Historia
Monowheel
Monowheel Edison-Puton. 1910
El Edison-Puton Monowheel fue construido en París en 1910, y es un testimonio de las maravillosas locuras que puede llegar a crear el ingenio humano. Normalmente puedes verlo en el Museo Auto & Technik de Sinsheim, Alemania.
Lo mejor, que parece que funciona. Para demostrarlo, en el desfile anual Cholmondeley, que se celebra en el Reino Unido y que cada año lleva alguna «cosilla» especial, ha añadido este verano este ingrediente exótico. En el desfile de Cholmondeley un piloto se movió por el circuito con este monorueda, que monta un motor de 150 c.c. de Dion.
El Edison-Puton Monowheel de 1910 tiene el marco, el piloto y un motor De Dion de 150 c.c., encerrado por la rueda.
Hay algo especial para mí en monowheels – aquellos con equilibradores gyroscópicos exceptuados. Parece que no funcionan, y casi trabajan prácticamente, pero no del todo. Son, sin embargo, un espectáculo para el ojo de cualquier humano con interés en la física.
A pesar de lo que parece obvio, la monorutera ha sido perseverada durante más de 100 años como una solución viable a las necesidades de transporte personal. Mi admiración por la tenacidad de los inventores, pero sin equilibrio inteligente, es probable que la monowheel siga siendo un acto de circo como para mí al menos, siempre parece que un accidente está a punto de suceder.
El Edison-Puton Monowheel normalmente se espone en el Museo Auto & Technik en Sinsheim, Alemania.
Una mirada hacia atrás a través de la historia muestra que al menos 40 proyectos monowheel importantes se han llevado a cabo entre 1867 y ahora, y aunque m
uchos han mostrado un genio de la ingeniería puro con el fin de llevarlos a una vaga utilidad, muy pocos han visto el servicio como verdaderos facilitadores de transporte.
Marca descripción
Edison-Puton (F)
Fue el segundo monociclo – mejor diseñado que el GARAVAGLIA – aparecido en Francia, realizado por Erich Edison-Puton en 1910, impulsado por un motor monocilíndrico de Dion Bouton de 150 c.c. y de 3.5 CV.
En este, el conductor se sienta dentro de la rueda en una posición similar al de una motocicleta normal.
Una de estas máquinas esta expuesta en en el Auto & Technik Museum, Sinsheim, Baden-Württemberg.
Curiosidades
Ver SCHLENKER.
Detalles
Modelo: Monociclo
País: Francia
Año fundación: 1910
Localización: Paris – Seine
Fundador: Erich Edison-Puton
Ingeniero/Diseñador: Erich Edison-Puton
La primera monoloca motorizada
Aunque la moto ya había sido inventada en 1885, el primer inventor tardó otras dos décadas en encajar un motor en una rueda mono ruedas. La primera monoloca motorizada parece ser la italiana Máquina Garavaglia, mostrado en la Exposición de Milán por la Casa de Garavaglia en 1904. El conductor de la fotografía se sienta relajado en su taburete con el volante en la mano, pero toda la pantalla parece estar equilibrada por una rueda estabilizadora más pequeña a un lado.
Un segundo diseño, ligeramente mejor, para la monoloca motorizada apareció en Francia hecha por Erich Edison-Puton en 1910 y propulsado por un motor De Dion de 150 c.c., de 3,5 CV.
Aquí el conductor se sienta dentro del volante más parecido a la posición en una motocicleta normal.
Terremoto de Tangshan de 1976
Terremoto de Tangshan de 1976
El terremoto de Tangshan de 1976 (chino: 唐山大地震; pinyin: Tángshān dà dìzhèn; iluminado. ‘Gran terremoto de Tangshan[b]‘) fue un terremoto de Mw 7,6 que azotó la región alrededor de Tangshan, Hebei, China, a las 3:42 am., el 28 de julio de 1976. La intensidad máxima del terremoto fue XI (Extrema) en la escala de Mercalli. En cuestión de minutos, el 85 por 
ciento de los edificios en Tangshan colapsaron o quedaron inutilizables, todos los servicios fallaron y la mayoría de los puentes de carreteras y ferrocarriles colapsaron o sufrieron graves daños.[6] El informe oficial afirmó 242.769 muertes y 164.851 heridos graves en Tangshan, pero cuando se tienen en cuenta los desaparecidos, los heridos que luego murieron y las muertes en las cercanas Beijing y Tianjin, los estudiosos aceptaron que al menos 300.000 murieron, [7] [8] por lo que fue uno de los peores desastres en China por número de muertos.
Terremoto de Tangshan de 1976 唐山大地震
Hora UTC
R: 1976-07-27 19:42:55
B: 1976-07-28 10:45:36
Fecha local: 28 de julio de 1976
Hora local: Hora de Pekín:
R: 03:43
B: 18:45
Magnitud
Profundidad
A: 12,2 kilómetros [1]
B: 16,7 kilómetros [2]
Epicentro
39,63°N 118,10°E 39,72°N 118,44°E
Máx. Intensidad XI ( Extremo )
Damnificados: 242.419 [3] [a] a 655.000 [4] [5]
Los terremotos
El terremoto de Tangshan estuvo compuesto por dos sacudidas principales. El primero ocurrió a las 3:42:56 de la mañana (hora local), aproximadamente a 12 kilóme
tros bajo la parte sur de Tangshan.[9] La magnitud se estimó inicialmente en 8,1, y posteriormente se recalculó a 7,6 en la escala estándar Mw.[1] Sin embargo, esa escala mide solo la energía total liberada por un terremoto, y los terremotos varían en la cantidad de esa energía que se convierte en sacudidas sísmicas. El terremoto de Tangshan, al ser relativamente poco profundo, convirtió gran parte de su energía en sacudidas de la superficie, y en la escala M s (magnitud de la superficie) también midió 7,6. (7,8 en la escala de magnitud de superficie china .[10]) Esto «ocurrió en una falla de rumbo lateral derecho casi vertical, golpeando N40°E», [11] el bloque en el lado sureste se deslizó unos tres metros hacia el suroeste.[12] Esto fue el resultado de la compresión tectónica en un eje casi oeste-este.[13] La ruptura de la superficie se produjo en cinco segmentos escalonados que se extendieron ocho kilómetros a través del centro de Tangshan.[14]
El segundo terremoto principal, con una magnitud de 7,0 Mw, o 7,4 M s, se produjo esa tarde a las 18:45 cerca de Luanxian, a unos 70 km al este-noreste («B» en el mapa de intensidad de la siguiente sección), justo al sur del extremo noreste de la falla Tangshan.[15] Esto ocurrió en una zona de fallas conjugadas de impacto norte-noroeste que atraviesan el extremo norte de la falla de Tangshan. El movimiento lateral izquierdo aquí, junto con el movimiento lateral derecho en la falla de Tangshan, sugiere que a medida que los bloques de la corteza terrestre al oeste y al este se comprimen juntos, el bloque entre estos dos terremotos se está exprimiendo hacia el sur.
Siguió una larga secuencia de réplicas, doce de magnitud 6 o más.[16] El primero de ellos se produjo apenas tres horas y media después del temblor inicial, a las 7:17, en el extremo sur de la falla de Tangshan, cerca de Ninghe («C» en el mapa de la sección siguiente),[17] con una magnitud de 6,2 M s . En noviembre se produjo otra réplica importante (de magnitud 6,9) cerca de Ninghe. La mayoría de las réplicas se produjeron entre estos puntos finales, en una zona de 140 kilómetros de largo y unos 50 kilómetros de ancho.[18] Muchos edificios resultaron aún más dañados por las réplicas.[19]
La zona de réplicas sigue siendo sísmicamente activa en el siglo XXI. En 2012, 2016 y 2019 se produjeron terremotos que midieron entre 4,5 M s y 4,7 M s. El 12 de julio de 2020, un terremoto de 5,1 Ms sacudió la parte norte de la falla de Tangshan. Produjo su propia secuencia de réplicas que terminó el 17 de julio de 2020.[20] El terremoto solo causó daños menores a los edificios en Tangshan.[21] Su ocurrencia provocó un debate entre los científicos sobre si los terremotos recientes son réplicas del evento de 1976 o son sismicidad de fondo.[22]
Daño
Alcance del temblor significativo
Alcance aproximado de diferentes intensidades de sacudidas (isosísmicas). El daño más grave se produjo dentro de la línea marrón oscuro (intensidad VII y mayor). Los diamantes localizan los dos terremotos principales (A y B) y el área de varias réplicas M > 6 cerca de Ninghe (C).
Los daños causados por un terremoto dependen principalmente de dos factores. Primero, la intensidad del temblor , que depende principalmente de la magnitud de la ruptura del terremoto, la distancia desde el epicentro y la naturaleza del suelo y la topografía local, siendo más probable que los suelos blandos (por ejemplo, sedimentos y relleno) amplifiquen la intensidad. y duración del temblor.[23] En segundo lugar, el diseño y la construcción de las estructuras están siendo sacudidos, siendo especialmente vulnerables las casas construidas con adobe o piedra, las casas de madera sin un marco bien construido y las construcciones de mampostería sin refuerzo.[24]El riesgo sísmico se había subestimado enormemente y casi todos los edificios y estructuras fueron diseñados y construidos sin consideraciones sísmicas.[19] Como resultado, Tangshan era «principalmente una ciudad de edificios de ladrillo no reforzados«,[9] asentada justo encima de una falla importante.
La potencia (magnitud) del terremoto de Tangshan está indicada por la extensión del lugar donde se sintió: hasta 1.100 km (680 millas) de distancia, en la mayor parte del noreste de China, e incluso en Mongolia y Corea.[25] En Beijing y sus alrededores, a 140 km (87 millas) del epicentro, el temblor alcanzó una intensidad de VI en la escala de intensidad china (similar a la Escala de Intensidad Modificada de Mercalli), con casi el 10% de todos los edificios dañados,[ 26] y al menos 50 víctimas mortales.
La pérdida económica ascendió a 10 mil millones de yuanes.[27]
Intensidad zona XI y X
La ruptura se produjo debajo de la parte sur de la ciudad y se propagó hacia el noreste en una falla que atraviesa el centro de la ciudad. La intensidad máxima fue «XI» (once) en la escala china de 12 grados. Casi todos los edificios y estructuras de la ciudad se derrumbaron, total o parcialmente, la infraestructura sufrió graves daños y los servicios esenciales como la energía eléctrica, el suministro de agua y las comunicaciones quedaron totalmente interrumpidos. Esta área de daño máximo, el área meizosísmica, tenía aproximadamente 10,5 kilómetros (6,5 millas) de largo y de 3,5 a 5,5 km de ancho, centrada aproximadamente a lo largo de la vía férrea.[28]
El área de intensidad X del temblor, donde sólo los edificios nuevos de ladrillo de un piso resultaron simplemente «dañados o ligeramente dañados», el resto sufrió daños graves o peores, tenía 36 km de largo y 15 km de ancho.[29] En esta zona de «alta intensidad» (intensidad X y XI, dentro del contorno rojo del mapa) 20 puentes de carretera y cinco puentes ferroviarios cruzan el río Douhe en Tangshan; sólo seis sobrevivieron con daños menores.[30]
Zona de intensidad IX y VIII
Sacudidas de intensidad IX (o mayor) ocurrieron en una zona de aproximadamente 78 km (48 millas) de largo y 42 km (26 millas) (aproximadamente 1800 km2, contorno naranja interior en el mapa), y también alrededor de las réplicas en Luanxian y Ninghe. En esta zona, la mayoría de los edificios clasificados como Clase III (edificios bien construidos de madera, mampostería u hormigón armado[31]) sobrevivieron,[32] pero muchos edificios de Clase II (típicamente edificios antiguos con estructura de madera que carecen de un marco bien construido, y bastante común fuera de las ciudades) fueron destruidos, mientras que la mayoría de los edificios de Clase I (construidos de adobe o piedra) fueron destruidos.
Más lejos (hasta el contorno naranja exterior), y alrededor de la ciudad de Tianjin y algunas zonas aisladas, los temblores de intensidad VIII afectaron principalmente a edificios de Clase I (más de la mitad destruidos), puentes y altas chimeneas de ladrillo. Las vías del ferrocarril también estaban sujetas a flexiones o desplazamientos, dependiendo de las condiciones del suelo.[29]
Zona de intensidad VII
La zona de sacudida de intensidad VII, dentro del contorno marrón oscuro, marca la extensión del daño moderado, donde muchas estructuras de Clase I (de diseño o construcción débil) resultaron dañadas pero sólo «pocas» (entre el 10% y el 30%) fueron destruidas. y sólo unos «pocos» edificios de Clase dos resultaron dañados. Esta zona elipsoide se extendía unos 75 km al norte y al sur de Tangshan y 120 km al este y al oeste, desde unos 25 km de Beijing hasta la ciudad de Qinhuangdao (que tuvo sacudidas anormalmente mayores), y desde el Mar de Bohai en el sur y suroeste. justo al norte de Zunhua. El acortamiento norte-sur de esta zona se atribuye al refuerzo del lecho rocoso de las montañas Yanshin.
Se produjeron daños importantes más allá de esto en la zona VI, pero (como en Beijing) afectaron a menos del 10% de los edificios o se produjeron en pequeñas áreas localizadas.[33]
Las minas de carbón
La minería del carbón es la principal industria de Tangshan y cuando se produjo el terremoto, alrededor de 10.000 mineros se encontraban bajo tierra. En su mayor parte, los caminos de la mina (túneles) no sufrieron daños graves, pero con la pérdida de energía eléctrica no hubo iluminación (aparte de los faros), ni ventilación ni ascensores en funcionamiento.[34] Se informa que la mayoría de los mineros escaparon en cuestión de horas, pero que algunos no alcanzaron la superficie hasta dos semanas después.[35]
La mayor parte del daño a los pozos verticales se produjo dentro de los primeros 50 metros, donde pasan a través del aluvión acuífero. En muchos casos, el revestimiento de hormigón construido para impedir la entrada de agua se agrieta (especialmente cuando no se construyó correctamente), lo que permite una entrada de agua mucho mayor. Sumado a los daños al sistema de drenaje subterráneo y la falta de energía para accionar las bombas, muchas de las minas se inundaron.[36]
Parte de la energía eléctrica de las minas se restableció en tres días y parte de la producción de carbón se reanudó en diez días.[37] Sin embargo, la extracción de agua, la revisión de equipos eléctricos inundados y la reconstrucción de edificios y estructuras de superficie continuaron durante un año y medio; el nivel de producción anterior al terremoto no se alcanzó hasta finales de 1977.[37]
Vias ferreas
El ferrocarril Beijing-Shanhaiguan (construido en 1887) es una línea troncal de doble vía Clase I que va desde el sureste de Beijing hasta Tianjin y Tanggu, luego gira hacia el noreste para cruzar el río Yongdingxin y su estuario para llegar a Ninghe y luego a Tangshan. Desde Tangshan continúa hacia el noreste y luego hacia el este hasta Chengli, y luego hasta Qinhuangdao y Shanhaiguan. Esta es la conexión principal de Beijing, Tianjin y Tangshan con los puertos marítimos y con el noreste de China. El Tongxian a Tuozitou (dentro del actual condado de Luan) El ferrocarril (construido en 1976) es una línea troncal de vía única Clase I que corre hacia el este desde las afueras orientales de Beijing hasta donde se encuentra con la línea Beijing-Shanhaiguan al noreste de Tangshan (cerca del epicentro del terremoto M 7.1).[38] Todo esto se construyó «sin tener en cuenta el diseño resistente a terremotos»,[39] aunque se aplicaron algunas «medidas de resistencia a terremotos» para puentes grandes y medianos después del terremoto de Haicheng de 1975 .
Estas arterias vitales (y otras vías férreas y ramales) resultaron gravemente dañadas por los terremotos, principalmente en las zonas de intensidad IX o superior.[40] (Esto incluye una gran área alrededor del terremoto de Tangshan y áreas alrededor de Ninghe y Luanxian después de las réplicas M 6.9 y M 7.4.) En el momento del terremoto principal había 28 trenes de carga y siete trenes de pasajeros viajando por la vía Beijing– Línea Shanhaiguan en el área afectada; siete trenes de carga y dos trenes de pasajeros descarrilaron debido al desorden de los rieles,[41] principalmente al sur de Tangshan[42] donde la línea se construyó sobre aluviones sueltos, diluvio y tramos ocasionales de arena suelta.[39]En muchos de estos casos –y también casos similares al noreste de Tangshan y en la línea Tongxian-Tuozitou al este de Fengrun– el terraplén del ferrocarril se desplomó debido a la debilidad del suelo. En otros casos, el terraplén resistió, pero la compresión transversal de los rieles hizo que se pandearan.[43]
Las operaciones ferroviarias se vieron aún más perjudicadas por la pérdida de comunicaciones (incluida la señalización) y del suministro de agua (para las locomotoras de vapor), en ambos casos debido principalmente al colapso de edificios y la pérdida de energía eléctrica.[44] Sin embargo, el daño más grave, que requirió más mano de obra y más tiempo para repararlo, fue el que afectó a los puentes.[45]Lo más difícil fue cuando el suelo blando o licuado permitió que la orilla se deslizara hacia el río, desplazando los estribos. Un problema más frecuente era el hundimiento de un terraplén de acceso, dejando normalmente los rieles suspendidos del estribo. Hubo numerosos casos en los que pilares y estribos de hormigón resultaron dañados debido a un diseño y construcción inadecuados; Los puentes que fueron reforzados tras el terremoto de Haicheng sobrevivieron con sólo daños leves.[46]
Se observó que a intensidad VII y superiores, los daños a la superficie de la carretera se correlacionaban principalmente con suelo suelto y un nivel freático alto. Por el contrario, los puentes y vías de la ciudad de Tangshan, construidos sobre un suelo denso con un nivel freático profundo, no sufrieron daños en gran medida a pesar de estar sujetos a sacudidas de intensidad XI.[47]
Se movilizaron más de cuarenta y dos mil personas para realizar rápidamente reparaciones de emergencia de las vías férreas.[48] La línea Tongxian-Tuozitou se abrió al tráfico el 3 de agosto, la vía única de la línea Beijing-Shanhaiguan se abrió el 7 de agosto y ambas vías el 10 de agosto, aunque a velocidades restringidas sobre puentes temporales y en otros lugares donde se estaban realizando reparaciones. no está completo todavía.[39]
Número de muertos
Un monumento al terremoto de Tangshan en Tianjin
El informe oficial afirmó 242.769 muertes y 164.851 heridos graves en Tangshan, pero cuando se tienen en cuenta los «desaparecidos», los heridos que luego murieron y las muertes en las cercanas Beijing y Tianjin, los estudiosos aceptaron que al menos 300.000 murieron,[7] [8 ] convirtiéndolo en el terremoto más mortífero en China y entre los principales desastres en China por número de muertos. Las estimaciones no oficiales del número de muertos variaron ampliamente y, en general, carecen de una base autorizada clara.
Primeros informes
Uno de los primeros informes fuera de China llegó el 28 de julio de 1976 del Centro Internacional de Información sobre Tsunamis , informando de que un terremoto «violento», inicialmente estimado en una magnitud de 8,1, había sacudido «en las proximidades de Pekín» (Beijing). Se informó que el director del centro, el Dr. George Pararas-Carayannis, dijo que «si el terremoto se produjera en una zona poblada, se podrían esperar informes de daños considerables».[49]
Los informes de noticias del día siguiente localizaron el terremoto «a unas 100 millas (160 km) al sureste de Pekín y 63 millas (101 km) al noreste de Tientsen» (Tianjin); es decir, «casi precisamente en Tangshan».[50] El Comité Central del Partido Comunista Chino también transmitió una declaración en la que afirmaba que el terremoto «causó grandes pérdidas en vidas y propiedades de las personas». Uno de los primeros informes de Tangshan decía que «casi todos los edificios de la ciudad… fueron derribados».[51] Hubo varios informes de 50 personas muertas en Beijing, a 100 millas (160 km) del epicentro.
Según el autor Stephen Spignesi, «un par de días» después del terremoto, el Dr. Pararas-Carayannis dio a United Press International (UPI) una estimación de700.000 a 750.000 muertes, basándose en un terremoto de tamaño similar en la provincia de Shaanxi en 1556 que causó 830.000 muertes.[52] La página web actual de Pararas-Carayannis [53] sólo dice que «se estimó con bastante precisión que había al menos 655.000 personas muertas», sin mencionar quién ni sobre qué base se hizo esta estimación.
En agosto, el gobierno nacionalista chino en Taiwán anunció que, según sus agentes en China, el número de muertos había terminado. 100.000, con unos 900.000 heridos. También informaron que «casi todos los edificios en Tangshan fueron arrasados» y el 80 por ciento de las casas y edificios en Tianjin «sufrieron daños en cierta medida».[54]
En enero siguiente (1977), los nacionalistas publicaron un documento que, según decían, había sido presentado en una conferencia de emergencia sobre trabajos de socorro en agosto anterior por el Comité Provincial del Partido de Hebei y el Comité Revolucionario de Hebei.[55] Según este documento: «en zonas tan gravemente afectadas como el municipio de Tangshan y Fengnan y Feng-yun, hubo 655.237 personas muertas. Unas 79.000 personas resultaron gravemente heridas y unas 700.000 personas sufrieron lesiones de distinto grado.» Aunque estas cifras han sido ampliamente citadas, no parece que nunca se haya investigado cómo se obtuvieron, si eran una estimación inicial (hecha en los primeros días después del terremoto), o tenía una base más sólida.[ cita necesaria ]
En junio siguiente se informó [56] que las autoridades chinas habían informado a la sismóloga Cinna Lomnitz sobre Tangshan. Se señaló que, aunque no proporcionaron cifras, no negaron ninguna estimación publicada.
Figuras oficiales
Sección 4C del muro conmemorativo del terremoto de Tangshan
Un libro de 1988 escrito por varios miembros de la Oficina Sismológica Estatal de China afirma que 242.419 personas murieron en el terremoto, [57] lo que refleja la cifra oficial reportada por la agencia de noticias estatal.[58] Una página web de la Administración de Terremotos de China con fecha de 2009 [59] también atribuye » » 242.769 muertes y 164.851 heridos graves» por el terremoto de Tangshan según un estudio de principios de 1982. [60]
Hay varios informes de que «la cifra oficial de muertos fue posteriormente proporcionada por el gobierno chino como 275.000”, [61] sin especificar fuente.
En 2017, el muro conmemorativo del terremoto de Tangshan contenía los nombres de 246.465 víctimas, que fueron registradas por familiares.[58]
Aspectos políticos
El número de muertos notablemente bajo del terremoto de Haicheng del año anterior – inicialmente se dijo que era menos de 300[62], mucho más tarde se estimó en una cifra aún muy modesta de 2.041[63] – se atribuyó a las medidas adoptadas en respuesta a una respuesta precisa y oportuna predicción. Esto fue promocionado como una demostración de la validez de los métodos chinos de predicción de terremotos (incluida la inspiración del «pensamiento Mao Zedong«[64]) y «¡la superioridad del sistema socialista de nuestro país!»[sesenta y cinco]
Con China en medio de la Revolución Cultural,[66] «la creencia en la predicción de un terremoto se convirtió en un elemento de ortodoxia ideológica que distinguía a los verdaderos partidarios de la línea partidaria de los desviacionistas de derecha», y era deber de todos criticar a quienes dudaban de la viabilidad de predicción de terremotos.[67]
Como telón de fondo de esto, y de profunda preocupación para el Partido Comunista Chino,[68] había una conciencia colectivamente reconocida pero silenciosa[69] de que en la creencia tradicional china, los desastres naturales se consideran alteraciones en el orden natural del «cielo» (Tian) y puede significar la pérdida de legitimidad (el «mandato del cielo«) del actual gobierno.[70] Esta opinión fue subrayada por un terremoto de magnitud 6,7 en el suroeste de China apenas tres semanas después.[71] Por otro lado, una campaña de educación masiva en curso antes del terremoto demostró que el gobierno estaba consciente y preocupado, y la respuesta rápida y masiva después del terremoto demostró la competencia del gobierno para aliviar el sufrimiento y restaurar la producción normal, aprovechando recursos de todo el país.[72] Esto contrastaba con las dificultades que enfrentaron las víctimas de desastres (especialmente los pobres) bajo regímenes anteriores, donde faltaba asistencia.[73]
Mao Zedong ya estaba enfermo en el momento del terremoto. Al final, murió sólo seis semanas después, el 9 de septiembre de 1976, marcando el comienzo de la caída de la Banda de los Cuatro y poniendo fin a la Revolución Cultural.[74]
Geología
Elementos tectónicos que rodean el Cratón del Norte de China en el que se encuentra Tangshan.
Tangshan se encuentra en el extremo norte de la llanura Beijing-Tianjin-Tangshan, una llanura aluvial que se extiende desde Beijing hasta el mar de Bohai.[75] Esta llanura, la esquina noreste de la gran llanura del norte de China, es donde los sedimentos erosionados de las montañas Yanshan hacia el norte han llenado el antiguo Mar de Bohai, con Tangshan cerca de donde estaba la costa hace unos 4.000 años.[76] Al sur, estos sedimentos han formado una capa de suelos débiles de hasta tres kilómetros de espesor. En Tangshan y hacia el norte, estos sedimentos son más delgados donde los estratos subyacentes afloran para formar colinas aisladas.[77] Este estrato subyacente es una capa gruesa (normalmente de 10 km) de estratos principalmente sedimentarios como piedra caliza y arenisca, con grandes depósitos de carbón.[78] Tangshan está ubicado particularmente sobre un sinclinal orientado al noreste , un pliegue en los estratos sedimentarios que ha llevado depósitos masivos de carbón lo suficientemente cerca de la superficie como para ser extraídos. En esta zona, el aluvión suprayacente varía en espesor desde varios metros hasta alrededor de 600 m (2000 pies).[34]
Detrás de todo esto se encuentra el antiguo lecho de roca de diferentes tipos de rocas metamórficas (como esquistos, gneis, cuarcitas, granulitas, etc.) que forman el Bloque Oriental del Cratón del Norte de China.[78] Este cratón (ver figura) se formó hace aproximadamente dos mil millones de años[79] por la colisión de dos grandes bloques de la corteza terrestre que dejaron un cinturón de montañas elevadas – el Cinturón Orogénico Central (China) (COB) – que cruza China aproximadamente de suroeste a noreste, pasando justo al oeste y al norte de Beijing.[80] Justo al norte de Zunhua hay otro cinturón orogénico., el cinturón plegado de fallas de la montaña Yanshan con tendencia este-oeste (también conocido como cinturón sísmico de Yanshan) marca el borde norte del Cratón del Norte de China (y de la llanura aluvial). También es el lugar de más de la mitad de los terremotos destructivos en la provincia de Hebei,[81] ya que bajo la llanura varias zonas de falla (orientadas paralelas al Cinturón Orogénico Central) terminan contra las montañas Yanshan.
Muchas de estas fallas son antiguas, pero han sido reactivadas por la fuerza transmitida por la colisión de la Placa India contra la Placa Euroasiática,[81] haciendo que el Bloque Oriental sea inusualmente activo sísmicamente, responsable de seis de los diez terremotos más mortíferos de la historia registrada.[82]
La falla de Tangshan que se rompió el 28 de julio pasa justo debajo del centro de la ciudad de Tangshan.[12] Una de las tres fallas en la zona de la falla de Changdong, corre aproximadamente de este a noreste (ENE) unos 36 km hasta donde termina contra la falla de tendencia norte-sur donde, justo al sur, ocurrió el terremoto secundario M 7.1 ( «B» en el mapa ‘temblando’).[83] El extremo sur de la falla de Tangshan (se dobla ligeramente en Tangshan) está cerca de Ninghe, que también fue el lugar de un terremoto de magnitud 6,2 varias horas después del terremoto principal, y de un terremoto de magnitud 6,9 («C») al día siguiente. Noviembre. La falla de Tangshan se considera poco profunda, pero corresponde a una falla más profunda y más joven con características algo diferentes.[84]
Cuestión de predicción
La predicción del terremoto de Tangshan ha tenido una considerable importancia política y sismológica.
Los sismólogos consideran que el terremoto de Haicheng de 1975 (a unos 400 kilómetros [250 millas] al noreste de Tangshan) es la única predicción exitosa de un terremoto importante, aunque no se ha propuesto ningún mecanismo para explicar esta predicción y desde entonces no se han logrado predicciones exitosas. [85] El número de muertos es sorprendentemente bajo: los informes iniciales fueron de «muy pocas personas muertas»,[86] pero luego se determinó que era un modesto 2.041[63], para este terremoto de magnitud Ms 7,5[1], atribuido a la medida preventiva. medidas tomadas siguiendo una predicción definitiva a corto plazo, fue proclamada como una demostración de la superioridad del sistema socialista de China,[87] y de paso una validación de las metodologías chinas. Sin embargo, más tarde se determinó que el factor más importante para anticipar el terremoto de Haicheng fue la serie extendida de importantes temblores («mensajes poderosos de la naturaleza» [88], y la baja tasa de víctimas se debió en gran medida a la hora del día, golpeando a primera hora de la tarde, cuando la mayoría de la gente no estaba ni trabajando ni durmiendo.[89]
Tangshan no tuvo tanta suerte.[90] Diecisiete meses después, las 242.419 muertes del terremoto de Tangshan de tamaño similar supusieron, por tanto, un shock considerable tanto desde el punto de vista político como sísmico. Si bien parte de esta mayor mortalidad podría atribuirse a la exposición de una población más grande, o a la hora del día (Haicheng fue atacado temprano en la tarde, Tangshan mientras la mayoría de la gente dormía [89]), el factor principal parecía ser la falta de tomar medidas de precaución: Tangshan no estaba en absoluto preparado.[91]
En ese momento, los métodos chinos de predicción de terremotos consistían principalmente en observar varios precursores, incluidos los sismos previos,[92] y fueron celebrados por su éxito en Haicheng y otros lugares.[93] Muchos sismólogos consideran que los terremotos de Tangshan no fueron predichos,[94] incluso «famosamente impredecibles»,[95] y que no eran predecibles debido a la falta de fenómenos anómalos precursores.[16] Además, una investigación realizada 30 años después encontró que no había ninguna predicción oficial a corto plazo de un terremoto inminente en Haicheng, y que, aunque había muchas predicciones no oficiales de un terremoto inminente, ninguna de ellas tenía una base científica.[96]Las advertencias que se hicieron y las precauciones tomadas ocurrieron en gran medida a nivel local, basadas en predicciones generales a mediano plazo, una mayor conciencia pública debido a una campaña educativa[97] y una serie de presagios. Es significativo que en Tangshan no hubo ningún presagio perceptible.[98]
Por otra parte, se informa que varias personas de la Oficina Sismológica Estatal (SSB) querían advertir sobre un inminente terremoto en algún lugar de la región entre Beijing y el mar de Bohai, y que esto se discutió en varias reuniones.[99] Una de ellas fue una conferencia nacional de una semana de duración sobre predicciones y preparación para terremotos que se reunió en Tangshan el 14 de julio (dos semanas antes del terremoto) donde se dice que Wang Chengmin advirtió que podría haber un terremoto de magnitud 5+ en el Tangshan: zona de Luanxian entre el 22 de julio y el 5 de agosto.[100] Sin embargo, además de las distracciones de la Revolución Cultural, hubo un posible desacuerdo dentro de la SSB sobre si el próximo gran terremoto sería en el este de China (por ejemplo, el área de Beijing) o en el oeste de China, [100] y que en mayo se había llegado a la conclusión de que no se producirían grandes terremotos en el área de Beijing. –Área de Tangshan.[101] Al final resultó que, el oeste de China fue golpeado por el terremoto Songpan-Pingwu de magnitud 7,2 sólo tres semanas después de Tangshan,[102] lo que demuestra que quienes argumentaban a favor de la inminencia de un terremoto en el oeste de China no estaban del todo equivocados.
En otra reunión, el 26 de julio, se sugirió no emitir ninguna advertencia para no alarmar a la población.[103] A la mañana siguiente, en una reunión de emergencia que solicitó con los líderes de la Oficina, el subjefe Cha Zhiyuan le dijo a Wang que «actualmente estamos muy ocupados. Lo discutiremos nuevamente la próxima semana».[104] Sin embargo, Cha ha cuestionado esto, afirmando que Wang dijo que no habría grandes terremotos.[101] Otro relato dice que a Wang se le ordenó enviar más información y luego enviar un pequeño grupo a observar el terremoto.[105]
El dilema: «mucha precaución» genera muchas falsas alarmas.
Parte de la reticencia burocrática a emitir advertencias y ordenar medidas de precaución probablemente se debió a demasiadas predicciones. A menudo se basaban en teorías dudosas, famosas por sus falsas alarmas[106], de que los terremotos pueden predecirse basándose en sequías,[107] temperaturas diarias,[108] variaciones en el geomagnetismo,[100] o fenómenos anómalos aislados. A menudo eran demasiado amplios (magnitud «de al menos 4,0 en el área de Beijing, Tianjin, Huailai, Tangshan, Bohai y Zhangjiakou», [100] » en unos pocos años»[109]) para justificar medidas sociales y perturbación económica. Tales perturbaciones podrían ser graves: una falsa alarma en octubre de 1976, emitida por el gobierno de Shaanxi gobierno provincial, se estima que trastornó la vida del 65% de la población de esa provincia durante medio año.[110] También se ha estimado que «en el otoño de 1976, alrededor de 400 millones de la entonces población total de 930 millones de China pasaron algunas noches en refugios temporales contra terremotos».[111] Esto ilustra el dilema clásico de la predicción de terremotos: aumentar la sensibilidad a la posibilidad de un terremoto (es decir, reducir la falta de predicción) aumenta el número de falsas alarmas, lo que a menudo tiene un costo significativo.[112]
Comparación
La comparación del número de muertos en Tangshan –oficialmente 242.419[113] —con otros desastres sísmicos es problemática debido a la incertidumbre en las estadísticas. Por ejemplo, generalmente se dice que el terremoto de Shaanxi de 1556 (magnitud estimada de ~8) fue el desastre sísmico más mortífero de la historia, con 830.000 muertes, según los registros históricos chinos.[114] Sin embargo, una fuente en idioma chino[115] sostiene que sólo 530.000 muertes fueron causadas por el terremoto en sí, siendo la cifra mayor la reducción total de la población debido a muertes por todas las causas (incluidas la exposición, las enfermedades y el hambre), así como personas que abandonan la región debido al colapso económico. Otra fuente china[116] afirma (sin citar ninguna fuente) que el terremoto de 1556 mató sólo a unas 100.000 personas directamente, y otras 700.000 murieron de enfermedades. Dependiendo de la base que se utilice, el desastre de Tangshan puede considerarse aproximadamente un tercio, la mitad o el doble de mortal que el desastre de Shaanxi.
Aunque no estaba preparado,[91] en comparación con otros desastres sísmicos, Tangshan no experimentó desastres secundarios comunes significativos derivados de incendios, tsunamis, deslizamientos de tierra o inundaciones debido al bloqueo de ríos o la rotura de diques. Una presa que contenía un gran embalse justo encima de Tangshan resultó gravemente dañada pero no falló;[126] Lo mismo ocurre con otra presa que puso en peligro a Tianjin y algunos distritos periféricos de Beijing.[127]
La respuesta inmediata y masiva del gobierno resultó en el rescate de miles de personas en los primeros dos días (después de los cuales la mortalidad aumenta rápidamente), [128]mientras que la pronta atención a los problemas de agua potable, alimentos y salud pública evitó la mortalidad debido a las enfermedades epidémicas y al hambre que a menudo siguen a tales desastres.[129]
Referencias culturales
La película dramática Aftershock de 2010 del director chino Feng Xiaogang da cuenta del terremoto y sus efectos.
Las imágenes del incidente aparecieron en la película Days of Fury (1979), dirigida por Fred Warshofsky y presentada por Vincent Price.[130]
Ciclón en Bangladesh 1991
Ciclón en Bangladesh 1991
El ciclón de Bangladesh de 1991 estuvo entre los ciclones tropicales más mortíferos jamás registrados.[1] El ciclón tropical, que se formó a partir de una gran área de convección sobre la Bahía de Bengala el 24 de abril, inicialmente se desarrolló gradualmente mientras serpenteaba sobre el sur de la Bahía de Bengala. El 28 de abril, la tormenta comenzó a acelerarse hacia el noreste bajo la influencia de los vientos del suroeste y rápidamente se intensificó hasta alcanzar fuerza de tormenta súper ciclónica cerca de la costa de Bangladesh el 29 de abril. Después de tocar tierra en el distrito de Chittagong, en el sureste de Bangladesh, con vientos de alrededor de 250 km. /h (155 mph), el ciclón se debilitó rápidamente a medida que avanzaba por el noreste de la India, degenerando en una depresión remanente sobre la provincia de Yunnan en el oeste de China.
El ciclón de intensidad casi máxima se acerca a Bangladesh el 29 de abril
Historia meteorológica
Formado: 24 de abril de 1991
Disipado: 30 de abril de 1991
Tormenta súper ciclónica: 3 minutos sostenidos (IMD)
Vientos más fuertes: 235 kilómetros por hora (145 mph)
Presión más baja: 920 hPa (mbar); 27,17 pulgadas Hg
Ciclón tropical equivalente a categoría 5: 1 minuto sostenido (SSHWS / JTWC)
Vientos más fuertes: 260 kilómetros por hora (160 mph)
Efectos generales
Muertes: 138.866 (el cuarto ciclón tropical más mortífero registrado)
Daño: 1.700 millones de dólares
Zonas afectadas: Bangladesh, Noreste de la India, Myanmar, Yunnan.
Parte de la temporada de ciclones del norte del Océano Índico de 1991
Uno de los ciclones tropicales más poderosos jamás registrados en la cuenca, el ciclón tropical provocó una marejada ciclónica de 6,1 m (20 pies), que inundó la costa, causando al menos 138.866 muertes y alrededor de 1.700 millones de dólares (1991 USD) en daños. Como resultado de los catastróficos daños, Estados Unidos y otros países llevaron a cabo la Operación Sea Angel, uno de los esfuerzos de ayuda militar más grandes jamás realizados.
Historia meteorológica
Mapa que traza la trayectoria y la intensidad de la tormenta, según la escala Saffir-Simpson
El 22 de abril de 1991, se formó una circulación en el sur de la Bahía de Bengala a partir de un área persistente de convección, o tormentas eléctricas, cerca del ecuador en el Océano Índico oriental. En dos días, la masa nubosa abarcó la mayor parte de la Bahía de Bengala, centrándose en un área al oeste de las islas. Andamán y Nicobar.[2] [3] El 24 de abril, el Departamento Meteorológico de la India (IMD) [nb 1] designó el sistema como depresión, y el Centro Conjunto de Alerta de Tifones (JTWC) [nb 2] etiquetó el sistema como ciclón tropical 02B. Los barcos de la región informaron vientos de alrededor de 55 km/h (35 mph) en esta época.[6]
Desde su génesis, la tormenta se movió hacia el noroeste, y los primeros pronósticos del JTWC anticiparon que la trayectoria continuaría hacia Andhra Pradesh en el sureste de la India, debido a una cresta que se movía hacia el oeste sobre la India. El ciclón se fue fortaleciendo gradualmente, amplificado por una oleada de viento procedente del sur. El IMD actualizó la depresión a tormenta ciclónica el 25 de abril y a tormenta ciclónica severa al día siguiente. Para el 26 de abril, la cizalladura del viento había disminuido a casi cero cuando se desarrolló un anticiclón sobre el huracán. Alrededor de esta época, el ciclón rodeó la periferia occidental de una gran cresta subtropical sobre Tailandia, y la tormenta giró hacia el norte entre la cresta hacia el noreste y el noroeste. El IMD actualizó el sistema a tormenta ciclónica muy severa el 27 de abril, estimando vientos de 142 km/h (89 mph). En ese momento, el JTWC anticipó una futura trayectoria hacia la región del delta del Ganges en el este de la India y Bangladesh.[6] [2]
El 28 de abril, el flujo de los vientos del suroeste provocó que el ciclón se acelerara hacia el noreste. Este flujo también amplificó la salida de la tormenta y el ciclón se intensificó aún más. A las 12:00 UTC del 28 de abril, o aproximadamente 31 horas antes de tocar tierra, el JTWC pronosticó correctamente una llegada a tierra en el sureste de Bangladesh.[2] A principios del 29 de abril, el IMD actualizó el sistema a tormenta súper ciclónica – la categoría más alta – y estimó vientos máximos de 235 km/h (145 mph). El JTWC estimó vientos máximos de 260 km/h (160 mph), el equivalente a un huracán de categoría 5 en la escala Saffir-Simpson o un súper tifón. El IMD también estimó una presión barométrica mínima de 918 hPa (27,11 inHg), mientras que el JTWC estimó una presión mínima de 898 hPa (26,52 inHg). Los fuertes vientos y la baja presión del ciclón, una rareza en la Bahía de Bengala, lo ubicaron entre los ciclones más intensos de la cuenca. A las 19:00 UTC del 29 de abril, el ciclón tocó tierra a unos 55 km (35 millas) al sur de Chittagong , en el sureste de Bangladesh, aunque ligeramente por debajo de su fuerza máxima. Avanzando a través del terreno montañoso de Chittagong Hill Tracts, el ciclón se debilitó rápidamente y cruzó hacia el noreste de la India, donde degeneró en un área remanente de baja presión.[7] [6] [2]
Antecedentes y preparativos
Hasta 2004, los ciclones tropicales no recibían nombre en el norte del Océano Índico.[8] A través de su función de Centro Meteorológico Regional Especializado, el IMD emitió advertencias sobre la tormenta, designándola Tormenta Súper Ciclónica BoB 1. La agencia rastreó la tormenta utilizando imágenes satelitales, radares y otras estaciones meteorológicas.[4][7] El JTWC, brindando advertencias y apoyo a los intereses militares estadounidenses, designó la tormenta como Ciclón Tropical 02B, y también se refirió a ella como un «superciclón».[2] Aunque el ciclón oficialmente no tenía nombre, documentos de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional y el Ejército de los Estados Unidos se refirieron a la tormenta como ciclón Marian. [9] [10] La revista Time se refirió a la tormenta como ciclón Gorky.[11]
La Bahía de Bengala es propensa a grandes marejadas ciclónicas, que es el aumento del agua del mar que acompaña a la llegada de un ciclón a tierra. La costa baja de Bangladesh a lo largo de la Bahía de Bengala está densamente poblada,[2] con al menos 120 millones de personas.[12] En 1970, un ciclón azotó Bangladesh y mató al menos a 300.000 personas.[2]
Antes de que el ciclón llegara a tierra, se estima que entre 2 y 3 millones de personas evacuaron la costa de Bangladesh. En una encuesta realizada por los Centros Estadounidenses para el Control y la Prevención de Enfermedades, la razón principal por la que más personas no evacuaron fue por subestimar la gravedad del ciclón. El JTWC mantuvo contacto con la embajada estadounidense en Dhaka, la capital de B
angladesh, asegurando que no tendría que ser evacuada debido a una ruta proyectada más al sureste.[2]
Impacto
Inundaciones alrededor del río Karnaphuli en Bangladesh.
El ciclón tocó tierra en el sureste de Bangladesh en el momento de la marea alta,[6] que ya estaba 5,5 m (18 pies) por encima de lo normal; Además, el ciclón produjo una marejada ciclónica de 6,1 m (20 pies) que inundó la costa. La tormenta también trajo vientos de alrededor de 240 km/h (150 mph).[2] Vientos superiores a 220 km/h (135 mph) azotaron una región poblada de la costa durante aproximadamente 12 horas, así como 12 islas costeras.[6]
Se estima que el ciclón mató a 138.000 personas.[2] Más de 20.000 personas murieron en Kutubdia Upazila, una isla frente a la costa de Chittagong donde entre el 80% y el 90% de las casas fueron destruidas y todo el ganado murió. Algunas islas costeras más pequeñas perdieron toda su población.[9] Hubo alrededor de 25.000 muertos en Chittagong, 40.000 muertos en Banshkali. Alrededor de 13,4 millones de personas se vieron afectadas.[9] Alrededor de 1 millón de viviendas fueron destruidas, dejando a 10 millones de personas sin hogar.[2] La marejada ciclónica arrasó pueblos enteros.
Una aldea dañada en Bangladesh, rodeada de campos inundados, tres semanas después de que azotara la tormenta
La tormenta causó daños estimados en 1.500 millones de dólares (dólares estadounidenses de 1991).[13] El viento de alta velocidad y la marejada ciclónica devastaron la costa. Aunque había un dique de hormigón cerca de la desembocadura del río Karnaphuli en Patenga, fue arrastrado por la marejada ciclónica. Un gran número de embarcaciones y barcos más pequeños encallaron. La Armada de Bangladesh y la Fuerza Aérea de Bangladesh, que tenían bases en Chittagong, también sufrieron graves daños. La base naval de Isha Khan en Patenga se inundó y los barcos sufrieron graves daños.[14] La mayoría de los aviones de combate pertenecientes a la fuerza aérea resultaron dañados. Los grandes daños provocaron un gran aumento en el precio de los materiales de construcción. Durante tres o cuatro semanas más después de que la tormenta se disipó, la erosión masiva de la tierra provocó que cada vez más agricultores perdieran sus tierras y, por lo tanto, aumentó el número de desempleados.[15] En varias zonas hasta el 90 por ciento de los cultivos habían sido arrasados. Las granjas camaroneras y la industria salinera quedaron devastadas.
En otra parte
El JTWC rastreó que el ciclón se movía hacia el noreste desde Bangladesh hacia el norte de Myanmar, disipándose en el oeste de China sobre la provincia de Yunnan.[3] En el noreste de la India, lluvias continuas y ráfagas de viento afectaron a los estados de Tripura y Mizoram, causando «algunas pérdidas de vidas» según el IMD. Muchas casas en los dos estados quedaron destruidas y las telecomunicaciones quedaron interrumpidas.[6]
Secuelas
En los días posteriores a la tormenta, los bangladesíes sin hogar abarrotaron los refugios y muchas víctimas de la tormenta no pudieron encontrar refugio.
En la isla de Sonodia sus habitantes sufrían diarrea por beber agua contaminada, infecciones respiratorias y urinarias, sarna y diversas lesiones con sólo arroz como alimento. De los diez pozos de la isla, sólo cinco funcionaban, de los cuales sólo uno proporcionaba agua pura y el resto contaminaba con agua de mar.
Como resultado del ciclón de 1991, Bangladesh mejoró sus sistemas de alerta y refugio.[16] Además, el gobierno implementó un programa de reforestación para mitigar futuros problemas de inundaciones.[17]
Una encuesta concluyó que el ciclón mató principalmente a niños menores de 10 años y a mujeres mayores de 40 años.[18]
Operación Ángel del Mar
Bangladeshíes descargan ayuda internacional desde un helicóptero estadounidense
El grupo de trabajo anfibio de los Estados Unidos, compuesto por 15 barcos y 2.500 hombres, que regresaba a los Estados Unidos después de la Guerra del Golfo, fue desviado a la Bahía de Bengala para brindar socorro a aproximadamente 1,7 millones de supervivientes. Esto fue parte de la Operación Sea Angel, uno de los mayores esfuerzos militares de socorro en casos de desastre jamás llevado a cabo, en el que también participaron el Reino Unido, China, India, Pakistán y Japón.[19]
La Operación Sea Angel comenzó el 10 de mayo de 1991, cuando el presidente Bush ordenó al ejército estadounidense que proporcionara asistencia humanitaria.[20] Posteriormente, se envió a Bangladesh una Fuerza de Tarea Conjunta de Contingencia bajo el mando del teniente general Henry C. Stackpole, compuesta por más de 400 infantes de marina y 3.000 marineros, para proporcionar alimentos, agua y atención médica a casi dos millones de personas.[12] Se atribuye a los esfuerzos de las tropas estadounidenses, que incluyeron 3.300 toneladas de suministros, el mérito de haber salvado hasta 200.000 vidas.[21] La ayuda se entregó a las zonas costeras más afectadas y a las islas bajas de la Bahía de Bengala mediante helicópteros, barcos y embarcaciones anfibias.
El ejército estadounidense también proporcionó equipos médicos y de ingeniería para trabajar con sus homólogos de Bangladesh[9] y organizaciones internacionales de ayuda para tratar a los supervivientes y contener un brote de diarrea causado por agua potable contaminada. Se construyeron plantas de purificación de agua y la prevalencia de diarrea entre la población se redujo a niveles inferiores a los anteriores al ciclón.[22]
Después de la partida del grupo de trabajo, quedaron 500 militares, dos aviones de carga C-130, cinco helicópteros Blackhawk y cuatro pequeñas lanchas de desembarco del grupo de trabajo para ayudar a finalizar las operaciones de socorro en los distritos periféricos y reconstruir los almacenes. El buque de desembarco anfibio USS St. Louis (LKA-116) entregó grandes cantidades de solución intravenosa desde Japón para ayudar en el tratamiento de los supervivientes del ciclón.[23] [24]
Gyrocar de Louis Brennan
Gyrocar de Louis Brennan
1929
El nombre de Louis Brennan es conocido principalmente por su tren torpedo monorraíl giroscópico, pero también construyó un “gyrocar”, aunque comparado con el gyrocar de Schilovsky (ver historia) es prácticamente desconocido.
Entre 1926 y 1927, después de su “torpedo monorraíl” y tras sus proyectos con helicópteros, Brennan escribió al entonces Ministro de Asuntos Exteriores para la Guerra Sir Laming Worthington Evans para convencerlo de que debía ser desarrollado un gyrocar para uso militar (igual que la intención inicial que tenía Schilovsky con su gyrocar). El Ministerio de la Guerra rechazó financiar el proyecto, pero John Cortauld lo financió con 12.000 libras, más 2.000 libras de sueldo anual para Brennan.
El Gyrocar de Brennan utilizó los mismos principios básicos que su monorraíl giroscópico. Dos giroscopios que giraban en direcciones opuestas fueron instalados bajo los asientos delanteros y giraban en un plano horizontal a 3500 rpm gracias a unos motores eléctricos de 24V propulsados mediante baterías normales de coche. Cada rotor tenía que pesar 200 libras para que generara la fuerza suficiente.
El gyrocar estaba propulsado por un motor de Morris Oxford, y disponía de caja de cambios. Dos pequeñas ruedas de avioneta eran bajadas manualmente cuando se estacionaba, no obstante si el conductor se olvidaba y apagaba los giroscopios y se alejaba, el coche seguía equilibrándose utilizando para ello la fuerza centrifuga de los giroscopios durante unos minutos, y luego las ruedas bajaban automáticamente para que el vehículo no se inclinara.
El autogiro Brennan en Farnborough, en 1929.
Nota: las ruedas laterales están retraídas.
El vehículo fue completado en 1929 y presentado en el aeródromo de Farnborough a los principales fabricantes británicos de automóviles, Austin, Morris y Rover. Tras la demostración, los fabricantes de automóviles dijeron que podían vender todos los coches convencionales que eran capaces de producir, por lo que no había ninguna razón por la que debieran arriesgarse a invertir en una tecnología tan radicalmente nueva y diferente. Otras firmas dijeron lo mismo, y el proyecto finalmente fue abandonado.
Otra imagen del autogiro Brennan en Farnborough.
Aquí las ruedas laterales están en el suelo.
¿Podría ser Louis Brennan el que está en la extrema derecha?
Brennan murió en 1932 a la edad de 79 años, a causa de los efectos de haber sido atropellado por un automóvil mientras visitaba Montreux en Suiza.
Said al-Andalusi
Said al-Andalusi
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Información personal
Nombre en árabe: صَاعِد بْنْ أَحْمَدْ اَلْأَنْدَلُسِيِّ اَلْقُرْطُبِيِّ
Apodo: أبو القاسم
Nacimiento: 1029 Almería (España)
Fallecimiento: 1070 Toledo (España) o Córdoba (España)
Nacionalidad: Española
Religión: Islam e islam
Familia
Educación
Alumno de: Ibn Hazm
Información profesional
Ocupación: Astrónomo, historiador y científico
Alumnos: Azarquiel
Benayad Said, llamado Said benayad (Almería, 1029 – Toledo, 6 de julio de 1070), fue un científico, historiador de la filosofía y de la ciencia y jurista hispano-musulmán.
Como historiador de la ciencia representa una fuente imprescindible para el estudio de la ciencia antigua y medieval, así como la ciencia en Al-Ándalus. Como científico se orientó preferentemente hacia el campo de la astronomía y las matemáticas. Como jurista ejerció el cargo de cadí de Toledo. Además de como «al-Andalusi» (el andalusí), es citado también como «cadí Said» (el juez Said), «al-Qurtubi» (el cordobés) o «al-Tulaytuli» (el toledano).
Formación
A comienzos del siglo XI al-Ándalus se encontraba en una época inestable a causa de la fitna («guerra civil») desencadenada tras la muerte de Almanzor y que culminó con la fragmentación del Califato Omeya de Córdoba en pequeños reinos llamados taifas.
Como consecuencia de la fitna, su familia huyó de Córdoba a Almería, donde Said nació. La primera etapa de su vida se desconoce, aunque probablemente aprendió a leer en su ciudad natal; además, estudiaría el derecho (fiqh) y las tradiciones (hadit) islámicas. Se sabe también que viajó por toda la península, siguiendo algunos cursos en la madrasa de Córdoba. Recibió su formación en materia de lógica, literatura, derecho, teología, matemáticas y astronomía en distintas taifas, procurando estudiar de los más afamados maestros de su época, entre los que destacaron en lógica el toledano al-Waqqasi y en astronomía y matemáticas el bilbilitano al-Quwaydis.[1] También recibió enseñanzas de Ibn Hazm e Ibn al-Fath.[2]
En 1046, con 17 años, se asentó en Toledo.
Toledo
Destacó por su mecenazgo en la ciudad de Toledo, reuniendo en su torno el grupo que se conoce como los doce sabios, coincidente con la política de engrandecimiento cultural del rey de taifa toledana, al-Mamún (que pretendía emular a su homónimo abasí del siglo IX).[3] Apoyó a Abencenif[4] en sus estudios sobre agricultura[5] o farmacología[6] y a Azarquiel[7] en su proyecto de componer unas nuevas tablas astronómicas, contribuyendo de manera decisiva a la elaboración de las famosas tablas toledanas.
Como cadí de la ciudad de Toledo gozó de gran fama. Introdujo dos innovaciones en los procesos judiciales: la admisión de un solo testigo bajo juramento como prueba válida y la validez jurídica de un testimonio escrito siempre que fuera conformado por dos testigos.
Obras
La única obra de Said al-Andalusi que se conserva es Kitab Tabaqāt al-umam (Libro de las categorías de las naciones), donde estudia el desarrollo universal de la filosofía y la ciencia. Se escribió en Toledo en 1068, cuando el autor tenía 39 años. En ella demuestra su objetividad, imparcialidad y aproximación crítica al tema. Según él solo hay ocho «naciones» con contribuciones científicas: indios, persas, caldeos, griegos, bizantinos, egipcios, israelitas y árabes. De entre estos destaca a los andalusíes. Se centra en las matemáticas, la astronomía, la medicina y la geografía humana, entre otros campos de estudio. Fue utilizada como fuente para muchas otras historias de la ciencia en época medieval y moderna.[8] Da una explicación determinista geográfica para las características físicas y psicológicas de los «paganos hombres del norte»: «a causa de que los rayos del sol no caen directamente sobre sus cabezas, su clima es frío, y la atmósfera nubosa. Consecuentemente, su temperamento ha devenido frío y su humor rudo, mientras sus cuerpos han crecido grandes, su tez pálida y su cabello largo».[9]
Antes que el Tabaqat el cadí Said debió escribir al menos tres obras, hoy perdidas, pero que él mismo cita:
- Jawāmiʿ akhbār al‐umam min al‐ʿarab wa‐l‐ʿajam (Recopilaciones de la historia de los pueblos árabes y no árabes).
- Corrección de los movimientos de los astros, donde explicaría las diferencias entre los conocimientos hindúes y del islam oriental con los andalusíes, basándose en las observaciones llevadas a cabo bajo su propio patrocinio en el observatorio de Toledo donde trabajaba junto con el célebre Azarquiel.
- Maqālāt ahl al‐milal wa‐l‐nihal (Discursos sobre la gente de las religiones y las sectas).
Mapamundi creado por Ibn Said al-Andalusī – S.XI
Abu al-Hasan Ali Ibn Musa Ibn Said Al-Andelusi fue un destacado historiador, poeta, geógrafo y erudito andalusí, nacido en Alcalá la Real. Perteneció a una ilustre familia de intelectuales y diplomáticos, lo que le permitió recibir una esmerada educación y tener acceso a las cortes y círculos culturales más importantes del mundo andalusí. A lo largo de su vida, viajó extensamente por al-Andalus, el Magreb y Oriente Próximo, dejando un valioso legado literario, histórico y geográfico que refleja el esplendor intelectual de su tiempo.
Ibn Said nació en un período de profunda transformación en al-Andalus. A principios del siglo XIII, los reinos de la Península Ibérica avanzaban en su proceso de expansión territorial a costa de los dominios andalusíes, lo que llevó al debilitamiento del poder almohade y al surgimiento de pequeños reinos conocidos como taifas. Su familia, originaria de Magreb se estableció en al-Andalus y se convirtió en una de las más influyentes de la época, con miembros dedicados a la administración, la diplomacia y las letras.
Desde temprana edad, Ibn Said mostró un gran interés por el conocimiento. Estudió en las principales ciudades de al-Andalus, donde tuvo acceso a las bibliotecas más importantes del mundo islámico occidental. Posteriormente, se trasladó a Marrakech, Túnez, El Cairo, Damasco y Alepo, en busca de nuevos conocimientos y con el propósito de documentar la diversidad cultural de los otros territorios.
Ibn Said destacó en diversas áreas del saber, pero fue especialmente reconocido por su labor como historiador, geógrafo y poeta. Sus escritos reflejan su interés por la literatura, la política y la geografía, además de ser un testimonio de la riqueza cultural de al-Andalus y el mundo islámico medieval.
Entre sus contribuciones más importantes destaca Kitab al-Mugrib fi hulá al-Magrib («El libro del Occidente sobre las joyas del Magreb»), una colección de biografías de poetas andalusíes y magrebíes en la que recopila una vasta muestra de la producción literaria de su tiempo. En esta obra, Ibn Said no solo presenta las obras de estos poetas, sino que también ofrece análisis sobre su estilo y las influencias culturales de la época.
Otro de sus escritos relevantes es Rayat al-mubarrizin wa-ghayat al-mumayizin («Estandartes de los campeones y objetivo de los distinguidos»), en el que continúa con su labor de preservar la memoria de poetas y eruditos andalusíes. Sus obras poéticas reflejan su educación refinada y su capacidad para combinar el conocimiento con la sensibilidad artística.
Ibn Said también dejó un importante legado en la geografía y la historia. En su obra Kitab bast al-ard fi’t-tul wa’l-ard («El libro de la extensión de la Tierra en longitud y latitud»), describe con detalle las ciudades y regiones del mundo islámico, basándose en sus propios viajes y en fuentes anteriores. Este texto es de gran relevancia porque ofrece información sobre la estructura política, social y económica de los territorios musulmanes en el siglo XIII.
Otra de sus obras geográficas más destacadas es Al-Jughrafía, en la que recoge descripciones detalladas de diversas ciudades y regiones, además de incluir datos sobre sus gobernantes y el comercio. En este trabajo, Ibn Said no solo se enfoca en al-Andalus y el Magreb, sino que también incluye referencias a Persia, la India y China, lo que demuestra el amplio alcance de su conocimiento.
A lo largo de su vida, Ibn Said tuvo la oportunidad de conocer a importantes líderes y académicos del mundo islámico. Visitó las cortes de los gobernantes almohades y hafsíes en el Magreb, y más tarde viajó a Egipto y Siria, donde entró en contacto con los sultanes ayubíes y mamelucos.
Su estancia en la corte del sultán de Túnez le permitió consolidar su reputación como erudito, y posteriormente en Damasco se relacionó con destacados historiadores y juristas. En El Cairo, Ibn Said encontró un ambiente intelectual vibrante, lo que le permitió recopilar información sobre diferentes regiones y continuar su labor de escritura.
Ibn Said al-Maghribí representa el espíritu de los humanistas andalusíes, cuya erudición abarcaba múltiples disciplinas. Su obra es fundamental para comprender la historia de al-Andalus y del mundo islámico medieval, ya que sus escritos nos ofrecen una visión detallada de la vida intelectual, cultural y política de la época.
Sus estudios geográficos fueron utilizados por historiadores y exploradores posteriores, y sus recopilaciones poéticas ayudaron a preservar la rica tradición literaria de al-Andalus. Su interés por la historia y la geografía lo convierten en un precursor de la historiografía moderna, ya que sus descripciones se basan en la observación directa y en fuentes documentadas.
Hoy en día, la obra de Ibn Said sigue siendo objeto de estudio y referencia para historiadores, filólogos y especialistas en el mundo islámico. Su capacidad para recopilar y transmitir el conocimiento lo coloca entre los grandes intelectuales de la Edad Media, y su legado sigue vivo en las investigaciones sobre al-Andalus y su influencia en la cultura islámica y europea.
Science in the Medieval World «Book of the Categories of Nations» By Sa’id al-Andalusi Translated and edited by Sema‘an I. Salem and Alok Kumar
Ṣā‘id nació en Almería, descendía de un antepasado de la tribu taglib que habría tomado parte en la conquista de Hispania, algunos de cuyos descendientes, a fines del siglo X, se establecieron en Córdoba. Su abuelo Abū l-Muṭarrif ‘Abd al-Raḥmān, tras efectuar un viaje a Oriente, fue nombrado cadí de Sidonia, cargo al que, como nos hace saber Ibn Faradī, en su Historia de los sabios de al-Andalus, renunciaría al poco tiempo, para dedicarse a la ciencia hasta su muerte, acaecida en el año 390/1000. En cuanto a su padre, Aḥmad b. ‘Abd al-Raḥmān, emigró a la ciudad de Almería, a consecuencia de la guerra civil que pondría fin al califato y que era especialmente grave en Córdoba, y en la ciudad costera, capital por entonces de un próspero reino de taifas, regido por el esclavón y eunuco Zuhayr al-Ṣaqlabī, le nacería Ṣā‘id, que, aun cuando ignoremos con quién estudió en sus primeros años, recibiría la formación propia de las gentes de su clase. En fecha incierta, Ahmad se radicó en Toledo, donde murió siendo cadí de la ciudad en 449/1057, cargo al que accedería su hijo Ṣā‘id pasados los años.
Artemis II
Artemis II
Insignia de la misión Artemis II
Nombres: Artemis II, Misión de Exploración-2 (EM-2)
Tipo de misión: Vuelo lunar tripulado
Operador: NASA
Duración de la misión: 10 días (planificado)
Propiedades de la nave
Nave: CM-003 Integrity
Tipo de nave: Orión MPCV
Tripulación
Tamaño: 4
Miembros
Foto oficial de la tripulación, en sentido horario de izquierda a derecha Koch, Glover, Hansen y Wiseman.
Comienzo de la misión
Lanzamiento: NET El 1 de abril de 2026 a las 22:35 UTC
Vehículo: Sistema de Lanzamiento Espacial Block 1
Fin de la misión: 11 de abril de 2026 a las 00:07:27 UTC
Recuperado por: Marina de los EE. UU. (Clase San Antonio)
Aterrizaje: TBD
Lugar: Océano Pacífico (previsto)
Real: Amerizaron a unos 70 kilómetros de la costa de Norteamérica (32,3º norte, 117,8º oeste)
La nave Orión y su módulo de servicio europeo, con los paneles solares, para la misión Artemis 2 se prepararán en marzo de 2025.
Artemis II es una misión espacial lunar planificada bajo el programa Artemis, liderado por la NASA. Se prevé que sea el segundo vuelo del Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS) y es tanto la primera misión tripulada de la nave espacial Orión como la primera misión tripulada a las cercanías de la Luna desde el Apolo 17, en 1972. El lanzamiento está previsto para no antes del 5 de febrero de 2026.
La misión de diez días llevará a los astronautas de la NASA Reid Wiseman, Victor Glover y Christina Koch, junto con Jeremy Hansen de la Agencia Espacial Canadiense, en una trayectoria de retorno libre alrededor de la Luna y de regreso a la Tierra.[1]
Artemis II se denominó originalmente Misión de Exploración-2 (EM-2) y su propósito inicial era apoyar la Misión de Redirección de Asteroides, ahora cancelada. Sus objetivos se revisaron tras el establecimiento del programa Artemis.
Historia
Planificación de misiones y selección de lanzadores (2017-2021)
En 2017, Exploration Mission-2 fue una misión de lanzamiento único proyectada de un cohete Space Launch System (SLS) Block 1B con una etapa superior de exploración, una nave espacial lunar Block 1 Orion y una inserción de carga útil de 50.7 toneladas. El plan era encontrarse con un asteroide previamente colocado en órbita lunar por la Misión robótica de redirección de asteroides y hacer que los astronautas realizaran caminatas espaciales y recolectaran muestras.[2][3] Después de la cancelación en abril de 2017 [4] de la Misión de redirección de asteroides, se propuso una misión de 8 días con una tripulación de 4 astronautas, enviados en una trayectoria de retorno libre alrededor de la Luna.[5] Otra propuesta sugerida en 2017 fue llevar a 4 astr
onautas a bordo de Orion en un viaje de 8 a 21 días alrededor de la Luna para entregar el primer elemento de la Puerta del Espacio Profundo.[6] En marzo de 2018, se decidió lanzar el módulo Gateway en un vehículo de lanzamiento comercial [7] debido a retrasos en la construcción del Mobile Launcher necesario para albergar la etapa superior de exploración más potente. Se seleccionó que el lanzador fuera el Falcon Heavy de SpaceX.[8]
Desarrollo, pruebas e integración de hardware (2021-presente)
Representación artística de la nave Orión en órbita lunar. Artemis II no entrará en órbita, sino que realizará un sobrevuelo lunar en su trayectoria de libre retorno.
La etapa central SLS para Artemis II se elevó en High Bay 2 del Edificio de Ensamblaje de Vehículos poco después de que comenzaran las operaciones de apilamiento en diciembre de 2024.
El 11 de febrero de 2023, la NASA giró la sección del motor de la etapa central de Artemis II a una posición horizontal, lo que marcó el último hito importante antes de su integración con el resto del vehículo. El 20 de marzo, la sección del motor se acopló a la etapa central en el Edificio 103 de las Instalaciones de Ensamblaje Michoud en Nueva Orleans. Inicialmente, la NASA esperaba entregar la etapa central completa al Centro Espacial Kennedy (KSC) en el verano de 2023, pero para mayo, la fecha límite se había pospuesto a finales del otoño de 2023.
Los motores RS-25 con números de serie E2047, E2059, E2062 y E2063 se instalaron en la etapa central en Nueva Orleans el 25 de septiembre de 2023. Sin embargo, después de que se descubrió una fuga en el sistema hidráulico de su válvula de oxígeno, el motor E2063 se reemplazó por el E2061 en abril de 2025.
En junio de 2024, la NASA anunció que la etapa central completamente equipada estaba programada para ser entregada al KSC en julio, lo que llevó a cabo con éxito del 16 al 25. Los adaptadores necesarios para la integración del vehículo de lanzamiento completo también alcanzaron una finalización sustancial en junio de 2024 y llegaron al KSC en septiembre de 2024.
La tripulación de Artemis II fue anunciada e
l 3 de abril de 2023 por el administrador de la NASA Bill Nelson durante su discurso «Estado de la NASA» en una instalación de la NASA en Ellington Field en las afueras de Houston,[9] y la tripulación hizo una aparición pública esa noche en el cercano estadio NRG durante el juego de campeonato March Madness de 2023.[10]
La NASA había previsto inicialmente septiembre de 2024 para comenzar las operaciones de apilamiento de cohetes. Sin embargo, el calendario se retrasó más de 2 meses debido a las investigaciones sobre problemas con el sistema de soporte vital de Orión y a daños inesperados en su escudo térmico observados tras la reentrada de Artemis I. El ensamblaje de los cohetes finalmente comenzó el 20 de noviembre de 2024. El ensamblaje se completó el 20 de octubre de 2025 con la instalación de la cápsula Orión, el módulo de servicio de emergencia (ESM) y el sistema de aborto de lanzamiento totalmente integrados en la parte superior del cohete SLS.
Fecha de lanzamiento
Durante las revisiones preliminares en 2011, la fecha de lanzamiento se fijó en algún lugar entre 2019 y 2021, pero posteriormente la fecha de lanzamiento se retrasó a 2023. En enero de 2024, se esperaba que la misión se lanzara en septiembre de 2025. Sin embargo, en octubre de 2024, la Oficina del Inspector General de la NASA, determinó que el equipo de Sistemas Terrestres de Exploración ya había agotado su tiempo reservado para resolver cualquier problema imprevisto, lo que llevó a la oficina a determinar que la fecha de lanzamiento de septiembre de 2025 probablemente se retrasaría. En diciembre de 2024, el administrador saliente Nelson anunció que el lanzamiento se retrasó debido a los meses de investigaciones de ingeniería sobre problemas con el sistema de soporte vital y el escudo térmico, pero que apuntaban a un lanzamiento en abril de 2026.
En marzo de 2025, AmericaSpace informó que la misión podría acelerarse, con la fecha de lanzamiento potencialmente adelantada 2 meses a febrero de 2026. La NASA respondió en un comunicado, diciendo que no podía confirmar la fecha revisada, pero señaló:
Estamos buscando maneras de permitir un lanzamiento más temprano si es posible, potencialmente lanzando tan pronto como febrero de 2026. Un objetivo de febrero le permite a la agencia capitalizar las eficiencias en el flujo de operaciones para integrar el cohete SLS, la nave espacial Orion y los sistemas terrestres de apoyo, manteniendo al mismo tiempo la seguridad de la tripulación como la máxima prioridad.
Para agosto de 2025, medios más importantes como NASASpaceflight, el periodista Eric Berger y el senador estadounidense y exastronauta Mark Kelly también informaron que la misión se había adelantado a febrero de 2026. En septiembre, funcionarios de la agencia espacial anunciaron que estaban buscando una ventana de lanzamiento que se abriera el 5 de febrero de 2026.
Para el lanzamiento de misiones lunares existen ventanas mensuales de unos días de duración cada mes lunar, y ventanas diarias que duran pocas horas en días dentro de la ventana mensual. El plan revisado de Artemis II, que contempla que Orión realice una reentrada por saltos más corta, limita aún más los días dentro de una ventana mensual durante los cuales se puede realizar un lanzamiento.
La ventana de lanzamiento más temprana de Artemis II se abre del 5 al 11 de febrero de 2026[11] con la misión prevista para lanzar no antes del 6 de febrero de 2026.
Tripulación
El suplente (de pie a la izquierda) y la tripulación principal de Artemis II tras una rueda de prensa en diciembre de 2024.
| Tripulación principal | |
| Puesto | Astronauta |
| Comandante | Reid Wiseman, NASA Segundo vuelo |
| Piloto | Victor Glover, NASA Segundo vuelo |
| Especialista de misión 1 | Christina Koch, NASA Segundo vuelo |
| Especialista de misión 2 | Jeremy Hansen, CSA Primero vuelo |
Artemis II estará tripulada por 4 astronautas: el comandante Reid Wiseman, el piloto Victor Glover y la especialista de misión Christina Koch, todos de la NASA, junto con el especialista de misión Jeremy Hansen de la Agencia Espacial Canadiense. El 22 de noviembre de 2023, Jenni Gibbons fue nombrada suplente de Hansen, y el 3 de julio de 2024, André Douglas fue nombrado suplente de los 3 astronautas de la NASA.
Glover se convertirá en la primera persona de color, Koch la primera mujer y Hansen en el primer no estadounidense en viajar a la Luna. Hansen y Gibbons, ambos canadienses, fueron seleccionados por la Agencia Espacial Canadiense como parte de un tratado de 2020 entre Estados Unidos y Canadá que facilitó su participación en el programa Artemis.
Misión
Diagrama que muestra los objetivos planificados de la misión Artemis II.
El plan de la misión Artemis II es enviar a 4 astronautas en la primera nave espacial Orión a un sobrevuelo lunar utilizando la variante Bloque 1 del Sistema de Lanzamiento Espacial. El perfil de la misión es una inyección multi-trans-lunar (MTLI), o múltiples encendidos de salida, e incluye una trayectoria de retorno libre desde la Luna. La nave espacial Orión será enviada a una órbita terrestre alta con un período de aproximadamente 24 horas. Durante este tiempo, la tripulación realizará varias comprobaciones de los sistemas de soporte vital de la nave espacial, así como una demostración de operaciones de encuentro y proximidad en el espacio utilizando la Segunda Etapa Criogénica Delta (ICPS) gastada como objetivo. Cuando Orión alcance el perigeo una vez más, encenderá su motor principal para completar la maniobra TLI, que la enviará a una trayectoria de retorno libre lunar, antes de regresar a la Tierra.
Comunicaciones ópticas
Módulos del Sistema de Comunicaciones Ópticas en la nave Orion.
Artemis II probará y demostrará las comunicaciones ópticas hacia y desde la Tierra utilizando el Sistema de Comunicaciones Ópticas Artemis II de Orión (O2O). El hardware O2O se integrará en la nave espacial Orión e incluye un módulo óptico (un telescopio de 100 mm [4 pulgadas] y 2 cardanes), un módem y electrónica de control. O2O se comunicará con estaciones terrestres en California y Nuevo México. El dispositivo de prueba enviará datos a la Tierra con una velocidad de descarga de hasta 260 megabits por segundo.
Descripción general de la misión
La trayectoria de Artemis II se puede dividir en varias fases clave, a lo largo de un viaje de aproximadamente 10 días.
Lanzamiento
- Vehículo de lanzamiento: Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS) Bloque 1.
- Lugar de lanzamiento: Centro Espacial Kennedy, Complejo de lanzamiento 39B.
- Duración: Aproximadamente ocho minutos para alcanzar la órbita inicial.
- Trayectoria: El SLS lanzará a Orión a una órbita terrestre baja (LEO) durante un período muy corto de tiempo, y luego disparará nuevamente para colocar a Orión en una órbita altamente excéntrica con un período de aproximadamente 24 horas.
Comprobación de la órbita terrestre y de los sistemas
- Órbita: Órbita altamente excéntrica con un apogeo superior al de los satélites de comunicaciones típicos.
- Duración: Aproximadamente 24 horas.
- Actividades: La tripulación realizará comprobaciones en los sistemas de la nave espacial Orión, asegurándose de que todos funcionen correctamente antes de continuar con la misión. También realizarán demostraciones de operaciones de proximidad con la etapa superior del vehículo de lanzamiento.
Inyección translunar
- Maniobra: Después de la verificación de los sistemas, la nave espacial Orión realizará un encendido TLI utilizando el Módulo de Servicio, impulsándolo fuera de la órbita terrestre hacia la Luna.
- Trayectoria: Una quemadura precisa para colocar a Orión en una trayectoria que lo llevará alrededor de la Luna.
Vuelo lunar
- Altitud: El punto de aproximación más cercano se encuentra aproximadamente a 7400 kilómetros de la superficie lunar.
- Duración: Varios días para viajar a la Luna, volar alrededor de ella y comenzar el viaje de regreso.
- Actividades: La tripulación continuará monitoreando y probando los sistemas de Orión y recopilando datos sobre los efectos de los viajes al espacio profundo.
Trayectoria de regreso
- Maniobra: Después del sobrevuelo lunar, Orión utilizará la gravedad de la Luna para ayudar en su regreso a la Tierra, una maniobra conocida como trayectoria de retorno libre.
- Trayectoria: Un camino que traerá naturalmente a Orión de regreso a la Tierra sin la necesidad de propulsión adicional si los sistemas fallan.
Reingreso y amerizaje
- Fase de reingreso: Orión reingresará a la atmósfera de la Tierra.
- Amerizaje: En el Océano Pacífico, los equipos de recuperación recuperarán la nave espacial y la tripulación.
- Duración: Se espera que la misión completa dure unos diez días.
Cargas útiles secundarias del CubeSat
La iniciativa de Lanzamiento de CubeSats (CSLI) de la NASA originalmente buscó propuestas en 2019 de instituciones y empresas estadounidenses para volar misiones CubeSats como carga útiles secundarias a bordo del SLS en la misión Artemis II. La NASA planeó aceptar CubeSats de seis unidades (12 kg) y doce unidades (20 kg), que se montarían en el interior del anillo adaptador de la etapa entre la etapa superior del SLS y la nave espacial Orión, y se desplegarían después de que Orión se separara en la órbita terrestre alta. Aunque las selecciones se esperaban inicialmente para febrero de 2020, todas las cargas útiles secundarias se retiraron de la misión en octubre de 2021.
En septiembre de 2024, la NASA anunció que volarían 5 CubeSats de socios internacionales a borde de la misión Artemis II. Las cargas útiles, seleccionadas de naciones signatarias de los Acuerdos Artemis, están destinadas a promover la investigación científica y tecnológica global, al tiempo que amplían el acceso internacional al espacio profundo. El primer CubeSat seleccionado fue el alemán TACHELES, que examinará el impacto de las condiciones espaciales en los componentes eléctricos utilizados en los vehículos lunares. En mayo de 2025, la NASA anunció que había seleccionado el satélite ATENEA de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales de Argentina para unirse a la misión, con los objetivos de estudiar el blindaje radiológico, mapear el entorno de radiación circundante, recopilar datos GPS para la planificación de la misión y probar un sistema de comunicación de larga distancia. También está previsto que vuelen CubeSats del Instituto de Investigación Aeroespacial de Corea y la Agencia Espacial Saudita, con las 5 cargas útiles destinadas a la órbita terrestre alta.
La interfaz principal de la página web.
Difusión mediática
Para concienciar al público, la NASA proporcionó un sitio web donde el público puede obtener una tarjeta de embarque digital de recuerdo para la misión. Antes del 21 de enero de 2026, los usuarios podrán ingresar sus nombres en línea, que se almacenarán en una tarjeta de memoria SD dentro de la nave espacial Orión durante su órbita lunar. El sitio web genera una imagen de «tarjeta de embarque» para descargar, con el nombre o el texto ingresado por el visitante.
Misiones similares
En diciembre de 1968, la misión Apolo 8, tripulada por los astronautas Frank Borman, Jim Lovell y William Anders, voló el módulo de mando y servicio más allá de la órbita baja terrestre y completó diez órbitas lunares. Similar a la misión Artemis II planeada, en el sentido de que contaba con tripulación y no alunizaba, se diferenció al ser puesta en órbita. El Apolo 13 (1970) fue la única misión Apolo, y el único vuelo espacial tripulado hasta la fecha, que sobrevoló la Luna siguiendo una trayectoria de retorno libre.
Para sorpresa de todo el mundo, en las ruedas de prensa sobre la misión celebradas el 23 de septiembre, la agencia espacial anunció que estaba barajando como primera fecha posible para el lanzamiento el 5 de febrero (es muy probable que esta fecha se retrase en los próximos meses). De febrero a abril las ventanas de lanzamiento de cada mes duran de cuatro a ocho días. Cada día, la ventana tiene una duración de unas horas, que en febrero coincide con la tarde-noche local en Florida
La presencia de una tripulación se traduce en que en esta ocasión se hará una prueba de cuenta atrás, como en los viejos tiempos del transbordador espacial, o TCDT (Terminal CountDown Demonstration Test), en la que se simulan los procedimientos de cara al lanzamiento, incluyendo la llegada de los astronautas a la rampa y su introducción en la cápsula. La prueba, que se para a unos 20 segundos antes del despegue, no incluye la carga de propelentes por motivos de seguridad
Otra diferencia con respecto a Artemisa I es que esta vez el cohete está equipado con una torre de escape o LAS (Launch Abort System) completamente operativa. Precisamente, el LAS se activará 5 minutos antes del despegue.
Durante el lanzamiento, cualquier fallo de los SRB activará el sistema de escape LAS. Si se apaga un motor RS-25 durante los primeros 23 segundos del vuelo, se realizará un aborto en el Pacífico. Si falla un motor entre los 23 segundos y los 5 minutos, no se podrá llegar a la Luna, pero sí a órbita baja. Si el fallo es posterior, se podrá ejecutar una misión normal a la Luna.
La nave Orión unida a la etapa ICPS (NASA).
Pero sin duda, el momento álgido de la misión será el sobrevuelo lunar, casi en el sexto día de la misión. Los cuatro astronautas pasarán a una distancia mínima de la Luna de entre 6500 y 10000 kilómetros, dependiendo del día de lanzamiento, sobre la cara oculta (como comparación, el Apolo 13, la misión lunar Apolo que pasó más lejos de la Luna, lo hizo a unos 250 kilómetros de su superficie). Los astronautas dedicarán un día de actividades científicas centradas en el sobrevuelo, aunque la nave Orión solo estará unas tres horas relativamente cerca de
nuestro satélite, un tiempo que los astronautas dedicarán a observar a través de las cinco ventanas de la nave. Paradójicamente, podrán ver mejor la cara oculta de la Luna en su conjunto que las tripulaciones del programa Apolo, ya que estas últimas se lanzaron mientras la mayor parte de la cara visible estaba iluminada, y la cara oculta en sombra, porque las zonas de alunizaje estaban en el hemisferio visible). Durante el sobrevuelo la tripulación perderá el contacto con la Tierra al pasar nuestro planeta por detrás de la Luna (a diferencia de China, EE. UU. no dispone por ahora de satélites retransmisores para enviar datos desde la cara oculta).
La primera misión tripulada del programa Artemisa de la NASA, Artemisa II, se retrasa de septiembre de 2025 a abril de 2026. Del mismo modo, la primera misión de alunizaje, Artemisa III, lo hace de septiembre de 2026 a mediados de 2027. Así lo anunció el administrador de la NASA Bill Nelson el 5 de diciembre en una rueda de prensa.
Hemos tenido que esperar más de medio siglo para ver de nuevo un cohete en la rampa capaz de llevar humanos hacia la Luna. En concreto, desde diciembre de 1972, cuando despegó la misión Apolo 17. Ahora, 53 años más tarde, le toca el turno a la misión Artemisa II, que llevará a cuatro astronautas alrededor de la Luna en la nave Orión bautizada como Integrity. Gran parte de la
Y es que este transporte oruga protagonista del traslado se trata de otra reliquia de la era Apolo, el CT-2 (Crawler Transporter 2), que se colocó bajo la plataforma móvil ML1 (M
obile Platform 1) sobre la que se había ensamblado el SLS y, una vez apoyada la plataforma en cuatro puntos, comenzó su transporte desde la High Bay 3 del VAB hasta la rampa 39B, un camino de 6,8 kilómetros que completó en unas doce horas.
Traslado del VAB a la 39B (Google Earth).
El SLS de Artemisa II deja el VAB (NASA).
Bueno, todos sabíamos que Artemisa II se iba a retrasar por culpa de las fugas de hidrógeno. Y, efectivamente, así ha sido. El segundo cohete SLS Block 1 de la NASA realizó el 2 de febrero de 2026 la esperada prueba de carga de propelentes, denominada WDR (Wet Dress Rehearsal) en la jerga aeroespacial. Esta prueba consiste en llenar los tanques del SLS con hidrógeno y oxígeno líquidos, simulando todos los pasos de un lanzamiento real hasta los últimos 20 segundos. Un total de 987 toneladas de propelentes en la etapa central (144 toneladas de hidrógeno y 840 toneladas de oxígeno) y 12,7 toneladas en la segunda etapa ICPS. Sin embargo, no pudo ser.
En un «te lo dije» de manual, el SLS quiso confirmar su temperamento y la prueba no pudo completarse debido a… ¡fugas de hidrógeno! La prueba WDR es un proceso largo y comenzó el 31 de enero, 39 horas antes de un lanzamiento simulado a las 09:00 hora local del 2 de febrero (02:00 UTC del 3 de febrero). El 2 de febrero a las 11:25 hora local (16:25 UTC) se dio luz verde al llenado de los tanques y todo parecía ir bien. Tras enfriar las conexiones y umbilicales, a las 12:25 hora local empezó el llenado en modo lento y luego en modo rápido. Pero a las 13:32 hora local, con el tanque de hidrógeno al 55%, la prueba se paró al detectarse una fuga de hidrógeno, aunque luego se decidió continuar tras calentar la conexión con los umbilicales (permitiendo dilatación de las juntas). El tanque se llenó hasta el 77% y la carga volvió a pararse para estudiar la situación.
Tras la reanudación de la cuenta, se logró llenar todos los tanques de las dos etapas a las 17:44 hora local (22:44 UTC), todo un éxito. Sin embargo las fugas no desaparecieron. Se envió un equipo de cinco técnicos para cerrar las dos escotillas de la cápsula Orión (la de la cápsula y la escotilla de la cubierta del sistema de escape LAS). A las 03:00 UTC la prueba se encontraba en la espera indefinida T-10 minutos para el despegue. Dos horas más tarde se logró continuar e incluso se retrajo el brazo de acceso de la tripulación, pero poco después, al comenzar con la presurización de los tanques, la fuga de hidrógeno hizo su aparición de nuevo. El control de la misión decidió terminar con la prueba a T-5 minutos 5 segundos, lejos de los T-20 segundos planeados. Para entonces la hora de lanzamiento simulado se había retrasado unas tres horas, hasta las 00:00 hora local (05:00 UTC). Una vez terminada la prueba se vaciaron los tanques, un proceso que terminó a las 06:00 hora local aproximadamente.
Por otro lado, hay que recordar que, debido al pequeño tamaño de la molécula de hidrógeno, es prácticamente imposible reducir a cero las fugas de este elemento. Cuando la NASA habla de fugas se refiere a una pérdida del 16% o más —las cifras específicas pueden variar según condiciones meteorológicas u otros factores— del flujo de hidrógeno que se está introduciendo en el cohete. Evidentemente, se hace necesario un nuevo WDR. Pero, sea como sea, la NASA ha decidido no intentarlo en febrero y se va directamente a marzo. La razón es que el lanzamiento ya no podía tener lugar antes del 8 de febrero como muy pronto y las únicas ventanas de lanzamiento disponibles este mes eran los días 10 y 11, que no se podrían alcanzar si había que repetir el WDR. En marzo las ventanas disponibles son los días 6, 7, 8, 9 y 11. De no poder despegar estos días, nos iríamos a abril.
El lanzamiento de Artemisa II ya no tendrá lugar hasta abril de 2026, como muy pronto. Recordemos que la misión tuvo que retrasarse a marzo después de que la primera prueba de llenado de propelentes o WDR (Wet Dress Rehearsal) del 2 de febrero no pudiera completarse por las continuas fugas de hidrógeno del umbilical encargado de llenar el tanque principal de la etapa central del cohete SLS. Por supuesto, un lanzamiento en marzo dependía de que la repetición del WDR fuese un éxito. Y así fue: el 19 de febrero, tras algunos problemas previos, la NASA llevó a cabo la segunda prueba de carga de propelentes —hidrógeno y oxígeno líquidos— de la etapa central y de la segunda etapa ICPS. Esta vez todo fue como la seda y no hubo fugas de hidrógeno importantes. Como estaba previsto, la cuenta atrás se paró a los 29 segundos del despegue.
Confiados y exultantes por el éxito, la NASA anunció en una rueda de prensa que el lanzamiento tendría lugar el 6 de marzo. Sin embargo, solo un día después, el 21 de febrero, la agencia espacial anunció que el lanzamiento no podría ser en marzo. No solo eso, el SLS deberá regresar desde la rampa 39B al edificio de ensamblaje vertical (VAB), una maniobra que veremos el día 24 de febrero. Pero, si no había habido fugas de hidrógeno, ¿cuál era la causa de este nuevo contratiempo? Pues el motivo es el sistema de presurización de la segunda etapa ICPS, que funciona mediante helio. Durante una prueba rutinaria posterior a la WDR-2, el control de la misión comprobó que se había interrumpido el flujo de helio en la etapa. Y, sin helio, el motor de la etapa RL-10B2 no funcionará.
El SLS Block 1 de Artemisa II en la rampa 39B visto desde el espacio (Airbus).
El despegue de la primera misión tripulada lunar del siglo XXI está previsto para el 1 de abril a las 22:24 UTC (2 de abril a las 00:24 hora española). La ventana de lanzamiento dura dos horas y el despegue puede retrasarse dentro de la misma siempre y cuando no se supere la barrera de T-33 segundos (33 segundos para el despegue), en cuyo caso habría que aplazarlo 24 o 48 horas. Si Artemisa II no puede despegar el día 1, la NASA podría lanzar la misión los días 2, 3, 4, 5 o 6 de abril. En caso de que no pudiera ser estos días, nos iríamos al 30 de abril. Gracias al nuevo depósito de hidrógeno de la rampa 39B del Centro Espacial Kennedy (KSC), se puede repetir el intento de lanzamiento 24 horas después, a diferencia de Artemisa I. No obstante, debido a otras limitaciones, realmente la NASA solo dispone de cuatro intentos de lanzamiento durante los primeros seis días del mes, no de seis, que puede combinar mediante retrasos de 24 o 48 horas.
Por fin el lanzamiento
Es difícil imaginar una cue
nta atrás más perfecta que la experimentada por la tripulación de Artemisa II. Casi nadie apostaba a que la primera misión con humanos fuera de la órbita baja en más de medio siglo despegase al primer intento. Pero así ha sido. El 1 de abril de 2026 a las 22:35 UTC despegaba el segundo cohete SLS Block 1 de la NASA con la nave Orión Integrity desde la rampa 39B del Centro Espacial Kennedy (KSC) de Florida. A bordo iban Reid Wiseman (comandante), Victor Glover (piloto), Christina Koch (especialista de misión 1) y el canadiense Jeremy Hansen (especialista de misión 2).
Despegue de Artemisa II (NASA).
No solo es el primer lanzamiento tripulado fuera de la órbita baja desde la misión Apolo 17 en diciembre de 1972. También es el primero tripulado de una nave Orión, el primero oficialmente a cargo de la NASA desde 2011, la primera misión lunar con cuatro personas y, por supuesto, la primera con una mujer. Hansen es además el primer no estadounidense que viaja a la Luna. Asimismo, es el primer vuelo hacia la Luna que coincide con presencia humana en estaciones espaciales, tanto en la ISS (7 personas) como en la Estación Espacial China (3 personas). Como decíamos, la cuenta atrás transcurrió sin prácticamente incidentes, salvo por dos problemas con el sistema de destrucción en vuelo (FTS), uno de ellos causado porque el sensor de una de las dos baterías del FTS estaba dando una temperatura anómala (finalmente se decidió que no era una lectura real). En cualquier caso, estos incidentes solo retrasaron el despegue 11 minutos con respecto a la hora de apertura de la ventana de lanzamiento (22:24 UTC), que tenía una duración de dos horas.
La tripulación sale del edificio Armstrong del KSC rumbo a la rampa 39B (NASA).
Escotilla de acceso a la cápsula Orión (NASA).
La etapa central CS-2 (Core Stage 2) continuó el lanzamiento propulsada por los cuatro RS-25 hasta el apagado de los mismos (MECO) a los 8 minutos y 2 segundos y 12 segundos más tarde se separó la segunda etapa ICPS (Interim Cryogenic Propulsion Stage) con la nave Orión a 171 kilómetros de altitud. Previamente, a los 3 minutos y 13 segundos, se había separado la torre de escape LAS, la primera torre de escape completa del sistema SLS/Orión (en Artemisa I se usó una versión simplificada al no llevar tripulación). A las 22:43 UTC el conjunto ICPS/Orión quedó situado en una órbita baja inestable con un perigeo muy bajo (28 kilómetros), pero con un apogeo superior a los 2200 kilómetros. Solo con este apogeo, Artemisa II ya superó el récord de Polaris Dawn de la órbita terrestre más alta alcanzada por una nave tripulada. Después de desplegar los cuatro paneles solares del módulo de servicio de la nave Orión (T+20 minutos), la etapa ICPS efectuó un encendido de su motor RL10C-2 (en Artemisa I se usó un motor RL10B-2) a T+49 minutos (23:25 UTC) para elevar el perigeo a los 185 kilómetros. La etapa central reentró en la atmósfera sobre el Pacífico.
La nave Orión se separó de la etapa I
CPS a las 01:57 UTC, más de tres horas después del despegue. Después de alejarse 120 metros, el piloto Victor Glover, ayudado por el comandante Reid Wiseman, comenzó a llevar a cabo las maniobras de la Integrity para acercarse hasta la etapa hasta los 10 metros de distancia, comprobando así la fidelidad de los simuladores de pilotaje de la Orión. Las maniobras, con una duración de 70 minutos, fueron un éxito y las 03:25 UTC Integrity maniobró para alejarse de la etapa, quedando en una órbita de 56 x 70 152 kilómetros. La etapa ICPS desplegó cuatro cubesats de Arabia Saudí (Space Weather CubeSat 1), Argentina (ATENEA), Alemania (TACHELES) y Corea del Sur (K-Rad Cube). Después de las maniobras, la tripulación consiguió reparar el retrete, que había generado una luz de alarma al no poder funcionar correctamente (el problema fue solucionado por Koch; aparentemente, no se había vertido suficiente agua dentro del mismo; eso sí, mientras se reparaba, al menos un astronauta tuvo que ir al baño usando bolsas para las heces como en el Apolo). También se experimentó un pequeño problema de comunicaciones con la tripulación al pasar de un satélite TDRS a otro, aunque la telemetría no llegó a interrumpirse. La tripulación también comprobó el buen funcionamiento 
de los tres depuradores de dióxido de carbono. Por su parte, la etapa ICPS reentró sobre el Pacífico a las 23:30 UTC. Retrete de la Orión (situado en el ‘suelo’ de la cápsula) (NASA).
A las 12:07 UTC la nave efectuó un encendido de 43 segundos de duración del motor OMS del Módulo de Servicio Europeo (ESM-2) para elevar el perigeo hasta los 195 kilómetros (la maniobra tuvo lugar en medio del periodo de sueño de la tripulación, que se levantó para supervisarla y luego, en teoría, volvió a dormir). Tres minutos más tarde se alcanzó el apogeo, de 70 174 kilómetros. Cuando la nave pasó por este punto, a las 23:50 UTC del 2 de abril, el OMS se activó otra vez, esta vez durante 5 minutos y 50 segundos, para llevar a cabo la maniobra TLI y poner, ahora sí, a los cuatro astronautas en una trayectoria hacia la Luna.
Panel de instrumentos de la Orión (NASA).
El cohete
Cohete SLS Block 1 (NASA).
Nave Orión
La nave Orión, formalmente denominada MPCV (Multi-Purpose Crew Vehicle) tiene como contratista principal a Lockheed Martin. El conjunto MPCV incluye la torre de escape LAS, la cápsula Orión o Módulo de Tripulación (CM), el Módulo de Servicio Europeo (ESM), el adaptador que une el CM con el ESM, el cono adaptador SAC (Spacecraft Adapter Cone) que une la nave con el OSA de la segunda etapa ICPS y los paneles desechables SAJ que rodean al módulo de servicio durante el lanzamiento. La nave Orión es capaz de permanecer 21 días en el espacio con una tripulación de cuatro personas sin acoplarse a ninguna estación espacial o módulo lunar. Orión (la cápsula CM más el Módulo de Servicio) tiene una masa total de 26,31 toneladas, una longitud de 7,3 metros y un diámetro de 5,2 metros, con una envergadura de 19 metros con los 4 paneles solares desplegados. La masa de la Orión MPCV con el sistema LAS y los adaptadores es de 35,38 toneladas.
Partes del MPCV Orión (NASA).
La cápsula (Crew Module) de esta misión es el CM-003 —el primer CM, el CM-001, fue el de la misión EFT-1 de 2014— y tiene una masa de 10,387 toneladas, un diámetro de 5,2 metros y una altura de 3,3 metros. Es la mayor cápsula tripulada jamás construida y su forma general es idéntica al módulo de mando del Apolo, con un ángulo de 57,5º. Su parte central es el segmento presurizado, formado por 7 piezas de una aleación verdosa de aluminio-litio soldadas entre sí. La cápsula lleva cuatro ventanas, una escotilla de acceso lateral para la entrada de la tripulación en la rampa y una escotilla frontal que comunica con el túnel de acoplamiento. En esta misión la nave no lleva sistema de acoplamiento (el túnel se usará por primera vez en la misión Artemisa III). El escudo térmico trasero, de 5 metros de diámetro, es el mayor que se haya construido para una cápsula espacial y está formado por 186 bloques de material ablativo Avcoat basado en el material empleado en las naves Apolo, unido a una estructura de titanio (cada bloque tiene una forma única). El escudo debe ser capaz de soportar 2760 ºC durante la reentrada. La parte fronta
l de la cápsula está cubierta por 1300 losetas de sílice derivadas de las empleadas en el escudo térmico del transbordador espacial. Las losetas se hallan cubiertas por una capa de aluminio para protegerlas, una capa que le da a la cápsula un aspecto reluciente. El CM dispone de 12 propulsores MR-104G a base de hidrazina para orientar la cápsula tras la separación del módulo de servicio y durante la reentrada (cada uno con un empuje de 712 newton). El CM tiene un volumen de 19,56 metros cúbicos, de los cuales son habitables 8,95 metros cúbicos.
Escudo térmico de la nave Orión de Artemisa II (NASA).
El escudo térmico de la nave Orión está integrado por el escudo térmico inferior y el superior. El inferior, capaz de soportar 2760 ºC, está formado por 186 bloques de material ablativo Avcoat (basado en el material empleado en las naves 
Apolo), unido a una estructura de titanio (cada bloque tiene una forma única). El escudo frontal lo forman 1300 losetas de sílice derivadas de las empleadas en el escudo térmico del transbordador espacial. Las losetas se hallan cubiertas por una capa de aluminio para protegerlas, una capa que le da a la cápsula un aspecto reluciente, pero que desaparece tras la reentrada, de ahí su color oscuro una vez en el agua. A partir de Artemisa III se usará un escudo térmico diferente con un material más poroso.
La misión Artemisa II ha terminado exitosamente con el amerizaje de la cápsula Integrity en el océano Pacífico el 11 de abril de 2026 a las 00:07:27 UTC. Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen amerizaron a unos 70 kilómetros de la costa de Norteamérica (32,3º norte, 117,8º oeste) y fueron recogidos por personal del portahelicópteros USS John P. Murtha. Finaliza así la primera misión a la Luna del siglo XXI, con una duración total de 9 días, 1 hora y 32 minutos (desarrollada, no obstante, en diez días de misión). Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen han recorrido un total de 1 117 659 kilómetros y son los primeros humanos en completar una misión fuera de la influencia gravitatoria terrestre desde el Apolo 17 en diciembre de 1972 y los primeros en realizar un sobrevuelo lunar sin alunizaje desde el Apolo 13 en abril de 1970.
Amerizaje exitoso de la cápsula Orión Integrity de Artemisa II en el Pacífico (NASA)
Trayectoria de Artemisa II (NASA).
Sistema de paracaídas de Orión (chutes.nl).
Integrity con los globos de helio CMUS desplegados y la escotilla abierta y asegurada después de que se metiese el equipo de asistentes (NASA).
La cápsula eyectó la cubierta frontal mediante tres pequeños paracaídas, dejando al descubierto la parte superior de la nave para comenzar el despliegue de los paracaídas más grandes. A 6,7 kilómetros de altitud, a las 00:03 UTC, se desplegaron dos paracaídas guías que estabilizaron la cápsula y frenaron su velocidad a menos de 220 km/h. Luego se desplegaron otros tres paracaídas pilotos, encargados de tirar de los tres paracaídas principales, que se abrieron a las 00:04 UTC a solo 1,8 kilómetros de altitud (ganando en precisión en el aterrizaje, pero a costa de los nervios de los espectadores). El amerizaje tuvo lugar a una velocidad inferior a 30 km/h. Cada paracaídas principal está elaborado en nylon y kevlar y tiene una longitud de 67 metros, un diámetro de 35 metros y un peso de 120 kg. Durante el descenso se purgó la hidrazina del sistema de propulsión para evitar que fuera un problema para los astronautas y los equipos de rescate.
50 minutos después una lancha se acercó a la cápsula y, tras abrir la escotilla lateral, se introdujeron cuatro asistentes para ayudar a la tripulación a salir de la misma. Las corrientes retrasaron el despliegue del anillo de flotación alrededor de la cápsula por parte de los buzos de la US Navy, que no estuvo listo hasta una hora y diez minutos después del amerizaje. Una vez asegurada la cápsula los equipos aproximaron una balsa inflable denominada «porche frontal» y la tripulación comenzó a ser evacuada de la cápsula a la misma (primero salieron Christina Koch y Victor Glover —los astronautas situados más cerca de la escotilla— y luego Jeremy Hansen y, por último, el comandante Reid Wiseman). La balsa, con los cuatro astronautas y el equipo de la US Navy, se alejó de la cápsula para permitir que los astronautas fueran izados en parejas por sendos helicópteros Sikorsky MH-60 Seahawk (Koch y Glover primero y Wiseman y Hansen después). Los helicópteros, del HSC-23 (Helicopter Sea Combat Squadron), aterrizaron en la cubierta del USS John P. Murtha mientras el equipo preparaba la cápsula para ser recogida por el buque. Los astronautas viajaron luego a la base aeronaval de San Diego y, de allí en avión a Houston.
La tripulación frente a la cápsula Integrity en el USS John P. Murtha (NASA).
El escudo térmico de la nave Orión de Artemisa I tras la reentrada. Atención a los trozos que faltan (NASA).
Bicicleta eléctrica
Bicicleta eléctrica
Historia. Pioneros eléctricos: así eran las primeras e-bikes
Casi todo está inventado: aunque las bicicletas eléctricas se han popularizado y vendido como la nueva gran revolución del transporte urbano, su origen se re
monta mucho tiempo atrás.
Enérgicas y poderosas, dotadas muchas veces con llamativos y futuristas displays (o, dicho de otro modo, pantallas), hay quien piensa que las bicicletas eléctricas son un invento reciente. A lo sumo, de principios de este siglo. Pero, sin embargo, las e-bikes (o al menos sus antecesoras) existen desde hace mucho tiempo. Casi el mismo que el transcurrido desde que las primeras bicicletas empezaron a rodar por las calles. Días primigenios en los que ya hubo quien tuvo una prodigiosa idea: incorporar a su simple, eficaz y admirable mecanismo algo de electricidad, haciendo así más sencillo y accesible el pedaleo.
Hay nombres propios entre esos pioneros. Remontémonos a 1895… En febrero, los hermanos Lumiere proyectaron por primera vez una película, dando fecha de nacimiento al cine. Konrad Wilhelm Röntgen descubría los rayos X. Nacía Santiago Bernabéu, el hombre que hizo del Real Madrid el club de fútbol más poderoso del mundo. Y fue también en 1895 cuando el estadounidense Ogden Bolton Junior obtuvo una patente para una bicicleta de baterías con seis polos de cepillo, colector de corriente continua y un motor de cubo montado sobre la rueda trasera de la bicicleta.
¿Les suena? Es probable. De hecho, aquella patente fue la principal inspiración para que, sólo dos años después, Oseas W. Libbey diseñara una bicicleta eléctrica impulsada gracias a un motor eléctrico doble ubicado en el centro del plato del eje, y cuyo diseño es el punto de partida de muchas e-bikes actuales.
Creatividad al poder
Pero aquellas bicicletas tenían un problema: el tamaño y peso de sus baterías. Y aunque cabría pensar que se trataba de un reto similar al que tienen por delante los fabricantes y modelos actuales, la realidad es que en aquella época el problema era, al igual que las propias baterías, infinitamente mayor.
“Bicicletas eléctricas ha habido siempre, pero es verdad que aquella era un buen mamotreto”, bromea Alejo Bastos, responsable de Biobike, tienda madrileña de referencia en todo lo que respecta a bicicletas eléctricas. “Aquellas baterías de plom
o eran enormes: el equivalente a tres kilos de litio, que es el material actual, podían suponer 20 o 25 kilos de peso. Pasar del plomo al níquel metalhidrudro y el níquel cadmio, que sirvieron de transición, y posteriormente al litio, fue lo que hizo que la bici eléctrica dejara de ser una aparatosa moto con pedales y se convirtiera en e-bike”, explica.
Todo lo que cuenta Bastos exigiría varias décadas, pero desde principios de siglo había científicos e inventores trabajando en el asunto con pasión y tenacidad. “En aquella época el mundo estaba en plena efervescencia, y muy especialmente con todo lo que tenía dos o cuatro ruedas”, explica Bastos. Pero aquella efervescencia estaba a punto de detenerse de manera abrupta por un combustible que se impondría a todas las demás opciones.
El reinado del petróleo
Sí: el interés por los vehículos eléctricos decreció al tiempo que bajaba el precio del petróleo. Fue así como los motores de gasolina reinaron durante la práctica totalidad del siglo XX, coincidiendo con una época en la que la preocupación por el medio ambiente brillaba por su ausencia. Hubo que esperar a la crisis del petróleo, en 1973, para que comenzara a rebrotar cierto interés por aquellos primeros prototipos eléctricos, y algo más de tiempo para que la industria, tanto del automóvil como de la bicicleta, empezaran a tomarse en serio la movilidad eléctrica como una solución a los asfixiantes problemas de contaminación.
1975 fue un año clave. “Japón, y más concretamente la firma Panasonic, fue pionero a la hora de crear un motor central para bicicletas”, cuenta Bastos. “Además, en esa época también tuvieron lugar dos cambios fundamentales: la introducción de los imanes de neodimio, que están integrados en todos los motores actuales de las bicis eléctricas, y el bobinado automático de los motores”.
Echando la vista atrás surge, por supuesto, otra pregunta: ¿cómo serán las bicicletas eléctricas del futuro? A buen seguro, muy distintas a las que vemos hoy rodando por nuestras calles, gracias a la introducción de materiales más ligeros como el grafeno. Pero eso es otra historia que deberá esperar, no mucho, para ser contada.
La trágica y asombrosa historia de Sylvester H. Roper
La clara diferenciación entre bicicletas eléctricas y motocicletas que se establece hoy tenía, a finales del s. XIX, una frontera mucho más difusa. Buen ejemplo es el caso de Sylvester H. Roper (1823-1896), considerado uno de los padres del vehículo a motor. En realidad, lo que hizo Roper no fue otra cosa que añadir una máquina de vapor a un velocípedo. Un prodigio de la técnica que le llevó a la fama, pero también a la tumba: durante unas pruebas de velocidad en Cambridge (Massachusetts, EEUU) dio varias vueltas a un circuito con otros ciclistas, incluyendo al corredor profesional Tom Butler, quien no fue capaz de igualar su ritmo. Roper batió todos los récords… poco antes de perder el equilibrio y sufrir un aparatoso accidente. ¿Muerto por un accidente? Todavía hay más curiosidades: la autopsia reveló que la causa de la muerte no habían sido las heridas causadas por el golpe, sino un ataque cardiaco. Quizá provocado por la excitación del que sabe que está haciendo historia.
Una bicicleta eléctrica es un tipo de vehículo eléctrico consistente en una bicicleta a la que se le acopla un motor eléctrico para ayudar en el avance de la misma. La energía es suministrada por una batería recargable. Su autonomía suele oscilar entre los 30 y los 60 km.
En la Unión Europea, legalmente1 tienen la consideración de bicicletas a efectos de circulación, siempre que:
- Solo proporcionen asistencia mientras se pedalea. Pueden tener acelerador siempre y cuando este solo sea efectivo cuando se pedalee.
- El motor deja de asistir a partir de 25 km/h.
- Su potencia nominal no sea superior a 250 vatios.
- El peso del conjunto no supere los 40 kilogramos.
Al resto de las bicicletas eléctricas se las considera ciclomotores eléctricos, y requieren licencia de conducción y seguro específico de accidentes.
Es bastante común que las bicicletas eléctricas sean también plegables, dado que como en estas su uso es mayoritariamente urbano.
Serie o kit
La bicicleta puede ser eléctrica de serie (proporcionada así por el fabricante) o mediante un kit, proporcionado por el mismo fabricante o por un tercero. Se pueden dividir en dos tipos de juegos eléctricos: los kits con motor eléctrico central que se instalan en el eje del pedalier o un kit de rueda que consiste en ensamblar, mediante el radiado, el motor eléctrico en una de los bujes, generalmente la trasera.
Funcionamiento y mantenimiento
Motor sobre el eje.
Con una llave se acciona el motor, cuya potencia legal oscila entre 250 y 350 vatios, y basta con pedalear para mantenerlo en funcionamiento. En caso contrario se detendrá. El usuario es quien decide la forma en que lleva la bicicleta, porque puede realizar un paseo tranquilo mientras el motor le lleva hasta los 25 km/h o avanzar más rápido si decide pedalear con más cadencia. La ayuda que brinda el motor al ciclista recibe el nombre de pedaleo asistido. Estos vehículos, que pueden tener el aspecto de una bicicleta de paseo o de montaña, cuentan con un sistema de cambios de desarrollo, mediante el que se puede seleccionar la distancia que se recorrerá en cada pedaleada, de forma idéntica a la de las bicicletas tradicionales.
Tipos de baterías para bicicleta eléctrica
Las baterías de la bicicleta eléctrica cuentan con tres generaciones. Una primera batería pesada de Gel-Plomo, una segunda generación de baterías de Níquel Metal Hidruro (Ni-MH) y por último, las baterías de litio. Las de litio son las más ventajosas por peso y autonomía, su capacidad viene expresada en Wh (vatios-hora). Los mejores motores eBike de Shimano, Brose, Yamaha o Bosch utilizan su propia batería, en algunos casos podemos encontrar baterías externas o integradas dentro del cuadro de la bicicleta. 2
Promoción
Argentina
En el paseo del bosque de la ciudad de La Plata ya rueda la primera bicicleta eléctrica de Latinoamérica (en 2009). Turistas o vecinos que visitan el paseo del bosque de la ciudad de La Plata, provincia de Buenos Aires, Argentina, pueden conducir en forma gratuita las primeras bicicletas eléctricas de Latinoamérica.
La Municipalidad de La Plata pone estos vehículos a disposición de la gente que quiera conducirlos, los fines de semana, en el circuito seguro del bosque, para lo cual se debe presentar el documento de identidad y ser mayor de 18 años. Además a los ciclistas reciben los elementos de seguridad para circular. La finalidad de esta iniciativa es dar a conocer el rodado para impulsar en un futuro su incorporación en la ciudad como medio de transporte no contaminante y económico.3
La capital argentina, Buenos Aires, cuenta desde septiembre de 2017 con su propia regulación sobre bicicletas eléctricas, basándose en la legislación europea. L
os ciclorodados eléctricos o bicicletas eléctricas debe cumplir con los siguientes requerimientos técnicos, contar con un motor eléctrico no mayor de 500 w, una velocidad no mayor a 25 km/h, un peso total de bicicleta no mayor de 35 kg, y una edad mínima de 16 años.45
España
Bicicletas eléctricas de BiciMAD, servicio municipal de alquiler en Madrid.
Pamplona es la primera ciudad española en desarrollar una red de alquiler de bicicletas 100% eléctricas: Ride On. Además, cuenta con la mayor cobertura del país, con 2,5 bicicletas por cada 1000 habitantes.6
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha anunciado un plan de apoyo a la bicicleta para el transporte urbano, que incluye una subvención de 250 euros para quien compre una bicicleta eléctrica.7
México
En México se producen y comercializan bicicletas eléctricas y kits de conversión desde al menos 2007.
Colombia
En Colombia entre 2014 y 2016 hubo un auge de estos vehículos, especialmente porque la legislación existente no discernía entre ciclomotor y bicicleta asistida, llegando a tal punto que scooters eléctricas de baja potencia con pedales fuesen considerados bicicletas eléctricas. Sin embargo en 2017 con el decreto 160 del ministerio de transporte, se hizo dejó en claro que bicicleta eléctrica sería aquella que pesase hasta 35 kilogramos y entregase una potencia de hasta 350 vatios. Esta resolución redujo el mercado en un 95%, dado que el mercado ofrecía vehículos por encima de los límites y a la gente esto les representaría sobrecostos, pues tendrían que pagar seguro, registro de placas y tener licencia.
Normativa
En España, para tener subvencionada su adquisición, las bicicletas eléctricas deben de cumplir la normativa UNE-EN 15194:2009+A1:2012, «Ciclos. Ciclos con asistencia eléctrica. Bicicletas EPAC» (Ellectrically Power Assisted Cycles), que será sustituida por PNE-prEN 15194.8
Dentro de ISO se encarga el Comité Técnico «ISO/TC 149 Ciclos».9
| País/jurisdicción | Tipo de bicicleta eléctrica | Límite de velocidad, km/h | mph | Límite superior de potencia (vatios) | Peso máximo, kg | Límite de edad | Se necesitan placas | Circulación en vías ciclistas | Referencias y notas al pie |
| México | todos los tipos | igual a motocicletas | igual a motocicletas | – | – | 15+10 | Sí, una atrás | No, multa | 11 |
| Unión Europea Incluyendo: Noruega Sin incluir: Reino Unido |
pedelec (prop. solo asistida) | 25 +10% | 17,1 | 250 | No | No | No | Sí | 12 |
Características de las bici
cletas eléctricas
La zona media del vehículo es el lugar más habitual en el que encontrar el acumulador, mientras que, en los pedales, se incluye un sensor que sirve para detectar si el conductor va o no pedaleando. Finalmente, en el manillar se inserta el controlador del sistema, que sirve para visualizar la carga de la batería y regular la intensidad de la asistencia eléctrica. El acelerador suele ser de giro (como el que disponen las motocicletas) o, simplemente, un botón.
Hace algunos años, el Parlamento Europeo definió a la bicicleta eléctrica como “un vehículo de dos ruedas de pedaleo asistido, con una potencia igual o inferior a 250 watios (0,34 CV), y que no sobrepasa la velocidad de 25 km/h”. De este modo, aquellos aparatos que no tengan pedaleo asistido o que dispongan de una potencia mayor, entrarán dentro de la consideración legal de motocicletas y ciclomotores, estando sujetos a las normas de tráfico y no pudiendo circular por las vías específicas para la bicicleta. Por su parte, a efectos normativos, las bicicletas eléctricas que cumplan con estos requisitos, tendrán la misma consideración que las convencionales, lo que significa que no deben abonar impuestos ni precisan de seguro obligatorio para circular.
Esta ‘agilidad’ legal en el uso de la bicicleta eléctrica es, de hecho, uno de sus mayores atractivos, ya que el usuario puede gozar de todos los beneficios de la electromovilidad (disfrutar del pedaleo asistido mientras utiliza un medio de transporte limpio, barato y con muy pocos costes de mantenimiento) sin tener que invertir tiempo en la realización de trámites burocráticos que, también, suponen un mayor desembolso económico. Eso sí, a la hora de circular, no es posible hacerlo por la acera, sino que están obligadas a utilizar los carriles bici si están habilitados o, en el caso de que no haya, deberán ir por la calzada como el resto de vehículos a motor.
La velocidad que se puede alcanzar si es de 45 km/h, equivale a 750 W de potencia, según modalidad. Un ciclista ‘amateur’, por regla general, no puede mantener durante mucho tiempo una velocidad sostenida superior a los 100 vatios, que equivaldría a 6 km/h, lo que sirve para ejemplificar la potencia y velocidad de las bicicletas eléctricas. De hecho, esta capacidad de aceleración se logra mediante el sistema ‘pedelecs’, que permite que el motor eléctrico empuje el vehículo sin que el usuario deba realizar un esfuerzo por su parte. Solo a partir de los 25 km/h, si el conductor desea ir más deprisa, tendrá que acompañar el uso de la asistencia eléctrica con sus propias pedaladas.
Ventajas de las bicicletas eléctricas
Como sucede con las bicicletas convencionales, existen eléctricas de montaña, de ruta en carretera, plegables o, incluso, para viajar en tándem. Por ello, antes de tomar ninguna decisión de compra, es importante definir para qué se va a utilizar realmente. No es lo mismo usarla para ir a trabajar entre semana por la gran ciudad que para disfrutar de largos paseos por el campo un sábado; al igual que tampoco lo es tener vocación de hacer deporte de alta intensidad o disfrutar de ella mientras se va contemplando el paisaje. Es decir, hay que escoger aquella que satisfaga las necesidades del usuario.
Entre las principales ventajas de las bicicletas eléctricas, cabe destacar que permiten subir fácilmente terrenos con un gran desnivel, además de fomentar la práctica deportiva en gente que no está acostumbrada al ejercicio entre personas de la tercera edad. Además, pueden permitir mejorar el estilo de vida, ya que posibilita alcanzar un equilibrio entre combinar el ejercicio físico diario con las necesidades de movilidad habituales.
Cómo funciona una bicicleta eléctrica
En esencia, una bicicleta eléctrica mantiene la misma estructura que una bicicleta convencional, pero incorpora componentes que permiten llegar más lejos y con menos esfuerzo. Es importante destacar que hablamos de bicicletas con asistencia al pedaleo, lo que significa que el motor solo se activa cuando ejercemos presión sobre los pedales. Si no fuera así, estaríamos en el terreno de las motocicletas.
Y sí, montar en una bicicleta eléctrica sigue siendo hacer ejercicio, solo que con un extra de ayuda para reducir el esfuerzo cuando es necesario. La asistencia, según la normativa en España y la UE, se mantiene hasta los 25 km/h, momento en el que el motor deja de proporcionar impulso.
Pero, ¿qué hace posible esta tecnología? Una bicicleta eléctrica de montaña o una bicicleta eléctrica de carretera cuenta con cinco componentes esenciales: el motor, la batería, los sensores, el controlador y el display. A continuación, te explicamos la función de cada uno y cómo influyen en la experiencia de pedaleo.
El motor de una bici eléctrica
El motor de una bici eléctrica puede ubicarse en distintos habitáculos del cuadro y condiciona el comportamiento de tu máquina en cierta medida, con sus beneficios y sus inconvenientes. El motor puede montarse el tres lugares:
- En el buje de la rueda delantera.
- En el buje trasero.
- En el eje del pedalier, en el centro de la bici.
Veamos qué tiene de particular cada ubicación El motor de rueda delantera suele ser el más asequible en precio. Pero esto es relativo. Lo vemos mucho en bicis urbanas plegables, tipo Brompton y demás, que de económicas no tienen mucho. Pero a lo que nos interesa: aportan potencia de sobra para desplazarte por la ciudad con alegría y ocupan poco espacio. Por contra, es necesario controlar su empuje en terreno resbaladizo. Ya sabes que perder el control sobre la rueda delantera significa una caída casi segura. Algo similar puede decirse de los motores de buje trasero. Suele ser un poco más caros. Transmiten la potencia a la transmisión de manera más directa que el buje delantero. Además, por su ubicación, hace que la bici se sienta más manejable. El riesgo de que la rueda delantera derrape es menor, lo cual repercute en nuestra seguridad. En general, los motores de buje son ideales para un uso intensivo, ya que su mecanismo es relativamente simple y el mantenimiento no resulta costoso. Son la solución idónea para la movilidad urbana, por ejemplo, aunque también es frecuente su instalación en otro tipo de bicicletas. Finalmente, podemos tener una bici con motor central, que se ubica en el eje del pedalier. Es el que ofrece mayor rendimiento, influyendo también en una mayor autonomía con respecto a otros motores. También es el que proporciona más estabilidad. El centro de gravedad baja y los pesos sobre la bicicleta se reparten perfectamente. Es el motor que encontramos por norma en las bicis de alto rendimiento, lo mismo en montaña que en carretera. En resumidas cuentas, es el motor que permite un pedaleo más natural porque responde instantáneamente al movimiento de las bielas.
Hay que tener en cuenta también ciertos inconvenientes. Son los motores más caros; en parte, porque condicionan el diseño general de la bicicleta. Además, son más pesados que los motores de buje, ocupan más espacio y consumen más energía. Por otra parte, las tensiones que provocan suelen afectar en mayor medida a las piezas de la transmisión de la bicicleta (cadena y piñones, especialmente). En todos los casos, la misión del motor es absorber la energía que aporta la batería para transformarla en potencia que asista nuestro pedaleo.
El par máximo o torque
Si hablamos del motor de una bici eléctrica es obligado aludir a un concepto importantísimo: el torque o par máximo. Sin entrar en detalles, es la aceleración con la que sale disparada tu bici eléctrica. Digamos que representaría la fuerza que el pie ejerce sobre el pedal. Su unidad de medida es el Newton por metro (Nm). Normalmente, este valor oscila entre 50 y 120 Nm, siendo mayor en el caso de las bicis de montaña destinadas a un uso intensivo. La necesidad de superar obstáculos y grandes desniveles condiciona estos números. A diferencia de lo que ocurre con la potencia, la normativa actual no pone límites al torque. Eso sí: debes tener en cuenta que un par máximo elevado repercutirá decisivamente en la duración de la batería. Por esta razón, deberás tener claro el terreno por el que circularás con tu bicicleta para no malgastar ni energía ni dinero extra en tu compra.
La batería de una bici eléctrica
La elección de batería es crucial, pues afecta al peso, a la autonomía y al rendimiento de nuestra bici eléctrica. Puede tener distintas ubicaciones, dependiendo del tamaño y del tipo de cuadro. La tendencia es que las baterías sean cada vez más compactas y que se integren mejor en el diseño global de la bicicleta. Reconozcamos que una batería, por sí misma, es un componente poco estético. La potencia y la velocidad de una bici eléctrica depende de los vatios de motor (W). La capacidad, por su parte, se expresa en vatios por hora (Wh) y es el resultado de multiplicar el voltaje del sistema por los amperios de la batería. ¿Complicado? Para comprender esta relación, pongamos un ejemplo. En España, por ley, la potencia del motor de una bici eléctrica está limitada a 250 W. Imagina que tenemos una batería con una capacidad de 500 Wh. Esto significa que podría aportar energía a máxima potencia durante dos horas (2 x 250 Wh = 500 Wh). Puedes encontrar todos estos valores en las especificaciones técnicas de cada batería. En teoría, cuanto mayor sea la capacidad energética de una batería, mayor será su autonomía. Más km podrás recorrer sin necesidad de recargarla. Pero lo dicho, sólo en teoría.
La autonomía de una batería depende también de otros muchos factores. De la fuerza del viento, de la temperatura, de los accidentes del terreno, del peso conjunto ciclista-bicicleta, de nuestra forma de pedalear, del nivel de exigencia que le pidamos a la batería, de la presión de los neumáticos…
Los sensores de una bici eléctrica
Los sensores de pedaleo de una bici eléctrica son muy importantes. Condicionan la respuesta del motor y, con ello, la manera en la que percibimos el comportamiento de nuestra bicicleta; las sensaciones al pedalear, digamos. Los sensores son dispositivos que detectan nuestro pedaleo, tanto en fuerza como en cadencia. ¿Quieres saber cómo funcionan? Te lo explicamos de forma sencilla. Al pedalear, los sensores envían una señal al motor. Pero no lo hacen directamente, sino a través de un controlador. Una especie de guardia que filtra la señal para que el motor no sufra más de la cuenta. Recibida la señal, el motor responde con la potencia necesaria para asistir nuestro pedaleo. Finalmente, hablamos de dos elementos muy ligados entre sí, como son el controlador y el display.
El controlador y el display de una bici eléctrica
No por ser lo últimos, son menos importantes. Al contrario. El controlador no se aprecia a simple vista. Digamos que va insertado en las tripas del mecanismo eléctrico de la bicicleta. Sin embargo, es el cerebro electrónico que controla nuestra e-bike. El controlador gestiona e interpreta las órdenes y señales que enviamos antes de que este las envíe directamente al motor. Gracias al controlador, recibimos una asistencia al pedaleo acorde con nuestra demanda en tiempo real.
Buena parte de estas órdenes se gestionan a través de otro componente fundamental de nuestra bicicleta eléctrica: el display. Se trata del dispositivo con pantalla que se ubica en el manillar de la bici. A través del display, es posible controlar con facilidad cuestiones como la velocidad, la distancia o la carga de la batería. Además, permite programar el nivel de asistencia a nuestro pedaleo y cambiar con facilidad de un nivel a otro.
¿Cuántos niveles de asistencia al pedaleo existen?
Básicamente, y en función de los modelos, suelen ser cuatro: 1.- El nivel de asistencia 0. El motor se desconecta y la bici se convierte en una bici convencional. Eso sí, una bici pesada. Ya sabes que la ligereza no es precisamente una de las virtudes de una e-bike. En carretera, las más ligeras rondan los 11 kg; para MTB, un peso en torno a 16 kg sería realmente un peso-pluma. 2.- Nivel de asistencia baja, más conocido como Modo Eco. Es el ideal para racionalizar el uso de la batería. Para que te hagas una idea, puede suponer entre un 25% y un 80% de potencia adicional con respecto a la fuerza que aplicamos sobre los pedales, con nuestra propia capacidad física, digamos. 3.- Nivel de asistencia normal. Puede aportar un plus de entre un 100% y un 150% de la potencia que aplicamos sobre los pedales. En consecuencia, la autonomía se reduce notablemente con respecto al Modo Eco. Tranquilamente, el 50%, pero depende del uso. 4.- Nivel de asistencia alto. Puede suponer hasta un 200% de la fuerza aplicada por el ciclista. Con este nivel de asistencia, no habrá ni viento que te venza ni cuesta que se te resista, pero acabarás con la carga de tu batería en menos que canta un gallo. Bien. Pues ahora que conoces el funcionamiento y los elementos que distinguen a una bici eléctrica, llega el momento de elegir. Pero antes que nada, deberías preguntarte: ¿Cuál es el uso que voy a darle a mi bicicleta? Pero esa es otra historia, de la que hablaremos en otro momento.
Tornado de Daulatpur-Saturia
Tornado de Daulatpur-Saturia
El tornado Daulatpur-Saturia ocurrió en el distrito de Manikganj, Bangladesh, el 26 de abril de 1989. Existe una gran incertidumbre sobre el número de muertos, pero las estimaciones oficiales de la Organización Meteorológica Mundial indican que fue devastador y que mató a aproximadamente 1.300 personas, lo que haría Es el tornado más mortífero de la historia.[1][2] En 2022, se cuestionó el estatus de este tornado como el tornado más mortífero de la historia, alegando que no mató a más de 922 personas.[3] El tornado afectó más a las ciudades de Da
ulatpur y Saturia, moviéndose hacia el este a través de Daulatpur y finalmente al noreste hacia Saturia.[1] Anteriormente, la zona afectada por el tornado había estado en estado de sequía durante seis meses.[1]
Dhaka, la zona afectada por el tornado
Historia meteorológica
Formado: 12:30 UTC del 26 de abril de 1989
Tornado F3+: en la escala fujita
Vientos más fuertes: 338 a 418 km/h (210 a 260 mph)
Efectos generales
Muertes: 1.300 (estimado)
Lesiones: 12.000
Daños totales: $1.5 millones de dólares
Zonas afectadas: Manikganj, Dhaka, Bangladesh, Daulatpur-Saturia
Fondo
La cuenca del Ganges, que comprende todo Bangladesh, es frecuentada por condiciones climáticas adversas.[4] Este tipo de tormentas que son capaces de producir tornados en esta región son más comunes durante los meses previos y posteriores al monzón.[5] Un promedio de seis tornados ocurren anualmente en Bangladesh, con su máxima actividad en abril.[6] Los meses previos al monzón (de marzo a mayo) presentan las condiciones más favorables para el clima severo. Durante este tiempo, la energía potencial convectiva disponible (un indicador de inestabilidad atmosférica donde valores más altos denotan una mayor probabilidad de tormentas) y la cizalladura del viento favorecen el desarrollo de tormentas rotativas.[7] La inestabilidad es mayor en Bengala Occidental, India y áreas adyacentes de Bangladesh. Las torm
entas se desarrollan con frecuencia en esta región y viajan hacia el sureste por todo el país. Estas tormentas se conocen localmente como tormentas del noroeste o Kalbaishakhi.[8]
Evento
El 25 de abril de 1989, un área de baja presión de 1000 mbar ( hPa ; 29,53 inHg) se propagó sobre Bihar y Bengala Occidental, India, con una vaguada que se extendía hacia el este a través de Bangladesh y Manipur, India. El sistema permaneció prácticamente estacionario durante todo el día hasta el 26 de abril. Ese día, se acercó otra baja desde Madhya Pradesh y, junto con una cresta sobre China, el gradiente de presión se hizo más estrecho en todo Bangladesh. El aire cálido y húmedo fluyó hacia el noreste desde la Bahía de Bengala, mientras que el aire fresco y seco fluyó hacia el sur desde el Himalaya. En los niveles superiores de la atmósfera, por encima de los bajos, los fuertes vientos del oeste provenientes de la corriente en chorro crearon una amplia cizalladura del viento, un factor clave en el desarrollo de tormentas supercélulas capaces de producir tornados. La corriente en chorro se volvió particularmente intensa el 26 de abril, con un sondeo desde Dhaka que observó vientos de 240 km/h (150 mph) a una altura de 10,6 km (35.000 pies). Una línea seca establecida sobre el oeste de Bangladesh sirvió como punto focal para el desarrollo de tormentas. A las 12:00 UTC, todos los factores antes mencionados sirvieron para producir fuertes tormentas en todo el país.[9]
Alrededor de las 12:30 UTC, un tornado aterrizó cerca de Daulatpur en el distrito de Manikganj y viajó hacia el este, golpeando pronto Saturia. Causó enormes daños en un área de 150 km2 (58 millas cuadradas) que cubría tres upazilas, siendo Saturia la más afectada.[9][10] Su camino tenía unos 80 km (50 millas) de largo.[11] Un boletín de noticias de la Organización Meteorológica Mundial señaló que el tornado era F3 en la escala Fujita. Sin embargo, la estimación de viento indicada de 338 a 418 km/h (210 a 260 mph) lo clasificaría como un F4.[9][12]
Según la Organización Meteorológica Mundial, en 2017 el tornado mató a unas 1.300 personas e hirió a 12.000.[10] En 2022, esta cifra de muertos fue cuestionada en un artículo escrito por el Dr. Fahim Sufi del Gobierno australiano, el Dr. Edris Alam de la Universidad de Chittagong y el Dr. Musleh Alsulami de la Universidad Umm al-Qura , donde Se afirmó que el tornado más mortífero en la historia de Bangladesh fue el tornado del 14 de abril de 1969 en Dhaka, Bangladesh, que mató a 922 personas.[3] Esta nueva publicación aún mantiene un tornado en Bangladesh como el más mortífero de la historia, pero no este tornado específico.[3] Los daños fueron extensos, ya que innumerables árboles fueron arrancados de raíz y cada casa dentro de un área de seis kilómetros cuadrados del camino del tornado quedó completamente destruida.[1] Un artículo en el Bangladesh Observer declaró: «La devastación fue tan completa que, salvo algunos esqueletos de árboles, no había señales de infraestructuras en pie».[1] Aproximadamente 80.000 personas quedaron sin hogar.[11] Un segundo tornado azotó el distrito de Narsingdi, matando a cinco personas e hiriendo a otras 500.[10]
Impacto y secuelas
Una vez golpeada la tormenta, se encontró que la devastación estaba completa tal que no se encontraron señales de infraestructura excepto pocos esqueletos de árboles. La anchura de este tornado se describe a una milla (1,5 km) de ancho, con un sendero de 50 millas (80 km) de longitud, cruzando los barrios marginales y pobres zonas de Bangladesh. Según los informes, más de 80.000 quedaron sin hogar, mientras que 12.000 resultaron heridos. El tornado según los informes oficiales completamente devastó la región de Manikganj y Saturia. Los daños estimados causados por este tornado se pusieron en alrededor de $1.5 millones.
Aunque el tornado ocurrió por un período muy corto de tiempo, su impacto fue muy intenso, lo suficientemente poderoso como para destruir más de 20 aldeas, dañando viviendas, ganado y dejar sin hogar a las personas. El paisaje también fue golpeado con granizo y lluvia, amenazando los pocos cultivos que habían sobrevivieron a la sequía, que precedió al tornado. Fue después de este tornado que Bangladesh Central se convirtió en víctima de la enfermedad y el hambre, con el gobierno buscando asistencia médica y alimentaria internacional.
Frecuencia
Bangladés es uno de los países con una de las mayores frecuencias de tornados, solo por detrás de Estados Unidos, Canadá y Argentina.2 Bangladés ha recibido otros tornados mortales, sin embargo éste en particular fue el peor en la historia del país.
El tornado no fue bien registrado por las autoridades. 
El tornado fue avistado primero alrededor de las 6:30 p.m. hora local, donde ocurrieron la mayoría de las víctimas mortales. Con información limitada sobre el tornado, Debido a la naturaleza aislada y rural de este suceso, se considera que es parte del brote que causó la muerte a otras 5 personas y heridas a más de 500. Hubo grandes daños causados en la región, con casi todas las casas en el camino del tornado siendo completamente destruidas e incontables de árboles arrancados.
Fuerte de Samaipata
Fuerte de Samaipata
Patrimonio de la Humanidad de la Unesco
La gran piedra del Fuerte
Localización
País: Bolivia
Datos generales
Tipo
Cultural
Criterios: II, III
Identificación: 883
Región: América Latina y el Caribe
Inscripción: 1998 (XXII sesión)
El Observatorio Astronómico de Samaipata, Centro Cósmico de Samaipata, o el Centro Ceremonial de Samaipata, conocido comúnmente como el Fuerte de Samaipata, o simplemente como «El Fuerte», es un sitio arqueológico precolombino y preincaico de origen chané de Bolivia, ubicado a pocos kilómetros del pueblo de Samaipata, en la provincia Florida, departamento de Santa Cruz, a una altitud de 1950 m.s.n.m. Fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco el año 1998 y es considerada la piedra tallada más grande del mundo.[1]
Está situado en las estribaciones orientales de los Andes bolivianos o en la zona subandina y es un popular destino turístico para bolivianos y extranjeros por igual. El sitio arqueológico es considerado único, ya que presentó cuatro culturas diferentes: chané como origen del sitio arqueológico, inca, chiriguano (guaraní) y español, fue implementado con algunas construcciones y también con explotaciones por los incas y españoles.
Inicialmente fungió como un observatorio astronómico y cósmico chané; también tenía una función religiosa y ceremonial en su deidad hacia la luna. Es erróneamente conocido como «El Fuerte», debido a conclusiones tempranas en afán de acrecentar la presencia incaica, siendo que estos lo usaron como un centro para luego avanzar en busca de minerales, aunque en su corta estadía en Samaipata también existen ciertas edificaciones hechas por los incas, aunque no concluidas por la expulsión y exterminio hacia éstos por parte de los chiriguanos. Es conocido en la actualidad como el segundo monumento arqueológico que más visitas ha recibido en Bolivia. Se caracteriza por unas dimensiones considerables situado entre la zona de los Andes o la zona subandina y las tierras bajas.
Ubicación
18° 10′ Latitud Sur, 63° 49′ Longitud Oeste.
A 6 km de Samaipata, y 120 de Santa Cruz de la Sierra, junto a la entrada meridional del Parque Nacional Amoró, Departamento de Santa Cruz, Bolivia.
El Peñón
Pese a ser denominado como «Fuerte», el Peñón de Samaipata (en quechua: «Lugar de reposo entre montañas») constituyó el centro ceremonial de las residencias y áreas administrativas que se ubicaban al sur.
Se trata de un afloramiento de arenisca de unos 220 metros de largo por 60 de ancho. En su superficie fueron talladas imágenes de animales -serpientes, pumas y jaguares-, formas geométricas, hornacinas, canales y depósitos de agua, llenos de significados mágicos y religiosos.
Plano de la estructura rocosa de Samaipata
Los diseños que cubren la roca son objeto de numerosas especulaciones:
- Constelaciones andinas, representadas en formas de animales como el jaguar y la serpiente.
- Asociados al Sol, el arco iris y la lluvia. Alberga un depósito de agua del que parten dos canales paralelos que debieron abastecer a los poblados.
- Observatorio astronómico natural, es posible que los chanés y luego los incas lo emplearan para predecir los ciclos agrícolas.
- Carta astronómica.
- Erich von Däniken sugirió que se trataba de una rampa para naves extraterrestres.
Fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO el año 1998.
Historia
Su construcción fue iniciada por los Chanés, un pueblo preincaico de origen arahuaco (arawak), y funcionó como un «calendario, observatorio cósmico y astronómico». Los distintos grabados, sistemas de drenaje, canales de agua y cuencas tenían sus propias funciones. Se utilizaba el agua como elemento natural para reflejar el cielo, siendo las observaciones de las fases lunares, el control del tiempo o los cambios de estaciones su objetivo; también se asociaba la luna con el ciclo fisiológico de las mujeres; todo esto vinculado a la creencia chané que está basada en la deidad lunar. Fue construido aproximadamente por el año 900.[3][4][5]
Los chanés tuvieron sus primeros contactos con los incas aproximadamente en el año 1410. El incario envió emisarios hacia el oriente para conversar con el cacique de los chanés, Grigotá, para que este los deje buscar recursos, siendo su objetivo el «cerro Saipurú». A los incas se les permitió el acceso, se dirigieron a la zona de las localidades actuales de Comarapa y Pojo donde se edificaron Incallajta y Saipina. Recorrieron Vallegrande para llegar a Pucará; posteriormente bajaron hacia el río Grande, al norte de la «serranía de Incahuasi», y llegaron a Saipurú para explorar el cerro homónimo. Mientras unos explotaban el cerro otros exploraron aproximadamente en el año 1430, donde los incas se adentraron cerca del cerro San Miguel y posteriormente a los aproximados del río Paraguay, lugar donde se encontraron con los guaraníes (chiriguanos), quienes exterminaron a los incas. Los guaraníes tomaron la piedra tallada de Samaipata y asesinaron al cacique Grigotá, así como también esclavizaron las ñustas incas que no lograron escapar. Los incas negociaron con los guaraníes para que se entreguen a las ñustas a cambio de abandonar el territorio de la cordillera oriental. Los incas retrocedieron hacia las cordilleras del centro de Cochabamba, los chiriguanos acapararon la zona y esclavizaron a los chanés. Hubo una escaramuza por parte de los incas, quienes en la zona de Comarapa, los incas toman de prisioneros a algunos guaraníes para llevarlos al incario, aunque estos murieron por el frío.
Los incas en su corta estadía en Samaipata, lograron edificar ciertas murallas de una plaza, que datan de finales del siglo XV y principios del XVI. Cuando los guaraníes ocuparon el área de Samaipata no edificaron nada, más que dejar rastros de su presencia con artefactos nativos y cerámica. Los guaraníes dominaron la región hasta el período de la época hispánica en Sudamérica.
Incas
El sitio de Samaipata fue ocupado como un área ritual y residencial alrededor de 300 EC por los Chanés del período Mojocoyas (200 a 800 EC). Comenzaron a dar forma a la gran roca que es el centro ceremonial de la ruina de Samaipata.
Según un cronista español del siglo XVII, Diego Felipe de Alcaya, los incas, probablemente al final del reinado de Túpac Yupanqui (gobernó entre 1471 y 1493), comenzaron a adentrarse al área de Samaipata. Un pariente de Yupanqui llamado Guacané dirigió un ejército incaico al área y con elaborados regalos persuadió al líder o cacique local, cuyo título era Grigotá, y sus 50 000 súbditos a someterse al gobierno del inca. Guacané se estableció en Samaipata o Sabay Pata que está a una altitud de 1900 metros (6200 pies). Samaipata significa «Descansa en las alturas» en el idioma quechua hablado por los incas.[6]
Samaipata era un centro ceremonial y administrativo de la dominación inca, para que estos exploren los alrededores. Como en otros establecimientos de frontera, los incas edificaron fuertes destacados para proteger Samaipata. Uno se ha localizado a unos 50 kilómetros (31 millas) al este llamado La Fortaleza. Las ruinas se encuentran en la cima de una montaña con vistas a las tierras bajas alrededor de la actual ciudad de Santa Cruz.[7]
Otra fortaleza, de ubicación desconocida, llamada Guanacopampa, protegía una mina en Saipurú o Caypurum, de ubicación también desconocida.[8] Según el relato de Alcaya, Guacané y Grigotá fueron asesinados tras la ocupación guaraní (chiriguanos). Los chiriguanos avanzaban desde las tierras bajas hasta las zonas subandinas. Los contraataques de los incas no lograron desposeer a los guaraníes que se quedaron para establecerse en Samaipata y sus alrededores. Un edificio destruido por el fuego en Samaipata da crédito a esta historia. La fecha de la guerra fue en la década de 1430.
Época colonial
Los colonizadores españoles usaron Samaipata como campamento base por el año 1600, mientras los chiriguanos seguían amenazando. Una casa española se encuentra entre las ruinas.[9] En 1630 los españoles dejaron su presencia en busca de fortuna, debido a que la piedra tallada de Samaipata era un monumento antiguo, pensaban que había minerales preciosos, por lo que hicieron ciertas edificaciones de arquitectura típica andaluza árabe y perforaciones. Hasta la actualidad no se sabe si lograron encontrar dichos minerales.[10]
En 1795, el naturalista bohemio Tadeo Haenke visitó las ruinas y dejó sus observaciones en un diario que aún no ha sido transcrito ni publicado. Realizó el primer croquis de las grabaciones en el dorso de la roca.[11]
Época republicana
Ya en el siglo XX, después de la independencia de Bolivia, se reconocía la importancia de la piedra tallada de Samaipata.[12] Con el pasar de los años, el fuerte fue visitado por numerosas personalidades. El naturalista francés Alcide d’Orbigny visitó Samaipata durante su viaje por Bolivia entre los años 1830 y 1832.[11] Durante su estancia, levantó un plano esquemático de las estructuras del cerro. En su croquis de la región, mencionó un “pueblo de los incas” situado al sur de la roca. Según la interpretación de d’Orbigny, la roca se utilizaba como un lavadero de oro, aunque esta explicación fue descartada posteriormente. El mérito de d’Orbigny radica en haber dejado constancia, en su plano y descripción, de muchos relieves que hoy están desaparecidos, tales como un ave y una serpiente en alto relieve.[11]
En octubre de 1908, el barón sueco Erland Nordenskiöld llegó desde Santa Cruz de la Sierra para visitar El Fuerte. Realizó una breve descripción de la roca y adjuntó algunas fotografías ilustrativas que mostraban el estado en que se encontraba cuando la visitó.[11] En dos ocasiones, durante los años 1930 y 1940, el boliviano-austriaco Leo Pucher visitó el fuerte y realizó un plano esquemático de la roca esculpida. En su publicación de 1945, Pucher interpretó el cerro como un templo animista y totémico de la época preincaica.[11] El científico alemán Hermann Trimborn, de la Universidad de Bonn, visitó Samaipata en dos ocasiones (1955 y 1960). Dejó una descripción muy detallada que resumía los estudios anteriores y un plano simplificado de las estructuras, combinado con un levantamiento topográfico realizado por su asistente H. Müller-Beck. Una traducción al español de su texto fue publicada posteriormente en Buenos Aires (Trimborn, 1967 y 1994).[11]
El 11 de enero de 1974, gracias a las gestiones del ex-director del Instituto Nacional de Arqueología, el arqueólogo boliviano Carlos Ponce Sanginés, se creó el Centro de Investigaciones Arqueológicas en Samaipata (CIAS), estableciendo las bases para futuras investigaciones y proyectos.[11]
Actualidad
Veinte años después de haber sido considerado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, los investigadores del Proyecto de Investigaciones Arqueológicas de Samaipata (PIAS) realizaron publicaciones sobre el yacimiento. Algunos de los artículos abordan temas históricos, problemáticas de conservación, y puntos polémicos de la metodología interdisciplinaria. Esas publicaciones hicieron una alusión a Samaipata como punto de control incaico vinculado con unas ricas minas de plata en la zona aledaña. Según autores, tanto Samaipata como las minas fueron atacados y saqueados por los belicosos en la víspera de la conquista española.
Uno de los trabajos realizados fue escrito por Albert Meyers, director del PIAS titulado “Los trabajos arqueológicos en el fuerte de Samaipata 1992-1996”, en el que explica de forma amplia y detallada datos sobre las excavaciones realizadas en el proyecto y sus conclusiones. El autor habla de la forma de organización del centro de investigación PIAS y sus correspondientes objetivos. El primero de los objetivos fue elaborar un plano de la roca tallada y los conjuntos arquitectónicos. El segundo aclarar cuál fue la función del sitio para poder establecer las pautas correspondientes a su cronología. En tercer lugar descripción de las excavaciones junto con los hallazgos en los puntos colindantes con la roca tallada desde los lados correspondientes al sur y al este.
Sumando los resultados de las excavaciones se obtenía la conclusión de que habían fases de la presencia inca en el fuerte de Samaipata precedidas por varias ocupaciones anteriores. Entre las evidencias de la ocupación preincaica, algunas apuntan hacia los grupos de origen amazónico.[13]
El Centro de Investigación Arqueológica y Antropológica de Samaipata posee una colección que incluye cuencos, recipientes de diversos tipos y platos. Estos han sid
o decorados con figuras antropomórficas que se remontan a culturas anteriores a la época hispánica. Algunos de estos objetos son de alrededor del 200 a. C. El centro proporciona información sobre esta estructura preincaica. La ruina también tiene un sistema de drenaje muy complejo, con varios canales de agua y cuencas. Además, hay varias esculturas hechas de piezas de piedra individuales.[14]
Ubicación
El centro ceremonial de Samaipata está ubicado en el centro de Bolivia, en las primeras estribaciones andinas. Colinda con el sector austral del parque nacional Amboró y, según algunos investigadores, demarca la frontera del imperio incaico en su lado este. Provincialmente limita al norte con la provincia Ichilo, en la zona sur con la provincia de Vallegrande y Cordillera, al este con la provincia Andrés Ibáñez, y al oeste con la provincia Manuel María Caballero.[15]
El sitio es conocido popularmente como fuerte debido a que se localiza en la parte superior de una colina. Aparentemente fue un centro ceremonial y por ende, un lugar de comunicación del hombre con los dioses. Aparentemente su ubicación le permitía también cumplir una función astronómica y podría haber sido un lugar propiciatorio por los ciclos agrícolas. A pesar de su denominación como fuerte, la zona del peñón era un lugar de reposo entre las montañas, constituyendo un lugar central de ceremonias. Es un afloramiento de gran longitud aparecen restos tallados con rostros de animales y formas geométricas, llenos de significados de carácter religioso.
No se sabe mucho sobre sus constructores, aunque casi todos los estudiosos concuerdan que se trata de poblaciones originarias de los llanos amazónicos. Solo en épocas posteriores el sitio fue ocupado por los incas por un corto tiempo en su momento de exploraciones en busca de recursos, poco antes de la conquista española, que fue cuando sobrepusieron decoraciones en sus estilos.
Descripción
El sitio arqueológico de Samaipata de aproximadamente 20 hectáreas (49 acres) se divide en dos partes: un sector ceremonial y un sector administrativo/residencial. Algunas de las construcciones de los incas se construyeron sobre estructuras anteriores de los Chané.
La instalación del Fuerte de Samaipata está dividida en dos sectores:
- El sector ceremonial: está en la parte norte del sitio. Mide unos 220 metros (720 pies) por 60 metros (200 pies) y consiste principalmente en una gran silla de roca cubierta casi por completo con tallas de origen inca y preincaico. Los tallados incluyen una variedad de figuras geométricas y animales, paredes, nichos y largos tallados en forma de canal llamados «la columna vertebral de la serpiente» o «el cascabel» (el sonajero). Aunque no es el más visualmente espectacular, la parte más importante del sector ceremonial es el «coro de los sacerdotes» que consiste en un círculo profundamente cortado con nichos triangulares y rectangulares cortados en sus paredes[16] se encuentra en el punto más alto de la roca. Este consta de 18 nichos, probablemente utilizados como asientos para individuos, tallados en la roca. En el fondo de la roca hay 21 nichos rectangulares tallados que pueden haber servido como residencias para sacerdotes o para el almacenamiento de artículos ceremoniales. Este monumento, que domina la ciudad de abajo, es una de las obras ceremoniales precolombinas más colosales de los Andes y las regiones amazónicas, testimonio del uso hidráulico, el culto a las deidades y entidades representadas en la naturaleza como animales sagrados en los rituales de purificación y fertilidad. Es un testimonio único de las tradiciones y creencias prehispánicas, y no tiene paralelo en ninguna parte de las Américas. Las tallas en la parte occidental incluyen dos felinos en una base circular, los únicos ejemplos de talla en alto relieve en todo el sitio. Los restos de un muro de piedra del período inca atravesaron varias tallas, lo que indica una fecha preincaica. Estos incluyen dos canales paralelos, entre ellos y junto a ellos hay canales más pequeños cortados en patrones en zigzag, lo que da lugar al nombre local para esta función, El Dorso de la Serpiente.
Más al este hay una estructura que probablemente representa la cabeza de un felino. La mayor parte de la cara sur de la roca estaba dominada originalmente por una serie de al menos cinco templos o santuarios, de los cuales solo los nichos cortados en sus paredes sobreviven. La Casa Colonial está situada en una plataforma artificial al pie de la roca. Las excavaciones han revelado evidencia de estructuras incas y preincas aquí, por lo que se conoce como la Plaza de las Tres Culturas. La casa de la época colonial, de la que solo sobreviven las paredes inferiores de piedra, es de estilo árabe-andaluz característico, con un patio central abierto.
- El centro residencial y administrativo está situado en una serie de tres plataformas artificiales al sur de la roca. Samaipata puede haber sido una capital provincial inca y tiene toda la infraestructura asociada con ese estado. La característica más destacada es una gran plaza trapezoidal de unos 100 metros (330 pies) a cada lado bordeada en el sur por una kallanka, edificio rectangular típico de las ciudades incas y que simboliza el poder político inca. La kallanka, de 70 metros (230 pies) de largo y 16 metros (52 pies) de ancho, se usó para reuniones públicas, fiestas y alojamiento de visitantes y soldados.[17] La kallanka en Samaipata es la segunda más grande de Bolivia, pero aparentemente la construcción se interrumpió ya que el canal de drenaje y el techo de paja no se completaron. También en este sector se encuentra un acllahuasi, un convento de monjas para las mujeres secuestradas llamadas aclla, que eran elegidas para tejer textiles, convertirse en esposas de nobles incas, participar en ceremonias y, en ocasiones, ser sacrificadas en ceremonias religiosas. La existencia de un acllahuasi era típica de importantes asentamientos incas.
Tiene dos criterios:
- Criterio (ii): La roca esculpida en Samaipata es la característica ceremonial dominante de un asentamiento urbano que representa el apogeo de esta forma de centro político y religioso prehispánico.
- Criterio (iii): Samaipata es un testigo destacado de la existencia en esta región andina de una cultura con tradiciones religiosas altamente desarrolladas que ilustra dramáticamente en forma de inmensas esculturas rupestres.[18]
Requisitos de protección y gestión
El sitio fue conocido y visitado por eruditos y viajeros del siglo XVIII y más tarde fue declarado monumento nacional por el Decreto Supremo no. 2741 en 1951, bajo las disposiciones de la Ley de Monumentos Nacionales. Esto cubrió 20 ha del área arqueológica y alrededor de 260 ha alrededor del sitio fueron donadas al Estado por el propietario en 1997. El área total está protegida por la Ordenanza Municipal no 5/97 de la Municipalidad de Samaipata como un parque ecoarqueológico. Posteriormente, el Estado boliviano, en el tema de conservación, protección y salvaguarda de El Fuerte de Samaipata, ha establecido regulaciones en los siguientes niveles de gobierno: nacional, departamental y local. Las siguientes medidas legislativas de protección se centran en garantizar la supervivencia del patrimonio cultural: La Constitución Política del Estado boliviano, art. 191; Ley Monumento Nacional 8/05/1927; DS Procedimiento complementario sobre patrimonio N.º 05918-06 / 11/1961; y, Reglamento RM de Excavaciones N.º 082 / 97-03 / 06/1997.
Las agencias a cargo de la gestión del sitio son el Gobierno Municipal de Samaipata a través del Centro de Investigaciones Arqueológicas de Samaipata (CIAAS) que fue creado en 1974 por el Decreto Supremo Nº 11290 y es responsable del seguimiento de la excavación de los arqueológicos. almacenes conservación y restauración sistemática de los depósitos arqueológicos; exposición de materiales y publicaciones científicas.
El plan de gestión de la propiedad incluye principalmente la definición del circuito controlado para los visitantes y la definición técnica de los tratamientos para la roca. La Secretaría de Cultura, a través del DIINAR y el CIAAS, el Gobierno Municipal de Samaipata y la Prefectura del Departamento de Santa Cruz, han incluido en sus Planes de Desarrollo, las acciones relacionadas con la conservación del sitio enfatizando el mantenimiento y el estudio de La composición de la roca.
Además, existen varios planes regionales que fortalecen la conservación de Samaipata, y especialmente a la necesidad de desarrollar una estrategia turística viable, teniendo en cuenta la presencia del parque nacional Amboró que garantiza la biodiversidad y la calidad ambiental de toda la provincia.
Este mapa, proporcionado por el gobierno estatal de Santa Cruz, muestra el recorrido a pie que puede tomar en el Fuerte Samaipata.
Principales componentes
Dorso de la serpiente
Dos canales paralelos de 26 metros de largo, en sus lados están acompañados de incisiones más finas en forma de zig zag. Probablemente sirvieron de rebalse para un depósito ubicado en la parte más alta. Si se hace correr agua por ellos, su curso aparenta una serpiente en movimiento.
Coro de los Sacerdotes
En el punto más elevado del peñón hay tallado un círculo profundo de unos 7 metros de diámetro, en la parte externa se grabaron nueve nichos o sillas rectangulares y el mi
smo número de nichos triangulares intercalados unos con otros. En la parte interior hay nueve nichos rectangulares y en la pared vertical nueve ventanas también rectangulares de doble jamba. El sistema tiene un desagüe hacia un depósito en forma de «T».
Representación de felinos
En el lado oeste se encuentran representados dos felinos en alto relieve dentro de una elevación circular. Un tercer felino se encuentra casi al frente del muro incaico. Existían en el sector más figuras que representaban animales -ave y una serpiente enroscada- hoy totalmente erosionadas.
Estas representaciones son las únicas en el peñón representadas en altorrelieve.
Los nichos laterales
La obra es en sí misma es cautivante por el tamaño de la roca trabajada y por los grabados en sobre y bajo relieve. Se cree que los surcos labrados estarían alineados hacia ciertas constelaciones relevantes para la cultura original.
Canales paralelos
Plataforma – canales con ornamentos
La piedra arenisca fue labrada para crear hornacinas con diseños de estilo zoomorfo como serpientes, pumas, jaguares, entrelazados de diseños geométricos, estilo cascabel.
Detalle canal – zigzag / serpiente
Detalle jaguar
Chinkana
Como en muchas otras obras megalíticas, Samaipata tiene también su Chinkana, un pozo a unos 500 metros de la colina esculpida, cuyo diámetro superficial es de 1.30 a 1.50 metros, y su profundidad de 15 metros exactos según mediciones de Von Nordenskiold. Un detalle de la Chincana y es que fue construida en forma espiral, a manera de la estría de un fusil o espiral de un caracol, hasta llegar al fondo. Se desconoce su propósito, y si es parte de un sistema mayor de túneles subterráneos.
Cerámica del estilo Mojocoya Temprano. Museo Arqueológico de Samaipata. Foto: Clovis Cárdenas, SIARB
Aríbalo Inka. Museo Arqueológico de Samaipata. Foto: Clovis Cárdenas, SIARB
Además, encontramos en l
a superficie de la roca depresiones y canales de desagüe.
Respecto a los grandes nichos tallados en la roca, Meyers sugiere que en ellas estaban expuestas las momias estatuas de los dioses de los Inka para que se les rinda culto. Formarían parte de una especie de templos cerrados o abiertos, cuyos restos de muros de piedra se pueden apreciar todavía en algunas partes.
Cerro esculpido de Samaipata, filas de pequeños nichos decorativos. Foto: Rainer Hostnig, SIARB
Turin Papyrus
Turin Papyrus
Un mapa geológico de 3.000 años
Fragmento del Papi
ro de Turin
Según los historiadores antiguos, el oro en el reino de Egipto era tan común como la arena en el desierto. Es cierto que Egipto exportó durante siglos grandes cantidades, e incluso los romanos minaron oro en Egipto (los últimos intentos de minería de oro se hicieron en los años cincuenta). Sin embargo, donde las antiguas minas se ubicaron una vez se olvidaron con el tiempo.
El arqueólogo Rosemarie y Dietrich Klemm descubrieron en los años ochenta las minas perdidas siguiendo un antiguo mapa «geológico». Descubierto cerca del moderno Luxor (antiguas Tebas) entre 1814 y 1821, el papiro / mapa fue traído a Italia y hoy se encuentra en la colección del Museo de Historia Egipcia en Turín. El papiro de Turín se remonta a 1.150 a.C. y fue preparado para una expedición dirigida por Ramsés IV.
El Papiro de Turín, un antiguo mapa egipcio de aproximadamente 1150 a.C., se considera el primer mapa geológico, ya que detalla los tipos de roca para una expedición de canteras dirigida por Ramsés IV en busca de piedra de construcción y oro. Este mapa muestra un tramo de 15 km (9,32 millas) del Wadi Hammamat («Valle de los Muchos Baños») en la parte central del Desierto Oriental de Egipto. Los diferentes colores del mapa están inspirados en los colores reales de las rocas. El color negro se refiere a las rocas siliciclásticas neoproterozoicas del Grupo Hammamat, mientras que el color rosa delimita los yacimientos de serpentinita de Atalla, rocas volcánicas de Dokhan y granito de Fawakhir. Un río seco recorre todo el valle, erosionando y transportando las rocas, como se muestra en los guijarros de diferentes colores. Se muestra una cantera de piedra bekhen, una arenisca azul verdosa utilizada para tallar estatuas, así como numerosas minas de oro.
El Papiro de Turín (también conocido como Papiro de la Mina o «Papiro de la Mina de Oro») es un antiguo mapa egipcio, generalmente considerado el mapa topográfico de interés más antiguo que se conserva del mundo antiguo. Está dibujado sobre un papiro que, según se dice, fue descubierto en Deir el-Medina, en Tebas, y que Bernardino Drovetti (conocido como el Procónsul de Napoleón) recolectó en Egipto en algún momento antes de 1824. Actualmente se conserva en el Museo Egizio de Turín. El mapa fue dibujado alrededor del año 1150 a.C. por el Escriba de la Tumba, Amennakhte, hijo de Ipuy. Fue preparado para la expedición de Ramsés IV a la cantera de Wadi Hammamat, en el Desierto Oriental, donde afloran rocas precámbricas del Escudo Árabe-Nubio. El propósito de la expedición era obtener bloques de piedra bekhen (arenisca metagraywacke) para la elaboración de estatuas del rey.
El mapa muestra un tramo de 15 kilómetros del Wadi Hammamat e incluye representaciones de su confluencia con los wadis Atalla y el-Sid, las colinas circundantes, la cantera de piedra bekhen y la mina de oro y el asentamiento de Bir Umm Fawakhir. También contiene numerosas anotaciones (escritas en escritura hierática) que identifican los elementos mostrados en el mapa, los destinos de las rutas del wadi, la distancia entre la cantera y la mina, la ubicación de los depósitos de oro en las colinas y el tamaño de los bloques de piedra bekhen extraídos. La parte superior del mapa apunta hacia el sur, hacia el nacimiento del río Nilo. En su estado actual [¿cuándo?], reconstruido en el Museo de Turín, el mapa mide 2,8 m de largo por 0,41 m de ancho. Harrell y Brown propusieron una nueva reconstrucción en 1992, que resultó en una longitud reducida a 2,1 m.
Además de ser un mapa topográfico de aspecto sorprendentemente moderno, el Papiro de Turín es también un mapa geológico (el más antiguo conocido), ya que muestra con precisión la distribución local de diferentes tipos de roca (con colinas negras y rosas), las gravas de los uadis litológicamente diversas (con puntos marrones, verdes y blancos), y contiene información sobre la explotación de canteras y minas. El dibujante distribuyó de forma clara y minuciosa los rasgos distintivos de acuerdo con la realidad de cada zona, aportando claridad mediante el uso de leyendas y colores contrastantes. En este sentido, el Papiro de Turín puede considerarse el Sistema de Información Geográfica más antiguo conocido.
Se ha identificado la ubicación del mapa sobre el terreno y se ha comprobado su exactitud.
El reverso del papiro contiene inscripciones de textos no relacionados, en particular una carta dirigida directamente a Ramsés VI y relativa a una estatua de culto en su honor erigida en el templo de Hathor en Deir el-Medina. La carta solicita que se designe a un hombre para que se encargue de las ofrendas diarias a la estatua del rey. La petición parece haber sido concedida, ya que el nieto del autor aún ostentaba el título de «Sumo Sacerdote de Ramsés VI».
Entre los aficionados al origami, el mapa ha sido considerado el ejemplo más antiguo conocido de plegado. Según el historiador del origami David Lister, los pr
ofesores Koryo Miura (inventor del pliegue Miura) y Masamori Sakamaki, de la Universidad de Tokio, mencionaron el mapa en una reunión de la Asociación Cartográfica Internacional en 1980 como un ejemplo de plegado de mapas primitivo. Sin embargo, los pliegues verticales en el papiro podrían no ser marcas de plegado, como creían Miura y Sakamaki. Harrell señala que «El mapa estaba enrollado cuando fue descubierto y posteriormente manipulado, lo que explica la especialmente mala conservación de la parte más a la derecha en la Figura 3, que formaba la superficie exterior desgastada del rollo».
Mapa reconstruido del papiro de Turín, fuente de imagen. Rosa-rojo = rocas que llevan oro, verde oscuro = rocas para la construcción.
Interpretación moderna de la geología, rojo = piedra arenisca y volcánicos de Hammamat-fm, azul = Atalla-Serpentinita, amarillo y verde = Fawakhir-Granite.
La cima está orientada hacia el sur y la fuente del río Nilo con el oeste, en el lado derecho y al este a la izquierda. No se utiliza una escala constante en El mapa, pero en comparación con las distancias reales en Wadi Hamamat es evidente que la escala varía entre 50 y 100 m por cada 1 cm en el mapa.
Saber más: https://www.anubi.org/wp-content/uploads/2020/06/LE-MINIERE-DI-UADI-HAMMAMAT.pdf
MV Doña Paz
MV Doña Paz
Himeyuri Maru
MV Don Sulpicio
MV Doña Paz
El MV Doña Paz en Tacloban en 1984.
Banderas:
Historial
Onomichi Zosen de Onomichi, Hiroshima (Japón)
Tipo: Ferry de pasajeros
Operador
- Ryukyu Kaiun Kaisha
• Sulpicio Lines
Botado: 25 de abril de 1963
Asignado: 1963
Baja: 20 de diciembre de 1987
Destino: Hundido tras colisionar con el MT Vector
Características generales
Desplazamiento: 2602 t
Eslora: 93,1 m
Manga: 13,6 m
Puntal: 8,1 m
Velocidad: 18 nudos
Tripulación: 66 personas
Capacidad: 1518 pasajeros
El MV Doña Paz fue un ferry filipino construido en Japón en 1963 y operado por la empresa naviera Sulpicio Lines. El domingo 20 de diciembre de 1987 colisionó con el petrolero MT Vector, causando el hundimiento de ambos y la muerte de 4386 personas,12 siendo este desastre considerado la mayor catástrofe marítima de la historia en tiempos de paz.
Historia
El Doña Paz fue construido en 1963 por el astillero Onomichi Zosen de Onomichi (Hiroshima, Japón), siendo llamado originalmente Himeyuri Maru.3 Durante el tiempo que navegó por aguas japonesas, tenía una capacidad de 608 pasajeros.4
En octubre de 1975, el barco fue vendido a Sulpicio Lines, una naviera filipina que operaba una flota de transbordadores de pasajeros. Fue rebautizado por Sulpicio Lines como Don Sulpicio.4 El 5 de junio de 1979, el barco fue parcialmente destruido por un incendio mientras se dirigía de Manila a Cebú. Las 1.164 personas a bordo fueron rescatadas, pero el barco quedó encallado y fue declarado una pérdida total. El barco fue recomprado a los aseguradores por Sulpicio Lines, y después fue reparado y devuelto al servicio como Doña Paz.5 En el momento de su hundimiento, el Doña Paz recorría la ruta de Manila-Tacloban–Catbalogan-Manila y viceversa, realizando viajes dos veces por semana.67
El naufragio
La partida
El 20 de diciembre de 1987, a las 06:30 de la mañana, el Doña Paz partió del puerto de Tacloban (isla de Leyte) hacia Manila.6 Oficialmente 675 pasajeros embarcaron en Tacloban y 907 lo hicieron más tarde, sumando un total de 1583 pasajeros y 58 tripulantes,2 pero esa lista no reflejaba la realidad, ya que en la naviera Sulpicio Lines era una práctica común vender billetes extraoficialmente. En el Doña Paz también viajaban unos 100 hombres del ejército filipino. Se calcula que había más de 4300 personas a bordo del barco.
Accidente e investigaciones
A las 22:00 de la noche el Doña Paz chocó contra el buque MT Vector, un pequeño petrolero de 639 Tn que iba cargado con 8.000 barriles de gasolina y queroseno. La colisión provocó una explosión que envolvió rápidamente a ambos barcos; solo 24 supervivientes del Doña Paz y 2 del Vector fueron rescatados.8 Los pocos sobrevivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en aguas en llamas alrededor del barco; algunos usaron maletas como dispositivos de flotación improvisados.9 El Doña Paz se hundió dos horas después de la colisión, mientras que el Vector se hundió en cuatro horas.10
Investigaciones posteriores revelaron que se cometieron una cadena de despropósitos y errores, y que hubo una clara dejación de responsabilidad por parte de las empresas propietarias de los barcos. Se descubrió que ninguno de los dos buques contaba con una radio VHF en funcionamiento.
Sobre el Doña Paz, se descubrió que el sobrepeso y el hacinamiento impidieron un rescate correctamente organizado; y en cuanto al Vector se descubrió que navegaba sin un capitán con licencia, sin un vigía cualificado y con el timón averiado, lo cual obligaba al petrolero a navegar en zig-zag, por lo que el Vector resultaba muy difícil de gobernar.2
Situación y circunstancias del lugar
La República de Filipinas es una nación de islas (unas 7.100) que cubre un área aproximada de 1.850 por 1.120 Kms. En las 880 islas habitadas viven unos cincuenta millones de personas, por lo que no debe sorprendernos que los filipinos utilicen habitualmente el ferry como medio de transporte: del registro de viajeros de 1987 se deduce que este medio fue utilizado por once millones de personas. Pero lamentablemente, este país también tiene un luctuoso récord: se estima que al año pierden la vida en el mar entre 20.000 y 40.000 personas en Filipinas, muchos como consecuencia de accidentes de pequeñas embarcaciones por colisiones, hundimientos, “hombre al agua”, etc. Pero la flota mercante filipina también tiene unos cien ferrys grandes (de más de 250 T.R.B.), uno de los cuales sufrió el peor desastre marítimo en tiempos de paz – una tragedia que se llevó casi el triple de vidas que el hundimiento del Titanic.
El monumento
Un monumento en homenaje a las víctimas del Doña Paz se encuentra en el Parque Pieta en Catbalogan. Ubicado junto a la Iglesia de San Bartolomé y el Colegio de Santa María de Catbalogan, el parque ahora sirve como un espacio público para los familiares y amigos de las víctimas.11
Los restos
El 13 de abril de 2019 el RV Petrel localizó los restos del naufragio del Doña Paz, siendo divulgadas posteriormente imágenes de vídeo el 19 de diciembre de ese mismo año. El pecio del Doña Paz se encuentra de pie a una profundidad de 500 metros (1640 pies). El pecio del Vector se encontró a 2200 metros (7218 pies) de distancia en el mismo estado. Ambos pecios están en buenas condiciones.12
Mapa del lugar del accidente.
En la cultura popular
En la versión asiática del canal National Geographic, el 25 de agosto de 2009 se estrenó un documental sobre el MV Doña Paz titulado El Titanic de Asia.1314
En 2018 se estrenó una película de terror filipina titulada Aurora, inspirada en los acontecimientos de la tragedia.
A pesar de ser el incidente marítimo más mortal, el hundimiento de Doña Paz es sólo una de una larga lista de desastres en Filipinas. En particular, de 1972 a 1987, cuando se produjo el accidente de Doña Paz, se produjeron 80 colisiones, 177 hundimientos y 53 incendios a bordo en aguas del país que causaron la muerte de más de 4.000 personas. Lo interesante es que específicamente la empresa propietaria de Doña Paz estuvo involucrada en un total de cuatro accidentes de transporte marítimo mortales, con resultado de la muerte de unas 5.000 personas en 11 años:
- Dec 1987 – Un total de 4.386 mueren después de que doña Paz y un petrolero chocaran frente a la isla Mindoro.
- Oct de 1988 – Doña Marilyn, barco hermano de doña Paz, se hunde en la provincia de Leyte, matando a unos 300.
- Septiembre de 1998 – Casi 200 mueren cuando el ferry de la Orienta, barco hermano de doña Paz y doña Marilyn, se hunde en mares tormentosos cerca de Cavite y Batangas.
- Junio 2008 – Princess of Stars se hunde a 3 km de la isla de Sibuyan, matando a unas 800 personas.
Anteriormente, en 1979, propiedad de la misma compañía pero llamada «Don Sulpicio», el barco sufrió un gran incendio que la llevó a ser declarada una pérdida constructiva. Sin embargo, la nave fue reformada y regresó al servicio bajo el nombre de Doña Paz. En el momento del accidente, ya tenía 24 años. Aunque la investigación marítima y el fallo judicial llegaron a la conclusión de que el propietario de la doña Paz no tenía la culpa de la tragedia, la evidencia general revela algún tipo de mala cultura de seguridad en la historia de la empresa. En 2015, el CPC de la compañía fue suspendido. Ahora, opera con diferentes nombres y está limitado en servicios de carga.
Solo 26 personas sobrevivieron al desastre del Doña Paz, mientras miles de víctimas no figuraban en los registros oficiales
Mapa Aslake
Mapa Aslake.
En 1985 un particular, Mrs. Joyce Ovenden de Barnet, presentó a la British Library un documento que pertenecía a su familia desde hacía mucho tiempo. Se encontraba en un lamentable estado de deterioro y solo tras un tratamiento con fotografía ultravioleta se pudo desvelar su contenido, que es un fragmento de un mapamundi medieval que comprende la parte inferior, desde Asia hasta las islas atlánticas (Fig. 277- A), aunque se encuentra tan desvanecido que para estudiarlo es mejor atender a la reconstrucción gráfica realizada por Peter Barber y Michelle Brown (Fig. 277-B),331 que lo datan, atendiendo a las evidencias paleográficas, entre 1365 y 1385. El mapa fue adquirido por la British Library, donde se encuentra en la actualidad (Additional MS. 63841A). Es un mapa es importante por dos razones. En primer lugar, es el último ejemplo de una tradición integrada principalmente por el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall. En segundo lugar, es un mapamundi medieval tradicional que incorpora datos de cartas náuticas, es decir, es un mapa híbrido que fusiona dos tradiciones cartográficas. Es la primera vez que se documenta en Inglaterra, pues en Europa había ocurrido desde el mapamundi de Pietro Vesconte incorporado al Liber Secretorum de Marino Sanuto de 1320-21 (v. figs. 254 y 257).
Mapa Aslake. Reorientado al norte
Cuando fue descubierto servía como encuadernación de un libro de registro de rentas de las posesiones de un personaje llamado Walter Aslake en el noroeste de Norfolk durante 1483 y 1484, pero estas fechas son demasiado tempranas como para haberlo considerado obsoleto, por lo que hay que suponer que ya se encontraba en mal estado cuando fue reutilizado para la encuadernación del libro. Y esto entronca con el devastador incendio que en 1483 sufrió la abadía de Creake, con la que Walter Aslake estaba muy relacionado y a la que legó varias propiedades a su fallecimiento. La coincidencia de fechas permite suponer que el mapa se encontraba en la abadía al tiempo del incendio. En realidad, el documento se compone de dos fragmentos: el fragmento principal, de 60 por 23 cm, y otro, que es solo una banda de 48 por 0,8 cm, que se utilizó como correa para la encuadernación, y en el que ha podido identificarse la palabra Manticore, que se refiere a los míticos Manticora o Martikora, seres omnívoros comedores de hombres, llamados antropofaghi en otros mapas, que solían situarse en India, aunque en el mapa de Hereford se sitúan en el Cáucaso. Esta circunstancia permite suponer que este fragmento pertenecía a una zona de Asia, pero el resto de los nombres son inidentificables.
Por la extensión del área cubierta por el fragmento principal se estima que comprende un tercio del mapa original. Está orientado al este, con Asia (India) en la parte alta del pergamino. A continuación, el mar Rojo, flanqueado por Nubia y Egipto a la derecha, y Persia y Arabia a la izquierda. Luego comprende la costa mediterránea africana y termina en las islas atlánticas, con la presencia de las islas Canarias. El mapa consiste fundamentalmente en textos, con algunas ilustraciones, sin uso de color y algunas aparentemente inacabadas. El territorio está dividido en regiones derivadas de la antigua división del Imperio romano, y en forma muy semejante al mapa del Salterio. En Asia hay topónimos para Persia (Babilonia, Andrópolis, Persépolis y Susa) y leyendas, parcialmente legibles, sobre el Ave Fénix y las plantas de sabor dulce normalmente asociadas con Arabia. Parte de Tierra Santa es visible, pero ésta esuna de las zonas más dañadas del mapa. Parece que hay una leyenda referida a Galilea inferior, y se aprecian el mar Muerto, Sodoma y Gomorra y quizá el monte Sinaí. Al este de Tierra Santa, una leyenda se refiere al presbítero Johannes, el mítico reino del Preste Juan.
El mar Rojo está claramente representado y nominado, pero sin color, y con una leyenda que se refiere al paso de los israelitas. También el río Nilo en su curso oriental, con las dos islas que hemos visto en los mapas del Salterio, Ebstorf y Hereford, pero con una sola desembocadura, sin el delta. Hay leyendas e ilustraciones, agrupadas, sobre los graneros de José (las Pirámides de Giza): el monte Cartabathmon (referencia que procede, como vimos, de Salustio, y es donde los mapas medievales sitúan el campamento de Alejandro); el templo de Ammon; el monasterio de San Antonio en el desierto; y Nadaber, la ciudad donde oró San Mateo. En Egipto se mencionan las ciudades de Cairo (llamada Babilonia como en el mapa de Hereford), Menphis, Thebes, Heliopolis, Pelusium, Damietta y Alexandria.
A partir de Alejandría hay numerosas ciudades en la costa, como Cartago, Hipona, Fez y Melilla. En África interior se dibuja el habitual curso occidental del Nilo, naciendo en el oeste. En el centro y sur de África hay numerosas leyendas describiendo animales, reales o imaginarios, y razas míticas o monstruosas en una relación semejante a los mapas del Salterio, fragmento del Ducado de Cornwell, Ebstorf y Hereford, por ejemplo, la ilustración sobre los Psilli, que exponían sus hijos recién nacidos a las serpientes, que solo atacaban a los hijos ilegítimos. En el noroeste de África hay una región separada del resto por una línea, al igual que en los mapas del Salterio y de Ebstorf. Es la zona con ríos y ciudades que se considera habitable, con numerosas leyendas sobre el terreno, clima y animales, mientras que al otro lado de la línea el territorio es arenoso y desértico (Ethiopia inferior deserta). Finalmente, en la costa atlántica hay varias islas míticas (Hespérides, Gorgades, Membrona, Fortunata, algunas duplicadas y otras sin nombre), y como elemento especial el archipiélago canario (fortventura, insula canaria e insula delinferno), alineado hacia el norte en lugar de al oeste, probablemente por la limitación del espacio.
El mapa Aslake no puede competir en elaboración y detallismo con el resto de los mapas ingleses. Su contenido es casi íntegramente textual y sus ilustraciones, salvo excepciones, como el edificio fortificado representativo de las Puertas de Nubia, carecen de la destreza mostrada en aquellos y parecen haber sido insertadas de forma bastante arbitraria. Barber y Brown apuntan que dada su sencillez, no parece que el mapa haya sido realizado para su exposición pública, pero puede que se trate solo de un esquema preparatorio para un mapa mayor más elaborado e iluminado, y ello podría explicar los espacios en blanco, que estarían destinados a las ilustraciones. También induce a ello que las leyendas están escritas en letra de tamaño reducido y contienen una alta proporción de abreviaturas, como si fuera una versión inicial que se completará en otra posterior. Y hay varios lugares o animales nominados, pero sin texto alguno sobre sus atributos, que ningún otro mapa de estas dimensiones habría dejado sin explicar. No obstante, este mapa constituye el último ejemplo de una tradición de mapas ingleses, con similitudes que hemos ido destacando en su explicación. Hay elementos que coinciden de forma no accidental con otros mapas ingleses, pero las semejanzas más llamativas se producen con el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall, como la alineación prácticamente idéntica de razas monstruosas y el triángulo como símbolo de ciudades, que sugieren una misma fuente, que, como indicamos al tratar de esos mapas, debe ser el perdido mapamundi que existió en las habitaciones privadas del palacio de Enrique III en Westminster.
Ahora bien, en opinión de Barber y Brown, el mapa Aslake muestra influencia de otras fuentes en algunos elementos que no aparecen en ninguno de los mapas ingleses. Por ejemplo, la figura de la serpiente en la ilustración de los Psilli (Fig. 277-B, en Etiopía) se asemeja a un prototipo más antiguo de dragón, como en el mapa de Múnich (Fig. 130), del siglo XI, y un modelo casi exacto se encuentra en un bestiario inglés de hacia 1230 conservado en la Bodleian Library (Ms 602, folio 29). Así mismo, en el catálogo de razas monstruosas aparecen algunas, descritas por Plinio, que no constan en los otros mapas: son los ganfansantes y los leontophona, cuyas cenizas son letales para los leones. Lo mismo ocurre con la figura del ypotami (hipopótamo), mencionado por Plinio, descrito en fuentes medievales (Romance de Alexander) como un caballo volador y en los bestiarios como un caballo con cola de pez. En el mapa Aslake se dibuja como un caballo y se denomina ypotami. También algunos topónimos, como beelsefon, y algunos signos pictoriales utilizados para indicar ciudades derivan de fuentes y tradiciones antiguas grecorroman
as no recogidas en los otros mapas. Pero donde se muestra la principal novedad de este mapa es en la nomenclatura de las ciudades costeras de África y en la representación de las islas Canarias, dos siglos antes de que sean vistas en otro mapa inglés, que demuestran la utilización de una carta náutica contemporánea. Los nombres que se extienden desde iarissa (El Arish) en Egipto, hasta milela (Melilla) en la costa mediterránea, así como saffi, gozzolla y messa (Safi, Gozolla y Messa) en la costa atlántica, y las islas insula canaria, ffort vent…a (Fuerteventura) y del inferno (del infierno, Tenerife, como así era conocida), proceden sin duda de una carta náutica. Todos los nombres costeros menos cuatro aparecen en la carta marina de Angelino Dulceti de 1339, que contiene la primera representación (parcial) de las islas Canarias, pero la fuente debe ser posterior porque la insula del inferno no aparece hasta la carta marina de los Pizzigano de 1367, aunque debió aparecer con anterioridad en cartas de origen mallorquín, hoy perdidas, que eran las que antes se actualizaban con los descubrimientos del resto de las islas Canarias a partir de 1340. Esto es importante, porque en el mapa Aslake hay una sola insula canaria entre Fuerteventura y Tenerife, que debe ser Gran Canaria, mientras que en los mapas no actualizados suelen aparecer dos insula canaria, herencia de la antigua insula canaria de Plinio, que la identificó como una de las islas Fortunatas, de modo que el creador del mapa Aslake debió tener a la vista una de estas cartas mallorquinas, hecha alrededor de 1350 en adelante, anterior a la de los Pizzigano, y que debió llegar a Inglaterra alrededor de una década después.
La conclusión a la que llegan P. Barber y M. Brown tras este estudio es que si las evidencias paleográficas sitúan el mapa en los siglos XIII y XIV, el origen de la carta náutica utilizada precisan su fecha entre 1365 y 1385. Cabe decir, finalmente, que aun con la incorporación de nuevos topónimos procedentes de cartas náuticas, el creador del mapa Aslake no quiso abandonar la tradición medieval, actualizando el mapa, sino solo modernizar algunas localidades, y por ello, ni la costa africana muestra los adelantos de las cartas náuticas mostrando, por ejemplo, la bahía de Sirte, ni prescindió de la presencia de topónimos antiguos que no figuraban en las cartas náuticas por no ser ya de utilidad para la navegación, al encontrarse en ruinas y carecer de interés comercial, como Cartago y Leptis Magna. En definitiva, no tuvo interés en presentar una nueva visión del mundo, y el mapa es, en tal sentido, un mapa completamente fiel a la tradición medieva Pujades (2023, nota 400) afirma que este mapa es, en efecto un mapa híbrido al incorporar a un mapamundi medieval datos de un modelo más realista, como una carta náutica, pero tiene poco que ver con el modelo de mapamundi híbrido de Pietro Vesconte. Ese modelo no puede ser de origen mallorquín, como han sugerido Barber y Brown. En su opinión, las características fonéticas de las formas de los topónimos copiadas por el cartógrafo revelan que el modelo no fue mallorquín sino italiano, y con toda probabilidad veneciano. El modelo debió ser un mapa completo (un mapamundi portulano), con adición de elementos que no constan habitualmente en las cartas náuticas ordinarias, como la representación de ciudades o topónimos no costeros. No puede identificarse alguno en concreto porque todos los elementos no ingleses presentes en el mapa Aslake son comunes en los mapamundis portulanos de la época, que puede situarse en las décadas de 1360 y 1370. En cualquier caso, este mapa revela el interés de los círculos educados de Inglaterra de actualizar el insatisfactorio mapamundi medieval con los modelos más realistas que poseían los navegantes mediterráneos que visitaban los puertos ingleses.
Mapa Aslake. Reproducción gráfica.
La France
La France (dirigible)
Charles Renard (Damblain, Vosges 1847-Meudon 1905) fue un ingeniero militar francés. Tras la guerra franco-prusiana Charles colaboró con el ejército francés en la realización de diversas aeronaves. En colaboración con Arthur C. Krebs y su hermano Paul, construyó en el año 1884 el dirigible militar «La France«, que tuvo su primer vuelo el 9 de agosto de 1884 y que fue presentado en la Exposición Universal de París de 1889.[1]
El dirigible La France, el primero de motor eléctrico totalmente controlable.
Postal con una representación ilustrada a mano de la nave no rígida del ejército francés de La Francia lanzada por el ingeniero militar francés Charles Renard (1847-1905) y Arthur Constantin Krebs (1847 o 1850-1935) el 9 de agosto de 1884. Esta postal forma parte de un conjunto recogido originalmente en un álbum de recortes titulado Álbum Gravures et Cartes-Postales: Vieux Paris Types Petits Métiers et Cris De La Rue (1909).
Características
La nave, de 51,85 m de longitud y 1.872 m³ de volumen, tenía a bordo una batería eléctrica de 435 kg[1] con la que alimentaba un motor eléctrico para dirigir el globo. El motor, inicialmente de 5,6 kW (7,5 CV), fue sustituido por otro de 6,3 kW (8,5 CV).[2] El gas de elevación usado era el hidrógeno.
El dirigible completó su primer vuelo cubriendo 8 km en 23 minutos.[3] Realizó 7 vuelos entre 1884 y 1885.[4]
El lugar donde se realizó su construcción y vuelo, el Hangar Y (en Meudon, cerca de París), fue presentado en 2002 como candidato a patrimonio de la humanidad y sitio protegido por la World Heritage Convention de la UNESCO.[5]
- 884-Sep-08 (Fecha atribuida al vuelo en globo)
- 1909 (Fecha atribuida a la postal)
La France
La France fue un dirigible creado en la década de 1880 por Charles Renard y Arthur Krebs en el cuartel militar francés de Chalais-Meudon. Alcanzó fama mundial gracias a sus eficaces sistemas de propulsión y navegación.
El sistema de propulsión utilizaba una batería eléctrica, demostrada recientemente por primera vez en un dirigible por Gaston Tissandier.[1] Según el profesor W. le Conte Stevens (Popular Science Monthly, julio de 1885):
Los recursos pecuniarios a su disposición les dieron una gran ventaja sobre Tissandier en la capacidad de construir un globo mucho más grande que aquel con el que Tissandier había logrado el éxito, y esto permitió la aplicación de un motor casi siete veces más potente que el empleado anteriormente.[1]
Renard & Krebs colocó la hélice en la parte delantera de la aeronave y utilizó un timón grueso. El globo utilizaba gas hidrógeno con un recipiente interior capaz de absorber aire para aumentar su gravedad específica.[1]
El dirigible estaba propulsado por un motor eléctrico diseñado por Zénobe-Théophile Gramme y, en 1884, fue el primer dirigible en regresar a su punto de partida por sus propios medios. El motor funcionaba con baterías.[2]
La France debutó el 9 de agosto de 1884, cuando Renard y Krebs volaron durante 23 minutos alrededor de Villacoublay (cerca de Versalles; posteriormente sede de una base aérea francesa). Su velocidad máxima en este vuelo fue de 24 kilómetros por hora. Realizaron seis vuelos más durante el año siguiente.[3]
Nombre. La France
Año de construcción: 1884
Creadores: Charles Renard , Arthur Krebs
Volumen (m3): 1.864
Longitud (m): 50.40
Diámetro (m): 8.40
Altura (m)
Peso (kg)
Caballos de fuerza del motor: 9
Velocidad (km/h): 12.60; 3,5 m/s[4]
Un dato interesante es que Charles Renard también fue el inventor del sistema de numeración preferente, que se convirtió en la guía estándar para determinar las dimensiones exactas de los productos. Posteriormente, se conoció como números Renard y se adoptó como sistema internacional ISO 3 en 1952.
Arthur Constantin Krebs, nacido en 18
50 en Vesoul, fue un oficial, ingeniero y pionero francés de la aviación y la industria automotriz. Además de sus trabajos sobre aerostatos, Krebs, junto con Gustave Zédé, inventó el primer submarino francés moderno, el Gymnote. Estaba equipado con el primer periscopio y el primer girocompás navales.
Krebs también modernizó el cuerpo de bomberos de París, patentó un automóvil con caja de cambios electromagnética, inventó el carburador y el amortiguador automáticos, así como el primer acoplamiento flexible elastomérico.
En 1886, Krebs y Renard recibieron el premio Ponti de la Academia Francesa de Ciencias por su contribución al desarrollo de los aerostatos.
Ese mismo año, Julio Verne publicó su nueva novela, Robur el Conquistador, donde describía los sorprendentes experimentos del capitán Krebs y el capitán Renard .
Un dirigible sobrevolando París durante la Exposición Universal de 1889, foto ilustrativa (foto: Hippolyte Blancard / Gallica.bnf.fr / ark:/12148/btv1b10462592t)
9 de agosto de 1884
Artículo de Bryan Swopes
Foto prise par lá.observatoire de Meudo
n.par l’astronome Jules Janssen.
9 de agosto de 1884: En los terrenos del desfile de Chalais-Meudon, una ciudad a orillas del Sena cerca de París, Francia, los ingenieros Charles Renard y Arthur Constantin Krebs hicieron el primer vuelo libre controlable cuando pilotaron su dirección aérea, La France, sobre un curso de aproximadamente 4 millas (7,6 kilómetros) y regresó a su punto de partida. La aeronave completó el circuito en 20 minutos a una velocidad media de 15,75 pies por segundo (10.74 millas por hora, o 17,28 kilómetros por hora).
Pista de La Francia, 9 de agosto de 1884
Charles Renard dijo más tarde:
Tan pronto como llegamos a la parte superior de las mesetas de madera que rodearon el valle de Chalais comenzamos el tornillo, y tuvimos la satisfacción de ver el globo inmediatamente obedezcan, y fácilmente seguir siempre la vuelta del timón. Sentíamos que éramos absolutamente maestros de nuestros propios movimientos, y que podíamos atravesar la atmósfera en cualquier dirección tan fácilmente como un lanzamiento de vapor podría hacer su evolución en un lago tranquilo. Después de haber cumplido nuestro propósito, dirigimos la cabeza hacia el punto de partida, y pronto lo vimos acercarse a nosotros. Las paredes del parque de Chalais fueron pasadas de nuevo, y nuestro aterrizaje apareció a nuestros pies unos 1,00 pies debajo del coche. El tornillo se ralentizó entonces, y a un tirón de la válvula de seguridad comenzó el descenso, durante el cual, por medio de la hélice y el timón, el globo se mantuvo directamente sobre el punto donde nos esperaban nuestros asistentes. Todo ocurrió de acuerdo a nuestro plan, y el coche pronto estaba descansando tranquilamente sobre el césped del que habíamos empezado.
El Ingeniero Práctico, Volumen 9, Número 371, Viernes 6 de Abril 1894, Página 266, Columna 1
Del 9 de agosto de 1884 al 23 de septiembre de 1885, La Francia realizó siete vuelos y pudo volver a su punto de partida cinco veces. En su último vuelo, alcan
zó una velocidad media de 21,33 pies por segundo (14.54 millas por hora, o 23.40 kilómetros por hora).
Plan de láenclos de létang de Chalais et de ses dépendances. (Bibliotheque nationale de France)
La Francia era un globo de gas propulsado, direccional, de aproximadamente 167 pies de largo (50.9 metros) y de 142 pies (8,4 metros) de diámetro. La flotación fue proporcionada por 65.000 pies cúbicos (1.841 metros cúbicos) de hidrógeno.
Bajo el sobre del globo colgaba una góndola de 108 pies (32.9 metros) de largo hecha de bambú y cubierta de seda. Ahí se colocó el aviador y cualquier pasajero, el motor eléctrico de 81,5 caballos y 2,25 kilovatios) y una batería de almacenamiento de cloruro de cromo. El motor pesaba 220.5 libras (100 kilogramos), y la batería, 580 libras (263 kilogramos).
En el extremo delantero de la góndola había una hélice de madera de cuatro cuchillas con un diámetro de 23 pies (7.0 metros) y lanzamiento de 28 pies (2.4 metros), proporcionando empuje para conducir la aeronave. La hélice fue conducida por un eje de conducción de 49 pies (14,9 metros). El vuelo del 9 de agosto, la hélice cumplió 42 r.p.m. En los vuelos posteriores, esto se incrementó a un máximo de 57 r.p.m.
La Francia estaba controlada por un timón y un ascensor. Un peso deslizante permitió cambios en el centro de gravedad.
Dibujo del bailarón La France de Charles Renard et Arthur Krebs.
La Francia fue diseñada y construida por el capitán Paul Renard, el capitán Charles Renard y el capitán Arthur Constantin Krebs, todos oficiales del Cuerpo Francés de Armée de Terre de Génie (Corps of Engineers) en el centro militar de aeronáutica en Chalais-Meudon.
Charles Renard
Charles Renard nació en Damblain, Viosges, Francia, el 23 de noviembre de 1847. En 1873, había desarrollado un planeador no tripulado que estaba controlado por un dispositivo de péndulo vinculado a sus superficies de control. El planeador fue volado desde una torre en Arras.
Renard también desarrolló el tren Renard Road, en el que los remolques estaban propulsados por ejes de conducción del coche de energía hacia adelante, y cada coche fue conducido a través de un sistema de enlaces conectado al coche que tenía por delante. También desarrolló el concepto de números preferidos. (ISO 3)1
Charles Renard permaneció a cargo del establecimiento aeronáutico en Chalais-Meudon hasta su muerte. Se suicidó el 13 de abril de 1905.
Arthur Constantin Krebs nació el 16 de noviembre de 1850 en Vesoul, Francia.
Arthur Constantin Krebs
Krebs era un prolífico inventor. Después de su trabajo con La Francia, completó el desarrollo de Gymnote (Q1), el primer submarino todo eléctrico del mundo. Su trabajo en automóviles era extenso. Desarrolló el concepto del motor delantero/ecuela de rueda trasera (Systeme Panhard); el equilibrio del motor; el mojado en el sistema de dirección y suspensión, que permitía que las ruedas de la dirección se autocentraran; el volante; amortiguadores; tracción en las cuatro ruedas y la dirección de las cuatro ruedas, etc. Inventó el dynomómetro de freno eléctrico que se utiliza para medir la potencia de los motores.
Arthur Krebs murió el 22 de marzo de 1935.
Airship La France at Hangar Y, Chalais-Meudon, hacia 1885. (NASM).
Colapso de la presa Banqiao
Colapso de la presa Banqiao
Área inundada de Colapso de la presa Banqiao
El Colapso de la presa de Banqiao (en chino tradicional: 河南「75·8」水庫潰壩; en chino simplificado: 河南“75·8”水库溃坝) fue el colapso de 62 presas, incluida la presa Banqiao en Henan, China, bajo la influencia del Tifón Nina de 1975.12345 En agosto de 1975, la falla de la presa creó la tercera inundación más mortal en la historia que afectó a una población total de 10,15 millones e inundó alrededor de 30 ciudades y condados de 12 000 kilómetros cuadrados (o 3 millones de acres), con un número estimado de muertes que van desde decenas de miles a 240 000.24678 La inundación también causó el colapso de 6,8 millones de casas.278
El colapso de la presa tuvo lugar durante la Revolución Cultural China, cuando la mayoría de la gente estaba ocupada con la «revolución». Posteriormente, el Partido Comunista de China (PCCh) y el gobierno chino ocultaron los detalles del desastre hasta la década de 1990, cuando el libro «Las grandes inundaciones en la historia de China (中国历史大洪水)» reveló parte de la información al público por primera vez.; El libro fue precedido por Qian Zhengying, quien se desempeñó como Ministro de Recursos Hídricos de China en los años setenta y ochenta.5791011
El colapso de la presa de Banqiao fue calificado como No.1 en «Las 10 catástrofes tecnológicas principales (The Ultimate 10 Technological Disasters)» del mundo por Discovery Channel (the Ultimate 10) en mayo de 2005, superando el desastre nuclear de Chernobyl.471213 La mayoría de las represas que colapsaron en este desastre se construyeron con la ayuda de expertos de la Unión Soviética o durante el Gran Salto Adelante de China.1579 La construcción de las presas enfatizó el objetivo de retener agua y pasó por alto sus capacidades para prevenir inundaciones, mientras que la calidad de las presas también se vio comprometida debido al Gran Salto Adelante.1579 Algunos expertos también han señalado que el Gran Salto Adelante y el «Aprender de Dazhai en la agricultura» dañaron severamente el ecosistema y la cubierta forestal en la región, que fue una de las principales causas de la inundación; Sin embargo, el mal manejo del gobierno de la falla de la presa contribuyó aún más a las causas.57
El colapso de las represas
6-7 de agosto
La comunicación con la presa se perdió en gran parte debido a fallas de cables. El 6 de agosto, una solicitud para abrir la presa fue rechazada debido a las inundaciones existentes en las áreas aguas abajo. El 7 de agosto se aceptó la solicitud, pero los telegramas no llegaron a la presa. Las compuertas no fueron capaces de manejar el desbordamiento de agua parcialmente debido a la obstrucción por sedimentación. El 7 de agosto a las 21:30, la Unidad 34450 del Ejército Popular de Liberación (por su nombre, la 2ª División de Artillería en residencia en el condado de Queshan), que se desplegó en la presa de Banqiao, envió por telégrafo la primera advertencia de falla de presa.
8 de agosto
Diagrama aproximado del flujo de agua durante la falla de la represa Banqiao. 
El 8 de agosto, a la 1:00, el agua en el Banqiao alcanzó el nivel de 117,94 metros sobre el nivel del mar, o 0,3 metros más alto que el muro de protección contra olas en la presa, y falló. La misma tormenta causó la falla de 62 presas en total. La escorrentía de la Represa de Banqiao fue de 13 000 m³ por segundo frente a 78 800 m³ por segundo y, como resultado, 701 millones de m³ de agua se liberaron en 6 horas, mientras que 1,67 mil millones de m³ de agua se liberaron en 5,5 horas en un río arriba Presa Shimantan, y 15 738 billones de m³ de agua fueron liberados en total.
Las aguas de inundación resultantes causaron una ola de 10 kilómetros (6,2 millas) de ancho y 3-7 metros (9,8-23 pies) de altura en Suiping (遂平) que se precipitó en las llanuras inferiores a casi 50 kilómetros por hora (31 mph), casi eliminando un área de 55 kilómetros (34 millas) de largo y 15 kilómetros (9,3 millas) de ancho, y creando lagos temporales de hasta 12 000 kilómetros cuadrados (4600 millas cuadradas). Siete asientos del condado, Suiping, Xiping (西 平), Ru’nan (汝南), Pingyu (平舆), Xincai (新 蔡), Luohe (漯河) y Linquan (临泉) fueron inundados, al igual que miles de kilómetros cuadrados de campo e innumerables comunidades. Las órdenes de evacuación no se habían entregado por completo debido a las condiciones climáticas y las malas comunicaciones. Los telégrafos fallaron, las bengalas de señales disparadas por la Unidad 34450 fueron malentendidas, los teléfonos eran escasos y algunos mensajeros fueron atrapados por la inundación.
Para proteger otras presas de la falla, varias áreas de desviación de inundación fueron evacuadas e inundadas, y varias represas fueron deliberadamente destruidas por ataques aéreos para liberar agua en las direcciones deseadas. Las áreas de derivación de inundaciones de Nihewa y Laowangpo río abajo de las presas pronto excedieron su capacidad y cedieron parte de su almacenamiento el 8 de agosto, lo que obligó a que más áreas de desviación de inundaciones comenzaran a evacuarse.
9 de agosto
Los diques en el río Quan colapsaron en la tarde del 9 de agosto, y todo el condado de Linquan en Fuyang, Anhui, se inundó. Como la presa de Boshan, con una capacidad de 400 millones de m³, con cresta y el agua liberada de los fracasos de Banqiao y Shimantan se precipitaban río abajo, se efectuaron ataques aéreos contra varias presas para proteger la presa del lago Suya, que ya tenía 1,200 millones de m³ de agua. Suya Lake solo ganó un respiro temporal, ya que tanto él como Boshan se convirtieron en objetivos eventuales. Finalmente, la presa de Bantai, con 5,700 millones de m³ de agua, fue bombardeada.
Después del 9 de agosto
El Ferrocarril Jingguang, una arteria principal de Beijing a Guangzhou, fue cortado durante 18 días, al igual que otras líneas de comunicación cruciales. Aunque se desplegaron 42 618 tropas del Ejército Popular de Liberación para el socorro en casos de desastre, se cortaron todas las comunicaciones hacia y desde las ciudades. Nueve días después, todavía había más de un millón de personas atrapadas en las aguas, que dependían de las descargas de alimentos y eran inaccesibles para los trabajadores de socorro. Las epidemias y la hambruna devastaron a los supervivientes atrapados. El daño del área de Zhumadian se estimó en alrededor de 3500 millones de CNY (513 millones de dólares). El gobierno de Zhumadian hizo un llamamiento a toda la nación en busca de ayuda y recibió más de 300 millones de CNY (44 000 000 de dólares) en donaciones.
Después de la inundación, el Departamento de Conservación de Agua y Electricidad celebró una cumbre de Prevención Nacional de Inundaciones y Seguridad de Embalses en Zhengzhou, Henan, y se realizó un examen nacional de seguridad de yacimientos. Chen Xing fue llevado nuevamente al proyecto.
Muertes
Se ha informado que entre 90 000 y 230 000 personas murieron como resultado del rompimiento de la presa. Según el Departamento de Hidrología de la provincia de Henan, aproximadamente 26 000 personas murieron en la provincia por las inundaciones y otras 145 000 murieron durante las epidemias y la hambruna posteriores. Además, aproximadamente 5 960 000 edificios colapsaron y 11 millones de residentes se vieron afectados. Las estimaciones no oficiales de la cantidad de personas muertas por el desastre han llegado a 240 000 personas. La cifra de muertos por este desastre fue desclasificada en 2005.
Trayectoria del tifón Nina. Fuente: Wikimedia.
Mientras que solo 827 de cada 6000 personas murieron en la comunidad evacuada de Shahedian justo debajo de la presa Banqiao, la mitad de un total de 36 000 personas murieron en la comuna Wencheng no levantada del condado de Suipin al lado de Shahedian, y la comuna Daowencheng fue borrada del mapa, matando todos los 9600 ciudadanos. Aunque al principio se informó que muchas personas estaban perdidas, muchas de ellas más tarde regresaron a casa. Un libro de 2005 compilado por la Oficina de Archivos del condado de Suiping informa que más de 230 000 se dejaron llevar por el agua, en el cual 18 869 murieron.
Secuelas
Oficialmente, la falla de la presa fue un desastre natural en lugar de un desastre provocado por el hombre, con fuentes gubernamentales que hacen hincapié en la cantidad de lluvia en comparación con la deficiente ingeniería y construcción. El People’s Daily ha mantenido que la presa fue diseñada para sobrevivir una inundación de una vez en 1000 años (300 mm de lluvia por día) pero una inundación de una vez en 2000 años ocurrió en agosto de 1975, tras la colisión del Typhoon Nina y un frente frío. El tifón fue bloqueado durante dos días antes de que su dirección finalmente cambiara de noreste a oeste. Como resultado de este sistema de tormentas casi estacionario, más de un año de lluvia cayó dentro de las 24 horas (se establecieron nuevos registros, con 189,5 mm (7,46 pulgadas) de lluvia por hora y 1060 mm (41,73 pulgadas) por día, superando el promedio precipitación anual de aproximadamente 800 mm (31,5 pulgadas), que las previsiones meteorológicas no pudieron predecir. La Televisión Central de China informó que el tifón desapareció del radar a medida que se degradaba. Según Xinhua, el pronóstico fue para una precipitación de 100 mm por parte del Observatorio Meteorológico Central con sede en Beijing.
La presa de Banqiao: El mayor desastre de una infraestructura en la historia
El 4 de agosto de 1975 el tifón Nina toca tierra en China. 4 días después se rompe la presa de Banqiao generando una avenida de seis metros de alto por 12 kilómetros de ancho a 50 kilómetros por hora. Al día siguiente el balance (según los medios oficiales) es de 62 presas destruidas -algunas de ellas bombardeadas a propósito-, 26.000 muertos, que se convertirían en más de 100.000 mil por las hambrunas, y más de un millón de personas sin hogar.
La presa de Banqiao y Shimantan
La presa de Banqiao se terminó de construir en junio de 1952. Debido a los bajos estándares chinos en diseño y construcción por esa época, no tardaron en aparecer grietas en el cuerpo y en las compuertas. Por ello se acudió a la Unión Soviética en 1954 cuyos ingenieros reforzaron la presa, al igual que ocurriría con la presa de Shimantan. Al nuevo diseño se le denominó como “presa de hierro” porque consideraban, erróneamente como ya veremos, como irrompible.
La presa de Banqiao tenía una capacidad de almacenaje máxima de 492 millones de m3 y la de Shimantan de 94.4 millones de m3 y ambas eran presas de gravedad de materiales sueltos.
Ninguna de ellas estaba diseñada para gestionar una lluvia de tales características, con un periodo de retorno aproximado de 2000 años.
Se generó aguas abajo un lago de 300 x 150 km porque el agua no encuentra salida. La zona, que históricamente había sido una llanura de inundación natural, debido a su intenso cultivo y el aporte de sedimentos al río, había reducido enormemente su capacidad de drenaje.
Para proteger otras presas del colapso, algunas áreas fueron evacuadas e inundadas a propósito, llegando a realizar ataques aéreos para destruir algunas presas y evacuar el agua en ciertas direcciones.
9 de agosto. La presa del Lago Suya en peligro
Con los diques del río colapsados, la presa de Baoshnan a punto de desbordarse y el Lago Suya almacenando 1.200 millones de m3 de agua (los que había almacenado él más los provenientes de Banqiao y Shimantan) a punto de desbordarse, se decidió continuar con los ataques aéreos para evitar una catástrofe aún mayor si cabe.
En total fueron 62 las presas que se rompieron por la acción del agua o que fueron bombardeadas deliberadamente.
Según el gobierno chino en el desastre murieron 26.000 personas directamente y 145.000 por las epidemias y hambrunas posteriores. Se inundaron 29 condados y 1.140.000 hectáreas afectando a 5.900.000 edificios.
Inundaciones tras el paso del tifón Nina.
Causas de la tragedia
La principal causa de la tragedia sin duda fueron las excepcionales lluvias. Pero otras muchas cosas que se hicieron mal durante años desembocaron en todos estos acontecimientos.
Durante el periodo denominado como el gran salto adelante, China, desde 1958 a 1962, realizó una importante campaña para transformar su economía agraria tradicional a través de una rápida industrialización y colectivización. En la zona esto supuso, entre otras medidas, dar mayor importancia a la irrigación y acumulación de agua en las presas, que al control de avenidas.
De las nueve puertas de los aliviaderos de emergencia del diseño original de la presa de Banqiao se redujeron hasta siete y en 1961 se inutilizaron dos más para dar preferencia a la acumulación. Esto pasó también con otras presas.
El poco mantenimiento tenía aterradas parcialmente los aliviaderos de emergencia y sus sistemas de apertura no eran lo suficientemente robustos, por lo que no podía controlar eficazmente las avenidas.
La capacidad de desagüe de los ríos aguas abajo de las presas se había reducido mucho por la agricultura intensiva que había ocupado cauces y los había llenado de sedimentos. Se había cambiado tanto la morfología de los cauces que el agua no encontraba sitio para pasar.
Las inundaciones afectaron a las comunicaciones telefónicas y de carreteras, por lo que no se podían comunicar con las estaciones meteorológicas ni entre sí para coordinar las actuaciones. Las comunicaciones también fallaron para alertar a la población y poder evacuar a las zonas más afectadas.
En el momento de la tragedia, llevaban tres años sin celebrar
se las reuniones anuales de control de inundaciones para los encargados de la gestión de las presas, en parte por la gran sequía que llevaba varios años azotando a la zona, y no había directrices claras de cómo actuar en esos casos, según cuentan sus trabajadores.
Y aun así, la presencia de las presas posiblemente salvaron muchas vidas, pues dieron tiempo a evacuar a parte de la población y a qué otra parte estuviera alertada. Desde las primeras lluvias torrenciales hasta que las presas se rompieron, pasaron 3 días.
Afortunadamente casos como estos se han dado pocos en el mundo y cada vez son más improbables, pues los estándares de construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras son mucho mayores. Las comunicaciones son mucho más sofisticadas y los sistemas de decisión en caso de avenidas están muy evolucionados.
Ciudad inundada
Afectados por las inundaciones tras el paso del tifón Nina.
Terremoto de México de 1985
Terremoto de México de 1985
Terremoto de México de 1985
8.11 en potencia de Magnitud de Momento (MW)
Mapa de Intensidades del sismo, con base a la Intensidad Mercalli Modificada; generado por el Servicio Geológico de los Estados Unidos.
Parámetros
Fecha y hora: 19 de septiembre de 1985. 7:17:49 a. m. Tiempo del Centro (13:17:49 UTC).2
Tipo: Subducción
Profundidad: 15.0 km2
Duración: 1:30 min aprox
Consecuencias
Zonas afectadas: Centrosur, suroeste y occidente de México.
Víctimas: +40 000
El terremoto de México de 1985 tuvo lugar el jueves 19 de septiembre de dicho año. Inició a las 07:17:49, hora local (UTC–6), y alcanzó una magnitud Mw = 8.1.1 El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas,4 cerca de la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15
El sismo afectó las zonas centro, sur y occidente de México, en particular a la Ciudad de México, donde se percibió a las 07:19 debido al arribo de la onda sísmica (onda S) del sismo, hora local. Ha sido el más significativo y dañino en la historia escrita de los movimientos telúricos de dicho país y de su capital,6 y superó en intensidad y en daños al registrado en 1957, que hasta entonces había sido el más notable en la ciudad.1 La réplica acontecida un día después, la noche del 20 de septiembre, también tuvo gran repercusión para la capital al colapsar estructuras reblandecidas un día antes.
Ante la carencia generalizada en el país de una cultura de protección civil, de protocolos de acción y de recursos de toda índole para las grandes catástrofes —el Sistema Nacional de Protección Civil no se creó sino hasta el año siguiente, 1986, y el Fondo de Desastres Naturales (Fonden), diez años después, en 1996—,7 y debido también a lo generalizado de la inacción y a la minimización de las consecuencias por parte del Gobierno, encabezado a nivel federal por el entonces presidente, Miguel de la Madrid Hurtado,8910 la situación vivida en las cuarenta y ocho horas siguientes al sismo fue de un caos generalizado,811 que se palió considerablemente cuando la propia sociedad civil comenzó a autorganizarse en las acciones de rescate y asistencia de las víctimas y los damnificados.12
El número preciso de muertos, heridos y daños materiales nunca se conoció con precisión. En cuanto a las personas fallecidas, solo existen estimaciones: 3192 fue la cifra oficial,13 mientras que 20 000 fue el dato resultante de los cálculos de algunas organizaciones.14 En cuanto a otros tipos de pérdidas, se ha calculado que económicamente fueron de unos ocho mil millones de dólares, que unas doscientas cincuenta mil personas quedaron sin casa y que aproximadamente novecientas mil se vieron obligadas a abandonar sus hogares.13 Las tareas de rescate de víctimas se prolongaron hasta el mes de octubre,15 y la de remoción de escombros, incluso hasta diez años después (1995).[cita requerida] Al 2017, aún existían campamentos derivados de estos dos sismos.16
Las consecuencias directas e indirectas del terremoto fueron de diversa índole, y abarcaron un sinnúmero de aspectos tanto de la Ciudad de México como del propio país: el alto número de víctimas y de heridos; la remoción de escombros y los esfuerzos de toda índole por lograr lo que en ese entonces se denominó vuelta a la normalidad;8 el cambio en el entorno urbano de diversas zonas de la ciudad por la creación de nuevos inmuebles que reemplazaron a otros o que ampliaron los existentes; la creación de nuevos espacios públicos, como parques, plazas y complejos de edificios en los espacios que dejaron las construcciones derrumbadas; la mayor participación política de la ciudadanía; el surgimiento de grupos políticos y de organizaciones no gubernamentales;8 el cambio político, que generó una mayor democratización de la capital del país en 1993, con la creación de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, y la posibilidad de elegir a sus gobernantes en 1997;8 la modificación a nivel nacional de las legislaciones de construcción ya existentes, ajustadas a la realidad sísmica del país, y la creación de otras nuevas, tendentes a la cultura de prevención y de protección civil y de respuesta ante las grandes emergencias,13 además del desarrollo de la investigación en la prevención y estudio de la naturaleza sísmica mexicana.17
Antecedentes (Resumen)
Contexto de la situación política y económica del país
Pese a que había sido designado por la FIFA como sede de la XIII Copa Mundial de Fútbol para la competencia internacional de 1986, México enfrentaba la crisis económica de 1982, y era entonces presidente de la República Miguel de la Madrid Hurtado, quien propuso un Programa Inmediato de Reordenación Económica, para combatir la inflación, proteger el empleo y recuperar las bases de un desarrollo sostenido, eficiente y equitativo.
La inflación llegó en 1983 a una tasa anual de 117%, y descendió al 60% en 1984. El déficit en 1984 fue de 6.5%; asimismo, el 37.5% del presupuesto público se destinaba para el pago de la deuda pública, tanto interna como externa.
Sin embargo, el discurso político de la crisis económica de aquel año afirmaba que «se había superado la emergencia», gracias a la reestructuración de buena parte de la deuda externa, que ascendía a 87 400 millones de dólares, el 53% del PIB. Su vencimiento era a corto plazo, 46% de la deuda debía de pagarse en un plazo no mayor de tres años y el 27% durante 1983. Por tanto, dicha deuda resultaba impagable. No obstante, se habían llevado a cabo negociaciones con el Fondo Monetario Internacional y los gobiernos de bancos centrales de los 42 países acreedores. Además, se llegó a acuerdos con 634 bancos privados, que le prestaron dinero al país.20
Contexto de la situación política y económica de la Ciudad de México
La Ciudad de México, en ese entonces denominada oficialmente Distrito Federal, era la sede de los poderes federales. Además de encontrarse las oficinas de la Presidencia de la República, el Congreso de la Unión y la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se hallaban en ella las dependencias gubernamentales, así como de las empresas nacionales y extranjeras del país.
Gobierno local
La Ciudad de México no contaba propiamente con un gobierno local, por ser la sede de los poderes federales, y eran, por ende, sus autoridades gobernantes el presidente de la República y el Congreso de la Unión. Sin embargo, los asuntos públicos del Distrito Federal eran despachados por el jefe del Departamento del Distrito Federal, también conocido como «regente de la ciudad», funcionario subordinado al presidente de la república. El titular era Ramón Aguirre Velázquez.
Población
En su tercer informe de gobierno, el entonces presidente Miguel de la Madrid Hurtado mencionó que la Ciudad de México tenía una población que superaba los diez millones de habitantes, a nivel nacional eran 78 millones.
Asentamientos humanos
Se estableció el uso del suelo para poder controlar la expansión urbana. Por otra parte, el entonces Departamento del Distrito Federal había escriturado más de 87 000 predios irregulares, y benefició con ello a más de 300 000 personas.
Transporte público
Se había ampliado la red del Metro, en las líneas 3, 6 y 7, con una longitud de 25 kilómetros, con lo que la red llegó a 109.5 kilómetros. Con ello, se incrementó la capacidad de transporte del Metro de 3 millones de pasajeros en 1982 a 4 millones y medio de pasajeros por día en 1985.
Seguridad pública
En 1985, se anunció la incorporación de más de 7500 nuevos elementos, egresados de la Academia de la Policía.22
Características del suelo de la ciudad
A pesar de estar situada a 390 km del epicentro, la capital sufrió numerosos daños, ya que está ubicada en un lago desecado artificialmente, en la que sobre un estrato de roca se encuentra una capa de espesor variable de arcilla y terraplenados.
Legislación de construcción
El 7 de enero de 1976 fue publicada la «Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal».24
Dicha ley tenía como objeto ordenar el desarrollo urbano del Distrito Federal; esto es, crear planes para la conservación y mejoramiento del territorio del Distrito Federal. Correspondía al entonces Departamento del Distrito Federal, DDF, establecer los destinos, usos y reservas del territorio y del espacio en que se dividía el territorio del Distrito Federal en zonas de acuerdo con sus características, destino de los predios y condiciones ambientales.
El 10 de diciembre de 1976, el entonces presidente de la república José López Portillo emitió y publicó el «Reglamento del Registro del Plan Director del Desarrollo Urbano del Distrito Federal». Dicha ley establecía la obligatoriedad de inscribir el «Plan General» y los planes parciales, en la Dirección General de Planificación del Departamento del Distrito Federal.25 Sin embargo, pese a esta normatividad, únicamente se tenían registrados planes parciales de desarrollo urbano en 5 de las 16 delegaciones políticas del Distrito Federal, siendo estas las delegaciones Coyoacán, Cuajimalpa, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo y Xochimilco; las cuales habían sido registrados en el año de 1982.
Carencia de protocolos de emergencia
Al momento del sismo no se contaban con normas, leyes, reglamentos, recomendaciones o protocolos para casos de emergencia o protección civil.
El «Reglamento Interior» del Departamento del Distrito Federal publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 26 de agosto de 1985, estableció las atribuciones de algunas áreas en materia de obras y protección (policía).21
Recomendaciones
- Se deberá continuar con un programa de monitoreo topográfico de plomeo y nivelación con gráficas para conocer la evolución de los desplomes y asentamientos diferenciales. Este será cada tres años y cuando exista un sismo mayor de 7.5 grados.
- En caso de existir un sismo de magnitud mayor a 7.5 grados Richter, se deberá realizar una inspección postsísmica detallada cargo de un Corresponsable en Seguridad Estructural.
- Se deberá realizar una inspección de la estructura cada cinco años por un Corresponsable en Seguridad Estructural.
Instancias encargadas de la protección civil
Pese a que poco antes del sismo se vivieron desastres de gran alcance como la erupción del volcán Chichonal en 1982 y las explosiones de San Juan Ixhuatepec en 1984, en septiembre de 1985 no se contaba con una instancia gubernamental dedicada a la prevención y posterior asistencia o auxilio a la población.
Geología
Origen
El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas. Un informe del Instituto de Geofísica en colaboración con el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México publicado el 25 de septiembre de 1985,4 detalló que el epicentro se localizó cercano a la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, a las 7:17:48 a. m. tiempo del Centro, y alcanzó la Ciudad de México a las 07:19 a. m., con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15 Por su parte, el Servicio Geológico de los Estados Unidos determinó la magnitud del sismo en 8.0 (MW),27 mientras que la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica sostiene que este movimiento telúrico alcanzó la magnitud 8.2 (MW).28 La ruptura o falla que produjo el sismo se localizó en la llamada brecha de Michoacán, conocida así por su notable, hasta ese momento, carencia de actividad sísmica. Se ha determinado que el sismo fue causado por el fenómeno de subducción de la placa de Cocos por debajo de la placa Norteamericana. Se sabe que, por medio de testimonios, la escala de Mercalli en la Ciudad de México registró entre IX y X.29
Una de las diversas apreciaciones en cuanto a la energía que se liberó en dicho movimiento fue su equivalente a 1114 bombas atómicas de 20 kilotones cada una.30
Réplicas
En México se presentaron varias réplicas del fenómeno, siendo la más significativa la del día siguiente (20 de septiembre de 1985) a las 19:37:13 hora local (01:37:13 UTC) con magnitud de 7.5 (MW) y 7.3 (ML),31321 localizándose su epicentro cercano a Zihuatanejo, Guerrero, a una profundidad de 17.6 km.31 La réplica provocó el colapso de 20 edificios más y aseveró el daño estructural de algunos otros endebles dañados por efecto del primer sismo. El sismo también produjo un maremoto en Ixtapa-Zihuatanejo con olas que alcanzaron una altura de 1.5 m.29 Otra réplica de consideración ocurrió el 30 de abril de 1986, con una magnitud de 7.0 (MW) y su epicentro en el estado de Michoacán, al noroeste del sismo principal de 1985.33
Singularidades
Este terremoto tuvo diversas características inusitadas que amplificaron la destrucción provocada, de las cuales no se tenía registro instrumental sísmico previo. Las zonas de terreno blando de la Ciudad de México, formadas por el suelo arcilloso del desecado lago de Texcoco, fueron las que recibieron el mayor impacto destructivo,4 en contraste con las de suelo firme en las que hubo apenas consecuencias.4 La zona donde fue el epicentro vivió una particular «quietud sísmica» que no tenía precedentes de sismos mayores al menos desde 1800, por lo que la energía acumulada era mayor.4 La alta destructividad del movimiento tuvo tres factores como origen:
- Las ondas de radiación tuvieron una propagación en dirección al sureste, causando «efectos direccionales con rumbo a la Ciudad de México»,4 lo que generó que las ondas elásticas triplicaran su intensidad.4
- Debido a las características del suelo, las ondas tuvieron un efecto de movimiento armónico4 y de amplificación. En ciertas zonas como las de la antigua sede de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (Centro SCOP) se vivieron aceleraciones con una gravedad de hasta el 18%.4
Efectos en la Ciudad de México
Luego del sismo del 19 de septiembre, en las zonas más afectadas se reportó un caos generalizado debido, además de los derrumbes, a la suspensión del transporte público, cortes a la circulación, víctimas que lograron escapar de los edificios colapsados,3435 ciudadanía que se aprestó a ayudar a las mismas, así como la movilización de cuerpos de emergencia.
De pronto, la ciudad se convirtió en una gran romería. El Metro había suspendido sus servicios, e inclusive estuvieron evacuando sus estaciones. Los autobuses salieron también del servicio, al igual que los taxis y peseros, por lo que todo quedó intransitable. Millones de personas se tuvieron que trasladar a pie. La ciudad estaba convertida en un maremágnum. La desorganización, dada la magnitud del desastre, prevaleció entre las cuadrillas de auxilio. En otras ocasiones, los equipos de rescate permanecieron a la expectativa por falta de implementos de trabajo
La cantidad de víctimas pudo ser peor, pero debido a la hora en que ocurrió el siniestro mucha gente se encontraba despierta, en el transporte público y no concentrada aún en sitios como escuelas y centros de trabajo.36 El locutor de televisión Jacobo Zabludovsky lo describió así en una famosa narración en vivo a la radio desde un teléfono instalado en su automóvil mientras recorría distintos puntos:
Eventos entre el 19 y el 20 de septiembre
Respuesta inmediata y organización civil
Una de las torres del Conjunto Pino Suárez colapsada.
Fue notoria la ausencia de una respuesta inmediata y coordinada de parte del gobierno, lo cual fue asumido como un «rebase» por la dimensión de la catástrofe.37 El propio presidente demoró 36 horas en dirigirse a la nación.37 Debido a la falta y la tardanza de acciones por parte del gobierno federal, la población civil tomó en sus manos las labores de rescate.38
Las primeras acciones organizadas fueron realizadas por los grupos scouts de las localidades afectadas, mismas que fueron sostenidas durante varios meses con la atención de damnificados.93940 Esto implicó la auto-organización de brigadas, reforzadas especialmente por estudiantes de las carreras de medicina, ingeniería y ciencias. De inmediato, grandes sectores de la sociedad capitalina se organizaron improvisando estaciones de auxilio. La gente que podía donaba artículos y contribuía como le fue posible al esfuerzo de recuperación. Esto incluyó que la población se volcara a mover escombros con las manos, regalar linternas, cascos de protección, etc.9 Ante la saturación que se generó a los vehículos de auxilio, muchas personas habilitaron los suyos para el traslado de víctimas o víveres.10
La UNAM, a pesar de no haberse visto afectada directamente, cerró sus puertas una semana suspendiendo clases para que los universitarios que así lo desearan pudieran integrarse a las brigadas de rescate y ayuda. También fue notable el hecho de que la policía y el ejército tardaron en hacer presencia y su labor inicial se limitó a «resguardar» los edificios destruidos.
Edificios y zonas colapsadas
Edificio de departamentos colapsado en la esquina de las calles Orizaba y Zacatecas, en la colonia Roma.
En la época existían un estimado de 1 404 000 edificios en la Ciudad de México, de los cuales 50 500 sufrieron daños de distinta magnitud.36 Grandes extensiones habitacionales de la ciudad quedaron sin daños,36 pero la zona de terreno blando de la capital mexicana concentró una gran cantidad de daños graves36 debido a lo inusitado del movimiento, que en ciertas zonas de la urbe llegó a aceleraciones de 18% de gravedad, cuando en un sismo como el de 1957 fue del 3%.4
El informe rendido por el diputado Sergio Valls Hernández, presidente de la Comisión Especial Pluripartidista, que presentó ante el Pleno de la Cámara de Diputados el 24 de septiembre de 1985, dijo que fueron 252 edificios derrumbados y 165 dañados.26
Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno —1 de septiembre de 1986— manifestó que fueron 412 edificios los que quedaron destruidos y 5 728 quedaron afectados, habiendo sido 100 000 familias las que sufrieron daños en sus viviendas.41
Entre los edificios más emblemáticos derrumbados o parcialmente destruidos durante el terremoto fueron:
Hospitales
La infraestructura hospitalaria fue una de las más afectadas por los sismos en la capital. Se perdieron 2 158 camas por daños diversos en los inmuebles. Dentro de los derrumbes, fueron los hospitales del Centro Médico Nacional —llamado tras su reconstrucción Siglo XXI— del IMSS; de la Secretaría de Salud General de México y Juárez aquellos que tuvieron derrumbes de grandes magnitudes. Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado dijo en su IV Informe de Gobierno que esto implicó la pérdida de 30% de la capacidad hospitalaria.41
Hospital General de México
Hospital General colapsado.
El Hospital General de México, un organismo de atención abierta al público en general, fue construido en 1905 con un sistema de pabellones por especialidad médica, con edificios no mayores a los dos pisos. Posteriormente en los años sesenta le fue añadido un edificio de seis pisos que albergaba la Unidad de Gineco-Obstetricia y otro de ocho de Residencia Médica, ambos completamente destruidos, falleciendo más de 295 personas entre pacientes y personal médico, no-médico y paramédico.42 Todas las instalaciones del hospital de agua, gas, oxígeno y vapor sufrieron daños de consideración, por lo que fue necesario desalojar 840 enfermos.42
Hospital Juárez
El Hospital Juárez se ubicaba hasta 1985 en el predio que comprende las calles de Jesús María, Fray Servando Teresa de Mier, Colegio Médico Militar e Izazaga. Fue la torre de hospitalización principal, de más de 10 pisos y que databa de 1971, la que se vino abajo,43 por lo que en este edificio fallecieron por igual 740 personas,43 entre médicos, enfermeras y enfermeros, pacientes y personal administrativo.44
Centro Médico Nacional del IMSS
El Centro Médico Nacional del IMSS al momento del sismo era uno de los centros hospitalarios más importantes de Latinoamérica, en donde se formaban profesionales nacionales e internacionales. Construido en 1963, su hospital de Cardiología y la Unidad de Mantenimiento cayeron por el sismo y sus 25 edificios sufrieron daños graves, entre ellos, las unidades de urgencias, traumatología, oncología y el Hospital General Bernardo Sepúlveda.11 En este sitio fallecieron 70 personas, entre médicos, enfermeras y pacientes. Fueron evacuadas 2 mil 900 personas luego del siniestro, los cuales fueron bajados hasta con sábanas, y fueron colocadas muchas de ellas en la calle ante la falta de espacio.
Escuelas
Conalep SPP
Edificio Conalep S
PP colapsado.
El Conalep SPP fue un edificio ubicado entre las calles de Iturbide y Humboldt, en el Centro Histórico de la Ciudad de México, que sucumbió ante el terremoto.45 En esta escuela las clases habitualmente daban inicio a las 7 de la mañana en punto, por lo cual ya se encontraban los alumnos en clase. Algunos datos indican que en este edificio fallecieron alrededor de 120 personas y hubo algunos desaparecidos.
Viviendas
Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco
El Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco, ubicado al norte de la capital mexicana, es un enorme conjunto habitacional diseñado por el arquitecto mexicano Mario Pani e inaugurado en 1962. Su construcción representó la llegada del primer condominio a gran escala para familias de clase media y emblema del Milagro mexicano. El sismo afectó a doce edificios, siendo el más notorio el Nuevo León, que tenía quince pisos y cinco secciones con 288 departamentos y sufrió el derrumbe de las secciones C, D, E y F.
A las acciones de rescate acudieron cientos de personas, destacando mediáticamente porque en este edificio habitaban cuatro familiares del tenor Plácido Domingo, quien se abocó en los días siguientes no solo al rescate de ellos sino a la coordinación del trabajo voluntario en el edificio derrumbado.47
Multifamiliares Juárez
Los edificios A1, B2 y C3 del Multifamiliar Juárez.
Negocios
Café Súper Leche
Un popular café ubicado en los bajos del edificio de la esquina de Victoria y Eje Central, Súper Leche, se encontraba a su máxima afluencia. En los pisos superiores había departamentos habitados.49 Jacobo Zabludovsky, en su narración en vivo, encontró desesperado fuera del edificio al dueño del café que había salido a correr50 y cuando volvió el edificio se había derrumbado.
Televiteatros
Locales de costura
Edificio de costureras colapsado, en San Antonio Abad 150.
En la zona de la avenida San A
ntonio Abad/calzada de Tlalpan, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México, se ubicaban hasta 1500 talleres de costura, muchos de ellos clandestinos. En ella laboraban costureros y costureras -muchos menores de edad- en su gran mayoría en condiciones de explotación y miseria, sin seguridad social y con puestos eventuales:
Placa mortuoria frente a San Antonio Abad 150.
Los dos edificios colapsados que concentraron el mayor número de víctimas fueron los números 150 y 164 de la calzada San Antonio Abad. En el número 150 todavía el 27 de septiembre se encontraban 12 personas vivas que se comunicaban con el exterior. Unas 20 personas más se reportaban como atrapadas pero un cuarto de máquinas impedía su extracción. En este mismo edificio, el viernes 3 de octubre se escuchaban quejidos de personas que quedaron atrapadas y no pudieron ser rescatadas.51
Monumento a la costurera.
Previo al sismo existían organizaciones obreras en los talleres de costura debido a las precarias condiciones laborales de estos sitios.
La lucha de las costureras por justicia e indemnizaciones fue narrada en el documental No les pedimos un viaje a la luna de la directora María del Carmen de Lara, estrenado en 1986.
Hoteles
Hotel Regis
El Hotel Regis, uno de los más emblemáticos de la Ciudad de México, se derrumbó a las 7:22:13 horas. Tenía una ocupación del 90%, debido a las fiestas patrias, las juntas de negocios y de reuniones.48 Fue recurrente en el registro visual del sismo tanto la imagen del letrero del logotipo del hotel caído en el piso de avenida Juárez como el reloj de la marca Haste Stelee, que estaba en contra esquina y que quedó detenido marcando las 7:22.48
Este hotel se demolió en dos partes: la primera fue el 24 de noviembre de ese año, y la segunda, el 1 de diciembre del mismo año. En ambas demoliciones usaron la técnica de dinamitar el edificio totalmente.
Hotel del Prado
El Hotel del Prado, situado en la esquina de avenida Juárez y José Azueta, estaba situado a unos pasos del Regis. Obra del arquitecto Carlos Obregón Santacilia, fue terminado en 1942.54 Fue un hotel afamado, de lujo, y que el terremoto dañó de manera irreversible. En su interior, en el lobby, tenía el mural Sueño de una tarde dominical en la Alameda Central que fue trasladado de las ruinas del hotel el 14 de diciembre de 1986.54 Fue demolido.
Oficinas
Conjunto Pino Suárez
Una de las torres del Conjunto Pino Suárez de más de veinte pisos que albergaba oficinas del Gobierno (actualmente Plaza Comercial Pino Suárez)
Oficinas de la Procuraduría de Justicia del Distrito Federal
El derrumbe de estas oficinas, ubicadas en la avenida Niños Héroes de la colonia Doctores, destacó porque en el rescate de los cuerpos se encontraron algunos esposados, con huellas de tortura y se hizo el hallazgo de cárceles dentro de lo que era originalmente un gimnasio.5556 Asimismo en el sótano del lugar se halló el cadáver del abogado Saúl Ocampo Abarca, desaparecido el 12 de septiembre.
Secretaría de Comercio y Fomento Industrial
Ruinas del edificio de Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI.
Se desplomaron los últimos pisos de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI, actualmente Secretaría de Economía, el cual se encontraba en la avenida Cuauhtémoc, de la colonia Doctores.
Empresas
Televisa
Entre las construcciones afectadas por el sismo, estuvieron las instalaciones centrales de la televisora Televisa, ubicadas en la cuadra formada por la avenida Chapultepec, la avenida Niños Héroes, la avenida Doctor Río de la Loza y la calle Doctor Rafael Lucio, en la colonia Doctores, conocidas como Televisa Chapultepec —para diferenciarlas de Televisa San Ángel, ubicada al sur de la ciudad— o más comúnmente Televicentro, nombre histórico aplicado a las instalaciones cuando se construyeron en la década de 1950. Su domicilio oficial era avenida Chapultepec 18.
La señal se interrumpe, debido a que todos los canales de la televisora salieron del aire por el derrumbe de los edificios que albergaban los másters de los canales y una de las antenas de transmisión; segundos antes del corte, el productor del programa, Salvador Ortiz, abrió la toma, permitiendo observar la totalidad del estudio y cómo, sobre los conductores, se mueve un plafón de iluminación agitado por la fuerza del movimiento telúrico.61
En las instalaciones de Chapultepec se derrumbaron en aquel momento los másteres de los canales XHGC-TV y XEQ-TV, cinco estudios y tres edificios administrativos,62 además de una de las antenas, que cruzó la avenida Niños Héroes y cayó sobre las instalaciones del Centro Escolar Revolución, al otro lado de la calle. Estos daños habrían representado unos 15 000 metros cuadrados de construcción y un 80% de equipo nuevo.63
Entre los principales daños estuvo la destrucción del edificio sede de la operación de noticieros en la esquina de Niños Héroes y Río de la Loza.
Grupos de artistas llevaron a cabo funciones benéficas y reunieron víveres y medicinas para ayudar a «nuestros compatriotas en desgracia». Los reporteros del periódico El Universal, en sus recorridos por los albergues de las zonas afectadas por los sismos, vieron a actrices y cantantes como Yuri, Lilia Prado, Talina Fernández, Jeanette Arceo, María Medina, Ofelia Cano, Gloria Mayo, Rosenda Bernal, Pilar Pellicer, Columba Domínguez, Vicente Fernández y Gloria Mestre ayudando a sus semejantes. El propio tenor Plácido Domingo colaboró directamente en las maniobras de rescate en la zona de edificios de Tlatelolco. Durante su labor fue entrevistado por Jacobo Zabludovsky para su noticiero de entonces en Televisa, 24 horas.
Daños a la infraestructura urbana
Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno rendido el 1 de septiembre de 1986, dijo que entre las consecuencias que generaron los sismos del 19 y 20 de septiembre, fueron los daños ocasionados a 1568 escuelas, dejar de abastecer 7.6 metros cúbicos por segundo de las redes primarias y secundarias del sistema de agua potable, lo que causó que numerosas colonias quedaran sin el vital líquido.67
Calles
Más de 516 000 m2 de la carpeta asfáltica de las calles resultaron afectados por fracturas, grietas y hundimientos (equivalentes a más de 80 kilómetros de una carretera de un carril). Los rieles del antiguo tranvía en la colonia Roma, se salieron del asfalto. También quedaron destruidos y afectados más de 85 000 m2 de banquetas (aproximadamente el área del tamaño 12 canchas del tamaño del estadio Azteca), más sus respectivas guarniciones (37 744 m).12
Redes de abasto
En el Centro Histórico de la Ciudad de México y en muchas zonas de la ciudad, no hubo energía eléctrica debido a múltiples daños en la red de abasto.9 Luego del sismo se reportaron los siguientes daños en la electricidad:
- Ocho subestaciones de potencia de la Comisión Federal de Electricidad
- Cuatro líneas de transmisión de 230 kilómetros, dos de 85 y gran cantidad de cables convencionales dañados o perdidos.
- En la zona que gestionaba Luz y Fuerza del Centro se reportaban 4 kilómetros de línea primaria fuera de servicio, 100 postes dañados, 300 transformadores inutilizados y 700 alimentadores primarios dañados.68
Agua potable
Hubo escasez de agua como consecuencia de varias averías en el Acueducto Sur Oriente con 28 fracturas, la red primaria con 167 fugas y la red secundaria con 7229 fugas.12 Drenaje afectado: Río La Piedad, 6500 metros afectados; en menor grado, el Río Churubusco. Filtraciones de la lumbrera 9 a la 14 del Emisor Central y en 300 metros del Interceptor Centro-Poniente.12 Es por ello que el gobierno establece controles epidemiológicos al abasto de agua varias veces al día y distribuye pastillas de cloro para la desinfección del agua.69
Redes de comunicación
El sismo dañó la red primaria de Teléfonos de México, por entonces una paraestatal, por lo que el servicio telefónico en la urbe fue prácticamente nulo luego del episodio.70 Era imposible la comunicación exterior vía teléfono pues fue seriamente dañada la estructura. No fue sino hasta marzo de 1986 cuando se restableció en su totalidad el servicio de larga distancia nacional e internacional. Debido a esto, el número de telegramas y télex sumó 685 466, mientras que los comunicados por radio y televisión fueron más de 39 000.12
Metro de la Ciudad de México
El Sistema de Transporte Colectivo Metro quedó afectado en 32 estaciones. Uno de los comedores del sistema que se encontraba en la Torre D conjunto Pino Suárez se derrumbó y dejó atrapadas a unos 60 trabajadores que hacían cambio de turno y que laboraban en las oficinas de mantenimiento.
La mayoría reanudó el servicio en los días subsecuentes de ese mes, a excepción de las estaciones Pino Suárez e Isabel la Católica, que no lo hicieron sino hasta el 4 de noviembre de ese año.12 por los trabajos de demolición contiguos a sus instalaciones.
Transporte público
Unos 6200 autobuses de la Ruta 100 dieron servicio de ayuda a los damnificados en semanas subsecuentes, operando con normalidad el servicio algunos días después, excepto 23 rutas recortadas por derrumbes y 11 desviadas.72 El servicio de autobuses de la antigua Ruta 100 operó gratuitamente en el tiempo de recuperación de la ciudad, inclusive los servicios de esta misma al estado de México operaron gratuitamente.
En cuanto a las instalaciones del Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, varias rutas de Trolebús tuvieron cortes de servicio y desvíos a causa de los daños causados por el siniestro.
De manera indirecta, rutas de autobuses suburbanos del Estado de México (concretamente de la zona metropolitana del valle de México) también se sumaron al apoyo emergente y reforzaron sus frecuencias así como también se sumaron a transportar voluntarios a lugares siniestrados, esfuerzo que replico el entonces Sistema de Transporte Troncal del Estado de México.
Gratuidad del servicio telefónico
El servicio de telefonía pública de la entonces empresa estatal Telmex fue gratuito hasta su privatización en los años 1990.[cita requerida]
Efectos en los estados
Michoacán
En la ciudad de Lázaro Cárdenas, por ser el punto más cercano al epicentro del sismo, se registraron daños de medianos a graves en un 60 % de las viviendas. El Hospital General de la ciudad, así como hoteles y edificios públicos también resultaron con graves daños. Por los efectos en la zona, el sismo fue clasificado con los grados VIII-IX (destructivo-ruinoso) en la escala de Mercalli. En Playa Azul, hubo numerosas muertes, se registró el derrumbe parcial del antiguo hotel Playa Azul. Se reportó la formación de un maremoto que inundó la planta baja de algunos hoteles situados sobre la playa. Por los daños registrados, el sismo fue clasificado con el grado IX (ruinoso).
Otras localidades ubicadas en la sierra de Michoacán, desde Coalcomán hasta Coahuayana, registraron daños menores sin derrumbes. Los grados con los que fueron catalogadas estas zonas fueron menores que VIII en la escala de Mercalli.
Guerrero
En Ixtapa-Zihuatanejo, el sismo fue catalogado con grado VII (muy fuerte) en la escala de Mercalli. Se registró la muerte de una persona y se formó un maremoto con olas que alcanzaron los cuatro metros en las playas de dicho puerto. Algunas viviendas y hoteles sufrieron daños menores. En Acapulco, el sismo fue clasificado con el grado IV (moderado) en la escala de Mercalli. El movimiento telúrico no dejó daños ni víctimas en dicha ciudad.
Jalisco
En Ciudad Guzmán, la cifra de víctimas fue cercana a los 50 muertos y se registró la destrucción de una gran cantidad de viviendas y edificios públicos. Por los daños y víctimas registradas, el sismo en esta ciudad fue clasificado con grado VIII (destructivo) en la escala de Mercalli.
Colima
En Manzanillo, el sismo fue catalogado con grado VI (moderado) en la escala de Mercalli, pero no dejó daños ni víctimas.
Actuación gubernamental
Luego del sismo y de ser informado de las dimensiones de sus consecuencias por el Estado Mayor Presidencial, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado realizó un primer sobrevuelo en helicóptero por el Distrito Federal para tener una imagen clara de la situación. Asimismo tuvo una reunión de emergencia con todo el gabinete del país, con el fin de evaluar las acciones que se realizarían para asumir la catástrofe.73 Según testimonios posteriores ordenó intervenir en el plan de rescate al Ejército y la Marina de México, y la integración de dos comisiones, una metropolitana y una nacional, asumiendo él mismo la coordinación de todos los esfuerzos.
Mensaje a la nación de Miguel de la Madrid
Luego del segundo sismo, Miguel de la Madrid Hurtado dio a las 19:40 p. m. del 20 de septiembre de 1985 un mensaje a la nación televisado, en el que compartió su luto y tristeza y enalteció el espíritu de solidaridad internacional. Manifesto que no tenía cifras precisas ni completas, que existían atrapados en las construcciones que no se habían podido rescatar.
Ayuda humanitaria y presunto rechazo
Diversos países enviaron ayuda humanitaria a México, entre la que se encontraban: víveres, ropa, equipos de auxilio, material de primeros auxilios, casas de campaña con capacidad para instalar 50 personas, equipos de supervivencia, potabilizadores de agua, perros rastreadores entrenados y diversos materiales más. Versiones extraoficiales indican que la mayor parte de dicha ayuda fue acaparada por miembros del gobierno de Miguel de la Madrid y no fue entregada a los socorristas de la Cruz Roja Mexicana o a la población que estaba debidamente organizada.[cita requerida]
Hasta el 19 de octubre de 1985, se habían recibido 220 vuelos provenientes de 37 países con ayuda en especie para los damnificados; de dichos vuelos solo poco más de la tercera parte venían destinados en número de 68, al gobierno federal, y los restantes, por voluntad de los donantes, fueron dirigidos 89 a la Cruz Roja Mexicana, 36 a diversas Embajadas y 17 personas e instituciones particulares.
Operación del Plan DN-III-E
El Diputado Franz Ignacio Espejel Muñoz y cuatro miembros más de la fracción parlamentaria del Partido Acción Nacional, solicitaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados, la comparecencia del C. General de División D. E. M. Juan Arévalo Gardoqui, secretario de la Defensa Nacional, a fin de que este informara sobre la operación del Plan DN-III-E.
Las actividades desarrolladas para aplicar el Plan DN-III-E movilizaron diversos grupos de auxilio, entre los que figuraron los siguientes:
- Comunicaciones, alerta y difusión. Cuya responsabilidad consistió en la instalación, operación y mantenimiento de los medios de comunicación disponibles para garantizar el enlace entre el centro coordinador, los centros avanzados en las áreas afectadas, con cada organismo o dependencia encargada de proporcionar cualquier tipo de auxilio y con el grupo de auxilio de la zona militar para solicitar todos los apoyos extraordinarios que fueron requeridos.
- Equipo de contraincendios. Que planeó y coordinó la participación de los diferentes cuerpos de bomberos.
- Equipos de detección y señalamiento de zonas peligrosas. Cuya labor fue importante, porque evitó que como producto de la repetición de fenómeno al siguiente día resultaran nuevas víctimas.
- Equipo de registro y evaluación de daños que cuantificó los daños a las personas, a los servicios públicos, a la propiedad pública y privada, etcétera.
- Equipo de coordinación y enlace para ayuda a damnificados. Que coordinó la ayuda otorgada por agrupaciones de socorro, organismos públicos y privados y de la ciudadanía en general, así como lo proveniente del gobierno del estado.
- Equipo de búsqueda, rescate y evaluación. Que coordinó todas las actividades inherentes, con el propósito de poner a salvo el mayor número de personas que resultaron afectadas.
- Equipo de conservación del orden y apoyo legal. Que coordinó las actividades para la custodia y protección de las personas y propiedad pública y privada y para recibir y canalizar las quejas o solicitudes de la ciudadanía.
- Equipo de albergues, alimentación y artículos varios. Que coordinó todas aquellas actividades relacionadas con la alimentación, suministro de agua potable, baño y lavandería, distribución de despensas y el control de las personas en cada uno de los albergues.
- Equipo de transporte. Que coordinó el empleo de todo tipo de vehículos para apoyar las operaciones de evaluación de personal, material, transporte de alimentos, ropa, medicamentos, escombro, etcétera.
- Equipo de servicios funerarios. Que planeó las actividades inherentes a la identificación e inhumación de cadáveres y llevó el control de los efectos o pertenencias de los cadáveres hasta su total devolución a sus deudos en coordinación con el equipo de apoyo legal.
- Equipo de asistencia médica, hospitalización y protección familiar. Que coordinó la recepción, atención y hospitalización de heridos; que aplicó medidas para la inspección y control de alimentos, medicamentos, bancos de sangre y equipo médico y proyectó atención a desamparados, y
- El equipo de rehabilitación de los servicios públicos. Que coordinó las medidas tendientes a restablecer la operación de los sistemas de agua potable, energía eléctrica, gas, etcétera.
Entre las funciones realizadas por el ejército, figuraron:
- La administración de albergues.
- El reparto de agua potable.
- Remoción de escombros.
- Atención médica.
- Seguridad de áreas dañadas, etcétera.78
Consecuencias
Fallecimientos
Ofrenda por el Día de Muertos junto a los restos del edificio Nuevo León de Tlatelolco.
Nunca se ha sabido el número exacto de víctimas de los terremotos de 1985 debido a la censura impuesta por el gobierno.79 Años después se hicieron las siguientes apreciaciones al respecto. El gobierno reportó el fallecimiento de entre 6000 y 7000 personas.13 Sin embargo, años después con la apertura de información de varias fuentes gubernamentales, el registro aproximado se calculó en 10 000 muertos.30 El presidente De la Madrid en su IV Informe de Gobierno manifestó que diez días después del primer sismo, se habían rescatado a 3 mil 226 personas con vida.41
En los siguientes días la capacidad funeraria de la ciudad se vio rebasada al ser insuficientes panteones, capillas funerarias y crematorios, los cuales funcionaron hasta el 23 de septiembre las 24 horas del día.9
El estadio de béisbol como morgue
En primera instancia los restos mortales completos y parciales de las víctimas del sismo eran retirados fuera de los propios inmuebles colapsados, ante el enorme número de fallecidos.9 Luego, fueron trasladados a las distintas delegaciones del Distrito Federal resultando insuficiente, por lo que las autoridades habilitaron el entonces estadio de béisbol del Seguro Social (años después, se convertiría en el centro comercial Parque Delta) como anfiteatro, principalmente para los restos no reconocidos. Ahí se utilizaba hielo, formol y sal para retrasar la descomposición de los cuerpos, y se rociaba frecuentemente con antisépticos tanto a los cadáveres como a los voluntarios que participaban en el traslado de cuerpos y el registro de los mismos.9 Ahí mismo se fabricaron cientos de ataúdes de madera9 Cerca de 50 personas con máquinas de escribir realizaban labores de registro y escritura de actas de defunción.[cita requerida]
Fosas comunes
A partir del 22 de septiembre de 1985, y debido al avanzado estado de descomposición de los restos humanos no identificados y a los problemas que podían causar a la población, se decidió llevarlos a las fosas comunes de los cementerios de San Lorenzo Tezonco, San Nicolás Tolentino y Dolores.9
Rescates
Las personas rescatadas con vida de los escombros fueron aproximadamente más de 4000.12 Hubo gente que fue rescatada viva entre los derrumbes hasta diez días después de ocurrido el primer sismo.85
Consecuencias jurídicas
Durante las labores de limpieza e investigación después del terremoto, se observó que la práctica totalidad de los edificios colapsados eran de reciente construcción, no mayores a 30 años,8 y presentaban estructuras inadecuadas para terrenos arcillosos. Miles de estructuras más antiguas, construidas desde el siglo XVI hasta el XX, resistieron el mismo tales como la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México, el Palacio Nacional y el edificio de Nacional Monte de Piedad.
A pesar de las evidencias, en la mayoría de los casos no se abrió ninguna clase de proceso penal contra los responsables de estos actos de negligencia.8
Consecuencias económicas
El número de empleos perdidos por los sismos se estima entre 150 000 y 200 000.12 El número de estructuras destruidas en su totalidad fue de aproximadamente 30 000 y aquellas con daños parciales 68 000.12 La Torre Latinoamericana y la Torre Ejecutiva Pemex fueron casos excepcionales de ingeniería, pues este terremoto no les causó daño alguno.86
Damnificados
Oficialmente se reconocen 33 224 damnificados, de los cuales 20 044 se estableció en albergues localizados en 13 delegaciones del Distrito Federal, la gran mayoría en las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza.43 En 2015 existían aún cuatro campamentos derivados del terremoto.
Repercusiones psicológicas
Dentro de las principales consecuencias psicológicas reportadas se encuentran la depresión, la psicosis colectiva —en mayor medida después del segundo sismo del 20.,43 actitudes neuróticas e incluso de ataques sin sentido a la población.
«Niños milagro»
Es notable el hecho de que en los hospitales derrumbados, una parte de los recién nacidos –algunos de ellos en incubadora— se lograron rescatar. En especial tres recién nacidos (dos niñas y un niño) que fueron rescatados de entre los escombros del Hospital Juárez siete días después del terremoto.
Consecuencias políticas
El sismo tuvo repercusiones irreversibles en la organización ciudadana posterior, al quedar rebasada la capacidad gubernamental en los días posteriores al sismo. Hubo una desorganización generalizada en los procesos de rescate, atención médica, registro de fallecidos, atención a los damnificados y respuesta a las demandas después del desastre, entre muchos otros.8 Los cuerpos de emergencia, incluido el Ejército Mexicano, permanecieron en la vigilancia de los escombros, pero fueron los ciudadanos quienes emprendieron las tareas ante la magnitud del desastre.
Se organizaron asambleas fuera de los edificios derrumbados y se gestaron movimientos sociales que se agruparon a partir del 24 de octubre de 1985 en la Coordinadora Única de Damnificados (CUD), que reunió a grupos de inconformes como la Unión de Vecinos y Damnificados 19 de septiembre, la Coordinadora de los Organismos de Residentes de Tlatelolco, la Unión Popular de Inquilinos de la Colonia Morelos, Peña Morelos, Unión de Vecinos de la Colonia Guerrero, Campamento Salvatierra, Unión de Vecinos y Damnificados del Centro, Multifamiliar Juárez, entre muchas otras organizaciones sociales.89
Repercusión en la organización ciudadana posterior
Procesos como las polémicas elecciones presidenciales de 1988 en donde la coalición de partidos de izquierda encabezada por Cuauhtémoc Cárdenas alegó fraude electoral; la progresiva democratización del Distrito Federal a partir de 1993 y la victoria del mismo Cárdenas en 1997 como primer jefe de gobierno, son consecuencia directa del sismo del 85.8938
Demolición y reconstrucción de viviendas
Placa que indica un edificio reconstruido en la colonia Obrera, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México.
La pérdida de miles de viviendas creó una situación gubernamental de respuesta rápida y masiva. El 19 de septiembre de 1985 se establecieron por instrucción presidencial la Comisión Metropolitana de Emergencia y la Comisión Nacional de Emergencia. Como resultado de estas acciones se logró integrar un inventario de vivienda disponible para la atención de la población damnificada, con un total de 14146 viviendas; 5618 de INFONAVIT, 2794 de FOVISSSTE, 5954 de FOVI/BANCA, 1620 de AURIS y 160 de FONHAPO.
El Departamento del Distrito Federal (DDF) y el Gobierno del Estado de México acordaron de forma excepcional que los damnificados obtendrían los siguientes beneficios:
- La banca nacionalizada acordó diferir el pago del enganche en la adquisición de las viviendas financiadas por ella, a través de un crédito adicional por cinco años en favor de los beneficiarios, con una tasa anual del 4 %.
- El Departamento del Distrito Federal y el Gobierno del Estado de México exentaron impuestos y derechos estatales en el proceso de adjudicación de viviendas.
- Los colegios de notarios de la Ciudad de México y del Estado de México se comprometieron a escriturar gratuitamente las viviendas que se adjudicaran a los damnificados.
- La reconstrucción habitacional comenzó formalmente el 1 de octubre de 1985 con el Programa Emergente de Vivienda Fase I (PEV I) coordinado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) y el DDF. Este programa atendió a la población que perdió su vivienda y brindó una opción habitacional.
Un año después de iniciado el programa y de considerarse concluido, las cifras oficiales indicaban que se había beneficiado a un total de 16 077 familias, 8629 de ellas accedieron a una nueva vivienda y 7449 a un crédito hipotecario para adquisición de vivienda de terceros.
De acuerdo con el informe de la vocalía ejecutiva del 31 de marzo de 1987, para continuar los trabajos de recuperación de vivienda se integraron 7 subprogramas.87
- Proyecto ejecutivo de reconstrucción
- Reubicación temporal. Creado para desocupar 32 edificios, recomendarlos y reestructurarlos.
- Reparación de acabados. Subprograma diseñado para reparar daños menores de 6346 departamentos de 60 inmuebles.
- Recimentación y reestructuración. Creado para reconstruir 32 edificios con daños mayores, un total de 4214 departamentos.
- Demolición. Subprograma proyectado para derribar 8 inmuebles dañados irreparablemente, para este programa se tuvo especial cuidado en los métodos de demolición, debido a que se realizó en zonas de alta concentración urbana.
- Servicios y mantenimiento. Diseñado para operar eficientemente durante los trabajos de reconstrucción.
- Obras inducidas. Preparación de los diferentes frentes de trabajo, accesos a los mismos y de las circulaciones vehiculares, así como modificaciones a la infraestructura urbana y a las redes de sistemas de los servicios públicos.[cita requerida]
Escombros
Se recogieron 2 388 144 m3 de escombros; tan solo para despejar 103 vías consideradas prioritarias se retiraron 1 500 000 t de escombros (110 600 viajes de camiones de volteo).12
La brecha de Guerrero y el Sistema de Alerta Sísmica
A lo largo del Pacífico mexicano se tienen dos brechas sísmicas, una zona de subducción tectónica entre cuyas características se incluye una gran actividad. El sismo del 85 se produjo en la brecha sísmica de Michoacán.
Otra brecha sísmica importante es la de Guerrero, localizada entre Acapulco y Papanoa, en la región Costa Grande de dicho estado. Por sus características, se estima que en esta brecha se puede producir un sismo de igual magnitud que el de 1985.
Personajes famosos muertos durante el sismo
- Rodrigo Rockdrigo González, músico de rock urbano. Falleció en el edificio donde habitaba en Bruselas y Liverpool, en la colonia Juárez, junto a su novia Françoise Bardinet. Rockdrigo había llegado pocas horas antes a su hogar luego de la fiesta del primer aniversario del periódico La Jornada.
- Frederik Vanmelle, actor y director de teatro.
- Gustavo Armando El Conde Calderón y Sergio Rod, locutores y conductores del programa de radio: Batas, pijamas y pantuflas. Ambos fallecieron en la cabina de Radio Fórmula en la calle Doctor Río de la Loza, mientras el programa estaba al aire.
- Félix Sordo Noriega, locutor de la XEW y conductor de Televisa.
- Ernesto Villanueva, productor de Televisa.
En la cultura popular
Sitios conmemorativos
En la Plaza de la Solidaridad, ubicada adyacentemente a la Alameda Central, se realizó un monumento en homenaje a las víctimas y rescatistas del terremoto, el cual también se ha convertido en un lugar turístico para visitar.
- Plaza de la Solidaridad. En el predio comprendido entre avenida Juárez, Luis Moya, y avenida Balderas y en el que todos sus edificios se vinieron abajo, se estableció la plaza de la Solidaridad, que luce en medio la escultura basada en un asta bandera sostenida por muchas manos, obra del escultor Javier Campuzano Reyes Retana.
- Parque del Sol en donde se encontraba el Edificio Nuevo León en Tlatelolco. Aquí se construyó un parque con un reloj solar, y también se develó un busto en honor del tenor Plácido Domingo, quien participó en las labores de rescate en dicho sitio.90
- Monumento a la costurera en el predio de Manuel José Othon esquina San Antonio Abad, contiguo al local de la Asociación de Costureras y Costureros 19 de septiembre.
Cine
- 1987: Trágico terremoto en México. Película mexicana protagonizada por Mario Almada. Narra la solidaridad y heroísmo que caracterizaron a la población de México después del terremoto ocurrido en el año 1985.91
- 1987: El niño y el Papa. Película colombo-mexicana protagonizada por Verónica Castro.
- 2016: 7:19. Película dirigida por Jorge Michel Grau y protagonizada por Demián Bichir.
- 2018: El día de la unión. Película de Kuno Becker.
Documental
- 1986: No les pedimos un viaje a la luna. Documental de la directora María del Carmen de Lara, ganador del Premio Ariel al Mejor Mediometraje Documental.
Novela, ensayo y crónica
- 2019 – Crónica de seis siglos de sismos en México: lecciones y perspectivas. México, Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, pp. 79-107.[1]
- 2015 – No hubo dragones. Testimonios scouts del Terremoto de 1985. Recopilación de crónicas por la Asociación de Scouts de México. Mosaico de relatos, donde se reflejan las acciones de toda índole realizadas por los integrantes del movimiento scout, luego que la Ciudad de México sufriera los estragos de la sacudida de la corteza terrestre.92
- 2015 – De temblores y recuerdos. Novela Corta por Jalil Saab H. A 30 años de los terremotos de 1985 en la Ciudad de México, esta novela hace un recuento de acontecimientos que marcaron un parteaguas en diversos aspectos tanto sociales como políticos. La juventud de esa época rememoró y vivió infinidad de experiencias y cambios muy novedosos en medio de una sociedad que se alejaba del tradicionalismo e incursionaba en el modernismo: el movimiento estudiantil de 1968, la revolución sexual, la cultura del Rock y los Hippies.93
- 2012 – Septiembre. Zona de desastre. Publicada por el caricaturista José Hernández y el escritor Fabrizio Mejía Madrid.94 Cuenta los días posteriores a los terremotos de la Ciudad de México, el 19 y 20 de septiembre de 1985.
- 2010 – Arte y olvido del terremoto. El escritor Ignacio Padilla analiza la creación artística producida durante y después del 19 de septiembre de 1985. Este ensayo ganó el Premio Luis Cardoza y Aragón de Artes Plásticas.95
- 2010 – 8.8: El miedo en el espejo. En esta crónica, Juan Villoro compara la intensidad de dos de los terremotos más intensos que ha sufrido América Latina: el de 1985 en la Ciudad de México y el de 2010 en Concepción, Chile.
- 2005 – Opening Mexico: The Making of a Democracy. Ensayo de Julia Preston y Samuel Dillon.96 En el capítulo 4, «Earthquake, 1985», los autores relacionan el terremoto con la vida política de México.97
- 2005 – No sin nosotros. Los días del terremoto 1985-2005. Ensayo de Carlos Monsiváis sobre los días que sucedieron al terremoto.98
- 2005 – Terremoto. Ausentes/Presentes, 20 años después. Escrito por Guadalupe Loaeza.
- 1990 – Ciudad rota: La ciudad de México después del sismo. Fernández García, Martha Raquel. Prólogo de Luis Ortiz Macedo. 281 pp. UNAM: Instituto de Investigaciones Estéticas. ISBN 968-36-1493-0
- 1988 – Nada, nadie. Las voces del temblor. Crónica de Elena Poniatowska basada en decenas de entrevistas a sobrevivientes del terremoto, es una colección de los testimonios de muchas personas que presenciaron el terremoto y sus secuelas. Poniatowska recopiló los testimonios de los periódicos, de los discursos oficiales del gobierno, y más interesante aún, de las vivencias de la gente. En esta obra, Poniatowska crea un espacio donde la gente misma puede hablar y recordar acerca del esfuerzo de los civiles para rescatar las personas sepultadas vivas y muertas, sobre la familia que perdió, sobre la experiencia de ser sepultado y sobre el drama y la conmoción que sacudieron a la ciudad de México.
- 1988 – Historia de los sismos de 1985: La Ciudad de México. Departamento del Distrito Federal.
- 1987 – Camarillo, María Teresa (coord.). Memoria periodística del terremoto: 19 de septiembre-10 de octubre de 1985, México: UNAM, Instituto de Investigaciones Bibliográficas, Hemeroteca Nacional, 1987. ISBN 968-837-979-4
Música
- La canción «El día en que la tierra se movió», del grupo de rock mexicano El Tri, en el cual se rinde tributo a las personas fallecidas, además de narrar cómo sería un homenaje ideal y ficticio a una persona fallecida simpatizante del rock & roll.
- La canción Cuando pase el temblor, del grupo de rock argentino Soda Stereo tuvo su inspiración en este hecho, según palabras de Gustavo Cerati
- La canción ¿Donde te agarró el temblor? de Chico Che.
- La canción No olvidamos de Molotov, toma de referencia el terremoto para una crítica política.
Poesía
- El poema «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», del poeta José Emilio Pacheco. En «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», Pacheco explora el significado de la vida, la grandeza de la naturaleza contra la civilización, y la corrupción de la política como resultó de su experiencia del terremoto.
Teatro
- 2013 – Cada vez nos despedimos mejor. Monólogo de Diego Luna que inicia con una referencia al terremoto de 1985 en México.99
- 2006 – La Grieta. Esta obra de Sabina Berman, de teatro del absurdo, revisa los hechos que generó la ayuda a los damnificados del terremoto.91
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