Motor Tobbogan – Carl Eliason

Inventor de la moto de nieve moderna

Una motonieve o moto de nieve es un vehículo terrestre impulsado por una única rueda de tracción a oruga con esquís a los costados para su manejo. Están diseñados para ser operados en nieve o hielo, sin requerir ningún tipo de carretera. La mayoría de las motonieves son impulsadas por un motor de dos tiempos, aunque los motores de ciclo de cuatro tiempos están siendo cada vez más populares.

Celebrando a los visionarios, creadores de cambios y narradores de historias de Wisconsin.

Carl Eliason, inventor de la moto de nieve moderna, junto a una moto de nieve y el marcador histórico en Sayner. – Cortesía del Museo Histórico del Condado de Vilas

A Carl Eliason le encantaba estar al aire libre en invierno, pero sus limitaciones físicas lo motivaron a idear una nueva forma de desplazarse sobre la nieve. Visionario de Wisconsin, su increíble ingenio dio sus frutos cuando desarrolló el prototipo de la moto de nieve moderna en 1924.

Parque Sayner, Sayner, condado de Vilas

Eliason nació en 1899 en la península superior de Michigan. Diez años después, se mudó con su familia a Sayner, Wisconsin. De joven, a Eliason le interesaba la caza y la captura de animales, pero como nació con un problema crónico en las piernas, le resultaba difícil revisar su línea de trampas y seguir el ritmo de sus amigos en la nieve profunda. Las raquetas de nieve eran casi imposibles de usar debido a sus problemas en las piernas, así que decidió experimentar con otros medios de transporte invernal.

Eliason probó su primer prototipo funcional de trineo motorizado en los bosques de los alrededores de Sayner. El vehículo contaba con un pequeño motor de gasolina montado en un trineo largo con esquís para dirigirlo. Lo armó con esquís viejos y piezas de un Ford Modelo T, un motor de barco y su bicicleta.

A partir de 1924, Eliason construyó trineos motorizados en su taller de Sayner. Patentada en 1927, Eliason fabricó 40 motos de nieve. Tras recibir un pedido de 200 unidades de Finlandia, vendió su patente a la compañía FWD de Clintonville. Fabricaron 300 para uso militar y luego transfirieron la patente a una filial canadiense en 1947. . Los trineos motorizados Eliason se fabricaron hasta aproximadamente 1965. Actualmente hay 2,5 millones de motos de nieve en Norteamérica. Las ventas anuales superan los mil millones de dólares y generan 100.000 empleos. Incluso en zonas más allá del Círculo Polar Ártico, proporcionan no solo recreación, sino también movilidad a técnicos de servicios públicos, guardabosques, guardabosques, carteros, policías, etc.

Eliason superó la adversidad y no permitió que su problema crónico en el pie le impidiera disfrutar de las actividades invernales al aire libre. Su idea visionaria de viajar en la nieve condujo a la creación de la moto de nieve moderna. Eliason falleció en 1979 y fue incluido en el Salón de la Fama de las Motos de Nieve en 1991.

Historia

Conocidas  por su nombre en inglés de snowmobile, las notos de nieve datan de 1924 cuando Carl Eliason (1899-1979) tuvo la brillante y ‘fría’ ocurrencia de instalarle esquíes y orugas a un Ford modelo T de la época. Este primer snowmobile fue creado por el mencionado emprendedor norteamericano con el único fin de poder ir a cazar y pescar en invierno.

Aunque tuvo que invertir cerca de cuatro largos años en el desarrollo de su invento, en 1927 Eliason  recibió la patente del primer snowmobile bautizado por su inventor con el nombre de ‘Motor Tobbogan’.

Gracias a este ingenioso sistema, la moto, creada por Bombardier en 1928 era capaz de superar la gran limitación del Motor Tobbogan, que solo se podía mover en la nieve seca, propia del estado de Wisconsin, en donde residía Eliason y no en la abundante nieve de Quebec, Canadá, ciudad que vio nacer y crecer a Bombardier.

A propósito de los motores de 2 tiempos, es preciso indicar que aunque todavía se siguen comercializando motos de nieve con este tipo de motores de alto rendimiento, la tendencia son las plantas motrices de 4 tiempos de última generación, creadas para esta clase de aparatos capaces de soportar temperaturas extremas en el ártico.

Aunque parezca mentira, con estos motores de 4T dotados con la avanzada ingeniería presente en las motos de dos ruedas, una de nieve de último modelo puede alcanzar 190 kms/h. de velocidad final, y si es preparada para competencia, supera los 240 kilómetros horarios.

Algo que distingue a los snowmobile es su capacidad para transitar, sin necesitar camino, por todo tipo de terrenos y de manera especial por aquellos cubiertos por gruesas capas de nieve o hielo imposibles de superar para cualquier vehículo con llantas.

Por esto se usan para la recreación, rescate de personas, cuidado de bosques, mensajería, ambulancia, competencias, transporte de pasajeros, excursiones y misiones militares, entre otros usos.

En el principio…

Durante 31 ingeniosos años, los motos de nieve Eliason y Eliason/Cuatro Wheel Drive (FWD) fueron el sustento único del motociclismo. Las motos de nieve moderna se remontan directamente a la máquina original de Carl Eliason, a manografia en 1924.

Hoy, en Sayner, Wisconsin, el Museo de la Sociedad Histórica del Condado de Vilas exhibe el moto de nieve original que Carl tardó dos inviernos en crear. El museo también exhibe un ejemplar de cada modelo «Motor Toboggan» construido por Eliason/FWD. El más reciente es el modelo K-12 de Eliason/FWD de 1953, fabricado en Kitchener, Ontario, Canadá. Adelantada a su tiempo, el K-12 fue la moto de nieve que dio a Polaris Industries, en Roseau, Minnesota, los principios de diseño que deben considerar la fabricación de motos de nieve en 1955.

El desarrollo de la motonieve Eliason se puede agrupar en tres fases diferentes, directamente relacionadas con la ubicación de producción y las intenciones de marketing. Estas partes son:

Fase I: Los trineos Eliason Motor se desarrollaron y con los tuits en Sayner, Wisconsin.

Fase II: Producción de Eliason/FWD en Clintonville, Wisconsin.

Fase III: Producción de Eliason/FWD en Kitchener, Ontario, Canadá.

Todas las motos de nieve, aunque variaban en tamaño y forma, motores de cuatro tiempos, guías deslizamiento, orugas con tacos de cadena, grupos electrógenos flotantes y quillas con estribos que formaban el contorno del trineo. La construcción de madera de todas las superficies de deslizamiento en contacto con la nieve convertía a los vehículos en auténticos trineos de motor.

Carl Eliason, uno de los grandes innovadores de las motos de nieve, se adelantó décadas a su tiempo en 1921 al soñar con un vehículo capaz de desplazarse sobre la nieve. En 1924, cuando probó su primer prototipo funcional en los bosques de Sayner, Wisconsin, se crearon las primeras huellas del sendero que da origen al deporte invernal que conocemos hoy.

Con tan solo 24 años cuando se realizó la prueba del primer Motor Toboggan, Carl Eliason se dedicó al diseño y desarrollo de la moto de nieve con un fervor que resultó en la producción continua más larga de cualquier marca de motonieve, incluso después de 70 años de historia. La introducción de los motores de dos tiempos montados en la parte delantera, el embrague centrífugo, la transmisión por correa y la dirección de esquí se remonta al Eliason Motor Toboggan.

Eliason construyó trineos motorizados por encargo en su taller de Sayner desde 1924 hasta principios de la década de 1940. Cuando los pedidos de máquinas de guerra superaron su capacidad de producción, negoció un acuerdo para que FWD fabricara las máquinas Eliason en Clintonville, Wisconsin. Se fabricaron más de 150 máquinas Eliason en Clintonville para satisfacer los pedidos de la industria militar y forestal hasta 1947, cuando la producción se trasladó a Kitchener, Ontario. Los trineos motorizados Eliason se mantuvieron en producción hasta aproximadamente 1965.

Arriba, Eliason Motor Toboggan, modelo D, 1941, producido en Clintonville, Wisconsin.

Prototipo de Eliason de 1924 con motor delantero y refrigeración líquida

El trineo motorizado de Carl Eliason

Historia de Stephen Burdick Fotos de Stephen Burdick 22 de enero de 2009

La respuesta a la pregunta «¿Quién inventó la primera moto de nieve?» probablemente depende de a quién se le pregunte. Quizás no haya una respuesta sencilla sobre quién es el verdadero padre de las motos de nieve, el Alexander Graham Bell de nuestro deporte. ¿Fue Edgar Hetteen con su Polaris Snow Traveler con motor trasero; Joseph A. Bombardier con su Ski-Doo con motor delantero y orugas de goma de una sola pieza, o Virgil White con su kit de conversión para una Ford T «Snowmobile»?

Pero votamos con convicción por Carl Eliason y su Moto Tobogán. Durante el verano de 2005, mi esposa y yo emprendimos un viaje en motocicleta de dos meses por todo el país, recorriendo 19.045 kilómetros a través de 19 estados de EE. UU. y cuatro provincias canadienses. Justo al noroeste de Eagle River, Wisconsin, reconocida como la Capital Mundial de las Motos de Nieve, paramos en el pequeño pueblo de Sayner, Wisconsin. Allí encontramos a John Eliason Jr. (nieto de Carl Eliason y propietario de Eliason Lumber & Hardware Company) y a Faye Taylor (curadora del Museo Histórico del Condado de Vilas), quienes no tuvieron reparos en responder a esta pregunta. De hecho, estaban más que dispuestos y entusiasmados por compartir su conocimiento sobre la máquina que puso a Sayner en el mapa.

Aunque Carl Eliason nació en 1899 en la Península Superior de Michigan, se mudó con su familia a Sayner en 1909. Desde muy joven se interesó por la caza y la captura de animales, y comenzó a operar su propia línea de trampas. Carl había nacido con un problema crónico en las patas que le dificultaba revisar su línea de trampas durante los meses de invierno. Debido a sus problemas en las patas, usar raquetas de nieve era casi imposible. Esto lo llevó a experimentar con otros medios de transporte invernal.

El autor Stephen Burdick con el prototipo Eliason de 1924.

Un folleto original del trineo Eliason Motor de 1940 (imagen cortesía de www.eliason-snowmobile.com).

En 1924, en su recién inaugurada Tienda General, Eliason comenzó a trabajar en un vehículo para nieve al que llamó Motor Toboggan. Estaba propulsado por un motor marino Johnson Outboard de gasolina, refrigerado por líquido y de 2 ½ hp, montado sobre un largo trineo, conducido mediante esquís bajo la parte delantera y propulsado por una oruga trasera única y sin fin. El motor estaba montado en la parte delantera y el asiento del operador se ubicaba sobre la oruga. En 1927, Carl obtuvo la patente de su Motor Toboggan.

Produjo aproximadamente 30 máquinas en sus instalaciones de Sayner durante los siguientes 16 años, hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Se rumoreaba un posible pedido de 150 Motor Toboggans desde Finlandia, y Carl comenzó a negociar la venta de su patente a The Four Wheel Drive Auto Company (FWD) de Clintonville, Wisconsin, con la esperanza de completar este gran pedido militar. FWD fue responsable de la construcción del primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas y produciría aproximadamente 200 Motor Toboggans entre 1941 y 1947 en su planta de Clintonville. Si bien el rumoreado pedido de Finlandia nunca se materializó, el Ejército de los Estados Unidos encargó 150 Motor Toboggans para su uso en Alaska. Estaban pintados de blanco para armonizar con el entorno.

En 1947, FWD experimentó un crecimiento en las ventas de camiones y una disminución en las de Motor Toboggan. Esto los impulsó a trasladar la producción de Motor Toboggan a la planta canadiense de FWD en Kitchener, Ontario. El Eliason Motor Toboggan, modelo K-12 de 1953, fabricado en Kitchener, fue la motonieve que dio a Polaris Industries, de Roseau, Minnesota, los principios de diseño que debía considerar al comenzar a diseñar sus motonieves con motor trasero en 1955. La producción se mantuvo en Kitchener hasta 1963, cuando FWD vendió su inventario de piezas y derechos de fabricación a Carter Brothers, de Waterloo, Ontario. Carter Brothers produciría el Eliason Motor Toboggan solo un año más. El fin de una producción de 40 años de Motor Toboggans llegó a su fin después de 1964.

Algunos de los modelos Eliason propiedad de Wayne y Sherry Campbell de Millinocket, ME: (Izquierda) Eliason Motor Toboggan Modelo D de 1945; (Derecha) Eliason Motor Toboggan Military C de 1943 (Imagen cortesía de Jay Egan).

A lo largo de sus 40 años de producción, los Eliason Motor Toboggans utilizaron motores desarrollados por Johnson Outboard, Henderson Motorcycle, Excelsior Motorcycle, Indian Motorcycle, Salisbury Engine and Drive y Briggs & Stratton. Cada proveedor de motores contribuyó significativamente al desarrollo del Motor Toboggan como vehículo viable para la nieve.

Una mirada al interior del Museo Histórico del Condado de Vilas en Sayner.

Carl Eliason falleció en 1979 y posteriormente ingresó al Salón de la Fama de las Motos de Nieve en 1991. Será recordado por su dedicación al desarrollo de la movilidad invernal para los amantes de la naturaleza. Es notable pensar que su prototipo de 1924 utilizaba un motor frontal refrigerado por líquido y un diseño de conductor sobre orugas, algo que otros fabricantes introducirían mucho más tarde.

Motonieves

Las primeras motonieves eran modelos Ford T modificados a los que se les remplazaba el chasis por esquís. Su uso fue popular durante un tiempo para el envío de correspondencia rural. Sus comienzos apuntan hacia Carl Eliason en Sayner y su primer modelo construido a mano fue completado en el 1923. Se le concedió la patente en los Estados Unidos en el 1927. Las Industrias Polaris en Rouseau, Estados Unidos, fue la pionera en establecer una cadena de producción comercial de motonieves.

Las condiciones de Cercano oeste de los Estados Unidos, donde la nieve es seca y donde tuvo origen la modificación de los modelos T, hacían que este y otro vehículos no fueran operables en áreas donde la nieve era más húmeda como en Quebec, Canadá. Esto llevó a Joseph-Armand Bombardier, de la pequeña ciudad de Valcourt en Quebec, a inventar un sistema de tracción a oruga que permitiera su uso en cualquier tipo de condiciones de nieve.  Comenzó la producción en 1937 de la B-7, una versión cerrada de motonieve capaz de llevar hasta siete pasajeros, y posteriormente otra versión similar con capacidad de hasta doce pasajeros, la que llamó B-12.  Eran usadas con varias aplicaciones, como ambulancias, vehículos de correo del servicio postal de Canadá, «autobuses escolares» de invierno e incluso como vehículos militares durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque Bombardier siempre pensó en una versión más pequeña y liviana de la motonieve.

Motonieve con un solo conductor.

No fue hasta 1959, cuando los motores se hicieron los suficientemente pequeños y ligeros, que Bombardier inventó lo que es la motonieve moderna con cabina abierta con capacidad para una o dos personas, la que comenzó a vender con el nombre de «Ski-doo». Bombardier era el líder en la industria para el año 1954 con los Hermanos Edgar y Allen Heteen y un amigo, David Johnson de Roseau, Minnesota. La compañía conocida entonces como Hetteen Hoist & Derrick Co. paso a ser Industrias Polaris. Posteriormente dio origen la competencia, que copió y mejoró su diseño. En los años 1970 ya habían cientos de fabricantes de motonieves. Bombardier Recreational Products, una subdivisión de la primera compañía Bombardier, aun continua fabricando motonieves, motores para botes, motoras de agua, y vehículos quad. El mercado de motonieves ahora esta dividido entre cuatro grandes fabricantes: Ski Doo, Arctic Cat, Yamaha, y Polaris. Las motonieves modernas pueden conseguir velocidades de hasta 193 km/h (120mph). (Las motonieves de carrera pueden llegar a los 241 km/h (150mph)).

La mortalidad causada por las motonieves es mayor que la causada por el tráfico de vehículos de motor en carretera. Gente muere cada año al estrellar sus motonieve contra otras motonieves, automóviles, personas, árboles o caídas a través del hielo.

Tipos de motonieves

Cuando hablamos de motonieves, es importante destacar que no hay un “talla única para todos”. Existen varios tipos de motonieves, cada una diseñada para satisfacer diferentes necesidades y estilos de conducción.

• Motonieves de montaña: Estas máquinas están diseñadas para terrenos accidentados y empinados. Tienen un chasis ligero y un sistema de suspensión de alto rendimiento que les permite sortear obstáculos y navegar terrenos difíciles con facilidad. Son ideales para aquellos que buscan la emoción de explorar regiones montañosas cubiertas de nieve.
• Motonieves de turismo: Si prefieres paseos largos y cómodos, las motonieves de turismo son la elección adecuada. Están diseñadas para ofrecer una conducción suave y cómoda en terrenos variados. Suelen tener asientos ergonómicos, mayor capacidad de almacenamiento y un enfoque en la comodidad del conductor.
• Motonieves de rendimiento: Para aquellos que buscan la máxima velocidad y agilidad, las motonieves de rendimiento son la opción. Estas máquinas están diseñadas para ofrecer una aceleración y una velocidad máximas, con un enfoque en la agilidad y el rendimiento en condiciones de pista.

Dinasfera

John Archibald Purves ‘ Dinalsfera en la playa, 1932. El conductor es su hijo.^[1]

La Dynasfera (a veces Dynosphere^[2], es un diseño monobillado patentado en 1930 por John Archibald Purves FRSE (7 de agosto de 1870 – 4 de noviembre de 1952^[3]) de Taunton, Somerset, Reino Unido.^[4][5]

La idea de Purves para el vehículo se inspiró en un boceto hecho por Leonardo da Vinci.^[6]

Se trataba de un enorme monociclo, apodado «Jumbo». A diferencia de los otros vehículos monorrueda, ya que era lo suficientemente amplia como para mantenerse estable por sí misma, sin la necesidad de equilibrio continuo. El exterior de la rueda era parte de la superficie de una esfera.

Diseño

Inicialmente se construyeron dos prototipos: un modelo eléctrico más pequeño, y uno con un motor ^de gasolina que alcanzó 2,5^[7] o 6^[8] CV potencia de caballo dependiendo de la fuente consultada, utilizando un motor Douglas refrigerado por aire de dos cilindros con una caja de cambios de tres velocidades, que también proporcionaba reverso.^[8] El modelo de la dinatícula alcanzó velocidades máximas de 25 a 30 millas por hora (40 x 48 km/h).^[1]][^8] El prototipo de gasolina era de 10 pies (3,0 m) de altura y estaba construido de lacrisela de hierro que pesaba 1.000 libras (450 kg).^[1] La versión de la siguiente generación tenía diez aros exteriores, cubiertos con un forro de cuero, con forma de presentar un pequeño perfil en el suelo.^[8]

El mecanismo de dirección -mediante un volante tipo automovilístico- inclinaba la rueda con respecto al conjunto estacionario dentro de ella.

Podía albergar hasta 3 pasajeros (2 + piloto), comentándose en aquel entonces que el conjunto pesaba 400 kg, aunque es un dato poco fiable…

El asiento del conductor y el motor formaban parte de una unidad, montada con ruedas sobre los rieles interiores del aro exterior.^[1] El asiento de conducción y la unidad motora singular, cuando se inclinaban hacia adelante, trataría así de «subir» los carriles esféricos, lo que haría que la jaula de aros se volara hacia adelante.^[8] La dirección del prototipo era cruda, lo que requería que el conductor se inclinara en la dirección buscaba viajar, aunque la Purves imaginó futuros modelos equipados con marchas que cambiarían la carcasa interior sin inclinarse, dando así la dirección de la Dynasferaen la dirección del viaje.^[1] El modelo posterior de diez aops tenía un volante que ataba a tales marchas de inclinación, y fue adaptado en un notreel Pathé de 1932, en el que las ventajas del vehículo se describen primero y luego se demuestran en el circuito de carreras del motor de Brooklands.^9] Beatrice Shilling y el hijo de C. Epur del inventor, sometió al modelo a una prueba de carretera, que incluyó un intento de detenerlo. Un modelo de novedad fue construido más tarde por Purves que podía acomodarse a ocho pasajeros, la «Dinasfera 8», hecha específicamente para uso de playa.^[11]

Historia

Purves se mostró optimista sobre las perspectivas de su invento. Como se informó en un artículo de la revista de Ciencia Popular de 1932, después de una prueba filmada en 1932 en una playa en Weston-super-Mare, Somerset, afirmó que la Dynasphere «redujo la locomoción a la forma más simple posible, con la consiguiente economía de poder»,^[1] y que era «el vehículo de alta velocidad del futuro».^[1] Un artículo en el número de febrero de 1935 de la revista Meccano señaló que aunque la Dynasfera estaba sólo en una etapa experimental, «que posee tantas ventajas que eventualmente podemos ver ruedas gigantes similares a las siguientes: que se muestra en nuestra cubierta corrida a lo largo de nuestras carreteras en un número tan grande como los coches de motor lo hacen hoy».^[8] Según el libro Crazy Cars de 2007, una razón por la que la Dinásfera no tuvo éxito fue que «mientras el vehículo podía moverse bien, era casi imposible de dirigir o frenar».^[6] Otro aspecto del vehículo que recibió críticas fue el fenómeno de «gerbiling» la tendencia al acelerar o frenar el vehículo para la carcasa independiente que sostiene al conductor dentro de la estructura en movimiento.^[12]

El Dynasphere, que es un monowheel construido en 1932 que puede ir hasta 25 millas por hora.

El Dynasphere fue único entre los monociclos de su tiempo, debido a su anchura que le proporcionaba la estabilidad suficiente para que el conductor no tuviera que reequilibrar constantemente el vehículo mientras conducía, pero era poco maniobrable y difícil de frenar, ya que si el conductor intentaba frenar de manera brusca, éste podría experimentar un difícil trance ya que sería muy probable que acabara girando incontrolablemente a lo largo del interior de la rueda.

En la fotografía se puede apreciar claramente el tamaño del Dynasphere, de dos plazas, en comparación con un automóvil de la época. Como se puede observar, la cubierta de la enorme rueda del monociclo estaba diseñada como una red rígida, lo que permitía cierta visibilidad para los ocupantes del vehículo.

No tuvo buena acogida y desapareció al finalizar aquel mismo año.

Dinasfera: la autorueda gigante que quiso cambiar la industria

La Dinasfera, también conocida como dinoesfera, fue un experimento de movilidad en 1930.

La Dinasfera fue una especie de autorueda gigante que se presentó como un prototipo eléctrico y de gasolina. Su concepto buscaba la forma más sencilla de moverse a bordo de un vehículo.

Esta monorueda era fabricada en hierro y tenía tres metros de alto. En su interior viajaban el operador y un acompañante, aunque la versión eléctrica era monoplaza. Dos años después, hubo también una presentación para hasta ocho pasajeros denominada “Dynasphere 8″.

El conductor iba sentado dentro de la rueda que, inicialmente, contaba con un timón con un desempeño muy medido. Por ello, para doblar, el piloto debía inclinar su cuerpo hacia el lado requerido. Luego, una presentación con un volante mejoró la maniobrabilidad de esta esfera dinámica.

Durante su presentación en la playa inglesa Brean Sands, al oeste de Londres; la unidad a gasolina alcanzó los casi 50 kilómetros por hora (km/h) con un motor de dos caballos y medio, lo que fue suficiente para mover, además, los 454 kilogramos del monociclo. Tenía una transmisión de tres velocidades.

Para ese año y época, el automóvil como tal ya existía, pero siempre se estaba en la búsqueda de innovación.

Purves sostuvo aquel día en la playa que había reducido la locomoción a la forma más simple posible al sustituir una rueda por las cuatro del auto convencional, con la consiguiente economía de energía.

Sin embargo, tras 1933 no se supo nada más de la Dinasfera y tampoco se supo muy bien cuáles fueron las causas determinantes de su inviabilidad.

.

Dynasphere: Locura sobre ruedas en 1932

Desde que el hombre inventó la rueda, la humanidad buscó la manera de utilizarla para construir medios de transporte más o menos novedosos. Uno de los más extraños es el denominado Dynasphere, un engendro de extraña apariencia en el que los pasajeros viajan en el interior de la única rueda. Presentado en 1932 y probado en las playas de Weston Super Mare, en Inglaterra, llamó inmediatamente la atención de todos los que lo vieron. Sin embargo, y por obvias razones de seguridad, nunca se convirtió en un producto comercial.

El Dynasphere es uno de los vehículos más llamativos que nunca se haya construido. La rueda, uno de los inventos más revolucionarios de la historia, se ha aplicado a un sinnúmero de vehículos diferentes, aunque casi siempre colocadas en el extremo de un eje para permitir al aparato desplazarse. Pero en el caso del Dynosphere todo cambia. No hay ejes, ni chasis, ni nada de lo que esperas encontrar en un coche o vehículo montado sobre ruedas. Aquí la rueda es el coche, y el conductor junto al eventual pasajero se encuentran sentados dentro de un gigantesco neumático. Un sistema de rodamientos se encarga de transmitir la potencia del motor a la rueda a la vez que, gracias a su bajo centro de gravedad, evita que el “habitáculo” ruede junto con la rueda.

A la hora de girar basta con desplazar el centro de gravedad hacia uno de los lados mediante el volante. Cuando esto ocurre, el  Dynasphere cambia la dirección en la que se desplaza hacia el lado correspondiente. Dado que la parte exterior de la rueda es curva no pierde tracción durante el giro. El conductor puede ver hacia el exterior gracias a que la cubierta de esta extraña rueda está construida como si fuese una red rígida.

No hay que ser un genio para darse cuenta que cualquier desperfecto mecánico que “acople” el habitáculo a la parte exterior de la rueda automáticamente convertiría el Dynasphere en una especie de máquina centrífuga que haría pasar un muy mal rato a sus ocupantes. Nunca se convirtió en un vehículo fabricado en serie, aunque cada tanto algún aficionado construye algo parecido en su garaje.

Referencia: UK0108 NAEST 092/04/10 .Impanciones del curso de Brooklands Motor-Racing. Impreso en la Esfera, 1932

La cuestión de la visibilidad también fue respondida por Partridge, quien afirmó que esto no era un problema, comparando la Dinalsfera con una rueda de vida: «Las porciones sólidas de la cubierta de la escena pasan ante los ojos tan rápido que se vuelven invisibles, y sólo la imagen del país en frente afecta al ojo».

Partridge era optimista sobre el futuro de la Dinalsfera argumentando que su movilidad, economía y eficiencia era una ventaja sobre los vehículos en ese momento. Sin embargo, por desgracia para el Dr. J.A. Purves, la Dinásfera no fue un éxito comercial. La publicación, «Popular Science», sugirió una causa por su fracaso; afirmó que la Dinásfera era propensa a la gerbiling, por la cual los pasajeros eran hilados dentro de la rueda al frenar o acelerar.

El artículo de Margaret Partridges refleja la relación profesional de apoyo que tuvo con la Dra. J.A. Purves. De hecho, Purves apoyó el negocio de ingeniería eléctrica de Partridges y la propuso como contratista para algunos de sus primeros planes de iluminación eléctrica. En una correspondencia de abril de 1925, Purves escribió a Partridge para proporcionar consejos prácticos sobre la gestión de un proyecto eléctrico en Thorverton, Devon. Al final, le dice a Partridge: «No te deprimas, sino que sigas y consiguen el trabajo en marcha. Más tarde encontrará que sólo los trabajos son difíciles de conseguir que vale la pena hacer en absoluto. De hecho, la carrera de Partridges demostró su tenacidad donde ella electrificó exitosamente ciudades y pueblos en la zona rural de Devon, fue una empresaria exitosa, y mentora de las ingenieras

Purves creó un autobús de la Dynasfera. De Invenciones, junio de 1935.

MoAn

La Moto Anfibia la inventó un español en los años 50

La primera moto de agua apareció a mediados de los 50 y no era ni más ni menos, que una plataforma de fibra de vidrio a la que habían acoplado un motor 2 tiempos modificado de cortacésped.

Por qué elegir agua o tierra, cuando puedes ir por ambos terrenos

Eso debió pensar el valenciano Antonio Martínez Carmona alrededor del año 1955, cuando se puso manos a la obra con su invento recogido en los archivos del NO-DO.

La MoAn (Moto-Anfibia), que así se llamaba, era una motocicleta que podía ir por asfalto, barro y agua. Así lo demostraba el piloto de pruebas José Sanbear al entrar y salir como si nada de la Albufera en Valencia.

Era una motocicleta que podía ir por asfalto, barro y agua

Todo quedó en una prueba exitosa

Curiosos se congregaron durante el rodaje de la prueba, donde la moto entraba al agua hasta el depósito, se calaba, arrancaba de nuevo y volvía a salir.

Recordemos que estamos en los años 50 y que esta acción supone un empleo de la tecnología adelantado a la época. No obstante, y a pesar del éxito de la prueba, nunca llegó a fabricarse en serie, por lo que solo se construyeron 2 MoAn en total.

De las 2 unidades, una de ellas se hundió durante una prueba fallida, mientras que la otra se encuentra en la colección de motos del asturiano Aldo de Alberto. En un artículo de El Mundo sobre él, destaca que la MoAn es una de las preferidas dentro de las más de 1300 motos que posee.

A pesar del éxito de la prueba, nunca llegó a fabricarse en serie

Una moto adelantada a su época

Quizá el hecho de que no todo el mundo se quiera meter en el agua con la moto, para después salir empapado y caer enfermo de regreso a casa, sea una de las razones por la que la MoAn jamás se comercializó.

Su apartado técnico era sobresaliente. Un motor sumergible de 2 tiempos y casi 250 c.c., un sistema de vadeo para ríos, doble encendido (batería y a patada), caja de cambios de 4 velocidades con embrague de discos múltiples bañado en aceite y frenos anti-agua de 200 mm. de diámetro.

Sin embargo, teniendo en cuenta la época en la que nació, probablemente tuviera como objetivo comercial el campo militar. Aunque esto es solo una suposición.

Su apartado técnico era sobresaliente

Tal y como nos cuentan en motorpasionmoto.com, la moto fue dotada con un motor tipo Sumble (por sumergible), mono cilíndrico de 2 tiempos y 249,31 c.c. (69,5 × 67,5 mm), contando además, para su seguridad al vadear ríos, charcas y acequias con doble encendido, batería/bobina y volante magnético. El embrague era a base de discos múltiples en baño de aceite, con cambio de 4 velocidades y frenos anti-agua de 200 mm. de diámetro. Todo un prodigio para aquella época.

Según palabras del NO-DO, podía rodar tanto en pavimento duro (asfalto), como terreno fangoso, constituyendo, por entonces, un vehículo excepcional y único en el mundo de la mecánica.

Las pruebas se realizaron a finales de 1955, ante la atenta mirada de personas que se disponían en el interior de la Albufera y los alrededores, tal y como demuestra el NO-DO del 19 de diciembre de 1955 (NOT N 676 A), aquel noticiero que se proyectaba obligatoriamente en los cines españoles antes de la película.

Diseñada y construida por el valenciano Antonio Martínez Carmona, la Moan, que así la llamo su inventor (MOto-ANfibia), realizó sus primeras pruebas en la Albufera, donde el piloto que probó la moto fue José Sambeat, tal y como indica el vídeo del noticiero español. Aquel día, la moto llegó a rodar por el asfalto y directamente entró al agua en la Albufera a través de una de sus compuertas, demostrando así que la moto estaba preparada para ambas características.

Eso sí, tal y como se aprecia en el vídeo, tanto el motor de la máquina en cuestión, como el motorista, se “calaron”, aunque sin embargo la prueba fue todo un éxito y el inventor valenciano quedó plenamente satisfecho.

Ahora, en nuestros días, podemos ver un homenaje e intentona de introducir en el mercado algo parecido a aquella motocicleta que bien seguro sorprendería a más de uno en aquella época. Hablamos de la Gibbs Biski, un prototipo de moto anfibia presentado en 2015 que combina tierra y agua en un solo vehículo de dos ruedas, tal y como ya lo hizo en su día la del valenciano Antonio Martínez Carmona. Este prototipo de moto, que todavía no está en el mercado, ha sido desarrollado en Auburn Hills, cerca de Detroit.

Para moverse por la Albufera es necesaria una embarcación, una pequeña barca con la que poder cruzar de un lado a otro, pero al salir del agua hay que usar otro medio de transporte para seguir ruta.

Así que Antonio Martínez pensó en crear una moto que sirviese tanto para rodar por los caminos de la Albufera como para “navegar” por el agua cuando hiciese falta.

Y así nació la Moan, acrónimo derivado de MOto ANfibia, una sencilla moto naked monocilíndrica de 250 c.c. -2T, aire- pero preparada para poder circular totalmente sumergida.

Es una sencilla monocilíndrica preparada para ser lo más estanca posible.

Para poder “navegar” por las aguas de la Albufera, la toma de aire de su carburador era estanca con una toma pensada para no tragar agua, mientras que el escape tenía una salida elevada, a la altura del asiento. Evidentemente, toda la parte eléctrica fue convenientemente aislada

La Moan en acción.

De hecho, la parte superior de la moto no debe llegar nunca a cubrirse de agua, debiendo dejar al descubierto siempre la parte superior del depósito de combustible y del asiento. Es una moto para aguas someras.

Como curiosidad, Carmona era todo un aventurero, y la moto anfibia no fue lo único que inventó. De hecho, tenía una avioneta con la que llegó a estrellarse tres veces. En su último accidente le amputaron los dos pies, y casi murió con 25 años.

En los años en los que se desarrolló esta maravilla, los motores no eran precisamente tecnología punta. Funcionaban con sistemas de platinos, a 6 voltios, y con instalaciones eléctricas que parecían un revoltijo de cables de colores, como un plato de espaguetis. A pesar de eso, cualquier motor puede funcionar bajo el agua si se le instala un “snorkel” que impida la entrada de agua al sistema. La presión de los gases del escape hace el resto, evitando que el agua se cuele por ahí.

Eso sí, la instalación eléctrica requería un mimo especial para que no se produjeran derivaciones que acabaran con el motor a medio camino entre tierra y agua. Aunque no tenemos más datos sobre este invento, no deja de ser increíble pensar que alguien tuvo la valentía de juntar dos mundos, la carretera y el agua, en una época donde todo era mucho más rudimentario.

La moto anfibia nunca llegó a producirse en serie, sino que solo existieron dos unidades. Existen fotografías de ellas en pleno proceso de prueba dentro del agua, sumergida, en la Albufera valenciana. Una de ellas acabó allí hundida, sin remedio.

Algunas fotografías, de la época, se han coloreado con técnicas modernas.

MoAn

Waterman Arrowbile

Arrowbile Primer coche volador útil

El tercer Arrowbile, NR18932

Papel: Aviones convertibles

El origen nacional: Estados Unidos

Fabricante: Watermann Arrowplane Co.

Primer vuelo: 21 de febrero de 1937

Número construido: 5

Desarrollado de: Waterman Arrowplane

El Waterman Arrowbile es un avión transitable de configuración de dos asientos sin cola, de dos plazas, de configuración de empuje construido en los EE.UU., a finales de la década de 1930. Uno de los primeros de su tipo, voló con seguridad pero generó poco interés del cliente, y sólo se produjeron cinco.

Diseño y desarrollo

El primer coche volador de Waldo Waterman fue el extraoficialmente llamado Waterman Whatsit, una configuración de empujador bajo monoplano de ala con aletas cerca de sus puntas de las alas. El Whatsit también contaba con un tren de triciclo montado en ala y un avión de hidromasaje. Impulsado por un motor de pulsador radial radial Kinner K-5 Klinr K-5, voló por primera vez en 1932.^[1]

En mayo de 1935, Waterman completó una presentación a la competencia de vuelo Vidal Safety financiada por el gobierno. Este era el Arrowplane, a veces conocido como el W-4. Esto adoptó un diseño similar al Whatsit, pero tenía un ala alta con puntal en una vaina de fuselaje estrecha y con un tren de aterrizaje de triciclo montado debajo de él. Sus alas tenían esquipas de madera y costillas metálicas y estaban cubiertas de tela, con aletas triangulares que llevaban látigos verticales. Su fuselaje era de acero enmarcado y aluminio cubierto. Estaba propulsado por un motor de empuje de pirata Menasco B-4 invertido en línea de 4 cilindros montado en la parte trasera del fuselaje.

El Arrowplane no estaba destinado a la producción o a ser transitable, pero su éxito en el concurso Vidal animó a Waterman a formar Waterman Arrowplane Co. en 1935 para la producción de una versión transitable. El Arrowbile resultante, conocido por Waterman como el W-5W-5, fue similar tanto estructural como aerodinámicamente al Arrowplane, aunque las aletas diferían en forma, con bordes delanteros redondeados y bisagras de timón barrido. Para uso en carretera las alas y la hélice podrían separarse rápidamente. Las otras principales diferencias estaban en la elección del motor, la necesidad de conducir las ruedas y de utilizar controles convencionales de tipo suelo de coche en la carretera. El Menasco refrigerado por aire fue reemplazado por un motor refrigerado por agua tal y como la usaban la mayoría de los coches. Waterman modificó una unidad Studebaker de 6 cilindros verticales, de 100 CV (75 kW) y lo colocó más abajo en la vaina, conduciendo el eje de la hélice en la parte superior del fuselaje a través de seis cinturones en V agrupados con una reducción de velocidad de 1.94:1. El radiador estaba en el fuselaje delantero, alimentado de una abertura de un conducto en la nariz superior extrema. En tierra el motor conducía las ruedas principales a través de un engranaje diferencial, con normalidad, y el coche era conducido por su teloco. Las ruedas estaban encerradas en ferias, inicialmente como medida de seguridad vial. En lugar de retirar la hélice para la carretera, podría ser desbloqueado para evitar que entorpecer el motor a velocidad.^[1][2]

La rueda de la cabina de dos plazas controlaba el Arrowbile tanto en la carretera como en el aire. Los elevones de ala exterior se movieron juntos para alterar el terreno de juego y diferencialmente a la banca. Los timón, interconectados con los elevones cuando se giraba la rueda, se movían sólo hacia afuera, por lo que en un giro sólo se utilizaba el timón interior, tanto ajustando el bostezo como normal y ayudando al elevon en la punta del ala interior. Este sistema se había utilizado en el Arrowplane como una característica de seguridad para evitar el giro comúnmente fatal fuera de la escalada y el giro del accidente de despegue, pero la bisagra rasgada del Arrowbile proporcionó el componente bancario incluso de una actitud de la nariz hacia abajo. No había solapas convencionales ni frenos de aire montados en ala, pero los tientas podían ser operados como frenos abriéndolos hacia afuera junto con un control independiente de la rueda. El interior de la cabina fue diseñado para las normas del automóvil, con fácil acceso y un espacio de equipaje bajo los asientos.^[2]

El Arrowbile voló por primera vez el 21 de febrero de 1937, convirtiéndolo en un contemporáneo cercano del Gwinn Aircar, y siguió un segundo prototipo con una serie de pequeñas modificaciones. Studebaker estaba interesado en el Arrowbile debido al uso de su motor y pidió cinco. El tercer Arrowbile fue el primero de esta orden. Sin embargo, hubo poca respuesta del mercado y la línea se detuvo en 1938, sin que se completaran más aviones de producción. El avión de producción tuvo varios cambios, algunos de los cuales tenían como objetivo enfatizar las similitudes con los coches; había una rejilla de radiador con un solo faro centralmente encima de él y también puertas tipo coche y tapa de gasolina.^[1]

El cuarto Aerobile se completó como un avión convencional, no convertible; Waterman inicialmente retuvo el motor Studebaker, pero en 1941 lo sustituyó por un Franklin de 120 CV (89 kW) refrigerado por aire. En 1943, modificó las alas con solapas ranuradas y más tarde todavía reemplazó el ala sujetada por un voladizo, usando el ala del quinto avión no construido.^[3]

El último avión, sexto, se completó y voló hasta mayo de 1957. Era una versión de tres asientos, roadable propulsada por un Tucker-Franklin enfriado por el agua de 120 CV (89 kW). Esto fue enfriado por los radiadores a cada lado del motor, alimentado con aire por primicias laterales de fuselaje. A falta del radiador delantero la nariz fue remodelada, cada vez más corta y desenfocada. Las aletas también fueron alteradas de modo que los bordes delanteros superiores e inferiores se encontraron en un ángulo agudo. En algún momento este Arrowbile en particular fue renombrado como el Aerobile, aunque no era un nombre que Waterman usó.^[1][4]

Historia operativa

A principios de septiembre de 1937 los tres primeros Arrowbiles volaron desde la fábrica de Santa Mónica hasta la sede de las Carreras Aéreas Nacionales en Cleveland, una gran distancia de unas 2.060 millas (3,315 km). La primera fuerza aterrizó en ruta, pero las otras dos llegaron a las carreras y dieron vuelos de demostración.^[1]

Variantes

Datos de Meaden^[1] y Lennart Johnsson^[3]

Arrowplane

Presuntivo Arrowbile, estableciendo su configuración aerodinámica. No roadable. 95 CV (71 kW) Menasco Pirate invertido motor en línea.

Arrowbile

Versión en carretera, 3 construido. 4a modificada a configuración solo para aeronaves. Más tarde, equipado con un motor Franklin enfriado por aire y 120 CV (90 kW).

Aerobile

5a terminó Arrowbile renombrado, aunque no por Waterman. Un tres plazas con un motor Franklin refrigerado por el agua y aletas revisadas.

Aviones en exhibición

Museo Nacional del Aire y del Espacio Aeroblarume N54P

• Museo Nacional del Aire y el Espacio Steven F. Centro Udvar-Hazy – Aerobile N54P^[5]

Especificaciones (Arrowbile)

Datos de Jane’s All the World’s Aircraft 1941^[2]

Características generales

• Capacidad: Dos
• Largo: 19 pies 4 en (5,89 m)
• Alas: 38 pies 0 en (11,58 m)
• Peso vacío: 1.941 lb (880 kg)
• Peso bruto: 2.500 lb (1.134 kg)
• Capacidad de combustible: 25 gal de EE.UU. (21 Imp gal; 95 L)
• Powerplant: 1o Studebaker-Waterman 6-cilindos en línea, refrigerado por agua, 100 CV (75 kW)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 120 mph (190 km/h, 100 kn)
• Velocidad del crucero: 102 mph (164 km/h, 89 kn)
• Gama: 350 mi (560 km, 300 nmi)
• Calificación de subida: 600 pies/min (3,0 m/s)
• Velocidad del aterrizaje: 45 mph (72 km/h; 39 kn)

• Velocidad máxima de la carretera: aproximadamente 70 mph (113 km/h)^[4]

El primer avión de ala fija apto para carretera en volar fue construido por Waldo Waterman. Waterman había colaborado con Glenn Curtiss cuando fue pionero en la construcción de aviones anfibios en la Isla Norte, en la bahía de San Diego, en la década de 1910. El 21 de febrero de 1937, el Arrowbile de Waterman despegó por primera vez.^{[12] [13]} El Arrowbile fue un desarrollo del avión sin cola de Waterman, el Whatsit.^[14] Tenía una envergadura de 12 m (38 pies) y una longitud de 6,25 m (20 pies y 6 pulgadas). Tanto en tierra como en el aire, estaba propulsado por un motor Studebaker. Podía volar a 180 km/h (112 mph) y desplazarse a 90 km/h (56 mph).

Waldo Waterman, basándose en unos comentarios de un pionero de la aviación – Glenn Curtiss – sobre que le gustaría pilotar un avión que luego pudiera circular por carretera, lejos de las pistas de aterrizaje…

Después de esto, en 1934, Waterman inició el trabajo de desarrollo y construcción del vehículo volador durante los siguientes 3 años.

En 1934, la Oficina de Comercio Aéreo reconoció al Waterman Arrowplane como uno de los dos diseños galardonados en su concurso de aeronaves flivver (es decir, ligeras, fáciles de volar y asequibles). El Arrowplane mejorado de Waldo Waterman, el Aerobile #6, cumplió su sueño de diseñar un avión sin cola que pudiera circular por carretera.

El 21 de febrero de 1937 realizó el primer vuelo un prototipo, el «Arrowplane», que era un monoplano de ala alta con ruedas de triciclo. Las alas se plegaban contra el fuselaje cuando estaba en el suelo, como las alas de un insecto. El hecho de que las alas pudieran replegarse durante el vuelo era aterrador…

Décadas más tarde, en 1957 Waterman perfeccionado su diseño, el Aerobile, pero nadie quería tentar a la muerte mediante la compra de una de estas máquinas.

Una de las 5 unidades fabricadas está expuesta en el Smithsonian Museum, Washington DC, USA, como el primer triciclo volador.

El Arrowbile era un monoplano biplaza de ala alta y cabina con un sistema de transmisión que accionaba la hélice en el aire y las ruedas traseras en tierra. El ala de una sola pieza se desmontaba moviendo una palanca y pasadores. Pintado de azul Buick, incorporaba numerosas piezas estándar de Studebaker, Ford, Austin y Willys para mantener el precio y la estética de un coche. Recibió la certificación de la FAA en la categoría experimental en 1957, pero no se materializó su comercialización.

Hiller VZ-1 «Pawnee»

El científico estadounidense Charles Zimmerman determinó que un rotor de helicóptero podría funcionar tan bien si se coloca por debajo de un vehículo como encima. Después de que un dispositivo de aspecto aterrador con hojas descubiertas llamada De Lackner Aerocycle fuera volado, la Compañía Hiller construyó el VZ-1 Pawnee.

El Pawnee trabajó sobre la base del llamado ‘control cintés’. Es decir, la dirección y la velocidad del vehículo fueron controladas por el piloto que trasladaba su cuerpo. Se pensó que cualquier soldado podía aprender esta forma instintiva de control.

Segunda y tercera versiones, cada una con un conducto de rotor más grande y más profundo se construyeron. El tercero era tan grande que el control cinético era ineficaz y tenía un asiento y controles convencionales de helicópteros. Estos diseños volaron bastante bien, pero el ejército los juzgó demasiado pequeño, lento y de utilidad y practicidad limitadas para el servicio de combate.

Jim Winchester «The World’s Worst Aircraft», 2005

A finales de 1953, Estados Unidos. La Oficina de Investigación Naval de la Armada (ONR), que actúa como agente de dirección técnica del Ejército, adjudicó a Hiller Helicopters un contrato para el desarrollo de un vehículo de investigación de ventilador conducto con dos motores VTOL del tipo de ‘plataforma voladora’. La nave tenía la intención de explorar tanto la practicidad del ventilador de conductos como una unidad de propulsión para aviones V/STOL como el potencial valor militar de la plataforma de vuelo como vehículo de reconocimiento y transporte táctico. El primer prototipo de la máquina Hiller se completó en septiembre de 1954 y se le dio la designación provisional de la Armada YHO-1E. El vehículo realizó su primer vuelo no atado en febrero de 1955, y poco después fue redesignado VZ-1.

El primer prototipo VZ-1 tenía un parecido superficial con el contemporáneo De Lackner HZ-1 y, al igual que esa máquina, llevaba sus motores piloto y dos de 40 CV en una pequeña plataforma circular directamente por encima de dos hélices aéreas contrarotadoras. HZ-1A diferencia de los del HZ-1, sin embargo, las hélices de la máquina Hiller fueron montados dentro de un conducto de cinco pies de diámetro, debajo de los cuales estaban equipados ocho veletas móviles utilizadas para mejorar la estabilidad lateral de la nave. El piloto del VZ-1 se mantuvo erguido justo detrás del estrecho pedestal de control, al que estaba asegurado por cinturones de seguridad, y se aferró a un conjunto de manillares tipo bicicleta equipado con un simple acelerador de giros y un control de paréntesis. La plataforma voladora estaba controlada kinestélíticamente; para iniciar el movimiento direccional el piloto simplemente se inclinaría en la dirección deseada y alteraría la altitud de la nave aumentando o disminuyendo la potencia del motor.

El Ejército quedó favorablemente impresionado por el rendimiento de la VZ-1 durante el programa inicial de pruebas de vuelo gestionados por ONR, y en noviembre de 1956 ordenó un ejemplo modificado para las pruebas de servicio y la evaluación operativa. Este segundo VZ-1 difería del primer ejemplo en tener un tercer motor de 40 hp, un conducto de ocho pies de diámetro sin camionetas de control más bajas, y un pedestal de control simplificado. El segundo Pawnee (serial 56-6944) hizo su primer vuelo en 1958, y al año siguiente se unió al servicio del Ejército por un tercer ejemplo modificado. Este tercer VZ-1 (serial 56-6945) tenía un conducto de altura muy elevada, un solo deslizamiento de aterrizaje circular en lugar del tren de aterrizaje de tres y cuatro puntos de la nave anterior, los controles de vuelo convencionales tipo helicóptero, y un asiento para el piloto.

El VZ-1 proporcionó una gran cantidad de información valiosa sobre el vuelo VTOL en general y el valor del ventilador conducto en particular, pero finalmente resultó ser demasiado poco, demasiado pesado, demasiado lento, y demasiado mecánicamente delicado para ser de cualquier valor real en el campo de batalla. Por lo tanto, se suspendió el desarrollo ulterior del tipo y los tres tipos se habían retirado del servicio en 1963.

S.Harding «U.S.Army Aircraft since 1947», 1990

HECHOS Y FIGURES

– El efecto de elevación del anillo de ventilador hizo que el VZ-1 se equivoque y muy estable. También hizo difícil inclinarse en la dirección de los viajes, reduciendo su velocidad potencial.

– El modelo original no podía salir del efecto del suelo, que era el mismo que el diámetro del rotor, de unos 1,5 metros. Esto causó mucho polvo y escombros voladores.

– Usando los principios de Bernoulli, el Pawnee logró el 60% de su elevación del aire moviéndose sobre la vanguardia del fan. El resto fue generado directamente por las hélices.

                                             Hiller VZ-1 Pawnee

Datos técnicos para VZ-1 (primer prototipo)

Motor: 2 x Nelson H-56 con una tasada en 30 kW, diámetro de feriado rotor: 1.52 m, altura: 2,26 m, velocidad máxima: 16 km/h

Datos técnicos para VZ-1 (segundo prototipo)

Motor: 3 x Nelson H-56 con una tasada en 30 k W, diámetro de feriado rotor: 2,44 m, altura: 2.39 m, peso de despegue: 300 kg, peso vacío: 210 kg, velocidad máxima: 16 km/h

Datos técnicos para VZ-1 (tercer prototipo)

Motor: 3 x Nelson H-56 con una tasada en 30 kW, diámetro de feriado rotor: 2,44 m, altura al asiento del piloto: 2,87 m, peso de despegue: 345 kg, peso vacío: 255 kg, velocidad máxima: 16 km/h

Se sabe que dos de los seis prototipos sobrevivieron; ambos son modelos ONR 1031-A-1. Uno está localizado en el Hiller Aviation Museum en San Carlos (California), y el otro está en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Chantilly (Virginia).⁵​ Esta última plataforma estuvo en préstamo anteriormente en el Pima Air & Space Museum. Una réplica de la plataforma 1031 está en exhibición en el Evergreen Aviation & Space Museum.

Hiller 1031-A-1 en el Centro Steven F. Udvar-Hazy.

Reproducción de la Plataforma Volante Hiller 1031, construida por Ken Spence de Bend, Oregón, en 2006.

Cartel describiendo la reproducción del Hiller 1031 en exhibición en el Evergreen Aircraft Museum.

Referencia datos: National Air and Space Museum⁵​ and Hall-Scott Motor Company⁶​

Especificaciones (modelo 1031-A-1)

Características generales

• Tripulación:  1
• Capacidad:  185 lb (84 kg) de carga útil
• Diámetro:  8 pies 4 pulgadas (2,54 m)
• Altura:  7 pies (2,1 m)
• Peso vacío:  370 lb (168 kg)
• Peso máximo de despegue:  555 lb (252 kg)
• Planta motriz:  3 motores Nelson H-59 de 4 cilindros, refrigerados por aire, de pistones opuestos horizontalmente, de 40 hp (30 kW) cada uno a 4000 rpm
• Transmisión:  variante de helicóptero Hall-Scott
• Diámetro del rotor principal:  2× 7 pies (2,1 m)
• Área del rotor principal:  76,98 pies cuadrados (7,152 m ² ) 2 × rotores de aluminio de dos palas contrarrotativas

Actuación

• Velocidad máxima:  16 mph (26 km/h, 14 nudos)
• Techo de servicio:  32,8 pies (10,0 m)

La plataforma Hiller VZ-1 Pawnee y el Efecto Magnus

La Hiller VZ-1 Pawnee (HO-1) fue una plataforma creada, en 1953, por la Oficina de Investigación Naval de Estados Unidos. Volaba sin rotores, usando el efecto Magnus.

El Efecto Magnus

El Efecto Magnus recibe su nombre en honor al físico y químico Heinrich Gustav Magnus. Es un fenómeno físico por el cual la rotación de un objeto afecta a la trayectoria del mismo a través de un fluido, en particular, el aire.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Magnus_effect.svgEn la imagen, en la que una esfera observada lateralmente se está desplazando hacia la derecha (por lo que la velocidad del aire circundante respecto de la esfera va hacia la izquierda) y gira en el sentido de las agujas del reloj, la velocidad del aire en el punto más bajo de la esfera aumenta por el arrastre de ese giro. Asimismo, en el punto más alto, el giro de la esfera se opone a la corriente de aire y frena esta corriente. De ahí que en el punto más bajo de la esfera aparezca una pérdida de presión respecto del más alto que impulsa a la esfera hacia abajo.