Sociedad
Wheel-less Bicycle
Wheel-less Bicycle
Conoce la bicicleta sin timbre de la que rompe todas las reglas y cabezas giratorias
27/06/2017
Si estás familiarizado con la bicicleta de ruedas cuadradas, el loco YouTuber The Q está de vuelta con otra propuesta. Olvídate de las ruedas cuadradas… y si la bicicleta no tuviera ruedas?
El YouTuber con sede en Estados Unidos saca todas las paradas con sus videos absurdamente fascinantes. Hizo la bicicleta más pequeña del mundo, una bicicleta con 60 pelotas de tenis para neumáticos, e incluso una con ruedas divididas y semicirculares. La gran parte de todos sus experimentos es que por extraños que puedan sonar, todavía funcionan al final del día… y usted consigue el placer de ver La Q construir los conceptos de bicicleta, por si acaso usted quiere construir su propio modo de transporte loco también.
Diseñador: La Q
Mientras que la bicicleta Qs no tiene ruedas, todavía se basa en elementos giratorios que ayudan a empujarla hacia adelante. La bici viene con dos juegos de cinturones de ruedas, montados en ángulos absurdos para crear una de las siluetas más llamativas que uno podría imaginar. La forma en que funciona la bicicleta sin ruedas es algo así como un tanque, con los cinturones de rueda giratorios que te impulsan hacia adelante. Es técnicamente correcto decir que esta bicicleta no tiene ruedas? No, porque tiene elementos giratorios en todo el tablero… pero se deshace de esas grandes ruedas de goma que conforman el icónico arquetipo de la bicicleta.
Pedalea y los cinturones de rueda giran, llevándote hacia adelante. No esperes alcanzar altas velocidades, dado lo pequeño que es el radio curvo de la correa de rueda, pero definitivamente puedes esperar algunas miradas curiosas y tal vez un par de preguntas de los espectadores desconcertados. Yo recomendaría montar esto en terreno áspero o una carretera accidentada? Probablemente no.
Para construir la moto sin ruedas, la Q encontró un marco de bicicleta sin las ruedas. Sin embargo, en lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó miembros de metal lineal con cadenas montadas en la llanta, y una banda de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda vista en los tanques. Para que los pedales funcionen esta correa, La Q añadió otro engranaje al marco de la bicicleta, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Para asegurar las ruedas en su lugar, se fijaron en dos puntos, lo que les permitió mantener su posición angular de montaje mientras cabalgabas la bicicleta.
El video de YouTube totalmente silencioso no proporciona mucho margen para la justificación, por ejemplo, por qué en ángulo las pisadas cuando podrías hacerlos planos como un tanque para una estabilidad extra? O por qué construir algo tan absurdo como este EN TODO? Sin embargo, el viaje visual de 6 minutos y 47 segundos que toma The Q es un paseo muy divertido… al igual que su bicicleta, supongo.
El YouTuber «The Q», también conocido como el ingeniero Sergii Gordieiev, vuelve a la carga con otra interesante interpretación del concepto de bicicleta. Gordieiev ha dedicado años a inventar diseños innovadores de bicicletas que desafían nuestra percepción de los objetos cotidianos. Su habilidad y determinación demuestran que incluso los objetos más comunes pueden transformarse en algo extraordinario.
Famoso por su bicicleta de ruedas cuadradas, la más pequeña del mundo, y su bicicleta de ruedas semicirculares divididas, su nuevo proyecto es aún más alocado. Con ruedas elípticas alargadas, su nuevo proyecto desafía toda lógica a primera vista.
¿Bicicleta o moto-tanque?
Con orugas similares a las de una oruga, el sistema de propulsión de la bicicleta consiste en correas de transmisión montadas en ángulos absurdos sobre un cuadro de bicicleta convencional. Conocida acertadamente como la «Bicicleta sin Ruedas», ofrece una interesante perspectiva de lo que significa ser una bicicleta.
Las pistas para bicicletas se accionan mediante los pedales del ciclista, que, a su vez, impulsan el aparato, como una bicicleta convencional. Pero, por muy interesante que sea este concepto, no batirá ningún récord de velocidad.
Para construir la bicicleta sin ruedas, «El Q» encontró un cuadro sin ruedas. En lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó elementos metálicos lineales con cadenas montadas en la llanta y una banda de rodadura de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda que se ve en los tanques. Para que los pedales accionaran esta correa, «El Q» añadió otro engranaje al cuadro, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Se fijaron en dos puntos para asegurar las ruedas en su lugar, permitiéndoles mantener su posición angular mientras montaba la bicicleta.
Tras completar la construcción, «El Q» prueba su nuevo aparato. Si bien el avance parece bastante sencillo, pronto se topa con algunos problemas debido a los defectos de diseño inherentes a la máquina. Por ejemplo, parece que Gordelev tuvo dificultades para dirigir la bici. Esto, obviamente, sería un grave problema para la bici como alternativa a las bicis convencionales.
La bicicleta no puede girar
Pensando en otros problemas, la bicicleta probablemente también tendría dificultades en terrenos especialmente accidentados u otros obstáculos comunes que los ciclistas encuentran a diario. Baches, pasos de ganado, etc., son algunos ejemplos claros.
Sin embargo, nada de eso importa, ya que esto es solo un poco de diversión. Es muy improbable que «The Q» pretendiera que su bici-tanque experimental fuera algo más que un proyecto divertido.
Caminos de piedra de Absheron
Caminos de piedra de Absheron
Caminos de piedra de Absheron o caminos de carros de Absheron – Península de Absheron en Azerbaiyán. Se encuentra alrededor de los asentamientos de Turkan, Ho
vsan, Nardaran, Dubendi, Gala y Surakhani.
Carreteras grabadas por Faig Nasibov
País: Azerbaiyán
Situado: Boyuk Zira, Dubendi, Qala, Surakhani, Turkan, Hovsan, Nardaran.
En diferentes épocas, los historiadores Abbasgulu agha Bakikhanov y Sara Ashurbeyli también escribieron sobre estas carreteras.
El propósito de los caminos de piedra descubiertos en todo el mundo es un misterio. Los investigadores plantean diversas versiones al respecto. En fuentes científicas internacionales, estos caminos se denominan «caminos para carruajes». Sin embargo, debido a algunas características de los caminos, como el número de pistas, la profundidad y la variedad de anchuras, no son aptos para ruedas de carro. En algunos lugares, los caminos alcanzan incluso medio metro de profundidad. Además, existen diversas hipótesis sobre la fecha de construcción de los caminos.
Caminos de piedra de Absheron
En la historia
La primera información sobre los caminos de piedra de Absheron en fuentes escritas se publicó en Bakú en 1830.El académico Lents, quien también estuvo presente, señaló: Isla Big Zira. Describe huellas de carros talladas en la roca. Señala que los caminos de piedra se adentran en el agua, desde la aldea de Shikh, o la bahía de Bakú.Se extiende hacia la lengua Shikh, el punto más meridional del[1] Abbasgulu Agha Bakikhanov, quien formó parte del equipo arqueológico aquí, también escribió sobre los caminos de piedra. Escribe[1][2]:
“En la región de Bakú, en Bilgah, Zira, Bibiheybat y otros pueblos, así como en algunas islas, se pueden ver en las rocas restos de huellas de neumáticos que se extienden hasta el mar”.
La historiadora Sara Ashurbeyli también señaló que había caminos de carros de dos ruedas que se extendían hacia el mar en la Roca Umid, ubicada cerca de los pueblos de Bilgah y Nardaran.[1][3]
Acerca de
En el siglo XX, se descubrieron estas carreteras en el desierto de Kurgan, entre Hovsan y Turkan, y posteriormente en los alrededores de Dubendi, Gala y Surakhani. Se dice que anteriormente el Gabinete de Ministros en Bakú…También había varios caminos similares en el Parque Shalalali que se encontraba detrás.[1][4]
Los caminos de piedra de Absheron también se asemejan a Malta y al mar Mediterráneo. Los caminos de piedra que rodean Turkan pasan cerca de tumbas y templos antiguos, como los que rodean la ciudad de Dübendi. También pasan cerca de túmulos funerarios y un antiguo asentamiento, que los arqueólogos atribuyen al III-II milenio a.C. Los caminos de piedra de Dübendi dan a la isla de Pirallahı. Se extiende hacia la ciudad. Al mismo tiempo, es posible encontrar los mismos senderos de piedra cerca de Nardaran Pir y el Santuario Bibi Heybat. Torre de la Doncella. Sólo se pueden rastrear restos de caminos de piedra cerca del[5] mar.
Una de las características comunes entre las rutas de Malta y Absheron es que, en ambos lugares, las calzadas de piedra se extienden hacia el mar. Algunas partes de las calzadas de piedra en las islas y costas del mar Mediterráneo se extienden hacia el mar, permanecen bajo el agua y continúan a profundidades considerables en el lecho marino. Esto indica que las calzadas de piedra se formaron en una época en que el nivel de los mares y océanos era muy bajo.[5] Además, tanto el mar Mediterráneo como en el Mar Caspio. La similitud de las carreteras ubicadas allí y su recorrido en la misma dirección indican que se construyeron aproximadamente al mismo tiempo. Investigadores malteses han observado que las carreteras ubicadas allí se construyeron entre el V y el IV milenio a.C.[6][1]
Destrucción de caminos de piedra
A lo largo de las décadas, muchos caminos de piedra inexplorados y no descubiertos en Absheron han sido destruidos por trabajos de construcción realizados por personas que desconocían estos caminos, o por el trabajo de canteras de piedra establecidas en el área.[7] Esto también se debe al hecho de que estos caminos no están registrados como monumentos arqueológicos.
Los caminos de piedra ubicados cerca de los monumentos «Desierto de Kurgan» y «Asentamiento de Turkan» fueron destruidos por una empresa que trabajaba en la zona en junio de 2022.[8]
A finales de julio, el ministro de Cultura de Azerbaiyán, Anar Karimov, inspeccionó los monumentos históricos del «Desierto de Kurgán», el «Asentamiento de Turkan» y los «Caminos de Piedra» y dio instrucciones para su conservación. Los caminos de piedra que aún se conservaban fueron vallados[9].
Faig Nasibov es un historiador aficionado y gestor de proyectos de BP (British Petroleum) que ha destacado por explorar y documentar estructuras antiguas en Azerbaiyán, específicamente misteriosas carreteras de piedra o surcos en la península de Absheron.
Lo que destaca de las «carreteras» grabadas o estudiadas por Nasibov:
- Surcos antiguos (Cart Ruts): Descubrió surcos paralelos hechos por el hombre sobre terreno rocoso que recuerdan a los antiguos surcos de carros de Malta.
- Ubicación: Las estructuras están localizadas en la península de Absheron, Azerbaiyán.
- Dirección: Los surcos parecen dirigirse hacia el mar y continúan en el lecho marino.
- Antigüedad: Aunque su origen exacto es desconocido, estudios comparativos con surcos similares en Malta sugieren una antigüedad de entre el 4000 y 5000 a.C.
Nasibov ha trabajado durante los últimos 20 años en la exploración, documentación y protección de este tipo de tesoros históricos menos conocidos en Azerbaiyán. 
Los “caminos de piedra” de Absherón: supuestos y realidad histórica
26 de julio de 2022
Las condiciones naturales únicas de la península de Absheron y el estilo de vida de sus habitantes se han ido formando a lo largo de los siglos. Por ello, los monumentos histórico-arqueológicos de la zona se distinguen por sus particularidades locales. En esta península, de reducida extensión, se encuentran monumentos: asentamientos, túmulos funerarios, grabados rupestres, castillos, complejos arquitectónicos y religiosos, etc., pertenecientes a todos los períodos históricos, desde el III milenio a. C., es decir, la Edad del Bronce Temprano, incluida la Edad Media. Todo esto indica que Absheron tuvo una intensa vida durante estas etapas históricas.
Una de las reliquias de la Edad Media son los caminos en forma de canal, llamados «caminos de piedra» o «caminos de carretas», que recuerdan a un sendero, a una carretera. En su libro, la famosa historiadora Sara Ashurbeyli los llama «caminos de carretas de dos ruedas». Según sus escritos, «En 1830, el académico E. Lens, quien se encontraba en Bakú, descubrió estos vestigios, ligeramente borrados por el tiempo, cerca de los pueblos de Big Zira y Shikhov. El final de estos caminos que se extienden hacia la costa permanece bajo el agua del mar, lo que a su vez demuestra que el nivel del mar ha subido con el tiempo» (История города Баку. Период средневековья. Баку – 2002, págs. 34-35).
AABakikhanov escribió sobre los “caminos de piedra” de Absheron que “en las aldeas de Bilgah, Zira, Bibi Heybet y otras aldeas de Bakú uyezd, así como en algunas islas, se pueden ver huellas de neumáticos que conducen al mar” (Аббас-Кули-ага Бакиханов. Гюлистан-и Ирам. Bakú-1991, págs. 34-35).
Así, fuentes históricas que datan del siglo XIX contienen información sobre los «caminos de piedra» de Absherón. El interés por estos monumentos ha aumentado desde principios del siglo XXI. Esto se debe principalmente a la difusión de información sobre la existencia de tales «caminos» en otras partes del mundo: en la cuenca mediterránea, en el sur de Europa (Malta, Grecia, Italia y Francia), etc., y su similitud con los «caminos de piedra» de Absherón. Sin duda, la atención a estas reliquias históricas, su protección e investigación (F. Nəsibov, A. İslamov) es encomiable.
Los caminos de piedra de Absheron aún se conservan en los alrededores de las aldeas de Turkan, Hovsan, Nardaran, Dubendi, Gala, Surakhany, etc., en casi todas las zonas deshabitadas de la península. Existe información que indica que también se encuentran huellas similares cerca de Giz Galasi (Torre de la Doncella). Se han expresado diversas opiniones sobre estos caminos. La conclusión general es que se trata de carreteras, pero no de caminos de carros. De hecho, la ausencia de huellas de carros y la imposibilidad de que los carros conocidos pudieran dejar tales huellas en las rocas está suficientemente corroborada en los escritos publicados. Al mismo tiempo, investigadores independientes hicieron suposiciones sobre la sincronicidad histórica y la pertenencia a una cultura común de los “caminos de piedra” de Absheron y la cuenca mediterránea (Аббас Исламов, Фаик Насибов. Загадки каменных дорог. https://www.window2baku.com/Ancient/cartruts.htm ).
El arqueólogo Idris Aliyev, investigador de los monumentos de Absheron, y Fikret Abdullayev afirman que estas huellas son caminos antiguos (İdris Əliyev, Fikrət Abdullayev. Naməlum Abşeron. Bakı – 2011, art. 99).
Sin embargo, hasta la fecha, a pesar de todos los esfuerzos, ningún investigador ha podido corroborar con hechos sólidos que estos «caminos de piedra» de Absheron sean realmente caminos. Estos «caminos» no tienen nada que ver con los túmulos de la Edad de Bronce de la zona; existe una diferencia temporal de varios miles de años entre ellos. Al mismo tiempo, se desconoce dónde comienzan y terminan estos «caminos». Las suposiciones sobre la pertenencia de estos «caminos» a extraterrestres o los intentos de interpretarlos de esta manera están lejos de la ciencia y no son tema de debate.
Todas estas suposiciones, por atractivas que parezcan, no se corresponden con la realidad. Al interpretar la designación de monumentos históricos, en primer lugar, deben tenerse en cuenta el estilo de vida, las necesidades materiales, la economía, la artesanía y otras ocupaciones de los creadores, es decir, las personas contemporáneas de estos monumentos; en resumen, deben tenerse en cuenta las realidades históricas y realizarse análisis en este contexto. Esta es la ley fundamental de la ciencia arqueológica, que realiza investigaciones de la época antigua y medieval.
Las propuestas de unir Absheron y el sur de Europa en una sola cultura antigua debido al descubrimiento de tales monumentos también son incorrectas. Además de estar ubicados a gran distancia entre sí, estos monumentos en estas regiones, conocidos como «caminos de piedra», aparecieron en diferentes períodos históricos, sin ninguna conexión entre sí.
Entonces, ¿son los «caminos de piedra» encontrados en las estepas de Absheron realmente caminos? Estos senderos en forma de canal, llamados «caminos de piedra», no son realmente caminos, y nada los conecta con el concepto de carretera. En mi opinión, son solo vestigios de canteras de piedra medievales. Los constructores medievales de Absheron cortaban bloques de piedra para la construcción en estos lugares, y este trabajo se realizaba cuidadosamente en la misma dirección y a lo largo de líneas paralelas, como resultado, se formaron caminos y grietas en forma de canal, que recuerdan a caminos y caminos de carros. Sin duda, se utilizaban herramientas de hierro para cortar las piedras y extraerlas en grandes trozos: bloques. Hachas, martillos, hachadores y otras herramientas utilizadas en trabajos pesados en la Edad Media se descubrieron durante las excavaciones arqueológicas en Icherisheher (Ciudad Vieja o Ciudad Interior). (Fərhad İbrahimov. Bakıda metalişləmə tarixi. Bakı-1995). Estas herramientas también podrían haberse utilizado aquí. Tras la extracción de los bloques de piedra de estas zonas, estos se cortaban, alisaban y utilizaban en mampostería, ya sea allí o tras ser transportados en carretas a las obras. Por supuesto, las huellas dejadas en las rocas no son las de las carretas mencionadas. Si prestamos atención a algunas de estas huellas, veremos que también se encuentran en algunos metros de roca.
Pero las zonas circundantes están libres de rocas y son aptas para el tránsito de carretas. En tal caso, ¿por qué fue necesario construir un camino con tanto esfuerzo sobre esa pequeña roca? Por otro lado, estos caminos, que erróneamente se consideran carreteras, constan de más de dos líneas paralelas, y a veces se cruzan. Esto en sí mismo excluye cualquier concepto de camino. Los caminos en forma de canal a veces tienen forma de arco. Es muy probable que los bloques de piedra obtenidos de estos lugares se utilizaran en la parte circular de los edificios, por ejemplo, en la construcción de torres.
Como es sabido, todos los edificios de Absheron, incluyendo Bakú-Icherisheher (Ciudad Vieja o Centro), están construidos con piedra. Surge entonces una pregunta lógica: ¿de dónde provienen las materias primas para la construcción de todos estos edificios? Por supuesto, una de las principales fuentes de estas materias primas son los trazos en forma de canal que se abren en las rocas, hallados en las estepas de Absheron. En este caso, es necesario considerar los monumentos arquitectónicos históricos de Bakú-Absheron para establecer una comparación.
Estos caminos, que parecen carreteras, son canteras de piedra de la Edad Media y fueron gradualmente olvidados tras la introducción de métodos industriales en esta zona de Bakú-Absheron. No es casualidad que ahora haya canteras de piedra modernas en las inmediaciones de estos caminos que parecen carreteras. Probablemente hubo muchas canteras de piedra medievales que se asemejaban a carreteras en Absheron. Sin embargo, a medida que la zona se pobló, estos caminos desaparecieron y fueron destruidos.
Como mencionamos anteriormente, existen monumentos de este tipo en varios países de la cuenca mediterránea. Especialmente famosos son los antiguos caminos de la isla de Malta. Los investigadores presentan estos monumentos europeos como caminos antiguos. En nuestra opinión, estos monumentos de la cuenca mediterránea también son antiguas canteras de piedra. Se sabe que la arquitectura antigua de esta región, especialmente los templos, consistía en edificios de piedra.
Estos monumentos de Absherón no han sido estudiados a fondo hasta la fecha. Es importante prestarles atención y estudiarlos desde una perspectiva multidisciplinar, con la participación conjunta de arqueólogos, etnólogos, historiadores, arquitectos y geólogos. Como resultado de esta investigación, será posible obtener información más detallada sobre estos monumentos, que consideramos canteras de piedra de la Edad Media.
La France
La France (dirigible)
Charles Renard (Damblain, Vosges 1847-Meudon 1905) fue un ingeniero militar francés. Tras la guerra franco-prusiana Charles colaboró con el ejército francés en la realización de diversas aeronaves. En colaboración con Arthur C. Krebs y su hermano Paul, construyó en el año 1884 el dirigible militar «La France«, que tuvo su primer vuelo el 9 de agosto de 1884 y que fue presentado en la Exposición Universal de París de 1889.[1]
El dirigible La France, el primero de motor eléctrico totalmente controlable.
Postal con una representación ilustrada a mano de la nave no rígida del ejército francés de La Francia lanzada por el ingeniero militar francés Charles Renard (1847-1905) y Arthur Constantin Krebs (1847 o 1850-1935) el 9 de agosto de 1884. Esta postal forma parte de un conjunto recogido originalmente en un álbum de recortes titulado Álbum Gravures et Cartes-Postales: Vieux Paris Types Petits Métiers et Cris De La Rue (1909).
Características
La nave, de 51,85 m de longitud y 1.872 m³ de volumen, tenía a bordo una batería eléctrica de 435 kg[1] con la que alimentaba un motor eléctrico para dirigir el globo. El motor, inicialmente de 5,6 kW (7,5 CV), fue sustituido por otro de 6,3 kW (8,5 CV).[2] El gas de elevación usado era el hidrógeno.
El dirigible completó su primer vuelo cubriendo 8 km en 23 minutos.[3] Realizó 7 vuelos entre 1884 y 1885.[4]
El lugar donde se realizó su construcción y vuelo, el Hangar Y (en Meudon, cerca de París), fue presentado en 2002 como candidato a patrimonio de la humanidad y sitio protegido por la World Heritage Convention de la UNESCO.[5]
- 884-Sep-08 (Fecha atribuida al vuelo en globo)
- 1909 (Fecha atribuida a la postal)
La France
La France fue un dirigible creado en la década de 1880 por Charles Renard y Arthur Krebs en el cuartel militar francés de Chalais-Meudon. Alcanzó fama mundial gracias a sus eficaces sistemas de propulsión y navegación.
El sistema de propulsión utilizaba una batería eléctrica, demostrada recientemente por primera vez en un dirigible por Gaston Tissandier.[1] Según el profesor W. le Conte Stevens (Popular Science Monthly, julio de 1885):
Los recursos pecuniarios a su disposición les dieron una gran ventaja sobre Tissandier en la capacidad de construir un globo mucho más grande que aquel con el que Tissandier había logrado el éxito, y esto permitió la aplicación de un motor casi siete veces más potente que el empleado anteriormente.[1]
Renard & Krebs colocó la hélice en la parte delantera de la aeronave y utilizó un timón grueso. El globo utilizaba gas hidrógeno con un recipiente interior capaz de absorber aire para aumentar su gravedad específica.[1]
El dirigible estaba propulsado por un motor eléctrico diseñado por Zénobe-Théophile Gramme y, en 1884, fue el primer dirigible en regresar a su punto de partida por sus propios medios. El motor funcionaba con baterías.[2]
La France debutó el 9 de agosto de 1884, cuando Renard y Krebs volaron durante 23 minutos alrededor de Villacoublay (cerca de Versalles; posteriormente sede de una base aérea francesa). Su velocidad máxima en este vuelo fue de 24 kilómetros por hora. Realizaron seis vuelos más durante el año siguiente.[3]
Nombre. La France
Año de construcción: 1884
Creadores: Charles Renard , Arthur Krebs
Volumen (m3): 1.864
Longitud (m): 50.40
Diámetro (m): 8.40
Altura (m)
Peso (kg)
Caballos de fuerza del motor: 9
Velocidad (km/h): 12.60; 3,5 m/s[4]
Un dato interesante es que Charles Renard también fue el inventor del sistema de numeración preferente, que se convirtió en la guía estándar para determinar las dimensiones exactas de los productos. Posteriormente, se conoció como números Renard y se adoptó como sistema internacional ISO 3 en 1952.
Arthur Constantin Krebs, nacido en 18
50 en Vesoul, fue un oficial, ingeniero y pionero francés de la aviación y la industria automotriz. Además de sus trabajos sobre aerostatos, Krebs, junto con Gustave Zédé, inventó el primer submarino francés moderno, el Gymnote. Estaba equipado con el primer periscopio y el primer girocompás navales.
Krebs también modernizó el cuerpo de bomberos de París, patentó un automóvil con caja de cambios electromagnética, inventó el carburador y el amortiguador automáticos, así como el primer acoplamiento flexible elastomérico.
En 1886, Krebs y Renard recibieron el premio Ponti de la Academia Francesa de Ciencias por su contribución al desarrollo de los aerostatos.
Ese mismo año, Julio Verne publicó su nueva novela, Robur el Conquistador, donde describía los sorprendentes experimentos del capitán Krebs y el capitán Renard .
Un dirigible sobrevolando París durante la Exposición Universal de 1889, foto ilustrativa (foto: Hippolyte Blancard / Gallica.bnf.fr / ark:/12148/btv1b10462592t)
9 de agosto de 1884
Artículo de Bryan Swopes
Foto prise par lá.observatoire de Meudo
n.par l’astronome Jules Janssen.
9 de agosto de 1884: En los terrenos del desfile de Chalais-Meudon, una ciudad a orillas del Sena cerca de París, Francia, los ingenieros Charles Renard y Arthur Constantin Krebs hicieron el primer vuelo libre controlable cuando pilotaron su dirección aérea, La France, sobre un curso de aproximadamente 4 millas (7,6 kilómetros) y regresó a su punto de partida. La aeronave completó el circuito en 20 minutos a una velocidad media de 15,75 pies por segundo (10.74 millas por hora, o 17,28 kilómetros por hora).
Pista de La Francia, 9 de agosto de 1884
Charles Renard dijo más tarde:
Tan pronto como llegamos a la parte superior de las mesetas de madera que rodearon el valle de Chalais comenzamos el tornillo, y tuvimos la satisfacción de ver el globo inmediatamente obedezcan, y fácilmente seguir siempre la vuelta del timón. Sentíamos que éramos absolutamente maestros de nuestros propios movimientos, y que podíamos atravesar la atmósfera en cualquier dirección tan fácilmente como un lanzamiento de vapor podría hacer su evolución en un lago tranquilo. Después de haber cumplido nuestro propósito, dirigimos la cabeza hacia el punto de partida, y pronto lo vimos acercarse a nosotros. Las paredes del parque de Chalais fueron pasadas de nuevo, y nuestro aterrizaje apareció a nuestros pies unos 1,00 pies debajo del coche. El tornillo se ralentizó entonces, y a un tirón de la válvula de seguridad comenzó el descenso, durante el cual, por medio de la hélice y el timón, el globo se mantuvo directamente sobre el punto donde nos esperaban nuestros asistentes. Todo ocurrió de acuerdo a nuestro plan, y el coche pronto estaba descansando tranquilamente sobre el césped del que habíamos empezado.
El Ingeniero Práctico, Volumen 9, Número 371, Viernes 6 de Abril 1894, Página 266, Columna 1
Del 9 de agosto de 1884 al 23 de septiembre de 1885, La Francia realizó siete vuelos y pudo volver a su punto de partida cinco veces. En su último vuelo, alcan
zó una velocidad media de 21,33 pies por segundo (14.54 millas por hora, o 23.40 kilómetros por hora).
Plan de láenclos de létang de Chalais et de ses dépendances. (Bibliotheque nationale de France)
La Francia era un globo de gas propulsado, direccional, de aproximadamente 167 pies de largo (50.9 metros) y de 142 pies (8,4 metros) de diámetro. La flotación fue proporcionada por 65.000 pies cúbicos (1.841 metros cúbicos) de hidrógeno.
Bajo el sobre del globo colgaba una góndola de 108 pies (32.9 metros) de largo hecha de bambú y cubierta de seda. Ahí se colocó el aviador y cualquier pasajero, el motor eléctrico de 81,5 caballos y 2,25 kilovatios) y una batería de almacenamiento de cloruro de cromo. El motor pesaba 220.5 libras (100 kilogramos), y la batería, 580 libras (263 kilogramos).
En el extremo delantero de la góndola había una hélice de madera de cuatro cuchillas con un diámetro de 23 pies (7.0 metros) y lanzamiento de 28 pies (2.4 metros), proporcionando empuje para conducir la aeronave. La hélice fue conducida por un eje de conducción de 49 pies (14,9 metros). El vuelo del 9 de agosto, la hélice cumplió 42 r.p.m. En los vuelos posteriores, esto se incrementó a un máximo de 57 r.p.m.
La Francia estaba controlada por un timón y un ascensor. Un peso deslizante permitió cambios en el centro de gravedad.
Dibujo del bailarón La France de Charles Renard et Arthur Krebs.
La Francia fue diseñada y construida por el capitán Paul Renard, el capitán Charles Renard y el capitán Arthur Constantin Krebs, todos oficiales del Cuerpo Francés de Armée de Terre de Génie (Corps of Engineers) en el centro militar de aeronáutica en Chalais-Meudon.
Charles Renard
Charles Renard nació en Damblain, Viosges, Francia, el 23 de noviembre de 1847. En 1873, había desarrollado un planeador no tripulado que estaba controlado por un dispositivo de péndulo vinculado a sus superficies de control. El planeador fue volado desde una torre en Arras.
Renard también desarrolló el tren Renard Road, en el que los remolques estaban propulsados por ejes de conducción del coche de energía hacia adelante, y cada coche fue conducido a través de un sistema de enlaces conectado al coche que tenía por delante. También desarrolló el concepto de números preferidos. (ISO 3)1
Charles Renard permaneció a cargo del establecimiento aeronáutico en Chalais-Meudon hasta su muerte. Se suicidó el 13 de abril de 1905.
Arthur Constantin Krebs nació el 16 de noviembre de 1850 en Vesoul, Francia.
Arthur Constantin Krebs
Krebs era un prolífico inventor. Después de su trabajo con La Francia, completó el desarrollo de Gymnote (Q1), el primer submarino todo eléctrico del mundo. Su trabajo en automóviles era extenso. Desarrolló el concepto del motor delantero/ecuela de rueda trasera (Systeme Panhard); el equilibrio del motor; el mojado en el sistema de dirección y suspensión, que permitía que las ruedas de la dirección se autocentraran; el volante; amortiguadores; tracción en las cuatro ruedas y la dirección de las cuatro ruedas, etc. Inventó el dynomómetro de freno eléctrico que se utiliza para medir la potencia de los motores.
Arthur Krebs murió el 22 de marzo de 1935.
Airship La France at Hangar Y, Chalais-Meudon, hacia 1885. (NASM).
Colapso de la presa Banqiao
Colapso de la presa Banqiao
Área inundada de Colapso de la presa Banqiao
El Colapso de la presa de Banqiao (en chino tradicional: 河南「75·8」水庫潰壩; en chino simplificado: 河南“75·8”水库溃坝) fue el colapso de 62 presas, incluida la presa Banqiao en Henan, China, bajo la influencia del Tifón Nina de 1975.12345 En agosto de 1975, la falla de la presa creó la tercera inundación más mortal en la historia que afectó a una población total de 10,15 millones e inundó alrededor de 30 ciudades y condados de 12 000 kilómetros cuadrados (o 3 millones de acres), con un número estimado de muertes que van desde decenas de miles a 240 000.24678 La inundación también causó el colapso de 6,8 millones de casas.278
El colapso de la presa tuvo lugar durante la Revolución Cultural China, cuando la mayoría de la gente estaba ocupada con la «revolución». Posteriormente, el Partido Comunista de China (PCCh) y el gobierno chino ocultaron los detalles del desastre hasta la década de 1990, cuando el libro «Las grandes inundaciones en la historia de China (中国历史大洪水)» reveló parte de la información al público por primera vez.; El libro fue precedido por Qian Zhengying, quien se desempeñó como Ministro de Recursos Hídricos de China en los años setenta y ochenta.5791011
El colapso de la presa de Banqiao fue calificado como No.1 en «Las 10 catástrofes tecnológicas principales (The Ultimate 10 Technological Disasters)» del mundo por Discovery Channel (the Ultimate 10) en mayo de 2005, superando el desastre nuclear de Chernobyl.471213 La mayoría de las represas que colapsaron en este desastre se construyeron con la ayuda de expertos de la Unión Soviética o durante el Gran Salto Adelante de China.1579 La construcción de las presas enfatizó el objetivo de retener agua y pasó por alto sus capacidades para prevenir inundaciones, mientras que la calidad de las presas también se vio comprometida debido al Gran Salto Adelante.1579 Algunos expertos también han señalado que el Gran Salto Adelante y el «Aprender de Dazhai en la agricultura» dañaron severamente el ecosistema y la cubierta forestal en la región, que fue una de las principales causas de la inundación; Sin embargo, el mal manejo del gobierno de la falla de la presa contribuyó aún más a las causas.57
El colapso de las represas
6-7 de agosto
La comunicación con la presa se perdió en gran parte debido a fallas de cables. El 6 de agosto, una solicitud para abrir la presa fue rechazada debido a las inundaciones existentes en las áreas aguas abajo. El 7 de agosto se aceptó la solicitud, pero los telegramas no llegaron a la presa. Las compuertas no fueron capaces de manejar el desbordamiento de agua parcialmente debido a la obstrucción por sedimentación. El 7 de agosto a las 21:30, la Unidad 34450 del Ejército Popular de Liberación (por su nombre, la 2ª División de Artillería en residencia en el condado de Queshan), que se desplegó en la presa de Banqiao, envió por telégrafo la primera advertencia de falla de presa.
8 de agosto
Diagrama aproximado del flujo de agua durante la falla de la represa Banqiao. 
El 8 de agosto, a la 1:00, el agua en el Banqiao alcanzó el nivel de 117,94 metros sobre el nivel del mar, o 0,3 metros más alto que el muro de protección contra olas en la presa, y falló. La misma tormenta causó la falla de 62 presas en total. La escorrentía de la Represa de Banqiao fue de 13 000 m³ por segundo frente a 78 800 m³ por segundo y, como resultado, 701 millones de m³ de agua se liberaron en 6 horas, mientras que 1,67 mil millones de m³ de agua se liberaron en 5,5 horas en un río arriba Presa Shimantan, y 15 738 billones de m³ de agua fueron liberados en total.
Las aguas de inundación resultantes causaron una ola de 10 kilómetros (6,2 millas) de ancho y 3-7 metros (9,8-23 pies) de altura en Suiping (遂平) que se precipitó en las llanuras inferiores a casi 50 kilómetros por hora (31 mph), casi eliminando un área de 55 kilómetros (34 millas) de largo y 15 kilómetros (9,3 millas) de ancho, y creando lagos temporales de hasta 12 000 kilómetros cuadrados (4600 millas cuadradas). Siete asientos del condado, Suiping, Xiping (西 平), Ru’nan (汝南), Pingyu (平舆), Xincai (新 蔡), Luohe (漯河) y Linquan (临泉) fueron inundados, al igual que miles de kilómetros cuadrados de campo e innumerables comunidades. Las órdenes de evacuación no se habían entregado por completo debido a las condiciones climáticas y las malas comunicaciones. Los telégrafos fallaron, las bengalas de señales disparadas por la Unidad 34450 fueron malentendidas, los teléfonos eran escasos y algunos mensajeros fueron atrapados por la inundación.
Para proteger otras presas de la falla, varias áreas de desviación de inundación fueron evacuadas e inundadas, y varias represas fueron deliberadamente destruidas por ataques aéreos para liberar agua en las direcciones deseadas. Las áreas de derivación de inundaciones de Nihewa y Laowangpo río abajo de las presas pronto excedieron su capacidad y cedieron parte de su almacenamiento el 8 de agosto, lo que obligó a que más áreas de desviación de inundaciones comenzaran a evacuarse.
9 de agosto
Los diques en el río Quan colapsaron en la tarde del 9 de agosto, y todo el condado de Linquan en Fuyang, Anhui, se inundó. Como la presa de Boshan, con una capacidad de 400 millones de m³, con cresta y el agua liberada de los fracasos de Banqiao y Shimantan se precipitaban río abajo, se efectuaron ataques aéreos contra varias presas para proteger la presa del lago Suya, que ya tenía 1,200 millones de m³ de agua. Suya Lake solo ganó un respiro temporal, ya que tanto él como Boshan se convirtieron en objetivos eventuales. Finalmente, la presa de Bantai, con 5,700 millones de m³ de agua, fue bombardeada.
Después del 9 de agosto
El Ferrocarril Jingguang, una arteria principal de Beijing a Guangzhou, fue cortado durante 18 días, al igual que otras líneas de comunicación cruciales. Aunque se desplegaron 42 618 tropas del Ejército Popular de Liberación para el socorro en casos de desastre, se cortaron todas las comunicaciones hacia y desde las ciudades. Nueve días después, todavía había más de un millón de personas atrapadas en las aguas, que dependían de las descargas de alimentos y eran inaccesibles para los trabajadores de socorro. Las epidemias y la hambruna devastaron a los supervivientes atrapados. El daño del área de Zhumadian se estimó en alrededor de 3500 millones de CNY (513 millones de dólares). El gobierno de Zhumadian hizo un llamamiento a toda la nación en busca de ayuda y recibió más de 300 millones de CNY (44 000 000 de dólares) en donaciones.
Después de la inundación, el Departamento de Conservación de Agua y Electricidad celebró una cumbre de Prevención Nacional de Inundaciones y Seguridad de Embalses en Zhengzhou, Henan, y se realizó un examen nacional de seguridad de yacimientos. Chen Xing fue llevado nuevamente al proyecto.
Muertes
Se ha informado que entre 90 000 y 230 000 personas murieron como resultado del rompimiento de la presa. Según el Departamento de Hidrología de la provincia de Henan, aproximadamente 26 000 personas murieron en la provincia por las inundaciones y otras 145 000 murieron durante las epidemias y la hambruna posteriores. Además, aproximadamente 5 960 000 edificios colapsaron y 11 millones de residentes se vieron afectados. Las estimaciones no oficiales de la cantidad de personas muertas por el desastre han llegado a 240 000 personas. La cifra de muertos por este desastre fue desclasificada en 2005.
Trayectoria del tifón Nina. Fuente: Wikimedia.
Mientras que solo 827 de cada 6000 personas murieron en la comunidad evacuada de Shahedian justo debajo de la presa Banqiao, la mitad de un total de 36 000 personas murieron en la comuna Wencheng no levantada del condado de Suipin al lado de Shahedian, y la comuna Daowencheng fue borrada del mapa, matando todos los 9600 ciudadanos. Aunque al principio se informó que muchas personas estaban perdidas, muchas de ellas más tarde regresaron a casa. Un libro de 2005 compilado por la Oficina de Archivos del condado de Suiping informa que más de 230 000 se dejaron llevar por el agua, en el cual 18 869 murieron.
Secuelas
Oficialmente, la falla de la presa fue un desastre natural en lugar de un desastre provocado por el hombre, con fuentes gubernamentales que hacen hincapié en la cantidad de lluvia en comparación con la deficiente ingeniería y construcción. El People’s Daily ha mantenido que la presa fue diseñada para sobrevivir una inundación de una vez en 1000 años (300 mm de lluvia por día) pero una inundación de una vez en 2000 años ocurrió en agosto de 1975, tras la colisión del Typhoon Nina y un frente frío. El tifón fue bloqueado durante dos días antes de que su dirección finalmente cambiara de noreste a oeste. Como resultado de este sistema de tormentas casi estacionario, más de un año de lluvia cayó dentro de las 24 horas (se establecieron nuevos registros, con 189,5 mm (7,46 pulgadas) de lluvia por hora y 1060 mm (41,73 pulgadas) por día, superando el promedio precipitación anual de aproximadamente 800 mm (31,5 pulgadas), que las previsiones meteorológicas no pudieron predecir. La Televisión Central de China informó que el tifón desapareció del radar a medida que se degradaba. Según Xinhua, el pronóstico fue para una precipitación de 100 mm por parte del Observatorio Meteorológico Central con sede en Beijing.
La presa de Banqiao: El mayor desastre de una infraestructura en la historia
El 4 de agosto de 1975 el tifón Nina toca tierra en China. 4 días después se rompe la presa de Banqiao generando una avenida de seis metros de alto por 12 kilómetros de ancho a 50 kilómetros por hora. Al día siguiente el balance (según los medios oficiales) es de 62 presas destruidas -algunas de ellas bombardeadas a propósito-, 26.000 muertos, que se convertirían en más de 100.000 mil por las hambrunas, y más de un millón de personas sin hogar.
La presa de Banqiao y Shimantan
La presa de Banqiao se terminó de construir en junio de 1952. Debido a los bajos estándares chinos en diseño y construcción por esa época, no tardaron en aparecer grietas en el cuerpo y en las compuertas. Por ello se acudió a la Unión Soviética en 1954 cuyos ingenieros reforzaron la presa, al igual que ocurriría con la presa de Shimantan. Al nuevo diseño se le denominó como “presa de hierro” porque consideraban, erróneamente como ya veremos, como irrompible.
La presa de Banqiao tenía una capacidad de almacenaje máxima de 492 millones de m3 y la de Shimantan de 94.4 millones de m3 y ambas eran presas de gravedad de materiales sueltos.
Ninguna de ellas estaba diseñada para gestionar una lluvia de tales características, con un periodo de retorno aproximado de 2000 años.
Se generó aguas abajo un lago de 300 x 150 km porque el agua no encuentra salida. La zona, que históricamente había sido una llanura de inundación natural, debido a su intenso cultivo y el aporte de sedimentos al río, había reducido enormemente su capacidad de drenaje.
Para proteger otras presas del colapso, algunas áreas fueron evacuadas e inundadas a propósito, llegando a realizar ataques aéreos para destruir algunas presas y evacuar el agua en ciertas direcciones.
9 de agosto. La presa del Lago Suya en peligro
Con los diques del río colapsados, la presa de Baoshnan a punto de desbordarse y el Lago Suya almacenando 1.200 millones de m3 de agua (los que había almacenado él más los provenientes de Banqiao y Shimantan) a punto de desbordarse, se decidió continuar con los ataques aéreos para evitar una catástrofe aún mayor si cabe.
En total fueron 62 las presas que se rompieron por la acción del agua o que fueron bombardeadas deliberadamente.
Según el gobierno chino en el desastre murieron 26.000 personas directamente y 145.000 por las epidemias y hambrunas posteriores. Se inundaron 29 condados y 1.140.000 hectáreas afectando a 5.900.000 edificios.
Inundaciones tras el paso del tifón Nina.
Causas de la tragedia
La principal causa de la tragedia sin duda fueron las excepcionales lluvias. Pero otras muchas cosas que se hicieron mal durante años desembocaron en todos estos acontecimientos.
Durante el periodo denominado como el gran salto adelante, China, desde 1958 a 1962, realizó una importante campaña para transformar su economía agraria tradicional a través de una rápida industrialización y colectivización. En la zona esto supuso, entre otras medidas, dar mayor importancia a la irrigación y acumulación de agua en las presas, que al control de avenidas.
De las nueve puertas de los aliviaderos de emergencia del diseño original de la presa de Banqiao se redujeron hasta siete y en 1961 se inutilizaron dos más para dar preferencia a la acumulación. Esto pasó también con otras presas.
El poco mantenimiento tenía aterradas parcialmente los aliviaderos de emergencia y sus sistemas de apertura no eran lo suficientemente robustos, por lo que no podía controlar eficazmente las avenidas.
La capacidad de desagüe de los ríos aguas abajo de las presas se había reducido mucho por la agricultura intensiva que había ocupado cauces y los había llenado de sedimentos. Se había cambiado tanto la morfología de los cauces que el agua no encontraba sitio para pasar.
Las inundaciones afectaron a las comunicaciones telefónicas y de carreteras, por lo que no se podían comunicar con las estaciones meteorológicas ni entre sí para coordinar las actuaciones. Las comunicaciones también fallaron para alertar a la población y poder evacuar a las zonas más afectadas.
En el momento de la tragedia, llevaban tres años sin celebrar
se las reuniones anuales de control de inundaciones para los encargados de la gestión de las presas, en parte por la gran sequía que llevaba varios años azotando a la zona, y no había directrices claras de cómo actuar en esos casos, según cuentan sus trabajadores.
Y aun así, la presencia de las presas posiblemente salvaron muchas vidas, pues dieron tiempo a evacuar a parte de la población y a qué otra parte estuviera alertada. Desde las primeras lluvias torrenciales hasta que las presas se rompieron, pasaron 3 días.
Afortunadamente casos como estos se han dado pocos en el mundo y cada vez son más improbables, pues los estándares de construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras son mucho mayores. Las comunicaciones son mucho más sofisticadas y los sistemas de decisión en caso de avenidas están muy evolucionados.
Ciudad inundada
Afectados por las inundaciones tras el paso del tifón Nina.
McLean V8 Monowheel
McLean V8 Monowheel
Familia: monociclos
El McLean V8 Monowheel es una creación de Kerry Mclean de Michigan, EE.UU.
Probablemente el monowheel más extremo construido, está propulsado por un motor de automóvil Buick V8 y ha alcanzado una velocidad de 53 mph, aunque teóricamente es posible alcanzar 100 mph. 53 mph puede no parecer tan rápido, pero los monowheels son notoriamente difíciles de controlar, y detenerse es otra cuestión.
La mayoría de los monociclos se utilizan como vehículos recreativos en terrenos privados, pero, sorprendentemente, este monociclo con motor V8 es legal para circular en las carreteras de los EE. UU.
Para Kerry McLean todo comenzó con el primer monociclo que construyó en 1971 (foto arriba) y después de su primer paseo fue herido con el insecto para hacerlo mejor. Kerry ha estado construyendo sus monociclos únicos desde entonces y sigue refinando su creación con cada nuevo modelo. Kerry ha desarrollado y vendido numerosas versiones de su monowheel, la más pequeña que está propulsada por un motor de cortacésped de césped de 5 CV Briggs y su modelo más grande está propulsado por un motor Buick V8.
El McLean Monowheel original
En 2001, durante la prueba inicial del modelo V8 Kerry casi murió después de un extraño accidente cuando el monociclo aproximado de 900 libras comenzó a oscilar fuera de control y luego volcó repetidamente a través del aire golpeando a Kerry numerosas veces en el pavimento. Kerry afortunadamente se recuperó completamente y después de muchas horas de investigación determinó qué causó el choque del monociclo. Hizo numerosos cambios de diseño y reconstruido completamente la máquina, haciéndolo aún mejor y más fresco de aspecto ahora que luce un ala.
En 2011, Kerry completó la McLean Drag Wheel, un monociclo de motor V8 que casi 25% más pequeño en su modelo V8 original.
En 2012, Kerry continúa haciendo mejoras al monociclo y disfruta inventando y construyendo otras cosas muy frescas, incluyendo su conversión de un 2012 Fiat 500 a un vehículo 100% eléctrico.
En 2014, Kerry construyó un nuevo estilo American Hot Rod que trae recuerdos de la cultura de los coches de los años 50 y tiempos de diversión que vinieron con él.
En 2016, Kerry construyó un Corvette Gasser de 1957 sólo para divertirse. Está alimentado por un V8 con más de 800-HP.
Kerry y sus locas creaciones han sido vistas en los programas de televisión y comerciales de todo el mundo, incluyendo Ripleys Believe It or Not, Auction Kings, The SyFy Channel y más.
Kerry ha establecido una serie de Land Speed Records en el Bonneville Salt Flats con sus monowheels, incluyendo el que puso en su Folbo Eléctal. El taburete fue subastado recientemente en el Auction Kings TV Show.
Categoría de los incendios
Niveles (Categorías) de los incendios
Los niveles de incendio son una escala, determinada por las autoridades competentes en función de la gravedad y la extensión de estos. Suelen variar, desde una precaución mínima hasta una emergencia grave, y pueden incluir etapas intermedias que indican un aumento progresivo del riesgo. En algunas zonas, países, etc., se les denomina como “Categorías”, y también como Incendios de “1, 2,… Generación”. En algunos casos son tan extremos, que su extinción es prácticamente imposible.
Estos niveles se basan en una serie de factores, como la magnitud del fuego, la velocidad de propagación, la dirección del viento, el potencial daño a la vida humana y a los recursos naturales.
Por otra parte, aunque los niveles de incendios pueden variar ligeramente según la región, generalmente se basan en una escala similar a la utilizada por otros países europeos. Se establecen con el fin de informar al público sobre el nivel de riesgo de incendio, facilitar la coordinación de las acciones de prevención, la respuesta por parte de las autoridades y los servicios de emergencia.
La escala más comúnmente utilizada en España va del 0 al 3; son cuatro niveles que nos indican precaución, prealerta, alerta y emergencia, según sea el caso.
- Nivel 0: Es de precaución, nos indica un riesgo bajo de incendio. Una vez comprobado que no es una falsa alarma, se le otorga esta categoría a cualquier fuego. No suponen mayor peligro para bienes no forestales y personas. Podrían ser controlados con los medios del plan autonómico respectivo. Es posible que, en esta etapa, se establezcan algunas restricciones en cuanto a la prohibición de hacer fuego en determinadas zonas.
- Nivel 1: Funciona como una prealerta. Indica un riesgo moderado de incendio. En este nivel, se incrementan las medidas preventivas, se movilizan de recursos, se intensifica la vigilancia en áreas propensas a incendios y se da la advertencia a la población sobre el peligro. Pueden ser controlados por los medios del plan regional, pero pueden afectar a personas y bienes, obliga a adoptar medidas especiales.
- Nivel 2: Es una alerta. Indica un riesgo alto de incendio. Alcanzado este punto, se ponen en marcha respuesta intensivas, como el despliegue de más personal y equipos de extinción. Se establece coordinación con otros organismos de emergencia, y se instruye para la posible evacuación de áreas amenazadas. También se consideran en este nivel, a los que puedan derivar en situaciones de emergencia nacional.
- Nivel 3: Es un nivel de emergencia. Siendo la categoría más crítica, este se declara cuando existe un riesgo extremo de incendio. En esta etapa, los organismos competentes movilizan todos los recursos disponibles para combatir el fuego. Si es necesario, se puede solicitar ayuda internacional y se toman medidas extraordinarias para proteger a la población y los recursos naturales.
Los niveles de incendio se aplican a una variedad de situaciones de emergencia, incluidos incendios forestales, urbanos, industriales y vehiculares. Cada situación requiere una evaluación cuidadosa para determinar el nivel apropiado y activar los protocolos de respuesta correspondientes por parte de las autoridades correspondientes.
Es muy importante que la población en general esté familiarizada con estos niveles y sepa cómo responder adecuadamente en caso de un incendio. Esto permitirá a los servicios de emergencia actuar con la eficacia que corresponde en cada caso y la población afectada podrá tomar las medidas necesarias para proteger sus vidas y propiedades
¿Qué son los niveles en un incendio forestal?
Los niveles de incendios forestales son categorías que se utilizan para describir la intensidad y el comportamiento de un incendio. Estos niveles ayudan a los bomberos, a las autoridades y al público en general a comprender la gravedad de un incendio y a tomar las medidas adecuadas. Los niveles de incendios forestales generalmente se dividen en cinco categorías principales:
Nivel 1: Incendio de baja intensidad
Un incendio de nivel 1 es de baja intensidad y generalmente se limita a la vegetación superficial, como pastos y arbustos pequeños. Estos incendios suelen ser fáciles de controlar y extinguir, y no representan una amenaza significativa para las estructuras o la vida humana. Las medidas de prevención en este nivel incluyen la limpieza regular de la vegetación seca y la vigilancia de actividades que puedan iniciar un fuego, como fogatas y quemas controladas.
Nivel 2: Incendio de moderada intensidad
En un incendio de nivel 2, las llamas son más intensas y pueden afectar a la vegetación de mayor tamaño, como arbustos grandes y árboles jóvenes. Estos incendios pueden propagarse más rápidamente y requerirán una respuesta más coordinada por parte de los bomberos. Las comunidades cercanas deben estar preparadas para posibles evacuaciones y se deben implementar medidas de control más estrictas, como la creación de cortafuegos y la utilización de equipos de extinción más avanzados.
Nivel 3: Incendio de alta intensidad
Un incendio de nivel 3 es de alta intensidad y puede afectar a árboles maduros y estructuras cercanas. Estos incendios son difíciles de controlar y pueden propagarse rápidamente debido a las condiciones climáticas, como vientos fuertes y baja humedad. La respuesta a este nivel de incendio requiere una coordinación significativa entre múltiples agencias y puede incluir el uso de aviones cisterna y helicópteros para arrojar agua y retardantes de fuego. Las evacuaciones son comunes y las comunidades deben estar en alerta máxima.
Nivel 4: Incendio de muy alta intensidad
Los incendios de nivel 4 son extremadamente peligrosos y pueden devastar grandes áreas de bosque, así como comunidades enteras. Estos incendios generan un calor intenso y pueden crear sus propios patrones de viento, lo que dificulta aún más su control. La respuesta a estos incendios es compleja y puede requerir recursos nacionales e internacionales. Las medidas de mitigación incluyen la planificación de evacuaciones a gran escala y la implementación de estrategias avanzadas de manejo de incendios.
Nivel 5: Incendio catastrófico
Un incendio de nivel 5 es el más severo y puede tener consecuencias catastróficas para el medio ambiente y las comunidades humanas. Estos incendios son prácticamente incontrolables y pueden durar semanas o incluso meses. La respuesta a un incendio de este nivel requiere una movilización masiva de recursos y personal, y las comunidades afectadas pueden enfrentar una recuperación prolongada. Las estrategias de mitigación incluyen la creación de zonas de seguridad, la reforestación y la rehabilitación de áreas afectadas.
Incendios de sexta generación:
Dentro de los grandes incendios forestales, los más temidos son los conocidos como de «sexta generación», unos fuegos monstruosos que generan tal cantidad de energía que son capaces de alterar las condiciones meteorológicas de su entorno.
Se trata de un concepto emergente que se utiliza para describir incendios forestales extremadamente complejos, intensos, difíciles de predecir y de controlar, que superan las capacidades tradicionales de extinción y gestión. Este tipo de fuego suele estar vinculado al cambio climático, a la alteración del paisaje y a la interacción con entornos urbanos y rurales.
Los incendios de sexta generación se caracterizan por su gran intensidad energética y por su elevada velocidad de propagación. Experimentan un comportamiento errático, con cambios bruscos de dirección, por lo que es muy difícil prever su avance, lo que dificulta su extinción, incluso con medios aéreos avanzados. Además, es habitual que las protecciones tradicionales resulten inútiles, como por ejemplo ríos o cortafuegos, que las llamas pueden superar con facilidad. A menudo, la intervención humana no consiguen frenarlos y sólo se detienen cuando cambian las condiciones meteorológicas.
Otro factor que los hace muy peligrosos es su interacción directa con zonas habitadas, por lo que representan un peligro potencial para vidas humanas y bienes a gran escala. Además, liberan tal cantidad de energía que son capaces de modificar las condiciones atmosféricas de su entorno, generando fenómenos extremos como tormentas de fuego (pyrocumulonimbos), que a su vez alimentan el incendio y lo vuelven aún más impredecible.
Generaciones y tipos de grandes incendios forestales
Indian Gorilla V4 Motorcycle
Indian Gorilla V4 Motorcycle
Futurista y clásica
La Indian Gorilla V4 Motorcycle Concept realizada por Vasilatos Ianis es un concepto accionado por un masivo motor V4 cubierto con paneles y viejas rejillas de la ventilación de elegante estilo, cilindros numerados, tubos de escape grandes, posición de conducción deportiva, neumáticos 32 pulgadas, gran cantidad de piezas de cromo y marco de estructura externa tubular.
Indian es una leyenda para muchos entusiastas de la motocicleta, diseñadores y motociclistas. Esta fue la fuerza motriz de Vasilatos Ianis para diseñar la Indian Gorilla V4. La idea incluye tanto las soluciones técnicas, tomadas de la rica historia de las motocicletas Indian, como las nuevas soluciones futuristas que definen el concepto. Basado en el estilo retro americano de los años 60, la motocicleta Indian Gorilla V4 es una combinación de una moto musculosa con delicados detalles como los antiguos instrumentos colocados en ambas empuñaduras.
La Indian Gorilla V4 es la moto de ensueño para un viaje de ensueño.
La motocicleta personalizada Indian Gorilla V4
20/03/2012
En el mundo de las motos, las choppers customizadas siempre han tenido un nicho muy especial, con su belleza, potencia y exclusividad.
Y si bien algunos diseños son impresionantes, otros son simplemente increíbles. Este no es la excepción: demuestra hasta qué punto un maestro del diseño puede crear su obra de arte.
Vasilatos Ianis lleva casi dos décadas diseñando obras de arte como estas. Le apasiona el diseño de vehículos y posee la increíble capacidad de crear conceptos de vehículos asombrosos, con especial atención a las ruedas y a las posibilidades que ofrecen, para hacerlas impactantes y totalmente funcionales. La Indian Gorilla V4 es un concepto que se ha incorporado a las motocicletas Indian, una de las marcas más icónicas del mundo, y presenta un diseño sin buje.
Indian Motorcyle es una marca de motocicletas de los Estados Unidos que existe desde 1901. Producen motocicletas de calidad y se convirtieron en los competidores más cercanos de Harley Davidson. El problema es que su diseño es demasiado clásico y puede no ser querido por aquellos que gustan de diseños más modernos. A continuación se muestra el diseño de la motocicleta india por Vasilatos Ianis más futurista.
La motocicleta india se ha convertido en una leyenda para muchos ciclistas, diseñadores y solo fanáticos de las motocicletas. La fuerza motriz de este fenómeno fue el desarrollo del diseño motocicleta Gorilla V4. La idea incluye tanto soluciones técnicas tomadas de la historia de las motocicletas indias como nuevas soluciones futuristas que caracterizan el concepto. El diseño de la motocicleta se basa en los 60-ies retro americanos. Gorilla india V4 parece Impresionante Bike con detalles cuidadosamente pensados en el estilo de «vespth»: así es como se ven los dispositivos en ambas manijas.
Factibilidad
Esta nueva generación de V4 sin duda sentará las bases para una motocicleta de alta gama con un diseño de alta gama para cualquier entusiasta del motociclismo. Su característica principal, el diseño sin buje, es pionero en el mercado y probablemente sentará las bases para el lanzamiento de más diseños de este tipo.
Segway
Segway
El Segway Human Transporter (Segway HT – trasportador humano) es un vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico de dos ruedas, con autobalanceo, controlado por ordenador, inventado por Dean Kamen y presentado en diciembre de 2001. Es producido por la compañía Segway Inc., que está radicada en Bedford, Nueva Hampshire.
A principios del año 2010 la empresa fue comprada por un grupo dirigido por el millonario británico Jimi Heselden, presidente de Hesco Bastion.1 Nueve meses más tarde falleció mientras probaba uno de estos Segway. En abril del 2015 la compañía china Ninebot compra Segway por un precio que no se hizo público.2
El Segway es el primer dispositivo de transporte con autobalanceado. El ordenador y los motores situados en la base mantienen el Segway vertical todo el tiempo. El usuario se debe inclinar hacia la dirección que quiera tomar (delante o detrás). Los giros se hacen mecánicamente con el mando manual. El motor es eléctrico, no polucionante y silencioso, alcanzando los 20 km/h (15 km/h en los P-series).
Historia
Anteriormente a su demostración pública el 3 de diciembre de 2001, varios informes y rumores de un invento revolucionario se podían encontrar en los medios, pero no había detalles disponibles. El recibimiento inicial fue entusiasta: el CEO de Apple, Steve Jobs sugirió que las ciudades serían construidas al rededor de este nuevo método de transporte, y John Doerr predijo ventas que llegarían a los 1.000 millones de dólares mucho antes que cualquier otro producto anterior. Para afrontar la demanda esperada, la factoría de Bedford fue diseñada originalmente para construir hasta 40.000 unidades mensuales.
Poco después de la demostración, tres Segway HT fueron vendidos en una subasta en Amazon.com por más de US$100.000 cada uno. Después de algunos meses, Amazon y el sitio oficial comenzaron las ventas regulares.
La compañía había esperado vender 50.000 unidades en el primer año, pero después de 21 meses sólo se habían vendido 6.000. La cifra fue revelada durante la retirada voluntaria de todos los Segway HT en septiembre de 2003. La condición que llevó a la retirada fue descrita en una nota de prensa como «Peligro: Bajo ciertas condiciones operativas, particularmente cuando las baterías están cerca del final de la carga, algunos Segway HT pueden no dar la suficiente potencia, ocasionando que el conductor caiga. Esto puede suceder si el conductor acelera de manera brusca, encuentra un obstáculo o continua conduciendo después de recibir un aviso de batería baja».
A pesar de haber sufrido la compañía muchos contratiempos, en 2005, Segway Inc. está trabajando para incrementar su cuota de mercado para recuperar las inversiones en I+D y producción. Aunque algunas publicaciones son escépticas, es posible que Segway aún sea un éxito comercial una vez que se hayan cubierto las inversiones (como sucedió con Iridium). Segway actualmente tiene más de 100 concesionarios y distribuidores internacionalmente.
El alto precio del dispositivo (entre US$4.000 y US$5.500, dependiendo del modelo) se considera el principal factor responsable de la baja demanda. Los seguidores de esta tecnología también afirman que la presentación del Segway fue en parte arruinada cuando los detalles vertidos en un libro manuscrito, cuya publicación se suponía que debía coincidir con la presentación del vehículo, levanto expectativas prematuras. Los entusiastas del mismo afirman que el público en general está asustado por la naturaleza revolucionaria del producto, aunque estas afirmaciones no tienen una base aparente en ningún estudio de mercado. Para eliminar posibles malentendidos, y para eliminar la mala imagen asociada con el vehículo, Segway Inc. ha abierto concesionarios por todos los Estados Unidos en los que la gente puede examinar y probar los Segway HT. Aún así no hay indicaciones de que el mercado vaya a considerar próximamente el HT como un vehículo práctico para uso diario en lugar de como un juguete caro.
A finales del 2004, Segway Inc. ha firmado contratos de distribución en varios países, incluyendo Italia y Corea del Sur. La compañía ha recibido respuestas positivas de los legisladores franceses e italianos sobre la situación legal en ambos países.
A pesar de que sus creadores creen que el HT es ideal para las áreas urbanas densas, muchos suburbios y grandes ciudades (como Atlanta o Los Ángeles fueron diseñadas para ser recorridas principalmente por automóviles mediante autopistas y carreteras Interestatales. Las comunidades en las que el Segway podría ser más exitoso parece que serían aquellas con unas distancias menores entre el hogar, el trabajo y las áreas de recreo, por lo que el éxito del HT en el mercado del transporte personal (al contrario que su uso actual como dispositivo de recreo) depende en gran medida del estilo de desarrollo urbano o la habilidad de producir futuros modelos seguros con velocidades mayores.
Referencias
La compañía china Ninebot compra Segway, 15/04/2015
Un policía montando un Segway.
Segway en el museo de robots de Nagoya.
Personas usando sus Segways en la calle.
Debido a la investigación, el diseño primitivo ha sufrido diversas modificaciones, que han dado lugar a variantes del mismo, algunas de las cuales tienen entidad propia, según necesidades y mercado, y son objeto de comentarios aparte, como:
El ‘minisegway’ de Honda
Monociclo eléctrico
Tabla de dos ruedas autoequilibrada
Terremoto de México de 1985
Terremoto de México de 1985
Terremoto de México de 1985
8.11 en potencia de Magnitud de Momento (MW)
Mapa de Intensidades del sismo, con base a la Intensidad Mercalli Modificada; generado por el Servicio Geológico de los Estados Unidos.
Parámetros
Fecha y hora: 19 de septiembre de 1985 (37 años). 7:17:49 a. m. Tiempo del Centro (13:17:49 UTC).2
Tipo: Subducción
Profundidad: 15.0 km2
Duración: 1:30 min aprox
Consecuencias
Zonas afectadas: Centrosur, suroeste y occidente de México.
Víctimas: +40 000
El terremoto de México de 1985 tuvo lugar el jueves 19 de septiembre de dicho año. Inició a las 07:17:49, hora local (UTC–6), y alcanzó una magnitud Mw = 8.1.1 El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas,4 cerca de la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15
El sismo afectó las zonas centro, sur y occidente de México, en particular a la Ciudad de México, donde se percibió a las 07:19 debido al arribo de la onda sísmica (onda S) del sismo, hora local. Ha sido el más significativo y dañino en la historia escrita de los movimientos telúricos de dicho país y de su capital,6 y superó en intensidad y en daños al registrado en 1957, que hasta entonces había sido el más notable en la ciudad.1 La réplica acontecida un día después, la noche del 20 de septiembre, también tuvo gran repercusión para la capital al colapsar estructuras reblandecidas un día antes.
Ante la carencia generalizada en el país de una cultura de protección civil, de protocolos de acción y de recursos de toda índole para las grandes catástrofes —el Sistema Nacional de Protección Civil no se creó sino hasta el año siguiente, 1986, y el Fondo de Desastres Naturales (Fonden), diez años después, en 1996—,7 y debido también a lo generalizado de la inacción y a la minimización de las consecuencias por parte del Gobierno, encabezado a nivel federal por el entonces presidente, Miguel de la Madrid Hurtado,8910 la situación vivida en las cuarenta y ocho horas siguientes al sismo fue de un caos generalizado,811 que se palió considerablemente cuando la propia sociedad civil comenzó a autorganizarse en las acciones de rescate y asistencia de las víctimas y los damnificados.12
El número preciso de muertos, heridos y daños materiales nunca se conoció con precisión. En cuanto a las personas fallecidas, solo existen estimaciones: 3192 fue la cifra oficial,13 mientras que 20 000 fue el dato resultante de los cálculos de algunas organizaciones.14 En cuanto a otros tipos de pérdidas, se ha calculado que económicamente fueron de unos ocho mil millones de dólares, que unas doscientas cincuenta mil personas quedaron sin casa y que aproximadamente novecientas mil se vieron obligadas a abandonar sus hogares.13 Las tareas de rescate de víctimas se prolongaron hasta el mes de octubre,15 y la de remoción de escombros, incluso hasta diez años después (1995).[cita requerida] Al 2017, aún existían campamentos derivados de estos dos sismos.16
Las consecuencias directas e indirectas del terremoto fueron de diversa índole, y abarcaron un sinnúmero de aspectos tanto de la Ciudad de México como del propio país: el alto número de víctimas y de heridos; la remoción de escombros y los esfuerzos de toda índole por lograr lo que en ese entonces se denominó vuelta a la normalidad;8 el cambio en el entorno urbano de diversas zonas de la ciudad por la creación de nuevos inmuebles que reemplazaron a otros o que ampliaron los existentes; la creación de nuevos espacios públicos, como parques, plazas y complejos de edificios en los espacios que dejaron las construcciones derrumbadas; la mayor participación política de la ciudadanía; el surgimiento de grupos políticos y de organizaciones no gubernamentales;8 el cambio político, que generó una mayor democratización de la capital del país en 1993, con la creación de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, y la posibilidad de elegir a sus gobernantes en 1997;8 la modificación a nivel nacional de las legislaciones de construcción ya existentes, ajustadas a la realidad sísmica del país, y la creación de otras nuevas, tendentes a la cultura de prevención y de protección civil y de respuesta ante las grandes emergencias,13 además del desarrollo de la investigación en la prevención y estudio de la naturaleza sísmica mexicana.17
Antecedentes (Resumen)
Contexto de la situación política y económica del país
Pese a que había sido designado por la FIFA como sede de la XIII Copa Mundial de Fútbol para la competencia internacional de 1986, México enfrentaba la crisis económica de 1982, y era entonces presidente de la República Miguel de la Madrid Hurtado, quien propuso un Programa Inmediato de Reordenación Económica, para combatir la inflación, proteger el empleo y recuperar las bases de un desarrollo sostenido, eficiente y equitativo.
La inflación llegó en 1983 a una tasa anual de 117%, y descendió al 60% en 1984. El déficit en 1984 fue de 6.5%; asimismo, el 37.5% del presupuesto público se destinaba para el pago de la deuda pública, tanto interna como externa.
Sin embargo, el discurso político de la crisis económica de aquel año afirmaba que «se había superado la emergencia», gracias a la reestructuración de buena parte de la deuda externa, que ascendía a 87 400 millones de dólares, el 53% del PIB. Su vencimiento era a corto plazo, 46% de la deuda debía de pagarse en un plazo no mayor de tres años y el 27% durante 1983. Por tanto, dicha deuda resultaba impagable. No obstante, se habían llevado a cabo negociaciones con el Fondo Monetario Internacional y los gobiernos de bancos centrales de los 42 países acreedores. Además, se llegó a acuerdos con 634 bancos privados, que le prestaron dinero al país.20
Contexto de la situación política y económica de la Ciudad de México
La Ciudad de México, en ese entonces denominada oficialmente Distrito Federal, era la sede de los poderes federales. Además de encontrarse las oficinas de la Presidencia de la República, el Congreso de la Unión y la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se hallaban en ella las dependencias gubernamentales, así como de las empresas nacionales y extranjeras del país.
Gobierno local
La Ciudad de México no contaba propiamente con un gobierno local, por ser la sede de los poderes federales, y eran, por ende, sus autoridades gobernantes el presidente de la República y el Congreso de la Unión. Sin embargo, los asuntos públicos del Distrito Federal eran despachados por el jefe del Departamento del Distrito Federal, también conocido como «regente de la ciudad», funcionario subordinado al presidente de la república. El titular era Ramón Aguirre Velázquez.
Población
En su tercer informe de gobierno, el entonces presidente Miguel de la Madrid Hurtado mencionó que la Ciudad de México tenía una población que superaba los diez millones de habitantes, a nivel nacional eran 78 millones.
Asentamientos humanos
Se estableció el uso del suelo para poder controlar la expansión urbana. Por otra parte, el entonces Departamento del Distrito Federal había escriturado más de 87 000 predios irregulares, y benefició con ello a más de 300 000 personas.
Transporte público
Se había ampliado la red del Metro, en las líneas 3, 6 y 7, con una longitud de 25 kilómetros, con lo que la red llegó a 109.5 kilómetros. Con ello, se incrementó la capacidad de transporte del Metro de 3 millones de pasajeros en 1982 a 4 millones y medio de pasajeros por día en 1985.
Seguridad pública
En 1985, se anunció la incorporación de más de 7500 nuevos elementos, egresados de la Academia de la Policía.22
Características del suelo de la ciudad
A pesar de estar situada a 390 km del epicentro, la capital sufrió numerosos daños, ya que está ubicada en un lago desecado artificialmente, en la que sobre un estrato de roca se encuentra una capa de espesor variable de arcilla y terraplenados.
Legislación de construcción
El 7 de enero de 1976 fue publicada la «Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal».24
Dicha ley tenía como objeto ordenar el desarrollo urbano del Distrito Federal; esto es, crear planes para la conservación y mejoramiento del territorio del Distrito Federal. Correspondía al entonces Departamento del Distrito Federal, DDF, establecer los destinos, usos y reservas del territorio y del espacio en que se dividía el territorio del Distrito Federal en zonas de acuerdo con sus características, destino de los predios y condiciones ambientales.
El 10 de diciembre de 1976, el entonces presidente de la república José López Portillo emitió y publicó el «Reglamento del Registro del Plan Director del Desarrollo Urbano del Distrito Federal». Dicha ley establecía la obligatoriedad de inscribir el «Plan General» y los planes parciales, en la Dirección General de Planificación del Departamento del Distrito Federal.25 Sin embargo, pese a esta normatividad, únicamente se tenían registrados planes parciales de desarrollo urbano en 5 de las 16 delegaciones políticas del Distrito Federal, siendo estas las delegaciones Coyoacán, Cuajimalpa, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo y Xochimilco; las cuales habían sido registrados en el año de 1982.
Carencia de protocolos de emergencia
Al momento del sismo no se contaban con normas, leyes, reglamentos, recomendaciones o protocolos para casos de emergencia o protección civil.
El «Reglamento Interior» del Departamento del Distrito Federal publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 26 de agosto de 1985, estableció las atribuciones de algunas áreas en materia de obras y protección (policía).21
Recomendaciones
- Se deberá continuar con un programa de monitoreo topográfico de plomeo y nivelación con gráficas para conocer la evolución de los desplomes y asentamientos diferenciales. Este será cada tres años y cuando exista un sismo mayor de 7.5 grados.
- En caso de existir un sismo de magnitud mayor a 7.5 grados Richter, se deberá realizar una inspección postsísmica detallada cargo de un Corresponsable en Seguridad Estructural.
- Se deberá realizar una inspección de la estructura cada cinco años por un Corresponsable en Seguridad Estructural.
Instancias encargadas de la protección civil
Pese a que poco antes del sismo se vivieron desastres de gran alcance como la erupción del volcán Chichonal en 1982 y las explosiones de San Juan Ixhuatepec en 1984, en septiembre de 1985 no se contaba con una instancia gubernamental dedicada a la prevención y posterior asistencia o auxilio a la población.
Geología
Origen
El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas. Un informe del Instituto de Geofísica en colaboración con el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México publicado el 25 de septiembre de 1985,4 detalló que el epicentro se localizó cercano a la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, a las 7:17:48 a. m. tiempo del Centro, y alcanzó la Ciudad de México a las 07:19 a. m., con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15 Por su parte, el Servicio Geológico de los Estados Unidos determinó la magnitud del sismo en 8.0 (MW),27 mientras que la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica sostiene que este movimiento telúrico alcanzó la magnitud 8.2 (MW).28 La ruptura o falla que produjo el sismo se localizó en la llamada brecha de Michoacán, conocida así por su notable, hasta ese momento, carencia de actividad sísmica. Se ha determinado que el sismo fue causado por el fenómeno de subducción de la placa de Cocos por debajo de la placa Norteamericana. Se sabe que, por medio de testimonios, la escala de Mercalli en la Ciudad de México registró entre IX y X.29
Una de las diversas apreciaciones en cuanto a la energía que se liberó en dicho movimiento fue su equivalente a 1114 bombas atómicas de 20 kilotones cada una.30
Réplicas
En México se presentaron varias réplicas del fenómeno, siendo la más significativa la del día siguiente (20 de septiembre de 1985) a las 19:37:13 hora local (01:37:13 UTC) con magnitud de 7.5 (MW) y 7.3 (ML),31321 localizándose su epicentro cercano a Zihuatanejo, Guerrero, a una profundidad de 17.6 km.31 La réplica provocó el colapso de 20 edificios más y aseveró el daño estructural de algunos otros endebles dañados por efecto del primer sismo. El sismo también produjo un maremoto en Ixtapa-Zihuatanejo con olas que alcanzaron una altura de 1.5 m.29 Otra réplica de consideración ocurrió el 30 de abril de 1986, con una magnitud de 7.0 (MW) y su epicentro en el estado de Michoacán, al noroeste del sismo principal de 1985.33
Singularidades
Este terremoto tuvo diversas características inusitadas que amplificaron la destrucción provocada, de las cuales no se tenía registro instrumental sísmico previo. Las zonas de terreno blando de la Ciudad de México, formadas por el suelo arcilloso del desecado lago de Texcoco, fueron las que recibieron el mayor impacto destructivo,4 en contraste con las de suelo firme en las que hubo apenas consecuencias.4 La zona donde fue el epicentro vivió una particular «quietud sísmica» que no tenía precedentes de sismos mayores al menos desde 1800, por lo que la energía acumulada era mayor.4 La alta destructividad del movimiento tuvo tres factores como origen:
- Las ondas de radiación tuvieron una propagación en dirección al sureste, causando «efectos direccionales con rumbo a la Ciudad de México»,4 lo que generó que las ondas elásticas triplicaran su intensidad.4
- Debido a las características del suelo, las ondas tuvieron un efecto de movimiento armónico4 y de amplificación. En ciertas zonas como las de la antigua sede de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (Centro SCOP) se vivieron aceleraciones con una gravedad de hasta el 18%.4
Efectos en la Ciudad de México
Luego del sismo del 19 de septiembre, en las zonas más afectadas se reportó un caos generalizado debido, además de los derrumbes, a la suspensión del transporte público, cortes a la circulación, víctimas que lograron escapar de los edificios colapsados,3435 ciudadanía que se aprestó a ayudar a las mismas, así como la movilización de cuerpos de emergencia.
De pronto, la ciudad se convirtió en una gran romería. El Metro había suspendido sus servicios, e inclusive estuvieron evacuando sus estaciones. Los autobuses salieron también del servicio, al igual que los taxis y peseros, por lo que todo quedó intransitable. Millones de personas se tuvieron que trasladar a pie. La ciudad estaba convertida en un maremágnum. La desorganización, dada la magnitud del desastre, prevaleció entre las cuadrillas de auxilio. En otras ocasiones, los equipos de rescate permanecieron a la expectativa por falta de implementos de trabajo
La cantidad de víctimas pudo ser peor, pero debido a la hora en que ocurrió el siniestro mucha gente se encontraba despierta, en el transporte público y no concentrada aún en sitios como escuelas y centros de trabajo.36 El locutor de televisión Jacobo Zabludovsky lo describió así en una famosa narración en vivo a la radio desde un teléfono instalado en su automóvil mientras recorría distintos puntos:
Eventos entre el 19 y el 20 de septiembre
Respuesta inmediata y organización civil
Una de las torres del Conjunto Pino Suárez colapsada.
Fue notoria la ausencia de una respuesta inmediata y coordinada de parte del gobierno, lo cual fue asumido como un «rebase» por la dimensión de la catástrofe.37 El propio presidente demoró 36 horas en dirigirse a la nación.37 Debido a la falta y la tardanza de acciones por parte del gobierno federal, la población civil tomó en sus manos las labores de rescate.38
Las primeras acciones organizadas fueron realizadas por los grupos scouts de las localidades afectadas, mismas que fueron sostenidas durante varios meses con la atención de damnificados.93940 Esto implicó la auto-organización de brigadas, reforzadas especialmente por estudiantes de las carreras de medicina, ingeniería y ciencias. De inmediato, grandes sectores de la sociedad capitalina se organizaron improvisando estaciones de auxilio. La gente que podía donaba artículos y contribuía como le fue posible al esfuerzo de recuperación. Esto incluyó que la población se volcara a mover escombros con las manos, regalar linternas, cascos de protección, etc.9 Ante la saturación que se generó a los vehículos de auxilio, muchas personas habilitaron los suyos para el traslado de víctimas o víveres.10
La UNAM, a pesar de no haberse visto afectada directamente, cerró sus puertas una semana suspendiendo clases para que los universitarios que así lo desearan pudieran integrarse a las brigadas de rescate y ayuda. También fue notable el hecho de que la policía y el ejército tardaron en hacer presencia y su labor inicial se limitó a «resguardar» los edificios destruidos.
Edificios y zonas colapsadas
Edificio de departamentos colapsado en la esquina de las calles Orizaba y Zacatecas, en la colonia Roma.
En la época existían un estimado de 1 404 000 edificios en la Ciudad de México, de los cuales 50 500 sufrieron daños de distinta magnitud.36 Grandes extensiones habitacionales de la ciudad quedaron sin daños,36 pero la zona de terreno blando de la capital mexicana concentró una gran cantidad de daños graves36 debido a lo inusitado del movimiento, que en ciertas zonas de la urbe llegó a aceleraciones de 18% de gravedad, cuando en un sismo como el de 1957 fue del 3%.4
El informe rendido por el diputado Sergio Valls Hernández, presidente de la Comisión Especial Pluripartidista, que presentó ante el Pleno de la Cámara de Diputados el 24 de septiembre de 1985, dijo que fueron 252 edificios derrumbados y 165 dañados.26
Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno —1 de septiembre de 1986— manifestó que fueron 412 edificios los que quedaron destruidos y 5 728 quedaron afectados, habiendo sido 100 000 familias las que sufrieron daños en sus viviendas.41
Entre los edificios más emblemáticos derrumbados o parcialmente destruidos durante el terremoto fueron:
Hospitales
La infraestructura hospitalaria fue una de las más afectadas por los sismos en la capital. Se perdieron 2 158 camas por daños diversos en los inmuebles. Dentro de los derrumbes, fueron los hospitales del Centro Médico Nacional —llamado tras su reconstrucción Siglo XXI— del IMSS; de la Secretaría de Salud General de México y Juárez aquellos que tuvieron derrumbes de grandes magnitudes. Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado dijo en su IV Informe de Gobierno que esto implicó la pérdida de 30% de la capacidad hospitalaria.41
Hospital General de México
Hospital General colapsado.
El Hospital General de México, un organismo de atención abierta al público en general, fue construido en 1905 con un sistema de pabellones por especialidad médica, con edificios no mayores a los dos pisos. Posteriormente en los años sesenta le fue añadido un edificio de seis pisos que albergaba la Unidad de Gineco-Obstetricia y otro de ocho de Residencia Médica, ambos completamente destruidos, falleciendo más de 295 personas entre pacientes y personal médico, no-médico y paramédico.42 Todas las instalaciones del hospital de agua, gas, oxígeno y vapor sufrieron daños de consideración, por lo que fue necesario desalojar 840 enfermos.42
Hospital Juárez
El Hospital Juárez se ubicaba hasta 1985 en el predio que comprende las calles de Jesús María, Fray Servando Teresa de Mier, Colegio Médico Militar e Izazaga. Fue la torre de hospitalización principal, de más de 10 pisos y que databa de 1971, la que se vino abajo,43 por lo que en este edificio fallecieron por igual 740 personas,43 entre médicos, enfermeras y enfermeros, pacientes y personal administrativo.44
Centro Médico Nacional del IMSS
El Centro Médico Nacional del IMSS al momento del sismo era uno de los centros hospitalarios más importantes de Latinoamérica, en donde se formaban profesionales nacionales e internacionales. Construido en 1963, su hospital de Cardiología y la Unidad de Mantenimiento cayeron por el sismo y sus 25 edificios sufrieron daños graves, entre ellos, las unidades de urgencias, traumatología, oncología y el Hospital General Bernardo Sepúlveda.11 En este sitio fallecieron 70 personas, entre médicos, enfermeras y pacientes. Fueron evacuadas 2 mil 900 personas luego del siniestro, los cuales fueron bajados hasta con sábanas, y fueron colocadas muchas de ellas en la calle ante la falta de espacio.
Escuelas
Conalep SPP
Edificio Conalep S
PP colapsado.
El Conalep SPP fue un edificio ubicado entre las calles de Iturbide y Humboldt, en el Centro Histórico de la Ciudad de México, que sucumbió ante el terremoto.45 En esta escuela las clases habitualmente daban inicio a las 7 de la mañana en punto, por lo cual ya se encontraban los alumnos en clase. Algunos datos indican que en este edificio fallecieron alrededor de 120 personas y hubo algunos desaparecidos.
Viviendas
Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco
El Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco, ubicado al norte de la capital mexicana, es un enorme conjunto habitacional diseñado por el arquitecto mexicano Mario Pani e inaugurado en 1962. Su construcción representó la llegada del primer condominio a gran escala para familias de clase media y emblema del Milagro mexicano. El sismo afectó a doce edificios, siendo el más notorio el Nuevo León, que tenía quince pisos y cinco secciones con 288 departamentos y sufrió el derrumbe de las secciones C, D, E y F.
A las acciones de rescate acudieron cientos de personas, destacando mediáticamente porque en este edificio habitaban cuatro familiares del tenor Plácido Domingo, quien se abocó en los días siguientes no solo al rescate de ellos sino a la coordinación del trabajo voluntario en el edificio derrumbado.47
Multifamiliares Juárez
Los edificios A1, B2 y C3 del Multifamiliar Juárez.
Negocios
Café Súper Leche
Un popular café ubicado en los bajos del edificio de la esquina de Victoria y Eje Central, Súper Leche, se encontraba a su máxima afluencia. En los pisos superiores había departamentos habitados.49 Jacobo Zabludovsky, en su narración en vivo, encontró desesperado fuera del edificio al dueño del café que había salido a correr50 y cuando volvió el edificio se había derrumbado.
Televiteatros
Locales de costura
Edificio de costureras colapsado, en San Antonio Abad 150.
En la zona de la avenida San A
ntonio Abad/calzada de Tlalpan, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México, se ubicaban hasta 1500 talleres de costura, muchos de ellos clandestinos. En ella laboraban costureros y costureras -muchos menores de edad- en su gran mayoría en condiciones de explotación y miseria, sin seguridad social y con puestos eventuales:
Placa mortuoria frente a San Antonio Abad 150.
Los dos edificios colapsados que concentraron el mayor número de víctimas fueron los números 150 y 164 de la calzada San Antonio Abad. En el número 150 todavía el 27 de septiembre se encontraban 12 personas vivas que se comunicaban con el exterior. Unas 20 personas más se reportaban como atrapadas pero un cuarto de máquinas impedía su extracción. En este mismo edificio, el viernes 3 de octubre se escuchaban quejidos de personas que quedaron atrapadas y no pudieron ser rescatadas.51
Monumento a la costurera.
Previo al sismo existían organizaciones obreras en los talleres de costura debido a las precarias condiciones laborales de estos sitios.
La lucha de las costureras por justicia e indemnizaciones fue narrada en el documental No les pedimos un viaje a la luna de la directora María del Carmen de Lara, estrenado en 1986.
Hoteles
Hotel Regis
El Hotel Regis, uno de los más emblemáticos de la Ciudad de México, se derrumbó a las 7:22:13 horas. Tenía una ocupación del 90%, debido a las fiestas patrias, las juntas de negocios y de reuniones.48 Fue recurrente en el registro visual del sismo tanto la imagen del letrero del logotipo del hotel caído en el piso de avenida Juárez como el reloj de la marca Haste Stelee, que estaba en contra esquina y que quedó detenido marcando las 7:22.48
Este hotel se demolió en dos partes: la primera fue el 24 de noviembre de ese año, y la segunda, el 1 de diciembre del mismo año. En ambas demoliciones usaron la técnica de dinamitar el edificio totalmente.
Hotel del Prado
El Hotel del Prado, situado en la esquina de avenida Juárez y José Azueta, estaba situado a unos pasos del Regis. Obra del arquitecto Carlos Obregón Santacilia, fue terminado en 1942.54 Fue un hotel afamado, de lujo, y que el terremoto dañó de manera irreversible. En su interior, en el lobby, tenía el mural Sueño de una tarde dominical en la Alameda Central que fue trasladado de las ruinas del hotel el 14 de diciembre de 1986.54 Fue demolido.
Oficinas
Conjunto Pino Suárez
Una de las torres del Conjunto Pino Suárez de más de veinte pisos que albergaba oficinas del Gobierno (actualmente Plaza Comercial Pino Suárez)
Oficinas de la Procuraduría de Justicia del Distrito Federal
El derrumbe de estas oficinas, ubicadas en la avenida Niños Héroes de la colonia Doctores, destacó porque en el rescate de los cuerpos se encontraron algunos esposados, con huellas de tortura y se hizo el hallazgo de cárceles dentro de lo que era originalmente un gimnasio.5556 Asimismo en el sótano del lugar se halló el cadáver del abogado Saúl Ocampo Abarca, desaparecido el 12 de septiembre.
Secretaría de Comercio y Fomento Industrial
Ruinas del edificio de Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI.
Se desplomaron los últimos pisos de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI, actualmente Secretaría de Economía, el cual se encontraba en la avenida Cuauhtémoc, de la colonia Doctores.
Empresas
Televisa
Entre las construcciones afectadas por el sismo, estuvieron las instalaciones centrales de la televisora Televisa, ubicadas en la cuadra formada por la avenida Chapultepec, la avenida Niños Héroes, la avenida Doctor Río de la Loza y la calle Doctor Rafael Lucio, en la colonia Doctores, conocidas como Televisa Chapultepec —para diferenciarlas de Televisa San Ángel, ubicada al sur de la ciudad— o más comúnmente Televicentro, nombre histórico aplicado a las instalaciones cuando se construyeron en la década de 1950. Su domicilio oficial era avenida Chapultepec 18.
La señal se interrumpe, debido a que todos los canales de la televisora salieron del aire por el derrumbe de los edificios que albergaban los másters de los canales y una de las antenas de transmisión; segundos antes del corte, el productor del programa, Salvador Ortiz, abrió la toma, permitiendo observar la totalidad del estudio y cómo, sobre los conductores, se mueve un plafón de iluminación agitado por la fuerza del movimiento telúrico.61
En las instalaciones de Chapultepec se derrumbaron en aquel momento los másteres de los canales XHGC-TV y XEQ-TV, cinco estudios y tres edificios administrativos,62 además de una de las antenas, que cruzó la avenida Niños Héroes y cayó sobre las instalaciones del Centro Escolar Revolución, al otro lado de la calle. Estos daños habrían representado unos 15 000 metros cuadrados de construcción y un 80% de equipo nuevo.63
Entre los principales daños estuvo la destrucción del edificio sede de la operación de noticieros en la esquina de Niños Héroes y Río de la Loza.
Grupos de artistas llevaron a cabo funciones benéficas y reunieron víveres y medicinas para ayudar a «nuestros compatriotas en desgracia». Los reporteros del periódico El Universal, en sus recorridos por los albergues de las zonas afectadas por los sismos, vieron a actrices y cantantes como Yuri, Lilia Prado, Talina Fernández, Jeanette Arceo, María Medina, Ofelia Cano, Gloria Mayo, Rosenda Bernal, Pilar Pellicer, Columba Domínguez, Vicente Fernández y Gloria Mestre ayudando a sus semejantes. El propio tenor Plácido Domingo colaboró directamente en las maniobras de rescate en la zona de edificios de Tlatelolco. Durante su labor fue entrevistado por Jacobo Zabludovsky para su noticiero de entonces en Televisa, 24 horas.
Daños a la infraestructura urbana
Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno rendido el 1 de septiembre de 1986, dijo que entre las consecuencias que generaron los sismos del 19 y 20 de septiembre, fueron los daños ocasionados a 1568 escuelas, dejar de abastecer 7.6 metros cúbicos por segundo de las redes primarias y secundarias del sistema de agua potable, lo que causó que numerosas colonias quedaran sin el vital líquido.67
Calles
Más de 516 000 m2 de la carpeta asfáltica de las calles resultaron afectados por fracturas, grietas y hundimientos (equivalentes a más de 80 kilómetros de una carretera de un carril). Los rieles del antiguo tranvía en la colonia Roma, se salieron del asfalto. También quedaron destruidos y afectados más de 85 000 m2 de banquetas (aproximadamente el área del tamaño 12 canchas del tamaño del estadio Azteca), más sus respectivas guarniciones (37 744 m).12
Redes de abasto
En el Centro Histórico de la Ciudad de México y en muchas zonas de la ciudad, no hubo energía eléctrica debido a múltiples daños en la red de abasto.9 Luego del sismo se reportaron los siguientes daños en la electricidad:
- Ocho subestaciones de potencia de la Comisión Federal de Electricidad
- Cuatro líneas de transmisión de 230 kilómetros, dos de 85 y gran cantidad de cables convencionales dañados o perdidos.
- En la zona que gestionaba Luz y Fuerza del Centro se reportaban 4 kilómetros de línea primaria fuera de servicio, 100 postes dañados, 300 transformadores inutilizados y 700 alimentadores primarios dañados.68
Agua potable
Hubo escasez de agua como consecuencia de varias averías en el Acueducto Sur Oriente con 28 fracturas, la red primaria con 167 fugas y la red secundaria con 7229 fugas.12 Drenaje afectado: Río La Piedad, 6500 metros afectados; en menor grado, el Río Churubusco. Filtraciones de la lumbrera 9 a la 14 del Emisor Central y en 300 metros del Interceptor Centro-Poniente.12 Es por ello que el gobierno establece controles epidemiológicos al abasto de agua varias veces al día y distribuye pastillas de cloro para la desinfección del agua.69
Redes de comunicación
El sismo dañó la red primaria de Teléfonos de México, por entonces una paraestatal, por lo que el servicio telefónico en la urbe fue prácticamente nulo luego del episodio.70 Era imposible la comunicación exterior vía teléfono pues fue seriamente dañada la estructura. No fue sino hasta marzo de 1986 cuando se restableció en su totalidad el servicio de larga distancia nacional e internacional. Debido a esto, el número de telegramas y télex sumó 685 466, mientras que los comunicados por radio y televisión fueron más de 39 000.12
Metro de la Ciudad de México
El Sistema de Transporte Colectivo Metro quedó afectado en 32 estaciones. Uno de los comedores del sistema que se encontraba en la Torre D conjunto Pino Suárez se derrumbó y dejó atrapadas a unos 60 trabajadores que hacían cambio de turno y que laboraban en las oficinas de mantenimiento.
La mayoría reanudó el servicio en los días subsecuentes de ese mes, a excepción de las estaciones Pino Suárez e Isabel la Católica, que no lo hicieron sino hasta el 4 de noviembre de ese año.12 por los trabajos de demolición contiguos a sus instalaciones.
Transporte público
Unos 6200 autobuses de la Ruta 100 dieron servicio de ayuda a los damnificados en semanas subsecuentes, operando con normalidad el servicio algunos días después, excepto 23 rutas recortadas por derrumbes y 11 desviadas.72 El servicio de autobuses de la antigua Ruta 100 operó gratuitamente en el tiempo de recuperación de la ciudad, inclusive los servicios de esta misma al estado de México operaron gratuitamente.
En cuanto a las instalaciones del Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, varias rutas de Trolebús tuvieron cortes de servicio y desvíos a causa de los daños causados por el siniestro.
De manera indirecta, rutas de autobuses suburbanos del Estado de México (concretamente de la zona metropolitana del valle de México) también se sumaron al apoyo emergente y reforzaron sus frecuencias así como también se sumaron a transportar voluntarios a lugares siniestrados, esfuerzo que replico el entonces Sistema de Transporte Troncal del Estado de México.
Gratuidad del servicio telefónico
El servicio de telefonía pública de la entonces empresa estatal Telmex fue gratuito hasta su privatización en los años 1990.[cita requerida]
Efectos en los estados
Michoacán
En la ciudad de Lázaro Cárdenas, por ser el punto más cercano al epicentro del sismo, se registraron daños de medianos a graves en un 60 % de las viviendas. El Hospital General de la ciudad, así como hoteles y edificios públicos también resultaron con graves daños. Por los efectos en la zona, el sismo fue clasificado con los grados VIII-IX (destructivo-ruinoso) en la escala de Mercalli. En Playa Azul, hubo numerosas muertes, se registró el derrumbe parcial del antiguo hotel Playa Azul. Se reportó la formación de un maremoto que inundó la planta baja de algunos hoteles situados sobre la playa. Por los daños registrados, el sismo fue clasificado con el grado IX (ruinoso).
Otras localidades ubicadas en la sierra de Michoacán, desde Coalcomán hasta Coahuayana, registraron daños menores sin derrumbes. Los grados con los que fueron catalogadas estas zonas fueron menores que VIII en la escala de Mercalli.
Guerrero
En Ixtapa-Zihuatanejo, el sismo fue catalogado con grado VII (muy fuerte) en la escala de Mercalli. Se registró la muerte de una persona y se formó un maremoto con olas que alcanzaron los cuatro metros en las playas de dicho puerto. Algunas viviendas y hoteles sufrieron daños menores. En Acapulco, el sismo fue clasificado con el grado IV (moderado) en la escala de Mercalli. El movimiento telúrico no dejó daños ni víctimas en dicha ciudad.
Jalisco
En Ciudad Guzmán, la cifra de víctimas fue cercana a los 50 muertos y se registró la destrucción de una gran cantidad de viviendas y edificios públicos. Por los daños y víctimas registradas, el sismo en esta ciudad fue clasificado con grado VIII (destructivo) en la escala de Mercalli.
Colima
En Manzanillo, el sismo fue catalogado con grado VI (moderado) en la escala de Mercalli, pero no dejó daños ni víctimas.
Actuación gubernamental
Luego del sismo y de ser informado de las dimensiones de sus consecuencias por el Estado Mayor Presidencial, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado realizó un primer sobrevuelo en helicóptero por el Distrito Federal para tener una imagen clara de la situación. Asimismo tuvo una reunión de emergencia con todo el gabinete del país, con el fin de evaluar las acciones que se realizarían para asumir la catástrofe.73 Según testimonios posteriores ordenó intervenir en el plan de rescate al Ejército y la Marina de México, y la integración de dos comisiones, una metropolitana y una nacional, asumiendo él mismo la coordinación de todos los esfuerzos.
Mensaje a la nación de Miguel de la Madrid
Luego del segundo sismo, Miguel de la Madrid Hurtado dio a las 19:40 p. m. del 20 de septiembre de 1985 un mensaje a la nación televisado, en el que compartió su luto y tristeza y enalteció el espíritu de solidaridad internacional. Manifesto que no tenía cifras precisas ni completas, que existían atrapados en las construcciones que no se habían podido rescatar.
Ayuda humanitaria y presunto rechazo
Diversos países enviaron ayuda humanitaria a México, entre la que se encontraban: víveres, ropa, equipos de auxilio, material de primeros auxilios, casas de campaña con capacidad para instalar 50 personas, equipos de supervivencia, potabilizadores de agua, perros rastreadores entrenados y diversos materiales más. Versiones extraoficiales indican que la mayor parte de dicha ayuda fue acaparada por miembros del gobierno de Miguel de la Madrid y no fue entregada a los socorristas de la Cruz Roja Mexicana o a la población que estaba debidamente organizada.[cita requerida]
Hasta el 19 de octubre de 1985, se habían recibido 220 vuelos provenientes de 37 países con ayuda en especie para los damnificados; de dichos vuelos solo poco más de la tercera parte venían destinados en número de 68, al gobierno federal, y los restantes, por voluntad de los donantes, fueron dirigidos 89 a la Cruz Roja Mexicana, 36 a diversas Embajadas y 17 personas e instituciones particulares.
Operación del Plan DN-III-E
El Diputado Franz Ignacio Espejel Muñoz y cuatro miembros más de la fracción parlamentaria del Partido Acción Nacional, solicitaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados, la comparecencia del C. General de División D. E. M. Juan Arévalo Gardoqui, secretario de la Defensa Nacional, a fin de que este informara sobre la operación del Plan DN-III-E.
Las actividades desarrolladas para aplicar el Plan DN-III-E movilizaron diversos grupos de auxilio, entre los que figuraron los siguientes:
- Comunicaciones, alerta y difusión. Cuya responsabilidad consistió en la instalación, operación y mantenimiento de los medios de comunicación disponibles para garantizar el enlace entre el centro coordinador, los centros avanzados en las áreas afectadas, con cada organismo o dependencia encargada de proporcionar cualquier tipo de auxilio y con el grupo de auxilio de la zona militar para solicitar todos los apoyos extraordinarios que fueron requeridos.
- Equipo de contraincendios. Que planeó y coordinó la participación de los diferentes cuerpos de bomberos.
- Equipos de detección y señalamiento de zonas peligrosas. Cuya labor fue importante, porque evitó que como producto de la repetición de fenómeno al siguiente día resultaran nuevas víctimas.
- Equipo de registro y evaluación de daños que cuantificó los daños a las personas, a los servicios públicos, a la propiedad pública y privada, etcétera.
- Equipo de coordinación y enlace para ayuda a damnificados. Que coordinó la ayuda otorgada por agrupaciones de socorro, organismos públicos y privados y de la ciudadanía en general, así como lo proveniente del gobierno del estado.
- Equipo de búsqueda, rescate y evaluación. Que coordinó todas las actividades inherentes, con el propósito de poner a salvo el mayor número de personas que resultaron afectadas.
- Equipo de conservación del orden y apoyo legal. Que coordinó las actividades para la custodia y protección de las personas y propiedad pública y privada y para recibir y canalizar las quejas o solicitudes de la ciudadanía.
- Equipo de albergues, alimentación y artículos varios. Que coordinó todas aquellas actividades relacionadas con la alimentación, suministro de agua potable, baño y lavandería, distribución de despensas y el control de las personas en cada uno de los albergues.
- Equipo de transporte. Que coordinó el empleo de todo tipo de vehículos para apoyar las operaciones de evaluación de personal, material, transporte de alimentos, ropa, medicamentos, escombro, etcétera.
- Equipo de servicios funerarios. Que planeó las actividades inherentes a la identificación e inhumación de cadáveres y llevó el control de los efectos o pertenencias de los cadáveres hasta su total devolución a sus deudos en coordinación con el equipo de apoyo legal.
- Equipo de asistencia médica, hospitalización y protección familiar. Que coordinó la recepción, atención y hospitalización de heridos; que aplicó medidas para la inspección y control de alimentos, medicamentos, bancos de sangre y equipo médico y proyectó atención a desamparados, y
- El equipo de rehabilitación de los servicios públicos. Que coordinó las medidas tendientes a restablecer la operación de los sistemas de agua potable, energía eléctrica, gas, etcétera.
Entre las funciones realizadas por el ejército, figuraron:
- La administración de albergues.
- El reparto de agua potable.
- Remoción de escombros.
- Atención médica.
- Seguridad de áreas dañadas, etcétera.78
Consecuencias
Fallecimientos
Ofrenda por el Día de Muertos junto a los restos del edificio Nuevo León de Tlatelolco.
Nunca se ha sabido el número exacto de víctimas de los terremotos de 1985 debido a la censura impuesta por el gobierno.79 Años después se hicieron las siguientes apreciaciones al respecto. El gobierno reportó el fallecimiento de entre 6000 y 7000 personas.13 Sin embargo, años después con la apertura de información de varias fuentes gubernamentales, el registro aproximado se calculó en 10 000 muertos.30 El presidente De la Madrid en su IV Informe de Gobierno manifestó que diez días después del primer sismo, se habían rescatado a 3 mil 226 personas con vida.41
En los siguientes días la capacidad funeraria de la ciudad se vio rebasada al ser insuficientes panteones, capillas funerarias y crematorios, los cuales funcionaron hasta el 23 de septiembre las 24 horas del día.9
El estadio de béisbol como morgue
En primera instancia los restos mortales completos y parciales de las víctimas del sismo eran retirados fuera de los propios inmuebles colapsados, ante el enorme número de fallecidos.9 Luego, fueron trasladados a las distintas delegaciones del Distrito Federal resultando insuficiente, por lo que las autoridades habilitaron el entonces estadio de béisbol del Seguro Social (años después, se convertiría en el centro comercial Parque Delta) como anfiteatro, principalmente para los restos no reconocidos. Ahí se utilizaba hielo, formol y sal para retrasar la descomposición de los cuerpos, y se rociaba frecuentemente con antisépticos tanto a los cadáveres como a los voluntarios que participaban en el traslado de cuerpos y el registro de los mismos.9 Ahí mismo se fabricaron cientos de ataúdes de madera9 Cerca de 50 personas con máquinas de escribir realizaban labores de registro y escritura de actas de defunción.[cita requerida]
Fosas comunes
A partir del 22 de septiembre de 1985, y debido al avanzado estado de descomposición de los restos humanos no identificados y a los problemas que podían causar a la población, se decidió llevarlos a las fosas comunes de los cementerios de San Lorenzo Tezonco, San Nicolás Tolentino y Dolores.9
Rescates
Las personas rescatadas con vida de los escombros fueron aproximadamente más de 4000.12 Hubo gente que fue rescatada viva entre los derrumbes hasta diez días después de ocurrido el primer sismo.85
Consecuencias jurídicas
Durante las labores de limpieza e investigación después del terremoto, se observó que la práctica totalidad de los edificios colapsados eran de reciente construcción, no mayores a 30 años,8 y presentaban estructuras inadecuadas para terrenos arcillosos. Miles de estructuras más antiguas, construidas desde el siglo XVI hasta el XX, resistieron el mismo tales como la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México, el Palacio Nacional y el edificio de Nacional Monte de Piedad.
A pesar de las evidencias, en la mayoría de los casos no se abrió ninguna clase de proceso penal contra los responsables de estos actos de negligencia.8
Consecuencias económicas
El número de empleos perdidos por los sismos se estima entre 150 000 y 200 000.12 El número de estructuras destruidas en su totalidad fue de aproximadamente 30 000 y aquellas con daños parciales 68 000.12 La Torre Latinoamericana y la Torre Ejecutiva Pemex fueron casos excepcionales de ingeniería, pues este terremoto no les causó daño alguno.86
Damnificados
Oficialmente se reconocen 33 224 damnificados, de los cuales 20 044 se estableció en albergues localizados en 13 delegaciones del Distrito Federal, la gran mayoría en las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza.43 En 2015 existían aún cuatro campamentos derivados del terremoto.
Repercusiones psicológicas
Dentro de las principales consecuencias psicológicas reportadas se encuentran la depresión, la psicosis colectiva —en mayor medida después del segundo sismo del 20.,43 actitudes neuróticas e incluso de ataques sin sentido a la población.
«Niños milagro»
Es notable el hecho de que en los hospitales derrumbados, una parte de los recién nacidos –algunos de ellos en incubadora— se lograron rescatar. En especial tres recién nacidos (dos niñas y un niño) que fueron rescatados de entre los escombros del Hospital Juárez siete días después del terremoto.
Consecuencias políticas
El sismo tuvo repercusiones irreversibles en la organización ciudadana posterior, al quedar rebasada la capacidad gubernamental en los días posteriores al sismo. Hubo una desorganización generalizada en los procesos de rescate, atención médica, registro de fallecidos, atención a los damnificados y respuesta a las demandas después del desastre, entre muchos otros.8 Los cuerpos de emergencia, incluido el Ejército Mexicano, permanecieron en la vigilancia de los escombros, pero fueron los ciudadanos quienes emprendieron las tareas ante la magnitud del desastre.
Se organizaron asambleas fuera de los edificios derrumbados y se gestaron movimientos sociales que se agruparon a partir del 24 de octubre de 1985 en la Coordinadora Única de Damnificados (CUD), que reunió a grupos de inconformes como la Unión de Vecinos y Damnificados 19 de septiembre, la Coordinadora de los Organismos de Residentes de Tlatelolco, la Unión Popular de Inquilinos de la Colonia Morelos, Peña Morelos, Unión de Vecinos de la Colonia Guerrero, Campamento Salvatierra, Unión de Vecinos y Damnificados del Centro, Multifamiliar Juárez, entre muchas otras organizaciones sociales.89
Repercusión en la organización ciudadana posterior
Procesos como las polémicas elecciones presidenciales de 1988 en donde la coalición de partidos de izquierda encabezada por Cuauhtémoc Cárdenas alegó fraude electoral; la progresiva democratización del Distrito Federal a partir de 1993 y la victoria del mismo Cárdenas en 1997 como primer jefe de gobierno, son consecuencia directa del sismo del 85.8938
Demolición y reconstrucción de viviendas
Placa que indica un edificio reconstruido en la colonia Obrera, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México.
La pérdida de miles de viviendas creó una situación gubernamental de respuesta rápida y masiva. El 19 de septiembre de 1985 se establecieron por instrucción presidencial la Comisión Metropolitana de Emergencia y la Comisión Nacional de Emergencia. Como resultado de estas acciones se logró integrar un inventario de vivienda disponible para la atención de la población damnificada, con un total de 14146 viviendas; 5618 de INFONAVIT, 2794 de FOVISSSTE, 5954 de FOVI/BANCA, 1620 de AURIS y 160 de FONHAPO.
El Departamento del Distrito Federal (DDF) y el Gobierno del Estado de México acordaron de forma excepcional que los damnificados obtendrían los siguientes beneficios:
- La banca nacionalizada acordó diferir el pago del enganche en la adquisición de las viviendas financiadas por ella, a través de un crédito adicional por cinco años en favor de los beneficiarios, con una tasa anual del 4 %.
- El Departamento del Distrito Federal y el Gobierno del Estado de México exentaron impuestos y derechos estatales en el proceso de adjudicación de viviendas.
- Los colegios de notarios de la Ciudad de México y del Estado de México se comprometieron a escriturar gratuitamente las viviendas que se adjudicaran a los damnificados.
- La reconstrucción habitacional comenzó formalmente el 1 de octubre de 1985 con el Programa Emergente de Vivienda Fase I (PEV I) coordinado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) y el DDF. Este programa atendió a la población que perdió su vivienda y brindó una opción habitacional.
Un año después de iniciado el programa y de considerarse concluido, las cifras oficiales indicaban que se había beneficiado a un total de 16 077 familias, 8629 de ellas accedieron a una nueva vivienda y 7449 a un crédito hipotecario para adquisición de vivienda de terceros.
De acuerdo con el informe de la vocalía ejecutiva del 31 de marzo de 1987, para continuar los trabajos de recuperación de vivienda se integraron 7 subprogramas.87
- Proyecto ejecutivo de reconstrucción
- Reubicación temporal. Creado para desocupar 32 edificios, recomendarlos y reestructurarlos.
- Reparación de acabados. Subprograma diseñado para reparar daños menores de 6346 departamentos de 60 inmuebles.
- Recimentación y reestructuración. Creado para reconstruir 32 edificios con daños mayores, un total de 4214 departamentos.
- Demolición. Subprograma proyectado para derribar 8 inmuebles dañados irreparablemente, para este programa se tuvo especial cuidado en los métodos de demolición, debido a que se realizó en zonas de alta concentración urbana.
- Servicios y mantenimiento. Diseñado para operar eficientemente durante los trabajos de reconstrucción.
- Obras inducidas. Preparación de los diferentes frentes de trabajo, accesos a los mismos y de las circulaciones vehiculares, así como modificaciones a la infraestructura urbana y a las redes de sistemas de los servicios públicos.[cita requerida]
Escombros
Se recogieron 2 388 144 m3 de escombros; tan solo para despejar 103 vías consideradas prioritarias se retiraron 1 500 000 t de escombros (110 600 viajes de camiones de volteo).12
La brecha de Guerrero y el Sistema de Alerta Sísmica
A lo largo del Pacífico mexicano se tienen dos brechas sísmicas, una zona de subducción tectónica entre cuyas características se incluye una gran actividad. El sismo del 85 se produjo en la brecha sísmica de Michoacán.
Otra brecha sísmica importante es la de Guerrero, localizada entre Acapulco y Papanoa, en la región Costa Grande de dicho estado. Por sus características, se estima que en esta brecha se puede producir un sismo de igual magnitud que el de 1985.
Personajes famosos muertos durante el sismo
- Rodrigo Rockdrigo González, músico de rock urbano. Falleció en el edificio donde habitaba en Bruselas y Liverpool, en la colonia Juárez, junto a su novia Françoise Bardinet. Rockdrigo había llegado pocas horas antes a su hogar luego de la fiesta del primer aniversario del periódico La Jornada.
- Frederik Vanmelle, actor y director de teatro.
- Gustavo Armando El Conde Calderón y Sergio Rod, locutores y conductores del programa de radio: Batas, pijamas y pantuflas. Ambos fallecieron en la cabina de Radio Fórmula en la calle Doctor Río de la Loza, mientras el programa estaba al aire.
- Félix Sordo Noriega, locutor de la XEW y conductor de Televisa.
- Ernesto Villanueva, productor de Televisa.
En la cultura popular
Sitios conmemorativos
En la Plaza de la Solidaridad, ubicada adyacentemente a la Alameda Central, se realizó un monumento en homenaje a las víctimas y rescatistas del terremoto, el cual también se ha convertido en un lugar turístico para visitar.
- Plaza de la Solidaridad. En el predio comprendido entre avenida Juárez, Luis Moya, y avenida Balderas y en el que todos sus edificios se vinieron abajo, se estableció la plaza de la Solidaridad, que luce en medio la escultura basada en un asta bandera sostenida por muchas manos, obra del escultor Javier Campuzano Reyes Retana.
- Parque del Sol en donde se encontraba el Edificio Nuevo León en Tlatelolco. Aquí se construyó un parque con un reloj solar, y también se develó un busto en honor del tenor Plácido Domingo, quien participó en las labores de rescate en dicho sitio.90
- Monumento a la costurera en el predio de Manuel José Othon esquina San Antonio Abad, contiguo al local de la Asociación de Costureras y Costureros 19 de septiembre.
Cine
- 1987: Trágico terremoto en México. Película mexicana protagonizada por Mario Almada. Narra la solidaridad y heroísmo que caracterizaron a la población de México después del terremoto ocurrido en el año 1985.91
- 1987: El niño y el Papa. Película colombo-mexicana protagonizada por Verónica Castro.
- 2016: 7:19. Película dirigida por Jorge Michel Grau y protagonizada por Demián Bichir.
- 2018: El día de la unión. Película de Kuno Becker.
Documental
- 1986: No les pedimos un viaje a la luna. Documental de la directora María del Carmen de Lara, ganador del Premio Ariel al Mejor Mediometraje Documental.
Novela, ensayo y crónica
- 2019 – Crónica de seis siglos de sismos en México: lecciones y perspectivas. México, Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, pp. 79-107.[1]
- 2015 – No hubo dragones. Testimonios scouts del Terremoto de 1985. Recopilación de crónicas por la Asociación de Scouts de México. Mosaico de relatos, donde se reflejan las acciones de toda índole realizadas por los integrantes del movimiento scout, luego que la Ciudad de México sufriera los estragos de la sacudida de la corteza terrestre.92
- 2015 – De temblores y recuerdos. Novela Corta por Jalil Saab H. A 30 años de los terremotos de 1985 en la Ciudad de México, esta novela hace un recuento de acontecimientos que marcaron un parteaguas en diversos aspectos tanto sociales como políticos. La juventud de esa época rememoró y vivió infinidad de experiencias y cambios muy novedosos en medio de una sociedad que se alejaba del tradicionalismo e incursionaba en el modernismo: el movimiento estudiantil de 1968, la revolución sexual, la cultura del Rock y los Hippies.93
- 2012 – Septiembre. Zona de desastre. Publicada por el caricaturista José Hernández y el escritor Fabrizio Mejía Madrid.94 Cuenta los días posteriores a los terremotos de la Ciudad de México, el 19 y 20 de septiembre de 1985.
- 2010 – Arte y olvido del terremoto. El escritor Ignacio Padilla analiza la creación artística producida durante y después del 19 de septiembre de 1985. Este ensayo ganó el Premio Luis Cardoza y Aragón de Artes Plásticas.95
- 2010 – 8.8: El miedo en el espejo. En esta crónica, Juan Villoro compara la intensidad de dos de los terremotos más intensos que ha sufrido América Latina: el de 1985 en la Ciudad de México y el de 2010 en Concepción, Chile.
- 2005 – Opening Mexico: The Making of a Democracy. Ensayo de Julia Preston y Samuel Dillon.96 En el capítulo 4, «Earthquake, 1985», los autores relacionan el terremoto con la vida política de México.97
- 2005 – No sin nosotros. Los días del terremoto 1985-2005. Ensayo de Carlos Monsiváis sobre los días que sucedieron al terremoto.98
- 2005 – Terremoto. Ausentes/Presentes, 20 años después. Escrito por Guadalupe Loaeza.
- 1990 – Ciudad rota: La ciudad de México después del sismo. Fernández García, Martha Raquel. Prólogo de Luis Ortiz Macedo. 281 pp. UNAM: Instituto de Investigaciones Estéticas. ISBN 968-36-1493-0
- 1988 – Nada, nadie. Las voces del temblor. Crónica de Elena Poniatowska basada en decenas de entrevistas a sobrevivientes del terremoto, es una colección de los testimonios de muchas personas que presenciaron el terremoto y sus secuelas. Poniatowska recopiló los testimonios de los periódicos, de los discursos oficiales del gobierno, y más interesante aún, de las vivencias de la gente. En esta obra, Poniatowska crea un espacio donde la gente misma puede hablar y recordar acerca del esfuerzo de los civiles para rescatar las personas sepultadas vivas y muertas, sobre la familia que perdió, sobre la experiencia de ser sepultado y sobre el drama y la conmoción que sacudieron a la ciudad de México.
- 1988 – Historia de los sismos de 1985: La Ciudad de México. Departamento del Distrito Federal.
- 1987 – Camarillo, María Teresa (coord.). Memoria periodística del terremoto: 19 de septiembre-10 de octubre de 1985, México: UNAM, Instituto de Investigaciones Bibliográficas, Hemeroteca Nacional, 1987. ISBN 968-837-979-4
Música
- La canción «El día en que la tierra se movió», del grupo de rock mexicano El Tri, en el cual se rinde tributo a las personas fallecidas, además de narrar cómo sería un homenaje ideal y ficticio a una persona fallecida simpatizante del rock & roll.
- La canción Cuando pase el temblor, del grupo de rock argentino Soda Stereo tuvo su inspiración en este hecho, según palabras de Gustavo Cerati
- La canción ¿Donde te agarró el temblor? de Chico Che.
- La canción No olvidamos de Molotov, toma de referencia el terremoto para una crítica política.
Poesía
- El poema «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», del poeta José Emilio Pacheco. En «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», Pacheco explora el significado de la vida, la grandeza de la naturaleza contra la civilización, y la corrupción de la política como resultó de su experiencia del terremoto.
Teatro
- 2013 – Cada vez nos despedimos mejor. Monólogo de Diego Luna que inicia con una referencia al terremoto de 1985 en México.99
- 2006 – La Grieta. Esta obra de Sabina Berman, de teatro del absurdo, revisa los hechos que generó la ayuda a los damnificados del terremoto.91
Artemis 1
Artemis 1
El cohete SLS lanza la misión Artemis 1 desde el Complejo de lanzamiento 39B del Centro Espacial Kennedy
Estado: Finalizada
Tipo de misión: Vuelo de prueba orbital lunar sin tripulación
Operador: Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio
N.º SATCAT: 54257
ID NSSDCA: 2022-156A
Página web: y https://www.nasa.gov/artemis-1 enlace
Duración de la misión: 25 días, 10 horas y 53 minutos
Distancia viajada: 2.3 millones de kilómetros
Propiedades de la nave
Nave: Orión MPCV
Dimensiones: 98 metros de altura[1]
Tripulación
Tamaño: 1
Miembros: ninguno
Comienzo de la misión
Lanzamiento: 16 de noviembre de 2022, 06:47:44 UTC
Vehículo: Sistema de Lanzamiento Espacial Bloque 4
Lugar: Centro Espacial Kennedy, Complejo de lanzamiento 39B
Fin de la misión
Recuperado por: USS Portland[2]
Aterrizaje: 11 de diciembre de 2022, 17:40:30 UTC
Lugar: Océano Pacífico frente a la costa de Baja California
Parámetros orbitales
Sistema de referencia: Selenocéntrica
Régimen: Órbita retrógrada distante
Período: 14 días
Insignia de la misión Artemis 1
Artemis 1, oficialmente denominada como Artemis I (en español, Artemisa 1),[3] fue una misión en órbita lunar sin tripulación. Como el primer gran vuelo espacial del programa Artemis de la NASA, Artemis 1 marcó el regreso de la agencia a la exploración lunar que comenzó originalmente como el programa Apolo décadas antes. Fue la primera prueba de vuelo integrada de la nave espacial Orión y el cohete del Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS).[nota 1] Su objetivo principal era probar la nave espacial Orión, especialmente su escudo térmico,[4] en preparación para las posteriores misiones Artemis. Estas misiones buscan restablecer una presencia humana en la Luna y demostrar tecnologías y enfoques comerciales necesarios para futuros estudios científicos, incluida la exploración de Marte.[5]
La nave espacial Orion para Artemis 1 se apiló el 20 de octubre de 2021,[6] marcando la primera vez que se apila un vehículo de lanzamiento de carga superpesada dentro del edificio de ensamblaje de vehículos (VAB) de la NASA desde el último Saturno V en 1973. El 17 de agosto de 2022, el vehículo completamente apilado se puso en marcha para su lanzamiento después de una serie de retrasos causados por dificultades en las pruebas previas al vuelo. Los dos primeros intentos de lanzamiento se cancelaron debido a una lectura defectuosa de la temperatura del motor el 29 de agosto de 2022 y una fuga de hidrógeno durante el abastecimiento de combustible el 3 de septiembre de 2022.[7] Artemis 1 se lanzó con éxito desde el Centro Espacial Kennedy el 16 de noviembre de 2022 a las 06:47:44 UTC (01:47:44 EST).[8]
El cohete SLS se lanzó desde el Complejo de lanzamiento 39B del Centro Espacial Kennedy con la nave espacial Orión a bordo para una misión espacial planificada de 25 días.[9] Después de alcanzar rápidamente la órbita terrestre, la etapa superior se separó y realizó una inyección translunar (quemar a la Luna) antes de desplegar diez satélites CubeSat. La nave espacial Orión completó un sobrevuelo de la Luna el 21 de noviembre, entró en una órbita retrógrada distante durante seis días y completó un segundo sobrevuelo de la Luna el 25 de noviembre.[10]
La nave espacial Orión luego regresó y volvió a entrar en la atmósfera terrestre con la protección de su escudo térmico, y amerizó de manera exitosa en el Océano Pacífico el 11 de diciembre.[11] La misión tenía como objetivo certificar Orión y el Sistema de Lanzamiento Espacial para vuelos tripulados comenzando con Artemis 2,[12] que está programado para realizar un sobrevuelo lunar tripulado en 2026. Después de Artemis 2, Artemis 3 consistirá un alunizaje tripulado cinco décadas después de la Apolo 17, la última misión lunar tripulada.
Visión general
La misión Artemis 1 se lanzó utilizando la variante Bloque 1 del Sistema de Lanzamiento Espacial. Este bloque consta de una etapa central, dos propulsores de cohetes sólidos (SRB) de cinco segmentos y una etapa superior. La etapa central utilizó cuatro motores RS-25D, los cuales volaron previamente en misiones del transbordador espacial.
Resumen de la misión Artemisa I
El núcleo y los propulsores juntos produjeron 39 000 kilonewtons, o unas 4000 toneladas métricas de empuje en el despegue.
La etapa superior, conocida como etapa de propulsión criogénica provisional (ICPS), se basó en la segunda etapa criogénica Delta y está propulsada por un motor RL10B-2 para Artemis I.[13]
Tras ponerse en órbita, el ICPS activó su motor para el encendido de inyección translunar (TLI), que posicionó a Orión y los diez CubeSats en trayectoria hacia la Luna. Luego, la nave se separó del ICPS y continuó rumbo hacia el espacio lunar. Después de la separación, el adaptador de etapa ICPS desplegó los diez Cubesats que realizarán investigaciones científicas y demostraciones tecnológicas.[14]
Orión pasó tres semanas y media en el espacio, incluidas las dos semanas en órbita lunar, de los cuales casi seis días fueron en una órbita retrógrada distante a la Luna.
Dentro de sus días orbitando a la Luna, tuvo varios hitos:
- Dos aproximaciones cercanas a la superficie lunar, el 21 de noviembre (12:44 UTC) a 130 km de la superficie y el 5 de diciembre (16:43 UTC) pasando a casi 129 km de la superficie lunar.
- Orión logró la distancia máxima que una nave espacial diseñada para transportar humanos ha estado, alcanzando los 432 194 km de la Tierra.
Preparando su regreso a la Tierra, gracias al sobrevuelo motorizado del 5 de diciembre, Orión se impulsó en dirección hacia la Tierra.
El 11 de diciembre (17:00 UTC) se separó el módulo de servicio europeo de Orión previo al nuevo reingreso en la atmósfera terrestre. La nave amerizó el 11 de diciembre de 2022 a las 17:41 UTC frente a la costa de Baja California, en el océano Pacífico.
Cronología de la misión
| Cronología de la misión[15] | ||
| Fecha | Hora (UTC) | Evento |
| Lanzamiento | ||
| 16 de noviembre | 6:47:44 | Despegue[16] |
| 6:49:56 | Separación de propulsores de cohetes sólidos[17] | |
| 6:50:55 | Carenado del módulo de servicio desechado[18] | |
| 6:51:00 | Sistema de aborto de lanzamiento desechado[18] | |
| 6:55:47 | Corte del motor principal de la etapa central[19] | |
| 6:55:59 | Etapa central y separación ICPS[19] | |
| 7:05:53 – 7:17:53 | Despliegue del panel solar Orión[20] | |
| 7:40:40 – 7:41:02 | Maniobra de elevación del perigeo[21] | |
| 8:17:11 – 8:35:11 | Quemadura por inyección translunar[22] | |
| 8:45:20 | Separación Orión/ICPS[22] | |
| 8:46:42 | Quemadura de separación de etapa superior | |
| 10:09:20 | Quema de eliminación de ICPS | |
| Rumbo a la Luna | ||
| 16 de noviembre | 14:35:15 | Primer encendido de corrección de trayectoria[23] |
| 17 al 20 de noviembre | Fase de conducción por inercia de salida[24] | |
| 21 de noviembre | 12:44 | Sobrevuelo motorizado de salida lunar[25] |
| Orión en órbita lunar | ||
| 21 al 24 de noviembre | Tránsito a órbita retrógrada distante (DRO)[26] | |
| 25 al 30 de noviembre | En DRO[27] | |
| 1 de diciembre | 21:53 | Primer encendido de salida de DRO[28] |
| 1 al 4 de diciembre | Salida de DRO | |
| 3 de diciembre | 22:45 | Reingreso a esfera de influencia lunar[29] |
| 4 de diciembre | 16:43 | Segundo encendido de salida de DRO[30] |
| Regreso a la Tierra | ||
| 5 de diciembre | 16:43 | Sobrevuelo motorizado de regreso[31] |
| 5 al 11 de diciembre | Tránsito de regreso[32] | |
| Reingreso a la Tierra | ||
| 11 de diciembre | 17:00 | Separación de módulo de servicio[33] |
| 11 de diciembre | 17:20 | Interfaz de entrada del módulo de tripulación |
| 11 de diciembre | 17:24 | Inicio de reentrada en la atmósfera terrestre |
| 11 de diciembre | 17:36 | Despliegue de tres paracaídas de frenado |
| 11 de diciembre | 17:37 | Despliegue de paracaídas principales |
| 11 de diciembre | 17:40:30 | Amerizaje[34] |
Historia
El 16 de enero de 2013, la NASA anunció que la Agencia Espacial Europea construirá el Módulo de Servicio Europeo basado en su vehículo de transferencia automatizado, por lo que el vuelo también podría considerarse como prueba de productos de la ESA y Estados Unidos, y de cómo interactúan estos componentes de la ESA con los componentes de American Orion.[35]
El módulo de pruebas Exploration Flight Test-1 (EFT-1) se construyó conscientemente de forma para comprobar que si se añadían todos los componentes faltantes (asientos, sistemas de soporte vital), no conseguiría alcanzar el objetivo.
En enero de 2015, la NASA y Lockheed anunciaron que la estructura primaria en la nave espacial Orion sería hasta un 25 % más ligera en comparación con la anterior. Esto se lograría reduciendo el número de paneles cónicos de seis (EFT-1) a tres (Artemis 1), reduciendo el número total de soldaduras de 19 a 7,[36] ahorrando la masa adicional de material de soldadura. Otros ahorros considerables se deberían a la revisión de sus diversos componentes y cableado. La nave Orión para la misión Artemis 1, estuvo equipada con un sistema de soporte vital completo y asientos de la tripulación, pero no llevó tripulación.[37] En su lugar, los asientos estuvieron ocupados por tres maniquíes con los que se pudo probar el efecto de la radiación.[38]
Estudio sobre una tripulación en Artemis 1
Esta misión se realizó sin tripulación, sin embargo, la NASA inició un estudio en 2017 para investigar una posible versión tripulada.[39] La misión tripulada consistiría en un equipo compuesto de dos astronautas, y la duración del vuelo sería más corto por razones de seguridad.[40] El 12 de mayo de 2017, la NASA reveló que no enviaría astronautas al espacio con la misión Artemis 1 después de varios meses de estudio de factibilidad.[41] Durante el transcurso del estudio del proyecto la NASA barajó opciones factibles para esta prueba, como agregar una escotilla a la nave Orión, en lugar de una cubierta metálica.
Estudio sobre un lanzador alternativo
El 13 de marzo de 2019, el administrador de la NASA, Jim Bridenstine, informó frente a una audiencia del Senado que la NASA estaba considerando trasladar la nave espacial Orión a su lugar de lanzamiento para cumplir con su programa y poderlo enviar al espacio a mediados de 2020, declarando que «el sistema de lanzamiento espacial está luchando para cumplir con su cronograma» y que «ahora entendemos mejor la complejidad de este proyecto y que necesitará un tiempo adicional». También informó que la NASA estaba considerando enviar al espacio la nave espacial Orión en vehículos comerciales como Falcon Heavy o Delta IV Heavy.[42][43] La misión requeriría dos lanzamientos: uno para colocar la nave espacial Orion en órbita alrededor de la Tierra, y 
otro para llevar una etapa superior. Ambos vehículos se acoplarían en plena órbita terrestre y más tarde, se activaría la etapa superior para enviar la nave Orion destino a la Luna. Lo más vulnerable sería llevar a cabo el acoplamiento, puesto que la NASA no tiene previsto acoplar cápsulas tripulada hasta que no se efectúe la misión Artemis 3.[44] A mediados de 2019 se decidió dejar la idea en suspenso, debido a la finalización de otro estudio que llevaría a retrasar aún más la misión.[45]
Preparativos para el lanzamiento
Primera puesta en marcha de SLS en marzo de 2022; luego se devolvió para reparaciones.
El 17 de marzo de 2022, Artemis 1 salió por primera vez de High Bay 3 desde el edificio de ensamblaje de vehículos (VAB) para realizar un ensayo general húmedo (WDR) previo al lanzamiento. El intento inicial de WDR, el 3 de abril, se eliminó debido a un problema de presurización del lanzador móvil.[46] Un segundo intento de completar la prueba se frustró el 4 de abril, después de problemas con el suministro de nitrógeno gaseoso al complejo de lanzamiento, temperaturas de oxígeno líquido y una válvula de ventilación atascada en una posición cerrada.[47]
Durante los preparativos para un tercer intento, una válvula de retención de helio en la etapa superior del ICPS se mantuvo en una posición semiabierta con una pequeña pieza de goma que se originaba en uno de los brazos umbilicales del lanzador móvil, lo que obligó a los conductores de prueba a retrasar la carga de combustible de la etapa hasta que la válvula podría ser reemplazada en el VAB.[48][49] El tercer intento de terminar la prueba no incluyó repostar la etapa superior. El tanque de oxígeno líquido del cohete comenzó a cargarse con éxito. Sin embargo, durante la carga de hidrógeno líquido en la etapa central, se descubrió una fuga en la placa umbilical del mástil de servicio de cola, ubicada en el lanzador móvil en la base del cohete, lo que obligó a otra finalización anticipada de la prueba.[50][51]
La NASA eligió hacer rodar el vehículo de regreso al VAB para reparar la fuga de hidrógeno y la válvula de retención de helio ICPS mientras actualizaba el suministro de nitrógeno en LC-39B después de interrupciones prolongadas en los tres ensayos previos de vestuario húmedo. Artemis 1 se reintegró al VAB el 26 de abril.[52][53][54] Después de que se completaron las reparaciones y actualizaciones, el vehículo Artemis 1 pasó a LC-39B por segunda vez el 6 de junio para completar la prueba.[55]
Durante el cuarto intento de ensayo general húmedo el 20 de junio, el cohete estaba completamente cargado con propulsor en ambas etapas. Aun así, debido a una fuga de hidrógeno en la conexión de desconexión rápida del umbilical del mástil de servicio de cola, la cuenta regresiva no pudo alcanzar la marca planificada de T-9.3 segundos y se detuvo automáticamente en T-29 segundos. Los administradores de la misión de la NASA pronto determinaron que habían completado casi todos los objetivos de prueba planificados y declararon que la campaña WDR estaba completa.[56]
El 2 de julio, la pila de Artemis 1 se devolvió al VAB para los preparativos finales del lanzamiento y para reparar la fuga de hidrógeno en la desconexión rápida antes de un lanzamiento previsto en dos ventanas de lanzamiento: el 29 de agosto y el 5 de septiembre.[57][58] El SLS pasó la revisión de preparación para el vuelo el 23 de agosto, verificando cinco días antes de la primera oportunidad de lanzamiento.[59]
Intentos iniciales de lanzamiento
Estaba previsto que el abastecimiento de combustible comenzara justo después de la medianoche del 29 de agosto de 2022, pero se retrasó una hora debido a las tormentas en alta mar, y no comenzó hasta la 1:13 a. m. EDT. Antes del lanzamiento previsto a las 8:33 a. m., se observó que el motor 3 de los cuatro motores del cohete estaba por encima del límite máximo de temperatura permitido para el lanzamiento.[60][61] Otras dificultades técnicas fueron un retraso de once minutos en las comunicaciones entre la nave y el control a tierra, una fuga de combustible y una grieta en la espuma aislante de las juntas de conexión entre los tanques de hidrógeno líquido y oxígeno líquido.[60][62][63] La NASA canceló el lanzamiento después de una retención no planificada y de que expirara la ventana de lanzamiento de dos horas.[64] Una investigación reveló que un sensor que no se utilizaba para determinar la preparación para el lanzamiento estaba defectuoso y mostraba una temperatura erróneamente alta para el motor 3.[61]
Tras el primer intento, se programó un segundo intento de lanzamiento para la tarde del 3 de septiembre.[65] La ventana de lanzamiento se habría abierto a las 2:17 p. m. EDT, o 18:17 UTC, y duró dos horas.[66] El lanzamiento se interrumpió a las 11:17 a. m. debido a una fuga en la línea de suministro de combustible en un brazo de servicio que se conecta a la sección del motor.[67][7] La causa de la fuga era incierta. Los operadores de la misión investigaron si una sobrepresurización de la línea de hidrógeno líquido de la interfaz de desconexión rápida durante el intento de lanzamiento podría haber dañado un sello, permitiendo que el hidrógeno se escapara.[68]
Los operadores del lanzamiento decidieron la fecha para el siguiente intento de lanzamiento; la primera oportunidad posible era el 19 de septiembre[69][70][71] hasta que los responsables de la misión declararon que el 27 de septiembre, y luego el 30 de septiembre, sería la fecha más temprana absoluta, ya que la NASA había reparado con éxito la fuga.[72][73] Un lanzamiento en septiembre habría exigido que el polígono oriental de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos aceptara una prórroga en la certificación del sistema de terminación de vuelo del cohete, que destruye el cohete en caso de que se desvíe de su curso y se dirija a una zona poblada;[68] se llevó a cabo el 22 de septiembre.[74] Sin embargo, las previsiones desfavorables de la trayectoria de la entonces tormenta tropical Ian llevaron a los responsables del lanzamiento a suspender el intento de lanzamiento del 27 de septiembre y a iniciar los preparativos para el retroceso de la pila al edificio de ensamblaje de vehículos.[75] En la mañana del 26 de septiembre, se tomó la decisión de retroceder esa misma tarde.[76][77]
Para centrarse en la resolución de problemas del SLS, la NASA decidió renunciar a cualquier intento de lanzamiento en la ventana de lanzamiento que termina el 6 de septiembre.[78] Una vez reparada satisfactoriamente la fuga, la siguiente oportunidad de lanzamiento fue inicialmente el 27 de septiembre de 2022[73] antes de que las previsiones de trayectoria de la entonces tormenta tropical Ian provocaran un retraso meteorológico. El 12 de noviembre, tras otro retraso debido al huracán Nicole, los responsables de lanzamiento de la NASA decidieron solicitar oportunidades de lanzamiento para el 16 de noviembre y el 19 de noviembre. Inicialmente solicitaron una oportunidad para el día 14, pero la tormenta tropical Nicole lo impidió. A medida que se acercaba la tormenta, la NASA decidió dejar el cohete en la plataforma de lanzamiento, alegando una baja probabilidad de que la velocidad del viento superara los límites de diseño del cohete.[79] Se esperaba que las velocidades del viento alcanzaran las 46.7 km/h, con ráfagas de hasta 74.0 km/h. Nicole tocó tierra como huracán de categoría 1 el 9 de noviembre, con velocidades de viento sostenidas en el Centro Espacial Kennedy que alcanzaron las 136.8 km/h, y rachas de hasta 160.9 km/h, superando las especificaciones de diseño del cohete. Una vez que la tormenta se disipó, la NASA inspeccionó el cohete en busca de daños físicos y realizó comprobaciones electrónicas de salud.[80][81][82] El 15 de noviembre, el equipo de gestión de la misión dio el «visto bueno» para comenzar a preparar completamente el lanzamiento, y los procedimientos principales de tanqueo comenzaron a las 3:30 p. m. EST (8:30 p. m. UTC).[83]
El vuelo
Lanzamiento del Artemis I.
La Tierra vista desde la nave Orión tras la inyección translunar.
Cara oculta de la Luna, vista desde Orión, mientras la nave espacial realizaba un sobrevuelo cercano al satélite.
Cara oculta de la Luna vista desde Orión en el sexto día de la misión.
Orión descendiendo en paracaídas el 11 de diciembre de 2022.
Lanzamiento
El 16 de noviembre de 2022 a las 1:47:44 a. m. EST (6:47:44 UTC), Artemis 1 se lanzó con éxito desde el Complejo de lanzamiento 39B en el Centro Espacial Kennedy, la primera vez en casi cincuenta años que la NASA lanza un cohete destinado a viajes tripulados a la luna, siendo la última vez el Apolo 17.[84]
Este lanzamiento también es el primero desde el 2009 cuando el cohete Ares I-X despegó en ese mismo complejo de lanzamiento. La nave espacial Orión y el ICPS se colocaron en una órbita nominal después de separarse del sistema de lanzamiento espacial, alcanzando la órbita aproximadamente 8 minutos después del lanzamiento.[85]
Órbita lunar
Ochenta y nueve minutos después del despegue, el ICPS disparó durante aproximadamente dieciocho minutos para una quemadura de inyección translunar (TLI). Después de eso, Orión se separó de la etapa expandida y encendió sus propulsores auxiliares para alejarse con seguridad mientras comenzaba su viaje a la Luna.[86] El ICPS luego desplegó diez CubeSats como cargas útiles secundarias desde el Orion Stage Adapter.[87] A las tres horas y media después del lanzamiento se completó una quema final para colocarse en una órbita heliocéntrica.[88]
El quinto día de vuelo, 20 de noviembre de 2022 a las 1:09 p. m. CST, la nave espacial Orión entró en la esfera de influencia lunar, por lo que la fuerza gravitacional de la Luna se volvió más fuerte que la de la Tierra en relación con la nave espacial.[89]
El 21 de noviembre de 2022, Orión perdió la comunicación con la NASA cuando pasó detrás de la Luna desde las 7:25 a. m. UTC a las 7:59 a. m. Por lo tanto, durante una maniobra controlada por IA, el primero de un par de encendidos que alteran la trayectoria, llamados «encendidos de sobrevuelo con motor de salida»,[90] para hacer la transición de Orión a una órbita retrógrada distante comenzó a las 7:44 a. m. CST. El motor del sistema de maniobra orbital se encendió durante dos minutos y treinta segundos. Mientras aún era autónomo, Orión hizo su aproximación lunar más cercana a aproximadamente 150 km sobre la superficie a las 7:57 a. m.[91][92] La nave espacial realizará el segundo y último sobrevuelo motorizado de salida el 25 de noviembre.
Reentrada y amerizaje
La nave se separó de su módulo de servicio alrededor de las 17:00 UTC del 11 de diciembre de 2022 y volvió a entrar en la atmósfera terrestre a las 17:20 UTC viajando a unos 40 000 km/h.[93] Fue la primera vez que los Estados Unidos utilizaron una «entrada en vacío», también conocida como entrada atmosférica no balística en la atmósfera, de la que fue pionera la Zond 7, en la que dos fases de deceleración expondrían a los ocupantes humanos a fuerzas G relativamente menos intensas que las que se experimentarían durante una reentrada al estilo Apolo.[94]
El amerizaje de la cápsula Orion tuvo lugar a las 17:40 UTC (9:40 PST) al oeste de Baja California, cerca de la isla Guadalupe.[11] El personal de la NASA y la tripulación del USS Portland recuperaron la nave tras el amerizaje y unas horas más de pruebas en el océano.[95]
Carga útil de Orión
La nave espacial Orion llevó tres maniquíes con forma de astronauta equipados con sensores para proporcionar datos sobre lo que los miembros de la tripulación pueden experimentar durante un viaje a la Luna.[96] El primer maniquí, llamado «Capitán Moonikin Campos» (llamado así por Arturo Campos, un ingeniero de la NASA durante el programa Apolo),[97] ocupa el asiento del comandante dentro de Orion y está equipado con dos sensores de radiación en su traje Orion Crew Survival System, que los astronautas usarán durante el lanzamiento, la entrada y otras fases dinámicas de sus misiones. El asiento del comandante también tiene sensores para registrar datos de aceleración y vibración durante la misión.[98]
Chaleco AstroRad en la EEI.
Junto a Moonikin había dos torsos fantasmas: Helga y Zohar, que participaron en el Experimento de Radiación de Matroshka AstroRad (MARE), en el que la NASA, junto con el Centro Aeroespacial Alemán y la Agencia Espacial de Israel, medirán la exposición a la radiación durante la misión. Zohar está protegido con el chaleco de radiación Astrorad y equipado con sensores para determinar los riesgos de radiación. Helga no usa chaleco. Los fantasmas medirán la exposición a la radiación de la ubicación del cuerpo, con dosímetros pasivos y activos distribuidos en tejidos sensibles y con alta concentración de células madre.[99] La prueba es para proporcionar datos sobre los niveles de radiación durante las misiones a la Luna mientras se prueba la eficacia del chaleco.[100] Además de los tres maniquíes, Orión lleva un Snoopy[101] y Shaun the Sheep de la ESA.[102]
Además de estas cargas útiles funcionales, Artemis 1 también lleva calcomanías, parches, semillas y banderas conmemorativas de contratistas y agencias espaciales de todo el mundo.[103] Una demostración de tecnología llamada Callisto, que lleva el nombre de la figura mítica asociada con Artemis, desarrollada por Lockheed Martin en colaboración con Amazon y Cisco, también está en vuelo a bordo de lo en Artemis 1. Callisto utilizará un software de videoconferencia para transmitir audio y video desde el control de la misión. y use el asistente virtual de Alexa para responder a los mensajes de audio. Además, el público puede enviar mensajes para que se muestren en Callisto durante la misión Artemis 1.[104]
CubeSats
Modelo del cubículo MPCV Stage Adapter para dispensadores con resorte de los 13 CubeSat.
También llevó como carga secundaria trece CubeSat de bajo costo con sendas misiones que fueron previamente seleccionadas para el vuelo de prueba Artemisa 1.[105] Todos tienen la configuración de 6 unidades,[106] y fueron ubicados dentro de la segunda etapa en el vehículo de lanzamiento desde el cual serán desplegados. Dos de los CubeSats fueron seleccionados por Next Space Technologies for Exploration Partnership de la NASA, tres por la Dirección de Misión de Exploración y Operaciones Humanas, dos por la Dirección de Misión Científica, y tres fueron elegidos de entre los envíos de los socios internacionales de la NASA. Los CubeSat seleccionados fueron los siguientes:[107][108]
- ArgoMoon, proporcionó a la NASA el seguimiento de las operaciones que hace el vehículo de lanzamiento a través de la fotografía. Diseñado por Argotec y coordinado por la Agencia Espacial Italiana (ASI), está diseñado para obtener imágenes de la Interim Cryogenic Propulsion Stage (ICPS) de Orión para datos de la misión y registros históricos. Probará tecnología con la que una pequeña nave espacial puede maniobrar y operar cerca del ICPS.[109]
- BioSentinel, experimento astrobiológico, que utilizó levadura con la que fermentará organismos, para detectar, medir y comparar el impacto de la radiación del espacio profundo en los organismos vivos durante largos períodos más allá de la órbita terrestre baja.[108]
- CubeSat for Solar Particles, estudiará las partículas dinámicas y los campos magnéticos que fluyen del Sol[110] y se utilizará como prueba de concepto de la viabilidad de una red de estaciones para rastrear el clima espacial. Diseñado en el Instituto de Investigación del Suroeste.
- EQUULEUS, tomó imágenes de la plasmasfera de que rodea la Tierra para estudiar el ambiente de radiación alrededor de la Tierra mientras realiza pruebas de maniobras de bajo empuje para el control de trayectoria en el espacio entre la Tierra y la Luna.[109] Diseñado por la Agencia JAXA de Japón y la Universidad de Tokio.
- Lunar Flashlight, buscó y mapeó la ubicación de hielo existente en la Luna a una escala de 1 a 2 km dentro de las regiones permanentemente sombreadas del polo sur lunar.[111][112]
- Lunar IceCube, localizará y estudiará evidencia adicional de los depósitos de hielo de agua en la Luna desde una órbita lunar baja. Diseñado en la Morehead State University.
- Lunar Polar Hydrogen Mapper, (LunaH-Map), mapeó hidrógeno dentro de los cráteres cerca del polo sur lunar, midiendo su profundidad y la distribución de compuestos ricos en hidrógeno como el agua. Utilizará un detector de neutrones para medir las energías de los neutrones que interactúan con el material en la superficie lunar. Su misión está planificada para durar 60 días y realizar 141 órbitas de la Luna.[113] Diseñado en la Universidad Estatal de Arizona.[114]
- Near-Earth Asteroid Scout, prototipo de vela solar en forma de CubeSat controlable que será capaz de encontrar asteroides cercanos a la Tierra (NEA).[115] Las observaciones se lograron mediante un sobrevuelo cercano (~10 km) y utilizando una cámara monocromática de grado científico de alta resolución para medir las propiedades físicas del asteroide.[115] Se identificó una variedad de objetivos potenciales según la fecha de lanzamiento, el tiempo de vuelo y la velocidad de encuentro.
- OMOTENASHI, demostró que la tecnología de bajo precio también puede aterrizar y explorar la superficie lunar, realizará mediciones de radiación del entorno cercano a la Luna, así como en su superficie.[109][116] Diseñado por JAXA.
- SkyFire (spacecraft), sobrevoló la Luna y tomará muestras espectroscópicas de la superficie y termografía. Diseñada por Lockheed Martin.
Los tres CubeSats restantes se seleccionaron por medio de una competición que enfrentó a varios CubeSat estadounidenses entre sí en una serie de torneos terrestres conocidos como «NASA’s Cube Quest Challenge»,[117][118] y que fueron anunciados por la NASA Ames el 8 de junio de 2017. La finalidad de la competición era contribuir a abrir la exploración del espacio profundo a naves espaciales no gubernamentales. Estas posibilidades se otorgaron a:[119]
- Cislunar Explorers, demostrarán a la comunidad científica la posibilidad de propulsarse por electrólisis del agua y la navegación óptica interplanetaria para orbitar la Luna. Diseñado por la Universidad de Cornell, Ithaca, Nueva York.
- Earth Escape Explorer, demostrar que las comunicaciones a larga distancia en órbita heliocéntrica son posibles. Diseñado por la Universidad de Colorado en Boulder.
- Team Miles, demostrar que las comunicaciones en el espacio profundo mientras está en órbita heliocéntrica y el uso de propulsores de iones híbridos para controlar la trayectoria de bajo empuje es posible. Diseñado por Fluid and Reason, LLC, Tampa, Florida.
Alcance de medios
Ejemplo de tarjeta de embarque de recuerdo para aquellos que registraron sus nombres para volar a bordo de la misión Artemis 1.
El parche de la misión Artemis 1 fue creado por el equipo de diseñadores de la NASA del SLS, Orion spacecraft y Exploration Ground Systems. El borde plateado representa el color de la nave espacial Orion; en el centro, se representan el SLS y Orion. Tres torres de rayos que rodean el cohete simbolizan el Complejo de Lanzamiento 39B, desde el cual se lanzará el Artemis 1. Las trayectorias de misión rojas y azules que abarcan la Luna llena blanca representan a los estadounidenses y a las personas de la Agencia Espacial Europea que trabajan en Artemisa 1.[120]
El vuelo Artemis 1 se comercializa con frecuencia como el comienzo del programa «Moon to Mars» de Artemis,[121][122] aunque no existe un plan concreto para una misión tripulada a Marte dentro de la NASA a partir de 2022.[123] Para aumentar la conciencia pública, la NASA creó un sitio web para que el público obtenga una tarjeta de embarque digital de la misión. Los nombres enviados se escriben en un disco duro dentro de la nave espacial Orión.[124][125] También a bordo de la cápsula se encuentra una copia digital de las 14 000 entradas para el concurso de ensayos Moon Pod organizado por Future Engineers para la NASA.[126]
Galería
Vista lateral de Artemisa 1
El rastro de la trayectoria de Artemisa 1
Etapa central de SLS para Artemisa 1
Nave espacial Orion para la Artemisa 1
Interior de la cápsula Orión tras el lanzamiento con el maniquí Campos en primer plano (NASA).
Partes del MPCV Orión (NASA).
La nave Orión lleva múltiples cámaras en esta misión (NASA).
El maniquí Campos y los torsos Helga y Zohar, la ‘tripulación’ de Artemisa I (NASA).
Configuración de la etapa ICPS unida a la nave Orión (NASA).
Dimensiones de la nave Orión (NASA).
Partes de la nave Orión (NASA). La nave Orión con el Módulo de Servicio Europeo. Se aprecia el motor principal OME-111, los 8 motores auxiliares R4D-11 y los 24 motores de control de posición (NASA).
Nave Orión de Artemisa I. En la parte inferior está el cono adaptador SAC (Spacecraft Adapter Cone) (NASA).
La cápsula Orion de la NASA ha amerizado este domingo (12/12/2022) en el Pacífico tras completar un viaje sin tripulación de casi 26 días alrededor de la Luna.
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