EsasCosas

Triciclo acuático de Max Wenkel

Max Wenkel (2 de febrero de 1864 – 17 de marzo de 1940) fue un pionero e inventor del automóvil alemán. ^[1]

Max Wenkel

Vida

Al igual que otros pioneros del automóvil, Max Wenkel comenzó su carrera como ingeniero e inventor con la construcción de bicicletas. Construyó su primera bicicleta de dos ruedas mientras aún era aprendiz de ingeniero y pronto participó en carreras con ciclistas de renombre como Willy Tischbein, quien posteriormente se convirtió en director general de la Continental-Caoutchouc and Guttapercha Company.^[2] Acompañó al futuro fundador de la Adler Bicycle and Automobile Company , el Dr. Heinrich Kleyer, en un viaje para estudiar la fabricación de bicicletas en Inglaterra a principios de la década de 1880. Posteriormente, trabajó en la fábrica de bicicletas Duplex de Berlín.^[3]

En 1895 experimentó con éxito con un velocípedo acuático en los ríos Leine e Ihme cerca de Hannover, Las dos ruedas traseras estaban equipadas con pequeñas palas para propulsarse.

.^[4] Ya en 1899 exhibió un automóvil pequeño en la Primera Exposición Internacional de Berlín.^[5] Entre 1901 y 1903, Wenkel viajó por las Indias Orientales, Java, Sumatra y Borneo, donde construyó los primeros Wenkelmobils en condiciones bastante primitivas.^[6] Cuando regresó a Alemania, la fábrica berlinesa de Schneider & Co comenzó la producción de su Wenkelmobil^[7] Wenkel ganó numerosos premios con él en carreras en su clase de automóvil pequeño. En 1906 y 1907 viajó a lo largo de Sudamérica hasta la Patagonia en un Wenkelmobil. Fue comisionado oficialmente para abrir la región de la Cordillera para el tráfico motorizado y también construyó lanchas rápidas de fondo plano adecuadas para los ríos argentinos.^[8] Wenkel adquirió varias patentes, por ejemplo, la del accionamiento por fricción del Wenkelmobil y una bomba de compresión y vacío de alta velocidad. El Directorio de Berlín lo menciona como ingeniero y propietario de una oficina técnica y empresa exportadora durante la Primera Guerra Mundial. Con más de sesenta años, ganó el prestigioso Trofeo Garbaty con su lancha rápida «Java II» en 1929.^[9] Tres años más tarde, seguía dejando huella con la invención de un «motor en un coche portaequipaje», un novedoso, aunque fallido, automóvil en miniatura.^[10] …….

Aerodeslizador u Hovercraft

De: https://www.histarmar.com.ar/InfGral/Hovercraftbase.htm

Un aerodeslizador, también designado con el término inglés hovercraft, es un vehículo que se sustenta al lanzar un chorro de aire contra una superficie que se encuentra debajo de él; esto genera un cojín de aire, que le permite, en principio, moverse sobre cualquier superficie horizontal lo suficientemente regular, como llanuras, sobre el agua, la nieve, arena o hielo, sin estar propiamente en contacto con ella. Algunos pueden desplazarse a velocidades superiores a los 150 km/h.

Propiamente, un aerodeslizador se clasifica como una aeronave, puesto que se sostiene y se desplaza completamente en el aire; en tal ámbito, pertenece a los aerodinos sustentados por reacción directa (el mencionado cojín de aire), ya que la acción directa de la fuerza creada por el chorro de aire eyectado contra una superficie, genera una reacción hacia arriba, la cual es lo suficientemente fuerte como para separar al aerodeslizador de la superficie en cuestión

Generalmente, los aerodeslizadores tienen dos o más motores separados (aunque algunos, como el SR-N6, tienen tan sólo un motor con la caja de cambios dividida). Uno de los motores mueve la o las hélices responsables de levantar el vehículo al impeler aire por debajo de la nave; y uno o más motores adicionales se usan para dar movimiento al vehículo en la dirección deseada.

El primer diseño registrado de un vehículo que pudiese ser llamado aerodeslizador, pertenece a Emanuel Swedenborg, un filósofo y teólogo sueco, que en 1716 ideó una plataforma a cojín de aire de propulsión humana que se asemejaba a un bote volcado con una cabina en el centro y palas en forma de remos y operadas manualmente que empujarían el aire hacia abajo del vehículo. Este diseño nunca fue llevado a la realidad, debido a que la simple fuerza humana no podría haber generado suficiente empuje vertical.

A mediados de la década de los 1880s, el ingeniero británico Sir John Thornycroft construyó una serie de prototipos para pruebas de efecto suelo, basándose en la idea de usar aire entre el casco de un bote y el agua para reducir la resistencia. Aunque llenó varias patentes relacionadas con el concepto de cascos lubricados con aire en 1877, no se les hallaron aplicaciones prácticas.

Se hicieron varios intentos más a lo largo de los años para reducir el arrastre en las embarcaciones mediante aire, pero no fue sino hasta 1952que el inventor británico Christopher Cockerell propuso una solución práctica para un vehículo de este tipo. Sus aportaciones a la ingeniería le valieron el título de caballero en 1969. Por medio de sencillos experimentos con un motor de aspiradora y dos latas cilíndricas, Cockerell demostró el principio operativo de un vehículo suspendido sobre un colchón de aire expulsado a presión, que hace posible que éste se mueva sobre diversas superficies. Su mejora más significativa fue el desarrollo de un sistema periférico a chorro para mantener el colchón de aire bajo el vehículo. Este colchón de aire sustentante le permitiría operar sobre superficies lodosas y acuosas tanto como sobre terreno firme.

El fabricante de aeronaves británico Saunders Roe fue el primero en desarrollar un aerodeslizador capaz de transportar una persona, el SR-N1, que fue sometido a varios programas de pruebas de 1959 a 1961 (con la primera demostración pública en 1959). Estas pruebas incluyeron el cruce del Canal de la Mancha, que fue realizado el 25 de julio de 1959, en tan sólo dos horas; conducido por el Capitán Peter Lamb, el ingeniero John B. Chaplin y su inventor, el ingeniero (posteriormente Sir) Christopher Cockerell, como «contrapeso de proa». Así, se descubrió que la sustentación del bote fue mejorada al añadir una «falda» de contención hecha de goma o de tela flexible bajo el casco, con el propósito de contener el aire bajo el mismo y crear un efecto de «levitación».

El SR-N1 estaba dotado de un motor de pistones, accionando una serie de hélices entubadas, creando un flujo de sustentación directo sobre la superficie; era propulsado por medio de aire expulsado hacia atrás y podía cargar poco más que su propio peso y el de dos personas, factor que frenó el éxito comercial del proyecto.

El primer aerodeslizador de pasajeros verdadero fue el Vickers VA-3, el cual transportaba pasajeros regularmente a lo largo de la costa septentrional del país de Gales, entre Wallasey y Rhy, durante el verano de 1961. Se sostenía mediante dos motores turbopropulsores, avanzaba mediante hélices y era conducido mediante un timón.

Durante la década de los 1960s, Saunders Roe desarrolló varios diseños más grandes para pasajeros, incluyendo el SR-N2, desarrollado también por Cockerell, quien añadió tubos inflables, hélices aeronáuticas sobre asas móviles y un sistema de ventilas cilíndricas al casco para mejorar la sustentación. El SR-N2 operaba a través del Solent en 1962. Más tarde, se desarrolló el SR-N6, a través del mismo canal, entre Southsea y Ryde en la Isla de Wight desde el 24 de julio de 1965, llevando tan sólo 38 pasajeros. Hoy esta ruta es cubierta por dos modelos AP1-88, más modernos, con 98 asientos cada uno; más de 20 millones de pasajeros han usado este servicio hasta el 2004.

Así como Saunders Roe y Vickers (que en 1966 se fusionaron para formar la British Hovercraft Corporation), otros modelos comerciales fueron desarrollados durante los 60’s en el Reino Unido por Cushioncraft (parte del grupo Britten-Norman), Hovermarine (estos últimos usaban «paredes» laterales, proyectando ambos lados del casco hacia abajo, dentro del agua, para atrapar el cojín de aire entre los lados), Lockheed Aerounautica.

A finales de los 1960s y principios de los 1970s, el ingeniero francés Jean Bertin desarrolló un tren aerodeslizador que llamó Aérotrain. Su prototipo I-80 estableció el récord mundial de velocidad para un vehículo de cojín de aire sobre tierra firme, con una velocidad promedio de 417,6 km/h y una máxima de 430 km/h.

En 1970 prestaban servicio los mayores aerodeslizadores ingleses, el modelo SR-N4 clase Mountbatten, que contaban, cada uno, con cuatro motores Proteus de la Rolls-Royce; daban servicio regular sobre el canal de la Mancha, desde Dover o Ramsgate hasta Calais. El servicio fue interrumpido en el año 2000, después de años de competir con las tradicionales pangas, catamaranes y el Eurotúnel; entre las causas se cuentan el alto costo del mantenimiento y del combustible, y a la falta de patrocinio estatal, que en ese tiempo se destinaba a las grandes flotas en Europa.

El éxito comercial de los aerodeslizadores fue frenado por las rápidas alzas en los precios del combustible a finales de los 60’s y en los 70’s, que desencadenó el conflicto en Medio Oriente; por la introducción de naves alternativas, como los catamaranes perforadores de olas (comercializados como Seacat en Gran Bretaña), que usan menos combustible y pueden hacer casi todo lo que hace un aerodeslizador sobre el agua. Aunque en otros lugares del mundo se siguió desarrollando la tecnología de los aerodeslizadores para propósitos tanto militares como civiles (tanto la URSS como los EE. UU., desarrollaron sus propios vehículos Hovergiant, capaces de transportar arsenal militar bajo cualesquiera condiciones meteorológicas y sobre cualquier terreno de batalla), los aerodeslizadores prácticamente desaparecieron de las costas británicas, su lugar de nacimiento, hasta ser reintroducidos como botes salvavidas, por la Real Institución Nacional de Botes Salvavidas.

En los últimos años, con el desarrollo del kevlar y otros polímeros, se han construido otros medios de transporte de funcionamiento similar con técnicas de construcción innovadoras y bajos costos de operación, como las hidroalas, los catamaranes, los trimaranes y los hidroaviones, tan grandes como un avión Jumbo, los cuales hacen uso del efecto suelo.

El colchón de aire es un componente clave en el diseño del aerodeslizador, éste nos provee de una suspensión capaz de librar obstáculos de hasta cierta altura, brinda estabilidad y reduce la cantidad de potencia que se requiere para vencer el peso del vehículo ya que mantiene una presión uniforme en toda el área por debajo de este.

Existen diferentes tipos de colchones de aire (skirt), entre ellos los más usados son: colchón de bolsa (bag skirt), colchón segmentado (finger skirt) y colchón combinado (bag and finger skirt) cuyo diseño es una combinación de los primeros dos.

La selección del tipo de colchón depende del terreno sobre el que se va a circular, para nuestro caso utilizamos el colchón de bolsa ya que este funciona muy bien sobre agua y tierra, además de que su construcción es más sencilla.

Usos actuales

Actualmente, los aerodeslizadores prestan servicio en todo el globo, tanto para usos civiles como militares. Sin importar sus dimensiones o su conformación, son utilizados como transbordadores sobre ríos y estrechos; como herramientas de trabajo en lagos, ríos, pantanos y mares; como vehículos de auxilio e incluso como vehículos de desembarco de tropas militares. Son utilizados oficialmente por dependencias gubernamentales de todo el mundo, como Guardias Costeras, Forestales y de Incendios, Institutos de Geología, y ciencias del Agua, Escuadrones de Salvamento, Desastres Naturales y Desinfección.

Hoy en día, existe un número cada vez mayor de compañías especializadas en la construcción de aerodeslizadores haciendo uso de las mismas técnicas de construcción de las grandes compañías, lo cual garantiza su funcionalidad y confiabilidad; también es creciente la cantidad de aerodeslizadores «hechos en casa» y del tipo «para armar», con fines recreativos y para competencias. Asimismo, en lugares como Europa, se están empezando a organizar carreras y campeonatos, todavía no patrocinados, pero que cuentan con una afición creciente y entusiasta, en los que se hacen demostraciones de verdaderas máquinas de carreras que sobrevuelan las aguas a velocidades incluso mayores a los150 km/h.

Aerodeslizador de pasajeros finlandés «Hiivari» estacionado en el puerto.

Su altísima velocidad, maniobrabilidad, gran capacidad de carga, versatilidad, insensibilidad a la consistencia de la superficie sobre la que se desplaza, invisibilidad al radar y al sonar (en las versiones militares), el hecho de no dejar huellas, unido todo a su bajo costo de mantenimiento, convierten a los aerodeslizadores en un medio de transporte único e insustituible.

Aunque el Estrecho de Gibraltar tiene unas dimensiones parecidas al Canal de la Mancha, los hovercrafts no llegaron a surcas sus aguas. En la época en que empezó el tránsito masivo entre Algeciras y Tánger los ferries ya habían evolucionado de tal manera que, sin ser tan veloces, eran mucho más rentables.

Donde sí operó un hovercraft, aunque sin demasiado éxito, fue en las Islas Canarias. Era Scanhover, un modelo de fabricación inglesa con capacidad para 38 pasajeros, que llegó a Tenerife en 1967 desde Escandinavia, donde funcionó durante dos años. Al año siguiente otros dos aerodeslizadores llegaron a Las Palmas e incluso se llegó a planear la compra de un modelo más grande, para 138 pasajeros, pero ninguno de ellos llegó a circular regularmente, más allá de unos cuantos pasajes de prueba, según relata en su artículo “Vehículos de alta velocidad en las Islas Canarias” [.pdf].

Como tantos otros inventos, el hovercraft tiene origen militar. Según el prolijo artículo de la Wikipedia, fue la pérdida de interés de la Armada de EEUU en los años 50 lo que permitió el progresivo desarrollo de aerodeslizadores de uso civil. Curiosamente, cuando la crisis energética de los 70 condenó al vehículo a mejor vida, fueron los ejércitos –ruso, griego y norcoreano, entre otros- los que recuperaron el hovercraft. La URSS fue el mayor constructor de hovercrafts militares, incluyendo el gigantesco Zubr (capaz de desplazar 555 toneladas), que pueden ver en la imagen.

En el punto álgido del entusiasmo por las posibilidades del aire como método de propulsión de alta velocidad los franceses ensayaron el Aérotrain, lo que viene siendo un hovercraft sobre vías. El aerotrén era el sueño del ingeniero Jean Bertin, que consiguió que el ferrocarril francés creara en 1965 una empresa para estudiar la viabilidad del invento. Finalmente, la adopción del Tren de Alta Velocidad (TVG) y la muerte de Bertin condenaron la suerte del tren más extraño jamás ideado.

Una de las naves marinas más rápidas jamás creadas y el futuro del transporte marítimo desapareció con el final del siglo XX

Álex Barredo

27/11/2017 06:00

Las últimas décadas del siglo pasado vieron el nacimiento y posterior declive de un modo de transporte marino novedoso que rompía con la tradición de propulsar las naves haciendo fuerza sobre el agua. El hovercraft, como su propio nombre indica y todos recuerdan, flotaba sobre el agua gracias a una gran cámara de aire en su parte inferior.

Gracias a esta flotabilidad, reducía la fricción ampliamente y utilizaba unas grandes turbinas para propulsar el aire hacia atrás consiguiendo pues un desplazamiento en el sentido contrario. Y lo hacían muy, muy rápido.

El Princess Anne cruzó el Canal de la Mancha en 22 minutos, dejando un récord aún por superar incluso por los trenes del túnel

El 14 de septiembre de 1995, el Princess Anne británico cruzaba el Canal de la Mancha en tan solo 22 minutos a más de 100 kilómetros por hora, dejando un récord que aún permanece sin ser superado, incluso por el tren Eurostar. Esos 100 km/h continúan siendo una velocidad extraordinaria para mantener de forma constante sobre el mar. Por ejemplo, los yates pequeños y barcos pesqueros raramente superan los 20 kilómetros por hora.

El Princess Anne y su antecesor, el Princess Margaret, mantuvieron la ruta cruzando el estrecho que separa Inglaterra de Francia de forma constante entre los años 60 y 90. En total fueron seis naves que recorrieron el canal en ambas direcciones en cientos de miles de ocasiones, transportando cifras superiores a 400 pasajeros en cada trayecto.

Transportaron más de 80 millones de pasajeros entre Inglaterra y Francia durante sus tres décadas de operaciones

En 1985 el Princess Margaret sufría una ruptura gigante en su colchón de aire que lo hizo chocar contra el muelle en Dover dejando un muerto, tres desaparecidos y una treintena de heridos. En el año 1999 y tras obtener unas malas lecturas sobre la virulencia de las olas, el Princess Anne fue gravemente dañado aunque sin causar bajas humanas.

Sendos accidentes fueron clave para decidir finalizar el servicio de estos aparatos en esta ruta. Serían sustituidos en el año 2000 por catamaranes mucho más baratos, y ferries tradicionales que hacen el trayecto más lento pero de forma menos ruidosa y con más comodidad para los viajeros. Tras el final de su principal ruta europea, Japón no tardaría en retirarlos de sus rutas entre las islas que conforman su archipiélago.

Con el fin de los hovercraft más emblemáticos, quedaron relegados al imaginario colectivo y a versiones pequeñas de los mismos para viajes sobre lagos o para desplazamientos militares en las armadas de Estados Unidos, Nueva Zelanda, Reino Unido y otros países, donde permanecen en irregular situación.

Sin embargo, queda una ruta que sigue estando operada por catamaranes. Una pequeña ruta que cruza por el estrecho de Solent los menos de 10 kilómetros entre Portsmouth en el sur de Gran Bretaña y Ryde en la isla de Wight.

Pero quizá no sea el fin. El coste de operar los hovercraft se ha reducido con el tiempo por avances de ingeniería gracias a las operaciones continuadas en ejércitos y armadas de varios países. En 2010 entraron en operaciones dieciséis hovercraft de menor tamaño en una nueva ruta cruzando el río Heihe que separa China y Rusia. Las frías aguas, en ocasiones congeladas durante el invierno, no son impedimento para poder transportar hasta 60 pasajeros en menos de cinco minutos. A día de hoy, la ruta transporta más de 300.000 pasajeros durante los meses de invierno cada año.

Estas últimas ruta, por pequeñas que sean, es lo que separa al hovercraft del Concorde, el otro método de transporte icónico del siglo XX que fue sustudo por soluciones más tradicionales. El avión supersónico sufrió un abrupto final tras décadas de viajes a través del Atlántico demostrando al mundo los avances en ingeniería de Reino Unido y Francia.

Algunas rutas operadas por Hovercraft pequeños y medianos hacen que no haya desaparecido todavía de los mares

 

Posibilidades de renacimiento: Ninguna. Las aspas del siglo XXI, los molinos de viento, no gastan energía sino que la recogen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Landing Craft Air Cushion de la Armada de Estados Unidos (US Navy)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aerodeslizador de transporte de la marina estadounidense en acción humanitaria en Sumatradespués el tsunami en 2004.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aerodeslizador unipersonal.

Se denomina Airboard.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bell Rocket Belt

Cinturón de cohetes, o mochila voladora

El astrogeólogo Gene Shoemaker vistiendo un cinturón de cohete de Bell mientras entrenaban a astronautas

El Cinturón de Cohetes de Bell es un dispositivo de propulsión de cohetes de baja potencia que permite a un individuo viajar o saltar de forma segura a pequeñas distancias. Es un tipo de paquete de cohetes.

Resumen

Bell Aerosystems comenzó el desarrollo de un paquete de cohetes que llamó el «Cinturón de Cohete Bell» o «hombre-cohete» para el Ejército de los Estados Unidos a mediados de la década de 1950.^[1] Se demostró en 1961, pero 5 galones de combustible de peróxido de hidrógeno necesarios durante 21 segundos de tiempo de vuelo no impresionaron al ejército. Después de que la patente estadounidense se aplicara en 1964 y se concediera en 1966, el desarrollo fue cancelado.

Este concepto fue revivido en la década de 1990 y estos paquetes pueden proporcionar un empuje potente y manejable. La propulsión de este cinturón de cohete funciona con vapor de agua sobrecalentado. Un cilindro de gas contiene gas nitrógeno y dos cilindros que contienen peróxido de hidrógeno altamente concentrado. El nitrógeno presiona el peróxido de hidrógeno en un catalizador, que descompone el peróxido de hidrógeno en una mezcla de vapor sobrecalentado y oxígeno con una temperatura de unos 740^o C. Esto es conducido por dos tubos curvados aislados a dos boquillas donde se expulsa, suministrando la propulsión. El piloto puede vectorear el empuje alterando la dirección de las boquillas a través de controles operados a mano. Para protegerse de las quemaduras resultantes el piloto tuvo que usar ropa aislante.

El Cinturón de Cohetes de Bell fue exitoso y popular, pero se limitó en sus usos potenciales al Ejército debido al almacenamiento limitado de combustible. Como resultado, el Ejército centró su atención en el desarrollo de misiles, y el proyecto Rocket Belt fue interrumpido.

One Bell Rocket Belt se exhibe en el Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum annex, el Steven F. Udvar-Hazy Center, situado cerca del aeropuerto de Dulles. Otro reside en la Universidad Estatal de Nueva York en el Departamento de Ingeniería Industrial y de Sistemas de Buffalo.^[2] Se ha utilizado en presentaciones en Disneylandia y en las ceremonias de apertura de los Juegos Olímpicos de 1984 y los Juegos Olímpicos de Verano 1996. También se ha visto en películas y en televisión. Este tipo de correa de cohetes se utilizó en la película Thunderball de James Bond de 1965. También hizo una aparición en la serie de televisión Lost in Space, así como en el programa de televisión infantil de acción en vivo Ark II, de 1976, por la mañana de la CBS.

Historia

Wendell F. Moore comenzó a trabajar en un paquete de cohetes ya en 1953 (posiblemente, después de enterarse del trabajo de Thomas Moore) mientras trabajaba como ingeniero en Bell Aerosystems. Los experimentos comenzaron a mediados de la década de 1950. El desarrollo del motor no presentaba dificultades. La aplicación de peróxido de hidrógeno fue bien desarrollada por los misileros. El principal problema era lograr un vuelo estable y constante; para ello, había que desarrollar un sistema de control fiable y conveniente.

En 1959 los EE. El Ejército contrató a Aerojet General para realizar estudios de factibilidad en un Cinturón de Cohete y contrató a Bell Aerosystems para desarrollar un pequeño dispositivo de elevación de cohetes (SRLD). La plataforma experimental, que trabajaba en nitrógeno comprimido, fue preparada. Su bastidor de tubo de acero permitió que un probador se uniera a la plataforma. Dos boquillas con bisagras estaban puestas en el marco. El nitrógeno en 35 ambientes (3,5 MPa) fue suministrado a las boquillas por mangueras flexibles. Un ingeniero-operador en el suelo reguló el suministro de nitrógeno a través de una válvula. Además, el probador regulaba el empuje usando palancas debajo de sus hombros. El probador inclinó las boquillas hacia adelante y hacia atrás, tratando de llegar a la estatura flotando a una altura limitada. Se unió un amarre de seguridad desde abajo, de modo que la plataforma y el probador no podían volar demasiado alto.

Pruebas

Las primeras pruebas mostraron que el cuerpo humano era una plataforma muy inestable. Las pruebas encontraron el mejor arreglo para las boquillas de chorro en relación con el centro de gravedad tanto del piloto como del paquete que permitían el control direccional. Wendell Moore y otros miembros de su grupo participaron en los vuelos de prueba. Estos primeros vuelos fueron saltos afilados, pero demostraron el concepto y persuadieron a los militares para financiar el desarrollo. La compañía Bell recibió un contrato para desarrollar, probar en vuelo y demostrar un SRLD práctico.^{[cita necesaria]}

Se eligió un motor de cohete con empuje de 280 libras de fuerza (1.25 kN o 127 kgf). El envase con su combustible pesó 125 libras (57 kg). El paquete tenía un marco de fibra de vidrio contorneado para adaptarse al cuerpo del operador, asegurado con correas, y cilindros de combustible y nitrógeno estaban unidos al marco. El motor se abrochó usando un conjunto bisagés que era controlado por palancas debajo de los hombros mientras que el empuje se controlaba a través de un conjunto regulador conectado a un mango del acelerador en la palanca derecha del dispositivo. El mango de la palanca izquierda gobernaba la inclinación de las boquillas (jetavadores). Las pruebas del cinturón comenzaron hacia finales de 1960 y se realizaron en un gran hangar con un amarre de seguridad. Wendell Moore completó los primeros 20 despegues atados mientras realizaba mejoras incrementales.^{[cita necesaria]}

El 17 de febrero de 1961, la cinturón viró bruscamente, llegando al final de la amarre de seguridad, que luego se rompió, provocando que Moore cayera aproximadamente 2,5 metros, rompiéndose la rótula y lo dejara incapacitado para nuevos vuelos. El ingeniero Harold Graham asumió el cargo de piloto de pruebas y pruebas se reanudaron el 1 de marzo. Luego realizó 36 pruebas más amarradas que les permitieron lograr un control estable del paquete.^{[cita necesaria]}

El Cinturón de Cohetes de Bell durante un vuelo de demostración en la Base del Ejército Presidio en San Francisco, California.

El 20 de abril de 1961 (la semana después del vuelo de Yuri Gagarin), en un lugar vacío cerca del aeropuerto de las Cataratas del Niágara, se realizó el primer vuelo gratuito de un cinturón de cohetes. Harold Graham alcanzó una altura de aproximadamente 4 pies (1.2 metros), y luego voló hacia adelante suavemente a una velocidad de aproximadamente 10 km/h para una distancia de 108 pies (menos de 35 metros) y luego aterrizó. El vuelo duró 13 segundos.^{[cita necesaria]}

En vuelos posteriores Graham aprendió a controlar el paquete y realizar maniobras más complejas: volar en círculo y descender en un lugar. Voló sobre arroyos y coches, colinas de diez metros, y entre árboles. De abril a mayo de 1961 Graham realizó 28 vuelos adicionales. Wendell Moore trabajó para lograr la fiabilidad de la manada y el piloto confiado de Graham en preparación de la entrega del paquete de cohetes al público. En el curso de las pruebas, se alcanzaron máximos de duración y distancia: duración 21 segundos; rango 120 m; altura de 10 m; velocidad, 55 km/h.^{[cita necesaria]}

Demostraciones

El 8 de junio de 1962, el cinturón fue demostrada públicamente por primera vez ante varios cientos de oficiales en la base militar de Fort Eustis. Luego siguieron otras demostraciones públicas, incluyendo el famoso vuelo en el patio del Pentágono. Ese día Harold Graham voló ante 3000 miembros del departamento militar, que observaron con entusiasmo.

El 11 de octubre de 1961 (según otros datos, 12 de octubre) el paquete fue demostrado personalmente al Presidente John F. Kennedy en el curso de maniobras experimentales en la base militar Fort Bragg. Graham despegó de un LST anfibio, voló sobre una franja de agua, y cayó delante del Presidente.

Harold Graham y un equipo de apoyo viajaron a muchas ciudades de los EE.UU. Visitaron Canadá, México, Argentina, Alemania y Francia, así como otros países. Cada vez que demostraron con éxito el paquete de cohetes en acción ante el público. Sin embargo, el ejército estaba decepcionado. La duración máxima del vuelo del paquete de cohetes fue de 21 segundos, con un alcance de sólo 120 m. Un numeroso contingente de personal de servicio necesitaba acompañar el paquete de cohetes. Durante el vuelo 5 galones estadounidenses (19 litros) de peróxido de hidrógeno se gastaron. En opinión de los militares, el «Cinturón de Cohetes Pueble» era más un juguete espectacular que un medio de transporte eficaz. El ejército gastó $150.000 en el contrato de Bell Aerosystems. Bell gastó 50.000 dólares adicionales. El ejército rechazó más gastos en el programa SRLD, y el contrato fue cancelado.

Diseño

El cohete podría transportar a un hombre a más de 9 metros de altura y alcanzar una velocidad de 11 a 16 km/h. Sin embargo, su tiempo de vuelo se limitó a 20 segundos. Un avance posterior durante los años 1995-2000 no pudo mejorar el tiempo de vuelo a más de 30 segundos.

Aparte del extremadamente limitado tiempo de trabajo, esta correa del cohete no permitió un aterrizaje controlado en caso de que su unidad fallara, ya que operaría a altitudes demasiado bajas para que funcionara un paracaídas. Esto representa un riesgo de seguridad sustancial y diferencia el cinturón de cohetes de los aviones y helicópteros, que pueden aterrizar con seguridad sin electricidad mediante el deslizamiento o la autorotación.

Principio de funcionamiento

Patente estadounidense 3.243.144, paquete de cohetes de 1966 «Bell Rocket Belt»

Todos los paquetes de cohetes existentes se basan en la construcción del paquete «Cinturón de Cohetes de Galazos», desarrollado de 1960 a 1969 por Wendell Moore.

El paquete de Moore tiene dos partes principales:

• Corsé rígido de vidrio-plástico (8), atado al piloto (10). El corsé tiene un marco metálico tubular en la parte posterior, sobre el cual se fijan tres cilindros de gas: dos con peróxido de hidrógeno líquido (6), y uno con nitrógeno comprimido (7). Cuando el piloto está en tierra, el corsé distribuye el peso de la manada a la espalda del piloto.
• El motor del cohete, capaz de moverse en una bola y enchufe (9) en la parte superior del corsé. El motor del cohete consiste en un generador de gas (1) y dos tubos (2) rígidamente conectados con él, que terminan con boquillas de chorro con puntas controladas (3). El motor está conectado rígidamente a dos palancas, que se pasan bajo las manos del piloto. Usando estas palancas el piloto inclina el motor hacia adelante o hacia atrás y hacia los lados. En la palanca derecha está el acelerador de control de empuje (5), conectado a través de un cable a la válvula regulador (4) para suministrar combustible al motor. En la palanca izquierda está el mango de dirección, que mueve las puntas de las boquillas de chorro, permitiendo al piloto controlar su bostezo.

Principio de funcionamiento del motor del cohete

Toda la construcción es simple y confiable; a excepción de la válvula reguladora y las boquillas direccionales, el motor del cohete no tiene partes móviles.

• La figura muestra el motor, cilindros de peróxido de hidrógeno y cilindro de nitrógeno comprimido (presión c. 40 atm o 4 MPa).
• El piloto gira el mango de control de empuje del motor, abriendo la válvula regulador (3).
• El nitrógeno comprimido (1) desplaza el peróxido de hidrógeno líquido (2), que se canaliza al generador de gas (4).
• Allí se pone en contacto con el catalizador (platos de plata, cubiertos con una capa de nitrato de samarium) y se desconecta.
• La mezcla caliente de vapor y gas de oxígeno caliente resultante entra en dos tubos, que emergen del generador de gas.
• Estas tuberías están cubiertas con una capa de aislamiento para reducir la pérdida de calor.
• Luego los gases calientes entran en las boquillas de chorro (deslumbramientos De Laval), donde primero se constriñen, luego se les permite expandirse, acelerando así a velocidad supersónica y creando empuje reactivo.

Piloto

El envase tiene dos palancas, rígidamente conectadas a la instalación del motor. Presionando sobre estas palancas, el piloto desvía las boquillas hacia atrás, y la manada vuela hacia adelante. En consecuencia, la elevación de esta palanca hace que el paquete se mueva hacia atrás. Es posible inclinar la instalación del motor hacia los lados (debido a la bola y la articulación del enchufe) para volar de lado.

El control con la ayuda de la palanca es algo áspero; para un control más fino el piloto utiliza un mango en la palanca izquierda. Este mango rige las puntas de las boquillas de chorros. Los consejos (jetavadores) están opuestos a primavera y pueden, con la ayuda de los empujones flexibles, inclinarse hacia adelante o hacia atrás. El piloto inclina el mango hacia adelante o hacia atrás y inclina ambos consejos de boquilla al mismo tiempo para volar recto. Si el piloto debe girar, se gira mango, para inclinar las boquillas en direcciones opuestas, un hacia adelante, otro hacia atrás, girando el piloto y la manada alrededor de su eje. Por la combinación de diferentes movimientos de las correa manejadas el piloto puede volar de cualquier manera, incluso de lado, para girar, girar en el lugar, etc.

El piloto puede controlar el vuelo de su paquete de cohetes de manera diferente, cambiando el centro de gravedad de su cuerpo. Por ejemplo, si doblamos las piernas y las elevamos al estómago, el centro de gravedad avanzará hacia adelante, y el paquete se inclinará y también volará hacia adelante. Tal control de la manada, con la ayuda del cuerpo, se considera incorrecto y es característico de los novicios. El piloto más experimentado Bill Suitor afirma que durante el vuelo es necesario mantener las piernas unidas y rectas, y controlar el vuelo por las palancas y manijas de la manada. Esta es la única manera de aprender a pilotar competentemente la manada y llevar a cabo con confianza maniobras aéreas complejas.

El mango del acelerador está en la palanca derecha. En posición cerrada cierra completamente la válvula reguladora de combustible, impidiendo que el combustible llegue al motor. Volviendo el mango en sentido contrario a las agujas del reloj, el piloto aumenta el empuje del motor. Durante el mantenimiento del paquete con nitrógeno comprimido el mango se mantiene en posición cerrada con un alfiler de corte para la seguridad. El temporizador del piloto está en la misma mango. Dado que la manada tiene combustible para sólo durante 21 segundos de vuelo, es fundamental saber cuándo la manada se quedará sin combustible, de modo que el piloto pueda aterrizar con seguridad antes de que sus tanques estén vacíos.

Antes del vuelo el temporizador se establece durante 21 segundos. Cuando el piloto gira el mango para el despegue, el temporizador comienza a contar y dará señales de segundo a un timbre en el casco del piloto. En 15 segundos la señal se vuelve continua, diciéndole al piloto que es hora de aterrizar.

Características especiales de los vuelos del Cinturón de Cohete Bell

El piloto del paquete lleva monos de protección hechos de material resistente térmica, ya que el chorro de escape y las tuberías del motor están muy calientes. También lleva un casco de choque que contiene protección auditiva y el timbre para el temporizador de advertencia de bajo combustible. El chorro de escape supersónico de la cámara de empuje del cohete hace un sonido ensordecedor (130 decibelios), estremecedor, muy diferente del rugido del motor a reacción de un avión.

El escape de chorro es transparente y por lo general no visible en el aire. Pero en tiempo frío el vapor de agua, que es una gran parte de la mezcla de gas de vapor, se condensa poco después de que deje la boquilla, envolviendo al piloto en una nube de niebla (por esta razón, los primeros vuelos atados del Cinturón de Coches de Bell se llevaron a cabo en un hangar). El escape del chorro también es visible si el combustible no se descompone completamente en el generador de gas, que puede ocurrir si el catalizador o el peróxido de hidrógeno está contaminado.

Cinturón de  cohete RB2000

En 1992 una compañía fue formada por Brad Barker (un ex vendedor de seguros), Joe Wright (un empresario con sede en Houston), y Larry Stanley (ingeniero y propietario de un pozo de petróleo), después de invitar al inventor profesional Doug Malewicki, con el objetivo de desarrollar una nueva versión del paquete de cohetes. En 1994 tenían un prototipo de trabajo, que llamaban «RB 2000 Rocket Belt». El «RB 2000» esencialmente reimplementó el diseño de Wendell Moore usando aleaciones ligeras (titanio, aluminio) y materiales compuestos. Presentaba un aumento del stock de combustible y un aumento de la potencia, y la duración máxima del vuelo se incrementó a 30 segundos. Fue volado el 12 de junio de 1995 por Bill Suitor.^[3]

La asociación se rompió poco después, con Stanley acusando a Barker de fraude y Barker llevando el RB-2000 a un lugar desconocido. Un año más tarde Stanley demandó con éxito a Barker, a quien se le ordenó devolver el RB-2000 a Stanley y pagar 10 millones de dólares en costos y daños. Cuando Barker se negó a entregarlo, Stanley lo secuestró y lo mantuvo cautivo en una caja, de la que Barker logró escapar después de ocho días. Stanley fue arrestado en 2002 por el secuestro, y cumplió una condena de ocho años. Wright fue asesinado en su casa en 1998, y el crimen sigue sin resolverse.^[4] El cinturón de cohete nunca fue recuperado.^[3] La historia se relata en el libro The Rocketbelt Caper: A True Tale of Invention, Obsession and Murder.^[4] de Paul Brown, y ficticia en la película de 2008.

Características técnicas del paquete de cohetes
	Cinturón de cohete de campana	RB 2000 Cinturón de Cohete
Duración	21 s	30 s
Empuje	136 kgf (1,33 kN) (calculado 127 kgf o 1,25 kN)	145 kgf (1.42 kN)
A distancia máxima	aproximadamente 250 metros o 820 pies
A altitud máxima	18 m (59 pies)	30 m (98 pies)
Velocidad máxima	55 km/h o 34 mph	96 km/h o 60 mph
Masa equipada	57 kg o 125 libras	60 kg o 132 libras
Calentares	19 litros o 5 galones	23 litros o 6 galones

Libros

En 1993 se publicó un libro de Derwin M. Beushausen titulada «Airwalker: A Date with Destiny», Rocketbelt History and Construction Plans. Este fue el primer libro publicado que entró en gran detalle describiendo la historia de este dispositivo y cómo construirlo realmente.

En 2000 otro libro fue publicado por Derwin M. Beushausen titulada «The Amazing Rocketbelt» en la que se podía encontrar la historia y más planes de construcción para el dispositivo del cinturón de cohete.

En 2009 William P. Suitor publicó un libro titulado «Manual del piloto de cohete» Una guía de la piloto de pruebas de campana. En este libro Mr. Suitor describe el cinturón de cohete con gran detalle, incluyendo el mantenimiento, el combustible, e incluso clases de vuelo paso a paso. Este es el primer libro que ha publicado en el dispositivo del cinturón de cohete por un hombre que realmente lo ha volado a lo largo de los años.

Especificaciones

Diagrama del Cinturón de Cohetes de Bell.

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 3 pies (0,91 m)
• Peso bruto: 125 lb (57 kg) (sin atornillado)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 52 kn (60 mph, 97 km/h)860 pies
• Resistencia: 20 – 30 segundos