Historia
Kamov Ka – 56
Kamov Ka – 56
Ka-56 “Osa”
El helicóptero plegable de la guerra fría
26/12/2007
Estamos seguros que este debe ser uno de los helicópteros tripulados más pequeño del mundo. Pero lo que lo hace único no es su tamaño, sino su característica de “plegable”, que permite meterlo en un tubo y ser transportado por una persona. Aunque parezca increíble, el diseño es de 1971.
No hay demasiada información sobre este pequeño helicóptero, pero se sabe que lo diseñó y construyó el régimen soviético en 1971. No parece haber llegado realmente más allá de la fase de prototipo, por lo que no quedan prácticamente unidades en funcionamiento.
Helicoptero Portátil Kamov Ka-56
El 30 de agosto de 1949, el primer helicóptero monoplaza Ka-10 realizó su primer vuelo. Fue el primer vuelo de un avión diseñado por la Oficina de Diseño Kamov, fundada en 1948. El Ka-10 entró en producción en 1956, tras finalizar las pruebas gubernamentales. Se construye 10 aviones de este modelo para el Ejército Soviético.
Veinte años después, Kamov Design Bureau volvió al helicóptero ultraligero monoplaza. Este relato breve se escribió tras una entrevista con Boris Gubarev, director de diseño.
El Ka-8 “Irkut” se construyó en 1946. Fue el primer helicóptero monoplaza construido en la URSS. Su presentación tuvo lugar el 25 de julio de 1948 en el aeródromo de Túshino, Moscú, durante el desfile de la Fuerza Aérea. Este avión coaxial estaba propulsado por un motor de motocicleta de 38 CV. Los periódicos lo llaman “La motocicleta del cielo”.
Después de que este avión realizó su éxito vuelo, se le ordenó a Nikolai Kamov diseñado el nuevo helicóptero para la Armada Soviética.
Este nuevo helicóptero Ka-10 estaba equipado con un motor de pistón de aviación especial AI-4G de Ivchenko.
En 1971, la Oficina de Diseño Kamov recibió la orden de producir un nuevo helicóptero ultraligero para uso militar. Sergei Fomin, director adjunto, fue el encargado de dirigir este proyecto.
La misión especial de este helicóptero era poder transportarlo en un contenedor cilíndrico de 500 mm de diámetro. Esto se debe a que la Armada quería tener la oportunidad de extraerlo del tubo lanzatorpedos submarino.
Otro punto fue que el helicóptero debería ser montado para volar en sólo 15 minutos una vez desembalado del contenedor.
El motor era un motor rotativo refrigerado aire acondicionado de 40 CV que quemaba el combustible para automóviles.
Primero se se cree con una maqueta a escala real para optimizar la configuración del helicóptero: hacer compacto y fácil de ensamblar. El siguiente paso fue construir la plataforma de prueba, que incluyó el motor real, el sistema de rotor, la transmisión y los controles.
Las únicas piezas desmontables del helicóptero para su transporte eran las cuatro palas del rotor principal. El resto de las piezas se plegaban fácilmente. Las palas del rotor principal se instalaban con un solo cambio.
No fue necesario para el helicóptero tras el montaje de un rotor con seguimiento menor. El tiempo de montaje de fue en solitario 10 minutos.
El peso al kilómetro 56 era de 220 kg (110 kg).
Rendimiento (calculado): autonomía – 150 km,
Velocidad de crucero – 110 kmh,Techo – 1700 m.
El Ka-56 nunca llegó a volar.
Avispa Ka-56
Cerca de la costa, el contenedor con el helicóptero fue detonado desde el exterior del submarino a través de un tubo lanzatorpedos (con aire comprimido) y salió a la superficie (el contenedor era hermético). Por lo tanto, el piloto externo [vyplyval] lo empujó hacia la costa. Transcurridas cuatro horas, el “Wasp” estaba listo para volar. Tras despegar, el helicóptero voló a 50 km de la costa en 25 minutos. Gracias a la ligereza y compacidad del contenedor, fue posible transportarlo y, al llegar, volver a colocarlo en él. Después de esto, el “Wasp” estaba listo para volar.
El Ka – 56 “Wasp” puede ser plegado y transportado por una sola persona. Tiene dos hélices principales girando en sentidos opuestos, lo que le evita la necesidad de tener rotor de cola para evitar girar como loco. El piloto viaja a la intemperie, ya que como es lógico no hay posibilidades de tener una cómoda cabina en un helicóptero de este tipo.
El instrumental disponible también es muy limitado, y suponemos que el vuelo se realiza mediante observación directa del piloto, sin radar o instrumental sofisticado. Posiblemente haya sido diseñado como un vehículo para tareas relacionadas con el reconocimiento del terreno, durante la “guerra fría” que esta nación mantuvo con Estados Unidos. Hoy sería un éxito como helicóptero recreativo.
Ka-56 “Osa” – un helicóptero portátil para una persona para espías soviéticos, que puede transportarse en un contenedor cilíndrico. Una de las demandas más extrañas era que cupiera en el tubo de torpedos de un submarino.
Accidente de Los Alfaques
Accidente de Los Alfaques
Monumento a las víctimas del accidente.
Suceso: Explosión de un camión cisterna
Fecha: 11 de julio de 1978
Hora: 14:35 h
Causa: (oficial) Explosión de tipo Bleve debido a la sobrecarga de la cisterna y el calentamiento ambiental
Lugar: Alcanar (Tarragona) España
Coordenadas: 40°35′43″N 0°34′14″E
Origen: Tarragona
Destino: Alicante
Fallecidos: 217
Heridos: 300
El accidente del camping de Los Alfaques fue una tragedia con 243 fallecidos que se produjo el 11 de julio de 1978 en un campamento de playa. El camping estaba situado en el municipio de Alcanar, comarca del Montsiá en la provincia de Tarragona (España), a solo 3 km del núcleo urbano de San Carlos de la Rápita. Allí tuvo lugar un gravísimo accidente por la explosión de un camión cisterna que transportaba propileno licuado. El resultado fue de 243 fallecidos, más de 300 heridos graves, y la destrucción de la mayor parte del campamento.
Descripción detallada
El 11 de julio de 1978, un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado salió desde Tarragona de la refinería Enpetrol y se dirigió hacia el sur por la vieja N-340, hacia Alicante. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y una capacidad legal máxima de 19,35 toneladas de carga de 8 bar (unas 8 atmósferas). Sin embargo, como demostró la investigación posterior, esta capacidad fue sobrepasada con creces. Por si fuera poco la cisterna, fabricada en acero, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.
La secuencia de la tragedia se inició cuando el conductor del camión decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros -en el p.k. 159,5- a las 14:35, al pasar por delante del campamento “Los Alfaques”, ocurrió la catástrofe. En ese momento, el campamento tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, calculada entre 0,5 y 1 km, que mató instantáneamente a 158 personas.
En la investigación subsiguiente se expuso como hipótesis más probable que el camión cisterna estaba sobrecargado, ya que llevaba unas 25 t en vez de las 19 máximas reglamentarias. Aquella cantidad ocupaba totalmente el espacio disponible de la cisterna, que de este modo quedaba llena al 100%. A pesar de que inicialmente el líquido se encontraba muy frío, debido a la larga exposición al sol durante el viaje, la carga se fue calentando y con ella se generó una expansión del líquido contenido, el cual, al carecer de espacio para expandirse, elevó la presión interna muy por encima de la que correspondería a su punto de equilibrio líquido-vapor (límite para el que estaba diseñada la cisterna). A consecuencia del exceso de presión, el tanque de acero reventó posiblemente por rotura de una de las soldaduras que unían dos secciones cilíndricas de la cisterna, desdoblándola en dos piezas. En ese instante, el propileno licuado se encontró sin una pared de contención y se liberó bruscamente, al igual que ocurriría en un cohete a reacción.
El gas licuado, al verse libre y encontrar numerosos puntos productores de chispas por los rozamientos, se incendió, generando una explosión cuyo empuje partió al camión en dos, proyectando sus mitades en direcciones opuestas a lo largo de cientos de metros. Como resultado, la parte delantera de la cisterna y la tractora del camión sufrieron un impulso hacia adelante en la dirección de la carretera. La parte posterior, mucho mayor, salió despedida hacia atrás, desviándose ligeramente de la carretera y proyectándose más de 200 metros campo a través hasta alcanzar el edificio de un restaurante. Visto el ángulo que formaron las dos partes de la cisterna se puede inferir que la rotura de la soldadura empezó por el lado del mar, justo apuntando al camping de los Alfaques. Las dos piezas en que se rompió la cisterna se proyectaron hacia la montaña, mientras que el líquido incendiado se proyectó hacia el campamento. La deflagración del líquido arrastró una pieza inerte de la cisterna, su cobertura, que se encontró en la mitad del campamento, concretamente en la zona de mayor devastación.
Durante la explosión, la bola de fuego cubrió en un instante la mayor parte del campamento, afectando la plaza situada al sur de la calle y a muchos de los veraneantes que estaban allí. Además, las altas temperaturas de más de 2000 °C hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento se inflamaran, sumándose al incendio de la explosión. Según los testigos presenciales, la temperatura en la zona fue tan alta que hizo hervir el agua de la orilla del mar hacia donde huían las víctimas.
Fallecieron 158 personas en el acto, incluido el conductor del camión. Sin embargo, si la explosión se hubiese producido pocos minutos antes, las consecuencias habrían sido desproporcionadas, ya que la carretera N-340 pasa también por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía albergar a unas 20.000 personas, entre residentes y turistas. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano, lo que atenuó que la explosión hubiese sido más devastadora en cuanto a víctimas y destrozos materiales se refiere.
Posibles causas
Los tres pasos de un BLEVE:
1-Un agujero en el tanque causa una fuga de gas (y algunas veces una primera “explosión”).
2-La fuga provoca una caída de presión; El gas licuado comienza a hervir.
3-La presión aumenta debido a la ebullición, lo que provoca la explosión.
El análisis del accidente ha determinado tres posibles causas:
- El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, lo que provocó una explosión de tipo BLEVE. Ésta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.
- Una fuga en la cisterna produjo una nube inflamable de propileno que se incendió al encontrar un punto de ignición. El calor del incendio produjo el calentamiento del interior del tanque, causó un aumento de la presión interna al evaporarse el propileno, lo que produjo igualmente una BLEVE.
- El camión sufrió un accidente de tráfico con fuga de propileno que se incendió y dio lugar a una súbita bola de fuego.
Muchas de las personas fueron trasladadas a los hospitales cercanos, principalmente a la Clínica Arrosera de Amposta que era la más cercana al lugar de los hechos, y al Hospital Verge de la Cinta de Tortosa, que recibió más de 80 quemados graves que fueron trasladados a Barcelona. Muchos fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital La Fe de Valencia y al Hospital Valle de Hebrón de Barcelona, ambos centros de referencia para grandes quemados.
Reacción inmediata
Los periódicos divulgaron que la tragedia duró aproximadamente 45 minutos, desde la explosión a la llegada de las primeras fuerzas de rescate al lugar del accidente. Mientras tanto los veraneantes y una gran cantidad de residentes locales, de La Rápita, ya trasladaban los afectados a centros médicos en sus propios coches o autocaravanas. Las ambulancias y otras unidades de emergencia fueron llegando gradualmente al lugar. La Guardia Civil y el ejército recorrieron el campamento arrasado buscando supervivientes.
Los heridos fueron transportados a los hospitales de Barcelona y Madrid así como a la unidad de quemados del antiguo Hospital Universitario La Fe de Valencia. Durante los días y semanas posteriores fallecieron otros 70 veraneantes debido a la gravedad de las quemaduras. En total murieron 243 personas, entre ellos muchos turistas alemanes, así como franceses y belgas. Además, más de 300 personas sufrieron graves quemaduras de consecuencias persistentes.
En el accidente, dos terceras partes del campamento, sobre una superficie de 700 × 450 metros, fueron destruidas, aunque la parte norte del recinto permaneció casi intacta. La discoteca que había enfrente del campamento quedó completamente destruida por la fuerza de la onda expansiva, dándose la casualidad de que la familia propietaria estaba dentro limpiándola. Allí murieron cuatro adultos y dos menores, los únicos de la localidad, junto a un obrero que realizaba obras en un chalet cercano a la zona. La parte posterior del tanque de combustible se desplazó 300 metros empotrándose en un edificio.
La gravedad de las quemaduras dificultó la identificación de las víctimas. El trabajo de la Comisión de Identificación y el Departamento de Investigación Criminal de la República Federal Alemana permitió la identificación de todas. Voluntarios del Hospital Verge de la Cinta de Tortosa extrajeron muestras de sangre ventricular de 105 de los cuerpos del accidente, que se encontraban en el cementerio de Tortosa.
Consecuencias y responsabilidades
A raíz de este accidente se promulgaron regulaciones más severas en relación con el transporte de materias peligrosas. Se prohibió el paso de camiones cisterna con productos peligrosos por las travesías urbanas y se les obligó a circular por las autopistas. También se mejoró la seguridad de vehículos y transportistas a través de nuevas reglamentaciones sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como la obligatoriedad de la instalación de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias, como gases licuados inflamables.
En 1982 se determinó la responsabilidad de dos empresas acusadas de negligencia (“imprudencia temeraria”) y sentenciadas al encarcelamiento por un año de sus directivos. En subsecuente acción civil, se obligó en 1982 y 1983 a las empresas “Cisternas Reunidas” y “Enpetrol” a pagar compensaciones por un total de 2200 millones de pesetas, el equivalente a 13,23 millones de euros, sin tener en cuenta la inflación.
El campamento fue reconstruido en seis meses y hoy continúa su actividad. En una de las paredes exteriores del campamento se creó un mural en memoria de las víctimas, con una estrella y una inscripción por cada una.
Películas y libros basados en el suceso
- Tarragona – Paraíso en llamas (en alemán: de:Tarragona – Ein Paradies in Flammen, 2007). Es una telepelícula alemana dirigida por Peter Keglevic que narra los sucesos ocurridos en el campamento en 1978, centrándose en la historia de numerosos turistas alemanes.
- También se han producido numerosos documentales, reportajes, series y libros, debido al impacto mediático que provocó el accidente.
- En 2010, Clemente Rodríguez Navarro publicó Como una medusa de fuego, novela basada en esta catástrofe. Fue publicada por SIAL Ediciones y está disponible en Amazon.
- En 2013, el periodista Javier Pérez Campos publicó Los ecos de la tragedia, sobre el suceso y los supuestos fenómenos extraños que se producen en el camping.
Características de las instalaciones
El camping Los Alfaques (Dunas de Arena), situado en la localidad de San Carlos de la Rápita (Tarragona), era un espacio triangular de unos 10.000 m², situado entre el
mar y la carretera. Tenía aproximadamente 200 metros de largo por 100 metros de ancho al norte, 60 metros de ancho al sur y unos 60 metros de ancho en la zona del accidente.
El día del accidente había unas 800 personas, pero no todas estaban en la zona afectada. Se estima que habría entre 300 y 400 personas en el área afectada.
Análisis de las causas del accidente
La causa del accidente, según el tribunal de Tarragona fue: “debida solamente al sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada…”.
Sin embargo, otros autores ofrecen explicaciones alternativas:
- Ruptura hidráulica de la cisterna
Es la versión oficial, suscrita por el tribunal. La posibilidad de la ruptura hidráulica de la cisterna por el sobrellenado depende de la diferencia de temperatura en el interior y de la capacidad de expansión del gas. Se sugirió que la primera explosión fue debida a la ruptura de la cisterna y la posterior se debió a una explosión de gas dentro de un edificio. El incendio posterior afectó a la cisterna y produjo una posible BLEVE.
- Pequeña fuga en la cisterna
Parece que hubo una pequeña fuga de propileno de la cisterna. La nube de gas que se formó tras la fuga, encontró un punto de ignición y las llamas incendiaron toda la cisterna. Esto produjo un gran incendio que envolvió a la cisterna y, posteriormente ocurrió una explosión tipo BLEVE.
- Accidente de tráfico
Esta hipótesis también se ha contemplado. Puede que, por efecto del sobrellenado, el exceso de carga produjo un error de conducción y motivó el accidente de circulación en las inmediaciones del camping. Debido al impacto, se rompió la cisterna y se derramó el contenido. Posteriormente, se produjo una explosión del vapor generado y un incendio del charco. Posiblemente debido a la rapidez de la evaporación por el calor, se produjo también una bola de fuego. Además, tuvieron lugar pequeñas explosiones de botellas de gas de los campistas y también explosiones en edificios colindantes.
Plano del camping ‘Los Alfaques’ tras la explosión. (Propias)
Un centenar de restos humanos calcinados en la catástrofe de los alfaques esperan en el cementerio viejo de Tortosa para ser identificados y repatriados
Giro monorraíl de Brennan
Giro monorraíl de Brennan
Giromonorraíl de Brennan
Giromonorail, monorail giroscópico o monorail giroestabilizado, son términos usados para denominar a un vehículo monorraíl que usa la acción giroscópica de un volante de inercia en rotación para evitar el problema de la inestabilidad inherente al equilibrio de un vehículo apoyado sobre un único raíl.
Este tipo de monorraíl está asociado con los nombres de Louis Brennan, August Scherl y Piotr Shilovski, que construyeron prototipos a gran escala durante la primera parte del siglo XX. Otra versión basada en el mismo principio físico fue desarrollada por Ernest F. Swinney, Harry Ferreira y Louis E. Swinney en los Estados Unidos en 1962.
A pesar de las múltiples tentativas de lograr un monorraíl giroscópico realmente operativo, nunca se ha desarrollado más allá de la etapa de prototipo.
Características generales
La principal ventaja del monorraíl citada por Shilovsky era la supresión del movimiento de lazo, una limitación de velocidad con la que se enfrentaban los ferrocarriles convencionales por entonces.
Además, para velocidades equivalentes serían posibles trazados con radios de giro más pequeños (sobre todo, en comparación con los radios de giro de unos 7000 metros para velocidades del orden de 350 km/h, característicos de las vías de los modernos trenes de alta velocidad como el TGV), porque el vehículo se inclinaría automáticamente en las curvas, como lo hace un avión en pleno vuelo cuando cambia de rumbo,1 de modo que no se experimenta ninguna fuerza centrífuga lateral a bordo.
Un inconveniente importante es que en este tipo de vehículos, todas las unidades remolcadas (incluidas las de pasajeros y las de carga), y no solo la locomotora, requieren un giróscopo constantemente en funcionamiento para mantenerse erguidos.
A diferencia de otros procedimientos para mantener la estabilidad, como el desplazamiento lateral del centro de masas o el uso de una rueda de reacción, el sistema de equilibrio giroscópico es estáticamente estable, de modo que solo es necesario regular su velocidad de avance. La parte activa del sistema de equilibrio se describe con mayor precisión como un oscilador armónico.
Antecedentes históricos
Monorraíl de Brennan
Ilustración de la revista Harmsworth Popular Science mostrando el mecanismo del monorail, junto a una fotografía de Louis Brennan2
La imagen adyacente muestra el prototipo del vehículo de 22 toneladas (peso en vacío) desarrollado por Louis Brennan,3 cuya primera patente presentó en 1903. Su primer modelo de demostración fue una simple caja de tan solo 30 por 12 pulgadas (762 por 300 mm) conteniendo el sistema de equilibrio. Sin embargo, esto fue suficiente para que el Consejo del Ejército recomendara una suma de 10.000 libras para el desarrollo de un vehículo de tamaño completo, propuesta vetada por su departamento financiero. Sin embargo, el Ejército encontró 2000 libras de varias fuentes para financiar el trabajo de Brennan.
Dentro de este presupuesto, Brennan produjo un modelo más grande, de 6 pies (1.83 m) de largo por 1.5 pies (0.46 m) de ancho, mantenido en equilibrio por dos rotores de giroscopio de 5 pulgadas (127 mm) de diámetro. Este modelo todavía se conserva en el Museo de Ciencias de Londres. La vía por la que se desplazaba el vehículo se instaló en los terrenos de la casa de Brennan en Gillingham (Kent). Consistía en tuberías de gas ordinarias colocadas sobre traviesas de madera, con un puente de cable de cincuenta pies (15.3 m), esquinas afiladas y pendiente hasta de uno por cinco (20 %).
El ferrocarril a escala reducida de Brennan reivindicó en gran medida el entusiasmo inicial del Departamento de Guerra. Sin embargo, la elección en 1906 de un gobierno del Partido Liberal, con políticas de reducción de gastos, paralizó la financiación del Ejército. Sin embargo, la Oficina de la India votó un adelanto de 6000 libras en 1907 con el fin de desarrollar el monorraíl para la región de la Frontera Noroeste, y el Durbar de Cachemira en 1908 adelantó otras 5000 libras. Este dinero casi se había gastado en enero de 1909, cuando la Oficina de la India avanzó otras 2000 libras.
El 15 de octubre de 1909, el automotor se desplazó por primera vez por sus propios medios, llevando a 32 personas alrededor de los talleres. El vehículo tenía una longitud de 40 pies (12.2 m) y una anchura de 10 pies (3m), y con un motor de gasolina de 20 hp (15 Kw), desarrollaba una velocidad de 22 mph (35 km/h). La transmisión era eléctrica, con el motor de gasolina impulsando un generador, y un motor eléctrico en cada boje. Este generador también suministraba energía a los motores de giro y al compresor de aire. El sistema de equilibrio utilizaba un servomecanismo neumático, en lugar de las ruedas de fricción utilizadas en el modelo anterior.
Los giróscopos estaban ubicados en la cabina, aunque Brennan planeaba reubicarlos debajo del suelo del vehículo antes de exhibirlo en público, pero la inauguración de la máquina de Scherl le obligó a adelantar la presentación de su monorraíl al día 10 de noviembre de 1909, por lo que no hubo tiempo suficiente para reubicar los giróscopos.
El verdadero debut público para del monorraíl de Brennan fue la Exposición Anglo-Japonesa en el White City de Londres en 1910. El monorraíl transportaba a 50 pasajeros a la vez alrededor de una pista circular a 30 km/h. Los pasajeros, incluido Winston Churchill, mostraron un entusiasmo considerable. El interés fue tal que en Inglaterra y Alemania se produjeron juguetes del monorraíl con una solo rueda, giroestabilizados mediante un mecanismo de relojería.45 Aunque era un medio de transporte viable, el monorraíl no logró atraer más inversiones. De los dos vehículos construidos, uno se vendió como chatarra y el otro se usó como refugio del parque hasta 1930.
Gyro-Monorail: El monorriel giroscópico que buscó revolucionar al ferrocarril
Era veloz, económico, y su prototipo funcionaba, pero…
El desarrollo humano cambió para siempre con la aparición de los trenes. El desplazamiento de cargas masivas, el envío de correo y el transporte de pasajeros dejaron de ser tareas titánicas, para convertirse en servicios al alcance de casi todos. Sin embargo, algunas mentes creían que el tren tradicional podía ser optimizado, y una de ellas pertenecía al inventor australiano Louis Brennan, quien creó un monorriel giroscópico a principios del siglo XX. Este monorriel prometía altas velocidades y una mejor economía en el tendido de vías sin sacrificar estabilidad, pero todo lo que nos queda son fotos de su prototipo a gran escala…
El monorriel de Brennan o Gyro-Monorail medía doce metros de largo, y tenía una masa de 22 toneladas, con una capacidad de carga de 10 toneladas. Inspirado por un juguete a cuerda que había comprado para su hijo, el inventor decidió implementar en su diseño un sistema de estabilización giroscópica con dos dispositivos bautizados «girostatos». Cada uno medía un metro de diámetro y pesaba 750 kilogramos. Instalados sobre ejes horizontales, los girostatos giraban a 3.000 revoluciones por minuto, dentro de carcasas al vacío para reducir pérdidas asociadas a la fricción con el aire.
La prensa se quedó con la boca abierta al verlo
La idea original de Brennan sugería una amplia aplicación militar. Al instalar una sola vía en vez de dos, el monorriel entraría en servicio mucho más rápido y a una fracción del costo, sin olvidar que su velocidad máxima era el doble de la que podía desarrollar una ruta tradicional (el propio monorriel llegaba a los 25 kilómetros por hora).
Brennan patentó su diseño en 1903, lo demostró frente a la Royal Society en 1907, y su demo pública fue en 1909, con un éxito absoluto. La prensa de la época lo recibió con los brazos abiertos, maravillada frente al «acto de equilibrio» del monorriel, pero uno de sus principales aliados fue el mismísimo Winston Churchill, quien lo vio como «una revolución de los sistemas ferroviarios del mundo».
Funcionaba bien, pero aún así no encontró un lugar en la industria
Pruebas exitosas, apoyo de la prensa, y soporte económico del gobierno. ¿Qué pasó con el monorriel giroscópico de Brennan? En esencia, nunca logró disipar las dudas sobre su seguridad. Desde cierto punto de vista, eran razonables: Si uno de los girostatos fallaba, el vehículo caería. Brennan aseguró una y otra vez que eso no sucedería, pero ese miedo sumado al brutal lobby de la industria ferroviaria convencional, y a la obligación de estabilizar todos los carros de una formación, provocaron que el proyecto quedara en la nada.
El tren que desafió las leyes de la física hace más de 100 años se mantenía en equilibrio sobre una hilera de ruedas incluso parado
La estrella del invento: El giroscopio
El principio básico de un giroscopio reside en que si haces girar un disco muy rápido, su momento angular intenta mantenerlo perfectamente estable. Eso significa que si tratas de inclinarlo hacia un lado u otro, este tratará de regresar a su posición original.
Al llegar a una curva, el tren se salía de la vía. El giroscopio no giraba con él y el tren lo seguía. La solución fue poner un segundo giroscopio rotando en la dirección opuesta. Ambos se conectaban por un engranaje. Hablando claro, un giroscopio trataba de cancelar al otro permitiendo que el tren tomase la curva.
El uso de dos giroscopios girando en sentido contrario fue la clave del éxito para que el tren se mantuviese estable incluso en las curvas
El modelo de 22 toneladas
Tras una inyección económica para continuar con su estudio, Brennan creó un prototipo a escala real que se probaría con pasajeros. Medía 12m de largo y pesaba 22 toneladas. En la zona del maquinista se ubicaron dos enormes giroscopios que giraban 3500rpm.
El aumento del tamaño significó varios desafíos con respecto a mantener el tren perfectamente nivelado. Las soluciones pasaron por encerrar cada disco del giroscopio en carcasas de acero selladas al vacío para reducir la fricción. Estos se accionaban mediante un motor de gasolina y podían seguir nivelando el tren durante 30 minutos sin energía.
Mediante un mecanismo neumático y un ingenio de engranajes, sumado a atornillar todo el sistema giroscópico al chasis del tren, resultó en un éxito. Los pasajeros ni siquiera se daban cuenta de la inclinación de del monorraíl en las curvas. Para ellos se mantenía siempre nivelado (junto a sus bebidas). Este fenómeno es el mismo que sucede cuando viajamos en avión y este se inclina durante el giro.
Brennan había dominado su diseño. Su tren era tan fuerte que incluso si todos los pasajeros se colocasen en un lateral, seguiría nivelado.
El éxito de la prueba y la sombra de la inversión
La primera prueba al público fue en 1910. El mismísimo Winston Churchill se montó en el Gyro Monorraíl y quedó impresionado. Todo apuntaba a un éxito que se convertiría en el futuro de la locomoción.
Lamentablemente, no fue así. Los inversores no confiaban en el diseño porque cada vagón necesitaría su propio sistema giroscópico y muchos ya habían invertido demasiado en el sistema de trenes convencional para arriesgarse ahora.
Podría haber representado un gran avance para la movilidad. Poco tiene que ver con un monorraíl de los de hoy, que se enrollan alrededor de vías construidas elevadas sobre el terreno. Este Gyro Monorraíl podía funcionar directamente sobre la infraestructura de vías ya existente y habría abaratado mucho la construcción y el tiempo. Por otro lado puedo entender a los inversores, era 1910 y probablemente el tema de la seguridad y la fiabilidad no se habrían testado debidamente.
Ciudad de Los Gigantes, de Harlaa
Ciudad de Los Gigantes, de Harlaa
Reino de Harla. Etiopía
Reino africano: 501-1500
Ruinas de una ciudad de Harla en la actual provincia de Hararge
Capital: Desconocida
Idioma oficial: Harla
Religión: Paganismo (antes de c. 701), influencia del Islam después de c. 701)
Historia
Establecimiento: 501
Disolución: 1500
El reino de Harla1 fue un antiguo estado del pueblo harla establecido en el siglo VI, centrado en la actual Etiopía oriental.23
El reino tenía relaciones comerciales con las dinastías ayubí y Tang.4 También estableció su propia moneda y calendario.5
Excavaciones recientes han indicado que el consumo de cerdos salvajes prevalecía en Harla a diferencia del vecino reino de Axum. Las excavaciones fueron realizadas por el Instituto de Estudios Árabes e Islámicos de la Universidad de Exeter como parte del proyecto Becoming Muslim en los sitios urbanos de Harlaa en 2017-2019, Harrar en 2014-2018 y Ganda Harla en 2014, ubicado en el este de Etiopía, donde se recuperaron conjuntos sustanciales de restos de fauna. El sitio arqueológico de Harlaa está ubicado a 40 km al noroeste de Harrar y a 15 km al sureste de Dire Dawa y son las ciudades construidas en piedra de los harla y monumentos funerarios cuyos orígenes son atribuidos por los oromo a un legendario pueblo antiguo de gigantes que ocupó el región antes de la llegada de los oromo a mediados del siglo XVI. Harlaa era un gran centro urbano que cubría un área de alrededor de 500 m de este a oeste y 900 m de norte a sur, excluidos los cementerios periféricos. Estaba compuesto por varios elementos que incluían un área de asentamiento central, talleres, tres mezquitas tempranas, pozos, tramos de muralla de fortificación y cementerios al norte, este y oeste. Harlaa es anterior a Harrar y Ganda Harlaa, y proporcionó la cronología más larga con fechas que abarcan entre mediados del siglo VI y principios del siglo XV. El sitio de Harrar está situado en la meseta somalí en un paisaje con más vegetación y tiene un área de 1000 × 800 m, y en su núcleo la ciudad histórica de Harrar, que está rodeada por una muralla y se accede a ella por cinco puertas. Las excavaciones indicaron que la ocupación en Harar fue posterior al siglo XV y que la ciudad y sus mezquitas estaban vinculadas con el establecimiento de Harar como capital del Sultanato de Adal. Ganda Harla es un asentamiento abandonado ubicado a 12,5 km al sureste de Harrar en una colina al oeste del pueblo de Sofi y está vinculado con el Harla en la tradición local. Los datos zooarqueológicos indicaron que los habitantes eran cazadores de animales salvajes en terrenos abiertos y laderas de matorrales, con la excepción de Kobus kob, que se encuentran más comúnmente en elevaciones más bajas, como valles y praderas ribereñas. Los lugareños también tenían animales domésticos como ganado (Bos taurus / indicus), cabras (Capra hircus), ovejas y ganado de transporte como burros, caballos y camellos. Las excavaciones también revelaron evidencia significativa de fabricación y participación en redes comerciales regionales e internacionales del Mar Rojo y el Océano Índico occidental. El estudio concluyó que el uso de cuchillos pesados por parte de los habitantes y el desmembramiento de cadáveres mostró que tenían similitudes culturales con el mundo islámico de Arabia, Anatolia, Mesopotamia, Levante e Iberia a pesar de la falta de discusiones sobre carnicería en la literatura zooarqueológica del mundo islámico y su no observancia a las leyes dietéticas islámicas.67
La antigua “ciudad de gigantes” descubierta por arqueólogos en la región de Harlaa en Etiopía
18 junio 2017. En la imagen se ven los restos de una mezquita del siglo XII.
Fuente de la imagen, Prof. Tim Insoll, Universidad de Exeter
Los pobladores locales creían que esa zona de Etiopía había estado ocupada por gigantes hace siglos, porque los edificios y muros del asentamiento estaban construidos con enormes bloques de piedra que, pensaban, no pudieron levantar personas comunes y corrientes.
Pero esta semana un grupo de científicos británicos probó que la creencia se trata de un mito, tras haber analizado restos humanos hallados en una ciudad olvidada que data del siglo X a.C.
“Las tumbas que hemos excavado tienen adultos jóvenes o adolescentes con una estatura estándar, quizá hasta un poco más bajos de lo que vemos hoy en día”, le dijo a la BBC el profesor Timothy Insoll, quien dirige el equipo de arqueólogos de la Universidad de Éxeter (Inglaterra), que llevó a cabo el hallazgo.
A pesar de la evidencia, el científico dijo no estar seguro de que los pobladores estén totalmente convencidos de que solo se trata de una leyenda.
Además de las tumbas, los investigadores dieron con otros “emocionantes” hallazgos, señaló Insoll.
En el sitio, ubicado en la región de Harlaa, cerca de Dire Dawa, la segunda ciudad más grande del país, hallaron artefactos de tierras lejanas como Egipto, India y China, lo que muestra, dicen los arqueólogos, que se trataba de un centro de comercio en la región.
Los arqueólogos también descubrieron una mezquita del siglo XII, similar a las que se han encontrado en Tanzania y Somalilandia (un territorio independiente que se separó de Somalia pero no es reconocido internacionalmente como país).
El hallazgo, indican, demuestra que hubo conexiones históricas entre distintas comunidades islámicas en África.
“El descubrimiento revoluciona nuestro entendimiento del comercio en una parte arqueológicamente olvidada de Etiopía”, afirmó Insoll.
“Lo que encontramos muestra que esta área era el centro del comercio en esa región”, dijo.
El arqueólogo calificó como “emocionante” haber conseguido evidencia “sobre la primera islamización de la región”.
Fuente de la imagen, Prof. Tim Insoll, Universidad de Exeter. Estas piedras de joyería muestran que en la región había un comercio lucrativo.
El equipo también encontró joyas y otros artefactos de Madagascar, las Maldivas, Yemen y China.
Harlaa era una región “rica y cosmopolita” y un centro de fabricación de joyas, afirmó el profesor.
“Los residentes de Harlaa eran una comunidad mezclada de extranjeros y locales que llevaban a cabo intercambios comerciales con otros pobladores en el Mar Rojo, en el Océano Índico y posiblemente hasta el Golfo Pérsico”, agregó.
En una declaración el equipo afirma que se están analizando los restos de unas 300 personas enterradas en el cementerio para entender en qué co
nsistía su dieta.
Se espera que el próximo año se lleven a cabo más excavaciones.
Etiopía fue uno de los primeros lugares que, se sabe, estuvo habitado por humanos.
En 2015, investigadores descubrieron mandíbulas y dientes en el noroeste del país que datan de entre 3,3 y 3,5 millones de años.
El cristianismo copto fue introducido desde Egipto y adoptado como religión en el Reino de Aksum, en el año 33 d.C.
La iglesia de Etiopía establece que la figura del Viejo Testamento de la reina de Sheba viajó desde Aksum, en el norte de Etiopía, para visitar al rey Salomón, en Jerusalén.
El islamismo llegó a Etiopía en el siglo VII cuando los primeros discípulos musulmanes huyeron de la persecución en la Meca.
La sede principal del aprendizaje del Islam en Etiopía fue Harar, que está localizado cerca de Harlaa.
Se dice que Harar es una de las ciudades islámicas más sagradas y tiene 82 mezquitas, incluidas tres que datan del siglo X.
También cuenta con 102 santuarios, según la UNESCO.
Hoy en día hay unos 30 millones de cristianos y 25 millones de musulmanes en el país, según las cifras del censo de 2007.
Paredes de iglesias antiguas encontradas en Etiopía
El fascinante descubrimiento fue realizado por arqueólogos del Centro Polaco de Arqueología Mediterránea de la Universidad de Varsovia.
Paola Churchill Publicado el 27/04/2020
Imagen de un dron del Monasterio de Georgios – Centro Polaco de Arqueología Mediterránea de la Universidad de Varsovia
En Etiopía, los muros de una antigua iglesia fueron descubiertos por investigadores del Centro Polaco de Arqueología Mediterránea de la Universidad de Varsovia.
El equipo dirigido por la Dra. Michela Gaudiello decidió usar un dron para ayudar con la investigación. Hoy, día 27, se captaron imágenes de pilares de piedra de varios metros en los alrededores de la iglesia medieval del Monasterio de Georgios .
Es la primera vez que un equipo arqueológico en el mundo utiliza un dron para explorar un área en Etiopía . Los investigadores encontraron paredes dañadas, probablemente la parte exterior de la iglesia milenaria. Una de las partes incluso produjo una estaca de madera.
Los investigadores también descubrieron un bloque con inscripciones grabadas. Por lo tanto, los análisis para desentrañar la traducción están en curso. Además, una primera búsqueda basada en los fragmentos sugiere que el objeto está fechado entre el 700 y el 1100 d.C.
El Monasterio de Georgios formaba parte de las rutas comerciales que conducían desde África al interior de Axum, capital de un estado cristiano que existió en los primeros siglos d.C. A pesar de su importancia histórica, la región es poco conocida en cuanto a arqueología y poco se sabe sobre su historia.
Uno de los pilares de la iglesia medieval, en Etiopía/Crédito: Divulgación/Centro Polaco de Arqueología Mediterránea de la Universidad de Varsovia
Bloque con inscripciones grabadas en lengua etíope/Crédito: Divulgación/Centro Polaco de Arqueología Mediterránea de la Universidad de Varsovia
Atlantic Empress/ Aegean Captain
Atlantic Empress/ Aegean Captain
Emperatriz del Atlántico/Capitán del Egeo
Fecha del accidente: 19/07/1979
Lugar: Caribe
Zona de naufragios: 10 millas de Tobago
Área de derrame: Mar profundo
Causa del accidente: Colisión
Cantidad transportada: 276.000 toneladas
Naturaleza contaminante:
Petróleo bruto
Cantidad derramada: 276.000 toneladas
Tipo de nave / estructura: Petrolero
Fecha de construcción: 1974
Longitud: 347 metros
Ancho: 52 metros
Bandera: Griego
El 19 de julio de 1979, a las 19:00 horas, dos superpetroleros cargados, el Atlantic Empress (276.000 toneladas de crudo a bordo) y el Aegean Captain (200.000 toneladas de crudo a bordo) chocaron en el Mar Caribe, frente a la isla de Tobago.
El fuego envuelve a la Emperatriz del Atlántico y la proa del Capitán del Egeo, matando a 26 marineros.
La tripulación del Aegean Captain logra controlar el incendio de su barco, que es remolcado los días siguientes a Trinidad y luego a Curaçao, perdiendo pequeñas cantidades de petróleo que un remolcador rocía con dispersantes. En Curaçao, su carga será transferida a otros barcos.
El Atlantic Empress en llamas también fue remolcado y arrastrado mar adentro, flanqueado por barcos que apagaron el fuego y seguido por una mancha de aceite parcialmente en llamas. Se puso en marcha una gran operación de extinción de incendios y tratamiento de la contaminación con dispersantes. Pero las explosiones sacudieron el barco el 23 y 24 de julio, frustrando los esfuerzos de los rescatistas. Después de una explosión más vi
olenta el 29 de julio, el fuego se hizo más fuerte.
Fuente: Stuart A. Horn y Capitán Phillip Neal
El Atlantic Empress en llamas, 30 de julio
El 2 de agosto, el naufragio se inclinó, el derrame de petróleo aumentó y el remolque fue desechado. Lo que queda del Atlantic Empress arde furiosamente en medio de una mancha de petróleo en llamas y desaparece bajo una gigantesca nube de humo negro. El 3 de agosto al amanecer, solo quedaba una mancha de petróleo en la superficie del agua: el barco más grande jamás hundido desapareció después de 15 días de agonía. Seguido de remolcadores de vigilancia, el petróleo aún visible en la superficie habrá desaparecido por completo el 9 de agosto, sin haber tocado tierra.
La pérdida total de 280.000 toneladas de petróleo resultante de esta colisión es el récord mundial de accidentes de petroleros. Nadie sabrá nunca lo que se quemó y lo que se dispersó en el mar No hubo una contaminación notable de la costa de las islas más cercanas. Ni los países del entorno ni la comunidad internacional han hecho un estudio de impacto: la sensibilidad a este tipo de contaminación estaba menos desarrollada entonces que hoy y todas las miradas estaban puestas en otro desastre, la erupción de la plataforma de perforación Ixtoc I en el Golfo de México.
Notas
1 – SS Atlantic Empress es el barco más grande jamás perdido en el mar.
2- Es el 5 mayor derrame de petróleo
3- Es el mayor derrame de petróleo provocado por un Barco portador de crudo.
Atlantic Empress/ Aegean Captain
SS Atlantic Empress era un petrolero griego que en 1979 chocó con el petrolero Aegean Captain en el Caribe, y finalmente se hundió, habiendo creado el quinto mayor derrame de petróleo y el mayor derrame de buques.
Historia
Liberia
Nombre: SS Atlantic Empress
Propietario: South Gulf Shipping Co. Ltd., Grecia
Constructor: Odense Staalskibsværft ,Odense, Dinamarca
Número de patio: 49
Lanzado: 16 de febrero de 1974
Terminado: Abril 1974
Identificación: Número IMO: 7359975
Destino: Se hundió el 3 de agosto de 1979
Características generales [1]
Tipo: VLCC
Tonelaje: 128,398 GT110,660 NT292,666 DWT
Longitud: 347,2 m (1.139 pies 1 pulg.) O / a330,7 m (1.085 pies 0 pulgadas) p / p
Haz: 51,8 m (169 pies 11 pulgadas)
Borrador: 22,1 m (72 pies 6 pulgadas)
Profundidad: 28,4 m (93 pies 2 pulgadas)
Propulsión: Turbinas de vapor , 23.866 kW (32.005 hp), 1 tornillo
Velocidad: 16 nudos (30 km / h; 18 mph)
Historia
El SS Atlantic Empress era una gran empresa de transporte de petróleo crudo que se construyó en el astillero Odense Staalskibsværft en Odense, Dinamarca, y se lanzó el 16 de febrero de 1974. En el momento de su hundimiento, era propiedad de South Gulf Shipping Company de Grecia, y fue marcada en Liberia.
Colisión, Incendio y Hundimiento
El 19 de julio de 1979, dos petroleros VLCC chocaron frente a la isla de Tobago en el Mar Caribe. La colisión mató a 27 personas y derramó unas 280,000 toneladas de petróleo crudo, lo que resultó en la creación del quinto mayor derrame de petróleo registrado.
El 347 metros de largo, 292,666 dwt VLCC Atlantic Empress se dirigía a Beaumont, Texas desdeArabia Saudita. Construido en 1974, el petrolero de 5 años se dirigía a la terminal Mobil Oil con 276,000 toneladas de crudo ligero. En dirección opuesta, el 210.257 dwt VLCC Aegean Captain se dirigía a Singapur con 200.000 toneladas de crudo ligero y pesado de Curazao y Bonaire.
Alrededor de las 7 pm, los dos barcos pasaban a unas 18 millas de la isla de Tobago. La visibilidad era casi cero como una tormenta tropical con fuertes aguaceros. Por lo tanto, ninguno de los buques sabía que estaban en curso de colisión.
En el Capitán del mar Egeo, el segundo oficial vio el Atlantic Express cuando los dos barcos estaban a pocos metros de distancia. Ordenó a la embarcación que se alejara de la Emperatriz del Atlántico, pero no había manera de evitar la colisión. La proa del Capitán Egeo dio un golpe en el costado de la Emperatriz del Atlántico. Inmediatamente, hubo una gran explosión y ambos petroleros se incendiaron.
En cada barco, el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. En el Capitán Egeo, la evacuación fue ordenada y pudieron escapar de las llamas. En el Atlantic Empress, hubo pánico entre la tripulación. Muchos de los tripulantes saltaron a los mares ardientes o perecieron en las llamas. Unos 26 perecieron en la Emperatriz del Atlántico, mientras que solo un miembro de la tripulación murió en el Capitán Egeo.
La Emperatriz Atlántica se mantuvo en llamas y a la deriva. El fuego corrió a lo largo de toda la sección de estribor de la cubierta principal y el petrolero tenía una lista de 10 grados. Se observó una mancha de aceite de aproximadamente 10 millas de largo por 2 millas de ancho. Se envió un equipo de salvamento de Smit para intentar controlar el fuego, mientras que dos remolcadores debían arrastrar a la Emperatriz y llevarla más lejos al mar. El equipo de salvamento no pudo controlar el incendio.
En el Capitán Egeo, el fuego fue puesto bajo control por la Guardia Costera de Trinidad y Tobago. Afortunadamente, el daño se limitó a la sección de proa de estribor. Deshabilitado por la colisión, el remolcador Oceanic arrastró al petrolero y fue remolcado primero hacia Trinidad. Diez oficiales permanecieron a bordo tratando de reparar los daños. Se decidió que el capitán del Egeo sería llevado a Curaçao. Mientras el capitán del mar Egeo estaba siendo remolcado, también liberaba una pequeña cantidad de petróleo crudo. El tirón dispersa los dispersantes para controlar el impacto ambiental.Cuando el Capitán Egeo llegó a Curaçao, el petróleo restante se transfirió a otros petroleros.
Desde el 25 de julio hasta el 28 de julio, los esfuerzos de lucha contra incendios parecían estar funcionando. El equipo de salvamento de Smit informó que la cantidad de petróleo que se liberaba se estaba desacelerando y que los bomberos podían abordar el barco y cerrar las tomas de agua y las puertas contra incendios. El fuego fue contenido solo para los dos tanques de estribor. El petrolero Tasso fue despachado y se esperaba que en pocos días se usara como un barco de iluminación.
El 29 de julio, los bomberos renovaron sus esfuerzos en la Emperatriz del Atlántico. Usando a 16 hombres que usaban pistolas de espuma, mientras que 41 mangueras estaban configuradas para rociar agua en las cubiertas, pudieron extinguir el incendio en un tanque dejando solo un tanque aún en llamas. Al final del día, los combatientes abandonaron la Emperatriz del Atlántico que planeaba regresar al día siguiente para extinguir el incendio. Apenas unos minutos después de que los combatientes abandonaran el camión cisterna, hubo una gran explosión en la Emperatriz del Atlántico. Las llamas alcanzaron los 300 pies en el aire y habían abierto entre 35 y 70 pies de la cubierta. La explosión destruyó la mayor parte del equipo de extinción de incendios y el fuego ahora estaba aumentando a otras partes del barco, incluidos 2 tanques centrales y un tanque en el lado de babor del barco.
Para el 2 de agosto, la condición del casco de la emperatriz del Atlántico empeorará. El revestimiento del casco alrededor de los tanques de estribor había dado paso a la liberación de una gran cantidad de petróleo en el mar. Los remolcadores dejaron ir las líneas de remolque restantes que indicaban el final de cualquier esfuerzo de extinción de incendios. La Emperatriz del Atlántico se fue convirtiendo en llamas gradualmente mientras el petróleo se acumulaba alrededor del petrolero. El petrolero se hundiría parcialmente con el arco aún fuera del agua. Los testigos declararon que el arco estaba al rojo vivo por el intenso fuego hasta que se hundió. Los aviones informaron que las llamas se extendieron 500 pies en el aire, con humo que llegó a 6,000 pies en el aire.
La Emperatriz del Atlántico tardó casi dos semanas en hundirse después de la colisión. El fuego consumió una gran parte de la carga de petróleo, pero todavía había unas 30 millas por 60 millas todavía visibles. Los aviones volaron sobre el área y continuaron rociando dispersantes. Ninguna contaminación significativa llegó a la costa en las islas cercanas.
Sin embargo, los países impactados por la contaminación no realizaron ningún estudio de impacto afectado por la contaminación. Ninguno de los buques había proporcionado los vigilantes adecuados y no había podido reducir su velocidad. El enfoque en este desastre se eclipsó en cierta medida por la explosión de la plataforma de perforación Ixtoc en el Golfo de México el 3 de junio de 1979, fuera de Bahia de Campeche, hasta 210,000 toneladas.
La colisión se convirtió en un evento importante en litigios con compañías de salvamento que reclaman una compensación por sus esfuerzos de tratar de evitar un derrame importante y una mayor contaminación en tierra.
El enorme charco de petróleo derramado amenazó tanto a Tobago como a las Islas de Barlovento y equipos de protección contra la contaminación y defensas volaron al área y se desplegaron, aunque con poco efecto. Sin embargo, muy afortunadamente, los vientos y las corrientes se llevaron el petróleo lejos de la tierra y el mar lo descompuso y no se produjo ninguna contaminación. El cargamento restante de la Emperatriz se solidificó en el fondo del océano y, de manera similar, no causó contaminación a partir de entonces.
Al principio, había designado a Richard Shaw, luego de los abogados Elboune Mitchell (y poco después, Shaw & Croft), un abogado experimentado del Almirantazgo, para que actuara en nombre de la Emperatriz, mientras que John Jillings nombró a Rob Wallis de Hill Dickinson para que actuara en nombre de la Emperatriz. Capitán luego siguió un juego para establecer la jurisdicción de los reclamos entre los dos barcos, que eran enormes: más de $ 100 millones, nombré a Alan Ballie y John Kimball de Healy & Baillie para actuar en nombre de la Emperatriz en los Estados Unidos, ya que era probable que allí se fundaría la jurisdicción, dado que el cargamento del Emperatriz era propiedad de Mobil, cuyo reclamo, por $ 60 millones, fue el más grande. Los aseguradores de carga de Mobil designaron a Ralph Evers de Clyde & Co para que actuara en su nombre. Luego se produjo una considerable batalla legal, en la que gran parte giró en torno a la sentencia dictada en un célebre caso de colisión por Henry Brandon.
Bajo la ley de los EE. UU., se aplicó la regla de colisión ‘Ambos tienen la culpa’, que otorgó a los intereses de la carga un 50% casi automático de su reclamo, por lo que el reclamo de Mobil fue resuelto por la ‘Emperatriz’ por $ 30 millones, a pagar a través de Richard Shaw’s oficina incipiente, una transacción que, según él, “mantuvo callado al gerente de su banco por el resto de su carrera”.
Ambas partes se estaban preparando para una gran y costosa batalla en los tribunales de los Estados Unidos para lidiar con la responsabilidad por la colisión y las reclamaciones restantes, incluida la pérdida total de la Emperatriz, cuando logramos que ambas partes se reunieran en nuestra sala de juntas, en International House y resolver el caso en ‘términos privados’, ahorrando muchos cientos de miles de dólares en honorarios legales.
Richard Shaw y Norman Baptist, que era el hombre de seguros y reclamaciones de la Emperatriz en Londres, seguían siendo muy buenos amigos, y solíamos celebrar un almuerzo anual para recordar uno de los casos más grandes y significativos que hemos manejado con el Club. Lamentablemente, tanto Richard Shaw como Norman Baptist ya han muerto. Pero el caso permanece en el Libro Guinness de los Récords como el mayor derrame de petróleo de un barco.
*Una tormenta de lluvia tropical puede ser tan fuerte que deja en blanco el radar de un barco.
**Bajo los términos del Contrato de Salvamento de Forma Abierta estándar de Lloyd’s, los salvadores acordaron prestar sus servicios sobre la base de ‘Sin cura; sin pago’ y así como la Emperatriz se había hundido, no tenían derecho a nada. Sin embargo, el Emperatriz se inscribió en el Club P&I del Reino Unido y se solicitó a los Directores que hicieran un pago graciable a los salvadores de $1 millón bajo la Regla Ómnibus del Club, lo cual acordaron hacer. Este sistema manifiestamente injusto fue finalmente modificado gracias al trabajo de Terence Coghlin, y el pago a los salvadores por la protección del medio ambiente fue posible con la adición de una cláusula SCOPIC a los contratos de salvamento.
BlackBird
BlackBird
Este helicóptero sin hélices supera con éxito su primer vuelo y consigue volar a 120 km/h
Los eVTOL son aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical que pretenden revolucionar la movilidad urbana. Estas aeronaves emplean energía eléctrica, reducen la congestión del tráfico, mitigan los impactos ambientales, se asemejan a grandes drones con múltiples rotores y suelen estar diseñados para transportar de dos a seis pasajeros. Además, un claro ejemplo de ello es el demostrador BlackBird, un eVTOL fabricado por la empresa CycloTech que puede alcanzar hasta 120 kilómetros por hora.
Las aeronaves eVTOL son más compactas, maniobrables y cómodas“, puntualiza la empresa.
Características de BlackBird
BlackBird mide 4,9 metros de largo, 2,3 metros de ancho y 2 metros de alto, pesa 320 kilos, puede alcanzar 120 kilómetros por hora, es capaz de despegar y aterrizar en vertical, puede frenar en el aire, e incluso aparcar en paralelo y aterrizar con precisión en condiciones meteorológicas adversas.
Un salto fundamental para la movilidad aérea urbana y los eVTOL compactos”, anuncia CycloTech en el comunicado.
Completa CycloTech con éxito el primer vuelo de su VTOL BlackBird
Martes, 8 Abril 2025
El demostrador voló el 27 de marzo validando una propulsión de empuje vectorial de 360° que redefine la maniobrabilidad en este tipo de aeronaves compactas
CycloTech anunció el éxito del primer vuelo de su demostrador BlackBird, realizado el pasado 27 de marzo, mismo que representa un avance crucial en la misión de revolucionar la movilidad aérea mediante la tecnología CycloRotor.
En tan solo 11 meses, el BlackBird pasó de ser un concepto a una aeronave en vuelo, logro excepcional impulsado por la dedicación, experiencia y colaboración del equipo de CycloTech y sus socios tecnológicos.
El BlackBird presenta una configuración completamente novedosa, equipada con seis CycloRotors (ciclo rotores) de séptima generación, dos más que en cualquier concepto previo, dispuestos de manera inédita para aprovechar al máximo la capacidad de empuje vectorial de 360°.
Esta arquitectura única permite despegue y aterrizaje vertical (VTOL), suspensión en el aire con ángulo de cabeceo, frenado en vuelo, estacionamiento lateral y aterrizajes precisos incluso bajo condiciones meteorológicas adversas.
“El BlackBird es más que un demostrador: es una plataforma de pruebas en vuelo para el futuro de la aviación. Verlo volar en tan poco tiempo refleja el espíritu innovador y la capacidad de nuestro equipo”, afirmó Tahsin Kart, director de tecnología (CTO) de CycloTech.
El proyecto inició en abril de 2024, y en 10 meses se completó el ensamblaje del demostrador, seguido de pruebas extensivas en tierra. Se verificó el funcionamiento de todos los sistemas clave: baterías, propulsión, controles de vuelo, software y aviónica, dejándolos listos para el programa de pruebas de vuelo.
“Cada hito nos acercó más al despegue, y el ritmo al que avanzamos no tiene precedentes para una aeronave de esta complejidad”, añadió Kart.
En marzo, la prueba realizadas en un aeropuerto de aviación general, conforme a normas Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), logró que el BlackBird de 340 kg despegara con éxito, validando la singularidad de la tecnología de propulsión CycloRotor con empuje vectorial de 360°, lo que representa un salto fundamental para la movilidad aérea urbana y los eVTOL compactos.
“Estamos redefiniendo lo posible en el vuelo vertical, abriendo el cielo a una nueva generación de la aviación con nuestra tecnología de propulsión revolucionaria”, señaló Marcus Bauer, CEO de CycloTech.
Tras el vuelo inaugural, CycloTech comenzará un amplio programa de pruebas en vuelo para explorar plenamente el potencial de su sistema de propulsión. Con
ello, busca demostrar cómo los CycloRotors pueden dar lugar a aeronaves eVTOL más compactas, maniobrables y confortables, estableciendo nuevos estándares para la movilidad aérea del futuro.
El proyecto BlackBird ha pasado de ser un diseño conceptual a surcar los cielos en tan solo once meses, gracias al trabajo conjunto y la experiencia del equipo de CycloTech y sus socios. Desde su lanzamiento en abril de 2024, el demostrador se ensambló en solo diez meses, integrando sistemas clave como batería, propulsión, controles de vuelo y aviónica, además de superar rigurosas pruebas en tierra bajo la normativa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Con una masa de 340 kilogramos, el BlackBird ha demostrado en vuelo el potencial revolucionario de la tecnología CycloRotor, abriendo nuevas posibilidades para aeronaves más compactas, maniobrables y cómodas destinadas al entorno urbano.
Rotores del BlackBird, el demostrador aéreo desarrollado por la especialista austríaca CycloTech. Foto: CycloTech
Sistema de vectorización de empuje de 360°
Un ciclorrotor es una unidad de propulsión que puede cambiar la magnitud y la dirección del empuje sin necesidad de inclinar la estructura de la aeronave. Consta de varias palas paralelas que giran alrededor de un eje central. El empuje se gener
a mediante un flujo de aire combinado que fluye a través del rotor desde cada pala y su cambio periódico del ángulo de paso durante una rotación. El ángulo de paso individual de las palas se controla mediante un mecanismo de paso específico. Cada pala está conectada mecánicamente a un cubo central con una biela. La magnitud del empuje del ciclorrotor y su dirección se pueden controlar directamente mediante la posición excéntrica de este cubo. Esto permite un control sencillo y rápido del vector de empuje de la unidad de propulsión. Los ciclorrotores permiten una generación inmediata de empuje de 360° alrededor del eje de rotación, a velocidad y dirección de rotación constantes, en fracciones de segundo.
Después de este primer vuelo, CycloTech se prepara para una fase intensiva de ensayos en vuelo, con el objetivo de explorar al máximo las capacidades de su sistema de propulsión y consolidar su propuesta como especialista en el campo de los eVTOL. Con esta iniciativa, la compañía refuerza su apuesta por impulsar una nueva generación en la aviación, orientada a la movilidad sostenible en las ciudades del futuro.
BlackBird, el demostrador aéreo desarrollado por la especialista austríaca CycloTech. Foto: CycloTech
Linz/Austria, 5 de noviembre de 2024
CycloTech presenta un nuevo vehículo volador, el demostrador BlackBird, que incorpora un nuevo sistema de propulsión para cualquier tipo de aeronave, tripulada o no, pero especialmente para coches voladores. La compañía desarrolla y utiliza una tecnología que establece nuevos estándares en su aplicación.
Tecnología innovadora: El demostrador BlackBird demuestra el potencial de la tecnología CycloRotor en la aviación. Este sistema de propulsión es el único capaz de controlar el vector de empuje en fuerza y dirección en una trayectoria circular completa (360°).
Maniobrabilidad superior: seis CycloRotors de séptima generación permiten el despegue y el aterrizaje verticales, así como un control preciso en todas las direcciones, incluido el estacionamiento en paralelo y el frenado/desaceleración en el aire.
Máxima comodidad para los pasajeros: la disociación única de la trayectoria de vuelo y la orientación de la aeronave garantiza estabilidad y un alto nivel de comodidad para los pasajeros, incluso en condiciones difíciles.
Primer vuelo 2025: El primer vuelo del demostrador propulsado eléctricamente está previsto para el primer trimestre de 2025.
«CycloTech es la única empresa del mundo que trabaja actualmente en la aplicación comercial de ciclorrotores como sistema de propulsión principal», afirma Hans-Georg Kinsky, director ejecutivo de CycloTech. «Nos estamos posicionando como proveedor de sistemas de propulsión para vuelos eléctricos. Con nuestro BlackBird, demostramos cómo esta innovadora tecnología abrirá el mercado de los coches voladores».
El nuevo demostrador BlackBird, con un peso máximo de despegue de 340 kg, está actualmente en desarrollo y se espera que esté terminado a finales de 2024. Se basará en el conocimiento adquirido en más de 800 vuelos exitosos del demostrador de vuelo de primera generación de CycloTech.
CycloTech hace posibles los coches voladores
La seguridad es fundamental en la aviación. Un fallo de motor supone un reto para cualquier aeronave. «Por eso, en CycloTech utilizamos al menos seis CycloRotors para garantizar que la aeronave pueda seguir volando de forma controlada en caso de fallo de motor», explica Kinsky.
Además, el control vectorial de empuje de 360° permite que la aeronave frene y se detenga en el aire, lo que aumenta el control y la seguridad, especialmente en espacios aéreos congestionados. Los dos ciclorrotores en el eje longitudinal de la aeronave permiten el vuelo lateral sin ladear la aeronave y aumentan su maniobrabilidad.
Los cicloRotores permiten construir aviones compactos, de la mitad de tamaño que aquellos con hélices o rotores, lo que significa que no se necesita una infraestructura especial y se pueden integrar más fácilmente en el entorno doméstico actual.
El demostrador BlackBird muestra las capacidades del CycloRotor de séptima generación, ofreciendo un control preciso, despegue y aterrizaje verticales, y máxima estabilidad en diferentes ángulos de cabeceo. Con un ángulo de cabeceo de hasta 30 grados en vuelo estacionario, el BlackBird es ideal para una amplia gama de aplicaciones.
Aspectos técnicos destacados del BlackBird:
El demostrador de vuelo tiene aproximadamente tres cuartas partes del tamaño del primer posible automóvil volador (como el CruiseUp; consulte la hoja informativa y el video).
- Seis ciclorotores de séptima generación accionados eléctricamente
- maniobrabilidad de 360 grados
- Dimensiones: largo 4,9 m, ancho 2,3 m, alto 2,0 m
- Peso máximo de despegue: 340 kg
- Velocidad de vuelo: hasta 120 km/h
- Frenado y parada en pleno vuelo
- Ángulo de inclinación en Hover: hasta 30°
- Aterrizaje de precisión incluso en condiciones climáticas adversas
- Aterrizaje en superficies inclinadas
¿Un avión que puede volar hacia atrás, frenar en el aire y girar en el sitio? ¡Suena a ciencia ficción pero es la realidad!
La startup austriaca ciclotecnología tiene con el prototipo Mirlo Se ha introducido una nueva generación de VTOL que puede hacer exactamente eso, sin rotores convencionales.
¿Qué hay detrás del CycloRotor?
A diferencia de los VTOL o helicópteros conocidos, el BlackBird no utiliza palas de rotor normales. En cambio, el desarrollado por CycloTech ciclorotor – un sistema de propulsión eléctrica que proporciona sustentación y empuje a través de alas cilíndricas giratorias.
Estos rotores pueden generar empuje continuo en todas las direcciones sin que la aeronave tenga que inclinarse ni cambiar su estructura. El diseño: Se instalaron seis de estos rotores en el BlackBird: cuatro en los laterales y uno en la parte delantera y trasera a lo largo del eje.
Esto significa el pequeño eVTOL Hacia atrás, de lado o incluso flotando volar en el lugar. También es posible el llamado “estacionamiento en paralelo” en tierra, una verdadera rareza en la aviación.
El primer vuelo de prueba
A finales de marzo 2025 Entonces llegó el momento: El Mirlo se levantó por primera vez oficialmente fuera La prueba se llevó a cabo en un aeropuerto europeo no revelado y se llevó a cabo en las condiciones de la AESA llevado a cabo. Aunque el primer vuelo fue relativamente sencillo (el despegue y el aterrizaje fueron la prioridad), Fue el primer vuelo de un eVTOL con seis CycloRotors.
¿Por qué es esto especial?
Control de empuje de 360 grados No sólo es técnicamente emocionante, sino que también podría cambiar la forma en que volamos en el futuro. El BlackBird podría ser un pionero para movilidad aérea personalizada – eVTOL pequeños y ágiles para áreas urbanas. Pero los rotores flexibles también podrían ser útiles en viajes espaciales o en vehículos de apoyo.
Ciclotecnología Ya había presentado su primer avión con CycloRotor en 2021, pero ahora el concepto se hace tangible. Aunque todavía no hay información sobre llegar, capacidad de la batería o velocidad máxima, pero el comportamiento de vuelo por sí solo ya distingue al BlackBird del resto.
El BlackBird se construyó en sólo 11 meses. El objetivo de este demostrador de tecnología es mostrar lo que es posible con los CycloRotors. Los próximos vuelos de prueba comprobarán gradualmente los límites operativos.
Gottlieb Daimler Reitwagen
Gottlieb Daimler Reitwagen
Daimler Petroleum Reitwagen
Réplica de una Reitwagen (Mercedes-Benz Museum)
Datos generales
Alias
Einspur “vía simple”
Fahrzeug mit Gas bezw. Petroleum Kraftmaschine “Vehículo con motor de gas o petróleo”
Producción: 1885
Dimensiones
Lanzamiento y avance: 0°, 0 mm
Peso neto: 90 kg[1]
Planta motriz
Motor: 264 cc refrigerado por aire, cuatro tiempos, monocilíndrico. Arranque por manivela.
Diámetro/carrera: 58×100 mm
Mecánica
Tipo de ignición: Tubo caliente
Transmisión: Una sola velocidad, por correa (1885) dos velocidades,correa primaria, piñón y cremallera (1886)
Bastidor: Madera
Suspensión: No
Delante: ninguno
Atrás: zapata
Ruedas: Acero sobre madera
Prestaciones
Velocidad máxima: 11 km/h[1][2]
Potencia: 0.5 hp; 600 rpm[1][2]
El Daimler Petroleum Reitwagen (“montura automóvil”) o Einspur (“vía simple”) era un vehículo motorizado diseñado y fabricado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1885. Es ampliamente reconocido como la primera motocicleta.[3][4][5] Daimler es a menudo llamado “el padre de la motocicleta” por esta invención.[6][7][8] Aunque fue precedido por tres vehículos de dos ruedas impulsados por máquinas de vapor (los de Michaux-Perreaux y Roper de 1867–1869 y el de Copeland de 1884) que también se consideran motocicletas, sigue siendo la primera de ellas con un motor de combustión interna alimentado con gasolina,[9][10][11] y el precursor de todos los vehículos de tierra, mar y aire en utilizar este tipo de motor que con el paso del tiempo se haría tan abrumadoramente popular.[12][13][14]
¿La primera motocicleta?
Otra imagen del Reitwagen
La consideración del Reitwagen como la primera motocicleta se basa en que la definición de estos vehículos incluya la utilización de un motor de combustión interna. El Diccionario Oxford utiliza este criterio.[15] Pero incluso con esta definición, el uso de cuatro ruedas que hacía este vehículo (aunque dos fueran auxiliares), suscita dudas.[1][11] Si el par de ruedas laterales se aceptan como estabilizadores, la cuestión apunta a un asunto más profundo relativo a la dinámica de la bicicleta y la motocicleta, dado que el prototipo de Daimler necesitó las ruedas estabilizadoras porque todavía no eran bien entendidos los principios geométricos del equilibrio direccional de los vehículos de dos ruedas.[13][16] Por este y otros motivos, el especialista del motor David Burgess-Wise considera la realización de Daimler-Maybach como “una burda improvisación”, afirmando que “como vehículo de dos ruedas, llevaba veinte años de retraso”.[17] Sin embargo, el editor técnico de la revista Cycle World, Kevin Cameron, sostiene que el uso del vapor era un callejón sin salida, y que el Reitwagen fue la primera motocicleta porque incorporó un tipo de motor exitoso, señalando que “la historia se fija en las cosas que tienen éxito, no en las que fallan.”[13]
El vehículo diseñado por Enrico Bernardi en 1882, un triciclo dotado con un motor monocilíndrico de gasolina, el Motrice Pia, está considerado por algunas fuentes como
la primera motocicleta con motor de gasolina, y de hecho, el primer vehículo propulsado por un motor de combustión interna.[18][19] El Motrice Pia no es mencionado en la mayoría de fuentes de referencia. Mientras que existe cierto debate sobre los méritos de los velocípedos de vapor de Michaux-Perreaux o de Roper frente al Reitwagen, no hay ningún debate sobre los méritos del Motrice Pia.
Desarrollo
Planos de 1884 del Reitwagen, mostrando la transmisión por correa tensa y un complejo sistema de dirección. El modelo posteriormente desarrollado disponía de un manillar sencillo y utilizaba un mecanismo de piñón y cremallera.
Gottlieb Daimler visitó París en 1861, donde pudo observar el primer motor de combustión interna desarrollado por el ingeniero belga Etienne Lenoir.[20] Esta experiencia le sería muy útil posteriormente, cuando se incorporó a la compañía de Nicolaus August Otto, N.A. Otto & Cie (Otto y Compañía).
En 1872 Gottlieb Daimler había pasado a dirigir N.A. Otto & Cie, el mayor fabricante de motores del mundo.[21] La compañía de Otto había creado el primer motor de combustible gaseoso plenamente operativo en 1864, y en 1876 finalmente tuvo éxito al crear un motor de mezcla comprimida de aire y gasolina gracias a la dirección de Daimler y a su ingeniero de planta, Wilhelm Maybach (un antiguo amigo de Daimler). Debido a este éxito, al año siguiente la compañía de Otto pasó a llamarse Gasmotoren Fabrik Deutz (posteriormente Deutz AG), tomando el nombre de la localidad a la que se trasladó la fábrica.[22]
La Casa del Jardín en Cannstatt
Otto no tuvo ningún interés en fabricar motores lo suficientemente pequeños como para ser utilizados para el transporte. Después de alguna disputa sobre la dirección que debía tomar el diseño de los motores, Daimler abandonó Deutz y se llevó a Maybach con él. Ambos se mudaron a la ciudad de Cannstatt, donde empezaron a trabajar en un “motor de explosión de alta velocidad”. Consiguieron su objetivo en 1883 con el desarrollo de su primer motor, un propulsor monocilíndrico horizontal alimentado con nafta de petróleo. Los motores de Otto no eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 150 o 200 rpm, y no estaban diseñados para poder ser acelerados. El propósito de Daimler era construir un motor lo bastante pequeño como para ser montado en una amplia gama de vehículos de transporte, con una velocidad de rotación mínima de 600 rpm. Alcanzaron estos objetivos con su motor de 1883. Al año siguiente, Daimler y Maybach desarrollaron un modelo con un cilindro vertical conocido como Motor del Reloj del Abuelo, con el que consiguieron regímenes de giro de 700 rpm, y al poco tiempo de 900 rpm.[23] Esto fue posible gracias al sistema de ignición por tubo caliente, que había sido desarrollado por un británico apellidado Watson. En aquella época, los sistemas eléctricos eran todavía poco fiables y demasiado lentos para obtener aquellas velocidades. Logrado su primer objetivo, Daimler y Maybach colocaron en 1884 su motor sobre un vehículo de prueba de dos ruedas, patentado como el “Petroleum Reitwagen” (Montura alimentada por Petróleo). Esta máquina de prueba demostró la viabilidad de un motor alimentado con petróleo líquido que utilizaba una carga de combustible comprimido para impulsar un automóvil. Daimler es a menudo citado como el Padre del Automóvil.[24]
“La primera motocicleta parece un instrumento de tortura”, escribió Melissa Holbrook Pierson, describiendo un vehículo que fue creado como un hito intermedio en el recorrido de Daimler hacia su objetivo real, un coche de cuatro ruedas, ganándose el reconocimiento como inventor de la motocicleta “malgré lui,” muy a su pesar.[25]
El motor Daimler-Maybach “reloj del abuelo” de 1885
Daimler había fundado un taller experimental en el jardín situado detrás de su casa en Cannstatt, cerca de Stuttgart, en 1882.[26] Junto con su empleado Maybach, desarrolló un motor monocilíndrico compacto y con alta capacidad de aceleración, patentado el 3 de abril de 1885, denominado “Motor del Reloj del Abuelo.”[27][28] Disponía de un carburador regulable con flotador, válvulas de asiento abiertas por la succión del pistón en el ciclo de admisión, y en vez de un sistema de ignición eléctrico, utilizaba un tubo caliente de ignición, un tubo de platino situado en la cámara de combustión, calentado por una llama abierta externa. También podía funcionar con gas de carbón. Utilizaba dos volantes de inercia gemelos, y disponía de un cárter de aluminio.[29]
El paso siguiente de Daimler y de Maybach fue instalar el motor en un bastidor de prueba para probar su viabilidad una vez montado sobre un vehículo. Su objetivo era descubrir lo que el motor podría hacer, y no crear una motocicleta; sucedió que el prototipo de motor todavía no disponía de la potencia necesaria para desarrollar un medio de transporte plenamente operativo.
El diseño original de 1884 utilizó una correa de transmisión, y empuñaduras de control en el manillar, que aplicaban el freno cuando eran giradas en un sentido, y hacían tensarse la correa de transmisión, aplicando potencia a la rueda, cuando se giraban en el otro. El velocípedo de Roper de finales de los años 1860 utilizaba un sistema similar de empuñaduras de control en el manillar.[30][31] Los planos también mostraban los fustes de conexión de la dirección en ángulo recto con los controles del motor, pero el modelo real utilizaba un manillar sencillo sin empuñaduras o pulsadores de accionamiento del motor.[32] El diseño se patentó el 29 de agosto de 1885.[33]
El motor monocilíndrico de ciclo Otto de cuatro tiempos cubicaba 264 centímetros cúbicos. Estaba montado sobre bloques de goma, con dos bandas de rodadura de hierro en las ruedas de madera y un par de ruedas laterales auxiliares para mantener el equilibrio.[29] La potencia del motor era de 0.5 caballos (0.37 kW) a 600 rpm, para una velocidad de aproximadamente 11 kilómetros por hora.[1] El hijo de 17 años de Daimler, Paul, lo montó por primera vez el 18 de noviembre de 1885, recorriendo entre 5 y 12 kilómetros, desde Cannstatt a Untertürkheim, Alemania.[3][26] En aquella excursión,[29][26] se incendió el asiento del Reitwagen, que tenía el tubo caliente de ignición del motor directamente debajo.[34] En el invierno de 1885–1886, se le incorporó una transmisión de dos etapas, con una correa primaria y un segundo plato en la rueda posterior.[26] Ya en 1886, el Reitwagen había servido a su propósito y fue abandonado a favor del posterior desarrollo de vehículos de cuatro ruedas.[35]
Réplicas
Los ancestros del automóvil. Colección Jules Beau (1899)
El Reitwagen original se quemó en el incendio de Cannstatt, en el que quedó destruida la fábrica de Daimler en 1903,[36] pero existen varias réplicas en las colecciones del Museo Mercedes-Benz en Stuttgart, el Deutsches Museum en Múnich, el Salón de colección Honda en el Circuito de Motegi (Japón),[37] el Salón de la Fama de la Motocicleta de la AMA en Ohio,[36] la Exposición de Motocicletas Deeley en Vancouver (Canadá),[38] y en Melbourne (Australia).[39] El Deutsches Museum prestó su réplica a la Fundación Guggenheim para su muestra en Las Vegas sobre el Arte en las Motocicletas en 2001.[2]
Estas réplicas varían en función de la versión que reproducen. La expuesta en el Salón de la Fama de la AMA es más grande que el original y utiliza el complejo sistema de tensado de la correa y la conexión de la dirección reflejada en los planos de 1884,[32][36] mientras que la del Deutsches Museum tiene el manillar sencillo y el plato con una segunda marcha en la rueda trasera.[2]
Gottlieb Daimler El carruaje de caballos allanó el camino para otros inventos que permitieron la movilidad individual con la ayuda de un motor de combustión interna. El 10 de noviembre de 1885, el carruaje de caballos sin suspensión y con neumáticos reforzados completó el trayecto de tres kilómetros entre Cannstatt y Untertürkheim. Probablemente no fue una experiencia agradable en los baches de la época, pero fue una prueba de fuego para el primer “automóvil” del mundo en el sentido original de la palabra (del griego auto = uno mismo, del latín mobilis = móvil).
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach experimentaban en 1885 con un motor capaz de propulsar un instrumento de movilidad de dos ruedas. Habían inventado, sin saberlo, a la madre de todas las motos. El proyecto, que no superaba los 12 kilómetros por hora, fue abandonado al año siguiente: los creadores se dedicaron al desarrollo de automóviles
En 2010 fueron reconstruidas diez unidades de la primera moto a combustión de la historia para rendirle tributo a su legado
La cronología de fechas certifica que la motocicleta se inventó antes que el automóvil. La historia en mayúscula reúne las teorías del primer auto convencional propulsado por un motor de combustión interna bajo la órbita de Karl Benz y el pedido de patentamiento de un revolucionario instrumento móvil. La génesis de una industria próspera comenzó el 29 de enero de 1886. Un año antes, se creó el primer vehículo que puede ser considerado motocicleta. Desafectado de los anales históricos, los prototipos de Sylvester Howard Roper movidos a vapor.
El Reitwagen original fue destruido en un incendio que arrasó con la planta Daimler-Motoren-Gesellschaft Seelberg-Cannstatt en 1903, pero existen varias réplicas en colecciones en el Museo Mercedes-Benz en Stuttgart, el Deutsches Museum en Múnich, el Honda Collection Hall en las instalaciones de Twin Ring Motegi en Japón, el AMA Motorcycle Hall of Fame en Ohio, y en The Deutsches Museum en Australia.
Gran riada de Valencia
Gran riada de Valencia
Foto de la riada de Valencia
Víctimas: al menos 81 muertos[1][2]
Áreas afectadas: Costa de la provincia de Valencia y sur de la provincia de Castellón (cuenca del río Palancia y, en menor grado del río Mijares).
Se conoce como la gran riada de Valencia a la inundación que tuvo lugar el 14 de octubre de 1957, en la cuenca del río Turia, a su paso por la ciudad de Valencia, España, y que causó al menos 81 muertos,[1][2] además de cuantiosos daños materiales.
La gravedad de los daños que las inundaciones hicieron en la ciudad de Valencia motivó el desarrollo de varias obras hidráulicas de protección, incluyendo el Plan Sur que desvía el cauce del Turia alrededor de la ciudad inaugurado en 1961.
Antecedentes
Desde la época romana, la ciudad de Valencia ha sido testigo de numerosos desbordamientos del río Turia.[3] A lo largo de los siglos, la ciudad ha experimentado una expansión y ha implementado diversas medidas para defenderse de las fuertes inundaciones.
En los registros de los años transcurridos desde 1321 –los “Llibres de Consell” anteriores desaparecieron en un incendio– hasta 1957, se han contabilizado 25 episodios de riadas en Valencia, en los años 1321, 1328, 1340, 1358, 1406, 1427, 1475, 1517, 1540, 1581, 1589, 1590, 1610, 1651, 1672, 1731, 1776, 1783, 1845, 1860, 1864, 1870, 1897, 1949 y finalmente 1957.[4]
Siglo XVI
Durante los años 1589 y 1590, se produje
ron inundaciones extremadamente severas que causaron daños irreparables:[5]
A 21 de octubre dit any [1589], a les tres hores apres mig jorn per les grans plujes que avia fet dos dies arreu, vingué lo Riu de Guadalaviar tan gros que sen portá tot lo pont de la Mar, que era de fusta, y derrocá molta part del pont del Real, y un tros de la muralla, ço es, lo llens que hia desde el portal vell del Real fins a la torre del Temple (…)
Extracto de Memorias de la ciudad al año 1589
Fray Josef Teixidor
El 21 de octubre del citado año [1589], a las tres horas después del mediodía, debido a las fuertes lluvias que habían caído durante dos días en toda la zona, llegó el río Guadalaviar tan crecido que se llevó todo el puente de la Mar, que era de madera, y derribó gran parte del puente del Real, y un trozo de la muralla, es decir, el lienzo que había desde el portal viejo del Real hasta la torre del Templo (…)
Traducción al castellano
Posteriormente a este evento, se fundó la Fàbrica Nova del Riu,[6] que amplió la ya existente Fàbrica de Murs e Valls,[7] encargada del mantenimiento de los desagües y de la muralla. Esta institución mejorada tuvo como objetivo la construcción de los pretiles que, en la actualidad, alinean el cauce del río a su paso por la ciudad.[6]
Además, se llevaron a cabo tres tipos de intervenciones en el lecho del río: el realineamiento de la corriente, el refuerzo de las orillas y el dragado del canal. Estas acciones buscaban rellenar y nivelar la parte interna de la obra, así como lograr un mejor drenaje del agua de las crecidas.[6] A pesar de la finalización de estas obras, el problema no se resolvió completamente y la ciudad de Valencia continúa sufriendo inundaciones constantes.[8]
La construcción de los pretiles no resolvió completamente el problema de las crecidas en el río Turia. Un análisis de las crónicas de las inundaciones ocurridas durante los siglos XVII, XVIII, XIX y XX revela que, a pesar de las obras realizadas, las crecidas continuaron afectando significativamente a la ciudad de Valencia.[9][10]
Siglo XVII
Entre 1610 y 1628, el río Turia experimentó once crecidas que afectaron diversos arcos de puente sin que el agua sobrepasara las orillas. En este período ya se habían construido pretiles en ambas márgenes entre los puentes de San José y el mar. Sin embargo, en 1651, según Mares (1681), una crecida de gran magnitud rompió los paredones de calicanto, permitiendo que el agua ingresara por el portal del Cid (Temple). Esto formó una gran rambla conocida como la Rambla de los Predicadores, que transformó la plaza en un extenso lago. Además, se abrió otra brecha en la orilla izquierda, alcanzando el camino de Morvedre.
Manuel Carboneres relata que en 1676 el agua arrebató contra los contrafuertes del Pont Nou (actual Puente de San José), destruyendo los conventos de la Saïdia, San Pere Nolasco, Santa Mónica y San Julián, y erosionando tierras en Campanar.[11] Para esta fecha, ya se había construido el pretil de la orilla de la ciudad entre Mislata y Valencia, pero el agua se desbordaba con mayor facilidad hacia la orilla izquierda, donde se encuentran Campanar y la Saïdia.[12]
Durante los años 1680, 1689 y 1695, se registraron nuevas crecidas que demostraron la insuficiencia de los pretiles para contener el caudal del río.[13]
Siglo XVIII
En 1731, con la obra de pretiles de la Fàbrica ya completada,[14] una crecida el 16 de septiembre provocó que el agua ingresara con fuerza por los escorredores de la ciudad, elevando los pozos en cinco o seis palmos. Cerca de la torre de Santa Catalina, el río rompió la muralla que lo contenía, inundando la parte baja del convento de Corpus Christi.[15] En la alquería de Barreters, las aguas arrasaron una plantación y una barraca, cubriendo sectores de arcilla, arena y piedras. Además, en la orilla izquierda, el río rompió la pared protectora del convento de la Saïdia y la defensa de la calle de Morvedre, inundando nuevamente la plaza de los Predicadores y destruyendo las viviendas adyacentes al convento del Remei.[16]
En 1766 se registró otra inundación significativa. En 1776, las crónicas describen un evento extraordinario que derrumbó sesenta palmos del pretil cercano al puente San José y el contrafuerte frente a la Saïdia, construido para frenar la entrada de agua. Cavanilles mencionó esta inundación, refiriéndose a Campanar y calificando al río Turia como el peor enemigo de esta población.[17] En 1783, la última avenida del siglo XVIII fue gravemente afectada, con inundaciones que perjudicaron la huerta, socavaron el muro de la Saïdia e inundaron el óvalo de la Alameda, además de afectar el área de Montolivet.
Siglo XIX
En el siglo XIX, las inundaciones continuaron afectando a Valencia en múltiples ocasiones: en los años 1800, 1845, 1855, 1857 y 1864.[13] En 1870, el río se desbordó en diversos puntos, siendo las zonas más perjudicadas el Grau, Natzaret y el caserío de Montolivet.[18] En 1876, se registró una nueva avenida.[18] El 1 de noviembre de 1897, una gran inundación no llegó a irrumpir en el casco urbano de Valencia, pero sí inundó Campanar y, en la desembocadura del Turia, se depositó una barra arenosa que obstruyó la evacuación del agua. El agua inundó la población del Grau con cotas de agua de hasta un metro y medio en algunos puntos. Días después, una nueva inundación mencionó aguas rojizas que se extendieron por la orilla izquierda del río, antes de llegar al puente de San José, irrumpiendo también en el camino de Burjassot y alcanzando una cota de altura de agua de 3,5 metros en algunos edificios de la zona. Las áreas más afectadas incluyeron Campanar, el barrio de Marxalenes, el Pla de la Saïdia y la Alameda. En la margen derecha, se destacaron inundaciones en las calles de Na Jordana, Llíria, Blanquerías y la plaza de Tetuán, así como en las zonas próximas al mar, afectando Montolivet, el Grau, el Cabanyal y Natzaret.[18]
La Riada de Valencia de 1957
La riada el 15 de octubre de 1957, vista del Patronato, actualmente Nuevo Centro.
Días previos
En los días previos a la inundación, la región mediterránea española se vio afectada por una perturbación atmosférica inusual. Una gota fría, fenómeno meteorológico caracterizado por una depresión aislada en niveles altos de la atmósfera, se estacionó sobre la zona, generando precipitaciones torrenciales. Desde el 11 de octubre, las lluvias comenzaron a intensificarse, registrándose acumulaciones extraordinarias que en algunos puntos superaron los 300 litros por metro cuadrado en menos de 24 horas.[19]
El período de precipitaciones comenzó el día 11 y concluyó el día 14. Aunque las lluvias de los días 11 y 12 no fueron muy intensas, contribuyeron a aumentar la escorrentía al dejar el terreno prácticamente saturado.[19] En la margen derecha del Turia, las precipitaciones se iniciaron a primera hora del día 13.[20] El régimen tormentoso en la parte alta se produjo durante la tarde y noche de ese mismo día, mientras que en la zona cercana a la costa, este se manifestó durante la mañana y las primeras horas de la tarde del día 14. Esta intensidad disminuyó durante la mañana del día 14 en la cuenca media; sin embargo, entre las 8 y las 18 horas, el régimen tormentoso se reprodujo, afectando a la cuenca baja.[20]
La cuenca hidrográfica del río Turia, ya saturada por las precipitaciones anteriores, no pudo absorber el volumen de agua. Los afluentes del Turia, como el río Chelva, así como otros ríos cercanos como el Magro, incrementaron su caudal de forma alarmante. La orografía de la región, con montañas que canalizan el agua hacia el valle, contribuyó a que el caudal del río aumentara de manera rápida e incontrolable.
Desarrollo de la inundación
La madrugada del 14 de octubre, Valencia aún dormía cuando el río Turia comenzó a desbordarse en sus tramos más cercanos a la ciudad. La primera avenida alcanzó un caudal estimado de 2.700 m³/s.[7] Aunque causó inundaciones en los barrios más próximos al cauce, la población no llegó a anticipar la gravedad de lo que estaba por suceder.
Hacia el mediodía, una segunda y más violenta crecida sorprendió a los habitantes. Esta vez, el caudal superó los 3.700 m³/s,[7] cifra que triplicaba la capacidad máxima del cauce urbano. El agua irrumpió con fuerza en las calles, arrastrando vehículos, mobiliario urbano y escombros. Edificios enteros colapsaron o quedaron seriamente dañados.
Aunque la Valencia romana (Plaza de la Reina, Plaza de la Virgen, etc.) permaneció intacta, el agua alcanzó alturas significativas en otras zonas de la ciudad. Estas oscilaron entre los 40 centímetros en la Avenida Reino de Valencia y más de 5 metros en la calle Doctor Olóriz, pasando por 2,25 metros en la Plaza de Tetuán y la calle Sagunto, 2,70 metros en Pintor Sorolla y 3,20 metros en los jardines del Parterre.[21]
La falta de sistemas de alerta temprana y la limitada infraestructura de drenaje agravaron la situación. Las comunicaciones se interrumpieron, y muchas áreas quedaron incomunicadas. Las autoridades locales y los servicios de emergencia se vieron desbordados por la magnitud del desastre.
Tampoco es fácil precisar la cantidad de ag
ua caída. El meteorólogo Víctor Alcober, basándose en un trabajo del Centro Meteorológico valenciano de 1958, calcula que equivale a la lluvia de tres años en Valencia o la de un año en Londres.
Consecuencias
Limpieza del barro en la calle Pintor Sorolla, 2 de noviembre de 1957.
El balance humano de la riada fue trágico. Las cifras oficiales hablaron de 81 fallecidos,[22] aunque se sospecha que el número real pudo ser mayor, llegando hasta 300 víctimas mortales.[22]
Hay consenso de que fueron más víctimas, pero ninguna certeza pese a que la cifra de 300 ha sido repetida como un eco (o fake news) de la época. Tras la Guerra Civil, en las entonces fértiles orillas del Turia, muchos represaliados, especialmente castellanos, levantaron infraviviendas en riberas. Los poblados chabolistas no solo ofrecieron menos resistencia a la crecida de 1957, sino que estaban habitados por población no censada. Ni se encontraron a todos los desaparecidos, ni todos los cadáveres contabilizados fueron identificados.
El método para identificar víctimas era crudo: en la puerta de los juzgados se exponían fotografías de los cadáveres y los familiares se acercaban a verlas. Lo cuenta el escritor, periodista y cronista de Valencia, Francisco Pérez Puche, que en sus investigaciones accedió al sumario judicial sobre la gran riada.
Los daños materiales fueron inmensos. Se estima que más de 1.700 personas vieron sus viviendas afectadas, muchas de ellas completamente destruidas.[23] El sector comercial sufrió pérdidas millonarias: negocios anegados, mercancías perdidas y fábricas inutilizadas. La infraestructura urbana quedó severamente dañada: puentes colapsados, carreteras destrozadas y redes de suministro de agua y electricidad interrumpidas.
El patrimonio cultural y artístico de Valencia también sufrió. Iglesias históricas, como la de San Esteban, sufrieron daños en su estructura y en obras de arte que albergaban. Archivos históricos y bibliotecas perdieron documentos y volúmenes de valor incalculable. La Catedral de Valencia y el Museo de Bellas Artes tuvieron que realizar labores de restauración para recuperar parte de sus colecciones.[24]
Respuesta y reconstrucción
La reacción ante la catástrofe fue inmediata. La población valenciana mostró una gran solidaridad, organizándose en grupos de voluntarios para rescatar a personas atrapadas, distribuir alimentos y brindar refugio a quienes lo habían perdido todo. Las autoridades locales declararon el estado de emergencia, solicitando ayuda al gobierno central y a otras regiones de España.[25]
El gobierno español, bajo la dirección del dictador Francisco Franco, visitó la zona afectada y prometió apoyo para la reconstrucción. Se implementaron medidas urgentes para restablecer los servicios básicos y se habilitaron escuelas y edificios públicos como refugios temporales.[25]
Meses después de la riada, ante la tardanza de las ayudas por parte del gobierno, el alcalde de Valencia, Tomás Trénor Azcárraga, se enfrentó al gobierno de Francisco Franco el cual le destituyó.[26] Sin embargo, el alcalde logró su objetivo ya que como consecuencia de sus críticas se agilizó la ayuda a la ciudad y el proyecto del Plan Sur.
Plan Sur
Uno de los proyectos más significativos que surgió a raíz de la riada fue el “Plan Sur“.[27] Este ambicioso plan de ingeniería civil, aprobado en 1958,[28] tenía como objetivo desviar el cauce del río Turia al sur de la ciudad para evitar futuras inundaciones. Las obras, que comenzaron en 1964, involucraron a miles de trabajadores y requirieron una inversión considerable. Inaugurado por Franco en 1969,[27] el nuevo cauce, de más de 11 kilómetros de longitud,[29] se completó en 1972, y desde entonces ha protegido a Valencia de posibles desbordamientos.[28]
Además del desvío del río, se emprendieron otras obras de mejora urbana. Se reconstruyeron y ampliaron puentes, se modernizaron las redes de alcantarillado y se planificaron nuevos barrios para realojar a los damnificados.[28] La riada actuó como catalizador para la modernización de la ciudad, impulsando cambios en la planificación urbana y en las infraestructuras.
Imagen de los daños en la ciudad de Valencia tras la riada del 14 de octubre de 1957Teodoro Naranjo
Imagen del cauce, desbordado en el día de la riada ABC
La riada de Valencia de 1957: la ‘batalla contra el barro
Una mujer y un niño en uno los barrios afectados. EFE/Jaime Pato/ aa
Calles de Valencia inundadas tras la riada de 1957 Ajuntament de València. Arxiu Històric
El ministro secretario general del Movimiento, José Solís, da la mano a uno de los voluntarios que trabajan en la limpieza.
Vecinos de los barrios más afectados por la riada intentan limpiar de barro sus enseres y levantar sus casas. EFE/Jaime Pato/ aa
Mujeres limpian sus pertenencias en un charco en el barrio de Nazaret, uno de los más afectados por la riada
Coches cubiertos de agua en un garaje. Ajuntament de València. Arxiu Històric
Vista del Turia tras la crecida de 1957. Ajuntament de València. Arxiu Històric
El discurso prohibido del alcalde
Tanto Martí Domínguez como Tomás Trénor (a la sazón Marqués del Turia) eran monárquicos, juanistas, y, sin llegar a ser antifranquistas, no eran acérrimos del régimen. El periodista comenzó a publicar en Las Provincias una serie de artículos titulados ‘En caliente’ en los que sorteaba la censura para señalar la inacción.
Las fallas de 1958 actuaron como primer catalizador del descontento. Domínguez elevó su tono aprovechando el discurso de proclamación de la fallera mayor en el Teatre Principal, que fue retransmitido por radio: Valencia, la gran silenciada. Cuando enmudecen los hombres… ¡Hablan las piedras!
Comienzo del discurso de Martín Domínguez en la fallas de 1958.
Pero fue otra vez el agua la que desbordó los ánimos. En junio de 1958, una nueva riada inunda el marítimo. En el pleno municipal del 20 de junio, el alcalde Trénor pronuncia una queja directa: “¿Por qué no pudo hacer también el Estado una cosa ágil, como nosotros, para atender lo que era tan urgente y necesario?”.
El entonces gobernador provincial de Valencia era Jesús Posada Cacho (padre del ministro del PP y expresidente del Congreso, Jesús Posada), que maniobró para que el discurso de Trénor permaneciese en las sombras. Sin embargo, Domínguez hace una reseña del discurso. “Es más dura, más breve y más atómica que el propio discurso. Y Joaquín Maldonado, otro monárquico, presidente del Ateneo mercantil, lo edita y se vende como churros entre los socios del Ateneo”. Alrededor de 1.000 ejemplares circulan entre la burguesía y estudiantes, como “una forma de hacer vida política cuando la vida política no existe”, define el cronista.
El dinero acaba llegando, aunque los protagonistas del enfrentamiento son sancionados. Al marqués del Turia le destituyen como alcalde el 8 de octubre, a punto de cumplirse el aniversario de la riada. “No le dan opción de llevar la senyera el 9 de octubre y dar un discurso a los pies de la estatua del rey Don Jaime”. El ostracismo es profesional, que no social, para un miembro de una familia de la alta burguesía. “Se va a su fábrica de cerveza en el Turia y preside poco después la Casa América de Valencia”.
A Las Provincias le recortan el cupo de papel. Con menos páginas, el periódico sufre el castigo, empieza a padecer económicamente, y el propio Martí Domínguez decide irse para fundar su propio diario centrado en la agricultura. Silenciado, pero no olvidado.
Monumento de Valencia, a las víctimas de la Riada de 1957.
De la Gran Riada de 1957, se desprendieron dos grandes hechos. Por un lado realizar “algo” que mitigara futuras inundaciones en la ciudad de Valencia y alrededores. El resultado fue “El Plan Sur”, consistente en realizar un nuevo cauce alejado y que bordeara la ciudad. Y luego qué hacer con el antiguo cauce del río Turia. Después de varios proyectos, afortunadamente se tradujo en el denominado “Jardín del Turia”, que se transformó en el parque urbano más extenso de Europa.
Lección aprendida
El cauce nuevo del Turia es una muestra de las lecciones que se pueden aprender de estas grandes tragedias meteorológicas que cada cierto tiempo parecen inevitables. La riuà o riada de 1957, con al menos 81 muertos y pérdidas que se cifraron en torno a 5.000 millones de pesetas, fue el punto de inflexión, pero las crecidas e inundaciones del río en la capital valenciana era algo que se repetía cíclicamente.
Para diseñar y ejecutar lo que se bautizó como Plan Sur -por el trazado elegido de los tres analizados- el papel del Estado fue fundamental. El Régimen de Franco aprobó en 1958 el plan provisional, aunque no sería hasta finales de 1961 cuando con el rango de Ley se diese el visto bueno definitivo, incluyendo todas las medidas para llevarlo a cabo y, sobre todo, hasta el más mínimo detalle para financiar durante diez años las obras necesarias. Las actuaciones planificadas se cifraron en cerca de 3.800 millones de pesetas y para garantizar poder afrontar esa auténtica fortuna en la época se establecieron varias fórmulas.
Por un lado, el Gobierno se comprometió a aportar el 75% del total mediante una cantidad fija durante 10 años. Además el Ayuntamiento tuvo que asumir el 20% y la Diputación el otro 5% de los fondos. Eso supuso que una parte del esfuerzo económico recayó en Valencia y los municipios vecinos, lo que entonces se denominaba el Gran Valencia, donde la expropiación forzosa de cientos de parcelas no hizo muy popular el faraónico proyecto. Entre 1962 y 1971 se fijó que una proporción de varios impuestos municipales y especiales, como el 10 % del arbitrio sobre la riqueza urbana y el 15% sobre la rústica, se destinaran a esta infraestructura considerada vital.
Pero lo que muchos valencianos aún recuerdan del Plan Sur fue el sello especial de 25 céntimos con el que se gravaron los envíos postales desde Valencia durante esos años como una de las medidas para costear la actuación.
Más que seguridad
El nuevo cauce ha mostrado su eficacia en episodios como el del 29 de octubre para evitar daños humanos y materiales, su finalidad fundamental. Pero esta infraestructura con cerca de 200 metros de ancho en el tramo de 12 kilómetros que va de Quart de Poblet al mar ha marcado por completo el mapa de Valencia en los últimos 60 años. Su planificación sirvió para desarrollar la red de comunicaciones y saneamiento de la ciudad, con grandes ejes como la V-30, que discurre a ambos lados del curso actual.
Esa carretera es la vía de acceso al puerto de Valencia, donde desembocaba el antiguo río, y que en estas décadas se ha convertido en el mayor por tráfico de contenedores de España. La nueva desembocadura también sirvió para marcar el límite de crecimiento de los muelles portuarios hacia el sur.
La otra gran herencia fue la liberación del espacio que ocupaba el antiguo lecho del río. Esos cerca de 8 kilómetros de trazado, que originalmente quedaron en manos del Estado, se cedieron al Ayuntamiento. Tras años de proyectos y polémicas sobre su destino, finalmente el apoyo popular impuso la creación de un gran parque lineal que aún necesitó de varias fases. De hecho, aún sigue pendiente su conexión final con la fachada marítima de la ciudad.
El Jardín del Turia se ha convertido en uno de los mayores activos de la capital valenciana. En el antiguo cauce del río se han desarrollado espacios como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, el Palau de la Música y equipamientos deportivos y de ocio que han transformado la imagen de la ciudad y le han dado parte de su atractivo actual.
El cauce del Plan Sur
Plano de Valencia, con el Plan Sur y el Jardín del Turia.
Así es el jardín urbano más grande de España que recomienda visitar «The New York Times»
El antiguo cauce del Turia alberga un pulmón verde de nueve kilómetros y 110 hectáreas en Valencia
El «Central Park» español está en Valencia. El Jardín del Turia es el parque urbano más extenso de nuestro país, con una superficie superior a las cien hectáreas que abarca nueve kilómetros.
El Jardín del Turia se gestó tras las riada de 1957. El desbordamiento del río provocó la muerte de más de un centenar de personas y causó pérdidas millonarias. El Consejo de Ministros del 22 de julio de 1958 dio luz verde a la construcción del nuevo cauce de la desembocadura del Turia, una obra que supuso un coste de 6.000 millones de las antiguas pesetas y que arrancó en el año 1965. Como dejó escrito el maestro Francisco Pérez Puche en las páginas de «Las Provincias», el Estado pagó el 75% del coste de las obras de desviación del río Turia, el Ayuntamiento corrió con el 20% del gasto y la Diputación con el cinco por ciento restantes. Los sellos puestos en circulación para nutrir la aportación municipal apenas tuvieron un valor facial de 248,9 millones.
El 22 de diciembre de 1969 s e celebró el acto que daba por finalizadas las obras de forma oficial, aunque el agua del Turia no comenzó a discurrir por el nuevo cauce hasta cuatro años más tarde, en 1973.
El Jardín del Turia fue inaugurado oficialmente trece años más tarde y ha sido objeto de sucesivas actuaciones en las que han participados arquitectos como Ricardo Bofill, Santiago Calatrava o el equipo «Vetges Tú – Mediterrania».
En la actualidad, el viejo cauce en el que se sembró una de las mayores tragedias de la historia de la ciudad constituye el principal pulmón verde de Valencia y uno de sus focos deportivos, turísticos y culturales.
Además, a su paso se pueden contemplar los puentes que permitían cruzar de parte a parte de la ciudad por el antiguo cauce como el de la Mar, construido en el año 1591, los de San José o Serranos, lo que llevan la firma de Calatrava (Exposición, Assut d’Or y Nou d’Octubre).
El pulmón verde es, asimismo, uno de los principales contenedores de la actividad cultural de Valencia, desde los conjuntos que forman parte de la Ciudad de las Artes y las Ciencias (el Oceanográfico, el Hemisférico, el Museo Príncipe Felipe, el Ágora y el Palau de les Arts) hasta el Palau de la Música.
Un carril bici permite recorrer todo el parque desde la antigua desembocadura del río hasta el inicio del parque fluvial del Turia, en lo que supone el final de trayecto en el Bioparc, uno de los principales zoológicos españoles ya que alberga a más de 800 animales de 116 especies del continente africano en grandes espacios que reproducen el hábitat de cada animal.
Las instalaciones deportivas (desde pistas de atletismo a campos de fútbol) se combinan con las destinadas al ocio infantil, entre las que sobresale el gigantesco Gulliver, una zona de juegos que recrea al personaje de Viaje a Liliput. El parque fue encargado por el Ayuntamiento de Valencia en 1990 pal arquitecto Rafael Rivera y al artista fallero Manolo Martín con un diseño de Sento Llobell. Se accede a través del Puente del Ángel Custodio.
Monowheel
Monowheel
Un jinete monowheel en el Doo Dah Parade 2011, Columbus, Ohio
Hemmings’ Unicycle, o “Flying Yankee Velocipede”, fue una mono ruedas alimentada a mano patentada en 1869 por Richard C. Hemmings.[1]
Una monowheel o uniwheel es un tipo de vehículo de una sola pista. A diferencia del uniciclo, una monowheel consiste en una rueda grande y hueca que se enrosca por encima y alrededor del conductor. Monowheels por lo general suelen estar propulsados por un motor como con una motocicleta, con un chasis que asegura la dirección, el asiento del conductor y el mecanismo de propulsión al interior de la rueda.
1931 Cislaghi Motoruota monowheel, modificado por Giuseppe Govetosa
Las mono-ruedas accionadas manualmente [2] y a pedales fueron patentadas [3] y construidas a finales del siglo XIX.; la mayoría construidas en los siglos XX y XXI han sido motorizadas. Algunos constructores modernos se refieren a estos vehículos como monociclos, aunque ese término también se utiliza a veces para describir los monociclos motorizados.
En 2016 se estableció un récord de velocidad mundial de una monowheel, a 98,464 km/h (61,18 mph).[4]
Estabilidad
Similar a las bicicletas, las mono-ruedas son estables en la dirección del viaje, pero tienen una estabilidad horizontal limitada. Esto contrasta con los monociclos que son inestables en ambas direcciones.[5] También se ha descubierto que las mono-ruedas requieren una velocidad menor para lograr estabilidad, en comparación con los monociclos.
Una monowheel permanece vertical debido a los efectos giroscópicos, pero su falta de estabilidad lo hace altamente dependiente del impulso delantero y del equilibrio del piloto,[7] que debe mantener la estabilidad mientras se dirige. A lo largo de la historia de la monowheel, se han probado varias mejoras de estabilidad, como puntales de soporte (Green & Dyer, 1869), patinadas y hélices (D’Harlingue Propeller-Driven Monowheel, 1914), así como giroscopios, aletas y timones (The McLean V8 Monowheel, 2003).[8] Muchos conductores eligen controlar la estabilidad cuando se detiene poniendo los pies en el suelo, similar a las bicicletas y motocicletas.[9]
Variantes y vehículos conexos
Ha habido muchas propuestas para variantes o usos, como una mono-rueda tirada por caballos[8] o un tanque mono-rueda.[10]
Una monowheel eléctrica llamada Dynasphere se probó en 1932 en el Reino Unido.[11]
En 1971, un inventor estadounidense llamado Kerry McLean construyó su primer monociclo (también conocido como monowheel). En 2000, construyó una versión más grande, el McLean Rocket Roadster propulsado por un motor Buick V-8, que posteriormente se estrelló en 2001 durante la prueba inicial. McLean sobrevivió y procedió a construir más de 25 variaciones diferentes de su versión del monociclo, desde modelos propulsados por pedales, modelos 5HP, hasta modelos de potencia V8.[13] En 2010, Nokia utilizó dos de los monociclos de McLean en sus comerciales promocionando el nuevo smartphone Nokia SatNav.[14].
Una variante llamada rueda RIOT fue presentada en Burning Man en 2003. Se trata de que los pasajeros se sientan delante de la rueda y se equilibren con un contrapeso pesado dentro del volante. En lugar de la típica unidad de anillo, este vehículo se alimenta a través de un piñón peunado a los radios.[15][16]
Una empresa en los Países Bajos comenzó a recibir pedidos para una variante de monociclo llamada Wheelsurf en 2007.[17]
Un vehículo relacionado es la rueda o el diciclo, en el que el motorista está suspendido entre o dentro de un par de ruedas grandes colocadas uno al lado del otro.[19]
Monowheel: una llanta motorizada en la que te sientas dentro de ella
By Anghelo Cevallos July 26, 2019
Imaginas transportarte dentro de una llanta gigante y moverte de un lugar a otro, mientras llamas la atención de todos en la calle. Aunque esto de parezca algo descabellado, actualmente existe un singular vehículo llamado monowheel, el cual está ganando terreno en personas que buscan una forma original de transportarse.
Al igual que los scooters eléctricos y el Segway, los monowheel son muy poco prácticos para viajar, sin embargo, su funcionamiento es fascinante, de hecho, hay todo un deporte de acción construido alrededor de ellos llamado, por supuesto, monowheeling.
La idea de viajar en una rueda gigante ha existido desde el año 1860, cuando Richard Hemming otorgó una patente para su “Flying Yankee Velocipede” en 1869, desde ese momento se han fabricado varios prototipos de transportes de una solo rueda, sobre todo estos intentos aumentaron cuando descubrieron la posibilidad de que sea motorizada.
Realmente este tipo de vehículos son fascinantes, sin embargo, cuentan con algunas desventajas, por ejemplo, desde algunos años los Monowheels no se consolidan como un medio de transporte formal y su uso está destinado para fines recreativos, además, son algo inestables y por su forma no pueden alcanzar grandes velocidades, de hecho, el récord mundial de velocidad es de solo 98.5 km/h. Otra desventaja es que, si presionas el freno muy fuerte, corres el riesgo de dar una vuelta completa con el monowheel, a este fenómeno se le conoce como “gerling” y aunque su nombre suene divertido, realmente es muy peligroso.
¿Cómo funciona?
Para su funcionamiento el monowheel necesita un motor pequeño, puede ser de motocicleta de 125 c.c. o también sirve un motor cortacésped de 5 caballos de fuerza. El giro es lo suficientemente sencillo, lo único que requiere el conductor es inclinarse en la dirección que desea. El acelerador está unido a una manija y el freno está conectado a la otra. El resto depende de la habilidad y equilibrio del conductor, quien debe acelerar de manera constante y evitar frenadas de emergencia.
¿Puedo construir mi propio monowheel?
Si quedaste fascinado por este particular vehículo y no sabes como hacer el tuyo, calma, los chicos de Make it Extreme tienen el video perfecto para ti. El video muestra, de forma rápida, cómo construyeron su propia monowheel desde cero, incluido el sistema de rodillos y el montaje del motor. Además, en el proceso utilizaron materiales reciclados y algunas partes de bicicletas usadas.
¿Alguna vez te has preguntado…?
Los primeros conductores de monorruedas impulsaban sus vehículos a pedales. Sin embargo, eso no tardó mucho en cambiar. Las monorruedas del siglo XX utilizaban motores y el vehículo ha seguido evolucionando desde entonces. Hoy en día, encontrarás varios modelos que pueden viajar a distintas velocidades.
Pero, ¿cómo funciona exactamente una monorrueda? ¿Cómo hace el ciclista para mantenerla en posición vertical? Mejor aún, ¿cómo evita el ciclista girar dentro de la rueda?
Lo primero que debes saber sobre el monowheel es que en realidad tiene dos marcos circulares. Estos se denominan marco exterior e interior. Es el marco exterior el que se mueve por el suelo. El marco interior contiene la fuente de energía y el controlador.
Los marcos interior y exterior están conectados por un conjunto de rodillos. Estas pequeñas ruedas permiten que el marco interior se mantenga en posición vertical mientras el marco exterior gira a su alrededor. Por eso, el conductor no gira dentro del volante. El marco exterior gira mientras el peso del conductor mantiene el marco interior en su lugar.
Por supuesto, ningún monowheel estaría completo sin un buen juego de frenos. Los frenos permiten al conductor reducir la velocidad y detener el monowheel, al igual que en cualquier otro vehículo. Es importante que un experto instale los frenos. Los frenos defectuosos en un monowheel pueden provocar que los marcos interior y exterior se bloqueen. Si eso sucede, el conductor girará con el marco exterior. Los conductores de monowheel llaman a esto “gerbiling”.
Un monociclo se mantiene en posición vertical de la misma manera que una bicicleta o una motocicleta. El conductor desplaza su peso para mantener el vehículo en equilibrio. El conductor tiene que inclinarse en la dirección en la que desea viajar, ¡pero no demasiado! Al igual que en una bicicleta, inclinarse demasiado en un monociclo puede hacer que vuelque.
Algunos Modelos
Así es la motocicleta monowheel más rápida del mundo
¿Comprarías una motocicleta monowheel? Sus formas no dejan a nadie indiferente y su forma peculiar de conducción tampoco. He aquí las claves del proyecto de la Universidad de Duke.
La motocicleta monowheel se Duke se ha convertido en una atracción por sus cualidades principales. Electrek
19/06/2020
La motocicleta monowheel consiste en una opción que no está suficientemente estandarizada. Se han hecho interesantes algunas derivaciones como la WheelSurf.
Dada la falta de agarre, estamos ante un producto que, tradicionalmente, no ha poseído una gran velocidad ni grandes capacidades dinámicas. Aun así, un nuevo modelo creado por Duke ha mostrado un estilo completamente diferencial respecto al resto del mercado. ¿Estamos ante la llegada de una nueva forma de entender la movilidad personal? Se trata de un proyecto muy ilusionante.
Veamos, por tanto, cuáles son las nuevas capacidades que ofrece este modelo en particular, por qué se trata de una variante única en el mercado y, por supuesto, cuáles son los registros clave a tener en cuenta para valorar su potencial compra. Además, te mostraremos a través de un vídeo, cómo es su curioso funcionamiento. Y tú, ¿comprarías esta alternativa de transporte?
Un desarrollo llevado a cabo por Duke para afrontar el futuro
Y bien, ¿cómo surgió este llamativo proyecto? Para entenderlo, es importante tener en cuenta la procedencia de algunos de los ingenieros de la compañía. Según se puede leer en el portal tecnológico Electrek, algunos de los ingenieros que han participado en esta alocada idea proceden de empresas como Tesla o SpaceX, entre otros.
Tal y como se puede observar en las imágenes anteriores, el EV360, que es como así se llama esta alternativa, se vale de un motor que hace girar una única rueda, que es el único elemento que tiene un contacto directo entre el medio de transporte y el pavimento. Bueno, ello y, por supuesto, las botas del usuario, las cuales pueden dar fácilmente contra la superficie del asfalto.
Se ha conseguido establecer un nuevo récord de velocidad a 112 km/h
Ahora bien, ¿por qué se ha convertido este proyecto en tendencia? Para entender el éxito de este modelo de negocio, hay que tener en cuenta un punto de inflexión, su nuevo récord referente a la velocidad máxima. Gracias a la inclusión de un equipo muy liviano y a la tenencia de un motor que genera unos 11 kW de potencial, se ha conseguido superar los 112 km/h.
Es importante tener en cuenta que dispone como bloque un motor eléctrico, el cual está alimentado por un equipo de baterías de 1,58 kWh. Como podrás imaginar, la autonomía, por el momento, no es uno de los referentes a destacar, ya que está limitada a tan solo unos 14 kilómetros teóricos. Lo que ha permitido registrar el récord es que, en una ocasión, se logró circular a 117 km/h con una versión de gasolina.
Línea Stalin
Línea Stalin
También llamada Línea Curzon.
Hendidura de un cañón de un búnker cerca de Mogilev
Ubicación
Estado: Rusia-Polonia
Información general
Tipo: Línea fortificada
Línea Stalin es el nombre dado en la Segunda Guerra Mundial por los alemanes a una línea discontinua de fortificaciones soviéticas que se extendía detrás de la antigua frontera con Polonia de 1939 , desde Odessa hasta la frontera con Finlandia , frente a Leningrado .
La línea, que ya no se mantenía en plena eficacia tras los acuerdos de 1939 1941 entre Moscú y Berlín , que habían desplazado la frontera hacia el oeste, no constituyó un obstáculo significativo para el avance alemán oponiéndose a las dinámicas tácticas de la Blitzkrieg con una rígida y defensa discontinua donde hubiera sido necesaria una defensa móvil.
Solo la zona centro-sur de la línea, que se apoyaba en los vastos Pantanos de Pryp’jat’ en Polesia , frenó el avance alemán, obligando al comandante en jefe del VI Ejército (General von Reichenau ) a rendirse ante el avance planeado hacia Kiev (9 de agosto de 1941 ).
La Línea Stal
in fue una línea de fortificaciones ubicadas a lo largo de la frontera occidental de la Unión Soviética desde el istmo de Carelia hasta las orillas del mar Negro. Las obras para su construcción comenzaron en 1926 para proteger al país de los ataques que pudieran surgir desde Occidente. La línea se compone de búnkeres de hormigón y emplazamientos de armas, algo similar a la Línea Maginot pero menos elaborada. No era una línea continua de defensa a lo largo de toda la frontera sino más bien una red de regiones fortificadas destinados a canalizar los posibles invasores en algunos corredores.
Restos de la Línea Stalin cerca de la capital bielorrusa de Minsk.
A raíz del Pacto Ribbentrop-Mólotov, con la expansión hacia el oeste de los soviéticos en 1939 y 1940 en Polonia, la región báltica y Besarabia, se tomó la decisión de abandonar la línea en pos de la construcción de la Línea Mólotov, a 300 km más hacia el oeste, a lo largo de la nueva frontera soviética. Una serie de generales soviéticos recomendó que sería mejor mantener las dos líneas activas para tener una defensa en profundidad pero dicha recomendación entraba en conflicto con la doctrina militar soviética de antes de la Segunda Guerra Mundial.1
En 1941, la invasión alemana en la llamada Operación Barbarroja cogió a los soviéticos con la nueva línea sin terminar y la Línea Stalin se abandonó en gran medida y en mal estado. Tampoco era de mucha utilidad para detener el ataque, aunque determinadas partes de la línea se utilizaron a lo largo del tiempo y contribuyeron a la defensa de la Unión Soviética.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea no se mantuvo debido a su gran dispersión territorial. A diferencia de Europa Occidental, donde se demolieron fortificaciones similares por razones de desarrollo y seguridad, gran parte de la línea soviética sobrevivió más allá de la disolución de la Unión Soviética en 1991. Hoy en día, los restos de las fortificaciones de la línea se encuentran en Bielorrusia, Rusia, Ucrania y posiblemente en la parte oriental de Moldavia.2
Las diferentes fortificaciones se construyeron entre los años 1928 y 1938. Una de ellas es precisamente la que protegía Minsk por el norte y el oeste de la actual capital bielorrusa, a escasos 5 kilómetros de la entonces frontera con Polonia. Minsk era un importante nudo de comunicaciones así como un potente eje económico. Los planes en la zona arrancaron en 1932 y contaban con cubrir una longitud de 140 kilómetros de defensas que incluían 327 búnkeres o fortines, equipados con artillería, cañones antitanque y ametralladoras.
Los fortines eran estructuras de hormigón armado a largo plazo destinadas al alojamiento de soldados, ajuste de armas y ametralladoras, y formaron la base del poder de combate de estas regiones fortificadas, más de 7 mil Se construyeron fortines a lo largo de 1835 km. Cuatro regiones fortificadas (Polotsk, Minsk, Slutsk, Mozyr) estaban situadas en el territorio de Polonia
¿Por qué se construyó este gran sistema de defensa?
Después del final de la Primera Guerra Mundial, quedó claro para casi todos los países europeos que las fortalezas no eran adecuadas para fortalecer las fronteras y que la mejor vía estratégica era construir regiones fortificadas o líneas de defensa.
Durante las décadas de 1920 y 1930, muchos países europeos comenzaron a fortificar apresuradamente sus fronteras. La famosa Línea Maginot se construyó en Francia entre 1929 y 1936, y fue un sistema de fortificaciones a largo plazo en sus fronteras con Alemania, Luxemburgo y parcialmente Bélgica. Alemania estaba construyendo el ‘Westwall” (la Línea Sigfrido) y el Muro Este , Finlandia estaba construyendo la Línea 
Mannerheim y los griegos estaban construyendo la Línea Metaxas. Checoslovaquia, Polonia y Rumania también estaban reforzando sus fronteras. El mero hecho de la fortificación en Europa era señal de una situación política muy complicada, de intensificación de las cuestiones nacionales y territoriales, y de preparación para la guerra.
Con base en la experiencia de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil Rusa, los científicos de fortificación soviéticos sugirieron construir una serie de regiones fortificadas compuestas de pastilleros en la frontera occidental de la Unión Soviética.
A mediados de la década de 1930 había 13 regiones fortificadas en la parte europea de la URSS: la Región Fortificada de Carelia (junto a Finlandia); las regiones fortificadas de Kingisepp y Pskov (junto a Estonia y Letonia); la Región Fortificada de Polotsk (junto a Lituania); las regiones fortificadas de Minsk, Mozyr, Korosten, Novohrad-Volynskyi, Letychiv, Mogilev-Yampil (junto a Polonia); las regiones fortificadas de Rybnitck y Tiraspol en la frontera con Rumanía. una región fortificada separada, la Región Fortificada de Kiev Se construyó , para proteger a Kiev. La longitud de las regiones fortificadas a lo largo de la línea del frente era en su mayoría de unos 60-140 km.
En 1938-1939, ocho regiones fortificadas más comenzaron a construirse a lo largo de la frontera occidental: las regiones fortificadas de Ostrovsky, Sebezhsky
, Izyaslavsky, Shepetovsky, Starokonstantinovsky, Ostropolsky, Kamenets-Podolsky y Slutsky . Así es como la URSS obtuvo su propia línea de defensa, que extraoficialmente se llama Línea Stalin, similar a la famosa Línea Maginot y la Línea Mannerheim.
Es posible recorrer el interior de las trincheras de la Línea Stalin.
Línea Curzon
La Línea Curzon fue una línea de demarcación de 1919-1920 entre Polonia y la Rusia bolchevique, que coincide aproximadamente con la actual frontera oriental de Polonia. La línea ficticia se convirtió en la nueva frontera con la Unión Soviética en 1945. Por lo tanto, la línea también se llama Línea Stalin.
Mapa de la Línea Curzon
Dove, Curzon line es, CC BY-SA 3.0
En 1918 Polonia se independizó bajo el liderazgo de Józef Pilsudski, tras lo cual libró la Guerra Polaco-Rusa (1919-1921) en su frontera oriental con la Rusia bolchevique. La propuesta de Línea de Control fue bautizada en 1920 con el nombre del entonces Secretario de Asuntos Exteriores británico, Lord George Curzon, aunque éste no había tenido ninguna participación sustantiva en la línea y ya se había discutido en la Conferencia de Paz de París de 1919.
La base de la línea era la lengua materna de la mayoría de la población. Al oeste de esta línea, más del 50 % de la población era polaca, al este dominaban ucranianos y bielorrusos. La línea pretendía ser una frontera mínima para Polonia: este país conservaba el derecho a reclamar territorios al este de la misma.
Józef Pilsudski, que abogaba por una Polonia multinacional en el territorio anterior a las particiones polacas, no estaba satisfecho con la frontera etnográfica. En la Paz de Riga, los polacos consiguieron añadir otro gran trozo de territorio ruso a su país, tras lo cual la Línea Curzon ya no desempeñaría ningún papel durante el periodo de entreguerras. De este modo, Polonia tenía un gran número de ucranianos y bielorrusos dentro de sus fronteras.
La Línea Curzon inicial va desde el lago Vistytis hacia el sureste, luego justo antes de Hrodna (Grodno) de nuevo hacia el sur, sigue el río Bug y luego desciende hacia el suroeste para terminar en el paso de Dukla, en los montes Tatra.
Esta versión fue refrendada por el pacto Hitler-Stalin, con el resultado de que se perdieron los territorios que Polonia había ganado a los bolcheviques en 1918. Stalin continuó manteniendo la línea contra los Aliados Occidentales después de la guerra. Polonia fue compensada con grandes partes de Alemania.
La actual frontera oriental polaca no sigue completamente la Línea Curzon: en el sur, la ciudad de Lviv (Lwów) estaba inicialmente al oeste de la línea, aunque pasó a formar parte de la Unión Soviética (y ahora pertenece a Ucrania). Se produjo un intercambio de población a gran escala entre Polonia y la Unión Soviética. Como resultado, la Línea Curzon se convirtió en la frontera etnográfica que era en parte en 1920.
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