Historia
Fuerte de Samaipata
Fuerte de Samaipata
Patrimonio de la Humanidad de la Unesco
La gran piedra del Fuerte
Localización
País: Bolivia
Datos generales
Tipo
Cultural
Criterios: II, III
Identificación: 883
Región: América Latina y el Caribe
Inscripción: 1998 (XXII sesión)
El Observatorio Astronómico de Samaipata, Centro Cósmico de Samaipata, o el Centro Ceremonial de Samaipata, conocido comúnmente como el Fuerte de Samaipata, o simplemente como «El Fuerte», es un sitio arqueológico precolombino y preincaico de origen chané de Bolivia, ubicado a pocos kilómetros del pueblo de Samaipata, en la provincia Florida, departamento de Santa Cruz, a una altitud de 1950 m.s.n.m. Fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco el año 1998 y es considerada la piedra tallada más grande del mundo.[1]
Está situado en las estribaciones orientales de los Andes bolivianos o en la zona subandina y es un popular destino turístico para bolivianos y extranjeros por igual. El sitio arqueológico es considerado único, ya que presentó cuatro culturas diferentes: chané como origen del sitio arqueológico, inca, chiriguano (guaraní) y español, fue implementado con algunas construcciones y también con explotaciones por los incas y españoles.
Inicialmente fungió como un observatorio astronómico y cósmico chané; también tenía una función religiosa y ceremonial en su deidad hacia la luna. Es erróneamente conocido como «El Fuerte», debido a conclusiones tempranas en afán de acrecentar la presencia incaica, siendo que estos lo usaron como un centro para luego avanzar en busca de minerales, aunque en su corta estadía en Samaipata también existen ciertas edificaciones hechas por los incas, aunque no concluidas por la expulsión y exterminio hacia éstos por parte de los chiriguanos. Es conocido en la actualidad como el segundo monumento arqueológico que más visitas ha recibido en Bolivia. Se caracteriza por unas dimensiones considerables situado entre la zona de los Andes o la zona subandina y las tierras bajas.
Ubicación
18° 10′ Latitud Sur, 63° 49′ Longitud Oeste.
A 6 km de Samaipata, y 120 de Santa Cruz de la Sierra, junto a la entrada meridional del Parque Nacional Amoró, Departamento de Santa Cruz, Bolivia.
El Peñón
Pese a ser denominado como «Fuerte», el Peñón de Samaipata (en quechua: «Lugar de reposo entre montañas») constituyó el centro ceremonial de las residencias y áreas administrativas que se ubicaban al sur.
Se trata de un afloramiento de arenisca de unos 220 metros de largo por 60 de ancho. En su superficie fueron talladas imágenes de animales -serpientes, pumas y jaguares-, formas geométricas, hornacinas, canales y depósitos de agua, llenos de significados mágicos y religiosos.
Plano de la estructura rocosa de Samaipata
Los diseños que cubren la roca son objeto de numerosas especulaciones:
- Constelaciones andinas, representadas en formas de animales como el jaguar y la serpiente.
- Asociados al Sol, el arco iris y la lluvia. Alberga un depósito de agua del que parten dos canales paralelos que debieron abastecer a los poblados.
- Observatorio astronómico natural, es posible que los chanés y luego los incas lo emplearan para predecir los ciclos agrícolas.
- Carta astronómica.
- Erich von Däniken sugirió que se trataba de una rampa para naves extraterrestres.
Fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO el año 1998.
Historia
Su construcción fue iniciada por los Chanés, un pueblo preincaico de origen arahuaco (arawak), y funcionó como un «calendario, observatorio cósmico y astronómico». Los distintos grabados, sistemas de drenaje, canales de agua y cuencas tenían sus propias funciones. Se utilizaba el agua como elemento natural para reflejar el cielo, siendo las observaciones de las fases lunares, el control del tiempo o los cambios de estaciones su objetivo; también se asociaba la luna con el ciclo fisiológico de las mujeres; todo esto vinculado a la creencia chané que está basada en la deidad lunar. Fue construido aproximadamente por el año 900.[3][4][5]
Los chanés tuvieron sus primeros contactos con los incas aproximadamente en el año 1410. El incario envió emisarios hacia el oriente para conversar con el cacique de los chanés, Grigotá, para que este los deje buscar recursos, siendo su objetivo el «cerro Saipurú». A los incas se les permitió el acceso, se dirigieron a la zona de las localidades actuales de Comarapa y Pojo donde se edificaron Incallajta y Saipina. Recorrieron Vallegrande para llegar a Pucará; posteriormente bajaron hacia el río Grande, al norte de la «serranía de Incahuasi», y llegaron a Saipurú para explorar el cerro homónimo. Mientras unos explotaban el cerro otros exploraron aproximadamente en el año 1430, donde los incas se adentraron cerca del cerro San Miguel y posteriormente a los aproximados del río Paraguay, lugar donde se encontraron con los guaraníes (chiriguanos), quienes exterminaron a los incas. Los guaraníes tomaron la piedra tallada de Samaipata y asesinaron al cacique Grigotá, así como también esclavizaron las ñustas incas que no lograron escapar. Los incas negociaron con los guaraníes para que se entreguen a las ñustas a cambio de abandonar el territorio de la cordillera oriental. Los incas retrocedieron hacia las cordilleras del centro de Cochabamba, los chiriguanos acapararon la zona y esclavizaron a los chanés. Hubo una escaramuza por parte de los incas, quienes en la zona de Comarapa, los incas toman de prisioneros a algunos guaraníes para llevarlos al incario, aunque estos murieron por el frío.
Los incas en su corta estadía en Samaipata, lograron edificar ciertas murallas de una plaza, que datan de finales del siglo XV y principios del XVI. Cuando los guaraníes ocuparon el área de Samaipata no edificaron nada, más que dejar rastros de su presencia con artefactos nativos y cerámica. Los guaraníes dominaron la región hasta el período de la época hispánica en Sudamérica.
Incas
El sitio de Samaipata fue ocupado como un área ritual y residencial alrededor de 300 EC por los Chanés del período Mojocoyas (200 a 800 EC). Comenzaron a dar forma a la gran roca que es el centro ceremonial de la ruina de Samaipata.
Según un cronista español del siglo XVII, Diego Felipe de Alcaya, los incas, probablemente al final del reinado de Túpac Yupanqui (gobernó entre 1471 y 1493), comenzaron a adentrarse al área de Samaipata. Un pariente de Yupanqui llamado Guacané dirigió un ejército incaico al área y con elaborados regalos persuadió al líder o cacique local, cuyo título era Grigotá, y sus 50 000 súbditos a someterse al gobierno del inca. Guacané se estableció en Samaipata o Sabay Pata que está a una altitud de 1900 metros (6200 pies). Samaipata significa «Descansa en las alturas» en el idioma quechua hablado por los incas.[6]
Samaipata era un centro ceremonial y administrativo de la dominación inca, para que estos exploren los alrededores. Como en otros establecimientos de frontera, los incas edificaron fuertes destacados para proteger Samaipata. Uno se ha localizado a unos 50 kilómetros (31 millas) al este llamado La Fortaleza. Las ruinas se encuentran en la cima de una montaña con vistas a las tierras bajas alrededor de la actual ciudad de Santa Cruz.[7]
Otra fortaleza, de ubicación desconocida, llamada Guanacopampa, protegía una mina en Saipurú o Caypurum, de ubicación también desconocida.[8] Según el relato de Alcaya, Guacané y Grigotá fueron asesinados tras la ocupación guaraní (chiriguanos). Los chiriguanos avanzaban desde las tierras bajas hasta las zonas subandinas. Los contraataques de los incas no lograron desposeer a los guaraníes que se quedaron para establecerse en Samaipata y sus alrededores. Un edificio destruido por el fuego en Samaipata da crédito a esta historia. La fecha de la guerra fue en la década de 1430.
Época colonial
Los colonizadores españoles usaron Samaipata como campamento base por el año 1600, mientras los chiriguanos seguían amenazando. Una casa española se encuentra entre las ruinas.[9] En 1630 los españoles dejaron su presencia en busca de fortuna, debido a que la piedra tallada de Samaipata era un monumento antiguo, pensaban que había minerales preciosos, por lo que hicieron ciertas edificaciones de arquitectura típica andaluza árabe y perforaciones. Hasta la actualidad no se sabe si lograron encontrar dichos minerales.[10]
En 1795, el naturalista bohemio Tadeo Haenke visitó las ruinas y dejó sus observaciones en un diario que aún no ha sido transcrito ni publicado. Realizó el primer croquis de las grabaciones en el dorso de la roca.[11]
Época republicana
Ya en el siglo XX, después de la independencia de Bolivia, se reconocía la importancia de la piedra tallada de Samaipata.[12] Con el pasar de los años, el fuerte fue visitado por numerosas personalidades. El naturalista francés Alcide d’Orbigny visitó Samaipata durante su viaje por Bolivia entre los años 1830 y 1832.[11] Durante su estancia, levantó un plano esquemático de las estructuras del cerro. En su croquis de la región, mencionó un “pueblo de los incas” situado al sur de la roca. Según la interpretación de d’Orbigny, la roca se utilizaba como un lavadero de oro, aunque esta explicación fue descartada posteriormente. El mérito de d’Orbigny radica en haber dejado constancia, en su plano y descripción, de muchos relieves que hoy están desaparecidos, tales como un ave y una serpiente en alto relieve.[11]
En octubre de 1908, el barón sueco Erland Nordenskiöld llegó desde Santa Cruz de la Sierra para visitar El Fuerte. Realizó una breve descripción de la roca y adjuntó algunas fotografías ilustrativas que mostraban el estado en que se encontraba cuando la visitó.[11] En dos ocasiones, durante los años 1930 y 1940, el boliviano-austriaco Leo Pucher visitó el fuerte y realizó un plano esquemático de la roca esculpida. En su publicación de 1945, Pucher interpretó el cerro como un templo animista y totémico de la época preincaica.[11] El científico alemán Hermann Trimborn, de la Universidad de Bonn, visitó Samaipata en dos ocasiones (1955 y 1960). Dejó una descripción muy detallada que resumía los estudios anteriores y un plano simplificado de las estructuras, combinado con un levantamiento topográfico realizado por su asistente H. Müller-Beck. Una traducción al español de su texto fue publicada posteriormente en Buenos Aires (Trimborn, 1967 y 1994).[11]
El 11 de enero de 1974, gracias a las gestiones del ex-director del Instituto Nacional de Arqueología, el arqueólogo boliviano Carlos Ponce Sanginés, se creó el Centro de Investigaciones Arqueológicas en Samaipata (CIAS), estableciendo las bases para futuras investigaciones y proyectos.[11]
Actualidad
Veinte años después de haber sido considerado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, los investigadores del Proyecto de Investigaciones Arqueológicas de Samaipata (PIAS) realizaron publicaciones sobre el yacimiento. Algunos de los artículos abordan temas históricos, problemáticas de conservación, y puntos polémicos de la metodología interdisciplinaria. Esas publicaciones hicieron una alusión a Samaipata como punto de control incaico vinculado con unas ricas minas de plata en la zona aledaña. Según autores, tanto Samaipata como las minas fueron atacados y saqueados por los belicosos en la víspera de la conquista española.
Uno de los trabajos realizados fue escrito por Albert Meyers, director del PIAS titulado “Los trabajos arqueológicos en el fuerte de Samaipata 1992-1996”, en el que explica de forma amplia y detallada datos sobre las excavaciones realizadas en el proyecto y sus conclusiones. El autor habla de la forma de organización del centro de investigación PIAS y sus correspondientes objetivos. El primero de los objetivos fue elaborar un plano de la roca tallada y los conjuntos arquitectónicos. El segundo aclarar cuál fue la función del sitio para poder establecer las pautas correspondientes a su cronología. En tercer lugar descripción de las excavaciones junto con los hallazgos en los puntos colindantes con la roca tallada desde los lados correspondientes al sur y al este.
Sumando los resultados de las excavaciones se obtenía la conclusión de que habían fases de la presencia inca en el fuerte de Samaipata precedidas por varias ocupaciones anteriores. Entre las evidencias de la ocupación preincaica, algunas apuntan hacia los grupos de origen amazónico.[13]
El Centro de Investigación Arqueológica y Antropológica de Samaipata posee una colección que incluye cuencos, recipientes de diversos tipos y platos. Estos han sid
o decorados con figuras antropomórficas que se remontan a culturas anteriores a la época hispánica. Algunos de estos objetos son de alrededor del 200 a. C. El centro proporciona información sobre esta estructura preincaica. La ruina también tiene un sistema de drenaje muy complejo, con varios canales de agua y cuencas. Además, hay varias esculturas hechas de piezas de piedra individuales.[14]
Ubicación
El centro ceremonial de Samaipata está ubicado en el centro de Bolivia, en las primeras estribaciones andinas. Colinda con el sector austral del parque nacional Amboró y, según algunos investigadores, demarca la frontera del imperio incaico en su lado este. Provincialmente limita al norte con la provincia Ichilo, en la zona sur con la provincia de Vallegrande y Cordillera, al este con la provincia Andrés Ibáñez, y al oeste con la provincia Manuel María Caballero.[15]
El sitio es conocido popularmente como fuerte debido a que se localiza en la parte superior de una colina. Aparentemente fue un centro ceremonial y por ende, un lugar de comunicación del hombre con los dioses. Aparentemente su ubicación le permitía también cumplir una función astronómica y podría haber sido un lugar propiciatorio por los ciclos agrícolas. A pesar de su denominación como fuerte, la zona del peñón era un lugar de reposo entre las montañas, constituyendo un lugar central de ceremonias. Es un afloramiento de gran longitud aparecen restos tallados con rostros de animales y formas geométricas, llenos de significados de carácter religioso.
No se sabe mucho sobre sus constructores, aunque casi todos los estudiosos concuerdan que se trata de poblaciones originarias de los llanos amazónicos. Solo en épocas posteriores el sitio fue ocupado por los incas por un corto tiempo en su momento de exploraciones en busca de recursos, poco antes de la conquista española, que fue cuando sobrepusieron decoraciones en sus estilos.
Descripción
El sitio arqueológico de Samaipata de aproximadamente 20 hectáreas (49 acres) se divide en dos partes: un sector ceremonial y un sector administrativo/residencial. Algunas de las construcciones de los incas se construyeron sobre estructuras anteriores de los Chané.
La instalación del Fuerte de Samaipata está dividida en dos sectores:
- El sector ceremonial: está en la parte norte del sitio. Mide unos 220 metros (720 pies) por 60 metros (200 pies) y consiste principalmente en una gran silla de roca cubierta casi por completo con tallas de origen inca y preincaico. Los tallados incluyen una variedad de figuras geométricas y animales, paredes, nichos y largos tallados en forma de canal llamados «la columna vertebral de la serpiente» o «el cascabel» (el sonajero). Aunque no es el más visualmente espectacular, la parte más importante del sector ceremonial es el «coro de los sacerdotes» que consiste en un círculo profundamente cortado con nichos triangulares y rectangulares cortados en sus paredes[16] se encuentra en el punto más alto de la roca. Este consta de 18 nichos, probablemente utilizados como asientos para individuos, tallados en la roca. En el fondo de la roca hay 21 nichos rectangulares tallados que pueden haber servido como residencias para sacerdotes o para el almacenamiento de artículos ceremoniales. Este monumento, que domina la ciudad de abajo, es una de las obras ceremoniales precolombinas más colosales de los Andes y las regiones amazónicas, testimonio del uso hidráulico, el culto a las deidades y entidades representadas en la naturaleza como animales sagrados en los rituales de purificación y fertilidad. Es un testimonio único de las tradiciones y creencias prehispánicas, y no tiene paralelo en ninguna parte de las Américas. Las tallas en la parte occidental incluyen dos felinos en una base circular, los únicos ejemplos de talla en alto relieve en todo el sitio. Los restos de un muro de piedra del período inca atravesaron varias tallas, lo que indica una fecha preincaica. Estos incluyen dos canales paralelos, entre ellos y junto a ellos hay canales más pequeños cortados en patrones en zigzag, lo que da lugar al nombre local para esta función, El Dorso de la Serpiente.
Más al este hay una estructura que probablemente representa la cabeza de un felino. La mayor parte de la cara sur de la roca estaba dominada originalmente por una serie de al menos cinco templos o santuarios, de los cuales solo los nichos cortados en sus paredes sobreviven. La Casa Colonial está situada en una plataforma artificial al pie de la roca. Las excavaciones han revelado evidencia de estructuras incas y preincas aquí, por lo que se conoce como la Plaza de las Tres Culturas. La casa de la época colonial, de la que solo sobreviven las paredes inferiores de piedra, es de estilo árabe-andaluz característico, con un patio central abierto.
- El centro residencial y administrativo está situado en una serie de tres plataformas artificiales al sur de la roca. Samaipata puede haber sido una capital provincial inca y tiene toda la infraestructura asociada con ese estado. La característica más destacada es una gran plaza trapezoidal de unos 100 metros (330 pies) a cada lado bordeada en el sur por una kallanka, edificio rectangular típico de las ciudades incas y que simboliza el poder político inca. La kallanka, de 70 metros (230 pies) de largo y 16 metros (52 pies) de ancho, se usó para reuniones públicas, fiestas y alojamiento de visitantes y soldados.[17] La kallanka en Samaipata es la segunda más grande de Bolivia, pero aparentemente la construcción se interrumpió ya que el canal de drenaje y el techo de paja no se completaron. También en este sector se encuentra un acllahuasi, un convento de monjas para las mujeres secuestradas llamadas aclla, que eran elegidas para tejer textiles, convertirse en esposas de nobles incas, participar en ceremonias y, en ocasiones, ser sacrificadas en ceremonias religiosas. La existencia de un acllahuasi era típica de importantes asentamientos incas.
Tiene dos criterios:
- Criterio (ii): La roca esculpida en Samaipata es la característica ceremonial dominante de un asentamiento urbano que representa el apogeo de esta forma de centro político y religioso prehispánico.
- Criterio (iii): Samaipata es un testigo destacado de la existencia en esta región andina de una cultura con tradiciones religiosas altamente desarrolladas que ilustra dramáticamente en forma de inmensas esculturas rupestres.[18]
Requisitos de protección y gestión
El sitio fue conocido y visitado por eruditos y viajeros del siglo XVIII y más tarde fue declarado monumento nacional por el Decreto Supremo no. 2741 en 1951, bajo las disposiciones de la Ley de Monumentos Nacionales. Esto cubrió 20 ha del área arqueológica y alrededor de 260 ha alrededor del sitio fueron donadas al Estado por el propietario en 1997. El área total está protegida por la Ordenanza Municipal no 5/97 de la Municipalidad de Samaipata como un parque ecoarqueológico. Posteriormente, el Estado boliviano, en el tema de conservación, protección y salvaguarda de El Fuerte de Samaipata, ha establecido regulaciones en los siguientes niveles de gobierno: nacional, departamental y local. Las siguientes medidas legislativas de protección se centran en garantizar la supervivencia del patrimonio cultural: La Constitución Política del Estado boliviano, art. 191; Ley Monumento Nacional 8/05/1927; DS Procedimiento complementario sobre patrimonio N.º 05918-06 / 11/1961; y, Reglamento RM de Excavaciones N.º 082 / 97-03 / 06/1997.
Las agencias a cargo de la gestión del sitio son el Gobierno Municipal de Samaipata a través del Centro de Investigaciones Arqueológicas de Samaipata (CIAAS) que fue creado en 1974 por el Decreto Supremo Nº 11290 y es responsable del seguimiento de la excavación de los arqueológicos. almacenes conservación y restauración sistemática de los depósitos arqueológicos; exposición de materiales y publicaciones científicas.
El plan de gestión de la propiedad incluye principalmente la definición del circuito controlado para los visitantes y la definición técnica de los tratamientos para la roca. La Secretaría de Cultura, a través del DIINAR y el CIAAS, el Gobierno Municipal de Samaipata y la Prefectura del Departamento de Santa Cruz, han incluido en sus Planes de Desarrollo, las acciones relacionadas con la conservación del sitio enfatizando el mantenimiento y el estudio de La composición de la roca.
Además, existen varios planes regionales que fortalecen la conservación de Samaipata, y especialmente a la necesidad de desarrollar una estrategia turística viable, teniendo en cuenta la presencia del parque nacional Amboró que garantiza la biodiversidad y la calidad ambiental de toda la provincia.
Este mapa, proporcionado por el gobierno estatal de Santa Cruz, muestra el recorrido a pie que puede tomar en el Fuerte Samaipata.
Principales componentes
Dorso de la serpiente
Dos canales paralelos de 26 metros de largo, en sus lados están acompañados de incisiones más finas en forma de zig zag. Probablemente sirvieron de rebalse para un depósito ubicado en la parte más alta. Si se hace correr agua por ellos, su curso aparenta una serpiente en movimiento.
Coro de los Sacerdotes
En el punto más elevado del peñón hay tallado un círculo profundo de unos 7 metros de diámetro, en la parte externa se grabaron nueve nichos o sillas rectangulares y el mi
smo número de nichos triangulares intercalados unos con otros. En la parte interior hay nueve nichos rectangulares y en la pared vertical nueve ventanas también rectangulares de doble jamba. El sistema tiene un desagüe hacia un depósito en forma de «T».
Representación de felinos
En el lado oeste se encuentran representados dos felinos en alto relieve dentro de una elevación circular. Un tercer felino se encuentra casi al frente del muro incaico. Existían en el sector más figuras que representaban animales -ave y una serpiente enroscada- hoy totalmente erosionadas.
Estas representaciones son las únicas en el peñón representadas en altorrelieve.
Los nichos laterales
La obra es en sí misma es cautivante por el tamaño de la roca trabajada y por los grabados en sobre y bajo relieve. Se cree que los surcos labrados estarían alineados hacia ciertas constelaciones relevantes para la cultura original.
Canales paralelos
Plataforma – canales con ornamentos
La piedra arenisca fue labrada para crear hornacinas con diseños de estilo zoomorfo como serpientes, pumas, jaguares, entrelazados de diseños geométricos, estilo cascabel.
Detalle canal – zigzag / serpiente
Detalle jaguar
Chinkana
Como en muchas otras obras megalíticas, Samaipata tiene también su Chinkana, un pozo a unos 500 metros de la colina esculpida, cuyo diámetro superficial es de 1.30 a 1.50 metros, y su profundidad de 15 metros exactos según mediciones de Von Nordenskiold. Un detalle de la Chincana y es que fue construida en forma espiral, a manera de la estría de un fusil o espiral de un caracol, hasta llegar al fondo. Se desconoce su propósito, y si es parte de un sistema mayor de túneles subterráneos.
Cerámica del estilo Mojocoya Temprano. Museo Arqueológico de Samaipata. Foto: Clovis Cárdenas, SIARB
Aríbalo Inka. Museo Arqueológico de Samaipata. Foto: Clovis Cárdenas, SIARB
Además, encontramos en l
a superficie de la roca depresiones y canales de desagüe.
Respecto a los grandes nichos tallados en la roca, Meyers sugiere que en ellas estaban expuestas las momias estatuas de los dioses de los Inka para que se les rinda culto. Formarían parte de una especie de templos cerrados o abiertos, cuyos restos de muros de piedra se pueden apreciar todavía en algunas partes.
Cerro esculpido de Samaipata, filas de pequeños nichos decorativos. Foto: Rainer Hostnig, SIARB
Turin Papyrus
Turin Papyrus
Un mapa geológico de 3.000 años
Fragmento del Papi
ro de Turin
Según los historiadores antiguos, el oro en el reino de Egipto era tan común como la arena en el desierto. Es cierto que Egipto exportó durante siglos grandes cantidades, e incluso los romanos minaron oro en Egipto (los últimos intentos de minería de oro se hicieron en los años cincuenta). Sin embargo, donde las antiguas minas se ubicaron una vez se olvidaron con el tiempo.
El arqueólogo Rosemarie y Dietrich Klemm descubrieron en los años ochenta las minas perdidas siguiendo un antiguo mapa «geológico». Descubierto cerca del moderno Luxor (antiguas Tebas) entre 1814 y 1821, el papiro / mapa fue traído a Italia y hoy se encuentra en la colección del Museo de Historia Egipcia en Turín. El papiro de Turín se remonta a 1.150 a.C. y fue preparado para una expedición dirigida por Ramsés IV.
El Papiro de Turín, un antiguo mapa egipcio de aproximadamente 1150 a.C., se considera el primer mapa geológico, ya que detalla los tipos de roca para una expedición de canteras dirigida por Ramsés IV en busca de piedra de construcción y oro. Este mapa muestra un tramo de 15 km (9,32 millas) del Wadi Hammamat («Valle de los Muchos Baños») en la parte central del Desierto Oriental de Egipto. Los diferentes colores del mapa están inspirados en los colores reales de las rocas. El color negro se refiere a las rocas siliciclásticas neoproterozoicas del Grupo Hammamat, mientras que el color rosa delimita los yacimientos de serpentinita de Atalla, rocas volcánicas de Dokhan y granito de Fawakhir. Un río seco recorre todo el valle, erosionando y transportando las rocas, como se muestra en los guijarros de diferentes colores. Se muestra una cantera de piedra bekhen, una arenisca azul verdosa utilizada para tallar estatuas, así como numerosas minas de oro.
El Papiro de Turín (también conocido como Papiro de la Mina o «Papiro de la Mina de Oro») es un antiguo mapa egipcio, generalmente considerado el mapa topográfico de interés más antiguo que se conserva del mundo antiguo. Está dibujado sobre un papiro que, según se dice, fue descubierto en Deir el-Medina, en Tebas, y que Bernardino Drovetti (conocido como el Procónsul de Napoleón) recolectó en Egipto en algún momento antes de 1824. Actualmente se conserva en el Museo Egizio de Turín. El mapa fue dibujado alrededor del año 1150 a.C. por el Escriba de la Tumba, Amennakhte, hijo de Ipuy. Fue preparado para la expedición de Ramsés IV a la cantera de Wadi Hammamat, en el Desierto Oriental, donde afloran rocas precámbricas del Escudo Árabe-Nubio. El propósito de la expedición era obtener bloques de piedra bekhen (arenisca metagraywacke) para la elaboración de estatuas del rey.
El mapa muestra un tramo de 15 kilómetros del Wadi Hammamat e incluye representaciones de su confluencia con los wadis Atalla y el-Sid, las colinas circundantes, la cantera de piedra bekhen y la mina de oro y el asentamiento de Bir Umm Fawakhir. También contiene numerosas anotaciones (escritas en escritura hierática) que identifican los elementos mostrados en el mapa, los destinos de las rutas del wadi, la distancia entre la cantera y la mina, la ubicación de los depósitos de oro en las colinas y el tamaño de los bloques de piedra bekhen extraídos. La parte superior del mapa apunta hacia el sur, hacia el nacimiento del río Nilo. En su estado actual [¿cuándo?], reconstruido en el Museo de Turín, el mapa mide 2,8 m de largo por 0,41 m de ancho. Harrell y Brown propusieron una nueva reconstrucción en 1992, que resultó en una longitud reducida a 2,1 m.
Además de ser un mapa topográfico de aspecto sorprendentemente moderno, el Papiro de Turín es también un mapa geológico (el más antiguo conocido), ya que muestra con precisión la distribución local de diferentes tipos de roca (con colinas negras y rosas), las gravas de los uadis litológicamente diversas (con puntos marrones, verdes y blancos), y contiene información sobre la explotación de canteras y minas. El dibujante distribuyó de forma clara y minuciosa los rasgos distintivos de acuerdo con la realidad de cada zona, aportando claridad mediante el uso de leyendas y colores contrastantes. En este sentido, el Papiro de Turín puede considerarse el Sistema de Información Geográfica más antiguo conocido.
Se ha identificado la ubicación del mapa sobre el terreno y se ha comprobado su exactitud.
El reverso del papiro contiene inscripciones de textos no relacionados, en particular una carta dirigida directamente a Ramsés VI y relativa a una estatua de culto en su honor erigida en el templo de Hathor en Deir el-Medina. La carta solicita que se designe a un hombre para que se encargue de las ofrendas diarias a la estatua del rey. La petición parece haber sido concedida, ya que el nieto del autor aún ostentaba el título de «Sumo Sacerdote de Ramsés VI».
Entre los aficionados al origami, el mapa ha sido considerado el ejemplo más antiguo conocido de plegado. Según el historiador del origami David Lister, los pr
ofesores Koryo Miura (inventor del pliegue Miura) y Masamori Sakamaki, de la Universidad de Tokio, mencionaron el mapa en una reunión de la Asociación Cartográfica Internacional en 1980 como un ejemplo de plegado de mapas primitivo. Sin embargo, los pliegues verticales en el papiro podrían no ser marcas de plegado, como creían Miura y Sakamaki. Harrell señala que «El mapa estaba enrollado cuando fue descubierto y posteriormente manipulado, lo que explica la especialmente mala conservación de la parte más a la derecha en la Figura 3, que formaba la superficie exterior desgastada del rollo».
Mapa reconstruido del papiro de Turín, fuente de imagen. Rosa-rojo = rocas que llevan oro, verde oscuro = rocas para la construcción.
Interpretación moderna de la geología, rojo = piedra arenisca y volcánicos de Hammamat-fm, azul = Atalla-Serpentinita, amarillo y verde = Fawakhir-Granite.
La cima está orientada hacia el sur y la fuente del río Nilo con el oeste, en el lado derecho y al este a la izquierda. No se utiliza una escala constante en El mapa, pero en comparación con las distancias reales en Wadi Hamamat es evidente que la escala varía entre 50 y 100 m por cada 1 cm en el mapa.
Saber más: https://www.anubi.org/wp-content/uploads/2020/06/LE-MINIERE-DI-UADI-HAMMAMAT.pdf
MV Doña Paz
MV Doña Paz
Himeyuri Maru
MV Don Sulpicio
MV Doña Paz
El MV Doña Paz en Tacloban en 1984.
Banderas:
Historial
Onomichi Zosen de Onomichi, Hiroshima (Japón)
Tipo: Ferry de pasajeros
Operador
- Ryukyu Kaiun Kaisha
• Sulpicio Lines
Botado: 25 de abril de 1963
Asignado: 1963
Baja: 20 de diciembre de 1987
Destino: Hundido tras colisionar con el MT Vector
Características generales
Desplazamiento: 2602 t
Eslora: 93,1 m
Manga: 13,6 m
Puntal: 8,1 m
Velocidad: 18 nudos
Tripulación: 66 personas
Capacidad: 1518 pasajeros
El MV Doña Paz fue un ferry filipino construido en Japón en 1963 y operado por la empresa naviera Sulpicio Lines. El domingo 20 de diciembre de 1987 colisionó con el petrolero MT Vector, causando el hundimiento de ambos y la muerte de 4386 personas,12 siendo este desastre considerado la mayor catástrofe marítima de la historia en tiempos de paz.
Historia
El Doña Paz fue construido en 1963 por el astillero Onomichi Zosen de Onomichi (Hiroshima, Japón), siendo llamado originalmente Himeyuri Maru.3 Durante el tiempo que navegó por aguas japonesas, tenía una capacidad de 608 pasajeros.4
En octubre de 1975, el barco fue vendido a Sulpicio Lines, una naviera filipina que operaba una flota de transbordadores de pasajeros. Fue rebautizado por Sulpicio Lines como Don Sulpicio.4 El 5 de junio de 1979, el barco fue parcialmente destruido por un incendio mientras se dirigía de Manila a Cebú. Las 1.164 personas a bordo fueron rescatadas, pero el barco quedó encallado y fue declarado una pérdida total. El barco fue recomprado a los aseguradores por Sulpicio Lines, y después fue reparado y devuelto al servicio como Doña Paz.5 En el momento de su hundimiento, el Doña Paz recorría la ruta de Manila-Tacloban–Catbalogan-Manila y viceversa, realizando viajes dos veces por semana.67
El naufragio
La partida
El 20 de diciembre de 1987, a las 06:30 de la mañana, el Doña Paz partió del puerto de Tacloban (isla de Leyte) hacia Manila.6 Oficialmente 675 pasajeros embarcaron en Tacloban y 907 lo hicieron más tarde, sumando un total de 1583 pasajeros y 58 tripulantes,2 pero esa lista no reflejaba la realidad, ya que en la naviera Sulpicio Lines era una práctica común vender billetes extraoficialmente. En el Doña Paz también viajaban unos 100 hombres del ejército filipino. Se calcula que había más de 4300 personas a bordo del barco.
Accidente e investigaciones
A las 22:00 de la noche el Doña Paz chocó contra el buque MT Vector, un pequeño petrolero de 639 Tn que iba cargado con 8.000 barriles de gasolina y queroseno. La colisión provocó una explosión que envolvió rápidamente a ambos barcos; solo 24 supervivientes del Doña Paz y 2 del Vector fueron rescatados.8 Los pocos sobrevivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en aguas en llamas alrededor del barco; algunos usaron maletas como dispositivos de flotación improvisados.9 El Doña Paz se hundió dos horas después de la colisión, mientras que el Vector se hundió en cuatro horas.10
Investigaciones posteriores revelaron que se cometieron una cadena de despropósitos y errores, y que hubo una clara dejación de responsabilidad por parte de las empresas propietarias de los barcos. Se descubrió que ninguno de los dos buques contaba con una radio VHF en funcionamiento.
Sobre el Doña Paz, se descubrió que el sobrepeso y el hacinamiento impidieron un rescate correctamente organizado; y en cuanto al Vector se descubrió que navegaba sin un capitán con licencia, sin un vigía cualificado y con el timón averiado, lo cual obligaba al petrolero a navegar en zig-zag, por lo que el Vector resultaba muy difícil de gobernar.2
Situación y circunstancias del lugar
La República de Filipinas es una nación de islas (unas 7.100) que cubre un área aproximada de 1.850 por 1.120 Kms. En las 880 islas habitadas viven unos cincuenta millones de personas, por lo que no debe sorprendernos que los filipinos utilicen habitualmente el ferry como medio de transporte: del registro de viajeros de 1987 se deduce que este medio fue utilizado por once millones de personas. Pero lamentablemente, este país también tiene un luctuoso récord: se estima que al año pierden la vida en el mar entre 20.000 y 40.000 personas en Filipinas, muchos como consecuencia de accidentes de pequeñas embarcaciones por colisiones, hundimientos, “hombre al agua”, etc. Pero la flota mercante filipina también tiene unos cien ferrys grandes (de más de 250 T.R.B.), uno de los cuales sufrió el peor desastre marítimo en tiempos de paz – una tragedia que se llevó casi el triple de vidas que el hundimiento del Titanic.
El monumento
Un monumento en homenaje a las víctimas del Doña Paz se encuentra en el Parque Pieta en Catbalogan. Ubicado junto a la Iglesia de San Bartolomé y el Colegio de Santa María de Catbalogan, el parque ahora sirve como un espacio público para los familiares y amigos de las víctimas.11
Los restos
El 13 de abril de 2019 el RV Petrel localizó los restos del naufragio del Doña Paz, siendo divulgadas posteriormente imágenes de vídeo el 19 de diciembre de ese mismo año. El pecio del Doña Paz se encuentra de pie a una profundidad de 500 metros (1640 pies). El pecio del Vector se encontró a 2200 metros (7218 pies) de distancia en el mismo estado. Ambos pecios están en buenas condiciones.12
Mapa del lugar del accidente.
En la cultura popular
En la versión asiática del canal National Geographic, el 25 de agosto de 2009 se estrenó un documental sobre el MV Doña Paz titulado El Titanic de Asia.1314
En 2018 se estrenó una película de terror filipina titulada Aurora, inspirada en los acontecimientos de la tragedia.
A pesar de ser el incidente marítimo más mortal, el hundimiento de Doña Paz es sólo una de una larga lista de desastres en Filipinas. En particular, de 1972 a 1987, cuando se produjo el accidente de Doña Paz, se produjeron 80 colisiones, 177 hundimientos y 53 incendios a bordo en aguas del país que causaron la muerte de más de 4.000 personas. Lo interesante es que específicamente la empresa propietaria de Doña Paz estuvo involucrada en un total de cuatro accidentes de transporte marítimo mortales, con resultado de la muerte de unas 5.000 personas en 11 años:
- Dec 1987 – Un total de 4.386 mueren después de que doña Paz y un petrolero chocaran frente a la isla Mindoro.
- Oct de 1988 – Doña Marilyn, barco hermano de doña Paz, se hunde en la provincia de Leyte, matando a unos 300.
- Septiembre de 1998 – Casi 200 mueren cuando el ferry de la Orienta, barco hermano de doña Paz y doña Marilyn, se hunde en mares tormentosos cerca de Cavite y Batangas.
- Junio 2008 – Princess of Stars se hunde a 3 km de la isla de Sibuyan, matando a unas 800 personas.
Anteriormente, en 1979, propiedad de la misma compañía pero llamada «Don Sulpicio», el barco sufrió un gran incendio que la llevó a ser declarada una pérdida constructiva. Sin embargo, la nave fue reformada y regresó al servicio bajo el nombre de Doña Paz. En el momento del accidente, ya tenía 24 años. Aunque la investigación marítima y el fallo judicial llegaron a la conclusión de que el propietario de la doña Paz no tenía la culpa de la tragedia, la evidencia general revela algún tipo de mala cultura de seguridad en la historia de la empresa. En 2015, el CPC de la compañía fue suspendido. Ahora, opera con diferentes nombres y está limitado en servicios de carga.
Solo 26 personas sobrevivieron al desastre del Doña Paz, mientras miles de víctimas no figuraban en los registros oficiales
Mapa Aslake
Mapa Aslake.
En 1985 un particular, Mrs. Joyce Ovenden de Barnet, presentó a la British Library un documento que pertenecía a su familia desde hacía mucho tiempo. Se encontraba en un lamentable estado de deterioro y solo tras un tratamiento con fotografía ultravioleta se pudo desvelar su contenido, que es un fragmento de un mapamundi medieval que comprende la parte inferior, desde Asia hasta las islas atlánticas (Fig. 277- A), aunque se encuentra tan desvanecido que para estudiarlo es mejor atender a la reconstrucción gráfica realizada por Peter Barber y Michelle Brown (Fig. 277-B),331 que lo datan, atendiendo a las evidencias paleográficas, entre 1365 y 1385. El mapa fue adquirido por la British Library, donde se encuentra en la actualidad (Additional MS. 63841A). Es un mapa es importante por dos razones. En primer lugar, es el último ejemplo de una tradición integrada principalmente por el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall. En segundo lugar, es un mapamundi medieval tradicional que incorpora datos de cartas náuticas, es decir, es un mapa híbrido que fusiona dos tradiciones cartográficas. Es la primera vez que se documenta en Inglaterra, pues en Europa había ocurrido desde el mapamundi de Pietro Vesconte incorporado al Liber Secretorum de Marino Sanuto de 1320-21 (v. figs. 254 y 257).
Mapa Aslake. Reorientado al norte
Cuando fue descubierto servía como encuadernación de un libro de registro de rentas de las posesiones de un personaje llamado Walter Aslake en el noroeste de Norfolk durante 1483 y 1484, pero estas fechas son demasiado tempranas como para haberlo considerado obsoleto, por lo que hay que suponer que ya se encontraba en mal estado cuando fue reutilizado para la encuadernación del libro. Y esto entronca con el devastador incendio que en 1483 sufrió la abadía de Creake, con la que Walter Aslake estaba muy relacionado y a la que legó varias propiedades a su fallecimiento. La coincidencia de fechas permite suponer que el mapa se encontraba en la abadía al tiempo del incendio. En realidad, el documento se compone de dos fragmentos: el fragmento principal, de 60 por 23 cm, y otro, que es solo una banda de 48 por 0,8 cm, que se utilizó como correa para la encuadernación, y en el que ha podido identificarse la palabra Manticore, que se refiere a los míticos Manticora o Martikora, seres omnívoros comedores de hombres, llamados antropofaghi en otros mapas, que solían situarse en India, aunque en el mapa de Hereford se sitúan en el Cáucaso. Esta circunstancia permite suponer que este fragmento pertenecía a una zona de Asia, pero el resto de los nombres son inidentificables.
Por la extensión del área cubierta por el fragmento principal se estima que comprende un tercio del mapa original. Está orientado al este, con Asia (India) en la parte alta del pergamino. A continuación, el mar Rojo, flanqueado por Nubia y Egipto a la derecha, y Persia y Arabia a la izquierda. Luego comprende la costa mediterránea africana y termina en las islas atlánticas, con la presencia de las islas Canarias. El mapa consiste fundamentalmente en textos, con algunas ilustraciones, sin uso de color y algunas aparentemente inacabadas. El territorio está dividido en regiones derivadas de la antigua división del Imperio romano, y en forma muy semejante al mapa del Salterio. En Asia hay topónimos para Persia (Babilonia, Andrópolis, Persépolis y Susa) y leyendas, parcialmente legibles, sobre el Ave Fénix y las plantas de sabor dulce normalmente asociadas con Arabia. Parte de Tierra Santa es visible, pero ésta esuna de las zonas más dañadas del mapa. Parece que hay una leyenda referida a Galilea inferior, y se aprecian el mar Muerto, Sodoma y Gomorra y quizá el monte Sinaí. Al este de Tierra Santa, una leyenda se refiere al presbítero Johannes, el mítico reino del Preste Juan.
El mar Rojo está claramente representado y nominado, pero sin color, y con una leyenda que se refiere al paso de los israelitas. También el río Nilo en su curso oriental, con las dos islas que hemos visto en los mapas del Salterio, Ebstorf y Hereford, pero con una sola desembocadura, sin el delta. Hay leyendas e ilustraciones, agrupadas, sobre los graneros de José (las Pirámides de Giza): el monte Cartabathmon (referencia que procede, como vimos, de Salustio, y es donde los mapas medievales sitúan el campamento de Alejandro); el templo de Ammon; el monasterio de San Antonio en el desierto; y Nadaber, la ciudad donde oró San Mateo. En Egipto se mencionan las ciudades de Cairo (llamada Babilonia como en el mapa de Hereford), Menphis, Thebes, Heliopolis, Pelusium, Damietta y Alexandria.
A partir de Alejandría hay numerosas ciudades en la costa, como Cartago, Hipona, Fez y Melilla. En África interior se dibuja el habitual curso occidental del Nilo, naciendo en el oeste. En el centro y sur de África hay numerosas leyendas describiendo animales, reales o imaginarios, y razas míticas o monstruosas en una relación semejante a los mapas del Salterio, fragmento del Ducado de Cornwell, Ebstorf y Hereford, por ejemplo, la ilustración sobre los Psilli, que exponían sus hijos recién nacidos a las serpientes, que solo atacaban a los hijos ilegítimos. En el noroeste de África hay una región separada del resto por una línea, al igual que en los mapas del Salterio y de Ebstorf. Es la zona con ríos y ciudades que se considera habitable, con numerosas leyendas sobre el terreno, clima y animales, mientras que al otro lado de la línea el territorio es arenoso y desértico (Ethiopia inferior deserta). Finalmente, en la costa atlántica hay varias islas míticas (Hespérides, Gorgades, Membrona, Fortunata, algunas duplicadas y otras sin nombre), y como elemento especial el archipiélago canario (fortventura, insula canaria e insula delinferno), alineado hacia el norte en lugar de al oeste, probablemente por la limitación del espacio.
El mapa Aslake no puede competir en elaboración y detallismo con el resto de los mapas ingleses. Su contenido es casi íntegramente textual y sus ilustraciones, salvo excepciones, como el edificio fortificado representativo de las Puertas de Nubia, carecen de la destreza mostrada en aquellos y parecen haber sido insertadas de forma bastante arbitraria. Barber y Brown apuntan que dada su sencillez, no parece que el mapa haya sido realizado para su exposición pública, pero puede que se trate solo de un esquema preparatorio para un mapa mayor más elaborado e iluminado, y ello podría explicar los espacios en blanco, que estarían destinados a las ilustraciones. También induce a ello que las leyendas están escritas en letra de tamaño reducido y contienen una alta proporción de abreviaturas, como si fuera una versión inicial que se completará en otra posterior. Y hay varios lugares o animales nominados, pero sin texto alguno sobre sus atributos, que ningún otro mapa de estas dimensiones habría dejado sin explicar. No obstante, este mapa constituye el último ejemplo de una tradición de mapas ingleses, con similitudes que hemos ido destacando en su explicación. Hay elementos que coinciden de forma no accidental con otros mapas ingleses, pero las semejanzas más llamativas se producen con el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall, como la alineación prácticamente idéntica de razas monstruosas y el triángulo como símbolo de ciudades, que sugieren una misma fuente, que, como indicamos al tratar de esos mapas, debe ser el perdido mapamundi que existió en las habitaciones privadas del palacio de Enrique III en Westminster.
Ahora bien, en opinión de Barber y Brown, el mapa Aslake muestra influencia de otras fuentes en algunos elementos que no aparecen en ninguno de los mapas ingleses. Por ejemplo, la figura de la serpiente en la ilustración de los Psilli (Fig. 277-B, en Etiopía) se asemeja a un prototipo más antiguo de dragón, como en el mapa de Múnich (Fig. 130), del siglo XI, y un modelo casi exacto se encuentra en un bestiario inglés de hacia 1230 conservado en la Bodleian Library (Ms 602, folio 29). Así mismo, en el catálogo de razas monstruosas aparecen algunas, descritas por Plinio, que no constan en los otros mapas: son los ganfansantes y los leontophona, cuyas cenizas son letales para los leones. Lo mismo ocurre con la figura del ypotami (hipopótamo), mencionado por Plinio, descrito en fuentes medievales (Romance de Alexander) como un caballo volador y en los bestiarios como un caballo con cola de pez. En el mapa Aslake se dibuja como un caballo y se denomina ypotami. También algunos topónimos, como beelsefon, y algunos signos pictoriales utilizados para indicar ciudades derivan de fuentes y tradiciones antiguas grecorroman
as no recogidas en los otros mapas. Pero donde se muestra la principal novedad de este mapa es en la nomenclatura de las ciudades costeras de África y en la representación de las islas Canarias, dos siglos antes de que sean vistas en otro mapa inglés, que demuestran la utilización de una carta náutica contemporánea. Los nombres que se extienden desde iarissa (El Arish) en Egipto, hasta milela (Melilla) en la costa mediterránea, así como saffi, gozzolla y messa (Safi, Gozolla y Messa) en la costa atlántica, y las islas insula canaria, ffort vent…a (Fuerteventura) y del inferno (del infierno, Tenerife, como así era conocida), proceden sin duda de una carta náutica. Todos los nombres costeros menos cuatro aparecen en la carta marina de Angelino Dulceti de 1339, que contiene la primera representación (parcial) de las islas Canarias, pero la fuente debe ser posterior porque la insula del inferno no aparece hasta la carta marina de los Pizzigano de 1367, aunque debió aparecer con anterioridad en cartas de origen mallorquín, hoy perdidas, que eran las que antes se actualizaban con los descubrimientos del resto de las islas Canarias a partir de 1340. Esto es importante, porque en el mapa Aslake hay una sola insula canaria entre Fuerteventura y Tenerife, que debe ser Gran Canaria, mientras que en los mapas no actualizados suelen aparecer dos insula canaria, herencia de la antigua insula canaria de Plinio, que la identificó como una de las islas Fortunatas, de modo que el creador del mapa Aslake debió tener a la vista una de estas cartas mallorquinas, hecha alrededor de 1350 en adelante, anterior a la de los Pizzigano, y que debió llegar a Inglaterra alrededor de una década después.
La conclusión a la que llegan P. Barber y M. Brown tras este estudio es que si las evidencias paleográficas sitúan el mapa en los siglos XIII y XIV, el origen de la carta náutica utilizada precisan su fecha entre 1365 y 1385. Cabe decir, finalmente, que aun con la incorporación de nuevos topónimos procedentes de cartas náuticas, el creador del mapa Aslake no quiso abandonar la tradición medieval, actualizando el mapa, sino solo modernizar algunas localidades, y por ello, ni la costa africana muestra los adelantos de las cartas náuticas mostrando, por ejemplo, la bahía de Sirte, ni prescindió de la presencia de topónimos antiguos que no figuraban en las cartas náuticas por no ser ya de utilidad para la navegación, al encontrarse en ruinas y carecer de interés comercial, como Cartago y Leptis Magna. En definitiva, no tuvo interés en presentar una nueva visión del mundo, y el mapa es, en tal sentido, un mapa completamente fiel a la tradición medieva Pujades (2023, nota 400) afirma que este mapa es, en efecto un mapa híbrido al incorporar a un mapamundi medieval datos de un modelo más realista, como una carta náutica, pero tiene poco que ver con el modelo de mapamundi híbrido de Pietro Vesconte. Ese modelo no puede ser de origen mallorquín, como han sugerido Barber y Brown. En su opinión, las características fonéticas de las formas de los topónimos copiadas por el cartógrafo revelan que el modelo no fue mallorquín sino italiano, y con toda probabilidad veneciano. El modelo debió ser un mapa completo (un mapamundi portulano), con adición de elementos que no constan habitualmente en las cartas náuticas ordinarias, como la representación de ciudades o topónimos no costeros. No puede identificarse alguno en concreto porque todos los elementos no ingleses presentes en el mapa Aslake son comunes en los mapamundis portulanos de la época, que puede situarse en las décadas de 1360 y 1370. En cualquier caso, este mapa revela el interés de los círculos educados de Inglaterra de actualizar el insatisfactorio mapamundi medieval con los modelos más realistas que poseían los navegantes mediterráneos que visitaban los puertos ingleses.
Mapa Aslake. Reproducción gráfica.
La France
La France (dirigible)
Charles Renard (Damblain, Vosges 1847-Meudon 1905) fue un ingeniero militar francés. Tras la guerra franco-prusiana Charles colaboró con el ejército francés en la realización de diversas aeronaves. En colaboración con Arthur C. Krebs y su hermano Paul, construyó en el año 1884 el dirigible militar «La France«, que tuvo su primer vuelo el 9 de agosto de 1884 y que fue presentado en la Exposición Universal de París de 1889.[1]
El dirigible La France, el primero de motor eléctrico totalmente controlable.
Postal con una representación ilustrada a mano de la nave no rígida del ejército francés de La Francia lanzada por el ingeniero militar francés Charles Renard (1847-1905) y Arthur Constantin Krebs (1847 o 1850-1935) el 9 de agosto de 1884. Esta postal forma parte de un conjunto recogido originalmente en un álbum de recortes titulado Álbum Gravures et Cartes-Postales: Vieux Paris Types Petits Métiers et Cris De La Rue (1909).
Características
La nave, de 51,85 m de longitud y 1.872 m³ de volumen, tenía a bordo una batería eléctrica de 435 kg[1] con la que alimentaba un motor eléctrico para dirigir el globo. El motor, inicialmente de 5,6 kW (7,5 CV), fue sustituido por otro de 6,3 kW (8,5 CV).[2] El gas de elevación usado era el hidrógeno.
El dirigible completó su primer vuelo cubriendo 8 km en 23 minutos.[3] Realizó 7 vuelos entre 1884 y 1885.[4]
El lugar donde se realizó su construcción y vuelo, el Hangar Y (en Meudon, cerca de París), fue presentado en 2002 como candidato a patrimonio de la humanidad y sitio protegido por la World Heritage Convention de la UNESCO.[5]
- 884-Sep-08 (Fecha atribuida al vuelo en globo)
- 1909 (Fecha atribuida a la postal)
La France
La France fue un dirigible creado en la década de 1880 por Charles Renard y Arthur Krebs en el cuartel militar francés de Chalais-Meudon. Alcanzó fama mundial gracias a sus eficaces sistemas de propulsión y navegación.
El sistema de propulsión utilizaba una batería eléctrica, demostrada recientemente por primera vez en un dirigible por Gaston Tissandier.[1] Según el profesor W. le Conte Stevens (Popular Science Monthly, julio de 1885):
Los recursos pecuniarios a su disposición les dieron una gran ventaja sobre Tissandier en la capacidad de construir un globo mucho más grande que aquel con el que Tissandier había logrado el éxito, y esto permitió la aplicación de un motor casi siete veces más potente que el empleado anteriormente.[1]
Renard & Krebs colocó la hélice en la parte delantera de la aeronave y utilizó un timón grueso. El globo utilizaba gas hidrógeno con un recipiente interior capaz de absorber aire para aumentar su gravedad específica.[1]
El dirigible estaba propulsado por un motor eléctrico diseñado por Zénobe-Théophile Gramme y, en 1884, fue el primer dirigible en regresar a su punto de partida por sus propios medios. El motor funcionaba con baterías.[2]
La France debutó el 9 de agosto de 1884, cuando Renard y Krebs volaron durante 23 minutos alrededor de Villacoublay (cerca de Versalles; posteriormente sede de una base aérea francesa). Su velocidad máxima en este vuelo fue de 24 kilómetros por hora. Realizaron seis vuelos más durante el año siguiente.[3]
Nombre. La France
Año de construcción: 1884
Creadores: Charles Renard , Arthur Krebs
Volumen (m3): 1.864
Longitud (m): 50.40
Diámetro (m): 8.40
Altura (m)
Peso (kg)
Caballos de fuerza del motor: 9
Velocidad (km/h): 12.60; 3,5 m/s[4]
Un dato interesante es que Charles Renard también fue el inventor del sistema de numeración preferente, que se convirtió en la guía estándar para determinar las dimensiones exactas de los productos. Posteriormente, se conoció como números Renard y se adoptó como sistema internacional ISO 3 en 1952.
Arthur Constantin Krebs, nacido en 18
50 en Vesoul, fue un oficial, ingeniero y pionero francés de la aviación y la industria automotriz. Además de sus trabajos sobre aerostatos, Krebs, junto con Gustave Zédé, inventó el primer submarino francés moderno, el Gymnote. Estaba equipado con el primer periscopio y el primer girocompás navales.
Krebs también modernizó el cuerpo de bomberos de París, patentó un automóvil con caja de cambios electromagnética, inventó el carburador y el amortiguador automáticos, así como el primer acoplamiento flexible elastomérico.
En 1886, Krebs y Renard recibieron el premio Ponti de la Academia Francesa de Ciencias por su contribución al desarrollo de los aerostatos.
Ese mismo año, Julio Verne publicó su nueva novela, Robur el Conquistador, donde describía los sorprendentes experimentos del capitán Krebs y el capitán Renard .
Un dirigible sobrevolando París durante la Exposición Universal de 1889, foto ilustrativa (foto: Hippolyte Blancard / Gallica.bnf.fr / ark:/12148/btv1b10462592t)
9 de agosto de 1884
Artículo de Bryan Swopes
Foto prise par lá.observatoire de Meudo
n.par l’astronome Jules Janssen.
9 de agosto de 1884: En los terrenos del desfile de Chalais-Meudon, una ciudad a orillas del Sena cerca de París, Francia, los ingenieros Charles Renard y Arthur Constantin Krebs hicieron el primer vuelo libre controlable cuando pilotaron su dirección aérea, La France, sobre un curso de aproximadamente 4 millas (7,6 kilómetros) y regresó a su punto de partida. La aeronave completó el circuito en 20 minutos a una velocidad media de 15,75 pies por segundo (10.74 millas por hora, o 17,28 kilómetros por hora).
Pista de La Francia, 9 de agosto de 1884
Charles Renard dijo más tarde:
Tan pronto como llegamos a la parte superior de las mesetas de madera que rodearon el valle de Chalais comenzamos el tornillo, y tuvimos la satisfacción de ver el globo inmediatamente obedezcan, y fácilmente seguir siempre la vuelta del timón. Sentíamos que éramos absolutamente maestros de nuestros propios movimientos, y que podíamos atravesar la atmósfera en cualquier dirección tan fácilmente como un lanzamiento de vapor podría hacer su evolución en un lago tranquilo. Después de haber cumplido nuestro propósito, dirigimos la cabeza hacia el punto de partida, y pronto lo vimos acercarse a nosotros. Las paredes del parque de Chalais fueron pasadas de nuevo, y nuestro aterrizaje apareció a nuestros pies unos 1,00 pies debajo del coche. El tornillo se ralentizó entonces, y a un tirón de la válvula de seguridad comenzó el descenso, durante el cual, por medio de la hélice y el timón, el globo se mantuvo directamente sobre el punto donde nos esperaban nuestros asistentes. Todo ocurrió de acuerdo a nuestro plan, y el coche pronto estaba descansando tranquilamente sobre el césped del que habíamos empezado.
El Ingeniero Práctico, Volumen 9, Número 371, Viernes 6 de Abril 1894, Página 266, Columna 1
Del 9 de agosto de 1884 al 23 de septiembre de 1885, La Francia realizó siete vuelos y pudo volver a su punto de partida cinco veces. En su último vuelo, alcan
zó una velocidad media de 21,33 pies por segundo (14.54 millas por hora, o 23.40 kilómetros por hora).
Plan de láenclos de létang de Chalais et de ses dépendances. (Bibliotheque nationale de France)
La Francia era un globo de gas propulsado, direccional, de aproximadamente 167 pies de largo (50.9 metros) y de 142 pies (8,4 metros) de diámetro. La flotación fue proporcionada por 65.000 pies cúbicos (1.841 metros cúbicos) de hidrógeno.
Bajo el sobre del globo colgaba una góndola de 108 pies (32.9 metros) de largo hecha de bambú y cubierta de seda. Ahí se colocó el aviador y cualquier pasajero, el motor eléctrico de 81,5 caballos y 2,25 kilovatios) y una batería de almacenamiento de cloruro de cromo. El motor pesaba 220.5 libras (100 kilogramos), y la batería, 580 libras (263 kilogramos).
En el extremo delantero de la góndola había una hélice de madera de cuatro cuchillas con un diámetro de 23 pies (7.0 metros) y lanzamiento de 28 pies (2.4 metros), proporcionando empuje para conducir la aeronave. La hélice fue conducida por un eje de conducción de 49 pies (14,9 metros). El vuelo del 9 de agosto, la hélice cumplió 42 r.p.m. En los vuelos posteriores, esto se incrementó a un máximo de 57 r.p.m.
La Francia estaba controlada por un timón y un ascensor. Un peso deslizante permitió cambios en el centro de gravedad.
Dibujo del bailarón La France de Charles Renard et Arthur Krebs.
La Francia fue diseñada y construida por el capitán Paul Renard, el capitán Charles Renard y el capitán Arthur Constantin Krebs, todos oficiales del Cuerpo Francés de Armée de Terre de Génie (Corps of Engineers) en el centro militar de aeronáutica en Chalais-Meudon.
Charles Renard
Charles Renard nació en Damblain, Viosges, Francia, el 23 de noviembre de 1847. En 1873, había desarrollado un planeador no tripulado que estaba controlado por un dispositivo de péndulo vinculado a sus superficies de control. El planeador fue volado desde una torre en Arras.
Renard también desarrolló el tren Renard Road, en el que los remolques estaban propulsados por ejes de conducción del coche de energía hacia adelante, y cada coche fue conducido a través de un sistema de enlaces conectado al coche que tenía por delante. También desarrolló el concepto de números preferidos. (ISO 3)1
Charles Renard permaneció a cargo del establecimiento aeronáutico en Chalais-Meudon hasta su muerte. Se suicidó el 13 de abril de 1905.
Arthur Constantin Krebs nació el 16 de noviembre de 1850 en Vesoul, Francia.
Arthur Constantin Krebs
Krebs era un prolífico inventor. Después de su trabajo con La Francia, completó el desarrollo de Gymnote (Q1), el primer submarino todo eléctrico del mundo. Su trabajo en automóviles era extenso. Desarrolló el concepto del motor delantero/ecuela de rueda trasera (Systeme Panhard); el equilibrio del motor; el mojado en el sistema de dirección y suspensión, que permitía que las ruedas de la dirección se autocentraran; el volante; amortiguadores; tracción en las cuatro ruedas y la dirección de las cuatro ruedas, etc. Inventó el dynomómetro de freno eléctrico que se utiliza para medir la potencia de los motores.
Arthur Krebs murió el 22 de marzo de 1935.
Airship La France at Hangar Y, Chalais-Meudon, hacia 1885. (NASM).
Colapso de la presa Banqiao
Colapso de la presa Banqiao
Área inundada de Colapso de la presa Banqiao
El Colapso de la presa de Banqiao (en chino tradicional: 河南「75·8」水庫潰壩; en chino simplificado: 河南“75·8”水库溃坝) fue el colapso de 62 presas, incluida la presa Banqiao en Henan, China, bajo la influencia del Tifón Nina de 1975.12345 En agosto de 1975, la falla de la presa creó la tercera inundación más mortal en la historia que afectó a una población total de 10,15 millones e inundó alrededor de 30 ciudades y condados de 12 000 kilómetros cuadrados (o 3 millones de acres), con un número estimado de muertes que van desde decenas de miles a 240 000.24678 La inundación también causó el colapso de 6,8 millones de casas.278
El colapso de la presa tuvo lugar durante la Revolución Cultural China, cuando la mayoría de la gente estaba ocupada con la «revolución». Posteriormente, el Partido Comunista de China (PCCh) y el gobierno chino ocultaron los detalles del desastre hasta la década de 1990, cuando el libro «Las grandes inundaciones en la historia de China (中国历史大洪水)» reveló parte de la información al público por primera vez.; El libro fue precedido por Qian Zhengying, quien se desempeñó como Ministro de Recursos Hídricos de China en los años setenta y ochenta.5791011
El colapso de la presa de Banqiao fue calificado como No.1 en «Las 10 catástrofes tecnológicas principales (The Ultimate 10 Technological Disasters)» del mundo por Discovery Channel (the Ultimate 10) en mayo de 2005, superando el desastre nuclear de Chernobyl.471213 La mayoría de las represas que colapsaron en este desastre se construyeron con la ayuda de expertos de la Unión Soviética o durante el Gran Salto Adelante de China.1579 La construcción de las presas enfatizó el objetivo de retener agua y pasó por alto sus capacidades para prevenir inundaciones, mientras que la calidad de las presas también se vio comprometida debido al Gran Salto Adelante.1579 Algunos expertos también han señalado que el Gran Salto Adelante y el «Aprender de Dazhai en la agricultura» dañaron severamente el ecosistema y la cubierta forestal en la región, que fue una de las principales causas de la inundación; Sin embargo, el mal manejo del gobierno de la falla de la presa contribuyó aún más a las causas.57
El colapso de las represas
6-7 de agosto
La comunicación con la presa se perdió en gran parte debido a fallas de cables. El 6 de agosto, una solicitud para abrir la presa fue rechazada debido a las inundaciones existentes en las áreas aguas abajo. El 7 de agosto se aceptó la solicitud, pero los telegramas no llegaron a la presa. Las compuertas no fueron capaces de manejar el desbordamiento de agua parcialmente debido a la obstrucción por sedimentación. El 7 de agosto a las 21:30, la Unidad 34450 del Ejército Popular de Liberación (por su nombre, la 2ª División de Artillería en residencia en el condado de Queshan), que se desplegó en la presa de Banqiao, envió por telégrafo la primera advertencia de falla de presa.
8 de agosto
Diagrama aproximado del flujo de agua durante la falla de la represa Banqiao. 
El 8 de agosto, a la 1:00, el agua en el Banqiao alcanzó el nivel de 117,94 metros sobre el nivel del mar, o 0,3 metros más alto que el muro de protección contra olas en la presa, y falló. La misma tormenta causó la falla de 62 presas en total. La escorrentía de la Represa de Banqiao fue de 13 000 m³ por segundo frente a 78 800 m³ por segundo y, como resultado, 701 millones de m³ de agua se liberaron en 6 horas, mientras que 1,67 mil millones de m³ de agua se liberaron en 5,5 horas en un río arriba Presa Shimantan, y 15 738 billones de m³ de agua fueron liberados en total.
Las aguas de inundación resultantes causaron una ola de 10 kilómetros (6,2 millas) de ancho y 3-7 metros (9,8-23 pies) de altura en Suiping (遂平) que se precipitó en las llanuras inferiores a casi 50 kilómetros por hora (31 mph), casi eliminando un área de 55 kilómetros (34 millas) de largo y 15 kilómetros (9,3 millas) de ancho, y creando lagos temporales de hasta 12 000 kilómetros cuadrados (4600 millas cuadradas). Siete asientos del condado, Suiping, Xiping (西 平), Ru’nan (汝南), Pingyu (平舆), Xincai (新 蔡), Luohe (漯河) y Linquan (临泉) fueron inundados, al igual que miles de kilómetros cuadrados de campo e innumerables comunidades. Las órdenes de evacuación no se habían entregado por completo debido a las condiciones climáticas y las malas comunicaciones. Los telégrafos fallaron, las bengalas de señales disparadas por la Unidad 34450 fueron malentendidas, los teléfonos eran escasos y algunos mensajeros fueron atrapados por la inundación.
Para proteger otras presas de la falla, varias áreas de desviación de inundación fueron evacuadas e inundadas, y varias represas fueron deliberadamente destruidas por ataques aéreos para liberar agua en las direcciones deseadas. Las áreas de derivación de inundaciones de Nihewa y Laowangpo río abajo de las presas pronto excedieron su capacidad y cedieron parte de su almacenamiento el 8 de agosto, lo que obligó a que más áreas de desviación de inundaciones comenzaran a evacuarse.
9 de agosto
Los diques en el río Quan colapsaron en la tarde del 9 de agosto, y todo el condado de Linquan en Fuyang, Anhui, se inundó. Como la presa de Boshan, con una capacidad de 400 millones de m³, con cresta y el agua liberada de los fracasos de Banqiao y Shimantan se precipitaban río abajo, se efectuaron ataques aéreos contra varias presas para proteger la presa del lago Suya, que ya tenía 1,200 millones de m³ de agua. Suya Lake solo ganó un respiro temporal, ya que tanto él como Boshan se convirtieron en objetivos eventuales. Finalmente, la presa de Bantai, con 5,700 millones de m³ de agua, fue bombardeada.
Después del 9 de agosto
El Ferrocarril Jingguang, una arteria principal de Beijing a Guangzhou, fue cortado durante 18 días, al igual que otras líneas de comunicación cruciales. Aunque se desplegaron 42 618 tropas del Ejército Popular de Liberación para el socorro en casos de desastre, se cortaron todas las comunicaciones hacia y desde las ciudades. Nueve días después, todavía había más de un millón de personas atrapadas en las aguas, que dependían de las descargas de alimentos y eran inaccesibles para los trabajadores de socorro. Las epidemias y la hambruna devastaron a los supervivientes atrapados. El daño del área de Zhumadian se estimó en alrededor de 3500 millones de CNY (513 millones de dólares). El gobierno de Zhumadian hizo un llamamiento a toda la nación en busca de ayuda y recibió más de 300 millones de CNY (44 000 000 de dólares) en donaciones.
Después de la inundación, el Departamento de Conservación de Agua y Electricidad celebró una cumbre de Prevención Nacional de Inundaciones y Seguridad de Embalses en Zhengzhou, Henan, y se realizó un examen nacional de seguridad de yacimientos. Chen Xing fue llevado nuevamente al proyecto.
Muertes
Se ha informado que entre 90 000 y 230 000 personas murieron como resultado del rompimiento de la presa. Según el Departamento de Hidrología de la provincia de Henan, aproximadamente 26 000 personas murieron en la provincia por las inundaciones y otras 145 000 murieron durante las epidemias y la hambruna posteriores. Además, aproximadamente 5 960 000 edificios colapsaron y 11 millones de residentes se vieron afectados. Las estimaciones no oficiales de la cantidad de personas muertas por el desastre han llegado a 240 000 personas. La cifra de muertos por este desastre fue desclasificada en 2005.
Trayectoria del tifón Nina. Fuente: Wikimedia.
Mientras que solo 827 de cada 6000 personas murieron en la comunidad evacuada de Shahedian justo debajo de la presa Banqiao, la mitad de un total de 36 000 personas murieron en la comuna Wencheng no levantada del condado de Suipin al lado de Shahedian, y la comuna Daowencheng fue borrada del mapa, matando todos los 9600 ciudadanos. Aunque al principio se informó que muchas personas estaban perdidas, muchas de ellas más tarde regresaron a casa. Un libro de 2005 compilado por la Oficina de Archivos del condado de Suiping informa que más de 230 000 se dejaron llevar por el agua, en el cual 18 869 murieron.
Secuelas
Oficialmente, la falla de la presa fue un desastre natural en lugar de un desastre provocado por el hombre, con fuentes gubernamentales que hacen hincapié en la cantidad de lluvia en comparación con la deficiente ingeniería y construcción. El People’s Daily ha mantenido que la presa fue diseñada para sobrevivir una inundación de una vez en 1000 años (300 mm de lluvia por día) pero una inundación de una vez en 2000 años ocurrió en agosto de 1975, tras la colisión del Typhoon Nina y un frente frío. El tifón fue bloqueado durante dos días antes de que su dirección finalmente cambiara de noreste a oeste. Como resultado de este sistema de tormentas casi estacionario, más de un año de lluvia cayó dentro de las 24 horas (se establecieron nuevos registros, con 189,5 mm (7,46 pulgadas) de lluvia por hora y 1060 mm (41,73 pulgadas) por día, superando el promedio precipitación anual de aproximadamente 800 mm (31,5 pulgadas), que las previsiones meteorológicas no pudieron predecir. La Televisión Central de China informó que el tifón desapareció del radar a medida que se degradaba. Según Xinhua, el pronóstico fue para una precipitación de 100 mm por parte del Observatorio Meteorológico Central con sede en Beijing.
La presa de Banqiao: El mayor desastre de una infraestructura en la historia
El 4 de agosto de 1975 el tifón Nina toca tierra en China. 4 días después se rompe la presa de Banqiao generando una avenida de seis metros de alto por 12 kilómetros de ancho a 50 kilómetros por hora. Al día siguiente el balance (según los medios oficiales) es de 62 presas destruidas -algunas de ellas bombardeadas a propósito-, 26.000 muertos, que se convertirían en más de 100.000 mil por las hambrunas, y más de un millón de personas sin hogar.
La presa de Banqiao y Shimantan
La presa de Banqiao se terminó de construir en junio de 1952. Debido a los bajos estándares chinos en diseño y construcción por esa época, no tardaron en aparecer grietas en el cuerpo y en las compuertas. Por ello se acudió a la Unión Soviética en 1954 cuyos ingenieros reforzaron la presa, al igual que ocurriría con la presa de Shimantan. Al nuevo diseño se le denominó como “presa de hierro” porque consideraban, erróneamente como ya veremos, como irrompible.
La presa de Banqiao tenía una capacidad de almacenaje máxima de 492 millones de m3 y la de Shimantan de 94.4 millones de m3 y ambas eran presas de gravedad de materiales sueltos.
Ninguna de ellas estaba diseñada para gestionar una lluvia de tales características, con un periodo de retorno aproximado de 2000 años.
Se generó aguas abajo un lago de 300 x 150 km porque el agua no encuentra salida. La zona, que históricamente había sido una llanura de inundación natural, debido a su intenso cultivo y el aporte de sedimentos al río, había reducido enormemente su capacidad de drenaje.
Para proteger otras presas del colapso, algunas áreas fueron evacuadas e inundadas a propósito, llegando a realizar ataques aéreos para destruir algunas presas y evacuar el agua en ciertas direcciones.
9 de agosto. La presa del Lago Suya en peligro
Con los diques del río colapsados, la presa de Baoshnan a punto de desbordarse y el Lago Suya almacenando 1.200 millones de m3 de agua (los que había almacenado él más los provenientes de Banqiao y Shimantan) a punto de desbordarse, se decidió continuar con los ataques aéreos para evitar una catástrofe aún mayor si cabe.
En total fueron 62 las presas que se rompieron por la acción del agua o que fueron bombardeadas deliberadamente.
Según el gobierno chino en el desastre murieron 26.000 personas directamente y 145.000 por las epidemias y hambrunas posteriores. Se inundaron 29 condados y 1.140.000 hectáreas afectando a 5.900.000 edificios.
Inundaciones tras el paso del tifón Nina.
Causas de la tragedia
La principal causa de la tragedia sin duda fueron las excepcionales lluvias. Pero otras muchas cosas que se hicieron mal durante años desembocaron en todos estos acontecimientos.
Durante el periodo denominado como el gran salto adelante, China, desde 1958 a 1962, realizó una importante campaña para transformar su economía agraria tradicional a través de una rápida industrialización y colectivización. En la zona esto supuso, entre otras medidas, dar mayor importancia a la irrigación y acumulación de agua en las presas, que al control de avenidas.
De las nueve puertas de los aliviaderos de emergencia del diseño original de la presa de Banqiao se redujeron hasta siete y en 1961 se inutilizaron dos más para dar preferencia a la acumulación. Esto pasó también con otras presas.
El poco mantenimiento tenía aterradas parcialmente los aliviaderos de emergencia y sus sistemas de apertura no eran lo suficientemente robustos, por lo que no podía controlar eficazmente las avenidas.
La capacidad de desagüe de los ríos aguas abajo de las presas se había reducido mucho por la agricultura intensiva que había ocupado cauces y los había llenado de sedimentos. Se había cambiado tanto la morfología de los cauces que el agua no encontraba sitio para pasar.
Las inundaciones afectaron a las comunicaciones telefónicas y de carreteras, por lo que no se podían comunicar con las estaciones meteorológicas ni entre sí para coordinar las actuaciones. Las comunicaciones también fallaron para alertar a la población y poder evacuar a las zonas más afectadas.
En el momento de la tragedia, llevaban tres años sin celebrar
se las reuniones anuales de control de inundaciones para los encargados de la gestión de las presas, en parte por la gran sequía que llevaba varios años azotando a la zona, y no había directrices claras de cómo actuar en esos casos, según cuentan sus trabajadores.
Y aun así, la presencia de las presas posiblemente salvaron muchas vidas, pues dieron tiempo a evacuar a parte de la población y a qué otra parte estuviera alertada. Desde las primeras lluvias torrenciales hasta que las presas se rompieron, pasaron 3 días.
Afortunadamente casos como estos se han dado pocos en el mundo y cada vez son más improbables, pues los estándares de construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras son mucho mayores. Las comunicaciones son mucho más sofisticadas y los sistemas de decisión en caso de avenidas están muy evolucionados.
Ciudad inundada
Afectados por las inundaciones tras el paso del tifón Nina.
Terremoto de México de 1985
Terremoto de México de 1985
Terremoto de México de 1985
8.11 en potencia de Magnitud de Momento (MW)
Mapa de Intensidades del sismo, con base a la Intensidad Mercalli Modificada; generado por el Servicio Geológico de los Estados Unidos.
Parámetros
Fecha y hora: 19 de septiembre de 1985 (37 años). 7:17:49 a. m. Tiempo del Centro (13:17:49 UTC).2
Tipo: Subducción
Profundidad: 15.0 km2
Duración: 1:30 min aprox
Consecuencias
Zonas afectadas: Centrosur, suroeste y occidente de México.
Víctimas: +40 000
El terremoto de México de 1985 tuvo lugar el jueves 19 de septiembre de dicho año. Inició a las 07:17:49, hora local (UTC–6), y alcanzó una magnitud Mw = 8.1.1 El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas,4 cerca de la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15
El sismo afectó las zonas centro, sur y occidente de México, en particular a la Ciudad de México, donde se percibió a las 07:19 debido al arribo de la onda sísmica (onda S) del sismo, hora local. Ha sido el más significativo y dañino en la historia escrita de los movimientos telúricos de dicho país y de su capital,6 y superó en intensidad y en daños al registrado en 1957, que hasta entonces había sido el más notable en la ciudad.1 La réplica acontecida un día después, la noche del 20 de septiembre, también tuvo gran repercusión para la capital al colapsar estructuras reblandecidas un día antes.
Ante la carencia generalizada en el país de una cultura de protección civil, de protocolos de acción y de recursos de toda índole para las grandes catástrofes —el Sistema Nacional de Protección Civil no se creó sino hasta el año siguiente, 1986, y el Fondo de Desastres Naturales (Fonden), diez años después, en 1996—,7 y debido también a lo generalizado de la inacción y a la minimización de las consecuencias por parte del Gobierno, encabezado a nivel federal por el entonces presidente, Miguel de la Madrid Hurtado,8910 la situación vivida en las cuarenta y ocho horas siguientes al sismo fue de un caos generalizado,811 que se palió considerablemente cuando la propia sociedad civil comenzó a autorganizarse en las acciones de rescate y asistencia de las víctimas y los damnificados.12
El número preciso de muertos, heridos y daños materiales nunca se conoció con precisión. En cuanto a las personas fallecidas, solo existen estimaciones: 3192 fue la cifra oficial,13 mientras que 20 000 fue el dato resultante de los cálculos de algunas organizaciones.14 En cuanto a otros tipos de pérdidas, se ha calculado que económicamente fueron de unos ocho mil millones de dólares, que unas doscientas cincuenta mil personas quedaron sin casa y que aproximadamente novecientas mil se vieron obligadas a abandonar sus hogares.13 Las tareas de rescate de víctimas se prolongaron hasta el mes de octubre,15 y la de remoción de escombros, incluso hasta diez años después (1995).[cita requerida] Al 2017, aún existían campamentos derivados de estos dos sismos.16
Las consecuencias directas e indirectas del terremoto fueron de diversa índole, y abarcaron un sinnúmero de aspectos tanto de la Ciudad de México como del propio país: el alto número de víctimas y de heridos; la remoción de escombros y los esfuerzos de toda índole por lograr lo que en ese entonces se denominó vuelta a la normalidad;8 el cambio en el entorno urbano de diversas zonas de la ciudad por la creación de nuevos inmuebles que reemplazaron a otros o que ampliaron los existentes; la creación de nuevos espacios públicos, como parques, plazas y complejos de edificios en los espacios que dejaron las construcciones derrumbadas; la mayor participación política de la ciudadanía; el surgimiento de grupos políticos y de organizaciones no gubernamentales;8 el cambio político, que generó una mayor democratización de la capital del país en 1993, con la creación de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, y la posibilidad de elegir a sus gobernantes en 1997;8 la modificación a nivel nacional de las legislaciones de construcción ya existentes, ajustadas a la realidad sísmica del país, y la creación de otras nuevas, tendentes a la cultura de prevención y de protección civil y de respuesta ante las grandes emergencias,13 además del desarrollo de la investigación en la prevención y estudio de la naturaleza sísmica mexicana.17
Antecedentes (Resumen)
Contexto de la situación política y económica del país
Pese a que había sido designado por la FIFA como sede de la XIII Copa Mundial de Fútbol para la competencia internacional de 1986, México enfrentaba la crisis económica de 1982, y era entonces presidente de la República Miguel de la Madrid Hurtado, quien propuso un Programa Inmediato de Reordenación Económica, para combatir la inflación, proteger el empleo y recuperar las bases de un desarrollo sostenido, eficiente y equitativo.
La inflación llegó en 1983 a una tasa anual de 117%, y descendió al 60% en 1984. El déficit en 1984 fue de 6.5%; asimismo, el 37.5% del presupuesto público se destinaba para el pago de la deuda pública, tanto interna como externa.
Sin embargo, el discurso político de la crisis económica de aquel año afirmaba que «se había superado la emergencia», gracias a la reestructuración de buena parte de la deuda externa, que ascendía a 87 400 millones de dólares, el 53% del PIB. Su vencimiento era a corto plazo, 46% de la deuda debía de pagarse en un plazo no mayor de tres años y el 27% durante 1983. Por tanto, dicha deuda resultaba impagable. No obstante, se habían llevado a cabo negociaciones con el Fondo Monetario Internacional y los gobiernos de bancos centrales de los 42 países acreedores. Además, se llegó a acuerdos con 634 bancos privados, que le prestaron dinero al país.20
Contexto de la situación política y económica de la Ciudad de México
La Ciudad de México, en ese entonces denominada oficialmente Distrito Federal, era la sede de los poderes federales. Además de encontrarse las oficinas de la Presidencia de la República, el Congreso de la Unión y la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se hallaban en ella las dependencias gubernamentales, así como de las empresas nacionales y extranjeras del país.
Gobierno local
La Ciudad de México no contaba propiamente con un gobierno local, por ser la sede de los poderes federales, y eran, por ende, sus autoridades gobernantes el presidente de la República y el Congreso de la Unión. Sin embargo, los asuntos públicos del Distrito Federal eran despachados por el jefe del Departamento del Distrito Federal, también conocido como «regente de la ciudad», funcionario subordinado al presidente de la república. El titular era Ramón Aguirre Velázquez.
Población
En su tercer informe de gobierno, el entonces presidente Miguel de la Madrid Hurtado mencionó que la Ciudad de México tenía una población que superaba los diez millones de habitantes, a nivel nacional eran 78 millones.
Asentamientos humanos
Se estableció el uso del suelo para poder controlar la expansión urbana. Por otra parte, el entonces Departamento del Distrito Federal había escriturado más de 87 000 predios irregulares, y benefició con ello a más de 300 000 personas.
Transporte público
Se había ampliado la red del Metro, en las líneas 3, 6 y 7, con una longitud de 25 kilómetros, con lo que la red llegó a 109.5 kilómetros. Con ello, se incrementó la capacidad de transporte del Metro de 3 millones de pasajeros en 1982 a 4 millones y medio de pasajeros por día en 1985.
Seguridad pública
En 1985, se anunció la incorporación de más de 7500 nuevos elementos, egresados de la Academia de la Policía.22
Características del suelo de la ciudad
A pesar de estar situada a 390 km del epicentro, la capital sufrió numerosos daños, ya que está ubicada en un lago desecado artificialmente, en la que sobre un estrato de roca se encuentra una capa de espesor variable de arcilla y terraplenados.
Legislación de construcción
El 7 de enero de 1976 fue publicada la «Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal».24
Dicha ley tenía como objeto ordenar el desarrollo urbano del Distrito Federal; esto es, crear planes para la conservación y mejoramiento del territorio del Distrito Federal. Correspondía al entonces Departamento del Distrito Federal, DDF, establecer los destinos, usos y reservas del territorio y del espacio en que se dividía el territorio del Distrito Federal en zonas de acuerdo con sus características, destino de los predios y condiciones ambientales.
El 10 de diciembre de 1976, el entonces presidente de la república José López Portillo emitió y publicó el «Reglamento del Registro del Plan Director del Desarrollo Urbano del Distrito Federal». Dicha ley establecía la obligatoriedad de inscribir el «Plan General» y los planes parciales, en la Dirección General de Planificación del Departamento del Distrito Federal.25 Sin embargo, pese a esta normatividad, únicamente se tenían registrados planes parciales de desarrollo urbano en 5 de las 16 delegaciones políticas del Distrito Federal, siendo estas las delegaciones Coyoacán, Cuajimalpa, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo y Xochimilco; las cuales habían sido registrados en el año de 1982.
Carencia de protocolos de emergencia
Al momento del sismo no se contaban con normas, leyes, reglamentos, recomendaciones o protocolos para casos de emergencia o protección civil.
El «Reglamento Interior» del Departamento del Distrito Federal publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 26 de agosto de 1985, estableció las atribuciones de algunas áreas en materia de obras y protección (policía).21
Recomendaciones
- Se deberá continuar con un programa de monitoreo topográfico de plomeo y nivelación con gráficas para conocer la evolución de los desplomes y asentamientos diferenciales. Este será cada tres años y cuando exista un sismo mayor de 7.5 grados.
- En caso de existir un sismo de magnitud mayor a 7.5 grados Richter, se deberá realizar una inspección postsísmica detallada cargo de un Corresponsable en Seguridad Estructural.
- Se deberá realizar una inspección de la estructura cada cinco años por un Corresponsable en Seguridad Estructural.
Instancias encargadas de la protección civil
Pese a que poco antes del sismo se vivieron desastres de gran alcance como la erupción del volcán Chichonal en 1982 y las explosiones de San Juan Ixhuatepec en 1984, en septiembre de 1985 no se contaba con una instancia gubernamental dedicada a la prevención y posterior asistencia o auxilio a la población.
Geología
Origen
El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas. Un informe del Instituto de Geofísica en colaboración con el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México publicado el 25 de septiembre de 1985,4 detalló que el epicentro se localizó cercano a la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, a las 7:17:48 a. m. tiempo del Centro, y alcanzó la Ciudad de México a las 07:19 a. m., con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15 Por su parte, el Servicio Geológico de los Estados Unidos determinó la magnitud del sismo en 8.0 (MW),27 mientras que la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica sostiene que este movimiento telúrico alcanzó la magnitud 8.2 (MW).28 La ruptura o falla que produjo el sismo se localizó en la llamada brecha de Michoacán, conocida así por su notable, hasta ese momento, carencia de actividad sísmica. Se ha determinado que el sismo fue causado por el fenómeno de subducción de la placa de Cocos por debajo de la placa Norteamericana. Se sabe que, por medio de testimonios, la escala de Mercalli en la Ciudad de México registró entre IX y X.29
Una de las diversas apreciaciones en cuanto a la energía que se liberó en dicho movimiento fue su equivalente a 1114 bombas atómicas de 20 kilotones cada una.30
Réplicas
En México se presentaron varias réplicas del fenómeno, siendo la más significativa la del día siguiente (20 de septiembre de 1985) a las 19:37:13 hora local (01:37:13 UTC) con magnitud de 7.5 (MW) y 7.3 (ML),31321 localizándose su epicentro cercano a Zihuatanejo, Guerrero, a una profundidad de 17.6 km.31 La réplica provocó el colapso de 20 edificios más y aseveró el daño estructural de algunos otros endebles dañados por efecto del primer sismo. El sismo también produjo un maremoto en Ixtapa-Zihuatanejo con olas que alcanzaron una altura de 1.5 m.29 Otra réplica de consideración ocurrió el 30 de abril de 1986, con una magnitud de 7.0 (MW) y su epicentro en el estado de Michoacán, al noroeste del sismo principal de 1985.33
Singularidades
Este terremoto tuvo diversas características inusitadas que amplificaron la destrucción provocada, de las cuales no se tenía registro instrumental sísmico previo. Las zonas de terreno blando de la Ciudad de México, formadas por el suelo arcilloso del desecado lago de Texcoco, fueron las que recibieron el mayor impacto destructivo,4 en contraste con las de suelo firme en las que hubo apenas consecuencias.4 La zona donde fue el epicentro vivió una particular «quietud sísmica» que no tenía precedentes de sismos mayores al menos desde 1800, por lo que la energía acumulada era mayor.4 La alta destructividad del movimiento tuvo tres factores como origen:
- Las ondas de radiación tuvieron una propagación en dirección al sureste, causando «efectos direccionales con rumbo a la Ciudad de México»,4 lo que generó que las ondas elásticas triplicaran su intensidad.4
- Debido a las características del suelo, las ondas tuvieron un efecto de movimiento armónico4 y de amplificación. En ciertas zonas como las de la antigua sede de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (Centro SCOP) se vivieron aceleraciones con una gravedad de hasta el 18%.4
Efectos en la Ciudad de México
Luego del sismo del 19 de septiembre, en las zonas más afectadas se reportó un caos generalizado debido, además de los derrumbes, a la suspensión del transporte público, cortes a la circulación, víctimas que lograron escapar de los edificios colapsados,3435 ciudadanía que se aprestó a ayudar a las mismas, así como la movilización de cuerpos de emergencia.
De pronto, la ciudad se convirtió en una gran romería. El Metro había suspendido sus servicios, e inclusive estuvieron evacuando sus estaciones. Los autobuses salieron también del servicio, al igual que los taxis y peseros, por lo que todo quedó intransitable. Millones de personas se tuvieron que trasladar a pie. La ciudad estaba convertida en un maremágnum. La desorganización, dada la magnitud del desastre, prevaleció entre las cuadrillas de auxilio. En otras ocasiones, los equipos de rescate permanecieron a la expectativa por falta de implementos de trabajo
La cantidad de víctimas pudo ser peor, pero debido a la hora en que ocurrió el siniestro mucha gente se encontraba despierta, en el transporte público y no concentrada aún en sitios como escuelas y centros de trabajo.36 El locutor de televisión Jacobo Zabludovsky lo describió así en una famosa narración en vivo a la radio desde un teléfono instalado en su automóvil mientras recorría distintos puntos:
Eventos entre el 19 y el 20 de septiembre
Respuesta inmediata y organización civil
Una de las torres del Conjunto Pino Suárez colapsada.
Fue notoria la ausencia de una respuesta inmediata y coordinada de parte del gobierno, lo cual fue asumido como un «rebase» por la dimensión de la catástrofe.37 El propio presidente demoró 36 horas en dirigirse a la nación.37 Debido a la falta y la tardanza de acciones por parte del gobierno federal, la población civil tomó en sus manos las labores de rescate.38
Las primeras acciones organizadas fueron realizadas por los grupos scouts de las localidades afectadas, mismas que fueron sostenidas durante varios meses con la atención de damnificados.93940 Esto implicó la auto-organización de brigadas, reforzadas especialmente por estudiantes de las carreras de medicina, ingeniería y ciencias. De inmediato, grandes sectores de la sociedad capitalina se organizaron improvisando estaciones de auxilio. La gente que podía donaba artículos y contribuía como le fue posible al esfuerzo de recuperación. Esto incluyó que la población se volcara a mover escombros con las manos, regalar linternas, cascos de protección, etc.9 Ante la saturación que se generó a los vehículos de auxilio, muchas personas habilitaron los suyos para el traslado de víctimas o víveres.10
La UNAM, a pesar de no haberse visto afectada directamente, cerró sus puertas una semana suspendiendo clases para que los universitarios que así lo desearan pudieran integrarse a las brigadas de rescate y ayuda. También fue notable el hecho de que la policía y el ejército tardaron en hacer presencia y su labor inicial se limitó a «resguardar» los edificios destruidos.
Edificios y zonas colapsadas
Edificio de departamentos colapsado en la esquina de las calles Orizaba y Zacatecas, en la colonia Roma.
En la época existían un estimado de 1 404 000 edificios en la Ciudad de México, de los cuales 50 500 sufrieron daños de distinta magnitud.36 Grandes extensiones habitacionales de la ciudad quedaron sin daños,36 pero la zona de terreno blando de la capital mexicana concentró una gran cantidad de daños graves36 debido a lo inusitado del movimiento, que en ciertas zonas de la urbe llegó a aceleraciones de 18% de gravedad, cuando en un sismo como el de 1957 fue del 3%.4
El informe rendido por el diputado Sergio Valls Hernández, presidente de la Comisión Especial Pluripartidista, que presentó ante el Pleno de la Cámara de Diputados el 24 de septiembre de 1985, dijo que fueron 252 edificios derrumbados y 165 dañados.26
Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno —1 de septiembre de 1986— manifestó que fueron 412 edificios los que quedaron destruidos y 5 728 quedaron afectados, habiendo sido 100 000 familias las que sufrieron daños en sus viviendas.41
Entre los edificios más emblemáticos derrumbados o parcialmente destruidos durante el terremoto fueron:
Hospitales
La infraestructura hospitalaria fue una de las más afectadas por los sismos en la capital. Se perdieron 2 158 camas por daños diversos en los inmuebles. Dentro de los derrumbes, fueron los hospitales del Centro Médico Nacional —llamado tras su reconstrucción Siglo XXI— del IMSS; de la Secretaría de Salud General de México y Juárez aquellos que tuvieron derrumbes de grandes magnitudes. Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado dijo en su IV Informe de Gobierno que esto implicó la pérdida de 30% de la capacidad hospitalaria.41
Hospital General de México
Hospital General colapsado.
El Hospital General de México, un organismo de atención abierta al público en general, fue construido en 1905 con un sistema de pabellones por especialidad médica, con edificios no mayores a los dos pisos. Posteriormente en los años sesenta le fue añadido un edificio de seis pisos que albergaba la Unidad de Gineco-Obstetricia y otro de ocho de Residencia Médica, ambos completamente destruidos, falleciendo más de 295 personas entre pacientes y personal médico, no-médico y paramédico.42 Todas las instalaciones del hospital de agua, gas, oxígeno y vapor sufrieron daños de consideración, por lo que fue necesario desalojar 840 enfermos.42
Hospital Juárez
El Hospital Juárez se ubicaba hasta 1985 en el predio que comprende las calles de Jesús María, Fray Servando Teresa de Mier, Colegio Médico Militar e Izazaga. Fue la torre de hospitalización principal, de más de 10 pisos y que databa de 1971, la que se vino abajo,43 por lo que en este edificio fallecieron por igual 740 personas,43 entre médicos, enfermeras y enfermeros, pacientes y personal administrativo.44
Centro Médico Nacional del IMSS
El Centro Médico Nacional del IMSS al momento del sismo era uno de los centros hospitalarios más importantes de Latinoamérica, en donde se formaban profesionales nacionales e internacionales. Construido en 1963, su hospital de Cardiología y la Unidad de Mantenimiento cayeron por el sismo y sus 25 edificios sufrieron daños graves, entre ellos, las unidades de urgencias, traumatología, oncología y el Hospital General Bernardo Sepúlveda.11 En este sitio fallecieron 70 personas, entre médicos, enfermeras y pacientes. Fueron evacuadas 2 mil 900 personas luego del siniestro, los cuales fueron bajados hasta con sábanas, y fueron colocadas muchas de ellas en la calle ante la falta de espacio.
Escuelas
Conalep SPP
Edificio Conalep S
PP colapsado.
El Conalep SPP fue un edificio ubicado entre las calles de Iturbide y Humboldt, en el Centro Histórico de la Ciudad de México, que sucumbió ante el terremoto.45 En esta escuela las clases habitualmente daban inicio a las 7 de la mañana en punto, por lo cual ya se encontraban los alumnos en clase. Algunos datos indican que en este edificio fallecieron alrededor de 120 personas y hubo algunos desaparecidos.
Viviendas
Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco
El Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco, ubicado al norte de la capital mexicana, es un enorme conjunto habitacional diseñado por el arquitecto mexicano Mario Pani e inaugurado en 1962. Su construcción representó la llegada del primer condominio a gran escala para familias de clase media y emblema del Milagro mexicano. El sismo afectó a doce edificios, siendo el más notorio el Nuevo León, que tenía quince pisos y cinco secciones con 288 departamentos y sufrió el derrumbe de las secciones C, D, E y F.
A las acciones de rescate acudieron cientos de personas, destacando mediáticamente porque en este edificio habitaban cuatro familiares del tenor Plácido Domingo, quien se abocó en los días siguientes no solo al rescate de ellos sino a la coordinación del trabajo voluntario en el edificio derrumbado.47
Multifamiliares Juárez
Los edificios A1, B2 y C3 del Multifamiliar Juárez.
Negocios
Café Súper Leche
Un popular café ubicado en los bajos del edificio de la esquina de Victoria y Eje Central, Súper Leche, se encontraba a su máxima afluencia. En los pisos superiores había departamentos habitados.49 Jacobo Zabludovsky, en su narración en vivo, encontró desesperado fuera del edificio al dueño del café que había salido a correr50 y cuando volvió el edificio se había derrumbado.
Televiteatros
Locales de costura
Edificio de costureras colapsado, en San Antonio Abad 150.
En la zona de la avenida San A
ntonio Abad/calzada de Tlalpan, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México, se ubicaban hasta 1500 talleres de costura, muchos de ellos clandestinos. En ella laboraban costureros y costureras -muchos menores de edad- en su gran mayoría en condiciones de explotación y miseria, sin seguridad social y con puestos eventuales:
Placa mortuoria frente a San Antonio Abad 150.
Los dos edificios colapsados que concentraron el mayor número de víctimas fueron los números 150 y 164 de la calzada San Antonio Abad. En el número 150 todavía el 27 de septiembre se encontraban 12 personas vivas que se comunicaban con el exterior. Unas 20 personas más se reportaban como atrapadas pero un cuarto de máquinas impedía su extracción. En este mismo edificio, el viernes 3 de octubre se escuchaban quejidos de personas que quedaron atrapadas y no pudieron ser rescatadas.51
Monumento a la costurera.
Previo al sismo existían organizaciones obreras en los talleres de costura debido a las precarias condiciones laborales de estos sitios.
La lucha de las costureras por justicia e indemnizaciones fue narrada en el documental No les pedimos un viaje a la luna de la directora María del Carmen de Lara, estrenado en 1986.
Hoteles
Hotel Regis
El Hotel Regis, uno de los más emblemáticos de la Ciudad de México, se derrumbó a las 7:22:13 horas. Tenía una ocupación del 90%, debido a las fiestas patrias, las juntas de negocios y de reuniones.48 Fue recurrente en el registro visual del sismo tanto la imagen del letrero del logotipo del hotel caído en el piso de avenida Juárez como el reloj de la marca Haste Stelee, que estaba en contra esquina y que quedó detenido marcando las 7:22.48
Este hotel se demolió en dos partes: la primera fue el 24 de noviembre de ese año, y la segunda, el 1 de diciembre del mismo año. En ambas demoliciones usaron la técnica de dinamitar el edificio totalmente.
Hotel del Prado
El Hotel del Prado, situado en la esquina de avenida Juárez y José Azueta, estaba situado a unos pasos del Regis. Obra del arquitecto Carlos Obregón Santacilia, fue terminado en 1942.54 Fue un hotel afamado, de lujo, y que el terremoto dañó de manera irreversible. En su interior, en el lobby, tenía el mural Sueño de una tarde dominical en la Alameda Central que fue trasladado de las ruinas del hotel el 14 de diciembre de 1986.54 Fue demolido.
Oficinas
Conjunto Pino Suárez
Una de las torres del Conjunto Pino Suárez de más de veinte pisos que albergaba oficinas del Gobierno (actualmente Plaza Comercial Pino Suárez)
Oficinas de la Procuraduría de Justicia del Distrito Federal
El derrumbe de estas oficinas, ubicadas en la avenida Niños Héroes de la colonia Doctores, destacó porque en el rescate de los cuerpos se encontraron algunos esposados, con huellas de tortura y se hizo el hallazgo de cárceles dentro de lo que era originalmente un gimnasio.5556 Asimismo en el sótano del lugar se halló el cadáver del abogado Saúl Ocampo Abarca, desaparecido el 12 de septiembre.
Secretaría de Comercio y Fomento Industrial
Ruinas del edificio de Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI.
Se desplomaron los últimos pisos de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI, actualmente Secretaría de Economía, el cual se encontraba en la avenida Cuauhtémoc, de la colonia Doctores.
Empresas
Televisa
Entre las construcciones afectadas por el sismo, estuvieron las instalaciones centrales de la televisora Televisa, ubicadas en la cuadra formada por la avenida Chapultepec, la avenida Niños Héroes, la avenida Doctor Río de la Loza y la calle Doctor Rafael Lucio, en la colonia Doctores, conocidas como Televisa Chapultepec —para diferenciarlas de Televisa San Ángel, ubicada al sur de la ciudad— o más comúnmente Televicentro, nombre histórico aplicado a las instalaciones cuando se construyeron en la década de 1950. Su domicilio oficial era avenida Chapultepec 18.
La señal se interrumpe, debido a que todos los canales de la televisora salieron del aire por el derrumbe de los edificios que albergaban los másters de los canales y una de las antenas de transmisión; segundos antes del corte, el productor del programa, Salvador Ortiz, abrió la toma, permitiendo observar la totalidad del estudio y cómo, sobre los conductores, se mueve un plafón de iluminación agitado por la fuerza del movimiento telúrico.61
En las instalaciones de Chapultepec se derrumbaron en aquel momento los másteres de los canales XHGC-TV y XEQ-TV, cinco estudios y tres edificios administrativos,62 además de una de las antenas, que cruzó la avenida Niños Héroes y cayó sobre las instalaciones del Centro Escolar Revolución, al otro lado de la calle. Estos daños habrían representado unos 15 000 metros cuadrados de construcción y un 80% de equipo nuevo.63
Entre los principales daños estuvo la destrucción del edificio sede de la operación de noticieros en la esquina de Niños Héroes y Río de la Loza.
Grupos de artistas llevaron a cabo funciones benéficas y reunieron víveres y medicinas para ayudar a «nuestros compatriotas en desgracia». Los reporteros del periódico El Universal, en sus recorridos por los albergues de las zonas afectadas por los sismos, vieron a actrices y cantantes como Yuri, Lilia Prado, Talina Fernández, Jeanette Arceo, María Medina, Ofelia Cano, Gloria Mayo, Rosenda Bernal, Pilar Pellicer, Columba Domínguez, Vicente Fernández y Gloria Mestre ayudando a sus semejantes. El propio tenor Plácido Domingo colaboró directamente en las maniobras de rescate en la zona de edificios de Tlatelolco. Durante su labor fue entrevistado por Jacobo Zabludovsky para su noticiero de entonces en Televisa, 24 horas.
Daños a la infraestructura urbana
Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno rendido el 1 de septiembre de 1986, dijo que entre las consecuencias que generaron los sismos del 19 y 20 de septiembre, fueron los daños ocasionados a 1568 escuelas, dejar de abastecer 7.6 metros cúbicos por segundo de las redes primarias y secundarias del sistema de agua potable, lo que causó que numerosas colonias quedaran sin el vital líquido.67
Calles
Más de 516 000 m2 de la carpeta asfáltica de las calles resultaron afectados por fracturas, grietas y hundimientos (equivalentes a más de 80 kilómetros de una carretera de un carril). Los rieles del antiguo tranvía en la colonia Roma, se salieron del asfalto. También quedaron destruidos y afectados más de 85 000 m2 de banquetas (aproximadamente el área del tamaño 12 canchas del tamaño del estadio Azteca), más sus respectivas guarniciones (37 744 m).12
Redes de abasto
En el Centro Histórico de la Ciudad de México y en muchas zonas de la ciudad, no hubo energía eléctrica debido a múltiples daños en la red de abasto.9 Luego del sismo se reportaron los siguientes daños en la electricidad:
- Ocho subestaciones de potencia de la Comisión Federal de Electricidad
- Cuatro líneas de transmisión de 230 kilómetros, dos de 85 y gran cantidad de cables convencionales dañados o perdidos.
- En la zona que gestionaba Luz y Fuerza del Centro se reportaban 4 kilómetros de línea primaria fuera de servicio, 100 postes dañados, 300 transformadores inutilizados y 700 alimentadores primarios dañados.68
Agua potable
Hubo escasez de agua como consecuencia de varias averías en el Acueducto Sur Oriente con 28 fracturas, la red primaria con 167 fugas y la red secundaria con 7229 fugas.12 Drenaje afectado: Río La Piedad, 6500 metros afectados; en menor grado, el Río Churubusco. Filtraciones de la lumbrera 9 a la 14 del Emisor Central y en 300 metros del Interceptor Centro-Poniente.12 Es por ello que el gobierno establece controles epidemiológicos al abasto de agua varias veces al día y distribuye pastillas de cloro para la desinfección del agua.69
Redes de comunicación
El sismo dañó la red primaria de Teléfonos de México, por entonces una paraestatal, por lo que el servicio telefónico en la urbe fue prácticamente nulo luego del episodio.70 Era imposible la comunicación exterior vía teléfono pues fue seriamente dañada la estructura. No fue sino hasta marzo de 1986 cuando se restableció en su totalidad el servicio de larga distancia nacional e internacional. Debido a esto, el número de telegramas y télex sumó 685 466, mientras que los comunicados por radio y televisión fueron más de 39 000.12
Metro de la Ciudad de México
El Sistema de Transporte Colectivo Metro quedó afectado en 32 estaciones. Uno de los comedores del sistema que se encontraba en la Torre D conjunto Pino Suárez se derrumbó y dejó atrapadas a unos 60 trabajadores que hacían cambio de turno y que laboraban en las oficinas de mantenimiento.
La mayoría reanudó el servicio en los días subsecuentes de ese mes, a excepción de las estaciones Pino Suárez e Isabel la Católica, que no lo hicieron sino hasta el 4 de noviembre de ese año.12 por los trabajos de demolición contiguos a sus instalaciones.
Transporte público
Unos 6200 autobuses de la Ruta 100 dieron servicio de ayuda a los damnificados en semanas subsecuentes, operando con normalidad el servicio algunos días después, excepto 23 rutas recortadas por derrumbes y 11 desviadas.72 El servicio de autobuses de la antigua Ruta 100 operó gratuitamente en el tiempo de recuperación de la ciudad, inclusive los servicios de esta misma al estado de México operaron gratuitamente.
En cuanto a las instalaciones del Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, varias rutas de Trolebús tuvieron cortes de servicio y desvíos a causa de los daños causados por el siniestro.
De manera indirecta, rutas de autobuses suburbanos del Estado de México (concretamente de la zona metropolitana del valle de México) también se sumaron al apoyo emergente y reforzaron sus frecuencias así como también se sumaron a transportar voluntarios a lugares siniestrados, esfuerzo que replico el entonces Sistema de Transporte Troncal del Estado de México.
Gratuidad del servicio telefónico
El servicio de telefonía pública de la entonces empresa estatal Telmex fue gratuito hasta su privatización en los años 1990.[cita requerida]
Efectos en los estados
Michoacán
En la ciudad de Lázaro Cárdenas, por ser el punto más cercano al epicentro del sismo, se registraron daños de medianos a graves en un 60 % de las viviendas. El Hospital General de la ciudad, así como hoteles y edificios públicos también resultaron con graves daños. Por los efectos en la zona, el sismo fue clasificado con los grados VIII-IX (destructivo-ruinoso) en la escala de Mercalli. En Playa Azul, hubo numerosas muertes, se registró el derrumbe parcial del antiguo hotel Playa Azul. Se reportó la formación de un maremoto que inundó la planta baja de algunos hoteles situados sobre la playa. Por los daños registrados, el sismo fue clasificado con el grado IX (ruinoso).
Otras localidades ubicadas en la sierra de Michoacán, desde Coalcomán hasta Coahuayana, registraron daños menores sin derrumbes. Los grados con los que fueron catalogadas estas zonas fueron menores que VIII en la escala de Mercalli.
Guerrero
En Ixtapa-Zihuatanejo, el sismo fue catalogado con grado VII (muy fuerte) en la escala de Mercalli. Se registró la muerte de una persona y se formó un maremoto con olas que alcanzaron los cuatro metros en las playas de dicho puerto. Algunas viviendas y hoteles sufrieron daños menores. En Acapulco, el sismo fue clasificado con el grado IV (moderado) en la escala de Mercalli. El movimiento telúrico no dejó daños ni víctimas en dicha ciudad.
Jalisco
En Ciudad Guzmán, la cifra de víctimas fue cercana a los 50 muertos y se registró la destrucción de una gran cantidad de viviendas y edificios públicos. Por los daños y víctimas registradas, el sismo en esta ciudad fue clasificado con grado VIII (destructivo) en la escala de Mercalli.
Colima
En Manzanillo, el sismo fue catalogado con grado VI (moderado) en la escala de Mercalli, pero no dejó daños ni víctimas.
Actuación gubernamental
Luego del sismo y de ser informado de las dimensiones de sus consecuencias por el Estado Mayor Presidencial, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado realizó un primer sobrevuelo en helicóptero por el Distrito Federal para tener una imagen clara de la situación. Asimismo tuvo una reunión de emergencia con todo el gabinete del país, con el fin de evaluar las acciones que se realizarían para asumir la catástrofe.73 Según testimonios posteriores ordenó intervenir en el plan de rescate al Ejército y la Marina de México, y la integración de dos comisiones, una metropolitana y una nacional, asumiendo él mismo la coordinación de todos los esfuerzos.
Mensaje a la nación de Miguel de la Madrid
Luego del segundo sismo, Miguel de la Madrid Hurtado dio a las 19:40 p. m. del 20 de septiembre de 1985 un mensaje a la nación televisado, en el que compartió su luto y tristeza y enalteció el espíritu de solidaridad internacional. Manifesto que no tenía cifras precisas ni completas, que existían atrapados en las construcciones que no se habían podido rescatar.
Ayuda humanitaria y presunto rechazo
Diversos países enviaron ayuda humanitaria a México, entre la que se encontraban: víveres, ropa, equipos de auxilio, material de primeros auxilios, casas de campaña con capacidad para instalar 50 personas, equipos de supervivencia, potabilizadores de agua, perros rastreadores entrenados y diversos materiales más. Versiones extraoficiales indican que la mayor parte de dicha ayuda fue acaparada por miembros del gobierno de Miguel de la Madrid y no fue entregada a los socorristas de la Cruz Roja Mexicana o a la población que estaba debidamente organizada.[cita requerida]
Hasta el 19 de octubre de 1985, se habían recibido 220 vuelos provenientes de 37 países con ayuda en especie para los damnificados; de dichos vuelos solo poco más de la tercera parte venían destinados en número de 68, al gobierno federal, y los restantes, por voluntad de los donantes, fueron dirigidos 89 a la Cruz Roja Mexicana, 36 a diversas Embajadas y 17 personas e instituciones particulares.
Operación del Plan DN-III-E
El Diputado Franz Ignacio Espejel Muñoz y cuatro miembros más de la fracción parlamentaria del Partido Acción Nacional, solicitaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados, la comparecencia del C. General de División D. E. M. Juan Arévalo Gardoqui, secretario de la Defensa Nacional, a fin de que este informara sobre la operación del Plan DN-III-E.
Las actividades desarrolladas para aplicar el Plan DN-III-E movilizaron diversos grupos de auxilio, entre los que figuraron los siguientes:
- Comunicaciones, alerta y difusión. Cuya responsabilidad consistió en la instalación, operación y mantenimiento de los medios de comunicación disponibles para garantizar el enlace entre el centro coordinador, los centros avanzados en las áreas afectadas, con cada organismo o dependencia encargada de proporcionar cualquier tipo de auxilio y con el grupo de auxilio de la zona militar para solicitar todos los apoyos extraordinarios que fueron requeridos.
- Equipo de contraincendios. Que planeó y coordinó la participación de los diferentes cuerpos de bomberos.
- Equipos de detección y señalamiento de zonas peligrosas. Cuya labor fue importante, porque evitó que como producto de la repetición de fenómeno al siguiente día resultaran nuevas víctimas.
- Equipo de registro y evaluación de daños que cuantificó los daños a las personas, a los servicios públicos, a la propiedad pública y privada, etcétera.
- Equipo de coordinación y enlace para ayuda a damnificados. Que coordinó la ayuda otorgada por agrupaciones de socorro, organismos públicos y privados y de la ciudadanía en general, así como lo proveniente del gobierno del estado.
- Equipo de búsqueda, rescate y evaluación. Que coordinó todas las actividades inherentes, con el propósito de poner a salvo el mayor número de personas que resultaron afectadas.
- Equipo de conservación del orden y apoyo legal. Que coordinó las actividades para la custodia y protección de las personas y propiedad pública y privada y para recibir y canalizar las quejas o solicitudes de la ciudadanía.
- Equipo de albergues, alimentación y artículos varios. Que coordinó todas aquellas actividades relacionadas con la alimentación, suministro de agua potable, baño y lavandería, distribución de despensas y el control de las personas en cada uno de los albergues.
- Equipo de transporte. Que coordinó el empleo de todo tipo de vehículos para apoyar las operaciones de evaluación de personal, material, transporte de alimentos, ropa, medicamentos, escombro, etcétera.
- Equipo de servicios funerarios. Que planeó las actividades inherentes a la identificación e inhumación de cadáveres y llevó el control de los efectos o pertenencias de los cadáveres hasta su total devolución a sus deudos en coordinación con el equipo de apoyo legal.
- Equipo de asistencia médica, hospitalización y protección familiar. Que coordinó la recepción, atención y hospitalización de heridos; que aplicó medidas para la inspección y control de alimentos, medicamentos, bancos de sangre y equipo médico y proyectó atención a desamparados, y
- El equipo de rehabilitación de los servicios públicos. Que coordinó las medidas tendientes a restablecer la operación de los sistemas de agua potable, energía eléctrica, gas, etcétera.
Entre las funciones realizadas por el ejército, figuraron:
- La administración de albergues.
- El reparto de agua potable.
- Remoción de escombros.
- Atención médica.
- Seguridad de áreas dañadas, etcétera.78
Consecuencias
Fallecimientos
Ofrenda por el Día de Muertos junto a los restos del edificio Nuevo León de Tlatelolco.
Nunca se ha sabido el número exacto de víctimas de los terremotos de 1985 debido a la censura impuesta por el gobierno.79 Años después se hicieron las siguientes apreciaciones al respecto. El gobierno reportó el fallecimiento de entre 6000 y 7000 personas.13 Sin embargo, años después con la apertura de información de varias fuentes gubernamentales, el registro aproximado se calculó en 10 000 muertos.30 El presidente De la Madrid en su IV Informe de Gobierno manifestó que diez días después del primer sismo, se habían rescatado a 3 mil 226 personas con vida.41
En los siguientes días la capacidad funeraria de la ciudad se vio rebasada al ser insuficientes panteones, capillas funerarias y crematorios, los cuales funcionaron hasta el 23 de septiembre las 24 horas del día.9
El estadio de béisbol como morgue
En primera instancia los restos mortales completos y parciales de las víctimas del sismo eran retirados fuera de los propios inmuebles colapsados, ante el enorme número de fallecidos.9 Luego, fueron trasladados a las distintas delegaciones del Distrito Federal resultando insuficiente, por lo que las autoridades habilitaron el entonces estadio de béisbol del Seguro Social (años después, se convertiría en el centro comercial Parque Delta) como anfiteatro, principalmente para los restos no reconocidos. Ahí se utilizaba hielo, formol y sal para retrasar la descomposición de los cuerpos, y se rociaba frecuentemente con antisépticos tanto a los cadáveres como a los voluntarios que participaban en el traslado de cuerpos y el registro de los mismos.9 Ahí mismo se fabricaron cientos de ataúdes de madera9 Cerca de 50 personas con máquinas de escribir realizaban labores de registro y escritura de actas de defunción.[cita requerida]
Fosas comunes
A partir del 22 de septiembre de 1985, y debido al avanzado estado de descomposición de los restos humanos no identificados y a los problemas que podían causar a la población, se decidió llevarlos a las fosas comunes de los cementerios de San Lorenzo Tezonco, San Nicolás Tolentino y Dolores.9
Rescates
Las personas rescatadas con vida de los escombros fueron aproximadamente más de 4000.12 Hubo gente que fue rescatada viva entre los derrumbes hasta diez días después de ocurrido el primer sismo.85
Consecuencias jurídicas
Durante las labores de limpieza e investigación después del terremoto, se observó que la práctica totalidad de los edificios colapsados eran de reciente construcción, no mayores a 30 años,8 y presentaban estructuras inadecuadas para terrenos arcillosos. Miles de estructuras más antiguas, construidas desde el siglo XVI hasta el XX, resistieron el mismo tales como la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México, el Palacio Nacional y el edificio de Nacional Monte de Piedad.
A pesar de las evidencias, en la mayoría de los casos no se abrió ninguna clase de proceso penal contra los responsables de estos actos de negligencia.8
Consecuencias económicas
El número de empleos perdidos por los sismos se estima entre 150 000 y 200 000.12 El número de estructuras destruidas en su totalidad fue de aproximadamente 30 000 y aquellas con daños parciales 68 000.12 La Torre Latinoamericana y la Torre Ejecutiva Pemex fueron casos excepcionales de ingeniería, pues este terremoto no les causó daño alguno.86
Damnificados
Oficialmente se reconocen 33 224 damnificados, de los cuales 20 044 se estableció en albergues localizados en 13 delegaciones del Distrito Federal, la gran mayoría en las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza.43 En 2015 existían aún cuatro campamentos derivados del terremoto.
Repercusiones psicológicas
Dentro de las principales consecuencias psicológicas reportadas se encuentran la depresión, la psicosis colectiva —en mayor medida después del segundo sismo del 20.,43 actitudes neuróticas e incluso de ataques sin sentido a la población.
«Niños milagro»
Es notable el hecho de que en los hospitales derrumbados, una parte de los recién nacidos –algunos de ellos en incubadora— se lograron rescatar. En especial tres recién nacidos (dos niñas y un niño) que fueron rescatados de entre los escombros del Hospital Juárez siete días después del terremoto.
Consecuencias políticas
El sismo tuvo repercusiones irreversibles en la organización ciudadana posterior, al quedar rebasada la capacidad gubernamental en los días posteriores al sismo. Hubo una desorganización generalizada en los procesos de rescate, atención médica, registro de fallecidos, atención a los damnificados y respuesta a las demandas después del desastre, entre muchos otros.8 Los cuerpos de emergencia, incluido el Ejército Mexicano, permanecieron en la vigilancia de los escombros, pero fueron los ciudadanos quienes emprendieron las tareas ante la magnitud del desastre.
Se organizaron asambleas fuera de los edificios derrumbados y se gestaron movimientos sociales que se agruparon a partir del 24 de octubre de 1985 en la Coordinadora Única de Damnificados (CUD), que reunió a grupos de inconformes como la Unión de Vecinos y Damnificados 19 de septiembre, la Coordinadora de los Organismos de Residentes de Tlatelolco, la Unión Popular de Inquilinos de la Colonia Morelos, Peña Morelos, Unión de Vecinos de la Colonia Guerrero, Campamento Salvatierra, Unión de Vecinos y Damnificados del Centro, Multifamiliar Juárez, entre muchas otras organizaciones sociales.89
Repercusión en la organización ciudadana posterior
Procesos como las polémicas elecciones presidenciales de 1988 en donde la coalición de partidos de izquierda encabezada por Cuauhtémoc Cárdenas alegó fraude electoral; la progresiva democratización del Distrito Federal a partir de 1993 y la victoria del mismo Cárdenas en 1997 como primer jefe de gobierno, son consecuencia directa del sismo del 85.8938
Demolición y reconstrucción de viviendas
Placa que indica un edificio reconstruido en la colonia Obrera, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México.
La pérdida de miles de viviendas creó una situación gubernamental de respuesta rápida y masiva. El 19 de septiembre de 1985 se establecieron por instrucción presidencial la Comisión Metropolitana de Emergencia y la Comisión Nacional de Emergencia. Como resultado de estas acciones se logró integrar un inventario de vivienda disponible para la atención de la población damnificada, con un total de 14146 viviendas; 5618 de INFONAVIT, 2794 de FOVISSSTE, 5954 de FOVI/BANCA, 1620 de AURIS y 160 de FONHAPO.
El Departamento del Distrito Federal (DDF) y el Gobierno del Estado de México acordaron de forma excepcional que los damnificados obtendrían los siguientes beneficios:
- La banca nacionalizada acordó diferir el pago del enganche en la adquisición de las viviendas financiadas por ella, a través de un crédito adicional por cinco años en favor de los beneficiarios, con una tasa anual del 4 %.
- El Departamento del Distrito Federal y el Gobierno del Estado de México exentaron impuestos y derechos estatales en el proceso de adjudicación de viviendas.
- Los colegios de notarios de la Ciudad de México y del Estado de México se comprometieron a escriturar gratuitamente las viviendas que se adjudicaran a los damnificados.
- La reconstrucción habitacional comenzó formalmente el 1 de octubre de 1985 con el Programa Emergente de Vivienda Fase I (PEV I) coordinado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) y el DDF. Este programa atendió a la población que perdió su vivienda y brindó una opción habitacional.
Un año después de iniciado el programa y de considerarse concluido, las cifras oficiales indicaban que se había beneficiado a un total de 16 077 familias, 8629 de ellas accedieron a una nueva vivienda y 7449 a un crédito hipotecario para adquisición de vivienda de terceros.
De acuerdo con el informe de la vocalía ejecutiva del 31 de marzo de 1987, para continuar los trabajos de recuperación de vivienda se integraron 7 subprogramas.87
- Proyecto ejecutivo de reconstrucción
- Reubicación temporal. Creado para desocupar 32 edificios, recomendarlos y reestructurarlos.
- Reparación de acabados. Subprograma diseñado para reparar daños menores de 6346 departamentos de 60 inmuebles.
- Recimentación y reestructuración. Creado para reconstruir 32 edificios con daños mayores, un total de 4214 departamentos.
- Demolición. Subprograma proyectado para derribar 8 inmuebles dañados irreparablemente, para este programa se tuvo especial cuidado en los métodos de demolición, debido a que se realizó en zonas de alta concentración urbana.
- Servicios y mantenimiento. Diseñado para operar eficientemente durante los trabajos de reconstrucción.
- Obras inducidas. Preparación de los diferentes frentes de trabajo, accesos a los mismos y de las circulaciones vehiculares, así como modificaciones a la infraestructura urbana y a las redes de sistemas de los servicios públicos.[cita requerida]
Escombros
Se recogieron 2 388 144 m3 de escombros; tan solo para despejar 103 vías consideradas prioritarias se retiraron 1 500 000 t de escombros (110 600 viajes de camiones de volteo).12
La brecha de Guerrero y el Sistema de Alerta Sísmica
A lo largo del Pacífico mexicano se tienen dos brechas sísmicas, una zona de subducción tectónica entre cuyas características se incluye una gran actividad. El sismo del 85 se produjo en la brecha sísmica de Michoacán.
Otra brecha sísmica importante es la de Guerrero, localizada entre Acapulco y Papanoa, en la región Costa Grande de dicho estado. Por sus características, se estima que en esta brecha se puede producir un sismo de igual magnitud que el de 1985.
Personajes famosos muertos durante el sismo
- Rodrigo Rockdrigo González, músico de rock urbano. Falleció en el edificio donde habitaba en Bruselas y Liverpool, en la colonia Juárez, junto a su novia Françoise Bardinet. Rockdrigo había llegado pocas horas antes a su hogar luego de la fiesta del primer aniversario del periódico La Jornada.
- Frederik Vanmelle, actor y director de teatro.
- Gustavo Armando El Conde Calderón y Sergio Rod, locutores y conductores del programa de radio: Batas, pijamas y pantuflas. Ambos fallecieron en la cabina de Radio Fórmula en la calle Doctor Río de la Loza, mientras el programa estaba al aire.
- Félix Sordo Noriega, locutor de la XEW y conductor de Televisa.
- Ernesto Villanueva, productor de Televisa.
En la cultura popular
Sitios conmemorativos
En la Plaza de la Solidaridad, ubicada adyacentemente a la Alameda Central, se realizó un monumento en homenaje a las víctimas y rescatistas del terremoto, el cual también se ha convertido en un lugar turístico para visitar.
- Plaza de la Solidaridad. En el predio comprendido entre avenida Juárez, Luis Moya, y avenida Balderas y en el que todos sus edificios se vinieron abajo, se estableció la plaza de la Solidaridad, que luce en medio la escultura basada en un asta bandera sostenida por muchas manos, obra del escultor Javier Campuzano Reyes Retana.
- Parque del Sol en donde se encontraba el Edificio Nuevo León en Tlatelolco. Aquí se construyó un parque con un reloj solar, y también se develó un busto en honor del tenor Plácido Domingo, quien participó en las labores de rescate en dicho sitio.90
- Monumento a la costurera en el predio de Manuel José Othon esquina San Antonio Abad, contiguo al local de la Asociación de Costureras y Costureros 19 de septiembre.
Cine
- 1987: Trágico terremoto en México. Película mexicana protagonizada por Mario Almada. Narra la solidaridad y heroísmo que caracterizaron a la población de México después del terremoto ocurrido en el año 1985.91
- 1987: El niño y el Papa. Película colombo-mexicana protagonizada por Verónica Castro.
- 2016: 7:19. Película dirigida por Jorge Michel Grau y protagonizada por Demián Bichir.
- 2018: El día de la unión. Película de Kuno Becker.
Documental
- 1986: No les pedimos un viaje a la luna. Documental de la directora María del Carmen de Lara, ganador del Premio Ariel al Mejor Mediometraje Documental.
Novela, ensayo y crónica
- 2019 – Crónica de seis siglos de sismos en México: lecciones y perspectivas. México, Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, pp. 79-107.[1]
- 2015 – No hubo dragones. Testimonios scouts del Terremoto de 1985. Recopilación de crónicas por la Asociación de Scouts de México. Mosaico de relatos, donde se reflejan las acciones de toda índole realizadas por los integrantes del movimiento scout, luego que la Ciudad de México sufriera los estragos de la sacudida de la corteza terrestre.92
- 2015 – De temblores y recuerdos. Novela Corta por Jalil Saab H. A 30 años de los terremotos de 1985 en la Ciudad de México, esta novela hace un recuento de acontecimientos que marcaron un parteaguas en diversos aspectos tanto sociales como políticos. La juventud de esa época rememoró y vivió infinidad de experiencias y cambios muy novedosos en medio de una sociedad que se alejaba del tradicionalismo e incursionaba en el modernismo: el movimiento estudiantil de 1968, la revolución sexual, la cultura del Rock y los Hippies.93
- 2012 – Septiembre. Zona de desastre. Publicada por el caricaturista José Hernández y el escritor Fabrizio Mejía Madrid.94 Cuenta los días posteriores a los terremotos de la Ciudad de México, el 19 y 20 de septiembre de 1985.
- 2010 – Arte y olvido del terremoto. El escritor Ignacio Padilla analiza la creación artística producida durante y después del 19 de septiembre de 1985. Este ensayo ganó el Premio Luis Cardoza y Aragón de Artes Plásticas.95
- 2010 – 8.8: El miedo en el espejo. En esta crónica, Juan Villoro compara la intensidad de dos de los terremotos más intensos que ha sufrido América Latina: el de 1985 en la Ciudad de México y el de 2010 en Concepción, Chile.
- 2005 – Opening Mexico: The Making of a Democracy. Ensayo de Julia Preston y Samuel Dillon.96 En el capítulo 4, «Earthquake, 1985», los autores relacionan el terremoto con la vida política de México.97
- 2005 – No sin nosotros. Los días del terremoto 1985-2005. Ensayo de Carlos Monsiváis sobre los días que sucedieron al terremoto.98
- 2005 – Terremoto. Ausentes/Presentes, 20 años después. Escrito por Guadalupe Loaeza.
- 1990 – Ciudad rota: La ciudad de México después del sismo. Fernández García, Martha Raquel. Prólogo de Luis Ortiz Macedo. 281 pp. UNAM: Instituto de Investigaciones Estéticas. ISBN 968-36-1493-0
- 1988 – Nada, nadie. Las voces del temblor. Crónica de Elena Poniatowska basada en decenas de entrevistas a sobrevivientes del terremoto, es una colección de los testimonios de muchas personas que presenciaron el terremoto y sus secuelas. Poniatowska recopiló los testimonios de los periódicos, de los discursos oficiales del gobierno, y más interesante aún, de las vivencias de la gente. En esta obra, Poniatowska crea un espacio donde la gente misma puede hablar y recordar acerca del esfuerzo de los civiles para rescatar las personas sepultadas vivas y muertas, sobre la familia que perdió, sobre la experiencia de ser sepultado y sobre el drama y la conmoción que sacudieron a la ciudad de México.
- 1988 – Historia de los sismos de 1985: La Ciudad de México. Departamento del Distrito Federal.
- 1987 – Camarillo, María Teresa (coord.). Memoria periodística del terremoto: 19 de septiembre-10 de octubre de 1985, México: UNAM, Instituto de Investigaciones Bibliográficas, Hemeroteca Nacional, 1987. ISBN 968-837-979-4
Música
- La canción «El día en que la tierra se movió», del grupo de rock mexicano El Tri, en el cual se rinde tributo a las personas fallecidas, además de narrar cómo sería un homenaje ideal y ficticio a una persona fallecida simpatizante del rock & roll.
- La canción Cuando pase el temblor, del grupo de rock argentino Soda Stereo tuvo su inspiración en este hecho, según palabras de Gustavo Cerati
- La canción ¿Donde te agarró el temblor? de Chico Che.
- La canción No olvidamos de Molotov, toma de referencia el terremoto para una crítica política.
Poesía
- El poema «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», del poeta José Emilio Pacheco. En «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», Pacheco explora el significado de la vida, la grandeza de la naturaleza contra la civilización, y la corrupción de la política como resultó de su experiencia del terremoto.
Teatro
- 2013 – Cada vez nos despedimos mejor. Monólogo de Diego Luna que inicia con una referencia al terremoto de 1985 en México.99
- 2006 – La Grieta. Esta obra de Sabina Berman, de teatro del absurdo, revisa los hechos que generó la ayuda a los damnificados del terremoto.91
Artemis 1
Artemis 1
El cohete SLS lanza la misión Artemis 1 desde el Complejo de lanzamiento 39B del Centro Espacial Kennedy
Estado: Finalizada
Tipo de misión: Vuelo de prueba orbital lunar sin tripulación
Operador: Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio
N.º SATCAT: 54257
ID NSSDCA: 2022-156A
Página web: y https://www.nasa.gov/artemis-1 enlace
Duración de la misión: 25 días, 10 horas y 53 minutos
Distancia viajada: 2.3 millones de kilómetros
Propiedades de la nave
Nave: Orión MPCV
Dimensiones: 98 metros de altura[1]
Tripulación
Tamaño: 1
Miembros: ninguno
Comienzo de la misión
Lanzamiento: 16 de noviembre de 2022, 06:47:44 UTC
Vehículo: Sistema de Lanzamiento Espacial Bloque 4
Lugar: Centro Espacial Kennedy, Complejo de lanzamiento 39B
Fin de la misión
Recuperado por: USS Portland[2]
Aterrizaje: 11 de diciembre de 2022, 17:40:30 UTC
Lugar: Océano Pacífico frente a la costa de Baja California
Parámetros orbitales
Sistema de referencia: Selenocéntrica
Régimen: Órbita retrógrada distante
Período: 14 días
Insignia de la misión Artemis 1
Artemis 1, oficialmente denominada como Artemis I (en español, Artemisa 1),[3] fue una misión en órbita lunar sin tripulación. Como el primer gran vuelo espacial del programa Artemis de la NASA, Artemis 1 marcó el regreso de la agencia a la exploración lunar que comenzó originalmente como el programa Apolo décadas antes. Fue la primera prueba de vuelo integrada de la nave espacial Orión y el cohete del Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS).[nota 1] Su objetivo principal era probar la nave espacial Orión, especialmente su escudo térmico,[4] en preparación para las posteriores misiones Artemis. Estas misiones buscan restablecer una presencia humana en la Luna y demostrar tecnologías y enfoques comerciales necesarios para futuros estudios científicos, incluida la exploración de Marte.[5]
La nave espacial Orion para Artemis 1 se apiló el 20 de octubre de 2021,[6] marcando la primera vez que se apila un vehículo de lanzamiento de carga superpesada dentro del edificio de ensamblaje de vehículos (VAB) de la NASA desde el último Saturno V en 1973. El 17 de agosto de 2022, el vehículo completamente apilado se puso en marcha para su lanzamiento después de una serie de retrasos causados por dificultades en las pruebas previas al vuelo. Los dos primeros intentos de lanzamiento se cancelaron debido a una lectura defectuosa de la temperatura del motor el 29 de agosto de 2022 y una fuga de hidrógeno durante el abastecimiento de combustible el 3 de septiembre de 2022.[7] Artemis 1 se lanzó con éxito desde el Centro Espacial Kennedy el 16 de noviembre de 2022 a las 06:47:44 UTC (01:47:44 EST).[8]
El cohete SLS se lanzó desde el Complejo de lanzamiento 39B del Centro Espacial Kennedy con la nave espacial Orión a bordo para una misión espacial planificada de 25 días.[9] Después de alcanzar rápidamente la órbita terrestre, la etapa superior se separó y realizó una inyección translunar (quemar a la Luna) antes de desplegar diez satélites CubeSat. La nave espacial Orión completó un sobrevuelo de la Luna el 21 de noviembre, entró en una órbita retrógrada distante durante seis días y completó un segundo sobrevuelo de la Luna el 25 de noviembre.[10]
La nave espacial Orión luego regresó y volvió a entrar en la atmósfera terrestre con la protección de su escudo térmico, y amerizó de manera exitosa en el Océano Pacífico el 11 de diciembre.[11] La misión tenía como objetivo certificar Orión y el Sistema de Lanzamiento Espacial para vuelos tripulados comenzando con Artemis 2,[12] que está programado para realizar un sobrevuelo lunar tripulado en 2026. Después de Artemis 2, Artemis 3 consistirá un alunizaje tripulado cinco décadas después de la Apolo 17, la última misión lunar tripulada.
Visión general
La misión Artemis 1 se lanzó utilizando la variante Bloque 1 del Sistema de Lanzamiento Espacial. Este bloque consta de una etapa central, dos propulsores de cohetes sólidos (SRB) de cinco segmentos y una etapa superior. La etapa central utilizó cuatro motores RS-25D, los cuales volaron previamente en misiones del transbordador espacial.
Resumen de la misión Artemisa I
El núcleo y los propulsores juntos produjeron 39 000 kilonewtons, o unas 4000 toneladas métricas de empuje en el despegue.
La etapa superior, conocida como etapa de propulsión criogénica provisional (ICPS), se basó en la segunda etapa criogénica Delta y está propulsada por un motor RL10B-2 para Artemis I.[13]
Tras ponerse en órbita, el ICPS activó su motor para el encendido de inyección translunar (TLI), que posicionó a Orión y los diez CubeSats en trayectoria hacia la Luna. Luego, la nave se separó del ICPS y continuó rumbo hacia el espacio lunar. Después de la separación, el adaptador de etapa ICPS desplegó los diez Cubesats que realizarán investigaciones científicas y demostraciones tecnológicas.[14]
Orión pasó tres semanas y media en el espacio, incluidas las dos semanas en órbita lunar, de los cuales casi seis días fueron en una órbita retrógrada distante a la Luna.
Dentro de sus días orbitando a la Luna, tuvo varios hitos:
- Dos aproximaciones cercanas a la superficie lunar, el 21 de noviembre (12:44 UTC) a 130 km de la superficie y el 5 de diciembre (16:43 UTC) pasando a casi 129 km de la superficie lunar.
- Orión logró la distancia máxima que una nave espacial diseñada para transportar humanos ha estado, alcanzando los 432 194 km de la Tierra.
Preparando su regreso a la Tierra, gracias al sobrevuelo motorizado del 5 de diciembre, Orión se impulsó en dirección hacia la Tierra.
El 11 de diciembre (17:00 UTC) se separó el módulo de servicio europeo de Orión previo al nuevo reingreso en la atmósfera terrestre. La nave amerizó el 11 de diciembre de 2022 a las 17:41 UTC frente a la costa de Baja California, en el océano Pacífico.
Cronología de la misión
| Cronología de la misión[15] | ||
| Fecha | Hora (UTC) | Evento |
| Lanzamiento | ||
| 16 de noviembre | 6:47:44 | Despegue[16] |
| 6:49:56 | Separación de propulsores de cohetes sólidos[17] | |
| 6:50:55 | Carenado del módulo de servicio desechado[18] | |
| 6:51:00 | Sistema de aborto de lanzamiento desechado[18] | |
| 6:55:47 | Corte del motor principal de la etapa central[19] | |
| 6:55:59 | Etapa central y separación ICPS[19] | |
| 7:05:53 – 7:17:53 | Despliegue del panel solar Orión[20] | |
| 7:40:40 – 7:41:02 | Maniobra de elevación del perigeo[21] | |
| 8:17:11 – 8:35:11 | Quemadura por inyección translunar[22] | |
| 8:45:20 | Separación Orión/ICPS[22] | |
| 8:46:42 | Quemadura de separación de etapa superior | |
| 10:09:20 | Quema de eliminación de ICPS | |
| Rumbo a la Luna | ||
| 16 de noviembre | 14:35:15 | Primer encendido de corrección de trayectoria[23] |
| 17 al 20 de noviembre | Fase de conducción por inercia de salida[24] | |
| 21 de noviembre | 12:44 | Sobrevuelo motorizado de salida lunar[25] |
| Orión en órbita lunar | ||
| 21 al 24 de noviembre | Tránsito a órbita retrógrada distante (DRO)[26] | |
| 25 al 30 de noviembre | En DRO[27] | |
| 1 de diciembre | 21:53 | Primer encendido de salida de DRO[28] |
| 1 al 4 de diciembre | Salida de DRO | |
| 3 de diciembre | 22:45 | Reingreso a esfera de influencia lunar[29] |
| 4 de diciembre | 16:43 | Segundo encendido de salida de DRO[30] |
| Regreso a la Tierra | ||
| 5 de diciembre | 16:43 | Sobrevuelo motorizado de regreso[31] |
| 5 al 11 de diciembre | Tránsito de regreso[32] | |
| Reingreso a la Tierra | ||
| 11 de diciembre | 17:00 | Separación de módulo de servicio[33] |
| 11 de diciembre | 17:20 | Interfaz de entrada del módulo de tripulación |
| 11 de diciembre | 17:24 | Inicio de reentrada en la atmósfera terrestre |
| 11 de diciembre | 17:36 | Despliegue de tres paracaídas de frenado |
| 11 de diciembre | 17:37 | Despliegue de paracaídas principales |
| 11 de diciembre | 17:40:30 | Amerizaje[34] |
Historia
El 16 de enero de 2013, la NASA anunció que la Agencia Espacial Europea construirá el Módulo de Servicio Europeo basado en su vehículo de transferencia automatizado, por lo que el vuelo también podría considerarse como prueba de productos de la ESA y Estados Unidos, y de cómo interactúan estos componentes de la ESA con los componentes de American Orion.[35]
El módulo de pruebas Exploration Flight Test-1 (EFT-1) se construyó conscientemente de forma para comprobar que si se añadían todos los componentes faltantes (asientos, sistemas de soporte vital), no conseguiría alcanzar el objetivo.
En enero de 2015, la NASA y Lockheed anunciaron que la estructura primaria en la nave espacial Orion sería hasta un 25 % más ligera en comparación con la anterior. Esto se lograría reduciendo el número de paneles cónicos de seis (EFT-1) a tres (Artemis 1), reduciendo el número total de soldaduras de 19 a 7,[36] ahorrando la masa adicional de material de soldadura. Otros ahorros considerables se deberían a la revisión de sus diversos componentes y cableado. La nave Orión para la misión Artemis 1, estuvo equipada con un sistema de soporte vital completo y asientos de la tripulación, pero no llevó tripulación.[37] En su lugar, los asientos estuvieron ocupados por tres maniquíes con los que se pudo probar el efecto de la radiación.[38]
Estudio sobre una tripulación en Artemis 1
Esta misión se realizó sin tripulación, sin embargo, la NASA inició un estudio en 2017 para investigar una posible versión tripulada.[39] La misión tripulada consistiría en un equipo compuesto de dos astronautas, y la duración del vuelo sería más corto por razones de seguridad.[40] El 12 de mayo de 2017, la NASA reveló que no enviaría astronautas al espacio con la misión Artemis 1 después de varios meses de estudio de factibilidad.[41] Durante el transcurso del estudio del proyecto la NASA barajó opciones factibles para esta prueba, como agregar una escotilla a la nave Orión, en lugar de una cubierta metálica.
Estudio sobre un lanzador alternativo
El 13 de marzo de 2019, el administrador de la NASA, Jim Bridenstine, informó frente a una audiencia del Senado que la NASA estaba considerando trasladar la nave espacial Orión a su lugar de lanzamiento para cumplir con su programa y poderlo enviar al espacio a mediados de 2020, declarando que «el sistema de lanzamiento espacial está luchando para cumplir con su cronograma» y que «ahora entendemos mejor la complejidad de este proyecto y que necesitará un tiempo adicional». También informó que la NASA estaba considerando enviar al espacio la nave espacial Orión en vehículos comerciales como Falcon Heavy o Delta IV Heavy.[42][43] La misión requeriría dos lanzamientos: uno para colocar la nave espacial Orion en órbita alrededor de la Tierra, y 
otro para llevar una etapa superior. Ambos vehículos se acoplarían en plena órbita terrestre y más tarde, se activaría la etapa superior para enviar la nave Orion destino a la Luna. Lo más vulnerable sería llevar a cabo el acoplamiento, puesto que la NASA no tiene previsto acoplar cápsulas tripulada hasta que no se efectúe la misión Artemis 3.[44] A mediados de 2019 se decidió dejar la idea en suspenso, debido a la finalización de otro estudio que llevaría a retrasar aún más la misión.[45]
Preparativos para el lanzamiento
Primera puesta en marcha de SLS en marzo de 2022; luego se devolvió para reparaciones.
El 17 de marzo de 2022, Artemis 1 salió por primera vez de High Bay 3 desde el edificio de ensamblaje de vehículos (VAB) para realizar un ensayo general húmedo (WDR) previo al lanzamiento. El intento inicial de WDR, el 3 de abril, se eliminó debido a un problema de presurización del lanzador móvil.[46] Un segundo intento de completar la prueba se frustró el 4 de abril, después de problemas con el suministro de nitrógeno gaseoso al complejo de lanzamiento, temperaturas de oxígeno líquido y una válvula de ventilación atascada en una posición cerrada.[47]
Durante los preparativos para un tercer intento, una válvula de retención de helio en la etapa superior del ICPS se mantuvo en una posición semiabierta con una pequeña pieza de goma que se originaba en uno de los brazos umbilicales del lanzador móvil, lo que obligó a los conductores de prueba a retrasar la carga de combustible de la etapa hasta que la válvula podría ser reemplazada en el VAB.[48][49] El tercer intento de terminar la prueba no incluyó repostar la etapa superior. El tanque de oxígeno líquido del cohete comenzó a cargarse con éxito. Sin embargo, durante la carga de hidrógeno líquido en la etapa central, se descubrió una fuga en la placa umbilical del mástil de servicio de cola, ubicada en el lanzador móvil en la base del cohete, lo que obligó a otra finalización anticipada de la prueba.[50][51]
La NASA eligió hacer rodar el vehículo de regreso al VAB para reparar la fuga de hidrógeno y la válvula de retención de helio ICPS mientras actualizaba el suministro de nitrógeno en LC-39B después de interrupciones prolongadas en los tres ensayos previos de vestuario húmedo. Artemis 1 se reintegró al VAB el 26 de abril.[52][53][54] Después de que se completaron las reparaciones y actualizaciones, el vehículo Artemis 1 pasó a LC-39B por segunda vez el 6 de junio para completar la prueba.[55]
Durante el cuarto intento de ensayo general húmedo el 20 de junio, el cohete estaba completamente cargado con propulsor en ambas etapas. Aun así, debido a una fuga de hidrógeno en la conexión de desconexión rápida del umbilical del mástil de servicio de cola, la cuenta regresiva no pudo alcanzar la marca planificada de T-9.3 segundos y se detuvo automáticamente en T-29 segundos. Los administradores de la misión de la NASA pronto determinaron que habían completado casi todos los objetivos de prueba planificados y declararon que la campaña WDR estaba completa.[56]
El 2 de julio, la pila de Artemis 1 se devolvió al VAB para los preparativos finales del lanzamiento y para reparar la fuga de hidrógeno en la desconexión rápida antes de un lanzamiento previsto en dos ventanas de lanzamiento: el 29 de agosto y el 5 de septiembre.[57][58] El SLS pasó la revisión de preparación para el vuelo el 23 de agosto, verificando cinco días antes de la primera oportunidad de lanzamiento.[59]
Intentos iniciales de lanzamiento
Estaba previsto que el abastecimiento de combustible comenzara justo después de la medianoche del 29 de agosto de 2022, pero se retrasó una hora debido a las tormentas en alta mar, y no comenzó hasta la 1:13 a. m. EDT. Antes del lanzamiento previsto a las 8:33 a. m., se observó que el motor 3 de los cuatro motores del cohete estaba por encima del límite máximo de temperatura permitido para el lanzamiento.[60][61] Otras dificultades técnicas fueron un retraso de once minutos en las comunicaciones entre la nave y el control a tierra, una fuga de combustible y una grieta en la espuma aislante de las juntas de conexión entre los tanques de hidrógeno líquido y oxígeno líquido.[60][62][63] La NASA canceló el lanzamiento después de una retención no planificada y de que expirara la ventana de lanzamiento de dos horas.[64] Una investigación reveló que un sensor que no se utilizaba para determinar la preparación para el lanzamiento estaba defectuoso y mostraba una temperatura erróneamente alta para el motor 3.[61]
Tras el primer intento, se programó un segundo intento de lanzamiento para la tarde del 3 de septiembre.[65] La ventana de lanzamiento se habría abierto a las 2:17 p. m. EDT, o 18:17 UTC, y duró dos horas.[66] El lanzamiento se interrumpió a las 11:17 a. m. debido a una fuga en la línea de suministro de combustible en un brazo de servicio que se conecta a la sección del motor.[67][7] La causa de la fuga era incierta. Los operadores de la misión investigaron si una sobrepresurización de la línea de hidrógeno líquido de la interfaz de desconexión rápida durante el intento de lanzamiento podría haber dañado un sello, permitiendo que el hidrógeno se escapara.[68]
Los operadores del lanzamiento decidieron la fecha para el siguiente intento de lanzamiento; la primera oportunidad posible era el 19 de septiembre[69][70][71] hasta que los responsables de la misión declararon que el 27 de septiembre, y luego el 30 de septiembre, sería la fecha más temprana absoluta, ya que la NASA había reparado con éxito la fuga.[72][73] Un lanzamiento en septiembre habría exigido que el polígono oriental de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos aceptara una prórroga en la certificación del sistema de terminación de vuelo del cohete, que destruye el cohete en caso de que se desvíe de su curso y se dirija a una zona poblada;[68] se llevó a cabo el 22 de septiembre.[74] Sin embargo, las previsiones desfavorables de la trayectoria de la entonces tormenta tropical Ian llevaron a los responsables del lanzamiento a suspender el intento de lanzamiento del 27 de septiembre y a iniciar los preparativos para el retroceso de la pila al edificio de ensamblaje de vehículos.[75] En la mañana del 26 de septiembre, se tomó la decisión de retroceder esa misma tarde.[76][77]
Para centrarse en la resolución de problemas del SLS, la NASA decidió renunciar a cualquier intento de lanzamiento en la ventana de lanzamiento que termina el 6 de septiembre.[78] Una vez reparada satisfactoriamente la fuga, la siguiente oportunidad de lanzamiento fue inicialmente el 27 de septiembre de 2022[73] antes de que las previsiones de trayectoria de la entonces tormenta tropical Ian provocaran un retraso meteorológico. El 12 de noviembre, tras otro retraso debido al huracán Nicole, los responsables de lanzamiento de la NASA decidieron solicitar oportunidades de lanzamiento para el 16 de noviembre y el 19 de noviembre. Inicialmente solicitaron una oportunidad para el día 14, pero la tormenta tropical Nicole lo impidió. A medida que se acercaba la tormenta, la NASA decidió dejar el cohete en la plataforma de lanzamiento, alegando una baja probabilidad de que la velocidad del viento superara los límites de diseño del cohete.[79] Se esperaba que las velocidades del viento alcanzaran las 46.7 km/h, con ráfagas de hasta 74.0 km/h. Nicole tocó tierra como huracán de categoría 1 el 9 de noviembre, con velocidades de viento sostenidas en el Centro Espacial Kennedy que alcanzaron las 136.8 km/h, y rachas de hasta 160.9 km/h, superando las especificaciones de diseño del cohete. Una vez que la tormenta se disipó, la NASA inspeccionó el cohete en busca de daños físicos y realizó comprobaciones electrónicas de salud.[80][81][82] El 15 de noviembre, el equipo de gestión de la misión dio el «visto bueno» para comenzar a preparar completamente el lanzamiento, y los procedimientos principales de tanqueo comenzaron a las 3:30 p. m. EST (8:30 p. m. UTC).[83]
El vuelo
Lanzamiento del Artemis I.
La Tierra vista desde la nave Orión tras la inyección translunar.
Cara oculta de la Luna, vista desde Orión, mientras la nave espacial realizaba un sobrevuelo cercano al satélite.
Cara oculta de la Luna vista desde Orión en el sexto día de la misión.
Orión descendiendo en paracaídas el 11 de diciembre de 2022.
Lanzamiento
El 16 de noviembre de 2022 a las 1:47:44 a. m. EST (6:47:44 UTC), Artemis 1 se lanzó con éxito desde el Complejo de lanzamiento 39B en el Centro Espacial Kennedy, la primera vez en casi cincuenta años que la NASA lanza un cohete destinado a viajes tripulados a la luna, siendo la última vez el Apolo 17.[84]
Este lanzamiento también es el primero desde el 2009 cuando el cohete Ares I-X despegó en ese mismo complejo de lanzamiento. La nave espacial Orión y el ICPS se colocaron en una órbita nominal después de separarse del sistema de lanzamiento espacial, alcanzando la órbita aproximadamente 8 minutos después del lanzamiento.[85]
Órbita lunar
Ochenta y nueve minutos después del despegue, el ICPS disparó durante aproximadamente dieciocho minutos para una quemadura de inyección translunar (TLI). Después de eso, Orión se separó de la etapa expandida y encendió sus propulsores auxiliares para alejarse con seguridad mientras comenzaba su viaje a la Luna.[86] El ICPS luego desplegó diez CubeSats como cargas útiles secundarias desde el Orion Stage Adapter.[87] A las tres horas y media después del lanzamiento se completó una quema final para colocarse en una órbita heliocéntrica.[88]
El quinto día de vuelo, 20 de noviembre de 2022 a las 1:09 p. m. CST, la nave espacial Orión entró en la esfera de influencia lunar, por lo que la fuerza gravitacional de la Luna se volvió más fuerte que la de la Tierra en relación con la nave espacial.[89]
El 21 de noviembre de 2022, Orión perdió la comunicación con la NASA cuando pasó detrás de la Luna desde las 7:25 a. m. UTC a las 7:59 a. m. Por lo tanto, durante una maniobra controlada por IA, el primero de un par de encendidos que alteran la trayectoria, llamados «encendidos de sobrevuelo con motor de salida»,[90] para hacer la transición de Orión a una órbita retrógrada distante comenzó a las 7:44 a. m. CST. El motor del sistema de maniobra orbital se encendió durante dos minutos y treinta segundos. Mientras aún era autónomo, Orión hizo su aproximación lunar más cercana a aproximadamente 150 km sobre la superficie a las 7:57 a. m.[91][92] La nave espacial realizará el segundo y último sobrevuelo motorizado de salida el 25 de noviembre.
Reentrada y amerizaje
La nave se separó de su módulo de servicio alrededor de las 17:00 UTC del 11 de diciembre de 2022 y volvió a entrar en la atmósfera terrestre a las 17:20 UTC viajando a unos 40 000 km/h.[93] Fue la primera vez que los Estados Unidos utilizaron una «entrada en vacío», también conocida como entrada atmosférica no balística en la atmósfera, de la que fue pionera la Zond 7, en la que dos fases de deceleración expondrían a los ocupantes humanos a fuerzas G relativamente menos intensas que las que se experimentarían durante una reentrada al estilo Apolo.[94]
El amerizaje de la cápsula Orion tuvo lugar a las 17:40 UTC (9:40 PST) al oeste de Baja California, cerca de la isla Guadalupe.[11] El personal de la NASA y la tripulación del USS Portland recuperaron la nave tras el amerizaje y unas horas más de pruebas en el océano.[95]
Carga útil de Orión
La nave espacial Orion llevó tres maniquíes con forma de astronauta equipados con sensores para proporcionar datos sobre lo que los miembros de la tripulación pueden experimentar durante un viaje a la Luna.[96] El primer maniquí, llamado «Capitán Moonikin Campos» (llamado así por Arturo Campos, un ingeniero de la NASA durante el programa Apolo),[97] ocupa el asiento del comandante dentro de Orion y está equipado con dos sensores de radiación en su traje Orion Crew Survival System, que los astronautas usarán durante el lanzamiento, la entrada y otras fases dinámicas de sus misiones. El asiento del comandante también tiene sensores para registrar datos de aceleración y vibración durante la misión.[98]
Chaleco AstroRad en la EEI.
Junto a Moonikin había dos torsos fantasmas: Helga y Zohar, que participaron en el Experimento de Radiación de Matroshka AstroRad (MARE), en el que la NASA, junto con el Centro Aeroespacial Alemán y la Agencia Espacial de Israel, medirán la exposición a la radiación durante la misión. Zohar está protegido con el chaleco de radiación Astrorad y equipado con sensores para determinar los riesgos de radiación. Helga no usa chaleco. Los fantasmas medirán la exposición a la radiación de la ubicación del cuerpo, con dosímetros pasivos y activos distribuidos en tejidos sensibles y con alta concentración de células madre.[99] La prueba es para proporcionar datos sobre los niveles de radiación durante las misiones a la Luna mientras se prueba la eficacia del chaleco.[100] Además de los tres maniquíes, Orión lleva un Snoopy[101] y Shaun the Sheep de la ESA.[102]
Además de estas cargas útiles funcionales, Artemis 1 también lleva calcomanías, parches, semillas y banderas conmemorativas de contratistas y agencias espaciales de todo el mundo.[103] Una demostración de tecnología llamada Callisto, que lleva el nombre de la figura mítica asociada con Artemis, desarrollada por Lockheed Martin en colaboración con Amazon y Cisco, también está en vuelo a bordo de lo en Artemis 1. Callisto utilizará un software de videoconferencia para transmitir audio y video desde el control de la misión. y use el asistente virtual de Alexa para responder a los mensajes de audio. Además, el público puede enviar mensajes para que se muestren en Callisto durante la misión Artemis 1.[104]
CubeSats
Modelo del cubículo MPCV Stage Adapter para dispensadores con resorte de los 13 CubeSat.
También llevó como carga secundaria trece CubeSat de bajo costo con sendas misiones que fueron previamente seleccionadas para el vuelo de prueba Artemisa 1.[105] Todos tienen la configuración de 6 unidades,[106] y fueron ubicados dentro de la segunda etapa en el vehículo de lanzamiento desde el cual serán desplegados. Dos de los CubeSats fueron seleccionados por Next Space Technologies for Exploration Partnership de la NASA, tres por la Dirección de Misión de Exploración y Operaciones Humanas, dos por la Dirección de Misión Científica, y tres fueron elegidos de entre los envíos de los socios internacionales de la NASA. Los CubeSat seleccionados fueron los siguientes:[107][108]
- ArgoMoon, proporcionó a la NASA el seguimiento de las operaciones que hace el vehículo de lanzamiento a través de la fotografía. Diseñado por Argotec y coordinado por la Agencia Espacial Italiana (ASI), está diseñado para obtener imágenes de la Interim Cryogenic Propulsion Stage (ICPS) de Orión para datos de la misión y registros históricos. Probará tecnología con la que una pequeña nave espacial puede maniobrar y operar cerca del ICPS.[109]
- BioSentinel, experimento astrobiológico, que utilizó levadura con la que fermentará organismos, para detectar, medir y comparar el impacto de la radiación del espacio profundo en los organismos vivos durante largos períodos más allá de la órbita terrestre baja.[108]
- CubeSat for Solar Particles, estudiará las partículas dinámicas y los campos magnéticos que fluyen del Sol[110] y se utilizará como prueba de concepto de la viabilidad de una red de estaciones para rastrear el clima espacial. Diseñado en el Instituto de Investigación del Suroeste.
- EQUULEUS, tomó imágenes de la plasmasfera de que rodea la Tierra para estudiar el ambiente de radiación alrededor de la Tierra mientras realiza pruebas de maniobras de bajo empuje para el control de trayectoria en el espacio entre la Tierra y la Luna.[109] Diseñado por la Agencia JAXA de Japón y la Universidad de Tokio.
- Lunar Flashlight, buscó y mapeó la ubicación de hielo existente en la Luna a una escala de 1 a 2 km dentro de las regiones permanentemente sombreadas del polo sur lunar.[111][112]
- Lunar IceCube, localizará y estudiará evidencia adicional de los depósitos de hielo de agua en la Luna desde una órbita lunar baja. Diseñado en la Morehead State University.
- Lunar Polar Hydrogen Mapper, (LunaH-Map), mapeó hidrógeno dentro de los cráteres cerca del polo sur lunar, midiendo su profundidad y la distribución de compuestos ricos en hidrógeno como el agua. Utilizará un detector de neutrones para medir las energías de los neutrones que interactúan con el material en la superficie lunar. Su misión está planificada para durar 60 días y realizar 141 órbitas de la Luna.[113] Diseñado en la Universidad Estatal de Arizona.[114]
- Near-Earth Asteroid Scout, prototipo de vela solar en forma de CubeSat controlable que será capaz de encontrar asteroides cercanos a la Tierra (NEA).[115] Las observaciones se lograron mediante un sobrevuelo cercano (~10 km) y utilizando una cámara monocromática de grado científico de alta resolución para medir las propiedades físicas del asteroide.[115] Se identificó una variedad de objetivos potenciales según la fecha de lanzamiento, el tiempo de vuelo y la velocidad de encuentro.
- OMOTENASHI, demostró que la tecnología de bajo precio también puede aterrizar y explorar la superficie lunar, realizará mediciones de radiación del entorno cercano a la Luna, así como en su superficie.[109][116] Diseñado por JAXA.
- SkyFire (spacecraft), sobrevoló la Luna y tomará muestras espectroscópicas de la superficie y termografía. Diseñada por Lockheed Martin.
Los tres CubeSats restantes se seleccionaron por medio de una competición que enfrentó a varios CubeSat estadounidenses entre sí en una serie de torneos terrestres conocidos como «NASA’s Cube Quest Challenge»,[117][118] y que fueron anunciados por la NASA Ames el 8 de junio de 2017. La finalidad de la competición era contribuir a abrir la exploración del espacio profundo a naves espaciales no gubernamentales. Estas posibilidades se otorgaron a:[119]
- Cislunar Explorers, demostrarán a la comunidad científica la posibilidad de propulsarse por electrólisis del agua y la navegación óptica interplanetaria para orbitar la Luna. Diseñado por la Universidad de Cornell, Ithaca, Nueva York.
- Earth Escape Explorer, demostrar que las comunicaciones a larga distancia en órbita heliocéntrica son posibles. Diseñado por la Universidad de Colorado en Boulder.
- Team Miles, demostrar que las comunicaciones en el espacio profundo mientras está en órbita heliocéntrica y el uso de propulsores de iones híbridos para controlar la trayectoria de bajo empuje es posible. Diseñado por Fluid and Reason, LLC, Tampa, Florida.
Alcance de medios
Ejemplo de tarjeta de embarque de recuerdo para aquellos que registraron sus nombres para volar a bordo de la misión Artemis 1.
El parche de la misión Artemis 1 fue creado por el equipo de diseñadores de la NASA del SLS, Orion spacecraft y Exploration Ground Systems. El borde plateado representa el color de la nave espacial Orion; en el centro, se representan el SLS y Orion. Tres torres de rayos que rodean el cohete simbolizan el Complejo de Lanzamiento 39B, desde el cual se lanzará el Artemis 1. Las trayectorias de misión rojas y azules que abarcan la Luna llena blanca representan a los estadounidenses y a las personas de la Agencia Espacial Europea que trabajan en Artemisa 1.[120]
El vuelo Artemis 1 se comercializa con frecuencia como el comienzo del programa «Moon to Mars» de Artemis,[121][122] aunque no existe un plan concreto para una misión tripulada a Marte dentro de la NASA a partir de 2022.[123] Para aumentar la conciencia pública, la NASA creó un sitio web para que el público obtenga una tarjeta de embarque digital de la misión. Los nombres enviados se escriben en un disco duro dentro de la nave espacial Orión.[124][125] También a bordo de la cápsula se encuentra una copia digital de las 14 000 entradas para el concurso de ensayos Moon Pod organizado por Future Engineers para la NASA.[126]
Galería
Vista lateral de Artemisa 1
El rastro de la trayectoria de Artemisa 1
Etapa central de SLS para Artemisa 1
Nave espacial Orion para la Artemisa 1
Interior de la cápsula Orión tras el lanzamiento con el maniquí Campos en primer plano (NASA).
Partes del MPCV Orión (NASA).
La nave Orión lleva múltiples cámaras en esta misión (NASA).
El maniquí Campos y los torsos Helga y Zohar, la ‘tripulación’ de Artemisa I (NASA).
Configuración de la etapa ICPS unida a la nave Orión (NASA).
Dimensiones de la nave Orión (NASA).
Partes de la nave Orión (NASA). La nave Orión con el Módulo de Servicio Europeo. Se aprecia el motor principal OME-111, los 8 motores auxiliares R4D-11 y los 24 motores de control de posición (NASA).
Nave Orión de Artemisa I. En la parte inferior está el cono adaptador SAC (Spacecraft Adapter Cone) (NASA).
La cápsula Orion de la NASA ha amerizado este domingo (12/12/2022) en el Pacífico tras completar un viaje sin tripulación de casi 26 días alrededor de la Luna.
Motor Tobbogan
Motor Tobbogan – Carl Eliason
Inventor de la moto de nieve moderna
Una motonieve o moto de nieve es un vehículo terrestre impulsado por una única rueda de tracción a oruga con esquís a los costados para su manejo. Están dise
ñados para ser operados en nieve o hielo, sin requerir ningún tipo de carretera. La mayoría de las motonieves son impulsadas por un motor de dos tiempos, aunque los motores de ciclo de cuatro tiempos están siendo cada vez más populares.
Celebrando a los visionarios, creadores de cambios y narradores de historias de Wisconsin.
Carl Eliason, inventor de la moto de nieve moderna, junto a una moto de nieve y el marcador histórico en Sayner. – Cortesía del Museo Histórico del Condado de Vilas
A Carl Eliason le encantaba estar al aire libre en invierno, pero sus limitaciones físicas lo motivaron a idear una nueva forma de desplazarse sobre la nieve. Visionario de Wisconsin, su increíble ingenio dio sus frutos cuando desarrolló el prototipo de la moto de nieve moderna en 1924.
Parque Sayner, Sayner, condado de Vilas
Eliason nació en 1899 en la península superior de Michigan. Diez años después, se mudó con su familia a Sayner, Wisconsin. De joven, a Eliason le interesaba la caza y la captura de animales, pero como nació con un problema crónico en las piernas, le resultaba difícil revisar su línea de trampas y seguir el ritmo de sus amigos en la nieve profunda. Las raquetas de nieve eran casi imposibles de usar debido a sus problemas en las piernas, así que decidió experimentar con otros medios de transporte invernal.
Eliason probó su primer prototipo funcional de trineo motorizado en los bosques de los alrededores de Sayner. El vehículo contaba con un pequeño motor de gasolina montado en un trineo largo con esquís para dirigirlo. Lo armó con esquís viejos y piezas de un Ford Modelo T, un motor de barco y su bicicleta.
A partir de 1924, Eliason construyó trineos motorizados en su taller de Sayner. Patentada en 1927, Eliason fabricó 40 motos de nieve. Tras recibir un pedido de 200 unidades de Finlandia, vendió su patente a la compañía FWD de Clintonville. Fabricaron 300 para uso militar y luego transfirieron la patente a una filial canadiense en 1947. . Los trineos motorizados Eliason se fabricaron hasta aproximadamente 1965. Actualmente hay 2,5 millones de motos de nieve en Norteamérica. Las ventas anuales superan los mil millones de dólares y generan 100.000 empleos. Incluso en zonas más allá del Círculo Polar Ártico, proporcionan no solo recreación, sino también movilidad a técnicos de servicios públicos, guardabosques, guardabosques, carteros, policías, etc.
Eliason superó la adversidad y no permitió que su problema crónico en el pie le impidiera disfrutar de las actividades invernales al aire libre. Su idea visionaria de viajar en la nieve condujo a la creación de la moto de nieve moderna. Eliason falleció en 1979 y fue incluido en el Salón de la Fama de las Motos de Nieve en 1991.
Historia
Conocidas por su nombre en inglés de snowmobile, las notos de nieve datan de 1924 cuando Carl Eliason (1899-1979) tuvo la brillante y ‘fría’ ocurrencia de instalarle esquíes y orugas a un Ford modelo T de la época. Este primer snowmobile fue creado por el mencionado emprendedor norteamericano con el único fin de poder ir a cazar y pescar en invierno.
Aunque tuvo que invertir cerca de cuatro largos años en el desarrollo de su invento, en 1927 Eliason recibió la patente del primer snowmobile bautizado por su inventor con el nombre de ‘Motor Tobbogan’.
Gracias a este ingenioso sistema, la moto, creada por Bombardier en 1928 era capaz de superar la gran limitación del Motor Tobbogan, que solo se podía mover en la nieve seca, propia del estado de Wisconsin, en donde residía Eliason y no en la abundante nieve de Quebec, Canadá, ciudad que vio nacer y crecer a Bombardier.
A propósito de los motores de 2 tiempos, es preciso indicar que aunque todavía se siguen comercializando motos de nieve con este tipo de motores de alto rendimiento, la tendencia son las plantas motrices de 4 tiempos de última generación, creadas para esta clase de aparatos capaces de soportar temperaturas extremas en el ártico.
Aunque parezca mentira, con estos motores de 4T dotados con la av
anzada ingeniería presente en las motos de dos ruedas, una de nieve de último modelo puede alcanzar 190 kms/h. de velocidad final, y si es preparada para competencia, supera los 240 kilómetros horarios.
Algo que distingue a los snowmobile es su capacidad para transitar, sin necesitar camino, por todo tipo de terrenos y de manera especial por aquellos cubiertos por gruesas capas de nieve o hielo imposibles de superar para cualquier vehículo con llantas.
Por esto se usan para la recreación, rescate de personas, cuidado de bosques, mensajería, ambulancia, competencias, transporte de pasajeros, excursiones y misiones militares, entre otros usos.
En el principio…
Durante 31 ingeniosos años, los motos de nieve Eliason y Eliason/Cuatro Wheel Drive (FWD) fueron el sustento único del motociclismo. Las motos de nieve moderna se remontan directamente a la máquina original de Carl Eliason, a manografia en 1924.
Hoy, en Sayner, Wisconsin, el Museo de la Sociedad Histórica del Condado de Vilas exhibe el moto de nieve original que Carl tardó dos inviernos en crear. El museo también exhibe un ejemplar de cada modelo «Motor Toboggan» construido por Eliason/FWD. El más reciente es el modelo K-12 de Eliason/FWD de 1953, fabricado en Kitchener, Ontario, Canadá. Adelantada a su tiempo, el K-12 fue la moto de nieve que dio a Polaris Industries, en Roseau, Minnesota, los principios de diseño que deben considerar la fabricación de motos de nieve en 1955.
El desarrollo de la motonieve Eliason se puede agrupar en tres fases diferentes, directamente relacionadas con la ubicación de producción y las intenciones de marketing. Estas partes son:
Fase I: Los trineos Eliason Motor se desarrollaron y con los tuits en Sayner, Wisconsin.
Fase II: Producción de Eliason/FWD en Clintonville, Wisconsin.
Fase III: Producción de Eliason/FWD en Kitchener, Ontario, Canadá.
Todas las motos de nieve, aunque variaban en tamaño y forma, motores de cuatro tiempos, guías deslizamiento, orugas con tacos de cadena, grupos electrógenos flotantes y quillas con estribos que formaban el contorno del trineo. La construcción de madera de todas las superficies de deslizamiento en contacto con la nieve convertía a los vehículos en auténticos trineos de motor.
Carl Eliason, uno de los grandes innovadores de las motos de nieve, se adelantó décadas a su tiempo en 1921 al soñar con un vehículo capaz de desplazarse sobre la nieve. En 1924, cuando probó su primer prototipo funcional en los bosques de Sayner, Wisconsin, se crearon las primeras huellas del sendero que da origen al deporte invernal que conocemos hoy.
Con tan solo 24 años cuando se realizó la prueba del primer Motor Toboggan, Carl Eliason se dedicó al diseño y desarrollo de la moto de nieve con un fervor que resultó en la producción continua más larga de cualquier marca de motonieve, incluso después de 70 años de historia. La introducción de los motores de dos tiempos montados en la parte delantera, el embrague centrífugo, la transmisión por correa y la dirección de esquí se remonta al Eliason Motor Toboggan.
Eliason construyó trineos motorizados por encargo en su taller de Sayner desde 1924 hasta principios de la década de 1940. Cuando los pedidos de máquinas de guerra superaron su capacidad de producción, negoció un acuerdo para que FWD fabricara las máquinas Eliason en Clintonville, Wisconsin. Se fabricaron más de 150 máquinas Eliason en Clintonville para satisfacer los pedidos de la industria militar y forestal hasta 1947, cuando la producción se trasladó a Kitchener, Ontario. Los trineos motorizados Eliason se mantuvieron en producción hasta aproximadamente 1965.
Arriba, Eliason Motor Toboggan, modelo D, 1941, producido en Clintonville, Wisconsin.
Prototipo de Eliason de 1924 con motor delantero y refrigeración líquida
El trineo motorizado de Carl Eliason
Historia de Stephen Burdick Fotos de Stephen Burdick 22 de enero de 2009
La respuesta a la pregunta «¿Quién inventó la primera moto de nieve?» probablemente depende de a quién se le pregunte. Quizás no haya una respuesta sencilla sobre quién es el verdadero padre de las motos de nieve, el Alexander Graham Bell de nuestro deporte. ¿Fue Edgar Hetteen con su Polaris Snow Traveler con motor trasero; Joseph A. Bombardier con su Ski-Doo con motor delantero y orugas de goma de una sola pieza, o Virgil White con su kit de conversión para una Ford T «Snowmobile»?
Pero votamos con convicción por Carl Eliason y su Moto Tobogán. Durante el verano de 2005, mi esposa y yo emprendimos un viaje en motocicleta de dos meses por todo el país, recorriendo 19.045 kilómetros a través de 19 estados de EE. UU. y cuatro provincias canadienses. Justo al noroeste de Eagle River, Wisconsin, reconocida como la Capital Mundial de las Motos de Nieve, paramos en el pequeño pueblo de Sayner, Wisconsin. Allí encontramos a John Eliason Jr. (nieto de Carl Eliason y propietario de Eliason Lumber & Hardware Company) y a Faye Taylor
(curadora del Museo Histórico del Condado de Vilas), quienes no tuvieron reparos en responder a esta pregunta. De hecho, estaban más que dispuestos y entusiasmados por compartir su conocimiento sobre la máquina que puso a Sayner en el mapa.
Aunque Carl Eliason nació en 1899 en la Península Superior de Michigan, se mudó con su familia a Sayner en 1909. Desde muy joven se interesó por la caza y la captura de animales, y comenzó a operar su propia línea de trampas. Carl había nacido con un problema crónico en las patas que le dificultaba revisar su línea de trampas durante los meses de invierno. Debido a sus problemas en las patas, usar raquetas de nieve era casi imposible. Esto lo llevó a experimentar con otros medios de transporte invernal.
El autor Stephen Burdick con el prototipo Eliason de 1924.
Un folleto original del trineo Eliason Motor de 1940 (imagen cortesía de www.eliason-snowmobile.com).
En 1924, en su recién inaugurada Tiend
a General, Eliason comenzó a trabajar en un vehículo para nieve al que llamó Motor Toboggan. Estaba propulsado por un motor marino Johnson Outboard de gasolina, refrigerado por líquido y de 2 ½ hp, montado sobre un largo trineo, conducido mediante esquís bajo la parte delantera y propulsado por una oruga trasera única y sin fin. El motor estaba montado en la parte delantera y el asiento del operador se ubicaba sobre la oruga. En 1927, Carl obtuvo la patente de su Motor Toboggan.
Produjo aproximadamente 30 máquinas en sus instalaciones de Sayner durante los siguientes 16 años, hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Se rumoreaba un posible pedido de 150 Motor Toboggans desde Finlandia, y Carl comenzó a negociar la venta de su patente a The Four Wheel Drive Auto Company (FWD) de Clintonville, Wisconsin, con la esperanza de completar este gran pedido militar. FWD fue responsable de la construcción del primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas y produciría aproximadamente 200 Motor Toboggans entre 1941 y 1947 en su planta de Clintonville. Si bien el rumoreado pedido de Finlandia nunca se materializó, el Ejército de los Estados Unidos encargó 150 Motor Toboggans para su uso en Alaska. Estaban pintados de blanco para armonizar con el entorno.
En 1947, FWD experimentó un crecimiento en las ventas de camiones y una disminución en las de Motor Toboggan. Esto los impulsó a trasladar la producción de Motor Toboggan a la planta canadiense de FWD en Kitchener, Ontario. El Eliason Motor Toboggan, modelo K-12 de 1953, fabricado en Kitchener, fue la motonieve que dio a Polaris Industries, de Roseau, Minnesota, los principios de diseño que debía considerar al comenzar a diseñar sus motonieves con motor trasero en 1955. La producción se mantuvo en Kitchener hasta 1963, cuando FWD vendió su inventario de piezas y derechos de fabricación a Carter Brothers, de Waterloo, Ontario. Carter Brothers produciría el Eliason Motor Toboggan solo un año más. El fin de una producción de 40 años de Motor Toboggans llegó a su fin después de 1964.
Algunos de los modelos Eliason propiedad de Wayne y Sherry Campbell de Millinocket, ME: (Izquierda) Elias
on Motor Toboggan Modelo D de 1945; (Derecha) Eliason Motor Toboggan Military C de 1943 (Imagen cortesía de Jay Egan).
A lo largo de sus 40 años de producción, los Eliason Motor Toboggans utilizaron motores desarrollados por Johnson Outboard, Henderson Motorcycle, Excelsior Motorcycle, Indian Motorcycle, Salisbury Engine and Drive y Briggs & Stratton. Cada proveedor de motores contribuyó significativamente al desarrollo del Motor Toboggan como vehículo viable para la nieve.
Una mirada al interior del Museo Histórico del Condado de Vilas en Sayner.
Carl Eliason falleció en 1979 y posteriormente ingresó al Salón de la Fama de las Motos de Nieve en 1991. Será recordado por su dedicación al desarrollo de la movilidad invernal para los amantes de la naturaleza. Es notable pensar que su prototipo de 1924 utilizaba un motor frontal refrigerado por líquido y un diseño de conductor sobre orugas, algo que otros fabricantes introducirían mucho más tarde.
Motonieves
Las primeras motonieves eran modelos Ford T modificados a los que se les remplazaba el chasis por esquís. Su uso fue popular durante un tiempo para el envío de correspondencia rural. Sus comienzos apuntan hacia Carl Eliason en Sayner y su primer modelo construido a mano fue completado en el 1923. Se le concedió la patente en los Estados Unidos en el 1927. Las Industrias Polaris en Rouseau, Estados Unidos, fue la pionera en establecer una cadena de producción comercial de motonieves.
Las condiciones de Cercano oeste de los Estados Unidos, donde la nieve es seca y donde tuvo origen la modificación de los modelos T, hacían que este y otro vehículos no fueran operables en áreas donde la nieve era más húmeda como en Quebec, Canadá. Esto llevó a Joseph-Armand Bombardier, de la pequeña ciudad de Valcourt en Quebec, a inventar un sistema de tracción a oruga que permitiera su uso en cualquier tipo de condiciones de nieve. Comenzó la producción en 1937 de la B-7, una versión cerrada de motonieve capaz de llevar hasta siete pasajeros, y posteriormente otra versión similar con capacidad de hasta doce pasajeros, la que llamó B-12. Eran usadas con varias aplicaciones, como ambulancias, vehículos de correo del servicio postal de Canadá, «autobuses escolares» de invierno e incluso como vehículos militares durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque Bombardier siempre pensó en una versión más pequeña y liviana de la motonieve.
Motonieve con un solo conductor.
No fue hasta 1959, cuando los motores se hicieron los suficientemente pequeños y ligeros, que Bombardier inventó lo que es la motonieve moderna con cabina abierta con capacidad para una o dos personas, la que comenzó a vender con el nombre de «Ski-doo». Bombardier era el líder en la industria para el año 1954 con los Hermanos Edgar y Allen Heteen y un amigo, David Johnson de Roseau, Minnesota. La compañía conocida entonces como Hetteen Hoist & Derrick Co. paso a ser Industrias Polaris. Posteriormente dio origen la competencia, que copió y mejoró su diseño. En los años 1970 ya habían cientos de fabricantes de motonieves. Bombardier Recreational Products, una subdivisión de la primera compañía Bombardier, aun continua fabricando motonieves, motores para botes, motoras de agua, y vehículos quad. El mercado de motonieves ahora esta dividido entre cuatro grandes fabricantes: Ski Doo, Arctic Cat, Yamaha, y Polaris. Las motonieves modernas pueden conseguir velocidades de hasta 193 km/h (120mph). (Las motonieves de carrera pueden llegar a los 241 km/h (150mph)).
La mortalidad causada por las motonieves es mayor que la causada por el tráfico de vehículos de motor en carretera. Gente muere cada año al estrellar sus motonieve contra otras motonieves, automóviles, personas, árboles o caídas a través del hielo.
Tipos de motonieves
Cuando hablamos de motonieves, es importante destacar que no hay un “talla única para todos”. Existen varios tipos de motonieves, cada una diseñada para satisfacer diferentes necesidades y estilos de conducción.
- Motonieves de montaña: Estas máquinas están diseñadas para terrenos accidentados y empinados. Tienen un chasis ligero y un sistema de suspensión de alto rendimiento que les permite sortear obstáculos y navegar terrenos difíciles con facilidad. Son ideales para aquellos que buscan la emoción de explorar regiones montañosas cubiertas de nieve.
- Motonieves de turismo: Si prefieres paseos largos y cómodos, las motonieves de turismo son la elección adecuada. Están diseñadas para ofrecer una conducción suave y cómoda en terrenos variados. Suelen tener asientos ergonómicos, mayor capacidad de almacenamiento y un enfoque en la comodidad del conductor.
- Motonieves de rendimiento: Para aquellos que buscan la máxima velocidad y agilidad, las motonieves de rendimiento son la opción. Estas máquinas están diseñadas para ofrecer una aceleración y una velocidad máximas, con un enfoque en la agilidad y el rendimiento en condiciones de pista.
Dinasfera
Dinasfera
John Archibald Purves ‘ Dinalsfera en la playa, 1932. El conductor es su hijo.[1]
La Dynasfera (a veces Dynosphere[2], es un diseño monobillado patentado en 1930 por John Archibald Purves FRSE (7 de agosto de 1870 – 4 de noviembre de 1952[3]) de Taunton, Somerset, Reino Unido.[4][5]
La idea de Purves para el vehículo se inspiró en un boceto hecho por Leonardo da Vinci.[6]
Se trataba de un enorme monociclo, apodado «Jumbo». A diferencia de los otros vehículos monorrueda, ya que era lo suficientemente amplia como para mantenerse estable por sí misma, sin la necesidad de equilibrio continuo. El exterior de la rueda era parte de la superficie de una esfera.
Diseño
Inicialmente se construyeron dos prototipos: un modelo eléctrico más pequeño, y uno con un motor de gasolina que alcanzó 2,5[7] o 6[8] CV potencia de caballo dependiendo de la fuente consultada, utilizando un motor Douglas refrigerado por aire de dos cilindros con una caja de cambios de tres velocidades, que también proporcionaba reverso.[8] El modelo de la dinatícula alcanzó velocidades máximas de 25 a 30 millas por hora (40 x 48 km/h).[1]][8] El prototipo de gasolina era de 10 pies (3,0 m) de altura y estaba construido de lacrisela de hierro que pesaba 1.000 libras (450 kg).[1] La versión de la siguiente generación tenía diez aros exteriores, cubiertos con un forro de cuero, con forma de presentar un pequeño perfil en el suelo.[8]
El mecanismo de dirección -mediante un volante tipo automovilístico- inclinaba la rueda con respecto al conjunto estacionario dentro de ella.
Podía albergar hasta 3 pasajeros (2 + piloto), comentándose en aquel entonces que el conjunto pesaba 400 kg, aunque es un dato poco fiable…
El asiento del conductor y el motor formaban parte de una unidad, montada con ruedas sobre los rieles interiores del aro exterior.[1] El asiento de conducción y la unidad motora singular, cuando se inclinaban hacia adelante, trataría así de «subir» los carriles esféricos, lo que haría que la jaula de aros se volara hacia adelante.[8] La dirección del prototipo era cruda, lo que requería que el conductor se inclinara en la dirección buscaba viajar, aunque la Purves imaginó futuros modelos equipados con marchas que cambiarían la carcasa interior sin inclinarse, dando así la dirección de la Dynasferaen la dirección del viaje.[1] El modelo posterior de diez aops tenía un volante que ataba a tales marchas de inclinación, y fue adaptado en un notreel Pathé de 1932, en el que las ventajas del vehículo se describen primero y luego se demuestran en el circuito de carreras del motor de Brooklands.9] Beatrice Shilling y el hijo de C. Epur del inventor, sometió al modelo a una prueba de carretera, que incluyó un intento de detenerlo. Un modelo de novedad fue construido más tarde por Purves que podía acomodarse a ocho pasajeros, la «Dinasfera 8», hecha específicamente para uso de playa.[11]
Historia
Purves se mostró optimista sobre las perspectivas de su invento. Como se informó en un artículo de la revista de Ciencia Popular de 1932, después de una prueba filmada en 1932 en una playa en Weston-super-Mare, Somerset, afirmó que la Dynasphere «redujo la locomoción a la forma más simple posible, con la consiguiente economía de poder»,[1] y que era «el vehículo de alta velocidad del futuro».[1] Un artículo en el número de febrero de 1935 de la revista Meccano señaló que aunque la Dynasfera estaba sólo en una etapa experimental, «que posee tantas ventajas que eventualmente podemos ver ruedas gigantes similares a las siguientes: que se muestra en nuestra cubierta corrida a lo largo de nuestras carreteras en un número tan grande como los coches de motor lo hacen hoy».[8] Según el libro Crazy Cars de 2007, una razón por la que la Dinásfera no tuvo éxito fue que «mientras el vehículo podía moverse bien, era casi imposible de dirigir o frenar».[6] Otro aspecto del vehículo que recibió críticas fue el fenómeno de «gerbiling» la tendencia al acelerar o frenar el vehículo para la carcasa independiente que sostiene al conductor dentro de la estructura en movimiento.[12]
El Dynasphere, que es un monowheel construido en 1932 que puede ir hasta 25 millas por hora.
El Dynasphere fue único entre los monociclos de su tiempo, debido a su anchura que le proporcionaba la estabilidad suficiente para que el conductor no tuviera que reequilibrar constantemente el vehículo mientras conducía, pero era poco maniobrable y difícil de frenar, ya que si el conductor intentaba frenar de manera brusca, éste podría experimentar un difícil trance ya que sería muy probable que acabara girando incontrolablemente a lo largo del interior de la rueda.
En la fotografía se puede apreciar claramente el tamaño del Dynasphere, de dos plazas, en comparación con un automóvil de la época. Como se puede observar, la cubierta de la enorme rueda del monociclo estaba diseñada como una red rígida, lo que permitía cierta visibilidad para los ocupantes del vehículo.
No tuvo buena acogida y desapareció al finalizar aquel mismo año.
Dinasfera: la autorueda gigante que quiso cambiar la industria
La Dinasfera, también conocida como dinoesfera, fue un experimento de movilidad en 1930.
La Dinasfera fue una especie de autorueda gigante que se presentó como un prototipo eléctrico y de gasolina. Su concepto buscaba la forma más sencilla de moverse a bordo de un vehículo.
Esta monorueda era fabricada en hierro y tenía tres metros de alto. En su interior viajaban el operador y un acompañante, aunque la versión eléctrica era monoplaza. Dos años después, hubo también una presentación para hasta ocho pasajeros denominada “Dynasphere 8″.
El conductor iba sentado dentro de la rueda que, inicialmente, contaba con un timón con un desempeño muy medido. Por ello, para doblar, el piloto debía inclinar su cuerpo hacia el lado requerido. Luego, una presentación con un volante mejoró la maniobrabilidad de esta esfera dinámica.
Durante su presentación en la playa inglesa Brean Sands, al oeste de Londres; la unidad a gasolina alcanzó los casi 50 kilómetros por hora (km/h) con un motor de dos caballos y medio, lo que fue suficiente para mover, además, los 454 kilogramos del monociclo. Tenía una transmisión de tres velocidades.
Para ese año y época, el automóvil como tal ya existía, pero siempre se estaba en la búsqueda de innovación.
Purves sostuvo aquel día en la playa que había reducido la locomoción a la forma más simple posible al sustituir una rueda por las cuatro del auto convencional, con la consiguiente economía de energía.
Sin embargo, tras 1933 no se supo nada más de la Dinasfera y tampoco se supo muy bien cuáles fueron las causas determinantes de su inviabilidad.
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Dynasphere: Locura sobre ruedas en 1932
Desde que el hombre inventó la rueda, la humanidad buscó la manera de utilizarla para construir medios de transporte más o menos novedosos. Uno de los más extraños es el denominado Dynasphere, un engendro de extraña apariencia en el que los pasajeros viajan en el interior de la única rueda. Presentado en 1932 y probado en las playas de Weston Super Mare, en Inglaterra, llamó inmediatamente la atención de todos los que lo vieron. Sin embargo, y por obvias razones de seguridad, nunca se convirtió en un producto comercial.
El Dynasphere es uno de los vehículos más llamativos que nunca se haya construido. La rueda, uno de los inventos más revolucionarios de la historia, se ha aplicado a un sinnúmero de vehículos diferentes, aunque casi siempre colocadas en el extremo de un eje para permitir al aparato desplazarse. Pero en el caso del Dynosphere todo cambia. No hay ejes, ni chasis, ni nada de lo que esperas encontrar en un coche o vehículo montado sobre ruedas. Aquí la rueda es el coche, y el conductor junto al eventual pasajero se encuentran sentados dentro de un gigantesco neumático. Un sistema de rodamientos se encarga de transmitir la potencia del motor a la rueda a la vez que, gracias a su bajo centro de gravedad, evita que el “habitáculo” ruede junto con la rueda.
A la hora de girar basta con desplazar el centro de gravedad hacia uno de los lados mediante el volante. Cuando esto ocurre, el Dynasphere cambia la dirección en la que se desplaza hacia el lado correspondiente. Dado que la parte exterior de la rueda es curva no pierde tracción durante el giro. El conductor puede ver hacia el exterior gracias a que la cubierta de esta extraña rueda está construida como si fuese una red rígida.
No hay que ser un genio para darse cuenta que cualquier desperfecto mecánico que “acople” el habitáculo a la parte exterior de la rueda automáticamente convertiría el Dynasphere en una especie de máquina centrífuga que haría pasar un muy mal rato a sus ocupantes. Nunca se convirtió en un vehículo fabricado en serie, aunque cada tanto algún aficionado construye algo parecido en su garaje.
Referencia: UK0108 NAEST 092/04/10 .Impanciones del curso de Brooklands Motor-Racing. Impreso en la Esfera, 1932
La cuestión de la visibilidad también fue respondida por Partridge, quien afirmó que esto no era un problema, comparando la Dinalsfera con una rueda de vida: «Las porciones sólidas de la cubierta de la escena pasan ante los ojos tan rápido que se vuelven invisibles, y sólo la imagen del país en frente afecta al ojo».
Partridge era optimista sobre el futuro de la Dinalsfera argumentando que su movilidad, economía y eficiencia era una ventaja sobre los vehículos en ese momento. Sin embargo, por desgracia para el Dr. J.A. Purves, la Dinásfera no fue un éxito comercial. La publicación, «Popular Science», sugirió una causa por su fracaso; afirmó que la Dinásfera era propensa a la gerbiling, por la cual los pasajeros eran hilados dentro de la rueda al frenar o acelerar.
El artículo de Margaret Partridges refleja la relación profesional de apoyo que tuvo con la Dra. J.A. Purves. De hecho, Purves apoyó el negocio de ingeniería eléctrica de Partridges y la propuso como contratista para algunos de sus primeros planes de iluminación eléctrica. En una correspondencia de abril de 1925, Purves escribió a Partridge para proporcionar consejos prácticos sobre la gestión de un proyecto eléctrico en Thorverton, Devon. Al final, le dice a Partridge: «No te deprimas, sino que sigas y consiguen el trabajo en marcha. Más tarde encontrará que sólo los trabajos son difíciles de conseguir que vale la pena hacer en absoluto. De hecho, la carrera de Partridges demostró su tenacidad donde ella electrificó exitosamente ciudades y pueblos en la zona rural de Devon, fue una empresaria exitosa, y mentora de las ingenieras
Purves creó un autobús de la Dynasfera. De Invenciones, junio de 1935.
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