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Catástrofe

MV Doña Paz

MV Doña Paz

Himeyuri Maru
MV Don Sulpicio
MV Doña Paz

El MV Doña Paz en Tacloban en 1984.

Banderas:

Historial

Astillero

Onomichi Zosen de Onomichi, Hiroshima (Japón)

Tipo: Ferry de pasajeros

Operador

  • Ryukyu Kaiun Kaisha
    • Sulpicio Lines

Botado: 25 de abril de 1963

Asignado: 1963

Baja: 20 de diciembre de 1987

Destino: Hundido tras colisionar con el MT Vector

Características generales

Desplazamiento: 2602 t

Eslora: 93,1 m

Manga: 13,6 m

Puntal: 8,1 m

Velocidad: 18 nudos

Tripulación: 66 personas

Capacidad: 1518 pasajeros

El MV Doña Paz fue un ferry filipino construido en Japón en 1963 y operado por la empresa naviera Sulpicio Lines. El domingo 20 de diciembre de 1987 colisionó con el petrolero MT Vector, causando el hundimiento de ambos y la muerte de 4386 personas,12​ siendo este desastre considerado la mayor catástrofe marítima de la historia en tiempos de paz.

Historia

El Doña Paz fue construido en 1963 por el astillero Onomichi Zosen de Onomichi (Hiroshima, Japón), siendo llamado originalmente Himeyuri Maru.3​ Durante el tiempo que navegó por aguas japonesas, tenía una capacidad de 608 pasajeros.4

En octubre de 1975, el barco fue vendido a Sulpicio Lines, una naviera filipina que operaba una flota de transbordadores de pasajeros. Fue rebautizado por Sulpicio Lines como Don Sulpicio.4​ El 5 de junio de 1979, el barco fue parcialmente destruido por un incendio mientras se dirigía de Manila a Cebú. Las 1.164 personas a bordo fueron rescatadas, pero el barco quedó encallado y fue declarado una pérdida total. El barco fue recomprado a los aseguradores por Sulpicio Lines, y después fue reparado y devuelto al servicio como Doña Paz.5​ En el momento de su hundimiento, el Doña Paz recorría la ruta de Manila-TaclobanCatbalogan-Manila y viceversa, realizando viajes dos veces por semana.67

El naufragio

La partida

El 20 de diciembre de 1987, a las 06:30 de la mañana, el Doña Paz partió del puerto de Tacloban (isla de Leyte) hacia Manila.6​ Oficialmente 675 pasajeros embarcaron en Tacloban y 907 lo hicieron más tarde, sumando un total de 1583 pasajeros y 58 tripulantes,2​ pero esa lista no reflejaba la realidad, ya que en la naviera Sulpicio Lines era una práctica común vender billetes extraoficialmente. En el Doña Paz también viajaban unos 100 hombres del ejército filipino. Se calcula que había más de 4300 personas a bordo del barco.

Accidente e investigaciones

A las 22:00 de la noche el Doña Paz chocó contra el buque MT Vector, un pequeño petrolero de 639 Tn que iba cargado con 8.000 barriles de gasolina y queroseno. La colisión provocó una explosión que envolvió rápidamente a ambos barcos; solo 24 supervivientes del Doña Paz y 2 del Vector fueron rescatados.8​ Los pocos sobrevivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en aguas en llamas alrededor del barco; algunos usaron maletas como dispositivos de flotación improvisados.9​ El Doña Paz se hundió dos horas después de la colisión, mientras que el Vector se hundió en cuatro horas.10

Investigaciones posteriores revelaron que se cometieron una cadena de despropósitos y errores, y que hubo una clara dejación de responsabilidad por parte de las empresas propietarias de los barcos. Se descubrió que ninguno de los dos buques contaba con una radio VHF en funcionamiento.

Sobre el Doña Paz, se descubrió que el sobrepeso y el hacinamiento impidieron un rescate correctamente organizado; y en cuanto al Vector se descubrió que navegaba sin un capitán con licencia, sin un vigía cualificado y con el timón averiado, lo cual obligaba al petrolero a navegar en zig-zag, por lo que el Vector resultaba muy difícil de gobernar.2

Situación y circunstancias del lugar

La República de Filipinas es una nación de islas (unas 7.100) que cubre un área aproximada de 1.850 por 1.120 Kms. En las 880 islas habitadas viven unos cincuenta millones de personas, por lo que no debe sorprendernos que los filipinos utilicen habitualmente el ferry como medio de transporte: del registro de viajeros de 1987 se deduce que este medio fue utilizado por once millones de personas. Pero lamentablemente, este país también tiene un luctuoso récord: se estima que al año pierden la vida en el mar entre 20.000 y 40.000 personas en Filipinas, muchos como consecuencia de accidentes de pequeñas embarcaciones por colisiones, hundimientos, “hombre al agua”, etc. Pero la flota mercante filipina también tiene unos cien ferrys grandes (de más de 250 T.R.B.), uno de los cuales sufrió el peor desastre marítimo en tiempos de paz – una tragedia que se llevó casi el triple de vidas que el hundimiento del Titanic.

El monumento

Un monumento en homenaje a las víctimas del Doña Paz se encuentra en el Parque Pieta en Catbalogan. Ubicado junto a la Iglesia de San Bartolomé y el Colegio de Santa María de Catbalogan, el parque ahora sirve como un espacio público para los familiares y amigos de las víctimas.11

Los restos

El 13 de abril de 2019 el RV Petrel localizó los restos del naufragio del Doña Paz, siendo divulgadas posteriormente imágenes de vídeo el 19 de diciembre de ese mismo año. El pecio del Doña Paz se encuentra de pie a una profundidad de 500 metros (1640 pies). El pecio del Vector se encontró a 2200 metros (7218 pies) de distancia en el mismo estado. Ambos pecios están en buenas condiciones.12

Mapa del lugar del accidente.

En la cultura popular

En la versión asiática del canal National Geographic, el 25 de agosto de 2009 se estrenó un documental sobre el MV Doña Paz titulado El Titanic de Asia.1314

En 2018 se estrenó una película de terror filipina titulada Aurora, inspirada en los acontecimientos de la tragedia.

A pesar de ser el incidente marítimo más mortal, el hundimiento de Doña Paz es sólo una de una larga lista de desastres en Filipinas. En particular, de 1972 a 1987, cuando se produjo el accidente de Doña Paz, se produjeron 80 colisiones, 177 hundimientos y 53 incendios a bordo en aguas del país que causaron la muerte de más de 4.000 personas. Lo interesante es que específicamente la empresa propietaria de Doña Paz estuvo involucrada en un total de cuatro accidentes de transporte marítimo mortales, con resultado de la muerte de unas 5.000 personas en 11 años:

  • Dec 1987 – Un total de 4.386 mueren después de que doña Paz y un petrolero chocaran frente a la isla Mindoro.
  • Oct de 1988 – Doña Marilyn, barco hermano de doña Paz, se hunde en la provincia de Leyte, matando a unos 300.
  • Septiembre de 1998 – Casi 200 mueren cuando el ferry de la Orienta, barco hermano de doña Paz y doña Marilyn, se hunde en mares tormentosos cerca de Cavite y Batangas.
  • Junio 2008 – Princess of Stars se hunde a 3 km de la isla de Sibuyan, matando a unas 800 personas.

Anteriormente, en 1979, propiedad de la misma compañía pero llamada «Don Sulpicio», el barco sufrió un gran incendio que la llevó a ser declarada una pérdida constructiva. Sin embargo, la nave fue reformada y regresó al servicio bajo el nombre de Doña Paz. En el momento del accidente, ya tenía 24 años. Aunque la investigación marítima y el fallo judicial llegaron a la conclusión de que el propietario de la doña Paz no tenía la culpa de la tragedia, la evidencia general revela algún tipo de mala cultura de seguridad en la historia de la empresa. En 2015, el CPC de la compañía fue suspendido. Ahora, opera con diferentes nombres y está limitado en servicios de carga.

 

 

Solo 26 personas sobrevivieron al desastre del Doña Paz, mientras miles de víctimas no figuraban en los registros oficiales

Colapso de la presa Banqiao

Colapso de la presa Banqiao

Área inundada de Colapso de la presa Banqiao

El Colapso de la presa de Banqiao (en chino tradicional: 河南「75·8」水庫潰壩; en chino simplificado: 河南“75·8”水库溃坝) fue el colapso de 62 presas, incluida la presa Banqiao en Henan, China, bajo la influencia del Tifón Nina de 1975.12345​ En agosto de 1975, la falla de la presa creó la tercera inundación más mortal en la historia que afectó a una población total de 10,15 millones e inundó alrededor de 30 ciudades y condados de 12 000 kilómetros cuadrados (o 3 millones de acres), con un número estimado de muertes que van desde decenas de miles a 240 000.24678​ La inundación también causó el colapso de 6,8 millones de casas.278

El colapso de la presa tuvo lugar durante la Revolución Cultural China, cuando la mayoría de la gente estaba ocupada con la «revolución». Posteriormente, el Partido Comunista de China (PCCh) y el gobierno chino ocultaron los detalles del desastre hasta la década de 1990, cuando el libro «Las grandes inundaciones en la historia de China (中国历史大洪水)» reveló parte de la información al público por primera vez.; El libro fue precedido por Qian Zhengying, quien se desempeñó como Ministro de Recursos Hídricos de China en los años setenta y ochenta.5791011

El colapso de la presa de Banqiao fue calificado como No.1 en «Las 10 catástrofes tecnológicas principales (The Ultimate 10 Technological Disasters)» del mundo por Discovery Channel (the Ultimate 10) en mayo de 2005, superando el desastre nuclear de Chernobyl.471213​ La mayoría de las represas que colapsaron en este desastre se construyeron con la ayuda de expertos de la Unión Soviética o durante el Gran Salto Adelante de China.1579​ La construcción de las presas enfatizó el objetivo de retener agua y pasó por alto sus capacidades para prevenir inundaciones, mientras que la calidad de las presas también se vio comprometida debido al Gran Salto Adelante.1579​ Algunos expertos también han señalado que el Gran Salto Adelante y el «Aprender de Dazhai en la agricultura» dañaron severamente el ecosistema y la cubierta forestal en la región, que fue una de las principales causas de la inundación; Sin embargo, el mal manejo del gobierno de la falla de la presa contribuyó aún más a las causas.57

El colapso de las represas

6-7 de agosto

La comunicación con la presa se perdió en gran parte debido a fallas de cables. El 6 de agosto, una solicitud para abrir la presa fue rechazada debido a las inundaciones existentes en las áreas aguas abajo. El 7 de agosto se aceptó la solicitud, pero los telegramas no llegaron a la presa. Las compuertas no fueron capaces de manejar el desbordamiento de agua parcialmente debido a la obstrucción por sedimentación. El 7 de agosto a las 21:30, la Unidad 34450 del Ejército Popular de Liberación (por su nombre, la 2ª División de Artillería en residencia en el condado de Queshan), que se desplegó en la presa de Banqiao, envió por telégrafo la primera advertencia de falla de presa.

8 de agosto

Diagrama aproximado del flujo de agua durante la falla de la represa Banqiao. 

El 8 de agosto, a la 1:00, el agua en el Banqiao alcanzó el nivel de 117,94 metros sobre el nivel del mar, o 0,3 metros más alto que el muro de protección contra olas en la presa, y falló. La misma tormenta causó la falla de 62 presas en total. La escorrentía de la Represa de Banqiao fue de 13 000 m³ por segundo frente a 78 800 m³ por segundo y, como resultado, 701 millones de m³ de agua se liberaron en 6 horas, mientras que 1,67 mil millones de m³ de agua se liberaron en 5,5 horas en un río arriba Presa Shimantan, y 15 738 billones de m³ de agua fueron liberados en total.

Las aguas de inundación resultantes causaron una ola de 10 kilómetros (6,2 millas) de ancho y 3-7 metros (9,8-23 pies) de altura en Suiping (遂平) que se precipitó en las llanuras inferiores a casi 50 kilómetros por hora (31 mph), casi eliminando un área de 55 kilómetros (34 millas) de largo y 15 kilómetros (9,3 millas) de ancho, y creando lagos temporales de hasta 12 000 kilómetros cuadrados (4600 millas cuadradas). Siete asientos del condado, Suiping, Xiping (西 平), Ru’nan (汝南), Pingyu (平舆), Xincai (新 蔡), Luohe (漯河) y Linquan (临泉) fueron inundados, al igual que miles de kilómetros cuadrados de campo e innumerables comunidades. Las órdenes de evacuación no se habían entregado por completo debido a las condiciones climáticas y las malas comunicaciones. Los telégrafos fallaron, las bengalas de señales disparadas por la Unidad 34450 fueron malentendidas, los teléfonos eran escasos y algunos mensajeros fueron atrapados por la inundación.

Para proteger otras presas de la falla, varias áreas de desviación de inundación fueron evacuadas e inundadas, y varias represas fueron deliberadamente destruidas por ataques aéreos para liberar agua en las direcciones deseadas. Las áreas de derivación de inundaciones de Nihewa y Laowangpo río abajo de las presas pronto excedieron su capacidad y cedieron parte de su almacenamiento el 8 de agosto, lo que obligó a que más áreas de desviación de inundaciones comenzaran a evacuarse.

9 de agosto

Los diques en el río Quan colapsaron en la tarde del 9 de agosto, y todo el condado de Linquan en Fuyang, Anhui, se inundó. Como la presa de Boshan, con una capacidad de 400 millones de m³, con cresta y el agua liberada de los fracasos de Banqiao y Shimantan se precipitaban río abajo, se efectuaron ataques aéreos contra varias presas para proteger la presa del lago Suya, que ya tenía 1,200 millones de m³ de agua. Suya Lake solo ganó un respiro temporal, ya que tanto él como Boshan se convirtieron en objetivos eventuales. Finalmente, la presa de Bantai, con 5,700 millones de m³ de agua, fue bombardeada.

Después del 9 de agosto

El Ferrocarril Jingguang, una arteria principal de Beijing a Guangzhou, fue cortado durante 18 días, al igual que otras líneas de comunicación cruciales. Aunque se desplegaron 42 618 tropas del Ejército Popular de Liberación para el socorro en casos de desastre, se cortaron todas las comunicaciones hacia y desde las ciudades. Nueve días después, todavía había más de un millón de personas atrapadas en las aguas, que dependían de las descargas de alimentos y eran inaccesibles para los trabajadores de socorro. Las epidemias y la hambruna devastaron a los supervivientes atrapados. El daño del área de Zhumadian se estimó en alrededor de 3500 millones de CNY (513 millones de dólares). El gobierno de Zhumadian hizo un llamamiento a toda la nación en busca de ayuda y recibió más de 300 millones de CNY (44 000 000 de dólares) en donaciones.

Después de la inundación, el Departamento de Conservación de Agua y Electricidad celebró una cumbre de Prevención Nacional de Inundaciones y Seguridad de Embalses en Zhengzhou, Henan, y se realizó un examen nacional de seguridad de yacimientos. Chen Xing fue llevado nuevamente al proyecto.

Muertes

Se ha informado que entre 90 000 y 230 000 personas murieron como resultado del rompimiento de la presa. Según el Departamento de Hidrología de la provincia de Henan, aproximadamente 26 000 personas murieron en la provincia por las inundaciones y otras 145 000 murieron durante las epidemias y la hambruna posteriores. Además, aproximadamente 5 960 000 edificios colapsaron y 11 millones de residentes se vieron afectados. Las estimaciones no oficiales de la cantidad de personas muertas por el desastre han llegado a 240 000 personas. La cifra de muertos por este desastre fue desclasificada en 2005.

Trayectoria del tifón Nina. Fuente: Wikimedia.

Mientras que solo 827 de cada 6000 personas murieron en la comunidad evacuada de Shahedian justo debajo de la presa Banqiao, la mitad de un total de 36 000 personas murieron en la comuna Wencheng no levantada del condado de Suipin al lado de Shahedian, y la comuna Daowencheng fue borrada del mapa, matando todos los 9600 ciudadanos. Aunque al principio se informó que muchas personas estaban perdidas, muchas de ellas más tarde regresaron a casa. Un libro de 2005 compilado por la Oficina de Archivos del condado de Suiping informa que más de 230 000 se dejaron llevar por el agua, en el cual 18 869 murieron.

Secuelas

Oficialmente, la falla de la presa fue un desastre natural en lugar de un desastre provocado por el hombre, con fuentes gubernamentales que hacen hincapié en la cantidad de lluvia en comparación con la deficiente ingeniería y construcción. El People’s Daily ha mantenido que la presa fue diseñada para sobrevivir una inundación de una vez en 1000 años (300 mm de lluvia por día) pero una inundación de una vez en 2000 años ocurrió en agosto de 1975, tras la colisión del Typhoon Nina y un frente frío. El tifón fue bloqueado durante dos días antes de que su dirección finalmente cambiara de noreste a oeste. Como resultado de este sistema de tormentas casi estacionario, más de un año de lluvia cayó dentro de las 24 horas (se establecieron nuevos registros, con 189,5 mm (7,46 pulgadas) de lluvia por hora y 1060 mm (41,73 pulgadas) por día, superando el promedio precipitación anual de aproximadamente 800 mm (31,5 pulgadas), que las previsiones meteorológicas no pudieron predecir. La Televisión Central de China informó que el tifón desapareció del radar a medida que se degradaba. Según Xinhua, el pronóstico fue para una precipitación de 100 mm por parte del Observatorio Meteorológico Central con sede en Beijing.

La presa de Banqiao: El mayor desastre de una infraestructura en la historia

El 4 de agosto de 1975 el tifón Nina toca tierra en China. 4 días después se rompe la presa de Banqiao generando una avenida de seis metros de alto por 12 kilómetros de ancho a 50 kilómetros por hora. Al día siguiente el balance (según los medios oficiales) es de 62 presas destruidas -algunas de ellas bombardeadas a propósito-, 26.000 muertos, que se convertirían en más de 100.000 mil por las hambrunas, y más de un millón de personas sin hogar.

La presa de Banqiao y Shimantan

La presa de Banqiao se terminó de construir en junio de 1952. Debido a los bajos estándares chinos en diseño y construcción por esa época, no tardaron en aparecer grietas en el cuerpo y en las compuertas. Por ello se acudió a la Unión Soviética en 1954 cuyos ingenieros reforzaron la presa, al igual que ocurriría con la presa de Shimantan. Al nuevo diseño se le denominó como “presa de hierro” porque consideraban, erróneamente como ya veremos, como irrompible.

La presa de Banqiao tenía una capacidad de almacenaje máxima de 492 millones de m3 y la de Shimantan de 94.4 millones de m3 y ambas eran presas de gravedad de materiales sueltos.

Ninguna de ellas estaba diseñada para gestionar una lluvia de tales características, con un periodo de retorno aproximado de 2000 años.

Se generó aguas abajo un lago de 300 x 150 km porque el agua no encuentra salida. La zona, que históricamente había sido una llanura de inundación natural, debido a su intenso cultivo y el aporte de sedimentos al río, había reducido enormemente su capacidad de drenaje.

Para proteger otras presas del colapso, algunas áreas fueron evacuadas e inundadas a propósito, llegando a realizar ataques aéreos para destruir algunas presas y evacuar el agua en ciertas direcciones.

9 de agosto. La presa del Lago Suya en peligro

Con los diques del río colapsados, la presa de Baoshnan a punto de desbordarse y el Lago Suya almacenando 1.200 millones de m3 de agua (los que había almacenado él más los provenientes de Banqiao y Shimantan) a punto de desbordarse, se decidió continuar con los ataques aéreos para evitar una catástrofe aún mayor si cabe.

En total fueron 62 las presas que se rompieron por la acción del agua o que fueron bombardeadas deliberadamente.

Según el gobierno chino en el desastre murieron 26.000 personas directamente y 145.000 por las epidemias y hambrunas posteriores. Se inundaron 29 condados y 1.140.000 hectáreas afectando a 5.900.000 edificios.


Inundaciones tras el paso del tifón Nina.

Causas de la tragedia

La principal causa de la tragedia sin duda fueron las excepcionales lluvias. Pero otras muchas cosas que se hicieron mal durante años desembocaron en todos estos acontecimientos.

Durante el periodo denominado como el gran salto adelante, China, desde 1958 a 1962, realizó una importante campaña para transformar su economía agraria tradicional a través de una rápida industrialización y colectivización. En la zona esto supuso, entre otras medidas, dar mayor importancia a la irrigación y acumulación de agua en las presas, que al control de avenidas.

De las nueve puertas de los aliviaderos de emergencia del diseño original de la presa de Banqiao se redujeron hasta siete y en 1961 se inutilizaron dos más para dar preferencia a la acumulación. Esto pasó también con otras presas.

El poco mantenimiento tenía aterradas parcialmente los aliviaderos de emergencia y sus sistemas de apertura no eran lo suficientemente robustos, por lo que no podía controlar eficazmente las avenidas.

La capacidad de desagüe de los ríos aguas abajo de las presas se había reducido mucho por la agricultura intensiva que había ocupado cauces y los había llenado de sedimentos. Se había cambiado tanto la morfología de los cauces que el agua no encontraba sitio para pasar.

Las inundaciones afectaron a las comunicaciones telefónicas y de carreteras, por lo que no se podían comunicar con las estaciones meteorológicas ni entre sí para coordinar las actuaciones. Las comunicaciones también fallaron para alertar a la población y poder evacuar a las zonas más afectadas.

En el momento de la tragedia, llevaban tres años sin celebrarse las reuniones anuales de control de inundaciones para los encargados de la gestión de las presas, en parte por la gran sequía que llevaba varios años azotando a la zona, y no había directrices claras de cómo actuar en esos casos, según cuentan sus trabajadores.

Y aun así, la presencia de las presas posiblemente salvaron muchas vidas, pues dieron tiempo a evacuar a parte de la población y a qué otra parte estuviera alertada. Desde las primeras lluvias torrenciales hasta que las presas se rompieron, pasaron 3 días.

Afortunadamente casos como estos se han dado pocos en el mundo y cada vez son más improbables, pues los estándares de construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras son mucho mayores. Las comunicaciones son mucho más sofisticadas y los sistemas de decisión en caso de avenidas están muy evolucionados.

Ciudad inundada

Afectados por las inundaciones tras el paso del tifón Nina.

Categoría de los incendios

Niveles (Categorías) de los incendios

Los niveles de incendio son una escala, determinada por las autoridades competentes en función de la gravedad y la extensión de estos. Suelen variar, desde una precaución mínima hasta una emergencia grave, y pueden incluir etapas intermedias que indican un aumento progresivo del riesgo. En algunas zonas, países, etc., se les denomina como “Categorías”, y también como Incendios de “1, 2,… Generación”. En algunos casos son tan extremos, que su extinción es prácticamente imposible.

Estos niveles se basan en una serie de factores, como la magnitud del fuego, la velocidad de propagación, la dirección del viento, el potencial daño a la vida humana y a los recursos naturales.

Por otra parte, aunque los niveles de incendios pueden variar ligeramente según la región, generalmente se basan en una escala similar a la utilizada por otros países europeos. Se establecen con el fin de informar al público sobre el nivel de riesgo de incendio, facilitar la coordinación de las acciones de prevención, la respuesta por parte de las autoridades y los servicios de emergencia.

La escala más comúnmente utilizada en España va del 0 al 3; son cuatro niveles que nos indican precaución, prealerta, alerta y emergencia, según sea el caso.

  • Nivel 0: Es de precaución, nos indica un riesgo bajo de incendio. Una vez comprobado que no es una falsa alarma, se le otorga esta categoría a cualquier fuego. No suponen mayor peligro para bienes no forestales y personas. Podrían ser controlados con los medios del plan autonómico respectivo. Es posible que, en esta etapa, se establezcan algunas restricciones en cuanto a la prohibición de hacer fuego en determinadas zonas.
  • Nivel 1: Funciona como una prealerta. Indica un riesgo moderado de incendio. En este nivel, se incrementan las medidas preventivas, se movilizan de recursos, se intensifica la vigilancia en áreas propensas a incendios y se da la advertencia a la población sobre el peligro. Pueden ser controlados por los medios del plan regional, pero pueden afectar a personas y bienes, obliga a adoptar medidas especiales.
  • Nivel 2: Es una alerta. Indica un riesgo alto de incendio. Alcanzado este punto, se ponen en marcha respuesta intensivas, como el despliegue de más personal y equipos de extinción. Se establece coordinación con otros organismos de emergencia, y se instruye para la posible evacuación de áreas amenazadas. También se consideran en este nivel, a los que puedan derivar en situaciones de emergencia nacional.
  • Nivel 3: Es un nivel de emergencia. Siendo la categoría más crítica, este se declara cuando existe un riesgo extremo de incendio. En esta etapa, los organismos competentes movilizan todos los recursos disponibles para combatir el fuego. Si es necesario, se puede solicitar ayuda internacional y se toman medidas extraordinarias para proteger a la población y los recursos naturales.

Los niveles de incendio se aplican a una variedad de situaciones de emergencia, incluidos incendios forestales, urbanos, industriales y vehiculares. Cada situación requiere una evaluación cuidadosa para determinar el nivel apropiado y activar los protocolos de respuesta correspondientes por parte de las autoridades correspondientes.

Es muy importante que la población en general esté familiarizada con estos niveles y sepa cómo responder adecuadamente en caso de un incendio. Esto permitirá a los servicios de emergencia actuar con la eficacia que corresponde en cada caso y la población afectada podrá tomar las medidas necesarias para proteger sus vidas y propiedades

¿Qué son los niveles en un incendio forestal?

Los niveles de incendios forestales son categorías que se utilizan para describir la intensidad y el comportamiento de un incendio. Estos niveles ayudan a los bomberos, a las autoridades y al público en general a comprender la gravedad de un incendio y a tomar las medidas adecuadas. Los niveles de incendios forestales generalmente se dividen en cinco categorías principales:

Nivel 1: Incendio de baja intensidad

Un incendio de nivel 1 es de baja intensidad y generalmente se limita a la vegetación superficial, como pastos y arbustos pequeños. Estos incendios suelen ser fáciles de controlar y extinguir, y no representan una amenaza significativa para las estructuras o la vida humana. Las medidas de prevención en este nivel incluyen la limpieza regular de la vegetación seca y la vigilancia de actividades que puedan iniciar un fuego, como fogatas y quemas controladas.

Nivel 2: Incendio de moderada intensidad

En un incendio de nivel 2, las llamas son más intensas y pueden afectar a la vegetación de mayor tamaño, como arbustos grandes y árboles jóvenes. Estos incendios pueden propagarse más rápidamente y requerirán una respuesta más coordinada por parte de los bomberos. Las comunidades cercanas deben estar preparadas para posibles evacuaciones y se deben implementar medidas de control más estrictas, como la creación de cortafuegos y la utilización de equipos de extinción más avanzados.

Nivel 3: Incendio de alta intensidad

Un incendio de nivel 3 es de alta intensidad y puede afectar a árboles maduros y estructuras cercanas. Estos incendios son difíciles de controlar y pueden propagarse rápidamente debido a las condiciones climáticas, como vientos fuertes y baja humedad. La respuesta a este nivel de incendio requiere una coordinación significativa entre múltiples agencias y puede incluir el uso de aviones cisterna y helicópteros para arrojar agua y retardantes de fuego. Las evacuaciones son comunes y las comunidades deben estar en alerta máxima.

Nivel 4: Incendio de muy alta intensidad

Los incendios de nivel 4 son extremadamente peligrosos y pueden devastar grandes áreas de bosque, así como comunidades enteras. Estos incendios generan un calor intenso y pueden crear sus propios patrones de viento, lo que dificulta aún más su control. La respuesta a estos incendios es compleja y puede requerir recursos nacionales e internacionales. Las medidas de mitigación incluyen la planificación de evacuaciones a gran escala y la implementación de estrategias avanzadas de manejo de incendios.

Nivel 5: Incendio catastrófico

Un incendio de nivel 5 es el más severo y puede tener consecuencias catastróficas para el medio ambiente y las comunidades humanas. Estos incendios son prácticamente incontrolables y pueden durar semanas o incluso meses. La respuesta a un incendio de este nivel requiere una movilización masiva de recursos y personal, y las comunidades afectadas pueden enfrentar una recuperación prolongada. Las estrategias de mitigación incluyen la creación de zonas de seguridad, la reforestación y la rehabilitación de áreas afectadas.

Incendios de sexta generación:

Dentro de los grandes incendios forestales, los más temidos son los conocidos como de «sexta generación», unos fuegos monstruosos que generan tal cantidad de energía que son capaces de alterar las condiciones meteorológicas de su entorno.

Se trata de un concepto emergente que se utiliza para describir incendios forestales extremadamente complejos, intensos, difíciles de predecir y de controlar, que superan las capacidades tradicionales de extinción y gestión. Este tipo de fuego suele estar vinculado al cambio climático, a la alteración del paisaje y a la interacción con entornos urbanos y rurales.

Los incendios de sexta generación se caracterizan por su gran intensidad energética y por su elevada velocidad de propagación. Experimentan un comportamiento errático, con cambios bruscos de dirección, por lo que es muy difícil prever su avance, lo que dificulta su extinción, incluso con medios aéreos avanzados. Además, es habitual que las protecciones tradicionales resulten inútiles, como por ejemplo ríos o cortafuegos, que las llamas pueden superar con facilidad. A menudo, la intervención humana no consiguen frenarlos y sólo se detienen cuando cambian las condiciones meteorológicas.

Otro factor que los hace muy peligrosos es su interacción directa con zonas habitadas, por lo que representan un peligro potencial para vidas humanas y bienes a gran escala. Además, liberan tal cantidad de energía que son capaces de modificar las condiciones atmosféricas de su entorno, generando fenómenos extremos como tormentas de fuego (pyrocumulonimbos), que a su vez alimentan el incendio y lo vuelven aún más impredecible.

Generaciones y tipos de grandes incendios forestales

 

Terremoto de México de 1985

Terremoto de México de 1985

Coordenadas: 18°11′N 102°32′O

Terremoto de México de 1985

8.11​ en potencia de Magnitud de Momento (MW)

Mapa de Intensidades del sismo, con base a la Intensidad Mercalli Modificada; generado por el Servicio Geológico de los Estados Unidos.

Parámetros

Fecha y hora: 19 de septiembre de 1985 (37 años). 7:17:49 a. m. Tiempo del Centro (13:17:49 UTC).2

Tipo: Subducción

Profundidad: 15.0 km2

Duración: 1:30 min aprox

Consecuencias

Zonas afectadas: Centrosur, suroeste y occidente de México.

Mercalli: IX (Violento)3

Víctimas: +40 000

El terremoto de México de 1985 tuvo lugar el jueves 19 de septiembre de dicho año. Inició a las 07:17:49, hora local (UTC–6), y alcanzó una magnitud Mw = 8.1.1​ El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas,4​ cerca de la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15

El sismo afectó las zonas centro, sur y occidente de México, en particular a la Ciudad de México, donde se percibió a las 07:19 debido al arribo de la onda sísmica (onda S) del sismo, hora local. Ha sido el más significativo y dañino en la historia escrita de los movimientos telúricos de dicho país y de su capital,6​ y superó en intensidad y en daños al registrado en 1957, que hasta entonces había sido el más notable en la ciudad.1​ La réplica acontecida un día después, la noche del 20 de septiembre, también tuvo gran repercusión para la capital al colapsar estructuras reblandecidas un día antes.

Ante la carencia generalizada en el país de una cultura de protección civil, de protocolos de acción y de recursos de toda índole para las grandes catástrofes —el Sistema Nacional de Protección Civil no se creó sino hasta el año siguiente, 1986, y el Fondo de Desastres Naturales (Fonden), diez años después, en 1996—,7​ y debido también a lo generalizado de la inacción y a la minimización de las consecuencias por parte del Gobierno, encabezado a nivel federal por el entonces presidente, Miguel de la Madrid Hurtado,8910​ la situación vivida en las cuarenta y ocho horas siguientes al sismo fue de un caos generalizado,811​ que se palió considerablemente cuando la propia sociedad civil comenzó a autorganizarse en las acciones de rescate y asistencia de las víctimas y los damnificados.12

El número preciso de muertos, heridos y daños materiales nunca se conoció con precisión. En cuanto a las personas fallecidas, solo existen estimaciones: 3192 fue la cifra oficial,13​ mientras que 20 000 fue el dato resultante de los cálculos de algunas organizaciones.14​ En cuanto a otros tipos de pérdidas, se ha calculado que económicamente fueron de unos ocho mil millones de dólares, que unas doscientas cincuenta mil personas quedaron sin casa y que aproximadamente novecientas mil se vieron obligadas a abandonar sus hogares.13​ Las tareas de rescate de víctimas se prolongaron hasta el mes de octubre,15​ y la de remoción de escombros, incluso hasta diez años después (1995).[cita requerida] Al 2017, aún existían campamentos derivados de estos dos sismos.16

Las consecuencias directas e indirectas del terremoto fueron de diversa índole, y abarcaron un sinnúmero de aspectos tanto de la Ciudad de México como del propio país: el alto número de víctimas y de heridos; la remoción de escombros y los esfuerzos de toda índole por lograr lo que en ese entonces se denominó vuelta a la normalidad;8​ el cambio en el entorno urbano de diversas zonas de la ciudad por la creación de nuevos inmuebles que reemplazaron a otros o que ampliaron los existentes; la creación de nuevos espacios públicos, como parques, plazas y complejos de edificios en los espacios que dejaron las construcciones derrumbadas; la mayor participación política de la ciudadanía; el surgimiento de grupos políticos y de organizaciones no gubernamentales;8​ el cambio político, que generó una mayor democratización de la capital del país en 1993, con la creación de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, y la posibilidad de elegir a sus gobernantes en 1997;8​ la modificación a nivel nacional de las legislaciones de construcción ya existentes, ajustadas a la realidad sísmica del país, y la creación de otras nuevas, tendentes a la cultura de prevención y de protección civil y de respuesta ante las grandes emergencias,13​ además del desarrollo de la investigación en la prevención y estudio de la naturaleza sísmica mexicana.17

Antecedentes (Resumen)

Contexto de la situación política y económica del país

Pese a que había sido designado por la FIFA como sede de la XIII Copa Mundial de Fútbol para la competencia internacional de 1986, México enfrentaba la crisis económica de 1982, y era entonces presidente de la República Miguel de la Madrid Hurtado, quien propuso un Programa Inmediato de Reordenación Económica, para combatir la inflación, proteger el empleo y recuperar las bases de un desarrollo sostenido, eficiente y equitativo.

La inflación llegó en 1983 a una tasa anual de 117%, y descendió al 60% en 1984. El déficit en 1984 fue de 6.5%; asimismo, el 37.5% del presupuesto público se destinaba para el pago de la deuda pública, tanto interna como externa.

Sin embargo, el discurso político de la crisis económica de aquel año afirmaba que «se había superado la emergencia», gracias a la reestructuración de buena parte de la deuda externa, que ascendía a 87 400 millones de dólares, el 53% del PIB. Su vencimiento era a corto plazo, 46% de la deuda debía de pagarse en un plazo no mayor de tres años y el 27% durante 1983. Por tanto, dicha deuda resultaba impagable. No obstante, se habían llevado a cabo negociaciones con el Fondo Monetario Internacional y los gobiernos de bancos centrales de los 42 países acreedores. Además, se llegó a acuerdos con 634 bancos privados, que le prestaron dinero al país.20

Contexto de la situación política y económica de la Ciudad de México

La Ciudad de México, en ese entonces denominada oficialmente Distrito Federal, era la sede de los poderes federales. Además de encontrarse las oficinas de la Presidencia de la República, el Congreso de la Unión y la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se hallaban en ella las dependencias gubernamentales, así como de las empresas nacionales y extranjeras del país.

Gobierno local

La Ciudad de México no contaba propiamente con un gobierno local, por ser la sede de los poderes federales, y eran, por ende, sus autoridades gobernantes el presidente de la República y el Congreso de la Unión. Sin embargo, los asuntos públicos del Distrito Federal eran despachados por el jefe del Departamento del Distrito Federal, también conocido como «regente de la ciudad», funcionario subordinado al presidente de la república. El titular era Ramón Aguirre Velázquez.

Población

En su tercer informe de gobierno, el entonces presidente Miguel de la Madrid Hurtado mencionó que la Ciudad de México tenía una población que superaba los diez millones de habitantes, a nivel nacional eran 78 millones.

Asentamientos humanos

Se estableció el uso del suelo para poder controlar la expansión urbana. Por otra parte, el entonces Departamento del Distrito Federal había escriturado más de 87 000 predios irregulares, y benefició con ello a más de 300 000 personas.

Transporte público

Se había ampliado la red del Metro, en las líneas 3, 6 y 7, con una longitud de 25 kilómetros, con lo que la red llegó a 109.5 kilómetros. Con ello, se incrementó la capacidad de transporte del Metro de 3 millones de pasajeros en 1982 a 4 millones y medio de pasajeros por día en 1985.

Seguridad pública

En 1985, se anunció la incorporación de más de 7500 nuevos elementos, egresados de la Academia de la Policía.22

Características del suelo de la ciudad

A pesar de estar situada a 390 km del epicentro, la capital sufrió numerosos daños, ya que está ubicada en un lago desecado artificialmente, en la que sobre un estrato de roca se encuentra una capa de espesor variable de arcilla y terraplenados.

Legislación de construcción

El 7 de enero de 1976 fue publicada la «Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal».24

Dicha ley tenía como objeto ordenar el desarrollo urbano del Distrito Federal; esto es, crear planes para la conservación y mejoramiento del territorio del Distrito Federal. Correspondía al entonces Departamento del Distrito Federal, DDF, establecer los destinos, usos y reservas del territorio y del espacio en que se dividía el territorio del Distrito Federal en zonas de acuerdo con sus características, destino de los predios y condiciones ambientales.

El 10 de diciembre de 1976, el entonces presidente de la república José López Portillo emitió y publicó el «Reglamento del Registro del Plan Director del Desarrollo Urbano del Distrito Federal». Dicha ley establecía la obligatoriedad de inscribir el «Plan General» y los planes parciales, en la Dirección General de Planificación del Departamento del Distrito Federal.25​ Sin embargo, pese a esta normatividad, únicamente se tenían registrados planes parciales de desarrollo urbano en 5 de las 16 delegaciones políticas del Distrito Federal, siendo estas las delegaciones Coyoacán, Cuajimalpa, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo y Xochimilco; las cuales habían sido registrados en el año de 1982.

Carencia de protocolos de emergencia

Al momento del sismo no se contaban con normas, leyes, reglamentos, recomendaciones o protocolos para casos de emergencia o protección civil.

El «Reglamento Interior» del Departamento del Distrito Federal publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 26 de agosto de 1985, estableció las atribuciones de algunas áreas en materia de obras y protección (policía).21

Recomendaciones

  1. Se deberá continuar con un programa de monitoreo topográfico de plomeo y nivelación con gráficas para conocer la evolución de los desplomes y asentamientos diferenciales. Este será cada tres años y cuando exista un sismo mayor de 7.5 grados.
  2. En caso de existir un sismo de magnitud mayor a 7.5 grados Richter, se deberá realizar una inspección postsísmica detallada cargo de un Corresponsable en Seguridad Estructural.
  3. Se deberá realizar una inspección de la estructura cada cinco años por un Corresponsable en Seguridad Estructural.

Instancias encargadas de la protección civil

Pese a que poco antes del sismo se vivieron desastres de gran alcance como la erupción del volcán Chichonal en 1982 y las explosiones de San Juan Ixhuatepec en 1984, en septiembre de 1985 no se contaba con una instancia gubernamental dedicada a la prevención y posterior asistencia o auxilio a la población.

Geología

Origen

El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas. Un informe del Instituto de Geofísica en colaboración con el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México publicado el 25 de septiembre de 1985,4​ detalló que el epicentro se localizó cercano a la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, a las 7:17:48 a. m. tiempo del Centro, y alcanzó la Ciudad de México a las 07:19 a. m., con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15​ Por su parte, el Servicio Geológico de los Estados Unidos determinó la magnitud del sismo en 8.0 (MW),27​ mientras que la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica sostiene que este movimiento telúrico alcanzó la magnitud 8.2 (MW).28​ La ruptura o falla que produjo el sismo se localizó en la llamada brecha de Michoacán, conocida así por su notable, hasta ese momento, carencia de actividad sísmica. Se ha determinado que el sismo fue causado por el fenómeno de subducción de la placa de Cocos por debajo de la placa Norteamericana. Se sabe que, por medio de testimonios, la escala de Mercalli en la Ciudad de México registró entre IX y X.29

Una de las diversas apreciaciones en cuanto a la energía que se liberó en dicho movimiento fue su equivalente a 1114 bombas atómicas de 20 kilotones cada una.30

Réplicas

En México se presentaron varias réplicas del fenómeno, siendo la más significativa la del día siguiente (20 de septiembre de 1985) a las 19:37:13 hora local (01:37:13 UTC) con magnitud de 7.5 (MW) y 7.3 (ML),31321​ localizándose su epicentro cercano a Zihuatanejo, Guerrero, a una profundidad de 17.6 km.31​ La réplica provocó el colapso de 20 edificios más y aseveró el daño estructural de algunos otros endebles dañados por efecto del primer sismo. El sismo también produjo un maremoto en Ixtapa-Zihuatanejo con olas que alcanzaron una altura de 1.5 m.29​ Otra réplica de consideración ocurrió el 30 de abril de 1986, con una magnitud de 7.0 (MW) y su epicentro en el estado de Michoacán, al noroeste del sismo principal de 1985.33

Singularidades

Este terremoto tuvo diversas características inusitadas que amplificaron la destrucción provocada, de las cuales no se tenía registro instrumental sísmico previo. Las zonas de terreno blando de la Ciudad de México, formadas por el suelo arcilloso del desecado lago de Texcoco, fueron las que recibieron el mayor impacto destructivo,4​ en contraste con las de suelo firme en las que hubo apenas consecuencias.4​ La zona donde fue el epicentro vivió una particular «quietud sísmica» que no tenía precedentes de sismos mayores al menos desde 1800, por lo que la energía acumulada era mayor.4​ La alta destructividad del movimiento tuvo tres factores como origen:

  • Las ondas de radiación tuvieron una propagación en dirección al sureste, causando «efectos direccionales con rumbo a la Ciudad de México»,4​ lo que generó que las ondas elásticas triplicaran su intensidad.4
  • Debido a las características del suelo, las ondas tuvieron un efecto de movimiento armónico4​ y de amplificación. En ciertas zonas como las de la antigua sede de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (Centro SCOP) se vivieron aceleraciones con una gravedad de hasta el 18%.4

Efectos en la Ciudad de México

Luego del sismo del 19 de septiembre, en las zonas más afectadas se reportó un caos generalizado debido, además de los derrumbes, a la suspensión del transporte público, cortes a la circulación, víctimas que lograron escapar de los edificios colapsados,3435​ ciudadanía que se aprestó a ayudar a las mismas, así como la movilización de cuerpos de emergencia.

De pronto, la ciudad se convirtió en una gran romería. El Metro había suspendido sus servicios, e inclusive estuvieron evacuando sus estaciones. Los autobuses salieron también del servicio, al igual que los taxis y peseros, por lo que todo quedó intransitable. Millones de personas se tuvieron que trasladar a pie. La ciudad estaba convertida en un maremágnum. La desorganización, dada la magnitud del desastre, prevaleció entre las cuadrillas de auxilio. En otras ocasiones, los equipos de rescate permanecieron a la expectativa por falta de implementos de trabajo

La cantidad de víctimas pudo ser peor, pero debido a la hora en que ocurrió el siniestro mucha gente se encontraba despierta, en el transporte público y no concentrada aún en sitios como escuelas y centros de trabajo.36​ El locutor de televisión Jacobo Zabludovsky lo describió así en una famosa narración en vivo a la radio desde un teléfono instalado en su automóvil mientras recorría distintos puntos:

Eventos entre el 19 y el 20 de septiembre

Respuesta inmediata y organización civil

Una de las torres del Conjunto Pino Suárez colapsada.

Fue notoria la ausencia de una respuesta inmediata y coordinada de parte del gobierno, lo cual fue asumido como un «rebase» por la dimensión de la catástrofe.37​ El propio presidente demoró 36 horas en dirigirse a la nación.37​ Debido a la falta y la tardanza de acciones por parte del gobierno federal, la población civil tomó en sus manos las labores de rescate.38

Las primeras acciones organizadas fueron realizadas por los grupos scouts de las localidades afectadas, mismas que fueron sostenidas durante varios meses con la atención de damnificados.93940​ Esto implicó la auto-organización de brigadas, reforzadas especialmente por estudiantes de las carreras de medicina, ingeniería y ciencias. De inmediato, grandes sectores de la sociedad capitalina se organizaron improvisando estaciones de auxilio. La gente que podía donaba artículos y contribuía como le fue posible al esfuerzo de recuperación. Esto incluyó que la población se volcara a mover escombros con las manos, regalar linternas, cascos de protección, etc.9​ Ante la saturación que se generó a los vehículos de auxilio, muchas personas habilitaron los suyos para el traslado de víctimas o víveres.10

La UNAM, a pesar de no haberse visto afectada directamente, cerró sus puertas una semana suspendiendo clases para que los universitarios que así lo desearan pudieran integrarse a las brigadas de rescate y ayuda. También fue notable el hecho de que la policía y el ejército tardaron en hacer presencia y su labor inicial se limitó a «resguardar» los edificios destruidos.

Edificios y zonas colapsadas

Edificio de departamentos colapsado en la esquina de las calles Orizaba y Zacatecas, en la colonia Roma.

En la época existían un estimado de 1 404 000 edificios en la Ciudad de México, de los cuales 50 500 sufrieron daños de distinta magnitud.36​ Grandes extensiones habitacionales de la ciudad quedaron sin daños,36​ pero la zona de terreno blando de la capital mexicana concentró una gran cantidad de daños graves36​ debido a lo inusitado del movimiento, que en ciertas zonas de la urbe llegó a aceleraciones de 18% de gravedad, cuando en un sismo como el de 1957 fue del 3%.4

El informe rendido por el diputado Sergio Valls Hernández, presidente de la Comisión Especial Pluripartidista, que presentó ante el Pleno de la Cámara de Diputados el 24 de septiembre de 1985, dijo que fueron 252 edificios derrumbados y 165 dañados.26

Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno —1 de septiembre de 1986— manifestó que fueron 412 edificios los que quedaron destruidos y 5 728 quedaron afectados, habiendo sido 100 000 familias las que sufrieron daños en sus viviendas.41

Entre los edificios más emblemáticos derrumbados o parcialmente destruidos durante el terremoto fueron:

Hospitales

La infraestructura hospitalaria fue una de las más afectadas por los sismos en la capital. Se perdieron 2 158 camas por daños diversos en los inmuebles. Dentro de los derrumbes, fueron los hospitales del Centro Médico Nacional —llamado tras su reconstrucción Siglo XXI— del IMSS; de la Secretaría de Salud General de México y Juárez aquellos que tuvieron derrumbes de grandes magnitudes. Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado dijo en su IV Informe de Gobierno que esto implicó la pérdida de 30% de la capacidad hospitalaria.41

Hospital General de México

Hospital General colapsado.

El Hospital General de México, un organismo de atención abierta al público en general, fue construido en 1905 con un sistema de pabellones por especialidad médica, con edificios no mayores a los dos pisos. Posteriormente en los años sesenta le fue añadido un edificio de seis pisos que albergaba la Unidad de Gineco-Obstetricia y otro de ocho de Residencia Médica, ambos completamente destruidos, falleciendo más de 295 personas entre pacientes y personal médico, no-médico y paramédico.42​ Todas las instalaciones del hospital de agua, gas, oxígeno y vapor sufrieron daños de consideración, por lo que fue necesario desalojar 840 enfermos.42

Hospital Juárez

El Hospital Juárez se ubicaba hasta 1985 en el predio que comprende las calles de Jesús María, Fray Servando Teresa de Mier, Colegio Médico Militar e Izazaga. Fue la torre de hospitalización principal, de más de 10 pisos y que databa de 1971, la que se vino abajo,43​ por lo que en este edificio fallecieron por igual 740 personas,43​ entre médicos, enfermeras y enfermeros, pacientes y personal administrativo.44

Centro Médico Nacional del IMSS

El Centro Médico Nacional del IMSS al momento del sismo era uno de los centros hospitalarios más importantes de Latinoamérica, en donde se formaban profesionales nacionales e internacionales. Construido en 1963, su hospital de Cardiología y la Unidad de Mantenimiento cayeron por el sismo y sus 25 edificios sufrieron daños graves, entre ellos, las unidades de urgencias, traumatología, oncología y el Hospital General Bernardo Sepúlveda.11​ En este sitio fallecieron 70 personas, entre médicos, enfermeras y pacientes. Fueron evacuadas 2 mil 900 personas luego del siniestro, los cuales fueron bajados hasta con sábanas, y fueron colocadas muchas de ellas en la calle ante la falta de espacio.

Escuelas

Conalep SPP

Edificio Conalep SPP colapsado.

El Conalep SPP fue un edificio ubicado entre las calles de Iturbide y Humboldt, en el Centro Histórico de la Ciudad de México, que sucumbió ante el terremoto.45​ En esta escuela las clases habitualmente daban inicio a las 7 de la mañana en punto, por lo cual ya se encontraban los alumnos en clase. Algunos datos indican que en este edificio fallecieron alrededor de 120 personas y hubo algunos desaparecidos.

Viviendas

Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco

El Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco, ubicado al norte de la capital mexicana, es un enorme conjunto habitacional diseñado por el arquitecto mexicano Mario Pani e inaugurado en 1962. Su construcción representó la llegada del primer condominio a gran escala para familias de clase media y emblema del Milagro mexicano. El sismo afectó a doce edificios, siendo el más notorio el Nuevo León, que tenía quince pisos y cinco secciones con 288 departamentos y sufrió el derrumbe de las secciones C, D, E y F.

A las acciones de rescate acudieron cientos de personas, destacando mediáticamente porque en este edificio habitaban cuatro familiares del tenor Plácido Domingo, quien se abocó en los días siguientes no solo al rescate de ellos sino a la coordinación del trabajo voluntario en el edificio derrumbado.47

Multifamiliares Juárez

Los edificios A1, B2 y C3 del Multifamiliar Juárez.

Negocios

Café Súper Leche

Un popular café ubicado en los bajos del edificio de la esquina de Victoria y Eje Central, Súper Leche, se encontraba a su máxima afluencia. En los pisos superiores había departamentos habitados.49​ Jacobo Zabludovsky, en su narración en vivo, encontró desesperado fuera del edificio al dueño del café que había salido a correr50​ y cuando volvió el edificio se había derrumbado.

Televiteatros
Locales de costura

Edificio de costureras colapsado, en San Antonio Abad 150.

En la zona de la avenida San Antonio Abad/calzada de Tlalpan, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México, se ubicaban hasta 1500 talleres de costura, muchos de ellos clandestinos. En ella laboraban costureros y costureras -muchos menores de edad- en su gran mayoría en condiciones de explotación y miseria, sin seguridad social y con puestos eventuales:

Placa mortuoria frente a San Antonio Abad 150.

Los dos edificios colapsados que concentraron el mayor número de víctimas fueron los números 150 y 164 de la calzada San Antonio Abad. En el número 150 todavía el 27 de septiembre se encontraban 12 personas vivas que se comunicaban con el exterior. Unas 20 personas más se reportaban como atrapadas pero un cuarto de máquinas impedía su extracción. En este mismo edificio, el viernes 3 de octubre se escuchaban quejidos de personas que quedaron atrapadas y no pudieron ser rescatadas.51

Monumento a la costurera.

Previo al sismo existían organizaciones obreras en los talleres de costura debido a las precarias condiciones laborales de estos sitios.

La lucha de las costureras por justicia e indemnizaciones fue narrada en el documental No les pedimos un viaje a la luna de la directora María del Carmen de Lara, estrenado en 1986.

Hoteles

Hotel Regis

El Hotel Regis, uno de los más emblemáticos de la Ciudad de México, se derrumbó a las 7:22:13 horas. Tenía una ocupación del 90%, debido a las fiestas patrias, las juntas de negocios y de reuniones.48​ Fue recurrente en el registro visual del sismo tanto la imagen del letrero del logotipo del hotel caído en el piso de avenida Juárez como el reloj de la marca Haste Stelee, que estaba en contra esquina y que quedó detenido marcando las 7:22.48

Este hotel se demolió en dos partes: la primera fue el 24 de noviembre de ese año, y la segunda, el 1 de diciembre del mismo año. En ambas demoliciones usaron la técnica de dinamitar el edificio totalmente.

Hotel del Prado

El Hotel del Prado, situado en la esquina de avenida Juárez y José Azueta, estaba situado a unos pasos del Regis. Obra del arquitecto Carlos Obregón Santacilia, fue terminado en 1942.54​ Fue un hotel afamado, de lujo, y que el terremoto dañó de manera irreversible. En su interior, en el lobby, tenía el mural Sueño de una tarde dominical en la Alameda Central que fue trasladado de las ruinas del hotel el 14 de diciembre de 1986.54​ Fue demolido.

Oficinas

Conjunto Pino Suárez

Una de las torres del Conjunto Pino Suárez de más de veinte pisos que albergaba oficinas del Gobierno (actualmente Plaza Comercial Pino Suárez)

Oficinas de la Procuraduría de Justicia del Distrito Federal

El derrumbe de estas oficinas, ubicadas en la avenida Niños Héroes de la colonia Doctores, destacó porque en el rescate de los cuerpos se encontraron algunos esposados, con huellas de tortura y se hizo el hallazgo de cárceles dentro de lo que era originalmente un gimnasio.5556​ Asimismo en el sótano del lugar se halló el cadáver del abogado Saúl Ocampo Abarca, desaparecido el 12 de septiembre.

Secretaría de Comercio y Fomento Industrial

Ruinas del edificio de Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI.

Se desplomaron los últimos pisos de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI, actualmente Secretaría de Economía, el cual se encontraba en la avenida Cuauhtémoc, de la colonia Doctores.

Empresas

Televisa

Entre las construcciones afectadas por el sismo, estuvieron las instalaciones centrales de la televisora Televisa, ubicadas en la cuadra formada por la avenida Chapultepec, la avenida Niños Héroes, la avenida Doctor Río de la Loza y la calle Doctor Rafael Lucio, en la colonia Doctores, conocidas como Televisa Chapultepec —para diferenciarlas de Televisa San Ángel, ubicada al sur de la ciudad— o más comúnmente Televicentro, nombre histórico aplicado a las instalaciones cuando se construyeron en la década de 1950. Su domicilio oficial era avenida Chapultepec 18.

La señal se interrumpe, debido a que todos los canales de la televisora salieron del aire por el derrumbe de los edificios que albergaban los másters de los canales y una de las antenas de transmisión; segundos antes del corte, el productor del programa, Salvador Ortiz, abrió la toma, permitiendo observar la totalidad del estudio y cómo, sobre los conductores, se mueve un plafón de iluminación agitado por la fuerza del movimiento telúrico.61

En las instalaciones de Chapultepec se derrumbaron en aquel momento los másteres de los canales XHGC-TV y XEQ-TV, cinco estudios y tres edificios administrativos,62​ además de una de las antenas, que cruzó la avenida Niños Héroes y cayó sobre las instalaciones del Centro Escolar Revolución, al otro lado de la calle. Estos daños habrían representado unos 15 000 metros cuadrados de construcción y un 80% de equipo nuevo.63

Entre los principales daños estuvo la destrucción del edificio sede de la operación de noticieros en la esquina de Niños Héroes y Río de la Loza.

Grupos de artistas llevaron a cabo funciones benéficas y reunieron víveres y medicinas para ayudar a «nuestros compatriotas en desgracia». Los reporteros del periódico El Universal, en sus recorridos por los albergues de las zonas afectadas por los sismos, vieron a actrices y cantantes como Yuri, Lilia Prado, Talina Fernández, Jeanette Arceo, María Medina, Ofelia Cano, Gloria Mayo, Rosenda Bernal, Pilar Pellicer, Columba Domínguez, Vicente Fernández y Gloria Mestre ayudando a sus semejantes. El propio tenor Plácido Domingo colaboró directamente en las maniobras de rescate en la zona de edificios de Tlatelolco. Durante su labor fue entrevistado por Jacobo Zabludovsky para su noticiero de entonces en Televisa, 24 horas.

Daños a la infraestructura urbana

Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno rendido el 1 de septiembre de 1986, dijo que entre las consecuencias que generaron los sismos del 19 y 20 de septiembre, fueron los daños ocasionados a 1568 escuelas, dejar de abastecer 7.6 metros cúbicos por segundo de las redes primarias y secundarias del sistema de agua potable, lo que causó que numerosas colonias quedaran sin el vital líquido.67

Calles

Más de 516 000 m2 de la carpeta asfáltica de las calles resultaron afectados por fracturas, grietas y hundimientos (equivalentes a más de 80 kilómetros de una carretera de un carril). Los rieles del antiguo tranvía en la colonia Roma, se salieron del asfalto. También quedaron destruidos y afectados más de 85 000 m2 de banquetas (aproximadamente el área del tamaño 12 canchas del tamaño del estadio Azteca), más sus respectivas guarniciones (37 744 m).12

Redes de abasto

En el Centro Histórico de la Ciudad de México y en muchas zonas de la ciudad, no hubo energía eléctrica debido a múltiples daños en la red de abasto.9​ Luego del sismo se reportaron los siguientes daños en la electricidad:

  • Ocho subestaciones de potencia de la Comisión Federal de Electricidad
  • Cuatro líneas de transmisión de 230 kilómetros, dos de 85 y gran cantidad de cables convencionales dañados o perdidos.
  • En la zona que gestionaba Luz y Fuerza del Centro se reportaban 4 kilómetros de línea primaria fuera de servicio, 100 postes dañados, 300 transformadores inutilizados y 700 alimentadores primarios dañados.68
Agua potable

Hubo escasez de agua como consecuencia de varias averías en el Acueducto Sur Oriente con 28 fracturas, la red primaria con 167 fugas y la red secundaria con 7229 fugas.12​ Drenaje afectado: Río La Piedad, 6500 metros afectados; en menor grado, el Río Churubusco. Filtraciones de la lumbrera 9 a la 14 del Emisor Central y en 300 metros del Interceptor Centro-Poniente.12​ Es por ello que el gobierno establece controles epidemiológicos al abasto de agua varias veces al día y distribuye pastillas de cloro para la desinfección del agua.69

Redes de comunicación

El sismo dañó la red primaria de Teléfonos de México, por entonces una paraestatal, por lo que el servicio telefónico en la urbe fue prácticamente nulo luego del episodio.70​ Era imposible la comunicación exterior vía teléfono pues fue seriamente dañada la estructura. No fue sino hasta marzo de 1986 cuando se restableció en su totalidad el servicio de larga distancia nacional e internacional. Debido a esto, el número de telegramas y télex sumó 685 466, mientras que los comunicados por radio y televisión fueron más de 39 000.12

Metro de la Ciudad de México

El Sistema de Transporte Colectivo Metro quedó afectado en 32 estaciones. Uno de los comedores del sistema que se encontraba en la Torre D conjunto Pino Suárez se derrumbó y dejó atrapadas a unos 60 trabajadores que hacían cambio de turno y que laboraban en las oficinas de mantenimiento.

La mayoría reanudó el servicio en los días subsecuentes de ese mes, a excepción de las estaciones Pino Suárez e Isabel la Católica, que no lo hicieron sino hasta el 4 de noviembre de ese año.12​ por los trabajos de demolición contiguos a sus instalaciones.

Transporte público

Unos 6200 autobuses de la Ruta 100 dieron servicio de ayuda a los damnificados en semanas subsecuentes, operando con normalidad el servicio algunos días después, excepto 23 rutas recortadas por derrumbes y 11 desviadas.72​ El servicio de autobuses de la antigua Ruta 100 operó gratuitamente en el tiempo de recuperación de la ciudad, inclusive los servicios de esta misma al estado de México operaron gratuitamente.

En cuanto a las instalaciones del Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, varias rutas de Trolebús tuvieron cortes de servicio y desvíos a causa de los daños causados por el siniestro.

De manera indirecta, rutas de autobuses suburbanos del Estado de México (concretamente de la zona metropolitana del valle de México) también se sumaron al apoyo emergente y reforzaron sus frecuencias así como también se sumaron a transportar voluntarios a lugares siniestrados, esfuerzo que replico el entonces Sistema de Transporte Troncal del Estado de México.

Gratuidad del servicio telefónico

El servicio de telefonía pública de la entonces empresa estatal Telmex fue gratuito hasta su privatización en los años 1990.[cita requerida]

Efectos en los estados

Michoacán

En la ciudad de Lázaro Cárdenas, por ser el punto más cercano al epicentro del sismo, se registraron daños de medianos a graves en un 60 % de las viviendas. El Hospital General de la ciudad, así como hoteles y edificios públicos también resultaron con graves daños. Por los efectos en la zona, el sismo fue clasificado con los grados VIII-IX (destructivo-ruinoso) en la escala de Mercalli. En Playa Azul, hubo numerosas muertes, se registró el derrumbe parcial del antiguo hotel Playa Azul. Se reportó la formación de un maremoto que inundó la planta baja de algunos hoteles situados sobre la playa. Por los daños registrados, el sismo fue clasificado con el grado IX (ruinoso).

Otras localidades ubicadas en la sierra de Michoacán, desde Coalcomán hasta Coahuayana, registraron daños menores sin derrumbes. Los grados con los que fueron catalogadas estas zonas fueron menores que VIII en la escala de Mercalli.

Guerrero

En Ixtapa-Zihuatanejo, el sismo fue catalogado con grado VII (muy fuerte) en la escala de Mercalli. Se registró la muerte de una persona y se formó un maremoto con olas que alcanzaron los cuatro metros en las playas de dicho puerto. Algunas viviendas y hoteles sufrieron daños menores. En Acapulco, el sismo fue clasificado con el grado IV (moderado) en la escala de Mercalli. El movimiento telúrico no dejó daños ni víctimas en dicha ciudad.

Jalisco

En Ciudad Guzmán, la cifra de víctimas fue cercana a los 50 muertos y se registró la destrucción de una gran cantidad de viviendas y edificios públicos. Por los daños y víctimas registradas, el sismo en esta ciudad fue clasificado con grado VIII (destructivo) en la escala de Mercalli.

Colima

En Manzanillo, el sismo fue catalogado con grado VI (moderado) en la escala de Mercalli, pero no dejó daños ni víctimas.

Actuación gubernamental

Luego del sismo y de ser informado de las dimensiones de sus consecuencias por el Estado Mayor Presidencial, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado realizó un primer sobrevuelo en helicóptero por el Distrito Federal para tener una imagen clara de la situación. Asimismo tuvo una reunión de emergencia con todo el gabinete del país, con el fin de evaluar las acciones que se realizarían para asumir la catástrofe.73​ Según testimonios posteriores ordenó intervenir en el plan de rescate al Ejército y la Marina de México, y la integración de dos comisiones, una metropolitana y una nacional, asumiendo él mismo la coordinación de todos los esfuerzos.

Mensaje a la nación de Miguel de la Madrid

Luego del segundo sismo, Miguel de la Madrid Hurtado dio a las 19:40 p. m. del 20 de septiembre de 1985 un mensaje a la nación televisado, en el que compartió su luto y tristeza y enalteció el espíritu de solidaridad internacional. Manifesto que no tenía cifras precisas ni completas, que existían atrapados en las construcciones que no se habían podido rescatar.

Ayuda humanitaria y presunto rechazo

Diversos países enviaron ayuda humanitaria a México, entre la que se encontraban: víveres, ropa, equipos de auxilio, material de primeros auxilios, casas de campaña con capacidad para instalar 50 personas, equipos de supervivencia, potabilizadores de agua, perros rastreadores entrenados y diversos materiales más. Versiones extraoficiales indican que la mayor parte de dicha ayuda fue acaparada por miembros del gobierno de Miguel de la Madrid y no fue entregada a los socorristas de la Cruz Roja Mexicana o a la población que estaba debidamente organizada.[cita requerida]

 Hasta el 19 de octubre de 1985, se habían recibido 220 vuelos provenientes de 37 países con ayuda en especie para los damnificados; de dichos vuelos solo poco más de la tercera parte venían destinados en número de 68, al gobierno federal, y los restantes, por voluntad de los donantes, fueron dirigidos 89 a la Cruz Roja Mexicana, 36 a diversas Embajadas y 17 personas e instituciones particulares.

Operación del Plan DN-III-E

El Diputado Franz Ignacio Espejel Muñoz y cuatro miembros más de la fracción parlamentaria del Partido Acción Nacional, solicitaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados, la comparecencia del C. General de División D. E. M. Juan Arévalo Gardoqui, secretario de la Defensa Nacional, a fin de que este informara sobre la operación del Plan DN-III-E.

Las actividades desarrolladas para aplicar el Plan DN-III-E movilizaron diversos grupos de auxilio, entre los que figuraron los siguientes:

  • Comunicaciones, alerta y difusión. Cuya responsabilidad consistió en la instalación, operación y mantenimiento de los medios de comunicación disponibles para garantizar el enlace entre el centro coordinador, los centros avanzados en las áreas afectadas, con cada organismo o dependencia encargada de proporcionar cualquier tipo de auxilio y con el grupo de auxilio de la zona militar para solicitar todos los apoyos extraordinarios que fueron requeridos.
  • Equipo de contraincendios. Que planeó y coordinó la participación de los diferentes cuerpos de bomberos.
  • Equipos de detección y señalamiento de zonas peligrosas. Cuya labor fue importante, porque evitó que como producto de la repetición de fenómeno al siguiente día resultaran nuevas víctimas.
  • Equipo de registro y evaluación de daños que cuantificó los daños a las personas, a los servicios públicos, a la propiedad pública y privada, etcétera.
  • Equipo de coordinación y enlace para ayuda a damnificados. Que coordinó la ayuda otorgada por agrupaciones de socorro, organismos públicos y privados y de la ciudadanía en general, así como lo proveniente del gobierno del estado.
  • Equipo de búsqueda, rescate y evaluación. Que coordinó todas las actividades inherentes, con el propósito de poner a salvo el mayor número de personas que resultaron afectadas.
  • Equipo de conservación del orden y apoyo legal. Que coordinó las actividades para la custodia y protección de las personas y propiedad pública y privada y para recibir y canalizar las quejas o solicitudes de la ciudadanía.
  • Equipo de albergues, alimentación y artículos varios. Que coordinó todas aquellas actividades relacionadas con la alimentación, suministro de agua potable, baño y lavandería, distribución de despensas y el control de las personas en cada uno de los albergues.
  • Equipo de transporte. Que coordinó el empleo de todo tipo de vehículos para apoyar las operaciones de evaluación de personal, material, transporte de alimentos, ropa, medicamentos, escombro, etcétera.
  • Equipo de servicios funerarios. Que planeó las actividades inherentes a la identificación e inhumación de cadáveres y llevó el control de los efectos o pertenencias de los cadáveres hasta su total devolución a sus deudos en coordinación con el equipo de apoyo legal.
  • Equipo de asistencia médica, hospitalización y protección familiar. Que coordinó la recepción, atención y hospitalización de heridos; que aplicó medidas para la inspección y control de alimentos, medicamentos, bancos de sangre y equipo médico y proyectó atención a desamparados, y
  • El equipo de rehabilitación de los servicios públicos. Que coordinó las medidas tendientes a restablecer la operación de los sistemas de agua potable, energía eléctrica, gas, etcétera.

Entre las funciones realizadas por el ejército, figuraron:

  • La administración de albergues.
  • El reparto de agua potable.
  • Remoción de escombros.
  • Atención médica.
  • Seguridad de áreas dañadas, etcétera.78

Consecuencias

Fallecimientos

Ofrenda por el Día de Muertos junto a los restos del edificio Nuevo León de Tlatelolco.

Nunca se ha sabido el número exacto de víctimas de los terremotos de 1985 debido a la censura impuesta por el gobierno.79​ Años después se hicieron las siguientes apreciaciones al respecto. El gobierno reportó el fallecimiento de entre 6000 y 7000 personas.13​ Sin embargo, años después con la apertura de información de varias fuentes gubernamentales, el registro aproximado se calculó en 10 000 muertos.30​ El presidente De la Madrid en su IV Informe de Gobierno manifestó que diez días después del primer sismo, se habían rescatado a 3 mil 226 personas con vida.41

En los siguientes días la capacidad funeraria de la ciudad se vio rebasada al ser insuficientes panteones, capillas funerarias y crematorios, los cuales funcionaron hasta el 23 de septiembre las 24 horas del día.9

El estadio de béisbol como morgue

En primera instancia los restos mortales completos y parciales de las víctimas del sismo eran retirados fuera de los propios inmuebles colapsados, ante el enorme número de fallecidos.9​ Luego, fueron trasladados a las distintas delegaciones del Distrito Federal resultando insuficiente, por lo que las autoridades habilitaron el entonces estadio de béisbol del Seguro Social (años después, se convertiría en el centro comercial Parque Delta) como anfiteatro, principalmente para los restos no reconocidos. Ahí se utilizaba hielo, formol y sal para retrasar la descomposición de los cuerpos, y se rociaba frecuentemente con antisépticos tanto a los cadáveres como a los voluntarios que participaban en el traslado de cuerpos y el registro de los mismos.9​ Ahí mismo se fabricaron cientos de ataúdes de madera9​ Cerca de 50 personas con máquinas de escribir realizaban labores de registro y escritura de actas de defunción.[cita requerida]

Fosas comunes

A partir del 22 de septiembre de 1985, y debido al avanzado estado de descomposición de los restos humanos no identificados y a los problemas que podían causar a la población, se decidió llevarlos a las fosas comunes de los cementerios de San Lorenzo Tezonco, San Nicolás Tolentino y Dolores.9

Rescates

Las personas rescatadas con vida de los escombros fueron aproximadamente más de 4000.12​ Hubo gente que fue rescatada viva entre los derrumbes hasta diez días después de ocurrido el primer sismo.85

Consecuencias jurídicas

Durante las labores de limpieza e investigación después del terremoto, se observó que la práctica totalidad de los edificios colapsados eran de reciente construcción, no mayores a 30 años,8​ y presentaban estructuras inadecuadas para terrenos arcillosos. Miles de estructuras más antiguas, construidas desde el siglo XVI hasta el XX, resistieron el mismo tales como la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México, el Palacio Nacional y el edificio de Nacional Monte de Piedad.

A pesar de las evidencias, en la mayoría de los casos no se abrió ninguna clase de proceso penal contra los responsables de estos actos de negligencia.8

Consecuencias económicas

El número de empleos perdidos por los sismos se estima entre 150 000 y 200 000.12​ El número de estructuras destruidas en su totalidad fue de aproximadamente 30 000 y aquellas con daños parciales 68 000.12​ La Torre Latinoamericana y la Torre Ejecutiva Pemex fueron casos excepcionales de ingeniería, pues este terremoto no les causó daño alguno.86

Damnificados

Oficialmente se reconocen 33 224 damnificados, de los cuales 20 044 se estableció en albergues localizados en 13 delegaciones del Distrito Federal, la gran mayoría en las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza.43​ En 2015 existían aún cuatro campamentos derivados del terremoto.

Repercusiones psicológicas

Dentro de las principales consecuencias psicológicas reportadas se encuentran la depresión, la psicosis colectiva —en mayor medida después del segundo sismo del 20.,43​ actitudes neuróticas e incluso de ataques sin sentido a la población.

«Niños milagro»

Es notable el hecho de que en los hospitales derrumbados, una parte de los recién nacidos –algunos de ellos en incubadora— se lograron rescatar. En especial tres recién nacidos (dos niñas y un niño) que fueron rescatados de entre los escombros del Hospital Juárez siete días después del terremoto.

Consecuencias políticas

El sismo tuvo repercusiones irreversibles en la organización ciudadana posterior, al quedar rebasada la capacidad gubernamental en los días posteriores al sismo. Hubo una desorganización generalizada en los procesos de rescate, atención médica, registro de fallecidos, atención a los damnificados y respuesta a las demandas después del desastre, entre muchos otros.8​ Los cuerpos de emergencia, incluido el Ejército Mexicano, permanecieron en la vigilancia de los escombros, pero fueron los ciudadanos quienes emprendieron las tareas ante la magnitud del desastre.

Se organizaron asambleas fuera de los edificios derrumbados y se gestaron movimientos sociales que se agruparon a partir del 24 de octubre de 1985 en la Coordinadora Única de Damnificados (CUD), que reunió a grupos de inconformes como la Unión de Vecinos y Damnificados 19 de septiembre, la Coordinadora de los Organismos de Residentes de Tlatelolco, la Unión Popular de Inquilinos de la Colonia Morelos, Peña Morelos, Unión de Vecinos de la Colonia Guerrero, Campamento Salvatierra, Unión de Vecinos y Damnificados del Centro, Multifamiliar Juárez, entre muchas otras organizaciones sociales.89

Repercusión en la organización ciudadana posterior

Procesos como las polémicas elecciones presidenciales de 1988 en donde la coalición de partidos de izquierda encabezada por Cuauhtémoc Cárdenas alegó fraude electoral; la progresiva democratización del Distrito Federal a partir de 1993 y la victoria del mismo Cárdenas en 1997 como primer jefe de gobierno, son consecuencia directa del sismo del 85.8938

Demolición y reconstrucción de viviendas

Placa que indica un edificio reconstruido en la colonia Obrera, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México.

La pérdida de miles de viviendas creó una situación gubernamental de respuesta rápida y masiva. El 19 de septiembre de 1985 se establecieron por instrucción presidencial la Comisión Metropolitana de Emergencia y la Comisión Nacional de Emergencia. Como resultado de estas acciones se logró integrar un inventario de vivienda disponible para la atención de la población damnificada, con un total de 14146 viviendas; 5618 de INFONAVIT, 2794 de FOVISSSTE, 5954 de FOVI/BANCA, 1620 de AURIS y 160 de FONHAPO.

El Departamento del Distrito Federal (DDF) y el Gobierno del Estado de México acordaron de forma excepcional que los damnificados obtendrían los siguientes beneficios:

  • La banca nacionalizada acordó diferir el pago del enganche en la adquisición de las viviendas financiadas por ella, a través de un crédito adicional por cinco años en favor de los beneficiarios, con una tasa anual del 4 %.
  • El Departamento del Distrito Federal y el Gobierno del Estado de México exentaron impuestos y derechos estatales en el proceso de adjudicación de viviendas.
  • Los colegios de notarios de la Ciudad de México y del Estado de México se comprometieron a escriturar gratuitamente las viviendas que se adjudicaran a los damnificados.
  • La reconstrucción habitacional comenzó formalmente el 1 de octubre de 1985 con el Programa Emergente de Vivienda Fase I (PEV I) coordinado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) y el DDF. Este programa atendió a la población que perdió su vivienda y brindó una opción habitacional.

Un año después de iniciado el programa y de considerarse concluido, las cifras oficiales indicaban que se había beneficiado a un total de 16 077 familias, 8629 de ellas accedieron a una nueva vivienda y 7449 a un crédito hipotecario para adquisición de vivienda de terceros.

De acuerdo con el informe de la vocalía ejecutiva del 31 de marzo de 1987, para continuar los trabajos de recuperación de vivienda se integraron 7 subprogramas.87

  • Proyecto ejecutivo de reconstrucción
  • Reubicación temporal. Creado para desocupar 32 edificios, recomendarlos y reestructurarlos.
  • Reparación de acabados. Subprograma diseñado para reparar daños menores de 6346 departamentos de 60 inmuebles.
  • Recimentación y reestructuración. Creado para reconstruir 32 edificios con daños mayores, un total de 4214 departamentos.
  • Demolición. Subprograma proyectado para derribar 8 inmuebles dañados irreparablemente, para este programa se tuvo especial cuidado en los métodos de demolición, debido a que se realizó en zonas de alta concentración urbana.
  • Servicios y mantenimiento. Diseñado para operar eficientemente durante los trabajos de reconstrucción.
  • Obras inducidas. Preparación de los diferentes frentes de trabajo, accesos a los mismos y de las circulaciones vehiculares, así como modificaciones a la infraestructura urbana y a las redes de sistemas de los servicios públicos.[cita requerida]

Escombros

Se recogieron 2 388 144 m3 de escombros; tan solo para despejar 103 vías consideradas prioritarias se retiraron 1 500 000 t de escombros (110 600 viajes de camiones de volteo).12

La brecha de Guerrero y el Sistema de Alerta Sísmica

A lo largo del Pacífico mexicano se tienen dos brechas sísmicas, una zona de subducción tectónica entre cuyas características se incluye una gran actividad. El sismo del 85 se produjo en la brecha sísmica de Michoacán.

Otra brecha sísmica importante es la de Guerrero, localizada entre Acapulco y Papanoa, en la región Costa Grande de dicho estado. Por sus características, se estima que en esta brecha se puede producir un sismo de igual magnitud que el de 1985.

Personajes famosos muertos durante el sismo

  • Rodrigo Rockdrigo González, músico de rock urbano. Falleció en el edificio donde habitaba en Bruselas y Liverpool, en la colonia Juárez, junto a su novia Françoise Bardinet. Rockdrigo había llegado pocas horas antes a su hogar luego de la fiesta del primer aniversario del periódico La Jornada.
  • Frederik Vanmelle, actor y director de teatro.
  • Gustavo Armando El Conde Calderón y Sergio Rod, locutores y conductores del programa de radio: Batas, pijamas y pantuflas. Ambos fallecieron en la cabina de Radio Fórmula en la calle Doctor Río de la Loza, mientras el programa estaba al aire.
  • Félix Sordo Noriega, locutor de la XEW y conductor de Televisa.
  • Ernesto Villanueva, productor de Televisa.

En la cultura popular

Sitios conmemorativos

En la Plaza de la Solidaridad, ubicada adyacentemente a la Alameda Central, se realizó un monumento en homenaje a las víctimas y rescatistas del terremoto, el cual también se ha convertido en un lugar turístico para visitar.

  • Plaza de la Solidaridad. En el predio comprendido entre avenida Juárez, Luis Moya, y avenida Balderas y en el que todos sus edificios se vinieron abajo, se estableció la plaza de la Solidaridad, que luce en medio la escultura basada en un asta bandera sostenida por muchas manos, obra del escultor Javier Campuzano Reyes Retana.
  • Parque del Sol en donde se encontraba el Edificio Nuevo León en Tlatelolco. Aquí se construyó un parque con un reloj solar, y también se develó un busto en honor del tenor Plácido Domingo, quien participó en las labores de rescate en dicho sitio.90
  • Monumento a la costurera en el predio de Manuel José Othon esquina San Antonio Abad, contiguo al local de la Asociación de Costureras y Costureros 19 de septiembre.

Cine

Documental

  • 1986: No les pedimos un viaje a la luna. Documental de la directora María del Carmen de Lara, ganador del Premio Ariel al Mejor Mediometraje Documental.

Novela, ensayo y crónica

  • 2019Crónica de seis siglos de sismos en México: lecciones y perspectivas. México, Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, pp. 79-107.[1]
  • 2015No hubo dragones. Testimonios scouts del Terremoto de 1985. Recopilación de crónicas por la Asociación de Scouts de México. Mosaico de relatos, donde se reflejan las acciones de toda índole realizadas por los integrantes del movimiento scout, luego que la Ciudad de México sufriera los estragos de la sacudida de la corteza terrestre.92
  • 2015De temblores y recuerdos. Novela Corta por Jalil Saab H. A 30 años de los terremotos de 1985 en la Ciudad de México, esta novela hace un recuento de acontecimientos que marcaron un parteaguas en diversos aspectos tanto sociales como políticos. La juventud de esa época rememoró y vivió infinidad de experiencias y cambios muy novedosos en medio de una sociedad que se alejaba del tradicionalismo e incursionaba en el modernismo: el movimiento estudiantil de 1968, la revolución sexual, la cultura del Rock y los Hippies.93
  • 2012Septiembre. Zona de desastre. Publicada por el caricaturista José Hernández y el escritor Fabrizio Mejía Madrid.94​ Cuenta los días posteriores a los terremotos de la Ciudad de México, el 19 y 20 de septiembre de 1985.
  • 2010Arte y olvido del terremoto. El escritor Ignacio Padilla analiza la creación artística producida durante y después del 19 de septiembre de 1985. Este ensayo ganó el Premio Luis Cardoza y Aragón de Artes Plásticas.95
  • 20108.8: El miedo en el espejo. En esta crónica, Juan Villoro compara la intensidad de dos de los terremotos más intensos que ha sufrido América Latina: el de 1985 en la Ciudad de México y el de 2010 en Concepción, Chile.
  • 2005Opening Mexico: The Making of a Democracy. Ensayo de Julia Preston y Samuel Dillon.96​ En el capítulo 4, «Earthquake, 1985», los autores relacionan el terremoto con la vida política de México.97
  • 2005No sin nosotros. Los días del terremoto 1985-2005. Ensayo de Carlos Monsiváis sobre los días que sucedieron al terremoto.98
  • 2005Terremoto. Ausentes/Presentes, 20 años después. Escrito por Guadalupe Loaeza.
  • 1990Ciudad rota: La ciudad de México después del sismo. Fernández García, Martha Raquel. Prólogo de Luis Ortiz Macedo. 281 pp. UNAM: Instituto de Investigaciones Estéticas. ISBN 968-36-1493-0
  • 1988Nada, nadie. Las voces del temblor. Crónica de Elena Poniatowska basada en decenas de entrevistas a sobrevivientes del terremoto, es una colección de los testimonios de muchas personas que presenciaron el terremoto y sus secuelas. Poniatowska recopiló los testimonios de los periódicos, de los discursos oficiales del gobierno, y más interesante aún, de las vivencias de la gente. En esta obra, Poniatowska crea un espacio donde la gente misma puede hablar y recordar acerca del esfuerzo de los civiles para rescatar las personas sepultadas vivas y muertas, sobre la familia que perdió, sobre la experiencia de ser sepultado y sobre el drama y la conmoción que sacudieron a la ciudad de México.
  • 1988Historia de los sismos de 1985: La Ciudad de México. Departamento del Distrito Federal.
  • 1987 – Camarillo, María Teresa (coord.). Memoria periodística del terremoto: 19 de septiembre-10 de octubre de 1985, México: UNAM, Instituto de Investigaciones Bibliográficas, Hemeroteca Nacional, 1987. ISBN 968-837-979-4

Música

  • La canción «El día en que la tierra se movió», del grupo de rock mexicano El Tri, en el cual se rinde tributo a las personas fallecidas, además de narrar cómo sería un homenaje ideal y ficticio a una persona fallecida simpatizante del rock & roll.
  • La canción Cuando pase el temblor, del grupo de rock argentino Soda Stereo tuvo su inspiración en este hecho, según palabras de Gustavo Cerati
  • La canción ¿Donde te agarró el temblor? de Chico Che.
  • La canción No olvidamos de Molotov, toma de referencia el terremoto para una crítica política.

Poesía

  • El poema «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», del poeta José Emilio Pacheco. En «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», Pacheco explora el significado de la vida, la grandeza de la naturaleza contra la civilización, y la corrupción de la política como resultó de su experiencia del terremoto.

Teatro

  • 2013Cada vez nos despedimos mejor. Monólogo de Diego Luna que inicia con una referencia al terremoto de 1985 en México.99
  • 2006La Grieta. Esta obra de Sabina Berman, de teatro del absurdo, revisa los hechos que generó la ayuda a los damnificados del terremoto.91

 

Accidente de Chernóbil

Accidente de Chernóbil

Localización de la ciudad de Chernóbil.

El accidente de Chernóbil (en ruso Черно́быльская ава́рия, «Chernóbylskaya aváriya; en idioma ucraniano Чорнобильська катастрофа, «Chornobilʹsʹka katastrofa») es el nombre que recibe el accidente nuclear sucedido en la central nuclear de Chernóbil el 26 de abril de 1986. Este suceso ha sido considerado el accidente nuclear más grave según el INES y uno de los mayores desastres medioambientales de la historia.[1] [2]

Aquel día, durante una prueba en la que se simulaba un corte de suministro eléctrico, un aumento súbito de potencia en el reactor 4 de esta central nuclear, produjo el sobrecalentamiento del núcleo del reactor nuclear, lo que terminó provocando la explosión del hidrógeno acumulado en su interior. La cantidad de material radiactivo liberado, que se estimó fue unas 500 veces mayor que la liberada por la bomba atómica arrojada en Hiroshima en 1945, causó directamente la muerte de 31 personas, forzó al gobierno de la Unión Soviética a la evacuación de unas 135.000 personas y provocó una alarma internacional al detectarse radiactividad en diversos países de Europa septentrional y central.

Además de las consecuencias económicas, los efectos a largo plazo del accidente sobre la salud pública han recibido la atención de varios estudios. Aunque sus conclusiones son objeto de controversia, sí coinciden en que miles de personas afectadas por la contaminación han sufrido o sufrirán en algún momento de su vida efectos en su salud.

Tras prolongadas negociaciones con el gobierno ucraniano, la comunidad internacional financió los costes del cierre definitivo de la central, completado en diciembre de 2000. Desde 2004 se lleva a cabo la construcción de un nuevo sarcófago para el reactor.

La central nuclear

Detalle central de la medalla entregada a los liquidadores representando las tres clases de radiaciones junto a una gota de sangre.

La central nuclear de Chernóbil (Чернобыльская АЭС им. В.И.Ленина – Central eléctrica nuclear memorial V.I. Lenin) (51°23′14″N 30°06′41″E / 51.38722, 30.11139) se encuentra en Ucrania, a 18 km al Noroeste de la ciudad de Chernóbil, a 16 km de la frontera entre Ucrania y Bielorrusia y a 110 km al norte de la capital de Ucrania, Kiev. La planta tenía cuatro reactores RBMK-1000 con capacidad para producir 1.000 MW cada uno. Durante el periodo de 1977 a 1983 se pusieron en marcha progresivamente los cuatro primeros reactores; el accidente frustró la terminación de otros dos reactores que estaban en construcción. El diseño de estos reactores no cumplía los requisitos de seguridad que en esas fechas ya se imponían a todos los reactores nucleares de uso civil en occidente. El más importante de ellos es que carecía de edificio de contención.

El núcleo del reactor[3] estaba compuesto por un inmenso cilindro de grafito de 1.700 t, dentro del cual 1.600 tubos metálicos resistentes a la presión alojaban 190 toneladas de dióxido de uranio en forma de barras cilíndricas. Por estos tubos circulaba agua pura a alta presión que, al calentarse, proporcionaba vapor a la turbina de rueda libre. Entre estos conductos de combustible se encontraban 180 tubos, denominados «barras de control», compuestos por acero y boro que ayudaban a controlar la reacción en cadena dentro del núcleo del reactor.

El accidente

Chernóbil, 1997.

En agosto de 1986, en un informe enviado a la Agencia Internacional de Energía Atómica, se explicaban las causas del accidente en la planta de Chernóbil. Éste reveló que el equipo que operaba en la central el sábado 26 de abril de 1986 se propuso realizar una prueba con la intención de aumentar la seguridad del reactor. Para ello deberían averiguar durante cuánto tiempo continuaría generando energía eléctrica la turbina de vapor una vez cortada la afluencia de vapor. Las bombas refrigerantes de emergencia, en caso de avería, requerían de un mínimo de potencia para ponerse en marcha (hasta que se arrancaran los generadores diésel) y los técnicos de la planta desconocían si, una vez cortada la afluencia de vapor, la inercia de la turbina podía mantener las bombas funcionando.

Para realizar este experimento, los técnicos no querían detener la reacción en cadena en el reactor para evitar un fenómeno conocido como envenenamiento por xenón. Entre los productos de fisión que se producen dentro del reactor, se encuentra el xenón (Xe), un gas muy absorbente de neutrones. Mientras el reactor está en funcionamiento de modo normal, se producen tantos neutrones que la absorción es mínima, pero cuando la potencia es muy baja o el reactor se detiene, la cantidad de 135Xe aumenta e impide la reacción en cadena por unos días. Cuando el 135Xe decae es cuando se puede reiniciar el reactor.

Los operadores insertaron las barras de control para disminuir la potencia del reactor y esta decayó hasta los 30 MW. Con un nivel tan bajo, los sistemas automáticos detendrían el reactor y por esta razón los operadores desconectaron el sistema de regulación de la potencia, el sistema refrigerante de emergencia del núcleo y otros sistemas de protección. Estas acciones, así como la de sacar de línea el ordenador de la central que impedía las operaciones prohibidas, constituyeron graves y múltiples violaciones del Reglamento de Seguridad Nuclear de la Unión Soviética.

Con 30 MW comienza el envenenamiento por xenón y para evitarlo aumentaron la potencia del reactor subiendo las barras de control, pero con el reactor a punto de apagarse, los operadores retiraron manualmente demasiadas barras de control. De las 170 barras de acero al boro que tenía el núcleo, las reglas de seguridad exigían que hubiera siempre un mínimo de 30 barras bajadas y en esta ocasión dejaron solamente 8. Con los sistemas de emergencia desconectados, el reactor experimentó una subida de potencia extremadamente rápida que los operadores no detectaron a tiempo. A la 1:23, cuatro horas después de comenzar el experimento, algunos en la sala de control comenzaron a darse cuenta de que algo andaba mal.

Cuando quisieron bajar de nuevo las barras de control usando el botón de SCRAM de emergencia (el botón AZ-5 «Defensa de Emergencia Rápida 5»), estas no respondieron debido a que posiblemente ya estaban deformadas por el calor y las desconectaron para permitirles caer por gravedad. Se oyeron fuertes ruidos y entonces se produjo una explosión causada por la formación de una nube de hidrógeno dentro del núcleo, que hizo volar el techo de 100 toneladas del reactor provocando un incendio en la planta y una gigantesca emisión de productos de fisión a la atmósfera.

Reacciones inmediatas

Minutos después del accidente, todos los bomberos militares asignados a la central ya estaban en camino y preparados para controlar el desastre. Las llamas afectaban a varios pisos del reactor 4 y se acercaban peligrosamente al edificio donde se encontraba el reactor 3. El comportamiento heroico de los bomberos durante las tres primeras horas del accidente evitó que el fuego se extendiera al resto de la central. Aún así, pidieron ayuda a los bomberos de Kiev debido a la magnitud de la catástrofe. Los operadores de la planta pusieron los otros tres reactores en refrigeración de emergencia. Dos días después, había 18 heridos muy graves y 156 heridos con lesiones de consideración producidas por la radiación. Todavía no había una cifra del número de muertos, pero un accidente nuclear aumenta día tras día la lista de víctimas, hasta pasados muchos años después.

El primer acercamiento en helicóptero evidenció la magnitud de lo ocurrido. En el núcleo, expuesto a la atmósfera, el grafito del mismo ardía al rojo vivo, mientras que el material del combustible y otros metales se había convertido en una masa líquida incandescente. La temperatura alcanzaba los 2.500 °C y en un efecto chimenea, impulsaba el humo radiactivo a una altura considerable.

Al mismo tiempo, los responsables de la región comenzaron a preparar la evacuación de la ciudad de Prípiat y de un radio de 10 km alrededor de la planta. Esta primera evacuación comenzó al día siguiente de forma masiva y se concluyó 36 horas después. La evacuación de Chernóbil y de un radio de 36 km no se llevó a cabo hasta pasados seis días del accidente. Para entonces ya había más de mil afectados por lesiones agudas producidas por la radiación.

Estructura de hormigón denominada «sarcófago», diseñada para contener el material radiactivo del núcleo del reactor y que fue diseñado para una duración de 30 años.

La mañana del sábado, varios helicópteros del ejército se preparaban para arrojar sobre el núcleo una mezcla de materiales que consistía en arena, arcilla, plomo, dolomita y boro absorbente de neutrones. El boro absorbente de neutrones evitaría que se produjera una reacción en cadena. El plomo estaba destinado a contener la radiación gamma y el resto de materiales mantenían la mezcla unida y homogénea. Cuando el 13 de mayo terminaron las emisiones, se habían arrojado al núcleo unas 5.000 t de materiales.

Comenzó entonces la construcción de un túnel por debajo del reactor accidentado con el objetivo inicial de implantar un sistema de refrigeración para enfriar el reactor. Este túnel, así como gran parte de las tareas de limpieza de material altamente radiactivo, fue desarrollado por reservistas del ejército ruso, jóvenes de entre 20 y 30 años. Finalmente, jamás se implantó el sistema de refrigeración y el túnel fue rellenado con hormigón para afianzar el terreno y evitar que el núcleo se hundiera debido al peso de los materiales arrojados. En un mes y 4 días se terminó el túnel y se inició el levantamiento de una estructura denominada sarcófago, que envolvería al reactor aislándolo del exterior. Las obras duraron 206 días.

Las evidencias en el exterior

Las evidencias iniciales de que un grave escape de material radiactivo había ocurrido en Chernóbil no vinieron de las autoridades soviéticas sino de Suecia, donde el 27 de abril se encontraron partículas radiactivas en las ropas de los trabajadores de la central nuclear de Forsmark (a unos 1100 km de la central de Chernóbil). Los investigadores suecos, después de determinar que no había escapes en la central sueca, dedujeron que la radiactividad debía provenir de la zona fronteriza entre Ucrania y Bielorrusia, dados los vientos dominantes en aquellos días. Mediciones similares se fueron sucediendo en Finlandia y Alemania, lo que permitió al resto del mundo conocer en parte el alcance del desastre.[4] [5]

La noche del lunes 28 de abril, durante la emisión del programa de noticias Vremya (Время), el presentador leyó un escueto comunicado:

«Ha ocurrido un accidente en la central de energía de Chernóbil y uno de los reactores resultó dañado. Están tomándose medidas para eliminar las consecuencias del accidente. Se está asistiendo a las personas afectadas. Se ha designado una comisión del gobierno.»

Los dirigentes de la URSS habían tomado la decisión política de no dar más detalles. Pero ante la evidencia, el 14 de mayo el secretario general Mijaíl Gorbachov decidió leer un extenso y tardío, pero sincero, informe en el que reconocía la magnitud de la terrible tragedia.

Sin embargo la prensa internacional manifestó que el informe dado por las autoridades rusas minimizaba la magnitud del accidente y deseaba encubrir en la mayor de las posibilidades los efectos colaterales y secundarios que arrojaría al mundo una catástrofe nuclear de esa magnitud, y que empezaban a ser evidentes en todo el mundo y sobre todo en Europa.

Los efectos del desastre

La explosión provocó la mayor catástrofe en la historia de la explotación civil de la energía nuclear. 31 personas murieron en el momento del accidente, alrededor de 135.000 personas tuvieron que ser evacuadas inmediatamente de los 155.000 km² afectados, permaneciendo extensas áreas deshabitadas durante muchos años al realizarse la relocalización posteriormente de otras 215.000 personas. La radiación se extendió a la mayor parte de Europa, permaneciendo los índices de radiactividad en las zonas cercanas en niveles peligrosos durante varios días. La estimación de los radionucleidos que se liberaron a la atmósfera se sitúa en torno al 3,5% del material procedente del combustible gastado (aproximadamente 6 toneladas de combustible fragmentado) y el 100% de todos los gases nobles contenidos en el reactor. De los radioisótopos más representativos, la estimación del vertido es de 85 petabecquerelios de 137Cs y entre el 50 y el 60% del inventario total de 131I, es decir, entre 1600 y 1920 petabecquerelios. Estos dos son los radioisótopos más importantes desde el punto de vista radiológico, aunque el vertido incluía otros en proporciones menores, como 90Sr o 239Pu.[6]

Efectos inmediatos. La contaminación de Chernóbil no se extendió uniformemente por las regiones adyacentes, sino que se repartió irregularmente en forma de bolsas radiactivas (como pétalos de una flor), dependiendo de las condiciones meteorológicas. Informes de científicos soviéticos y occidentales indican que Bielorrusia recibió alrededor del 60% de la contaminación que cayó en la antigua Unión Soviética. El informe TORCH 2006 afirma que la mitad de las partículas volátiles se depositaron fuera de Ucrania, Bielorrusia y Rusia. Una gran área de la Federación rusa al sur de Briansk también resultó contaminada, al igual que zonas del noroeste de Ucrania.

Medalla soviética concedida a los liquidadores.

En Europa occidental se tomaron diversas medidas al respecto, incluyendo restricciones a las importaciones de ciertos alimentos. En Francia se produjo una polémica cuando el ministerio de Agricultura negó el 6 de mayo de 2006 que la contaminación radioactiva hubiese afectado a ese país, contradiciendo los datos de la propia administración francesa. Los medios de comunicación ridiculizaron rápidamente la teoría de que la nube radiactiva se hubiese detenido en las fronteras de Francia.[7]

Doscientas personas fueron hospitalizadas inmediatamente, de las cuales 31 murieron (28 de ellas debido a la exposición directa a la radiación). La mayoría eran bomberos y personal de rescate que participaban en los trabajos para controlar el accidente. Se estima que 135.000 personas fueron evacuadas de la zona,[8] incluyendo 50.000 habitantes de Prípiat (Ucrania). Para más información en cuanto al número de afectados, véanse las secciones siguientes.

Antes del accidente el reactor contenía unas 190 toneladas de combustible nuclear.[9] Se estima que más de la mitad del yodo y un tercio del cesio radioactivos contenidos en el reactor fue expulsado a la atmósfera; en total, alrededor del 3.5% del combustible escapó al medio ambiente.[10] Debido al intenso calor provocado por el incendio, los isótopos radiactivos liberados, procedentes de combustible nuclear se elevaron en la atmósfera dispersándose en ella.

Los «liquidadores» recibieron grandes dosis de radiación. Según estimaciones soviéticas, entre 300.000 y 600.000 liquidadores trabajaron en las tareas de limpieza de la zona de evacuación de 30 km alrededor del reactor, pero parte de ellos entraron en la zona dos años después del accidente.[11]

Efectos a largo plazo sobre la salud

Mapa que muestra la contaminación por cesio-137 en Bielorrusia, Rusia y Ucrania. En curios por (1 curio son 37 gigabequerelios (GBq)).

Inmediatamente después del accidente, la mayor preocupación se centró en el yodo radiactivo, con un periodo de semidesintegración de ocho días. Hoy en día (2011) las preocupaciones se centran en la contaminación del suelo con estroncio-90 y cesio-137, con periodos de semidesintegración de unos 30 años. Los niveles más altos de cesio-137 se encuentran en las capas superficiales del suelo, donde son absorbidos por plantas, insectos y hongos, entrando en la cadena alimenticia.

De acuerdo con el informe de la Agencia de Energía Nuclear de la OECD sobre Chernóbil,[12] se liberaron las siguientes proporciones del inventario del núcleo.

  • 133Xe 100%, 131I 50-60%, 134Cs 20-40%, 137Cs 20-40%, 132Te 25-60%, 89Sr 4-6%, 90Sr 4-6%, 140Ba 4-6%, 95Zr 3,5%, 99Mo >3,5%, 103Ru >3,5%, 106Ru >3,5%, 141Ce 3,5%, 144Ce 3,5%, 239Np 3,5%, 238Pu 3,5%, 239Pu 3,5%, 240Pu 3,5%, 241Pu 3,5%, 242Cm 3,5%

Las formas físicas y químicas del escape incluyen gases, aerosoles y, finalmente, combustible sólido fragmentado. Sobre la contaminación y su distribución por el territorio de muchas de estas partes esparcidas por la explosión del núcleo no hay informes públicos.

Algunas personas en las áreas contaminadas fueron expuestas a grandes dosis de radiación (de hasta 50 Gy) en la tiroides, debido a la absorción de yodo-131, que se concentra en esa glándula. El yodo radiactivo procedería de leche contaminada producida localmente, y se habría dado particularmente en niños. Varios estudios demuestran que la incidencia de cáncer de tiroides en Bielorrusia, Ucrania y Rusia se ha elevado enormemente. Sin embargo, algunos científicos piensan que la mayor parte del aumento detectado se debe al aumento de controles.[13] Hasta el presente no se ha detectado un aumento significativo de leucemia en la población en general. Algunos científicos temen que la radiactividad afectará a las poblaciones locales durante varias generaciones.[14]

Las autoridades soviéticas comenzaron a evacuar la población de las cercanías de la central nuclear de Chernóbil 36 horas después del accidente. En mayo de 1986, aproximadamente un mes después del accidente, todos los habitantes que habían vivido en un radio de 30 km alrededor de la central habían sido desplazados. Sin embargo la radiación afectó a una zona mucho mayor que el área evacuada.

Restricciones alimentarias

Un pueblo abandonado en los alrededores de Prípiat, cerca de Chernóbil.

Poco después del accidente varios países europeos instauraron medidas para limitar el efecto sobre la salud humana de la contaminación de los campos y los bosques. Se eliminaron los pastos contaminados de la alimentación de los animales y se controlaron los niveles de radiación en la leche. También se impusieron restricciones al acceso a las zonas forestales, a la caza y a la recolección de leña, bayas y setas.[15]

Veinte años después las restricciones siguen siendo aplicadas en la producción, transporte y consumo de comida contaminada por la radiación, especialmente por cesio-137, para impedir su entrada en la cadena alimentaria. En zonas de Suecia y Finlandia existen restricciones sobre el ganado, incluyendo los renos, en entornos naturales. En ciertas regiones de Alemania, Austria, Italia, Suecia, Finlandia, Lituania y Polonia, se han detectado niveles de varios miles de becquerelios por kg de cesio-137 en animales de caza, incluyendo jabalíes y ciervos, así como en setas silvestres, frutas del bosque y peces carnívoros lacustres. En Alemania se han detectado niveles de 40.000 Bq/kg en carne de jabalí. El nivel medio es 6800 Bq/kg, más de diez veces el límite impuesto por la UE de 600 Bq/kg. La Comisión Europea ha afirmado que «las restricciones en ciertos alimentos de algunos estados miembros deberán mantenerse aún durante muchos años.[4]

En Gran Bretaña, de acuerdo con la Ley de Protección de la Comida y el Ambiente de 1985, se han estado usando Órdenes de Emergencia desde 1986 para imponer restricciones al transporte y venta de ganado ovino que supere los 100 Bq/kg. Este límite de seguridad se introdujo en 1986 siguiendo las orientaciones del Grupo de Expertos del Artículo 31 de la Comisión Europea. El área cubierta por estas restricciones cubría en 1986 casi 9000 granjas y más de 4 millones de cabezas de ganado ovino. En 2006 siguen afectando a 374 granjas (750 km²) y 200.000 cabezas de ganado.[16]

En Noruega, los Sami resultaron afectados por comida contaminada, y se vieron obligados a cambiar su dieta para minimizar la ingesta de elementos radiactivos. Sus renos fueron contaminados al comer líquenes, que extraen partículas radiactivas de la atmósfera junto a otros nutrientes.[17]

Fauna y flora

Después del desastre, un área de 4 kilómetros cuadrados de pinos en las cercanías del reactor adquirieron un color marrón dorado y murieron, adquiriendo el nombre de «Bosque Rojo».[18] En un radio de unos 20 o 30 kilómetros alrededor del reactor se produjo un aumento de la mortalidad de plantas y animales así como pérdidas en su capacidad reproductiva.[15]

En los años posteriores al desastre, en la zona de exclusión abandonada por el ser humano ha florecido la vida salvaje. Bielorrusia ya ha declarado una reserva natural, y en Ucrania existe una propuesta similar. Varias especies de animales salvajes y aves que no se habían visto en la zona antes del desastre, se encuentran ahora en abundancia, debido a la ausencia de seres humanos en el área.[19]

En un estudio de 1992-1993 de las especies cinegéticas de la zona, en un kilo de carne de corzo se llegaron a medir hasta cerca de 300.000 bequerelios de cesio-137. Esta medida se tomó durante un periodo anómalo de alta radiactividad posiblemente causado por la caída de agujas de pino contaminadas. Las concentraciones de elementos radiactivos han ido descendiendo desde entonces hasta un valor medio de 30.000 Bq en 1997 y 7.400 en 2000, niveles que siguen siendo peligrosos. En Bielorrusia el límite máximo permitido de cesio radiactivo en un kg de carne de caza es 500 Bq. En Ucrania es de 200 Bq para cualquier tipo de carne.[20]

Controversia sobre las estimaciones de víctimas

Se prevé que la mayoría de muertes prematuras causadas por el accidente de Chernóbil sean el resultado de cánceres y otras enfermedades inducidas por la radiación durante varias décadas después del evento. Una gran población (algunos estudios consideran la población completa de Europa) fue sometida a dosis de radiación relativamente bajas, incrementando el riesgo de cáncer en toda la población (según el modelo lineal sin umbral). Es imposible atribuir muertes concretas al accidente, y muchas estimaciones indican que la cantidad de muertes adicionales será demasiado pequeña para ser estadísticamente detectable (por ejemplo, si una de cada 5.000 personas muriese debido al accidente, en una población de 400 millones habría 80.000 víctimas mortales debidas al accidente, estadísticamente indetectables). Además, las interpretaciones del estado de salud actual de la población expuesta son variables, por lo que los cálculos de víctimas se basan siempre en modelos numéricos sobre los efectos de la radiación en la salud. Por otra parte los efectos de radiación de bajo nivel en la salud humana aún no se conocen bien, por lo que ningún modelo usado es completamente fiable (afirmando incluso varios autores que el efecto de la hormesis, que está comprobado en la acción de otros elementos tóxicos, también debería aplicarse a las radiaciones).

Dados estos factores, los diferentes estudios sobre los efectos de Chernóbil en la salud han arrojado conclusiones muy diversas, y están sujetos a controversia política y científica. A continuación se presentan algunos de los principales estudios.

Estudios realizados sobre los efectos del accidente de Chernóbil

Informe del UNSCEAR 2000

El informe del Comité Científico de Naciones Unidas sobre los Efectos de la Radiación Atómica (UNSCEAR) destaca la muerte en las primeras semanas de 30 empleados de la central o bomberos, de los 600 empleados de emergencias que se encontraban en la central esa noche, dolencias debidas a las radiaciones en 134, la evacuación de 116.000 personas de los alrededores de la central y la relocalización de unas 220.000 personas. El informe afirma que se observó un incremento significativo en la incidencia de cáncer de tiroides en los niños, pero que no existe la evidencia de un impacto importante en la salud pública que esté relacionado con las radiaciones 14 años después del accidente. El estudio no observa un incremento en la incidencia media de cáncer o un incremento en la mortalidad que pudiera asociarse a la exposición a las radiaciones. No se había encontrado que el riesgo de leucemia hubiera crecido, incluso entre los trabajadores expuestos o los niños. El informe señala que no existe ninguna prueba científica de incremento en otros desórdenes no malignos relacionados con las radiaciones ionizantes. Sí se informó de un incremento en otros efectos no relacionados con un detrimento en la salud, como un incremento en las muertes violentas y los suicidios.

Estudio de la AEN 2002

La Agencia para la Energía Nuclear presentó en 2002 un estudio en el que indica que tras la respuesta de la URSS ante el accidente de Chernóbil se produjeron un total de 31 muertes, una debida a una explosión, una segunda debida a una trombosis, una más debida a quemaduras y 28 debidas a las radiaciones……………….

El Informe del Fórum de Chernóbil (2005)

En septiembre de 2005, el informe del Fórum de Chernóbil (en el que participan entre otros el OIEA, la OMS y los gobiernos de Bielorrusia, Rusia y Ucrania) estimó que el número total de víctimas que se deberán al accidente se elevará a 4000 (mejor estimador).[23] Esta cifra incluye los 31 trabajadores que murieron en el accidente, y los 15 niños que murieron de cáncer de tiroides. Todos ellos forman parte de las 600.000 personas que recibieron las mayores dosis de radiación………………………………….

El informe TORCH 2006

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El informe de Greenpeace de 2006

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El informe de la AIMPGN de abril de 2006

Otros estudios y alegatos

  • El ministro de Sanidad ucraniano afirmó en 2006 que más de 2.400.000 ucranianos, incluyendo 428.000 niños, sufren problemas de salud causados por la catástrofe.[5] Tal como señala el informe de 2006 de la ONU, los desplazados por el accidente también sufren efectos psicológicos negativos causados por éste.
  • El estudio Radiation-Induced Cancer from Low-Dose Exposure (Cáncer inducido por exposición a bajas dosis de radiación) del Committee For Nuclear Responsibility (Comité para la responsabilidad nuclear) estima que el accidente de Chernóbil causará 475.368 víctimas mortales por cáncer.[34]
  • Otro estudio muestra un incremento de la incidencia del cáncer en Suecia.[35] [36]
  • También se ha relacionado un cambio en la relación entre sexos en el nacimiento en varios países europeos con el accidente.[37]
  • El sumario del informe «Estimaciones sobre el cáncer en Europa debido a la precipitación radiactiva de Chernóbil», de la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer, publicado en abril de 2006, afirma que es improbable que los casos de cáncer debidos al accidente puedan ser detectados en las estadísticas nacionales de cáncer. Los resultados de análisis de tendencia en el tiempo de casos y mortalidad de cáncer en Europa no muestran, hasta ahora, un incremento en tasas de cáncer, aparte de los casos de cáncer de tiroides en las regiones más contaminadas, que se pueden atribuir a la radiación de Chernóbil»[38] [39] Sin embargo, aunque estadísticamente indetectable, la Asociación estima, basándose en el modelo lineal sin umbral, que se pueden esperar 16.000 muertes por cáncer debidas al accidente de Chernóbil hasta 2065. Sus estimaciones tienen intervalos de confianza al 95% muy amplios, entre 6.700 y 38.000 muertes.[40]
  • Un estudio del GSF (Centro Nacional de investigaciones del Medio Ambiente y la Salud) de Alemania, muestra evidencias de un incremento en el número de defectos congénitos en Alemania y Finlandia a partir del accidente[41]

Comparaciones con otros accidentes

  • El accidente de Chernóbil causó algunas decenas de muertos inmediatos debido al envenenamiento con radiaciones. Además de ellos se prevén miles de muertes prematuras en las décadas futuras. De todos modos, en general no es posible probar el origen del cáncer que causa la muerte de una persona, y es muy difícil estimar las muertes a largo plazo debidas a Chernóbil.

Ayuda humanitaria a las víctimas de Chernóbil

Al informarse sobre el accidente varias naciones ofrecieron ayuda humanitaria inmediata a los afectados, además de realizar promesas de ayuda humanitaria a largo plazo.

Cuba ha mantenido desde 1990 un programa de socorro para las víctimas de este accidente nuclear. Casi 24.000 pacientes, de Ucrania, Rusia, Bielorrusia, Moldavia y Armenia, todos ellos afectados por accidentes radioactivos, han pasado ya por el Hospital Pediátrico de Tarará, en las afueras de La Habana. La mayoría de los pacientes son niños ucranianos afectados por la catástrofe, con dolencias que van desde el estrés post-traumático hasta el cáncer. Alrededor del 67% de los niños provienen de orfanatos y escuelas para niños sin amparo filial. El impacto social de la atención brindada es grande, porque estos niños no tienen posibilidades económicas para tratar sus enfermedades. Son evaluados y reciben todo tipo de tratamientos, incluidos trasplantes de médula para quienes padecen leucemia. En este programa, el Ministerio de Salud de Ucrania paga el viaje de los niños a Cuba y todo el resto de la financiación del programa corre a cargo del gobierno cubano.[42]

La ONG gallega «Asociación Ledicia Cativa» acoge temporalmente a menores afectados por la radiación de Chernóbil en familias de la Comunidad Autónoma de Galicia.[43] La ONG castellano-leonesa «Ven con Nosotros» realiza un trabajo similar en las comunidades de Castilla y León, Madrid y Extremadura[44] y «Chernobil Elkartea» y «Chernobileko Umeak» en el País Vasco.

También se creó el Chernobyl Children Project International,[45] y otros países como Irlanda[46] o Canadá[47] también ayudaron a los niños afectados.

Situación de la Central Nuclear de Chernóbil desde 1995

Operación y cierre de la central

Ucrania era en 1986 tan dependiente de la electricidad generada por la central de Chernóbil que la Unión Soviética tomó la decisión de continuar produciendo electricidad con los reactores no accidentados. Esta decisión se mantuvo después de que Ucrania obtuviese la independencia. Eso sí, las autoridades tomaron varias medidas para modernizar la central y mejorar su seguridad.[48]

En diciembre de 1995 el G7 y Ucrania firmaron el llamado memorándum de Ottawa, en el que Ucrania expresaba la voluntad de cerrar la central. A cambio el G7 y la UE acordaron ayudar a Ucrania a obtener otras fuentes de electricidad, financiando la finalización de dos nuevos reactores nucleares en Khmelnitsky y Rovno y ayudando en la construcción de un gasoducto y un oleoducto desde Turkmenistán y Kazajistán.[49] En noviembre de 2000, la Comisión Europea comprometió 65 millones de euros para ayudar a Ucrania a adquirir electricidad durante el período provisional (2000 – 2003) mientras se construían nuevas centrales.[50]

El último reactor en funcionamiento fue apagado el 15 de diciembre de 2000, en una ceremonia en la que el presidente ucraniano Leonid Kuchma dio la orden directamente por teleconferencia.[51]

El accidente en la cultura popular

El accidente nuclear de Chernóbil, acaecido en Pripyat el 26 de abril de 1986 ocurrió en un momento en que se debatía muy airadamente sobre la conveniencia o no de la energía nuclear. Ello dio pie a una gran cobertura mediática en todo el mundo, lo que despertó el interés de múltiples artistas, que se basaron en el accidente para la creación de obras.

Novelas

Karl Schroeder escribió en 2001 la novela El dragón de Pripyat, y describe una trama terrorista que pretende usar robots manejados por control remoto para provocar una explosión en el sarcófago del reactor número cuatro y provocar una contaminación nuclear de grandes proporciones.

Cine

En 1991 se estrenó la película de Anthony Page titulada Chernobyl: último aviso. La película es una reconstrucción de los hechos técnicos que provocaron el accidente de Chernóbil y de las decisiones políticas que se tomaron.

La película Star Trek VI: The Undiscovered Country, estrenada también en 1991, comienza con la destrucción del principal productor de energía del imperio Klingon, lo que provoca una importante crisis y obliga al imperio a acercarse a la Federación de Planetas Unidos, con la que mantenía importantes desencuentros. Este hecho se asocia a la importancia que tuvo el accidente de Chernóbil en la caída de la Unión Soviética y el acercamiento del antiguo bloque comunista a la OTAN y, en especial, a Estados Unidos.

Con posterioridad han sido desarrollados varios documentales, en los que se abarcan multitud de áreas: unos se centran en la visión técnica del accidente, otros lo enfocan al plano político y algunos, incluso, acompañan a Pripyat a antiguos habitantes de la ciudad.

Música

La canción Kiev, de Barclay James Harvest, editada en el álbum Face to face (1987) está inspirada en el desastre, y en ella se lamenta el sufrimiento que el accidente ocasionó a toda la población de la región.

En 2006 el dúo Huns & Dr Beeker grabó la canción Ghost Town como tributo a la ciudad de Pripyat, deshabitada desde el accidente.

Otras muchas canciones con títulos similares fueron grabadas a partir de la fecha del accidente; sin embargo, su relación con Chernóbyl no está adecuadamente documentada. En 2010, la cantante ucraniana, Alyosha, fue elegida para representar a Ucrania en Eurovision y, grabó el videoclip de su canción, Sweet People, en Chernóbil.

Videojuegos

Tres videojuegos han sido desarrollados basándose en la zona contaminada, más concretamente en la ciudad de Pripyat y en las inmediaciones de la central nuclear. Son S.T.A.L.K.E.R.: Shadow of Chernobyl, su precuela S.T.A.L.K.E.R.: Clear Sky y su secuela S.T.A.L.K.E.R.: Call of Pripyat. Por otra parte, Call of Duty 4: Modern Warfare basa uno de sus niveles en el área de Pripyat, mostrando el área afectada. Finalmente, en el juego Soviet Strike para la PSone, una de sus fases nos lleva a Chernobil, teniendo el argumento de las misiones relación con el accidente.

Kilómetros cuadrados de radiación

Se estima que unos 150.000 kilómetros cuadrados de Bielorrusia, Rusia y Ucrania están contaminadas y la zona de exclusión de 4.000 kilómetros cuadrados, un área de más del doble del tamaño de Londres, permanece prácticamente deshabitada.

Pero las consecuencias radiactivas, transportadas por los vientos tras la explosión, se dispersaron en gran parte del hemisferio norte, registrándose altos niveles en Suecia y Gran Bretaña, donde hubo restricciones estrictas en la venta de cordero y otros productos ovinos durante años por la contaminación en pastizales.

En áreas de Europa occidental también hubo indicios de que las tasas de neoplasias (crecimientos anormales de tejidos que incluyen cánceres) fueron más altas que en áreas que escaparon a la contaminación.

Fuente de la imagen, Getty Images

El viento transportó material radiactivo sobre un área extensa, principalmente hacia el oeste, en los días que siguieron al desastre.

Brown cree que algunas de las acciones de aquellos que intentaron lidiar con las consecuencias del desastre también llevaron a que la contaminación se extendiera.

En un archivo en Moscú encontró registros que indicaban que se enviaba carne, leche y otros productos de plantas y animales contaminados a todo el país.

«Crearon manuales para las industrias de la carne, la lana y la leche para clasificar los productos como altos, medios y bajos en términos de radiación», dice.

«La carne con niveles altos, por ejemplo, se metía en el congelador para esperar hasta que (los niveles de radiación) cayeran. Mientras que la carne de nivel medio y bajo se mezclaba con carne limpia y se convertía en salchicha. Fue etiquetada como normal y enviada a todo el país, aunque se les dijo que no lo enviaran a Moscú».

Brown, quien escribió un libro sobre sus hallazgos: «Manual for Survival: A Chernobyl Guide to the Future» («Manual para la supervivencia: una guía de Chernóbil para el futuro», en español), también descubrió historias similares de arándanos que superaron el límite de radiación aceptado y se mezclaron con otros frutos sin radiación para que todo el lote estuviese por debajo del límite regulatorio.

Significaba que las personas fuera de Ucrania «desayunaron arándanos de Chernóbil» sin siquiera saberlo, dice.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sarcófago de Chernóbil

Estado del reactor en 2010

El sarcófago del reactor nuclear n.º 4 de Chernóbil (en ucraniano: Об’єкт «Укриття, transl.: Ob’ekt Ukrittya, en ruso: Объект Укрытие, transl.: Ob’yekt Ukrytiye), conocido simplemente como sarcófago de Chernóbil, es una estructura de acero construida para cubrir el reactor n.° 4 de la central nuclear de Chernóbil tras la catástrofe que tuvo lugar en la zona en 1986. Fue diseñada para contener la contaminación radiactiva además de proteger el recinto de las condiciones meteorológicas.12

Está situada dentro de la zona de exclusión. La denominación oficial es ukrytiye, cuya traducción puede significar «resguardo» o «refugio» a diferencia de «sarcófago» como se conoce habitualmente.32

Dentro de dicha estructura hay enterradas 200 toneladas de corium irradiado, 30 toneladas de polvo radiactivo y 16 toneladas de uranio y plutonio.1​ En 1996, las autoridades declararon que era imposible restaurar el sarcófago debido a su estado y por los niveles radiactivos: 10.000 röntgen/h en comparación con las localidades aledañas donde el nivel medio es de entre 20 y 50 microröntgen por hora y 500 por 5 horas.4

En noviembre de 2016, treinta años después de la tragedia, se inauguró un nuevo sarcófago al que se denominó «Nuevo Sarcófago Seguro» (NSC, por sus siglas en inglés), una estructura móvil, la mayor construida hasta la fecha en el mundo, en forma de arco de 110 metros de alto, 150 de ancho y 256 de largo y más de 30.000 toneladas. Se construyó a 180 metros del reactor y luego se ubicó sobre el mediante un sofisticado sistema de rieles. Se estima que tendrá una duración de más de cien años. El coste final de la estructura fue de 1.500 millones de euros, financiado por el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) junto a la colaboración de 28 países que aportaron 1.417 millones de euros y construido por la empresa francesa Novarka. La estructura está equipada con grúas controladas a distancia con el objetivo de ir desmontando la antigua estructura.5

Construcción

Las obras empezaron el 20 de mayo de 1986 y duraron 206 días hasta noviembre de aquel año.2​ El primer paso fue construir una losa térmica que impidiese que el combustible nuclear candente se filtrara a través de una grieta de la base. Para ello llamaron a un equipo de 400 mineros que cavaron un túnel por debajo del reactor. El 24 de junio de 1986, los mineros habían excavado un túnel de 168 metros de largo.6​ Debido a las extremas dosis de radiactividad del reactor, la faena se hizo imposible y trabajos como soldar tuvieron que ser realizados por máquinas.1​ Sin embargo, se produjeron varios fallos en las soldaduras.

El proceso de construcción estuvo dividido en ocho pasos:

  • Limpieza, desescombro y establecimiento de un perímetro alrededor de la zona afectada
  • Levantamiento de muros de hormigón armado alrededor del perímetro
  • Levantamiento de paredes separadas entre los reactores 3 y 4
  • Construcción de un muro de contención (tipo «estructura de cáscara»)
  • Cubrimiento de la zona de turbinas
  • Levantamiento de contrafuertes
  • Establecimiento de apoyos y construcción de una cubierta para el compartimento del reactor
  • Instalación de un sistema de ventilación

Para el alzamiento del recinto se emplearon 400.000 m³ de hormigón y 7.300 toneladas de metal.2​ Dentro de él quedaron atrapados cerca de 740.000 m³ de escombros contaminados y desechos irradiados.16​ El 11 de octubre, la Comisión Gubernamental Soviética aceptó la conclusión de fiabilidad y durabilidad de las obras del compartimento protector de la Planta Nuclear N.º 4 de Chernóbil V.I. Lenin.7​ El sarcófago tiene cerca de sesenta agujeros realizados con mandrinadoras para permitir la visibilidad del interior del núcleo.8​ En otras zonas se diseñaron conductos de ventilación para el sistema de convección.8​ También fueron instalados sistemas de filtración para prevenir de escapes accidentales de material radiactivo.8

Estructura

La cubierta actual fue construida sobre las ruinas del edificio. Las dos «vigas mamut» (llamadas así por el tamaño) que sustentan el tejado fueron colocadas parcialmente en la parte oeste del reactor, cuya estructura fue la más afectada por el accidente.9

Estructura de estabilización

Esquema del reactor y del núcleo donde se encuentra la cubierta afectada

Al lado del reactor averiado se levantó una estructura de estabilización de acero (DSSS: Designed Stabilisation Steel Structure en inglés) de color amarillo. Su altura era de 63 metros.

La estructura de estabilización es un objeto de acero de color amarillo que estuvo colocada al lado del reactor averiado. Tiene una altura de 63 metros y una serie de ménsulas que se extienden a lo largo del lado oeste del contrafuerte. Su función era estabilizar el sarcófago.10​ Esta pieza fue construida para evitar que el muro aislante del reactor o el tejado se derruyeran provocando así un levantamiento masivo de polvo y partículas radiactivas que podrían alcanzar la atmósfera con el consecuente peligro para el medio ambiente.

Barrera de protección radiológica

La parte más compleja para cubrir el techo de la central fue la de instalar un nuevo techo que sustituyese a la barrera de protección radiológica, situada por encima del reactor hasta la noche del accidente. En el momento de producirse la explosión, la cubierta salió disparada y muchos de sus restos cayeron al núcleo del reactor en una posición de 15°.

Es considerada la parte más inestable del recinto. Solo los escombros la mantienen en tal postura. El derrumbe del techo sería pernicioso, tanto para la salud como para el reactor en sí. La cubierta tiene 15 metros de diámetro y pesa mil toneladas. El techo anterior recibía el nombre coloquial de «Pyatachok» (moneda de 5 kopeks). Otra manera de referirse a la misma cubierta era «Componente E» y también Elena.111213

Sustitución

Construcción del nuevo sarcófago (septiembre de 2013).

El 22 de diciembre de 1988, científicos soviéticos declararon que el sarcófago podría durar entre 20 y 30 años hasta que fuese necesario hacer obras de mantenimiento. En 1998, el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo destinó fondos para reemplazar las vigas del tejado. Sin embargo, las precipitaciones en Pripiat erosionaron el material y peligraba la estabilidad del sarcófago.6​ A este contratiempo se le sumó la filtración de agua a través de los conductos que se encuentran sobre el núcleo del reactor junto a los escombros.6

La nueva estructura permitirá desmantelar el sarcófago y extraer el material radiactivo.14​ En 2023 se espera completar la destrucción de la vieja estructura, la tarea más delicada de todo el proyecto pues implica trabajar en el interior del reactor.15

Concorde

Concorde

Un Concorde de la aerolínea British Airways

Tipo: Avión comercial supersónico[1]

Fabricantes: Arospatiale (ahora Airbus)[1]BAC (ahora BAE Systems)

Primer vuelo: 2 de marzo de 1969[1]

Introducido: 21 de enero de 1976

Estado: Retirado de servicio, el último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003[2]

Otros usuarios destacados: Air France British Airways

  1. º construidos: 20 —incluyendo 6 aviones no comerciales—[3]

Coste unitario: £ 23 000 000 (1977)

El Aérospatiale-BAC Concorde fue un avión supersónico de transporte de pasajeros que estuvo en servicio entre 1976 y 2003.[4]​ Fue construido a partir de los trabajos conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico) y Aérospatiale (francés). En 1969 realizó su primer vuelo, pero no entró en servicio hasta 1976, llegando a acumular desde esa fecha 27 años de vuelos hasta su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy y Washington-Dulles, los dos últimos pertenecientes a Estados Unidos, además de los Aeropuertos de Maiquetía en Venezuela y Río de Janeiro en Brasil. Podía llegar a los destinos en la mitad de tiempo que un avión comercial convencional debido a su velocidad supersónica.[5]

Está considerado como un ícono de la aviación y una maravilla de la ingeniería.[6]​ Se construyeron un total de 20 aviones entre Francia y Reino Unido, seis de ellos prototipos y de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato, que consistió en una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale.[4]​ Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para el desarrollo y adquisición del aparato.

El accidente del vuelo 4590 de Air France de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio,[5][7]​ y otros factores como la escasa rentabilidad, precipitaron su baja definitiva. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Fue el primer avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, puesto en servicio el 21 de enero de 1976, antes del también supersónico Túpolev Tu-144, la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.

Desarrollo

En la década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de acuerdo.[8]​ La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el llamado Tipo 223,[9]​ los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países.[10]​ Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de medio alcance.[10]

Un Concorde en el Aeropuerto JFK de Nueva York, a finales de los años 1980.

Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BAC que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto[11]​ y solo Francia mostró un interés real. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña como si se tratara de un tratado internacional —en lugar de un acuerdo comercial—, incluyendo incluso cláusulas que penalizaban severamente el abandono de alguna de las partes implicadas. Un «proyecto» de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1962. En ese momento las empresas Aérospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunta del Concorde.[11]​ Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandonó. Para la versión de larga distancia, el consorcio dio órdenes para la producción de 100 unidades y Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno.[11]​ Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Alitalia, Singapore Airlines, Irán Air, Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines y TWA también expresaron interés en la adquisición del aparato.[12][13][14]

Denominación

El nombre que se le dio al avión, Concorde, es el reflejo del tratado firmado entre los gobiernos británico y francés y las empresas —francesa y británica, respectivamente— Aérospatiale y British Aircraft Corporation. La palabra significa «concordia»: en francés se escribe «Concorde» y en inglés, «Concord», con significados y usos similares en ambos idiomas. En el Reino Unido antes de su nombramiento definitivo se creó una gran polémica por las distintas opiniones sobre cómo debía nombrarse la aeronave.[11][15]​ Finalmente fue de uso común en Reino Unido nombrar al avión como Concord, pero sin poner ningún artículo delante.[16][17]

Concorde G-BOAC de British Airways

Pruebas y primer vuelo

Primer vuelo el 2 de marzo de 1969

En febrero de 1965, empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse, pilotado por André Turcat.[18]​ El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó por primera vez la velocidad del sonido.[19]​ En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw.[20][21]​ Ambos prototipos se presentaron entre el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air Show. Entre 1970 y 1971, mientras el desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971, el Concorde 001, realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida el 2 de junio de 1972, por el Concorde 002.[22][23]​ En 1973, el Concorde —concretamente el prototipo 002— hizo su primera visita a Estados Unidos, y aterrizó en el nuevo aeropuerto Dallas-Fort Worth de Dallas para conmemorar su apertura.[24]

Todas estas demostraciones y espectáculos ofrecidos llevaron a que en 1972 los pedidos sobrepasaran las 70 unidades. Pero a primeros de 1973 se produjo el primer aviso serio cuando dos compañías norteamericanas y la japonesa anularon sus encargos al dudar de su rentabilidad.[25]​ Después una combinación de factores llevó a la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, las dificultades financieras de las compañías, los problemas medioambientales —como el ruido al despegar o sus altos niveles de polución— y el accidente de un Tupolev Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget (París) que había puesto seriamente en duda la viabilidad comercial de los aviones supersónicos.

En 1976, solo cuatro países se mantenían como posibles compradores: China, Francia, Gran Bretaña e Irán.[26]​ Finalmente solo Air France y British Airways hicieron pedidos: ambos recibieron grandes subvenciones de sus gobiernos para que adquiriesen más unidades.[27]

Estados Unidos canceló el desarrollo del Boeing 2707 en 1971, con lo que su programa de transporte supersónico civil quedó suspendido. Algunos observadores franceses e ingleses que participaron en el proyecto del Concorde, sugieren que la fuerte oposición estadounidense al proyecto del Concorde alegando problemas de contaminación acústica y ambiental eran en realidad una manera de presión para evitar el desarrollo de un avión supersónico comercial europeo al no tener ellos un proyecto viable.[28]​ También otros países como India o Malasia suspendieron programas similares alegando exceso de ruido.[29][30]

El 7 de noviembre de 1974, el prototipo 001 realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia cruzando el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supersónicas. Los costos unitarios fueron de 23 000 000 de £ (46 millones de dólares) de 1977 y los costes de desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada.[31]

Diseño

El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas: sus alas en delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. El Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo «fly-by-wire», además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos.[32]​ El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a sir Archibald Russell como su adjunto.[33]

Movimiento del centro de presión

Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás. Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional, sin embargo, todavía existía un cambio de unos dos metros. Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades. La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.[34]

Motores

Motor Rolls-Royce Olympus, motor que montaba el Concorde.

Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su excesiva resistencia aerodinámica. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos.[35]​ El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.[36]

El diseño de los canales de entrada de aire de los motores del Concorde fue una fase crítica.[37]​ Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbación alguna hasta la velocidad de Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, está basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—.[38]​ Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63 % del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29 % y los motores solo el 8 % del empuje.[39]

Los fallos del motor causan muchos problemas en los aviones convencionales subsónicos, ya que no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el propio motor, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado. Si esto le pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura.[40]​ Sin embargo, durante el fallo de un motor la necesidad del canal de entrada es de cero por lo que los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganando sustentación y haciendo aerodinámico el compartimento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar de que las simulaciones por ordenador predijeron dificultades considerables, en la práctica el Concorde fue capaz de apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control esperados.[41]​ Los pilotos de Concorde eran entrenados rutinariamente en simuladores para poder enfrentar mejor los fallos de dos motores al mismo tiempo.[42]

Estructura

Esquema de los sistemas de admisión

Debido a la alta velocidad a la que operaba el Concorde, a menudo la estructura sufría la acción de fuerzas externas que podían dañarla.[43]​ Cuando el avión se encontraba en pruebas había mucha preocupación por mantener un control preciso del aparato a velocidades supersónicas. Todos estos problemas fueron resueltos por los cambios en los alerones laterales.[44]​ Cuando un avión sobrepasa la velocidad del sonido, el centro de presiones se altera, para combatir este fenómeno los ingenieros desarrollaron nuevos alerones «flexibles» y unas nuevas alas para reducir este desplazamiento en solo dos metros.[45]​ También se redistribuyó el combustible a lo largo de la nave con el fin de no afectar al centro de masa durante la aceleración y desaceleración a modo de control de ajuste auxiliar.[46]

Sistemas de admisión

Presurización de la cabina

La cabina del avión se mantenía por lo general, en cuanto a presión, al equivalente de una altitud de 1800-2400 metros.[47]​ Los aviones subsónicos suelen volar a una altura media de 40 000 pies, unos 12 000 metros, pues por encima de 50 000 pies las condiciones atmosféricas pueden poner en riesgo la integridad física de los pasajeros;[48]​ también son peligrosos los cambios violentos de altura y su correspondiente presión atmosférica debido a la reducción de la densidad del aire. En caso de que se produzca una violación de la integridad estructural de la cabina, las máscaras de oxígeno y otros elementos de emergencia pierden su utilidad, sufriendo los pasajeros de hipoxia. El diseño y presurización especial de la cabina del Concorde le permitía volar hasta una altura máxima de 60 000 pies, lo equivalente a unos 18 000 metros de altura.[49]​ La aeronave también estaba equipada con sistemas de reserva de aire para aumentar en casos de emergencia la presión en la cabina. Sus ventanas eran más pequeñas de lo normal para ralentizar cambios bruscos en la presión atmosférica de la cabina en relación con el exterior.[50][51]

Características de vuelo

Tren de aterrizaje

Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardan alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos.[52]​ La altitud máxima que alcanzaba era de 18 300 metros y su velocidad de crucero era de Mach 2,02 —2410 km/h— más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales.[53]

Ningún otro aparato operaba a una altura tan elevada como lo hacía el Concorde, por lo que para la seguridad del aparato se establecían patrones del clima para, según su posición y las variaciones de los vientos del Atlántico Norte —océano más transitado por el avión—, determinar el tiempo de subida y bajada en el momento de aterrizar y despegar.[54]​ La velocidad media de aterrizaje era de 274 km/h;[55]​ debido al diseño especial del Concorde con sus alas en forma de delta, fue equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto.[56]​ El diseño de su ala provocaba la formación de vórtices y bajas presiones sobre la superficie de esta, por lo que estaba obligado a despegar a una velocidad mayor que los aviones convencionales y con mayor ángulo.[57][58]​ Entre los defectos que contribuyeron a su declive comercial están, sin embargo, el excesivo consumo de combustible y el ruido de sus motores.

Frenos y tren de aterrizaje

Parte del fuselaje

Debido a la forma en ala ojival de la aeronave, el tren de aterrizaje tuvo que ser diseñado extraordinariamente fuerte. En la rotación (momento en que el avión levanta el morro al despegar), el Concorde se elevaba unos 18 grados. Esto conlleva una serie de aumentos en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo este inconveniente inesperado requirió de un rediseño importante.[59]​ Debido al alto nivel de rotación se añadieron al tren un pequeño juego de ruedas. En la parte trasera y debido a la gran altura del avión es necesario que el tren se retraiga telescópicamente antes de girar.[60]

Debido a la alta velocidad en el aterrizaje —400 km/h—, fue necesario equipar unos frenos mejorados y más fuertes de lo normal. Los frenos eran antideslizantes, equipaban un sistema que evitaba que durante la puesta en marcha los neumáticos perdieran tracción y no hubiera una pérdida de control del aparato. Fueron desarrollados por Dunlop siendo los primeros en diseñarse teniendo el carbono como su principal elemento.[61]​ Los frenos eran capaces de detener al Concorde con un peso de 188 toneladas a una velocidad de 310 km/h en 1600 metros; en este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas de entre 300 y 500 °C, necesitándose varias horas para la refrigeración.[62]

Operadores

Un Concorde de Air France en exposición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos

Aerolíneas Fecha de entrada en servicio del Concorde
Air France 27 de octubre de 1976[63]
British Airways[64] 27 de febrero de 1975[63]
Braniff International Airways Alquiló algunos Concorde con su tripulación durante unos meses[65]
Singapore Airlines Operó un Concorde alquilado durante un breve periodo[66]

Historia operacional

Vuelos regulares

Un Concorde F-BVFF de Air France, en exhibición.

La reina Isabel II en compañía del Príncipe Felipe, Duque de Edimburgo bajando de un Concorde de British Airways en el Aeropuerto Internacional de Austin-Bergstrom en Austin, Texas, Estados Unidos en 1991.

Los vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas LondresBaréin, ParísRío de Janeiro, ParísCiudad de México.[67]​ La ruta París-Caracas —a través de las islas Azores— comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El Congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos del Concorde a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control que el Concorde ejercería sobre las rutas transoceánicas.

Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, dio permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles de Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE.UU., empezaron el 24 de mayo de 1976.[68]

Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos —dirigidos por Carol Berman— para continuar con la prohibición.[69]​ La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del Concorde que aviones como el Air Force One —que en ese momento era un Boeing VC-137— tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje.[70]​ Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977.

En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compartir un Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Baréin—. La aeronave —el G-BOAD[71]​— se pintó con los colores de Singapore Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways.[72][73]​ La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido.[74]​ No fue hasta 1979 cuando se reanudó la ruta, que se volvió a cancelar poco después por el veto indio a que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.[75]

Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington —en ocasiones también desde Nueva York— y Ciudad de México, con dos vuelos semanales. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1978 y noviembre de 1982,[76][77]​ momento en el que debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad —en los últimos vuelos el avión iba casi vacío— se clausuró. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el Concorde tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado. Durante el vuelo, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino —Ciudad de México—.[78]

Entre 1978 y 1980, Braniff International Airways alquiló diez Concordes, cinco de Air France y otros tantos de British Airways.[79]​ Estos fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff.[80]​ Las aeronaves se registraron tanto en sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabilidad de los vuelos —se reservaron menos del 50 % de las plazas— obligó a Braniff a poner fin a sus vuelos con el Concorde en mayo de 1980.[81][82]

BA y sus compras de Concorde

Un Concorde G-BOAD de British Airways en exposición en el Intrepid Sea-Air-Space Museum en Nueva York, Estados Unidos

En 1981, el futuro del Concorde en el Reino Unido se ensombrecía. El gobierno británico no había hecho más que perder dinero tras la entrada en servicio del Concorde, planteándose cancelar su servicio por completo. La cancelación de algunas pruebas y otros recortes redujeron considerablemente los costos. A pesar de ello, el gobierno no estaba dispuesto a seguir perdiendo dinero. A finales de 1983, el director de BA, Sir John King, convenció al gobierno para que vendiera la aeronave y así evitar más pérdidas.[83][84]

Sir John King se dio cuenta de que su producto estaba muy devaluado en comparación con lo que pensaban muchos de los posibles compradores. Después de llevar a cabo un estudio de mercado, British Airways descubrió que sus posibles clientes pensaban que el Concorde era mucho más caro de lo que en realidad estaba valorado. British Airways conseguía unos beneficios y rentablilidad mucho mayores que los de su homólogo francés,[85][86][87]​ pues British llegó a afirmar que en los años más rentables cada avión daba unos beneficios de 50 millones de libras, con un ingreso total de 1750 millones de libras (los costos de desarrollo habían sido de 1000 millones).[85]

Entre 1984 y 1991, British Airways voló con el Concorde sólo tres veces a la semana entre Londres y Miami, con parada en Washington, en el Aeropuerto Internacional Dulles.[88][89]​ Hasta el año 2003, Air France y British Airways continuaron volando diariamente a Nueva York. El Concorde también volaba a Barbados durante las vacaciones de invierno.[90]

Hasta el año 2000, año del fatal accidente del Concorde F-BTSC (vuelo 4590 de Air France), Air France también fletó servicios con el Concorde con operadores franceses en vuelos chárter a destinos europeos.[91][92]

Accidente del vuelo 4590 de Air France

Vuelo 4590 de Air France

Fecha: 25 de julio de 2000

Causa: Fallo mecánico (fuente del objeto externo que causó el otro accidente)

Lugar: Aeropuerto Charles de Gaulle, París Francia

Origen: Aeropuerto de París-Charles de Gaulle

Destino: Aeropuerto Internacional John F. Kennedy

Implicado

Tipo: Concorde

Operador: Air France

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse (Francia) y murieron los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Fue el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el Concorde.[93]

Se trataba de un vuelo chárter de la compañía alemana Peter Deilmann Cruises, de modo que absolutamente todos los pasajeros se proponían embarcar en el crucero MS Deutschland en Nueva York para una travesía de dieciséis días que habría acabado en Manta, Ecuador.

Según la investigación oficial de la Oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una cinta metálica (fabricada con la aleación TA6V compuesta de titanio, aluminio, vanadio y hierro) que se había desprendido de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó y uno de los trozos de goma desprendidos golpeó uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2. En respuesta, la tripulación bloqueó el motor afectado. El avión, que había logrado despegar, sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento descenso y su capitán, Christian Marty, tuvo la lucidez -en circunstancias tan adversas- de dirigir el avión hacia un área donde, precipitándose, evitó cosechar más víctimas, lejos del hospital cercano y del centro habitado, hasta chocar contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse.[94]​ Esto significó, dentro de las circunstancias, un verdadero acto de heroísmo de Marty, primer windsurfista que había cruzado el Atlántico con su tabla en 1980.[95]

El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.[96][97]

Antes de producirse el accidente, el Concorde estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ningún muerto. A raíz del accidente, al aparato se le aplicaron mejoras de seguridad como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible, mucho más resistentes, y un revestimiento extra a los neumáticos para impedir futuros problemas.[98]

El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2,02 a 18 000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido.[99]​ El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York —los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía— el 11 de septiembre de 2001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el World Trade Center.[100]

Los vuelos regulares se reanudaron el 7 de noviembre de 2001, volviéndose a reanudar las rutas que unían París y Londres con el JFK de Nueva York, en donde los pasajeros del Concorde fueron recibidos por el alcalde Rudy Giuliani.[101][102]

Retiro

El último vuelo de un Concorde comercial, el 26 de noviembre de 2003

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costes de mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.[103][104]

A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1970, el Concorde fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época como el Boeing 747, lo que precipitó su retirada.[105][106]

Poco antes de la retirada del Concorde, Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota de Concorde por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26 000 000 de £. Branson argumentó que la razón de este precio simbólico era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el Gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos. BA rechazó esa oferta.[107]​ Branson afirmó en The Economist que llegó a ofrecer más de 5 millones de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el Concorde siguiera funcionando se vio frustrada cuando Airbus rechazó encargarse del mantenimiento de los Concorde.[108][109]

Air France

El Concorde en un desfile de aviones en el Jubileo de Oro de Isabel II (2002)

Air France realizó su último vuelo comercial con un Concorde el 30 de mayo de 2003,[110][111]​ con un último vuelo entre París y Nueva York. Durante la semana siguiente, el Concorde F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compañía y otras personalidades.[112]​ El último vuelo de un Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC voló hasta Toulouse.[113]

El 15 de noviembre de 2003, se celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del Concorde a cargo de la casa de subastas Christie’s, asistiendo cientos de personas.[114]

British Airways

British Airways realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003. El Concorde G-BOAC visitó el Aeropuerto Internacional de Toronto el 1 de octubre de 2003, tras lo cual voló al JFK de Nueva York.[115]​ El G-BOAC también visitó Boston, el 8 de octubre de 2003 y el 14 de octubre de 2003 el Dulles de Washington D. C.

Los Concorde de British Airways también hicieron una gira a través de Reino Unido visitando Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21, Mánchester el 22, Cardiff el 23 y Edimburgo el 24 de octubre de 2003. Cada día el Concorde hacía un viaje de ida y vuelta desde el aeropuerto Heathrow de Londres hasta la ciudad itinerante volando a baja altura.[116][117][118]

British Airways retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003, con vuelos conmemorativos con personalidades del mundo de la aviación y expilotos del Concorde. Los Concorde G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fueron los últimos de British Airways en volar: realizaron vuelos en círculos sobre Londres a baja altura —tras recibir un permiso especial— y aterrizaron en el Heathrow.[119]

Concordes fabricados

Aviones de Air France

Un Concorde en exposición sobre el techo del Museo de Autos y Técnica de Sinsheim en Sinsheim, Alemania.

 

 

 

 

 

Un Concorde en exposición en Le Bourget, Francia.

 

 

Un Concorde F-BVFB en exposición sobre el techo del Museo de Autos y Técnica de Sinsheim en Sinsheim, Alemania.

 

 

 

 

Uno de los primeros diseños. Uno de los Concordes de British Airways en el Aviation Viewing Park en Mánchester.

Número Nombre Horas de vuelo Localización actual País
001 F-WTSS (Prototipo) 812 Museo del Aire y del Espacio en el aeropuerto de Le Bourget Francia
101(02)[120] F-WTSA (prototipo) 656 Aeropuerto París-Orly Francia
201 F-WTSB 909 Sede (antigua) de Aérospatiale en Toulouse Francia
203[121] F-BTSC (F-WTSC) 11 989 Avión víctima del accidente del 25 de julio del 2000, después de despegar del aeropuerto francés Charles de Gaulle[122][123]
205 F-BVFA 17 824 National Air and Space Museum en el Aeropuerto Dulles, en Washington D.C Estados Unidos[124]
207 F-BVFB 14 771 Auto- und Technikmuseum Sinsheim Alemania
209 F-BVFC 14 332 Sede de Airbus en Toulouse Francia[120]
211 F-BVFD 5821 Fuera de servicio a partir de 1994 y dividido en piezas[125]
213 F-WTSD (F-WJAM) 12 974 Museo del Aire y del Espacio en el aeropuerto de Le Bourget Francia[126]
215 F-BVFF (F-WJAN) 12 420 Aeropuerto Charles de Gaulle, París Francia

Aviones de British Airways

Número Nombre Horas de vuelo Localización actual País
002[127] G-BSST (prototipo) 836 Royal Naval Air Station, Yeovilton Inglaterra
101(01) G-AXDN (prototipo) 575 Imperial War Museum, Duxford Inglaterra[120]
202 G-BBDG 1282 Brooklands Museum Inglaterra[120][128]
204 G-BOAC 22 260 Aeropuerto de Mánchester Inglaterra[120][129]
206 G-BOAA 22 786 Museum of Flight, Edimburgo Escocia[130]
208 G-BOAB 22 297 Aeropuerto de Londres-Heathrow Inglaterra[120]
210 G-BOAD 23 397 Intrepid Sea-Air-Space Museum, Nueva York Estados Unidos[120]
212 G-BOAE 23 376 Aeropuerto Internacional Grantley Adams, Bridgetown Barbados[131]
214 G-BOAG (G-BFKW) 16 239 Museum of Flight, Seattle Estados Unidos[120][132]
216 G-BOAF (G-BFKX) 18 257 British Aerospace Headquarters, Filton Inglaterra[120]

Otras dos aerolíneas operaron el Concorde, Singapore Airlines y Braniff International Airways, pero en el caso de ambas, el avión era propiedad de las compañías Air France y British Airways, respectivamente.

Otras exposiciones del Concorde

En Ciudad Juárez, México, estuvo localizada del año 2004 al 2013 una exposición dedicada al Concorde (Museo del Concorde), la cual contaba con componentes importantes en el servicio y mantenimiento de esta aeronave.

En 2003, Air France donó uno de sus Concorde tras la retirada del servicio al Museo de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim en Alemania. Añadido a su contrapartida soviética, el Túpolev Tu-144, que llevaba en exposición desde 2001, este lugar es el único del mundo donde ambos aparatos están expuestos simultáneamente.

Museo del Concorde

 

 

 

Especificaciones

Parámetros Datos
Tipo Avión comercial supersónico
Longitud 61,66 m[133]
Envergadura 25,60 m
Superficie alar 358,25 m²[133]
Carga en las alas
  • Mínimo (sin carga): 220 kg/m²
  • Máximo (peso máximo al despegue): 522 kg/
Altura 12,20 m[133]
Peso vacío 78 900 kg
Peso máximo al despegue 186 880 kg[133]
Peso máximo al aterrizaje 111 130 kg[133]
Capacidad de combustible 119 500 l (95 680 kg)[133]
Consumo de combustible 25 680 l/h
Velocidad máxima Mach 2.23 o 2.405 km/h (a 18 000 m de altitud)[134]
Velocidad de crucero Mach 2.02 o 2.179 km/h[134]
Techo de vuelo 18 300 m
Velocidad de ascenso 25,41 m/s
Alcance
  • Con peso estándar 7250 km
  • Con peso máximo al despegue 6667 km[135]
Número de asientos
Tripulación
  • 9 personas
Motores Cuatro turborreactores Rolls-Royce Olympus con cámara de postcombustión e inversor de empuje[135]

  • Empuje en seco: 4 x 31 350 libras (14 217 kgf/139,4 kN) = 557.6 kN[135]
  • Empuje con postquemador: 4 x 38 050 libras (17 256 kp/169,2 kN) = 676.8 kN[135]
Relación empuje-peso
  • Máxima (vacío): 0.88
  • Mínima (peso máximo al despegue): 0.373
Longitud de pista requerida al despegue 3.600 m
Longitud de pista requerida al aterrizar 2.200 m
Chasis Tren de aterrizaje Messier-Hispano con ruedas gemelas Dunlop equipadas con frenos de disco SNECMA SPAD y sistema antibloqueo

Tupolev Tu-144, aeronave de pasajeros supersónica. Fue el principal competidor del Concorde.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nowruz Oil Field

Nowruz Oil Field

Plataforma de Nowruz Lugar: Golfo Pérsico

Fecha: Desde el 4 de febrero de 1983 hasta el 18 de septiembre de 1983

Volumen: 300 millones de litros

Como sucedió: En el apogeo de la guerra entre Irán e Irak, un buque petrolero chocó contra la plataforma del yacimiento de Nowruz y la plegó hasta un ángulo de 45º, además de dañar el pozo submarino. La fuga, de 1.500 barriles al día, no pudo detenerse hasta meses después porque la plataforma sufría ataques constantes de los aviones iraquíes.

Durante la guerra entre las dos potencias petroleras Irán e Iraq, desarrollada en los años 80, un tanquero petrolero colisionó con una plataforma ocasionando el derrame de 1,9 millones de barriles sobre el golfo pérsico.

Debido al conflicto bélico, el derrame no pudo ser mitigado oportunamente ocasionando que aproximadamente dos tercios de dicho volumen fueran a dar al lecho marino. Se estima una perdida material de 162 millones de dólares aproximadamente.

Golfo Pérsico, Irán

Notificación inicial

En 1983, el campo petrolero de Nowruz en el Golfo Pérsico, Irán, estuvo involucrado en una serie de incidentes de contaminación por petróleo. El 10 de febrero de 1983, un buque cisterna chocó contra una plataforma. La plataforma desarrolló una inclinación de 45 grados y tuvo que ser cerrada. Aparentemente, la acción de las olas y la corrosión causaron que el tubo ascendente se derrumbara en la cabeza del pozo, lo que provocó un derrame de aproximadamente 1500 barriles por día. El pozo no se tapó porque el campo estaba en medio de la zona de guerra Irán/Irak.

Esta plataforma fue atacada por aviones iraquíes en marzo y la mancha resultante se incendió. Este pozo fue tapado por los iraníes el 18 de septiembre de 1983. Once personas murieron durante la operación. En marzo de 1983, helicópteros iraquíes atacaron con cohetes una plataforma cercana.

La plataforma quemó y derramó petróleo a una tasa inicial de aproximadamente 5.000 barriles por día. La tasa se redujo a unos 1.500 barriles por día en los dos años anteriores a que se tapara el pozo. En mayo de 1985 se extinguió el fuego y se tapó el pozo con la ayuda de buzos. Nueve hombres murieron durante estas operaciones.

Aproximadamente 733.000 barriles de petróleo se derramaron en el mar como resultado de este incidente. Se estima que la tasa de fugas de petróleo en el Golfo Pérsico a mediados de mayo de 1983 fue de entre 4.000 y 10.000 barriles por día debido a una mayor actividad relacionada con la guerra o al colapso de las plataformas en llamas.

Como resultado de este incidente, se desarrolló un programa cooperativo para el modelado de trayectorias a gran escala entre la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y el Consejo de Protección Ambiental de Kuwait, dependiente del Ministerio de Salud Pública. Palabra clave: barreras, skimmers, fuego, colisión.

Afecta a la economía local. Se perdió mucho petróleo y el gobierno tuvo que asumir el trabajo de limpieza, lo que les costó dinero.

Afecta a las playas aledañas

Las playas locales de arena/grava se lavaron con aceite.

Afecciones presentes en 2014. No se pudo recolectar gran parte del petróleo y se estima que 2/3 se hundió en el fondo del océano en forma de bolas de alquitrán, lo que significa que todavía está presente hoy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Love Canal

Love Canal

Coordenadas : 43°04′50″N 78°56′56″W

Canal de amor

Canal del amor en 2012

Geografía

Ciudad: Cataratas del Niágara

Condado: Condado de Niágara

Estado: Nueva York

Información

Contaminantes: Varios productos químicos

Responsable: Hooker Chemical Company

Progreso

Propuesto: 30 de diciembre de 1983

Listado: 8 de septiembre de 1984

Construcción: terminado: 29 de septiembre de 1998

Eliminado: 30 de septiembre de 2004

Resumen de: https://en.wikipedia.org/wiki/Love_Canal

Love Canal es un barrio en las Cataratas del Niágara, Nueva York , Estados Unidos, como la ubicación de un 0,28 km 2 (0.11 millas cuadradas) infame vertedero que se convirtió en el sitio de un enorme desastre ambiental en la década de 1970. Décadas de vertido de productos químicos tóxicos dañaron la salud de cientos de residentes;[1] el área se limpió en el transcurso de 21 años en una operación Superfund .

En 1890, Love Canal se creó como una comunidad planificada modelo, pero solo se desarrolló parcialmente. En la década de 1920, el canal se convirtió en un vertedero de basura municipal para la ciudad de Niagara Falls. compró el canal Durante la década de 1940, Hooker Chemical Company , que utilizó el sitio para descargar 19 800 t (19 500 toneladas largas; 21 800 toneladas cortas) de subproductos químicos de la fabricación de tintes, perfumes y solventes para caucho y resinas sintéticas.

Love Canal fue vendido al distrito escolar local en 1953, después de la amenaza de dominio eminente . Durante las siguientes tres décadas, atrajo la atención nacional por los problemas de salud pública que se originaron por el antiguo vertimiento de desechos tóxicos en los terrenos. Este evento desplazó a numerosas familias, dejándolas con problemas de salud prolongados y síntomas de recuentos elevados de glóbulos blancos y leucemia . Posteriormente, el gobierno federal aprobó la ley Superfund . La operación de limpieza Superfund resultante demolió el vecindario y finalizó en 2004.

En 1988, del Departamento de Salud del Estado de Nueva York, el comisionado David Axelrod, calificó el incidente de Love Canal como un «símbolo nacional de la falta de preocupación por las generaciones futuras».[2] El incidente de Love Canal fue especialmente significativo como una situación en la que los habitantes «se desbordaron hacia los desechos en lugar de al revés».[3] Los archivos de la Universidad de Buffalo albergan una serie de documentos primarios, fotografías y recortes de noticias relacionados con el desastre ambiental de Love Canal; muchos artículos se han digitalizado y se pueden ver en línea.[4]

Geografía

Love Canal es un barrio ubicado en la ciudad de Niagara Falls en la región noroeste del estado de Nueva York . El vecindario cubre 36 cuadras en el extremo sureste de la ciudad, y se extiende desde la calle 93 que comprende el borde occidental hasta la calle 100 en el borde este y la calle 103 en el noreste. Bergholtz Creek define la frontera norte con el río Niágara que marca la frontera sur a un cuarto de milla (400 m) de distancia. La autopista LaSalle divide una parte deshabitada del sur del norte.[5] El canal cubre 16 acres (6,5 ha) de tierra en la parte central oriental.[6]

Historia temprana

En 1890, William T. Love, un ex abogado ferroviario, preparó planes para construir una comunidad urbana previamente planificada de parques y residencias en la orilla del lago Ontario . Love, que más adelante en su vida se volvería notoria por esquemas inmobiliarios similares,[7] afirmó que serviría a las industrias florecientes del área con la hidroelectricidad que tanto necesitaban.[8] Llamó al proyecto Model City, New York .[9]

Después de 1892, el plan de Love incorporó una ruta de navegación que pasaría por alto las Cataratas del Niágara. Organizó el respaldo de bancos financieros en la ciudad de Nueva York, Chicago e Inglaterra. Durante octubre de 1893, se inauguró la primera fábrica. En mayo de 1894 se iniciaron las obras del canal. Las empresas siderúrgicas y otros fabricantes expresaron interés en abrir plantas a lo largo de Love Canal.[1] Love comenzó a hacer cavar un canal y construyó algunas calles y casas.[10] [ página necesaria ]

El pánico de 1893 hizo que los inversores dejaran de patrocinar el proyecto.[11] Luego, en 1906, los grupos ambientalistas presionaron con éxito al Congreso para aprobar una ley, diseñada para preservar las Cataratas del Niágara, que prohibía la extracción de agua del río Niágara.[12] Solo se cavó una milla (1,6 km) del canal, de unos 50 pies (15 m) de ancho y de 10 a 40 pies (3 a 12 m) de profundidad, que se extiende hacia el norte desde el río Niágara.[11] [13]

El Pánico de 1907 combinado con el desarrollo de la transmisión de energía eléctrica a grandes distancias, creando acceso a la energía hidroeléctrica lejos de las fuentes de agua, resultó desastroso para lo que quedaba del plan de Ciudad Modelo. La última propiedad de la corporación Love se perdió por ejecución hipotecaria y se vendió en subasta pública en 1910.[cita requerida ] En ese momento, el mismo Love ya se había ido; en 1897 se fue de los Estados Unidos a Inglaterra,[14] antes de volver a intentar esquemas similares en Washington, Illinois y Delaware.

Con el proyecto abandonado, el canal se llenó gradualmente de agua.[10] Los niños locales nadaban allí durante los veranos y patinaban durante los inviernos. En la década de 1920, la ciudad de Niagara Falls utilizó el canal como vertedero municipal.[cita requerida ]

La industria y el turismo aumentaron de manera constante a lo largo de la primera mitad del siglo XX debido a una gran demanda de productos industriales y la mayor movilidad de las personas para viajar. Papel, caucho, plásticos, productos petroquímicos, aislantes de carbono y abrasivos componían las principales industrias de la ciudad.

En el momento del cierre del basurero en 1952, las Cataratas del Niágara estaban experimentando prosperidad y la población se había expandido dramáticamente, creciendo un 31% en veinte años (1940-1960) de 78,020 a 102,394.[15]

Hooker Chemical Company

A fines de la década de 1940, Hooker Chemical Company estaba buscando un lugar para eliminar su gran cantidad de desechos químicos . La Niagara Power and Development Company otorgó permiso a Hooker durante 1942 para verter desechos en el canal. El canal fue drenado y revestido con arcilla espesa de 55 galones estadounidenses (210 L) En este sitio, Hooker comenzó a colocar tambores . En 1947, Hooker compró el canal y los bancos de 21 m (70 pies) de ancho a ambos lados del canal.[16] Posteriormente lo convirtió en un vertedero de 16 acres (6,5 ha).[17]

En 1948, la ciudad de Niagara Falls puso fin a la eliminación autosuficiente de desechos y Hooker Chemical se convirtió en el único usuario y propietario del sitio.

A principios de 1952, cuando se hizo evidente que el sitio probablemente se desarrollaría para la construcción, Hooker dejó de usar Love Canal como vertedero.[18] Durante su vida útil de 10 años, el vertedero sirvió como vertedero de 21.800 toneladas cortas (19.800 t) de productos químicos, compuestos en su mayoría por productos como «cáusticos , alcalinos , ácidos grasos e hidrocarburos clorados resultantes de la fabricación de tintes, perfumes, y disolventes para caucho y resinas sintéticas».[19] [20] Estos productos químicos fueron enterrados a una profundidad de veinte a veinticinco pies (6 a 7,5 m).[12] Tras su cierre, el canal se cubrió con un sello de arcilla para evitar fugas. Con el tiempo, la vegetación se asentó y comenzó a crecer sobre el vertedero.

En la década de 1950, la ciudad de Niagara Falls estaba experimentando un aumento de población. Con una población en crecimiento, el distrito escolar de la ciudad de Niagara Falls necesitaba terrenos para construir nuevas escuelas e intentó comprar la propiedad a Hooker Chemical. La población llegó a más de 98.000 por el censo de 1950.[21]

Venta del sitio

Durante marzo de 1951, la junta escolar preparó un plan que mostraba la construcción de una escuela sobre el canal y enumeraba los valores de expropiación para cada propiedad que sería necesario adquirir.[22] Durante marzo de 1952, el superintendente de la Junta Escolar de Niagara Falls le preguntó a Hooker sobre la compra de la propiedad de Love Canal con el fin de construir una nueva escuela. Después de esto, en un memorando interno de la empresa fechado el 27 de marzo de 1952, Bjarne Klaussen, vicepresidente de Hooker, escribió al gerente de obras que «puede ser recomendable dejar de usar la propiedad de Love Canal como vertedero».[18] [23] Durante abril de 1952, después de discutir la venta de la tierra con Ansley Wilcox II, el asesor legal interno de Hooker, Klaussen le escribió al presidente de la compañía, RL Murray, sugiriendo que la venta podría aliviarlos de responsabilidades futuras por los productos químicos enterrados:

Como «un medio de evitar la responsabilidad al renunciar al control del sitio», Hooker traspasó el sitio a la junta escolar en 1953 por $ 1 con una cláusula de limitación de responsabilidad.[24] de diecisiete líneas El documento de venta firmado el 28 de abril de 1953 incluía una advertencia que pretendía liberar a la empresa de todas las obligaciones legales en caso de que ocurrieran demandas en el futuro.[18] [19] [22] [25]

Antes de la entrega de este instrumento de transferencia, el otorgante ha informado al concesionario del presente que las instalaciones descritas anteriormente se han llenado, en su totalidad o en parte, hasta el nivel de grado actual de las mismas con productos de desecho resultantes de la fabricación de productos químicos por el otorgante en su planta en la ciudad de Niagara Falls, Nueva York, y el concesionario asume todos los riesgos y responsabilidades inherentes al uso de los mismos.

No mucho después de haber tomado el control de la tierra, la Junta Escolar de las Cataratas del Niágara procedió a desarrollar la tierra, incluida la actividad de construcción que rompió sustancialmente las estructuras de contención de varias maneras, lo que permitió que se filtraran los productos químicos previamente atrapados.

Las brechas resultantes, combinadas con tormentas de lluvia particularmente fuertes, liberaron y esparcieron los desechos químicos, lo que resultó en una emergencia de salud pública y un escándalo de planificación urbana . En lo que se convirtió en un caso de prueba para las cláusulas de responsabilidad, se descubrió que Hooker Chemical era «negligente» en la eliminación de los desechos, aunque no imprudente en la venta de la tierra. El vertedero fue descubierto e investigado por el periódico local, Niagara Falls Gazette , desde 1976 hasta la evacuación en 1978.

Construcción de la Escuela de la Calle 93 y la Escuela de la Calle 99

A pesar del descargo de responsabilidad, la Junta Escolar comenzó la construcción de la «Escuela de la Calle 99» en su ubicación original prevista. En enero de 1954, el arquitecto de la escuela escribió al comité de educación informándoles que durante la excavación, los trabajadores descubrieron dos vertederos llenos de bidones de 55 galones estadounidenses (210 L; 46 imp gal) que contenían desechos químicos. El arquitecto también señaló que sería una «política deficiente» construir en esa área, ya que no se sabía qué desechos estaban presentes en el suelo y los cimientos de concreto podrían dañarse.[28] Luego, la junta escolar reubicó el sitio de la escuela de ochenta a ochenta y cinco pies (24 a 26 m) más al norte.[3] El patio de recreo del jardín de infantes también tuvo que ser reubicado porque estaba directamente encima de un basurero químico.

Una vez terminada en 1955, 400 niños asistieron a la escuela y abrió junto con varias otras escuelas que se habían construido para acomodar a los estudiantes. Ese mismo año, un área de veinticinco pies (7,6 m) se derrumbó y expuso bidones de productos químicos tóxicos, que luego se llenaron de agua durante las tormentas. Esto creó grandes charcos en los que los niños disfrutaban jugando.[3] En 1955, se abrió una segunda escuela, la 93rd Street School, a seis cuadras de distancia.

Distrito escolar vende terreno para construcción de viviendas

El distrito escolar vendió el terreno restante, lo que resultó en la construcción de viviendas por parte de desarrolladores privados, así como de la Autoridad de Vivienda de las Cataratas del Niágara. La venta se produjo a pesar de la advertencia de un abogado de Hooker, Arthur Chambers, de que, como se parafrasea en las actas de una reunión de la junta, debido a que se arrojaron desechos químicos en esa área, el terreno no era adecuado para la construcción donde se necesitarían instalaciones subterráneas.

Durante 1957, la ciudad de Niagara Falls construyó alcantarillas para una combinación de residencias unifamiliares y de bajos ingresos que se construirían en terrenos adyacentes al vertedero. Mientras construían los lechos de grava del alcantarillado, los equipos de construcción rompieron el sello de arcilla y rompieron las paredes del canal.[22] Específicamente, el gobierno local quitó parte de la tapa protectora de arcilla para usarla como tierra de relleno para la escuela cercana de la calle 93, y perforó agujeros en las paredes sólidas de arcilla para construir líneas de agua y la Autopista LaSalle. Esto permitió que los desechos tóxicos escaparan cuando el agua de lluvia, que ya no se mantenía fuera por la capa de arcilla parcialmente removida, los lavó a través de los huecos en las paredes.[30] Por lo tanto, los productos químicos enterrados podrían migrar y filtrarse desde el canal.

El terreno donde se estaban construyendo las viviendas no formaba parte del acuerdo entre la junta escolar y Hooker; por lo tanto, ninguno de estos residentes conocía la historia del canal.[31] No hubo monitoreo ni evaluación de los desechos químicos almacenados bajo tierra. Además, la cubierta de arcilla del canal que se suponía impermeable comenzó a resquebrajarse.[31] La construcción posterior de LaSalle Expressway restringió el flujo de agua subterránea al río Niágara. Después del invierno y la primavera excepcionalmente húmedos de 1962, la autopista elevada convirtió el canal roto en una piscina desbordante. Las personas informaron tener charcos de aceite o líquido coloreado en patios o sótanos.[32]

Preparación y descubrimiento

Los residentes sospechaban del fluido negro que salía del Love Canal.[35] [página necesaria ] Durante años, los residentes se habían quejado de olores y sustancias en sus patios o en los parques infantiles públicos. Finalmente, la ciudad actuó y contrató a un consultor, Calspan Corporation , para realizar un estudio de gran alcance.[34] En 1977, una dura tormenta invernal arrojó de 84 a 114 cm (33 a 45 pulgadas) de nieve, lo que elevó significativamente el nivel freático.[36] [37] El exceso de agua entró en el agua subterránea y elevó la elevación de contaminantes, incluida la dioxina.[38]

Contaminantes

Numerosos contaminantes vertidos en el vertedero incluyeron residuos de hidrocarburos clorados, lodos procesados, cenizas volantes y otros materiales, incluida la basura municipal residencial.[40]

Los datos mostraron niveles inaceptables de vapores tóxicos asociados con más de 80 compuestos que emanaban de los sótanos de numerosas casas en el primer anillo directamente adyacente al Love Canal. Se seleccionaron diez de los compuestos más prevalentes y tóxicos, incluido el benceno, un carcinógeno humano conocido, con fines de evaluación y como indicadores de la presencia de otros constituyentes químicos.[41]

Los análisis de laboratorio de muestras de suelo y sedimentos del Love Canal indican la presencia de más de 200 compuestos químicos orgánicos distintos; aproximadamente 100 de estos han sido identificados hasta la fecha.[a partir de? ] [42]

Numerosos otros productos químicos se filtraron a través del suelo.[43] Algunos de los productos químicos y materiales tóxicos encontrados incluyeron benceno, cloroformo, tolueno, dioxina y varios tipos de PCB.

Efectos sobre la salud

En primer lugar,[¿cuándo? ] los estudios científicos no demostraron de manera concluyente que los químicos fueran responsables de las enfermedades de los residentes, pero los científicos estaban divididos sobre el tema, a pesar de que se habían once carcinógenos identificado conocidos o sospechosos, uno de los más frecuentes es el benceno . También estaba presente la dioxina (dibenzodioxinas policloradas ) en el agua, una sustancia muy peligrosa. La contaminación por dioxinas se suele medir en partes por billón ; en Love Canal, las muestras de agua mostraron niveles de dioxina de 53 partes por billón (53,000 partes por billón).[44] Se reclutó a geólogos para determinar si los pantanos subterráneos eran los responsables de llevar los productos químicos a las áreas residenciales circundantes. Una vez allí, los productos químicos podrían filtrarse a los sótanos y evaporarse en el aire doméstico .

En 1979, la EPA anunció el resultado de análisis de sangre que mostraban un recuento alto de glóbulos blancos , un precursor de la leucemia .[45] y daño cromosómico en los residentes de Love Canal. El 33% de los residentes había sufrido daño cromosómico. El Consejo Nacional de Investigación también señaló un estudio que encontró que los niños expuestos tenían un «exceso de convulsiones, problemas de aprendizaje, hiperactividad, irritación ocular, erupciones en la piel, dolor abdominal e incontinencia» y retraso en el crecimiento.[51] Se encontró que los ratones de campo en el área tenían una mortalidad significativamente mayor en comparación con los controles (esperanza de vida media en los animales expuestos «23,6 y 29,2 días, respectivamente, en comparación con 48,8 días» para los animales de control).[54]

Según la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés), en 1979, los residentes exhibieron una «tasa inquietantemente alta de abortos espontáneos … Love Canal ahora se puede agregar a una lista creciente de desastres ambientales que involucran sustancias tóxicas, que van desde trabajadores industriales afectados por trastornos nerviosos y cánceres hasta el descubrimiento de materiales tóxicos en la leche de las madres lactantes». En un caso, dos de cada cuatro niños en una sola familia de Love Canal tenían defectos de nacimiento ; una niña nació sorda con paladar hendido , una hilera extra de dientes y un ligero retraso mental , y un niño nació con un defecto ocular.[45]

Conciencia

Una protesta de los residentes de Love Canal, ca. 1978.

En 1976, dos reporteros del Niagara Falls Gazette , David Pollak y David Russell, probaron varias bombas de sumidero cerca de Love Canal y encontraron químicos tóxicos en ellas. The Gazette publicó informes, una vez en octubre de 1976 y otra vez en noviembre de 1976, de análisis químicos de residuos cerca del antiguo vertedero de Love Canal que indicaron la presencia de 15 productos químicos orgánicos, incluidos tres hidrocarburos clorados tóxicos.[56] El asunto quedó en silencio durante más de un año y luego fue revivido por el reportero Michael Brown, quien luego investigó los posibles efectos en la salud realizando una encuesta informal puerta a puerta a principios de 1978.

Brown descubrió el tamaño del canal, la presencia de dioxinas, la contaminación en expansión y la participación, hasta cierto punto, del Ejército de los EE. UU . Hooker amenazó con demandarlo y luchó contra la empresa durante años, incluso en el programa Today Show. Su libro sobre desechos tóxicos, Laying Waste: The Poisoning of America By Toxic Chemicals, fue el primero escrito sobre el tema de los desechos tóxicos y creó una tormenta nacional, al igual que sus artículos en The New York Times Magazine y The Atlantic Monthly . También descubrió un vertedero enorme llamado vertedero de Hyde Park (o Bloody Run) y el «Área S», que se estaba filtrando en el suministro de agua de las Cataratas del Niágara. Su trabajo inspiró a muchos activistas.

Para 1978, Love Canal se había convertido en un evento mediático nacional con artículos que se referían al vecindario como «una bomba de tiempo para la salud pública» y «una de las tragedias ambientales más espantosas en la historia de Estados Unidos».[45]  El vertedero fue declarado un estado de emergencia sin precedentes el 2 de agosto de 1978. Brown, quien escribió más de cien artículos sobre el vertedero, analizó el agua subterránea y luego descubrió que el vertedero era tres veces más grande de lo que se pensaba originalmente, con posibles ramificaciones de la zona de evacuación más allá del original. También descubriría que allí había dioxinas tóxicas.[cita requerida ]

Tácticas de activismo

El activismo en Love Canal fue organizado inicialmente por los residentes de la comunidad Tom Heiser y Lois Gibbs , con Lois Gibbs a menudo actuando como portavoz. Además de organizar a la comunidad y presionar a las autoridades para que respondieran adecuadamente, se emplearon formas de activismo de acción directa. Las tácticas incluyeron protestas y mítines, que fueron cronometrados y planeados intencionalmente en un esfuerzo por maximizar la atención de los medios.

Rol de las organizaciones comunitarias

Se formaron numerosas organizaciones en respuesta a la crisis en Love Canal, con el activismo de los miembros enfatizando diversos intereses superpuestos.[61] Además de la Asociación de Propietarios de Viviendas de Love Canal (LCHA ), otras organizaciones importantes involucradas incluyeron el Grupo de Trabajo Ecuménico (ETF), la Asociación Nacional para el Avance de las Personas de Color (NAACP) y la Asociación de Inquilinos de Concerned Love Canal (CLCRA). Estas organizaciones a menudo se pasan por alto en la historia de Love Canal, según una investigación de Elizabeth Blum en Love Canal Revisited.

El Grupo de Trabajo Ecuménico (ETF) era una organización religiosa compuesta por voluntarios de los alrededores. Junto con otros grupos de ciudadanos como LCHA y LCARA, la ETF utilizó sus recursos para promover la salud ambiental y la igualdad de género, clase y raza.[cita requerida ]

Otro subgrupo de residentes locales formó la Asociación de Inquilinos del Canal Concerned Love (CLCRA). La acción de este grupo buscaba abordar las necesidades de la comunidad de inquilinos (en su mayoría, pero no exclusivamente, afroamericanos), cuyos intereses a veces se percibían como en conflicto con los de algunos miembros de los propietarios (predominantemente blancos) representados por el LCHA.[cita requerida ]

Lois Gibbs y la Asociación de Propietarios de Love Canal

El 2 de agosto de 1978, Lois Gibbs , una madre local que convocó una elección para encabezar la Asociación de Propietarios de Love Canal, comenzó a movilizar a los propietarios. Su hijo, Michael Gibbs, comenzó a asistir a la escuela en septiembre de 1977. Desarrolló epilepsia en diciembre, padecía asma e infección del tracto urinario y tenía un recuento bajo de glóbulos blancos . [62] [63] todos asociados con su exposición a los desechos químicos filtrados. Gibbs se había enterado por Brown de que su vecindario se asentaba sobre los desechos químicos enterrados.[64]

Durante los años siguientes, Gibbs organizó un esfuerzo para investigar las preocupaciones de la comunidad sobre la salud de sus residentes. Ella y otros residentes se quejaron repetidamente de olores extraños y «sustancias» que aparecían en sus jardines. Aunque se pidió a los funcionarios de la ciudad que investigaran el área, no actuaron para resolver el problema. El alcalde de las Cataratas del Niágara, Michael O’Laughlin, declaró infamemente que «no había nada malo» en Love Canal.

Con más investigación, Gibbs descubrió el peligro químico del canal adyacente. Dado que los residentes no pudieron probar que los productos químicos en su propiedad provenían del sitio de eliminación de Hooker, no pudieron probar la responsabilidad . A lo largo de la batalla legal, los residentes no pudieron vender sus propiedades y reubicarse.

Respuesta federal

El 7 de agosto de 1978, el presidente de los Estados Unidos, Jimmy Carter , anunció una emergencia de salud federal, pidió la asignación de fondos federales y ordenó a la Agencia Federal de Asistencia para Desastres que ayudara a la ciudad de Niagara Falls a reparar el sitio de Love Canal.[44] Esta fue la primera vez en la historia de Estados Unidos que los fondos de emergencia se utilizaron para una situación distinta a un desastre natural.[66] Carter hizo construir trincheras que transportarían los desechos a las alcantarillas y selló las bombas de sumidero de las casas.[44]

El Congreso aprobó la Ley Integral de Respuesta, Compensación y Responsabilidad Ambiental (CERCLA), más conocida como la Superfund Ley. Love Canal se convirtió en la primera entrada en la lista. CERCLA también creó una Lista de Prioridades Nacionales , una lista abreviada de los sitios que tienen prioridad en la limpieza. Love Canal fue el primer sitio Superfund en esa lista. Finalmente, el sitio se limpió y se eliminó de la lista en 2004.[68] Debido a que la Ley Superfund contenía una disposición de «responsabilidad retroactiva», Occidental fue considerada responsable de la limpieza de los desechos a pesar de que había seguido todas las leyes estadounidenses aplicables al deshacerse de ellos.

Consecuencias

Los residentes de Love Canal hablan sobre la revitalización de su vecindario contaminado con el administrador de la EPA, Lee M. Thomas, en 1985.

Cuando Eckhardt C. Beck (Administrador de la EPA para la Región 2, 1977–1979) visitó Love Canal a fines de la década de 1970, percibió la presencia de sustancias tóxicas en la comunidad:

Visité el área del canal en ese momento. Se podían ver tambores de eliminación de desechos corroídos rompiéndose en los terrenos de los patios traseros. Los árboles y los jardines se estaban volviendo negros y moribundos. Una piscina entera había sido levantada desde sus cimientos, flotando ahora en un pequeño mar de productos químicos. Los residentes me señalaron charcos de sustancias nocivas. Algunos de estos charcos estaban en sus patios, algunos en sus sótanos, otros en los terrenos de la escuela. Por todas partes el aire tenía un ligero olor asfixiante. Los niños regresaron de jugar con quemaduras en las manos y la cara.[45]

Robert Whalen, entonces Comisionado de Salud de Nueva York, también visitó Love Canal y consideró que el Canal constituía una emergencia. Whalen también instruyó a las personas a evitar entrar en sus sótanos, así como a evitar las frutas y verduras cultivadas en sus jardines. La gente se preocupó mucho porque muchos habían consumido productos de sus huertas durante varios años.[70] Whalen instó a que todas las mujeres embarazadas y los niños menores de dos años sean retirados de Love Canal lo antes posible.

La escuela de la calle 99, por otro lado, estaba ubicada dentro de los límites anteriores del vertedero de Hooker Chemical. La escuela fue cerrada y demolida, pero tanto la junta escolar como la empresa química se negaron a aceptar responsabilidades. La escuela de la calle 93 se cerró unos dos años después debido a la preocupación por la filtración de desechos tóxicos.

Evacuación

La falta de interés público en Love Canal empeoró las cosas para la comunidad de propietarios, a la que se opusieron dos organizaciones que buscaban refutar la negligencia. Inicialmente, los miembros de la asociación se habían sentido frustrados por la falta de una entidad pública que pudiera asesorarlos y defenderlos. Gibbs se encontró con la resistencia pública de varios residentes de la comunidad. Eventualmente, el gobierno federal reubicó a más de 800 familias y les reembolsó la pérdida de sus hogares. El gobierno estatal y el gobierno federal usaron $15 millones para comprar 400 casas más cercanas a Love Canal y demolieron varios anillos de casas.[cita requerida ]

Litigios e indemnizaciones

En 1994, el juez federal de distrito John Curtin dictaminó que Hooker/Occidental había sido negligente , pero no imprudente, en el manejo de los desechos y la venta del terreno a la Junta Escolar de Niagara Falls .[71] La decisión de Curtin también contiene una historia detallada de los eventos que llevaron al desastre de Love Canal. Occidental Petroleum fue demandada por la EPA y en 1995 acordó pagar $129 millones en restitución.[72] De esa demanda federal salió dinero para un pequeño fondo de salud y $3.5 millones para el estudio de salud estatal.[73] Las demandas de los residentes también se resolvieron en los años posteriores al desastre de Love Canal.[74]

Remediación

Mirando hacia la calle 99 en Love Canal.

Se demolieron casas en las zonas residenciales de los lados este y oeste del canal. Todo lo que queda en el lado oeste son calles residenciales abandonadas. Algunos residentes mayores del lado este, cuyas casas se encuentran solas en el vecindario demolido, optaron por quedarse. Se estimó que menos de 90 de las 900 familias originales optaron por quedarse.[44]  El área al norte de Love Canal se conoció como Black Creek Village. LCARA quería revender 300 casas que había comprado Nueva York cuando los residentes fueron reubicados.[75] Las casas están más lejos de donde se tiraron los químicos. El área más tóxica (16 acres (65,000 m2) se volvió a enterrar con un revestimiento de plástico grueso, arcilla y tierra. Se instaló una cerca de alambre de púas de 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas) de alto alrededor del área.[76] Se ha calculado que 248 productos químicos separados, incluidos 60 kilogramos (130 libras) de dioxina ., se han desenterrado del canal[76]

Análisis

En 1998, Elizabeth Whelan , fundadora del grupo de defensa de la industria American Council on Science and Health , escribió un editorial sobre el Canal en el que afirmó que los medios comenzaron a llamar al Canal una «bomba de relojería de salud pública», un editorial que creó histeria menor. Love Canal, junto con Times Beach, Missouri y Valley of the Drums, Kentucky , son importantes en la historia ambiental de los Estados Unidos como tres sitios que contribuyeron significativamente a la aprobación de la CERCLA .

Love Canal no fue un caso aislado. Eckardt C. Beck sugirió que probablemente haya cientos de vertederos similares.[66] El presidente Carter declaró que el descubrimiento de estos vertederos fue «uno de los descubrimientos más sombríos de la era moderna».[66]  Algunos activistas ecologistas del libre mercado han citado el incidente de Love Canal como consecuencia de que los responsables de la toma de decisiones del gobierno no se hacen responsables de sus decisiones.

Conclusión

En 2004, los funcionarios federales anunciaron que la limpieza Superfund había terminado, aunque la limpieza había concluido años antes.[79] [80] Todo el proceso se llevó a cabo durante 21 años y costó un total de 400 millones de dólares.[67] Unas 260 casas al norte del canal se han renovado y vendido a nuevos propietarios, y unas 150 acres (61 ha) al este del canal se han vendido a promotores comerciales para usos industriales ligeros. En total, 950 familias habían sido evacuadas. El sitio fue eliminado de la lista Superfund el 30 de septiembre de 2004.[81]

Controversias relacionadas con los residuos trasladados de Love Canal y los informes de enfermedad

El relleno sanitario de Niagara Sanitation cubre 18,7 acres (7,6 ha) en Wheatfield, Nueva York . El Departamento de Transporte del estado movió aproximadamente 1600 yardas cúbicas (1200 m 3) de material del vertedero Love Canal a Niagara Sanitation. Los residentes de North Tonawanda y Wheatfield que sufren graves problemas de salud dicen que los desechos fueron posteriormente removidos durante la construcción de LaSalle Expressway en las Cataratas del Niágara. El Departamento de Conservación Ambiental de Nueva York (DEC) sostiene que no hay pruebas de que el vertedero tenga fugas.

En la cultura popular

El legado del desastre inspiró una película ficticia de 1982 hecha para televisión titulada Lois Gibbs and the Love Canal. Un documental premiado de Lynn Corcoran titulado In Our Own Backyard se estrenó en Estados Unidos en 1983.[83] Modern Marvels volvió a contar el desastre en 2004.[84]

Joyce Carol Oates incluyó la historia de Love Canal en su novela de 2004 The Falls , pero cambió el período de tiempo del desastre a la década de 1960. La última historia de Love Canal es Paradise Falls: The True Story of an Environmental Catastrophe, escrita por el periodista Keith O’Brien, publicada por Pantheon en 2022.

La película Tootsie tiene un personaje (interpretado por Bill Murray ) que intenta producir una obra de teatro llamada «Return to Love Canal». En respuesta al argumento de la obra, Sydney Pollack le dice a Dustin Hoffman que «Nadie quiere producir una obra sobre una pareja que se mudó de vuelta a Love Canal. Nadie quiere pagar veinte dólares para ver a la gente viviendo junto a desechos químicos. Pueden ver eso en Nueva Jersey «.[85] [mejor fuente necesaria ]

«Love Canal» también fue un segmento en el episodio de estreno de la de Michael Moore serie de televisión TV Nation , que presentaba agentes inmobiliarios que intentaban atraer a posibles residentes al área.

«Love Canal» es el nombre de un sencillo de 7 «lanzado por la noise-punk banda de Flipper en febrero de 1981. La letra trata sobre el desastre.[86]

En la película de 2000 Erin Brockovich , cuando el asesor legal Ed Masry celebra una reunión de la ciudad para discutir el arbitraje en el caso de la contaminación del agua subterránea de Hinkley por Pacific Gas and Electric, la gente del pueblo se muestra reacia a estar de acuerdo. Cuando encienden la idea, Masry menciona Love Canal, como un ejemplo en el que ir a juicio llevaría más tiempo y sería más difícil, y explica que muchos demandantes aún tenían casos abiertos que se estaban resolviendo o apelando. Cuando se ambientó la película, en 1993, el litigio por Love Canal aún estaba en curso, a pesar de que llamó la atención del público y del gobierno a fines de la década de 1970.

Accidente de Los Alfaques

Accidente de Los Alfaques

Monumento a las víctimas del accidente.

Suceso: Explosión de un camión cisterna

Fecha: 11 de julio de 1978

Hora: 14:35 h

Causa: (oficial) Explosión de tipo Bleve debido a la sobrecarga de la cisterna y el calentamiento ambiental

Lugar: Alcanar (TarragonaEspaña

Coordenadas: 40°35′43″N 0°34′14″E

Origen: Tarragona

Destino: Alicante

Fallecidos: 217

Heridos: 300

El accidente del camping de Los Alfaques fue una tragedia con 243 fallecidos que se produjo el 11 de julio de 1978 en un campamento de playa. El camping estaba situado en el municipio de Alcanar, comarca del Montsiá en la provincia de Tarragona (España), a solo 3 km del núcleo urbano de San Carlos de la Rápita. Allí tuvo lugar un gravísimo accidente por la explosión de un camión cisterna que transportaba propileno licuado. El resultado fue de 243 fallecidos, más de 300 heridos graves, y la destrucción de la mayor parte del campamento.

Descripción detallada

El 11 de julio de 1978, un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado salió desde Tarragona de la refinería Enpetrol y se dirigió hacia el sur por la vieja N-340, hacia Alicante. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y una capacidad legal máxima de 19,35 toneladas de carga de 8 bar (unas 8 atmósferas). Sin embargo, como demostró la investigación posterior, esta capacidad fue sobrepasada con creces. Por si fuera poco la cisterna, fabricada en acero, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.

La secuencia de la tragedia se inició cuando el conductor del camión decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros -en el p.k. 159,5- a las 14:35, al pasar por delante del campamento «Los Alfaques», ocurrió la catástrofe. En ese momento, el campamento tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, calculada entre 0,5 y 1 km, que mató instantáneamente a 158 personas.

En la investigación subsiguiente se expuso como hipótesis más probable que el camión cisterna estaba sobrecargado, ya que llevaba unas 25 t en vez de las 19 máximas reglamentarias. Aquella cantidad ocupaba totalmente el espacio disponible de la cisterna, que de este modo quedaba llena al 100%. A pesar de que inicialmente el líquido se encontraba muy frío, debido a la larga exposición al sol durante el viaje, la carga se fue calentando y con ella se generó una expansión del líquido contenido, el cual, al carecer de espacio para expandirse, elevó la presión interna muy por encima de la que correspondería a su punto de equilibrio líquido-vapor (límite para el que estaba diseñada la cisterna). A consecuencia del exceso de presión, el tanque de acero reventó posiblemente por rotura de una de las soldaduras que unían dos secciones cilíndricas de la cisterna, desdoblándola en dos piezas. En ese instante, el propileno licuado se encontró sin una pared de contención y se liberó bruscamente, al igual que ocurriría en un cohete a reacción.

El gas licuado, al verse libre y encontrar numerosos puntos productores de chispas por los rozamientos, se incendió, generando una explosión cuyo empuje partió al camión en dos, proyectando sus mitades en direcciones opuestas a lo largo de cientos de metros. Como resultado, la parte delantera de la cisterna y la tractora del camión sufrieron un impulso hacia adelante en la dirección de la carretera. La parte posterior, mucho mayor, salió despedida hacia atrás, desviándose ligeramente de la carretera y proyectándose más de 200 metros campo a través hasta alcanzar el edificio de un restaurante. Visto el ángulo que formaron las dos partes de la cisterna se puede inferir que la rotura de la soldadura empezó por el lado del mar, justo apuntando al camping de los Alfaques. Las dos piezas en que se rompió la cisterna se proyectaron hacia la montaña, mientras que el líquido incendiado se proyectó hacia el campamento. La deflagración del líquido arrastró una pieza inerte de la cisterna, su cobertura, que se encontró en la mitad del campamento, concretamente en la zona de mayor devastación.

Durante la explosión, la bola de fuego cubrió en un instante la mayor parte del campamento, afectando la plaza situada al sur de la calle y a muchos de los veraneantes que estaban allí. Además, las altas temperaturas de más de 2000 °C hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento se inflamaran, sumándose al incendio de la explosión. Según los testigos presenciales, la temperatura en la zona fue tan alta que hizo hervir el agua de la orilla del mar hacia donde huían las víctimas.

Fallecieron 158 personas en el acto, incluido el conductor del camión. Sin embargo, si la explosión se hubiese producido pocos minutos antes, las consecuencias habrían sido desproporcionadas, ya que la carretera N-340 pasa también por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía albergar a unas 20.000 personas, entre residentes y turistas. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano, lo que atenuó que la explosión hubiese sido más devastadora en cuanto a víctimas y destrozos materiales se refiere.

Posibles causas

Los tres pasos de un BLEVE:
1-Un agujero en el tanque causa una fuga de gas (y algunas veces una primera «explosión»).
2-La fuga provoca una caída de presión; El gas licuado comienza a hervir.
3-La presión aumenta debido a la ebullición, lo que provoca la explosión.

El análisis del accidente ha determinado tres posibles causas:

  • El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, lo que provocó una explosión de tipo BLEVE. Ésta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.
  • Una fuga en la cisterna produjo una nube inflamable de propileno que se incendió al encontrar un punto de ignición. El calor del incendio produjo el calentamiento del interior del tanque, causó un aumento de la presión interna al evaporarse el propileno, lo que produjo igualmente una BLEVE.

Muchas de las personas fueron trasladadas a los hospitales cercanos, principalmente a la Clínica Arrosera de Amposta que era la más cercana al lugar de los hechos, y al Hospital Verge de la Cinta de Tortosa, que recibió más de 80 quemados graves que fueron trasladados a Barcelona. Muchos fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital La Fe de Valencia y al Hospital Valle de Hebrón de Barcelona, ambos centros de referencia para grandes quemados.

Reacción inmediata

Los periódicos divulgaron que la tragedia duró aproximadamente 45 minutos, desde la explosión a la llegada de las primeras fuerzas de rescate al lugar del accidente. Mientras tanto los veraneantes y una gran cantidad de residentes locales, de La Rápita, ya trasladaban los afectados a centros médicos en sus propios coches o autocaravanas. Las ambulancias y otras unidades de emergencia fueron llegando gradualmente al lugar. La Guardia Civil y el ejército recorrieron el campamento arrasado buscando supervivientes.

Los heridos fueron transportados a los hospitales de Barcelona y Madrid así como a la unidad de quemados del antiguo Hospital Universitario La Fe de Valencia. Durante los días y semanas posteriores fallecieron otros 70 veraneantes debido a la gravedad de las quemaduras. En total murieron 243 personas, entre ellos muchos turistas alemanes, así como franceses y belgas. Además, más de 300 personas sufrieron graves quemaduras de consecuencias persistentes.

En el accidente, dos terceras partes del campamento, sobre una superficie de 700 × 450 metros, fueron destruidas, aunque la parte norte del recinto permaneció casi intacta. La discoteca que había enfrente del campamento quedó completamente destruida por la fuerza de la onda expansiva, dándose la casualidad de que la familia propietaria estaba dentro limpiándola. Allí murieron cuatro adultos y dos menores, los únicos de la localidad, junto a un obrero que realizaba obras en un chalet cercano a la zona. La parte posterior del tanque de combustible se desplazó 300 metros empotrándose en un edificio.

La gravedad de las quemaduras dificultó la identificación de las víctimas. El trabajo de la Comisión de Identificación y el Departamento de Investigación Criminal de la República Federal Alemana permitió la identificación de todas. Voluntarios del Hospital Verge de la Cinta de Tortosa extrajeron muestras de sangre ventricular de 105 de los cuerpos del accidente, que se encontraban en el cementerio de Tortosa.

Consecuencias y responsabilidades

A raíz de este accidente se promulgaron regulaciones más severas en relación con el transporte de materias peligrosas. Se prohibió el paso de camiones cisterna con productos peligrosos por las travesías urbanas y se les obligó a circular por las autopistas. También se mejoró la seguridad de vehículos y transportistas a través de nuevas reglamentaciones sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como la obligatoriedad de la instalación de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias, como gases licuados inflamables.

En 1982 se determinó la responsabilidad de dos empresas acusadas de negligencia («imprudencia temeraria») y sentenciadas al encarcelamiento por un año de sus directivos. En subsecuente acción civil, se obligó en 1982 y 1983 a las empresas «Cisternas Reunidas» y «Enpetrol» a pagar compensaciones por un total de 2200 millones de pesetas, el equivalente a 13,23 millones de euros, sin tener en cuenta la inflación.

El campamento fue reconstruido en seis meses y hoy continúa su actividad. En una de las paredes exteriores del campamento se creó un mural en memoria de las víctimas, con una estrella y una inscripción por cada una.

Películas y libros basados en el suceso

  • Tarragona – Paraíso en llamas (en alemán: de:Tarragona – Ein Paradies in Flammen, 2007). Es una telepelícula alemana dirigida por Peter Keglevic que narra los sucesos ocurridos en el campamento en 1978, centrándose en la historia de numerosos turistas alemanes.
  • También se han producido numerosos documentales, reportajes, series y libros, debido al impacto mediático que provocó el accidente.
  • En 2010, Clemente Rodríguez Navarro publicó Como una medusa de fuego, novela basada en esta catástrofe. Fue publicada por SIAL Ediciones y está disponible en Amazon.
  • En 2013, el periodista Javier Pérez Campos publicó Los ecos de la tragedia, sobre el suceso y los supuestos fenómenos extraños que se producen en el camping.

Características de las instalaciones

El camping Los Alfaques (Dunas de Arena), situado en la localidad de San Carlos de la Rápita (Tarragona), era un espacio triangular de unos 10.000 m², situado entre el mar y la carretera. Tenía aproximadamente 200 metros de largo por 100 metros de ancho al norte, 60 metros de ancho al sur y unos 60 metros de ancho en la zona del accidente.

El día del accidente había unas 800 personas, pero no todas estaban en la zona afectada. Se estima que habría entre 300 y 400 personas en el área afectada.

Análisis de las causas del accidente

La causa del accidente, según el tribunal de Tarragona fue: «debida solamente al sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada…».

Sin embargo, otros autores ofrecen explicaciones alternativas:

  1. Ruptura hidráulica de la cisterna

Es la versión oficial, suscrita por el tribunal. La posibilidad de la ruptura hidráulica de la cisterna por el sobrellenado depende de la diferencia de temperatura en el interior y de la capacidad de expansión del gas. Se sugirió que la primera explosión fue debida a la ruptura de la cisterna y la posterior se debió a una explosión de gas dentro de un edificio. El incendio posterior afectó a la cisterna y produjo una posible BLEVE.

  1. Pequeña fuga en la cisterna

Parece que hubo una pequeña fuga de propileno de la cisterna. La nube de gas que se formó tras la fuga, encontró un punto de ignición y las llamas incendiaron toda la cisterna. Esto produjo un gran incendio que envolvió a la cisterna y, posteriormente ocurrió una explosión tipo BLEVE.

  1. Accidente de tráfico

Esta hipótesis también se ha contemplado. Puede que, por efecto del sobrellenado, el exceso de carga produjo un error de conducción y motivó el accidente de circulación en las inmediaciones del camping. Debido al impacto, se rompió la cisterna y se derramó el contenido. Posteriormente, se produjo una explosión del vapor generado y un incendio del charco. Posiblemente debido a la rapidez de la evaporación por el calor, se produjo también una bola de fuego. Además, tuvieron lugar pequeñas explosiones de botellas de gas de los campistas y también explosiones en edificios colindantes.

Plano del camping ‘Los Alfaques’ tras la explosión. (Propias)

 

 

 

 

Un centenar de restos humanos calcinados en la catástrofe de los alfaques esperan en el cementerio viejo de Tortosa para ser identificados y repatriados

 

Atlantic Empress/ Aegean Captain

Atlantic Empress/ Aegean Captain

Emperatriz del Atlántico/Capitán del Egeo

Fecha del accidente: 19/07/1979

Lugar: Caribe

Zona de naufragios: 10 millas de Tobago

Área de derrame: Mar profundo

Causa del accidente: Colisión

Cantidad transportada: 276.000 toneladas

Naturaleza contaminante: Petróleo bruto

Cantidad derramada: 276.000 toneladas

Tipo de nave / estructura: Petrolero

Fecha de construcción: 1974

Longitud: 347 metros

Ancho: 52 metros

Bandera: Griego

El 19 de julio de 1979, a las 19:00 horas, dos superpetroleros cargados, el Atlantic Empress (276.000 toneladas de crudo a bordo) y el Aegean Captain (200.000 toneladas de crudo a bordo) chocaron en el Mar Caribe, frente a la isla de Tobago.

El fuego envuelve a la Emperatriz del Atlántico y la proa del Capitán del Egeo, matando a 26 marineros.

La tripulación del Aegean Captain logra controlar el incendio de su barco, que es remolcado los días siguientes a Trinidad y luego a Curaçao, perdiendo pequeñas cantidades de petróleo que un remolcador rocía con dispersantes. En Curaçao, su carga será transferida a otros barcos.

El Atlantic Empress en llamas también fue remolcado y arrastrado mar adentro, flanqueado por barcos que apagaron el fuego y seguido por una mancha de aceite parcialmente en llamas. Se puso en marcha una gran operación de extinción de incendios y tratamiento de la contaminación con dispersantes. Pero las explosiones sacudieron el barco el 23 y 24 de julio, frustrando los esfuerzos de los rescatistas. Después de una explosión más violenta el 29 de julio, el fuego se hizo más fuerte.

Fuente: Stuart A. Horn y Capitán Phillip Neal

El Atlantic Empress en llamas, 30 de julio

El 2 de agosto, el naufragio se inclinó, el derrame de petróleo aumentó y el remolque fue desechado. Lo que queda del Atlantic Empress arde furiosamente en medio de una mancha de petróleo en llamas y desaparece bajo una gigantesca nube de humo negro. El 3 de agosto al amanecer, solo quedaba una mancha de petróleo en la superficie del agua: el barco más grande jamás hundido desapareció después de 15 días de agonía. Seguido de remolcadores de vigilancia, el petróleo aún visible en la superficie habrá desaparecido por completo el 9 de agosto, sin haber tocado tierra.

La pérdida total de 280.000 toneladas de petróleo resultante de esta colisión es el récord mundial de accidentes de petroleros. Nadie sabrá nunca lo que se quemó y lo que se dispersó en el mar No hubo una contaminación notable de la costa de las islas más cercanas. Ni los países del entorno ni la comunidad internacional han hecho un estudio de impacto: la sensibilidad a este tipo de contaminación estaba menos desarrollada entonces que hoy y todas las miradas estaban puestas en otro desastre, la erupción de la plataforma de perforación Ixtoc I en el Golfo de México.

Notas

1 – SS Atlantic Empress es el barco más grande jamás perdido en el mar.

2- Es el 5 mayor derrame de petróleo

3- Es el mayor derrame de petróleo provocado por un Barco portador de crudo.

Atlantic Empress/ Aegean Captain

SS Atlantic Empress era un petrolero griego que en 1979 chocó con el petrolero Aegean Captain en el Caribe, y finalmente se hundió, habiendo creado el quinto mayor derrame de petróleo y el mayor derrame de buques.

Historia

Liberia

Nombre: SS Atlantic Empress

Propietario: South Gulf Shipping Co. Ltd., Grecia

Constructor: Odense Staalskibsværft ,Odense, Dinamarca

Número de patio: 49

Lanzado: 16 de febrero de 1974

Terminado: Abril 1974

Identificación: Número IMO:  7359975

Destino: Se hundió el 3 de agosto de 1979

Características generales [1]

Tipo: VLCC

Tonelaje: 128,398  GT110,660  NT292,666  DWT

Longitud: 347,2 m (1.139 pies 1 pulg.) O / a330,7 m (1.085 pies 0 pulgadas) p / p

Haz: 51,8 m (169 pies 11 pulgadas)

Borrador: 22,1 m (72 pies 6 pulgadas)

Profundidad: 28,4 m (93 pies 2 pulgadas)

Propulsión: Turbinas de vapor , 23.866 kW (32.005 hp), 1 tornillo

Velocidad: 16 nudos (30 km / h; 18 mph)

Historia

El SS Atlantic Empress era una gran empresa de transporte de petróleo crudo que se construyó en el astillero Odense Staalskibsværft en Odense, Dinamarca, y se lanzó el 16 de febrero de 1974. En el momento de su hundimiento, era propiedad de South Gulf Shipping Company de Grecia, y fue marcada en Liberia.

Colisión, Incendio y Hundimiento

El 19 de julio de 1979, dos petroleros VLCC chocaron frente a la isla de Tobago en el Mar Caribe. La colisión mató a 27 personas y derramó unas 280,000 toneladas de petróleo crudo, lo que resultó en la creación del quinto mayor derrame de petróleo registrado.

El 347 metros de largo, 292,666 dwt VLCC Atlantic Empress se dirigía a Beaumont, Texas desdeArabia Saudita. Construido en 1974, el petrolero de 5 años se dirigía a la terminal Mobil Oil con 276,000 toneladas de crudo ligero. En dirección opuesta, el 210.257 dwt VLCC Aegean Captain se dirigía a Singapur con 200.000 toneladas de crudo ligero y pesado de Curazao y Bonaire.

Alrededor de las 7 pm, los dos barcos pasaban a unas 18 millas de la isla de Tobago. La visibilidad era casi cero como una tormenta tropical con fuertes aguaceros. Por lo tanto, ninguno de los buques sabía que estaban en curso de colisión.

En el Capitán del mar Egeo, el segundo oficial vio el Atlantic Express cuando los dos barcos estaban a pocos metros de distancia. Ordenó a la embarcación que se alejara de la Emperatriz del Atlántico, pero no había manera de evitar la colisión. La proa del Capitán Egeo dio un golpe en el costado de la Emperatriz del Atlántico. Inmediatamente, hubo una gran explosión y ambos petroleros se incendiaron.

En cada barco, el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. En el Capitán Egeo, la evacuación fue ordenada y pudieron escapar de las llamas. En el Atlantic Empress, hubo pánico entre la tripulación. Muchos de los tripulantes saltaron a los mares ardientes o perecieron en las llamas. Unos 26 perecieron en la Emperatriz del Atlántico, mientras que solo un miembro de la tripulación murió en el Capitán Egeo.

La Emperatriz Atlántica se mantuvo en llamas y a la deriva. El fuego corrió a lo largo de toda la sección de estribor de la cubierta principal y el petrolero tenía una lista de 10 grados. Se observó una mancha de aceite de aproximadamente 10 millas de largo por 2 millas de ancho. Se envió un equipo de salvamento de Smit para intentar controlar el fuego, mientras que dos remolcadores debían arrastrar a la Emperatriz y llevarla más lejos al mar. El equipo de salvamento no pudo controlar el incendio.

En el Capitán Egeo, el fuego fue puesto bajo control por la Guardia Costera de Trinidad y Tobago. Afortunadamente, el daño se limitó a la sección de proa de estribor. Deshabilitado por la colisión, el remolcador Oceanic arrastró al petrolero y fue remolcado primero hacia Trinidad. Diez oficiales permanecieron a bordo tratando de reparar los daños. Se decidió que el capitán del Egeo sería llevado a Curaçao. Mientras el capitán del mar Egeo estaba siendo remolcado, también liberaba una pequeña cantidad de petróleo crudo. El tirón dispersa los dispersantes para controlar el impacto ambiental.Cuando el Capitán Egeo llegó a Curaçao, el petróleo restante se transfirió a otros petroleros.

Desde el 25 de julio hasta el 28 de julio, los esfuerzos de lucha contra incendios parecían estar funcionando. El equipo de salvamento de Smit informó que la cantidad de petróleo que se liberaba se estaba desacelerando y que los bomberos podían abordar el barco y cerrar las tomas de agua y las puertas contra incendios. El fuego fue contenido solo para los dos tanques de estribor. El petrolero Tasso fue despachado y se esperaba que en pocos días se usara como un barco de iluminación.

El 29 de julio, los bomberos renovaron sus esfuerzos en la Emperatriz del Atlántico. Usando a 16 hombres que usaban pistolas de espuma, mientras que 41 mangueras estaban configuradas para rociar agua en las cubiertas, pudieron extinguir el incendio en un tanque dejando solo un tanque aún en llamas. Al final del día, los combatientes abandonaron la Emperatriz del Atlántico que planeaba regresar al día siguiente para extinguir el incendio. Apenas unos minutos después de que los combatientes abandonaran el camión cisterna, hubo una gran explosión en la Emperatriz del Atlántico. Las llamas alcanzaron los 300 pies en el aire y habían abierto entre 35 y 70 pies de la cubierta. La explosión destruyó la mayor parte del equipo de extinción de incendios y el fuego ahora estaba aumentando a otras partes del barco, incluidos 2 tanques centrales y un tanque en el lado de babor del barco.

Para el 2 de agosto, la condición del casco de la emperatriz del Atlántico empeorará. El revestimiento del casco alrededor de los tanques de estribor había dado paso a la liberación de una gran cantidad de petróleo en el mar. Los remolcadores dejaron ir las líneas de remolque restantes que indicaban el final de cualquier esfuerzo de extinción de incendios. La Emperatriz del Atlántico se fue convirtiendo en llamas gradualmente mientras el petróleo se acumulaba alrededor del petrolero. El petrolero se hundiría parcialmente con el arco aún fuera del agua. Los testigos declararon que el arco estaba al rojo vivo por el intenso fuego hasta que se hundió. Los aviones informaron que las llamas se extendieron 500 pies en el aire, con humo que llegó a 6,000 pies en el aire.

La Emperatriz del Atlántico tardó casi dos semanas en hundirse después de la colisión. El fuego consumió una gran parte de la carga de petróleo, pero todavía había unas 30 millas por 60 millas todavía visibles. Los aviones volaron sobre el área y continuaron rociando dispersantes. Ninguna contaminación significativa llegó a la costa en las islas cercanas.

Sin embargo, los países impactados por la contaminación no realizaron ningún estudio de impacto afectado por la contaminación. Ninguno de los buques había proporcionado los vigilantes adecuados y no había podido reducir su velocidad. El enfoque en este desastre se eclipsó en cierta medida por la explosión de la plataforma de perforación Ixtoc en el Golfo de México el 3 de junio de 1979, fuera de Bahia de Campeche, hasta 210,000 toneladas.

La colisión se convirtió en un evento importante en litigios con compañías de salvamento que reclaman una compensación por sus esfuerzos de tratar de evitar un derrame importante y una mayor contaminación en tierra.

El enorme charco de petróleo derramado amenazó tanto a Tobago como a las Islas de Barlovento y equipos de protección contra la contaminación y defensas volaron al área y se desplegaron, aunque con poco efecto. Sin embargo, muy afortunadamente, los vientos y las corrientes se llevaron el petróleo lejos de la tierra y el mar lo descompuso y no se produjo ninguna contaminación. El cargamento restante de la Emperatriz se solidificó en el fondo del océano y, de manera similar, no causó contaminación a partir de entonces.

Al principio, había designado a Richard Shaw, luego de los abogados Elboune Mitchell (y poco después, Shaw & Croft), un abogado experimentado del Almirantazgo, para que actuara en nombre de la Emperatriz, mientras que John Jillings nombró a Rob Wallis de Hill Dickinson para que actuara en nombre de la Emperatriz. Capitán luego siguió un juego para establecer la jurisdicción de los reclamos entre los dos barcos, que eran enormes: más de $ 100 millones, nombré a Alan Ballie y John Kimball de Healy & Baillie para actuar en nombre de la Emperatriz en los Estados Unidos, ya que era probable que allí se fundaría la jurisdicción, dado que el cargamento del Emperatriz era propiedad de Mobil, cuyo reclamo, por $ 60 millones, fue el más grande. Los aseguradores de carga de Mobil designaron a Ralph Evers de Clyde & Co para que actuara en su nombre. Luego se produjo una considerable batalla legal, en la que gran parte giró en torno a la sentencia dictada en un célebre caso de colisión por Henry Brandon.

Bajo la ley de los EE. UU., se aplicó la regla de colisión ‘Ambos tienen la culpa’, que otorgó a los intereses de la carga un 50% casi automático de su reclamo, por lo que el reclamo de Mobil fue resuelto por la ‘Emperatriz’ por $ 30 millones, a pagar a través de Richard Shaw’s oficina incipiente, una transacción que, según él, «mantuvo callado al gerente de su banco por el resto de su carrera».

Ambas partes se estaban preparando para una gran y costosa batalla en los tribunales de los Estados Unidos para lidiar con la responsabilidad por la colisión y las reclamaciones restantes, incluida la pérdida total de la Emperatriz, cuando logramos que ambas partes se reunieran en nuestra sala de juntas, en International House y resolver el caso en ‘términos privados’, ahorrando muchos cientos de miles de dólares en honorarios legales.

Richard Shaw y Norman Baptist, que era el hombre de seguros y reclamaciones de la Emperatriz en Londres, seguían siendo muy buenos amigos, y solíamos celebrar un almuerzo anual para recordar uno de los casos más grandes y significativos que hemos manejado con el Club. Lamentablemente, tanto Richard Shaw como Norman Baptist ya han muerto. Pero el caso permanece en el Libro Guinness de los Récords como el mayor derrame de petróleo de un barco.

*Una tormenta de lluvia tropical puede ser tan fuerte que deja en blanco el radar de un barco.

**Bajo los términos del Contrato de Salvamento de Forma Abierta estándar de Lloyd’s, los salvadores acordaron prestar sus servicios sobre la base de ‘Sin cura; sin pago’ y así como la  Emperatriz  se había hundido, no tenían derecho a nada. Sin embargo, el  Emperatriz  se inscribió en el Club P&I del Reino Unido y se solicitó a los Directores que hicieran un pago graciable a los salvadores de $1 millón bajo la Regla Ómnibus del Club, lo cual acordaron hacer. Este sistema manifiestamente injusto fue finalmente modificado gracias al trabajo de Terence Coghlin, y el pago a los salvadores por la protección del medio ambiente fue posible con la adición de una cláusula SCOPIC a los contratos de salvamento.