construir físicamente Hyperloop basado en el concepto de Musk, y en particular no tenía ningún componente con un valor de peso importante.[77]
En noviembre de 2013, MathWorks analizó la oferta de la ruta sugerida y concluyó que la ruta era en su mayor parte factible. El análisis se enfocó, en la aceleración que experimentarían los pasajeros y las desviaciones necesarias de las carreteras públicas, para conservar razonablemente las aceleraciones; destacando que continuar con la trayectoria de la I-580 al este de San Francisco en las velocidades planificadas, no era posible, sin la desviación significativa de las áreas densamente pobladas.[78]
En enero de 2015, un papel basado en la NASA del modelo fuente abierta OpenMDAO, reiteró la necesidad de un tubo de diámetro más grande y reducir la velocidad de crucero, dejándola más cerca a Mach 0.85. Esto recomendó quitar los intercambiadores de calor de a bordo basados en modelos térmicos de las interacciones entre el ciclo del compresor, el tubo, y el entorno ambiental. El ciclo de compresión solo contribuiría el 5 % del calor añadido al tubo, con el 95 % del calor atribuido a la radiación y a la convección dentro del tubo. El peso y la cantidad de penalización de los transformadores de calor de a bordo no valdrían para contrarrestar la pequeña ventaja que aportan, y a pesar de toda la temperatura fija en el tubo solo alcanzaría los 17-22 °C por encima de la temperatura ambiental.[79]
Según Musk, varios aspectos de Hyperloop tienen aplicaciones tecnológicas a otros intereses de Musk, incluyendo el transporte a la superficie de Marte y el motor a reacción propulsado por electricidad.[80][81]
Marte
Según Musk, Hyperloop sería útil en Marte, ya que no se necesitarían tubos porque la atmósfera de Marte es aproximadamente el 1 % de la densidad de la terrestre.[82][83] Para que el concepto Hyperloop funcione en la Tierra, se requieren tubos de baja presión para reducir la resistencia del aire. Sin embargo, si se construyera en Marte, la menor resistencia del aire permitiría crear un Hyperloop sin tubos, solo una pista.[84]
Consorcios activos
En la actualidad los grandes consorcios desarrollando el concepto de hyperloop son los estadounidenses Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Virgin Hyperloop One (VH1), el canadiense TransPod, el neerlandés Hardt, el polaco Hyper Poland y el español Zeleros.[85]
Hyperloop One
Hyperloop One fue construido en 2014 y ha incluido un equipo de 200 ingenieros, técnicos, soldadores y maquinistas para construir el primer sistema comercial Hyperloop del mundo. Ha recaudado más de 160 millones de dólares de fondos de capitales de inversores como Dubai Ports World, Sherpa Capital, Formation 8, 137 Ventures, Caspian Venture Capital, Fast Digital, GE Ventures y SNCF.[86]
El presidente ejecutivo de Hyperloop One, Shervin Pishevar, un capitalista de riesgo con fuertes conexiones con Elon Musk, es uno de los dos cofundadores, junto con Josh Giegel, ingeniero principal de SpaceX de Musk. A pesar de que Elon Musk no tiene asociación comercial con Hyperloop One, hay muchas otras conexiones con Musk en toda la compañía. David Sacks está en la junta directiva y trabajó bajo Musk en PayPal.[87]
El 11 de mayo de 2016, Hyperloop One realizó el primer ensayo en vivo de la tecnología Hyperloop, demostrando que su motor eléctrico lineal personalizado podría propulsar un trineo de 0 a 110 millas por hora (aproximadamente 177 kilómetros por hora) en poco más de un segundo.[88]
En julio de 2016, Hyperloop One lanzó un estudio preliminar que sugirió que sería viable una conexión Hyperloop entre Helsinki y Estocolmo, reduciendo el tiempo de viaje entre las ciudades a media hora. Los costes de construcción se estimaban en unos 19 000 millones de euros.[89]
En noviembre de 2016, Hyperloop One reveló que estableció una relación de trabajo de alto nivel con los gobiernos de Finlandia y los Países Bajos para estudiar la viabilidad de construir centros de operaciones para realizar pruebas Hyperloop en esos países. Hyperloop One también tiene un estudio de factibilidad en marcha con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái para sistemas de pasajeros en los Emiratos Árabes Unidos.[90] Otros estudios de factibilidad están en curso en Rusia, Los Ángeles y Suiza.
El 29 de julio de 2017, Hyperloop realizó un segundo ensayo de su tren de alta velocidad Hyperloop One XP-1 y dijo estar lista para iniciar la fase de comercialización, previendo inaugurar su primer servicio en 2021. Este tren, de levitación magnética, alcanzó, en la segunda prueba, una velocidad de 310 km/h pero los ingenieros estiman posible superar los 1000 km/h en poco tiempo.[91]
El 8 de agosto de 2018, se anunció que Adif y Virgin llevarían el ‘Hyperloop’ a España. En concreto, a la provincia de Málaga, instalando un centro de investigación con una inversión de 430 millones de euros.[92] Sin embargo, a finales de 2020 Adif decidió liquidar las instalaciones en donde se realizaría el proyecto, debido a las pérdidas generadas por su mantenimiento.[93]
Hyperloop Transportation Technologies
Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es un grupo de 800 ingenieros a tiempo parcial, en cinco continentes, que colaboran a través de teleconferencias semanales. En lugar de ser pagados directamente, los miembros trabajan a cambio de una opción financiera. La compañía está proyectando la finalización de un estudio de factibilidad técnica en 2015, pero han dicho que está lejos de que Hyperloop opere comercialmente, por lo menos a diez años vista.[94]
HyperloopTT anunció en mayo de 2015, que se había llegado un acuerdo con los propietarios del terreno, para construir una pista de prueba de 8 kilómetros, a lo largo de un tramo de la carretera, cerca de la Interestatal 5, entre Los Ángeles y San Francisco.[95] Más tarde, en 2015, HyperloopTT anunció asociaciones con Oerlikon Leybold Vacuum y AECOM para ayudar en el desarrollo y construcción de la pista de prueba,[96] ubicada en la comunidad planificada de Quay Valley, a partir de noviembre de 2015 y se estimaba que tardaría 32 meses en completarse, con un coste de 150 millones de dólares.[97] Las cápsulas de pasajeros acelerarían a 260 kilómetros por hora, mientras que las cápsulas vacías se probarán a 1.220 kilómetros por hora,[98] HyperloopTT afirmó a principios de 2016 que comenzaría la construcción a lo largo del año, pero aún no ha presentado su proyecto ambiental y ni ha dado una nueva fecha para comenzar la construcción.[99]
Hyperloop Transportation Technologies fue fundado en 2013 por Bibop Gresta y su actual presidente, Dirk Ahlborn. El español Andrés de León es el CEO.[100]
TransPod
TransPod en 2016 introdujo un nuevo diseño del prototipo de la cápsula como vehículo en la prueba de campo. En marzo de 2016, TransPod anunció que presentará un concepto de diseño a gran escala en el InnoTrans Rail Show de Berlín en septiembre de 2016.[101]
El vehículo está siendo diseñado para alcanzar velocidades superiores a 1000 kilómetros por hora, basadas en un control remoto, con una infraestructura capaz de ser alimentada por energía solar.[102] TransPod ha anunciado un plan para producir un vehículo comercial para el año 2020[103] y trabajar con agencias reguladoras para la aprobación de sus primeras líneas Hyperloop entre 2020-25.[104] El corredor Montreal – Toronto es una de las líneas bajo consideración por TransPod,[105] ya que tiene su sede en Toronto. Está colaborando con empresas aeroespaciales, investigadores universitarios y una firma de arquitectura en Europa.[106][107]
Zeleros
Zeleros fue fundada en Valencia (España) en noviembre de 2016 por Daniel Orient (CTO), David Pistoni (CEO) y Juan Vicén (CMO), precursores del equipo Hyperloop UPV de la Universitat Politècnica de València.[108][109] El equipo fue galardonado con el «Mejor Diseño de Concepto» y «Mejor subsistema de Propulsión/Compresión» por SpaceX en la competición Hyperloop Design Weekend.[110] Tras construir el primer prototipo de Hyperloop español con el apoyo de la Universidad de Purdue,[111] y de construir un primer espacio de pruebas con un tubo de 12 metros en España en la universidad,[112] la compañía obtuvo en noviembre de 2017 el premio internacional de la Fundación Everis y tiene por objetivo desarrollar nuevas tecnologías para un transporte más sostenible y eficiente.[113] La empresa cuenta con el apoyo de la aceleradora de Silicon Valley PlugandPlay,[114] su socio Alberto Gutiérrez (socio de Plug and Play España y fundador de Aquaservice) y Angels Capital,[115] el fondo de inversión del empresario valenciano Juan Roig (presidente de Mercadona). En junio de 2018 la empresa firma acuerdo con las empresas de Hyperloop europeas (HyperPoland, Hardt) y canadienses (TransPod) para colaborar con la Unión Europea y otras instituciones internacionales en la definición de estándares para asegurar la interoperabilidad y seguridad del sistema Hyperloop.[116] En agosto de 2018, Zeleros mantiene reuniones con Pedro Duque y el Ministerio de Ciencia[37] para el apoyo a esta iniciativa a nivel europeo y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, valoró de forma positiva la iniciativa.[117] En septiembre de 2018, la empresa anunció la construcción de una pista de pruebas de 2 kilómetros para hacer ensayos dinámicos del sistema, que estará situada en Parc Sagunt (Valencia) en 2019 con el apoyo del Ayuntamiento de Sagunto[118] y la Generalidad Valenciana.[35] En noviembre de 2018 consiguió el premio internacional en el congreso de transporte IRU World Congress en Mascate (Omán).[119] La empresa cuenta con un equipo de ingenieros, doctores y ejecutivos de negocio de distintas especialidades desarrollando las diferentes tecnologías que conforman el sistema y subsistemas de hyperloop. En junio de 2020 entra en el accionariado la cotizada Redeia y Capgemini (anteriormente Altran)[120] y en julio de 2021 Acciona, EIT InnoEnergy y el fabricante de material rodante CAF.[121] Desde octubre de 2021, su vehículo hyperloop formó parte del Pabellón de España Exposición Universal de Dubái en 2021 y fue visitado por el presidente del Gobierno y altos cargos internacionales como su alteza el emir de Dubai Mohammed bin Rashid Al Maktoum o el príncipe heredero Hamdan bin Mohammed Al Maktoum.[122] En julio de 2022[123] la empresa emplea alrededor de 60 personas y comienza la construcción en el Puerto de Sagunto de una pista piloto (HyperTrack Sagunto) para demostrar su tecnología de motor lineal, demostrando sus capacidades propulsivas con un vehículo portando un contenedor de mercancías de 1000kg a 50km/h y 0,5g de aceleración en noviembre de 2023.[124] En septiembre de 2022, la empresa demostró su sistema de frenado magnético a 500km/h en colaboración con la empresa siderúrgica Arcelor Mittal y en noviembre de 2023 su sistema propulsivo embarcado, desarrollado junto a Ziur, Hesstec, ITE y la Universitat Politècnica de València.[125] La emp
resa también ha comenzado proyectos de vehículos eléctricos gracias a sus conocimientos de propulsión embarcada y baterías,[126] así como en el ámbito de la logística automatizada para ofrecer soluciones a los puertos.[127]
El tren cápsula Hyperloop tendrá su centro mundial de pruebas en España
T-Flight
T-Flight[128] es un proyecto de CASIC en Pekín (China) anunciado en agosto de 2017.[129] En agosto de 2021 se comienza la creación de una pista de ensayos en Datong (Shaanxi)[130]y en abril de 2023 se anunciaron los primeros tests exitosos sin compartir datos de velocidad o tamaño.[131]
Competición de la cápsula Hyperloop
Una serie de equipos de estudiantes y no estudiantes participaron en una competencia de cápsulas Hyperloop en 2015-16, y al menos 22 de ellos construirán hardware para competir en una pista de pruebas patrocinada por Hyperloop a mediados de 2016.[12]
En junio de 2015, SpaceX anunció que patrocinaría un concurso de diseño de la cápsula Hyperloop y construiría una pista de prueba a una subescala de 1,6 km de longitud cerca de la sede de SpaceX en Hawthorne, California para el evento competitivo en 2016.[132][133] SpaceX declaró en su anuncio, «Ni SpaceX ni Elon Musk está afiliados a ninguna compañía de Hyperloop. Aunque no estamos desarrollando un Hyperloop comercial nosotros mismos, estamos interesados en ayudar a acelerar el desarrollo de un prototipo funcional de Hyperloop».[134]
Más de 700 equipos habían presentado solicitudes preliminares para julio,[135] y las reglas detalladas de la competencia fueron publicadas en agosto.[136] Las intenciones de competir fueron enviadas en septiembre de 2015 con un tubo más detallado y especificaciones técnicas lanzadas por SpaceX en octubre. En noviembre de 2015 se llevó a cabo una reunión preliminar de diseño en la que se seleccionaron más de 120 equipos de ingeniería estudiantil para presentar paquetes de diseño final que debían presentarse antes del 13 de enero de 2016.[137]
El Design Weekend se llevó a cabo en la Universidad de Texas A&M del 29 al 30 de enero de 2016, para todos los participantes invitados.[138] En la competición había tres categorías principales: Diseño (realización de diseños escala real para el sistema comercial) y Diseño y Construcción (diseños para la fabricación de prototipos a pequeña escala para la pista de pruebas) y Subsistemas. En la categoría de Construcción los ingenieros del Instituto Tecnológico de Massachusetts fueron nombrados los ganadores, seguidos de la Universidad Técnica de Delft de los Países Bajos, seguidos por la Universidad de Wisconsin-Madison, Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia y la Universidad de California en Irvine.[139] Mientras que el equipo del MIT tomó mejor en general, la Universidad de Delft ganó el Pod Innovation Award.[140] 22 equipos serán invitados a construir hardware y competir en pruebas de tiempo más tarde en 2016 en Hawthorne, California.[12] En la competición de Diseño, los estudiantes diseñaban conceptos del sistema comercial de Hyperloop a escala real. En esta categoría, el premio principal se lo llevó el equipo español Hyperloop UPV, de la Universitat Politècnica de València,[29] seguido de la Universidad de El Cairo y la Universidad de Auburn.
El 21 de junio de 2022 el equipo de Hyperloop UPV presentó Auran, el primer vehículo capaz de levitar. Lo logra al ser atraído de forma magnética al techo y las paredes mediante imanes. Al eliminar por completo el rozamiento con el suelo, se convierte también en el vehículo más veloz de Hyperloop UPV. Este vehículo será utilizado para competir en la European Hyperloop Week, que se celebrará del 18 al 24 de julio en la Universidad de Delft (Países Bajos).[141]
Críticas y consideraciones del factor humano
Algunos críticos de Hyperloop se enfocan en la experiencia -posiblemente desagradable y aterradora- de montar en una cápsula estrecha, sellada y sin ventanas dentro de un túnel de acero sellado, que está sujeta a significativas fuerzas de aceleración; altos niveles de ruido debido al aire comprimido y conducido alrededor de la cápsula a velocidades casi sónicas; y la vibración y empujones.[142] Incluso si el tubo es inicialmente liso, el terreno puede desplazarse debido a la actividad sísmica. A velocidades cercanas a los 270 metros por segundo, las desviaciones de 1 milímetro de una trayectoria recta añadirían considerables zarandeos y vibraciones, sin provisiones para que los pasajeros se paren, se muevan dentro de la cápsula, usen un baño durante el viaje, u obtener asistencia o alivio en caso de enfermedad o mareo por movimiento.[143] Esto se suma a las preguntas prácticas y logísticas sobre cómo tratar mejor el mal funcionamiento del equipo, los accidentes y las evacuaciones de emergencia.
El profesor John Hansman ha citado problemas, como la manera en que se compensaría una ligera desalineación en el tubo y la posible interacción entre el cojín de aire y el aire de baja presión. También se preguntaba qué pasaría si la electricidad se apagara y el vagón estuviera a kilómetros de distancia de una ciudad. El profesor Richard Muller, también ha discutido las preocupaciones acerca de la «novedad y vulnerabilidad de sus tubos, sería un objetivo tentador para los terroristas» y que el sistema podría ser interrumpido por la suciedad y la mugre cotidiana.[10]
Consideraciones políticas y económicas
La versión alfa proyectaba que los ahorros del coste comparados con el ferrocarril convencional, provendrían de una combinación de varios factores. El pequeño perfil y la naturaleza elevada de la ruta alfa permitirían que Hyperloop se construyera principalmente en la mediana de la Interestatal 5. Sin embargo, es una cuestión de debate si esto sería realmente factible. El perfil bajo reduciría los requerimientos de perforación de túneles y el ligero peso de las cápsulas que se proyecta para reducir los costos de construcción en el tren convencional de pasajeros. Se afirmó que habría menos oposición de derecho de vía e impacto ambiental debido a su perfil pequeño, sellado y elevado en comparación con el de servidumbre de tránsito;[20] sin embargo, otros comentaristas sostienen que una huella más pequeña no garantiza menos oposición.[65] Al criticar esta suposición, el escritor de transporte público Alon Levy dijo:[144] «En realidad, un sistema de todo-elevado (que es lo que Musk propone con Hyperloop) es un error en lugar de una característica. La tierra del Valle Central es barata, los pilones son caros, se puede ver fácilmente por los costos de carreteras elevadas y trenes en todo el mundo.“[145] Michael Anderson, profesor de economía agrícola y de recursos en la Universidad de California en Berkeley, predijo que los costos ascenderían a alrededor de 100 mil millones de dólares.[146]
El libro blanco de Hyperloop sugiere que 20 dólares cada billete de trayecto unidireccional entre Los Ángeles y San Francisco serían suficientes para cubrir los costes iniciales de capital, sobre la base de amortizar el costo de Hyperloop en 20 años con proyecciones de 7.4 millones de pasajeros por año, sin incluir los costes de operación (aunque la propuesta afirma que los costes eléctricos estarían cubiertos por paneles solares). No se sugirió ningún precio del billete en el diseño de la versión alfa.[20] Dan Sperling, director del Instituto de Estudios sobre el Transporte de la Universidad de California en Davis, dijo a Al Jazeera América que «no hay manera de que la economía en esto se resuelva».[7]
Las primeras estimaciones de costes del Hyperloop son un tema de debate. Varios economistas y expertos en transporte han expresado la creencia de que el precio de 6 mil millones de dólares, subestima dramáticamente el coste de diseñar, desarrollar, construir y probar una forma totalmente nueva de transporte.[6][7][65][145] The Economist dijo que es improbable que las estimaciones «sean inmunes a la eutrofización del coste (sobrecoste) que cualquier otro gran proyecto de infraestructura parece condenado a sufrir».[146]
Los impedimentos políticos para la construcción de tal proyecto en California serán muy grandes. Hay una gran cantidad de «capital político y de reputación» invertido en el megaproyecto existente del Tren de Alta Velocidad de California.[146] No será sencillo sustituir un diseño diferente, dada la situación económica en California. Texas se ha sugerido como alternativa, siendo su ambiente político y económico más favorable.[146]
La construcción de un proyecto exitoso de demostración a subescala de Hyperloop podría reducir los impedimentos políticos y mejorar las estimaciones de costes. Musk ha sugerido que puede estar personalmente involucrado en la construcción de un prototipo de demostración del concepto Hyperloop, incluyendo el financiamiento del esfuerzo de desarrollo.[19][146]
Musk planea instalar paneles solares a lo largo del sistema Hyperloop, lo que ha sido criticado por el profesor Roger Goodall, ya que no es lo suficientemente factible como para devolver suficiente energía para alimentar el sistema Hyperloop, argumentando que las bombas de aire y la propulsión requerirían mucha más energía que los paneles solares podrían generar.[10]
Turin Papyrus
Turin Papyrus
Un mapa geológico de 3.000 años
Fragmento del Papi
ro de Turin
Según los historiadores antiguos, el oro en el reino de Egipto era tan común como la arena en el desierto. Es cierto que Egipto exportó durante siglos grandes cantidades, e incluso los romanos minaron oro en Egipto (los últimos intentos de minería de oro se hicieron en los años cincuenta). Sin embargo, donde las antiguas minas se ubicaron una vez se olvidaron con el tiempo.
El arqueólogo Rosemarie y Dietrich Klemm descubrieron en los años ochenta las minas perdidas siguiendo un antiguo mapa «geológico». Descubierto cerca del moderno Luxor (antiguas Tebas) entre 1814 y 1821, el papiro / mapa fue traído a Italia y hoy se encuentra en la colección del Museo de Historia Egipcia en Turín. El papiro de Turín se remonta a 1.150 a.C. y fue preparado para una expedición dirigida por Ramsés IV.
El Papiro de Turín, un antiguo mapa egipcio de aproximadamente 1150 a.C., se considera el primer mapa geológico, ya que detalla los tipos de roca para una expedición de canteras dirigida por Ramsés IV en busca de piedra de construcción y oro. Este mapa muestra un tramo de 15 km (9,32 millas) del Wadi Hammamat («Valle de los Muchos Baños») en la parte central del Desierto Oriental de Egipto. Los diferentes colores del mapa están inspirados en los colores reales de las rocas. El color negro se refiere a las rocas siliciclásticas neoproterozoicas del Grupo Hammamat, mientras que el color rosa delimita los yacimientos de serpentinita de Atalla, rocas volcánicas de Dokhan y granito de Fawakhir. Un río seco recorre todo el valle, erosionando y transportando las rocas, como se muestra en los guijarros de diferentes colores. Se muestra una cantera de piedra bekhen, una arenisca azul verdosa utilizada para tallar estatuas, así como numerosas minas de oro.
El Papiro de Turín (también conocido como Papiro de la Mina o «Papiro de la Mina de Oro») es un antiguo mapa egipcio, generalmente considerado el mapa topográfico de interés más antiguo que se conserva del mundo antiguo. Está dibujado sobre un papiro que, según se dice, fue descubierto en Deir el-Medina, en Tebas, y que Bernardino Drovetti (conocido como el Procónsul de Napoleón) recolectó en Egipto en algún momento antes de 1824. Actualmente se conserva en el Museo Egizio de Turín. El mapa fue dibujado alrededor del año 1150 a.C. por el Escriba de la Tumba, Amennakhte, hijo de Ipuy. Fue preparado para la expedición de Ramsés IV a la cantera de Wadi Hammamat, en el Desierto Oriental, donde afloran rocas precámbricas del Escudo Árabe-Nubio. El propósito de la expedición era obtener bloques de piedra bekhen (arenisca metagraywacke) para la elaboración de estatuas del rey.
El mapa muestra un tramo de 15 kilómetros del Wadi Hammamat e incluye representaciones de su confluencia con los wadis Atalla y el-Sid, las colinas circundantes, la cantera de piedra bekhen y la mina de oro y el asentamiento de Bir Umm Fawakhir. También contiene numerosas anotaciones (escritas en escritura hierática) que identifican los elementos mostrados en el mapa, los destinos de las rutas del wadi, la distancia entre la cantera y la mina, la ubicación de los depósitos de oro en las colinas y el tamaño de los bloques de piedra bekhen extraídos. La parte superior del mapa apunta hacia el sur, hacia el nacimiento del río Nilo. En su estado actual [¿cuándo?], reconstruido en el Museo de Turín, el mapa mide 2,8 m de largo por 0,41 m de ancho. Harrell y Brown propusieron una nueva reconstrucción en 1992, que resultó en una longitud reducida a 2,1 m.
Además de ser un mapa topográfico de aspecto sorprendentemente moderno, el Papiro de Turín es también un mapa geológico (el más antiguo conocido), ya que muestra con precisión la distribución local de diferentes tipos de roca (con colinas negras y rosas), las gravas de los uadis litológicamente diversas (con puntos marrones, verdes y blancos), y contiene información sobre la explotación de canteras y minas. El dibujante distribuyó de forma clara y minuciosa los rasgos distintivos de acuerdo con la realidad de cada zona, aportando claridad mediante el uso de leyendas y colores contrastantes. En este sentido, el Papiro de Turín puede considerarse el Sistema de Información Geográfica más antiguo conocido.
Se ha identificado la ubicación del mapa sobre el terreno y se ha comprobado su exactitud.
El reverso del papiro contiene inscripciones de textos no relacionados, en particular una carta dirigida directamente a Ramsés VI y relativa a una estatua de culto en su honor erigida en el templo de Hathor en Deir el-Medina. La carta solicita que se designe a un hombre para que se encargue de las ofrendas diarias a la estatua del rey. La petición parece haber sido concedida, ya que el nieto del autor aún ostentaba el título de «Sumo Sacerdote de Ramsés VI».
Entre los aficionados al origami, el mapa ha sido considerado el ejemplo más antiguo conocido de plegado. Según el historiador del origami David Lister, los pr
ofesores Koryo Miura (inventor del pliegue Miura) y Masamori Sakamaki, de la Universidad de Tokio, mencionaron el mapa en una reunión de la Asociación Cartográfica Internacional en 1980 como un ejemplo de plegado de mapas primitivo. Sin embargo, los pliegues verticales en el papiro podrían no ser marcas de plegado, como creían Miura y Sakamaki. Harrell señala que «El mapa estaba enrollado cuando fue descubierto y posteriormente manipulado, lo que explica la especialmente mala conservación de la parte más a la derecha en la Figura 3, que formaba la superficie exterior desgastada del rollo».
Mapa reconstruido del papiro de Turín, fuente de imagen. Rosa-rojo = rocas que llevan oro, verde oscuro = rocas para la construcción.
Interpretación moderna de la geología, rojo = piedra arenisca y volcánicos de Hammamat-fm, azul = Atalla-Serpentinita, amarillo y verde = Fawakhir-Granite.
La cima está orientada hacia el sur y la fuente del río Nilo con el oeste, en el lado derecho y al este a la izquierda. No se utiliza una escala constante en El mapa, pero en comparación con las distancias reales en Wadi Hamamat es evidente que la escala varía entre 50 y 100 m por cada 1 cm en el mapa.
Saber más: https://www.anubi.org/wp-content/uploads/2020/06/LE-MINIERE-DI-UADI-HAMMAMAT.pdf
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