Ciencia
Egger-Lohner C.2 Phaeton
Egger-Lohner C.2 Phaeton
Egger-Lohner C.2 Phaeton en el Museo Porsche
Resumen
Fabricante: Egger-Lohner
Producción: 1898-1899
Años modelo: 1898
Asamblea: Austria
Cuerpo y chasis
Powertrain: Transmisión
Una sola velocidad
Rango: aprox 49 millas (79 km)
Dimensiones
Peso: 2.977 libras (1.350 kg)
El Museo Porsche instaló paneles de plástico translúcidos a su C.2 para mostrar cómo habría sido el cuerpo original Anuncio para Egger-Lohner C.2 Phaeton
El Egger-Lohner C.2 Phaeton, erróneamente llamado Porsche P1, es un vehículo eléctrico construido por Egger-Lohner. Es el primer vehículo al que ha contribuido algo Ferdinand Porsche. El vehículo se asemeja a un carro tirado por caballos con un motor eléctrico conectado a él.[cita necesaria] Se construyeron aproximadamente 4.
Powertrain
El modelo C.2 Phaeton es de hecho un vehículo de cuatro asientos. Está alimentado por el motor eléctrico «octagógono«, que Ferdinand Porsche diseñó, que tomó su nombre del diseño de ocho caras de la carcasa del motor. El motor eléctrico puede producir una potencia de 3 CV (2,2 kW) a 350 rpm y, durante períodos cortos de tiempo, hasta 5 CV (3,7 kW) con una velocidad máxima de 35 km/h (22 mph) recargándolo.[cita necesaria] El coche podría conducirse durante tres a cinco horas con un rango aproximado de 49 millas (79 km). El coche utiliza una complicada serie de engranajes: es conducido por un controlador de 12 velocidades donde seis se dedican a marchas delanteras, dos para reversa y cuatro para frenar el coche.
Cuerpo
El vehículo también podría ser diseñado como un chasis al aire libre o un cupé. Debido a su cuerpo alterno, podría ser utilizado en diferentes estaciones y climas.[cita necesaria] El vehículo está hecho principalmente de madera y pesa 2.977 libras (1.350 kg) con la batería en sí pesa más de 1.103 lb (500 kg). Las ruedas también están hechas de madera y están rodeadas de neumáticos.
Historia
Cerca de finales del siglo XIX, Ludwig Lohner, el propietario del fabricante austríaco de carruajes Jacob Lohner, viajó a Europa y Estados Unidos. Se convenció de que la edad de caballo y carruaje había terminado y que su empresa debía empezar a construir automóviles. En 1898 Lohner experimentó con carruajes autopropulsados. Una empresa conjunta de Vereinigte Electricitáts A.G. y Lohner construyó un coche de faetón. Tenía un tren de conducción eléctrica que fue diseñado por Ferdinand Porsche. El 28 de septiembre de 1899, Porsche condujo un C.2 que entró en la carrera por carretera de Berlín, donde ganó la medalla de oro y cruzó la línea de meta 18 minutos antes del segundo coche. También salió en la parte superior de la prueba de eficiencia, donde se registró como el vehículo de menor consumo de energía en el tráfico urbano.[1]
Porsche P1?
Lohner almacenó un C.2 en un almacén en Hernals en 1902. En 1906 fue donado al Museo Técnico de Viena. El museo almacenó su C.2 Phaeton en un almacén a partir de 1918,[2] porque era dueño de otro C.2 que era más completo.[3] En 2010 el museo cambió el C.2 almacenado por un Steyr V y un coche de carreras Kaiman Mk IV con el que Niki Lauda había comenzado su carrera.[3]
El nuevo propietario vendió el C.2 a Wolfgang Porsche, quien lo donó al Museo Porsche en Stuttgart, Alemania. En enero de 2014 se presentó allí a la prensa como «El primer Porsche Ever».[1] Poco después, quedó claro que esto no era correcto.
Porsche alegó que Ferdinand Porsche grabó el código «P1» (P for Porsche, número 1) en todos los componentes clave, dando así al vehículo su nombre no oficial. Sin embargo, aunque un componente lleva el código P1, no está claro quién lo grabó y cuál es el código.[4] Además, Porsche sólo contribuyó con el motor eléctrico al proyecto, reduciendo la afirmación de que C.2 es el primer vehículo de la compañía.
El coche se exhibe actualmente en el Museo Porsche y permanece en buenas condiciones. Su motor todavía funciona, pero faltan las baterías y los asientos, y el panel de instrumentos no es original.[5] Este ejemplo ha sido equipado con paneles de perspex azul translúcido por el museo, mostrando cómo habría sido el cuerpo original.[6][7]
Ferdinand Porsche estaba fascinado por la electricidad desde que era adolescente. Ya en 1893, el joven de 18 años instaló un sistema de iluminación eléctrica en la casa de sus padres.
Ese mismo año, se incorporó a Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger en Viena. Después de cuatro años allí, pasó de mecánico a jefe del departamento de pruebas. Los primeros vehículos que diseñó también tenían propulsión eléctrica, así que la historia de Porsche comienza precisamente con ese tipo de propulsión.
El primer eléctrico Porsche: el Egger-Lohner C.2 Phaeton
El Lohner-Porsche con tracción integral
Un año más tarde, en 1900, se presentó en París el que sería el relevo de este primer germen de los coches eléctricos de Porsche. Ferdinand Porsche desarrolló el motor eléctrico en el cubo de la rueda y presentó el Lohner-Porsche propulsado por 4 motores eléctricos y con una potencia de 2 x 2,5 CV que alcanzaba una velocidad máxima de 37 km/h. Este nuevo modelo se convirtió en el primer coche eléctrico de la historia de tracción integral.
Ese mismo año, Porsche diseñó el primer coche híbrido funcional del mundo, el «Semper Vivus», en latín, siempre vivo. La semilla de electromovilidad de Porsche estaba más que arraigada.
Ahora, más de un siglo después, ese P1 de Ferdinand Porsche alcanza con el Taycan su máximo exponente. El primer eléctrico de Porsche y un pedazo de la historia de la electromovilidad.
05/07/2019
Porsche está inmersa en las últimas fases de desarrollo del Porsche Taycan, su primer modelo completamente eléctrico, que llegará a finales de este mismo año con versiones de 600 CV de potencia y baterías de 800 voltios capaces de recargar 100 km en 4 minutos. El Taycan se está anunciando como el primer Porsche eléctrico pero, ¿es realmente el primero?
Lo cierto es que sí, pero hay que matizar, pues el Taycan será el primer coche eléctrico de la marca Porsche pero no es el primer coche eléctrico que porta el nombre de Porsche. El primero de todos se remonta ni más ni menos que al siglo XIX, y fue, de hecho, el primer coche que diseñó el ingeniero Ferdinand Porsche. Con el nombre de ‘Vehículo eléctrico Egger-Lohner, modelo C.2 Phaeton’, acabó siendo más conocido como P1, es decir: el Porsche número 1.
El P1 fue uno de los primeros coches registrados en Austria y salió por primera vez a las calles de Viena el 26 de junio de 1898 y se mostró al gran público en septiembre de 1899 en la Exhibición Internacional de Berlín. El coche tenía el aspecto de un carro -estaba hecho de madera-, pero contaba con una diferencia crucial: en lugar de por caballos, estaba propulsado por un motor eléctrico.
El éxito de Porsche como marca en la competición estaba lejos aún, pero el P1 fue de alguna forma el precursor de ese éxito. Con tres pasajeros a bordo, 
Ferdinand Porsche cruzó la meta en primera posición con su P1, 18 minutos por delante del siguiente competidor y ganando al mismo tiempo la prueba de eficiencia, ya que su coche registró el consumo de energía más bajo. Más de la mitad de los participantes no pudieron llegar a meta por distintas dificultades técnicas.
Actualmente, el P1 forma parte de la exposición permanente del Porsche Museum y puede verse como parte de los inicios de la historia de la compañía y su fundador, Ferdinand Porsche.
Ferdinand Porsche, en una foto de 1898
La elección de la electricidad en aquellos tiempos no era rara. Antes del siglo XX aún no se sabía cuál sería el método para animar los motores, por lo que no es e
xtraño encontrarse con coches de vapor, de gas, gasolina y hasta eléctricos.
Cuando Ferdinand Porsche remató su vehículo, para asegurarse de que él también recibiría crédito por el coche, troqueló P1 (Porsche número 1) en todas las piezas clave del nuevo modelo a modo de firma. Como el nombre oficial era un tanto largo, al final eso de Porsche P1 se impuso.
Un detalle del troquelado ‘P1’ en el centro de la rueda del Egger-Lohner.
Apareció en la calle con una carrocería abierta de verano (se le podía instalar otra para proteger a sus ocupantes del frío o la lluvia) y tras unos meses circulando por Austria se inscribió en 1989 en una carrera en Berlín para coches eléctricos con un recorrido de 40 kilómetros.
Un motor con overboost, baterías de 500 kilos y un tiempo de carga de locos
El Egger-Lohner C.2 contaba con un motor eléctrico denominado Octagon (porque su carcasa, ¿adivinas? tenía ocho lados) con 3 CV de potencia a 350 rpm, aunque podía ofrecer 5 CV si se le sobrecargaba.
Con ese tatarabuelo del modo Sport, el Porsche P1 podía alcanzar los 35 km/h y funcionar así entre tres y cinco horas, si es que el conductor no desfallecía antes. Y es que para manejarlo había un selector de 12 velocidades: seis hacia adelante, dos para la marca atrás y otras cuatro para detener el coche…
En cuanto a las baterías, eran de ácido de plomo y estaban fabricadas por la empresa Tudor (que se fundó en 1890), pesaban 500 kilos (el coche al completo, 1.350 kg) y permitían un alcance de unos 80 kilómetros. Nada mal para ser un eléctrico con 124 años…
Donde sí se notaba era en la carga: para conseguir llenarlas al 100%, el Porsche P1 necesitaba estar enchufado durante aproximadamente una semana. Y es que la tecnología aquí sí que ha dado verdaderos pasos de gigante.
EGGER-LOHNER – (1.897 – 1.900)
Egger-Lohner fue una marca de automóviles del Imperio Austro-Húngaro con poca producción entre 1897 y 1900. Hemos de remontarnos a 1893, año en el que Ferdinand Porsche empezó a trabajar para la compañía de componentes eléctricos «Bela Egger & Co.» de Viena. El joven Porsche desarrolló sus habilidades en la compañía experimentando principalmente con motores eléctricos.
En 1897, Vereinigte Elektrizitets AGE,»Bela Egger & Co.» y “Lohner-Werke” (ver historia Lohner) se asociaron para iniciar la producción de automóviles, tanto de gasolina como eléctricos. Ferdinand Porsche participó con distinta intensidad en los diferentes proyectos. Se sabe que al menos se construyeron 5 prototipos de coches de gasolina que están ligeramente documentados con fotografías, pero no llegaron a producirse en serie.
La tecnología, comercializada como sistema Lohner-Porsche, también tenía aplicaciones más allá del ámbito de los vehículos eléctricos. Porsche amplió la autonomía del coche al no utilizar una batería como fuente de energía, sino un motor de combustión que accionaba un generador para suministrar energía eléctrica a los motores situados en el cubo de las ruedas. Un año más tarde, nació la versión lista para producción con el nombre de «Mixte» de Lohner-Porsche.
Sin embargo, el Lohner-Porsche también demostró por qué la movilidad eléctrica ha fracasado durante décadas: a pesar de su modesta potencia, el coche pesaba casi dos toneladas. La falta de infraestructura y la escasa autonomía pusieron fin a la electromovilidad durante mucho tiempo.
El 1900, Ferdinand Porsche diseñó el primer coche de pasajeros del mundo con tracción total, el «La Toujours Contente» («El Siempre Satisfecho»). Cada uno de los motores situados en el cubo de las cuatro ruedas tenía una potencia de 14 CV. Con solo dos motores de la misma potencia, Porsche logró batir con un coche de competición eléctrico el récord de Semmering: una velocidad media de 40,4 km/h durante diez kilómetros, con una punta de 60 km/h.
En 1902, Porsche ganó el Rallye Exelberg con el vehículo híbrido Lohner-Porsche Mixte. Y, en 1905, el coche de carreras Lohner-Porsche, alimentado por baterías y con dos motores de 30 CV, alcanzó una velocidad superior a 130 km/h.
Logo de Jacob Lohmer & Comp. La primera empresa en la que trabajó Ferdinand Porsche (Creative Commons)
El Lohner-Porsche Mixted Hybrid nació a raíz de un encargo británico. (Creative Commons)
Descripción técnica del coche
Este “Le Toujours Contente” fue mostrado finalmente al público en la Exposición Universal de París de 1900, siendo esta la mejor operación de marketing posible para darle voz a esta creación a nivel global Este Lohner-Porsche Hybrid requería un total de 1,8 toneladas de pilas que consistían en una batería de plomo-ácido de 80 voltios y 44 celdas. Con la suma de los cuatro motores eléctricos se alcanzaba un peso total de 1280 libras, unos 580 kg, provocando que el peso definitivo del automóvil superase la barrera de las cuatro toneladas. La capacidad de la batería era aproximadamente de 270 amperios por hora y
tenía 56 CV de potencia, corriendo en varios concursos y alcanzando un precio de 15,000 coronas austríacas.
Aunque fue un vehículo bastante experimental, este encargo fue entregado a tiempo por parte de Ferdinand Porsche. El carrocero Hart se impresionó tanto con el vehículo, que compró también otro ejemplar de dos ruedas por un valor de 7.950 coronas austríacas.
El Lohner-Porsche Hybrid En el automovilismo
Con este modelo no todo se limitó a encargos comerciales para el uso en la calle. También fue fabricado para competir en carreras automovilísticas de la época. Del seis al nueve de noviembre de 1.900, el RAC, (Royal Automobile Club del Reino Unido), patrocinó una carrera de resistencia para vehículos eléctricos. Entre los 11 participantes que se inscribieron para la carrera, se encontraba este vehículo Lohner-Porsche con el propio Ferdinand Porsche al volante. El ganador de la carrera fue un automóvil Louis-Krieger, logrando en las 59 millas de longitud de la carrera un promedio cercano a las 10 millas por hora. En esa prueba, nuestro vehículo Le Toujours Contente, sufrió problemas de fiabilidad al tener problemas en los neumáticos y Porsche se vio obligado a retirarse de la prueba.
La influencia Del Lohner-Porsche en el espacio
La trascendencia de este vehículo de Ferdinand Porsche ha sido tal que, de manera indirecta y sin saberlo, contribuyó a la carrera espacial. El diseño del Lohner-Porsche Mixted Hybrid fue estudiado por empresas como Boeing y la NASA para crear el programa de Apolo llamado Lunar Roving Vehicle, un astromóvil lunar todoterreno que se creó para que los astron
autas de las misiones Apolo 15, 16 y 17, explorasen la superficie del único satélite natural de la Tierra.
El Lunar Roving Vehicle usado por el programa espacial Apolo a principios de los setenta fue inspirado en el Lohner-Porsche Mixted Hybrid (Creative Commons)
Como hemos podido comprobar, el Lohner-Porsche Mixted Hybrid ha sido un vehículo que ha pasado la historia por múltiples razones: fue la primera creación híbrida de Ferdinand Porsche; fue presentada en uno de los mayores acontecimientos mundiales de 1900 como fue la Exposición Universal de París; se creó, en parte, para hacerle la competencia al coche que batió el récord de velocidad en tierra el año anterior; probó suerte en las pistas, aunque sin éxito, y si todo esto no fue suficiente, también sirvió de inspiración para la creación de un vehículo creado por el ser humano, pero que tenía un destino extraterrestre. Todo esto y más hacen de este vehículo del Dr. Ferdinand Porsche una pieza única, adelantada a su tiempo y muy influyente en la historia de la humanidad.
El proyecto de este primer híbrido comenzó cuando Jacob Lohner, una empresa austriaca propiedad de Ludwig Lohner, que hoy forma parte del grupo canadiense Bombardier, contactó con Porsche para comenzar a desarrollar de manera conjunta un primer coche totalmente eléctrico. Sin embargo, el resultado no fue el esperado. Algunas de las unidades fabricadas fueron vendidas a los clientes y llegaron a circular por varias ciudades, pero eran extremadamente pesados y su autonomía tan limitada que no podían recorrer una distancia suficiente con cada carga de su batería.
En lugar de tirar la toalla, Porsche y Lohner, modificaron el vehículo creando un innovador sistema de propulsión híbrido que contaba con dos motores de gasolina de un solo cilindro y 3,5 CV de potencia fabricado por la empresa francesa De Dion-Bouton que funcionaban como generadores eléctricos. Gracias a ellos se recargaba una batería de plomo de 80 voltios y 44 celdas (con una capacidad de 270 Ah) que pesaba 1,8 toneladas que se
encargaba de alimentar cuatro motores eléctricos situados en las ruedas que sumaban otras dos toneladas al conjunto. También se fabricaron algunas unidades con solo dos motores eléctricos en las ruedas delanteras, que es la que se ha reconstruido para Retromobile. Esta compleja configuración, muy inusual en la época, funcionó sorprendentemente bien ya que era capaz de ofrecer hasta 56 CV de potencia, lo que para la época era una cifra muy elevada.
Igual que ocurre actualmente, a principios de siglo los coches eléctricos eran más suaves y fáciles de conducir que los modelos que funcionaban con gasolina, por lo que aquellos que tuvieron la oportunidad de conducir un Lohner-Porsche acabaron encantados. En su interior podían acomodarse hasta cuatro personas, aunque los dos pasajeros de los asientos traseros no disfrutaban de una experiencia tan cautivadora, ya que no solo viajaban marcha atrás sino que se sentaban a menos de 30 centímetros de distancia de los dos motores de gasolina, que además no llevaban ningún tipo de protección contra el ruido y las vibraciones.
Así era el vehículo eléctrico desarrollado por Ferdinand Porsche hace 125 años
La tecnología causó sensación e incluso aterrizó en la Luna casi 70 años después
30/12/2025
En 1898, a la joven edad de 28 años, Porsche diseñó el Egger-Lohner C.2 Phaeton, un vehículo eléctrico que se adelantó a su tiempo. Este automóvil, a menudo referido como el «Porsche P1», no solo marcó el inicio de la carrera de Porsche sino que también sentó las bases para futuras innovaciones en la movilidad eléctrica.
Un poco más tarde, un 14 de abril de 1900 se presentaba en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París un innovador vehículo eléctrico que empleaba el «sistema Lohner-Porsche».
Ferdinand Porsche, que por entonces tenía 24 años, se presentaba así por primera vez como codiseñador de automóviles. En solo diez semanas, había desarrollado para la empresa vienesa Jacob Lohner & Co. un coche eléctrico con motores de cubo de rueda integrados en el eje delantero. Cada una de las dos máquinas eléctricas ofrecía 2,5 CV y permitían al Lohner-Porsche alcanzar una velocidad de 32 km/h.
El vehículo, además, contaba con un sistema de freno a las cuatro ruedas, lo que suponía un hito allá por 1900. Pronto se puso de manifiesto que el talento técnico, el diseño creativo y el ansia de mejorar las soluciones existentes constituían una combinación armoniosa en Ferdinand Porsche.
El motor de cubo de rueda marcó un antes y un después en su carrera. Llama la atención el hecho de que esa tecnología se denominara desde el principio «sistema Lohner-Porsche», ya que Porsche diseñó junto con Ludwig Lohner un sistema modular para la propulsión eléctrica y concibió el motor en tres tamaños y niveles de potencia, con hasta 12 CV por cada rueda, destinados a turismos, autobuses y camiones pesados. La autonomía de los vehículos con batería de plomo era de unos 50 kilómetros. Porsche también pensó usarlo para competición, dado que las carreras de coches se estaban haciendo cada vez más populares. Así, en 1900 fabricó un vehículo de competición eléctrico con cuatro motores de cubo de rueda que ofrecían 14 CV, y lo bautizó como «La Toujours Contente» («Siempre feliz»). Fue el primer automóvil del mundo con tracción a las cuatro ruedas.
Porsche también desarrolló el primer coche híbrido F.P.
En total se produjeron unos 300 vehículos basados en el «sistema Lohner-Porsche». De ellos, 40 se destinaron al Cuerpo de Bomberos de Viena y otros sirvieron como taxis o fueron adquiridos por particulares. Sin embargo, el motor de cubo de rueda pronto caería en el olvido y sería eclipsado por otros conceptos más aptos para la producción en masa. No obstante, a principios de la década de 1970 volvió a aparecer esta tecnología, y bien podría decirse que lo hizo «como un cohete».
En efecto, los tres vehículos lunares de la NASA, los «Lunar Rover Vehicles» de las misiones Apolo 15, 16 y 17, se impulsaban con motores de cubo de rueda eléctricos también gracias a la labor pionera de Porsche. Esto no habría sorprendido a su antiguo jefe Ludwig Lohner. Cuando se le preguntó por el diseñador en aquella Exposición Universal de 1900 en París, expresó un pronóstico claro: «Es un hombre con una gran carrera por delante, van a oír hablar mucho de Ferdinand Porsche».
Otro modelo «Egger-Lohner» que se conserva es el C14 que se conserva en el Museo de la Técnica de Viena.
Zancos saltadores
Zancos saltadores
La idea surgió en Alemania: Alexander Böck creo en el 2003 unos prototipos para poder utilizar. A partir de entonces son muchas las personas que se interesaron por el producto, conocido también como powerbocking, que hasta el día de hoy son muchos los distribuidores alrededor del mundo
Zancos PowerSkip.
Los zancos de salto, también llamados zapatos de canguro, son zancos especiales dotados de un resorte hidráulico que permite al usuario realizar grandes saltos y acrobacias. El modelo más famoso de estos zancos fue patentado en 2004 en Estados Unidos por Alexander Bock bajo el nombre de PowerSkip, aunque desde entonces existen varias otras versiones similares. En su honor, la disciplina que conforma el uso de estos zancos se denomina bocking o powerbocking, y es a veces considerada un deporte extremo.1
Diseño
Cada zanco de salto consta de una placa o zueco destinado a fijarse al pie del usuario, bajo la cual se extiende una media suspensión de ballesta de metal o fibra de vidrio, generalmente terminada en una pezuña de goma. Este sistema permite al usuario efectuar saltos verticales de 1,5 metros de altura y zancadas de 2,7 utilizando sólo su peso y algo de inercia, extensible a toda una serie de acrobacias saltando, corriendo y rebotando.12
Historia
Bock, ciudadano estadounidense de origen alemán, patentó su diseño en 2004. A causa de su rápida popularidad, comenzaron a usarse en toda clase de eventos y medios, entre ellos la ceremonia de clausura de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, o el videojuego de 2007 Portal.
En 2010, otro alemán, Samuel Koch, resultó gravemente herido en un episodio del popular programa Wetten, dass..?, en el que intentó un número particularmente peligroso de saltar varios coches en marcha con unos zancos. Koch se estrelló contra uno de los coches y sufrió daños espinales que le dejaron tetrapléjico.
Se cree que el personaje del folclore inglés Spring-heeled Jack se trataba de un bromista disfrazado que había construido zancos de salto rudimentarios similares a los de Bock.
Que hemos de tener en cuenta?
Si nos compramos unos zancos de este tipo, hemos de mirar bien que cumplan la normativa. Es un juego, pero puede ser peligroso, los espirales que se sitúan debajo deben de estar regulados para ser seguros y evitar posibles accidentes.
Nos tenemos que mover con decisión, sobre todo al principio. Si actuamos con dudas o miedos, difícilmente le sacaremos todo el jugo. Pensar que una vez os los pongáis en los pies, el equilibrio es más complicado de mantener.
Es importante utilizar protección. Tal y como hemos dicho en el punto anterior, el equilibrio es fundamental y es más que probable que más de una caída tengamos. Para minimizar las heridas, es muy importante contar con un equipo de protección (pensar que según el nivel de la caída, la situación puede ser muy trágica). Por lo tanto será necesario, como mínimo, un casco y una protección para codos y rodillas. Si queréis también poneros guantes de protección.
Los zancos saltarines permiten saltar a una altura de 2 m y alcanzar una velocidad de hasta 30 Km/h. Como os podéis imaginar la sensación de libertad es muy grande. Si lo probáis aseguraros de hacerlo en un espacio abierto en el que os podáis mover bastante para alcanzar el máximo rendimiento.
Deporte extremo: zancos saltadores o powerbocking
Pues bien, como todo en esta vida, los zancos han evolucionado de muchas maneras, y una de ellas es la que os mostramos hoy: los zancos saltadores
El material de la estructura es aluminio y el de los “muelles” fibra de vidrio con una cobertura de goma. Todo ello los hace realmente resistentes a todo tipo de burradas y trastadas.
Los zancos están disponibles en tres modelos para adultos, según tu peso (50-70kg, 70-90kg y 90-110kg) elevándote 45cm del suelo y pesando 3,7 kilos cada zanco en todos los modelos. También existe uno para niños (30-55kg) que te elevan 20cm del suelo y con un peso de 2,1kg cada uno.
No son baratos, pero la sensación de tener superpoderes no tiene precio, según el fabricante puedes saltar hasta 2 metros de alto y llegar a correr a más de 30 kilómetros por hora.
Lo bueno
- Saltos gigantescos, velocidades increíbles.
- Muy fáciles de poner, en menos de un minuto cuando tienes práctica.
- Mucho más fáciles de usar que unos zancos normales.
- Hablando en plata, te sentirás “el puto amo” llevándolos puestos una vez que hayas practicado un poco.
Lo malo
- Un exceso de confianza puede suponer un accidente bastante grave.
- Algunas de las aristas sin estar redondeadas son una autentica locura, no te harás daño si los usas normalmente pero en caso de accidente las posibilidades de hacerse algo grave si te pegas con los zancos son mucho mayores además de poder cortarte un poco si los coges sin cuidado o al ajustarlos.
- Las instrucciones que vienen en la caja son REALMENTE malas, no sólo están solamente en inglés, sino que apenas explican como manejarlos ni lo más importante, como ajustarlos.
- La caja no trae las herramientas necesarias para ajustar los zancos, aunque son muy comunes.
Veredicto
Si os gusta correr por la calle, el parkour o sencillamente las nuevas experiencias, os recomiendo este producto totalmente, la sensación de llevar los zancos saltadores es difícilmente descriptible, pero os hará ver lo que os rodea de una forma diferente, no sólo por los 45 cm más de altura, sino porque lo que antes parecía un obstáculo insalvable ahora no lo es, las distancias y alturas parecen menores.
Desarrollado por la industria aeroespacial (resorte de salto y aviación), el Poweriser es el nuevo desafío para todos esos patines en línea, patines sobre ruedas y patinetas que acumulan polvo en el ático. Los Powerisers te dan la capacidad de saltar 6 pies en el aire y correr zancadas de hasta 9 pies a una velocidad increíble. ¿Te gustan los X Games y los juguetes de deportes extremos? Disfruta de alturas y velocidades increíbles con tus Powerisers. ¡Increíbles mates de baloncesto, volteretas asombrosas y alturas impresionantes son posibles con los Powerisers!
Zancos Saltadores
Tractor-Cyclo
Tractor-Cyclo
Motocicleta con ruedas de oruga diseñada por el inventor francés J. Lehaitre. Circa 1938.
En 1938, el inventor J. Lehaitre presentó el innovador Tractor-Cycle, un vehículo que combinaba la funcionalidad de una motocicleta con la durabilidad de un tractor. Equipado con una transmisión por correa similar a la de un tractor, este vehículo podía adaptarse a distintos tipos de terrenos y alcanzaba una velocidad de hasta 40 km/h (25 mph).
Curiosamente, el Tractor-Cycle también podía ser modificado para incorporar una ametralladora, lo que lo convertía en una máquina versátil para distintos propósitos. Este ingenioso diseño representa la búsqueda constante de los ingenieros por crear soluciones multifuncionales en el campo del transporte y la maquinaria.
A principios de la década de 1930, el mundo estaba a punto de experimentar una serie de avances tecnológicos en el transporte, incluida la motocicleta. Fue un perí
odo en el que los ingenieros e inventores buscaron soluciones innovadoras a los desafíos cotidianos, especialmente en términos de movilidad.
Fue en este contexto que la Ciclo-tractor, una invención del ingeniero francés J. Lehaitre, que desafió los estándares tradicionales de las motocicletas de la época.
La idea de Lehaitre iba más allá del transporte común. Soñaba con un vehículo capaz de atravesar terrenos accidentados, arenosos y fangosos donde las motocicletas tradicionales no podían pasar.
El Tractor-Cycle fue su respuesta a estos desafíos, presentando un sistema de transmisión por correa tipo tractor, asegurando una tracción y estabilidad superiores.
Esta innovación hizo que el vehículo fuera adecuado para afrontar las condiciones más adversas, con una velocidad máxima de 40 km/h. Más que un simple medio de transporte, representó una nueva visión de la movilidad, tanto para uso civil como militar.
La visión detrás del ciclo-tractor
Durante la década de 1930, la búsqueda de vehículos más eficientes y adaptables fue en aumento. Las malas carreteras, especialmente en las zonas rurales, dificultaban el acceso a muchas regiones. J. Lehaitre identificó esta brecha y creyó que la solución estaba en unir los conceptos de motociclismo y agricultura.
Inspirado en el rendimiento de los tractores en terrenos difíciles, aplicó un sistema de correa de transmisión similar, creando un vehículo capaz de sobresalir donde otros fracasaron.
Este enfoque fue al mismo tiempo práctico y visionario. En un mundo donde la eficiencia se valoraba cada vez más, especialmente con la inminente Segunda Guerra Mundial, un vehículo con capacidades todoterreno presentaba un potencial enorme.
Lehaitre pensó en un vehículo multifuncional que pudiera servir a los agricultores y, al mismo tiempo, tener aplicaciones militares. Esto hizo que el tractor-ciclo fuera una propuesta interesante en una época de grandes cambios tecnológicos y sociales.
Mecánica y diseño innovadores
Lo más destacado del Tractor-Ciclo era su mecánica única. El sistema de transmisión por correa tipo tractor reemplazó las tradicionales ruedas traseras, distribuyendo el peso de manera uniforme.
Esta característica evitaba que el vehículo se hundiera en terrenos blandos y proporcionaba un mayor agarre en superficies irregulares.
Este diseño, inspirado en los tractores agrícolas, supuso una revolución para las motocicletas de la época, permitiendo una mejor movilidad en entornos donde otras motos no podían circular.
A pesar de sus ventajas, el diseño del tractor
-ciclo presentó desafíos. La correa de transmisión, aunque efectiva, hacía que el mantenimiento fuera más complejo y podía requerir reparaciones frecuentes debido al desgaste.
Además, maniobrar el vehículo en espacios reducidos era más difícil, lo que limitaba su uso en zonas urbanas o en entornos donde la agilidad era esencial.
Otro factor de diseño importante fue su velocidad máxima de 40 km/h. Aunque respetable, especialmente para un vehículo de tanta robustez, esta velocidad todavía era inferior a la de las motocicletas tradicionales, lo que podría haber limitado su atractivo comercial y militar.
Posibles usos e impactos de la motocicleta
El ciclotractor tuvo aplicaciones prometedoras en varios ámbitos. Uno de los más notables fue el uso militar. La posibilidad de equipar el vehículo con una ametralladora lo hacía ideal para misiones de reconocimiento en terrenos difíciles.
Su capacidad para navegar en entornos difíciles ofrecía una ventaja táctica, especialmente en operaciones donde la movilidad rápida y versátil era crucial.
Sin embargo, la velocidad limitada en comparación con otras motocicletas militares de la época puede haber sido un factor que restringió su adopción.
Además del ámbito militar, el tractor-ciclo podría haber jugado un papel importante en la agricultura y el transporte rural.
En zonas donde el terreno dificultaba el uso de motocicletas convencionales, se presentó como una alternativa eficiente. Para los agricultores y trabajadores rurales, ofrecía una solución práctica para trayectos cortos, con la ventaja de ser más compacto y ágil que los tractores tradicionales.
Otro impacto importante fue la innovación en el diseño de motocicletas. Aunque el Tractor-Cycle no llegó a producirse en masa, abrió el camino para futuras motocicletas de aventura y vehículos todoterreno.
Su propuesta de adaptación a terrenos variados influyó en el desarrollo de tecnologías y diseños que son comunes en las motocicletas modernas diseñadas para su uso en terrenos irregulares.
¿Por qué no funcionó esta motocicleta?
A pesar de su diseño innovador y sus prometedoras aplicaciones, el tractor-ciclo nunca pasó de la etapa de prototipo. Varios factores contribuyeron a esta limitación.
En primer lugar, su velocidad máxima de 40 km/h era insuficiente en comparación con las motocicletas militares y civiles de la época, que requerían mayor velocidad para desplazarse eficientemente.
Otro factor determinante fue la complejidad del sistema de correa de transmisión. Aunque eficaz, requería un mantenimiento constante, lo que aumentaba los costos operativos y reducía la practicidad del vehículo.
En una época en la que la eficiencia y los bajos costes eran cruciales, especialmente con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, estas desventajas pesaron sobre el éxito del tractor-ciclo.
Los costos de fabricación también representaron un obstáculo. La producción del Tractor-Ciclo probablemente requeriría altas inversiones, lo que haría inviable su adopción a gran escala.
Como los recursos se destinaron a vehículos militares más convencionales y eficientes, la propuesta de Lehaitre terminó quedando en segundo plano.
Esta máquina única reemplazó las ruedas convencionales por un único sistema de pista continua diseñado para navegar por terreno escarpado donde las motocicletas tradicionales fallaron. Aunque estaba diseñado para llevar una ametralladora y podía alcanzar velocidades de hasta 25 mph, la motocicleta Lehaitre Rastreada fue finalmente rechazada por el ejército francés después de los juicios militares. En 414 kg, el vehículo se consideraba demasiado pesado, inestable y menos maniobrable que sus homólogos de ruedas.
Skateboard eléctrico
Skateboard eléctrico
Boosted Board
Longboarding con motor eléctrico
7 Noviembre 2014
Introducción
Los skates eléctricos no son una innovación que haya surgido en la última década. Es más, hacia el año 1975, ya existían skates que utilizaban motores de gasolina e incluso con baterías pero estos eran grandes y pesados y no daban la sensación de ir montando en un longboard.
La empresa Boosted llegó a elevar el nivel del juego de los skates eléctricos donde ninguna compañía había llegado aún. Cogió esta idea antigua y la simplificaron haciendo un skate elegante, compacto y ligero que incorporaba de forma disimulada un motor y baterías. Además, innovaron en el sistema de control que era fácil de usar y crearon una relación estrecha y fuerte con sus clientes consiguiendo una gran fidelización.
Si tenemos que echar un ojo a todos los vehículos eléctricos que van apareciendo, capaces de transportarnos, Boosted Board parece ser el más pequeño o liviano. Sus desarrolladores han conseguido implementar el sistema de propulsión en una tabla de Skateboarding.
En este caso, y que me perdonen los entendidos, parece tratarse de un longboard – o tabla larga -. Aunque cada vez hay más gente que se recorre la ciudad con ellas, inicialmente fueron concebidas para lanzarse por grandes cuestas, con Boosted Board también podrán subirlas sin mucho esfuerzo.
Boosted Boards no es un producto nuevo, se creó originalmente un modelo mucho menos accesible, con un precio que se iba a los 2.000 dólares. La idea de la nueva gama es hacerla más asequible.
Tres potencias, tres precios
- Entrando en detalle, tenemos un primero modelo, Boosted Board Single que cuenta con un motor eléctrico – 1.000W – que está controlado por un mando inalámbrico. Es capaz de llegar a 28 kilómetros por hora, y tiene una autonomía de 11 kilómetros, con un uso moderado y buena pista. Puede atravesar pendientes del 15% con la carga del usuario encima.
- El siguiente nivel es la Boosted Board Dual, que se va a los 1.300 dólares. Aquí el motor es doble y capaz de rendir 1.500W de potencia, para poder subir cuestas de hasta 20% de inclinación. La autonomía baja por debajo de los 10 kilómetros, pero la velocidad sube hasta los 32 kilómetros por hora.
- Por último tenemos a la Boosted Board Dual +, un modelo que sube a los 1.500 dólares. Con el mismo sistema de motor doble del modelo intermedio, pero subiendo la potencia hasta los 2.000W. Se atreve con pendientes del 25%, y la velocidad sube por encima de los 35 kilómetros por hora.
Siempre es bueno recordar que estamos ante vehículos muy capaces para transportarnos, y por lo tanto, como bicis o coches propulsados de forma eléctrica, tienen una regulación diferente en cada mercado.
Evolve Skateboards nació en Australia, en 2008, a través de la pura pasión y obsesión por encontrar el vínculo entre el snowboard, el surf y todo lo relacionado con el tallado en tierra. Después de recorrer el mundo en busca de la mejor patineta eléctrica, Evolve se desarrolló a partir de la necesidad de patinetas eléctricas estéticamente refinadas y de calidad que se centraran en crear la mejor experiencia de olas infinitas.
Con hasta 40 millas con una sola carga, Evolve desbloquea un nuevo nivel de exploración de tu ciudad. La seguridad es la primera prioridad al andar en una patineta o scooter eléctrico. Vaya a cualquier parte Con la capacidad de cambiar sin problemas entre ruedas de calle y todoterreno en las tablas Evolve, ahora puede patinar sobre césped y tierra para una experiencia de conducción sin límites.
Boosted Boards
Los inicios:
Los creadores:
Boosted nació por parte de unos estudiantes de ingeniería de Stanford en Estados Unidos siendo Sanjay Dastoor, John Ulmen y Matthew Trand. Querían revolucionar el mundo del skate eléctrico y después de tener en mente esta idea durante mucho tiempo decidieron dar el paso y crear «Boosted Skateboards» en 2012.
La idea era sencilla. Buscaban un monopatín eléctrico que fuera ligero, portátil y fácil de usar. ¡Una idea simple pero que llego a ser una campaña de Kickstarter muy exitosa
Tras conseguir esta ronda de financiación y de inversores Boosted se puso las pilas lanzando al mercado sus dos primeros modelos en 2014: El Single y el Dual Boosted.
Los skates eléctricos:
Estos modelos tenían uno y dos motores variando en la autonomía, potencia y presupuesto. Cabe destacar que la mayoría de su éxito se atribuye a su extraordinaria calidad y cuidados en el detalle de sus productos. Tanto fue así que los usuarios de distintos foros como “Reddit” consideraban a “Boosted” el “Apple” de los skates eléctricos por su excelencia. Por caros que fueran sus modelos (No bajaban de los 1000 $), sus características y el trato que tenían con su público era tan bueno que nunca fue un gran impedimento.
Las tablas Boosted adquirieron un estatus elitista y de exclusividad creando así un culto de seguidores: La gente se reunía creando grupos de «longboarders» o «riders», los hilos de Reddit cada vez eran más numerosos y los canales de Youtube entraban en pleno auge. ¡Lo que sea, Boosted estaba allí y en todas partes!
Esto se vio reflejado en la ronda de financiación que recibieron por parte de sus accionistas siendo de 10 millones de dólares lo que catapultaba a la empresa a la fabricación y creación de nuevos modelos.
Youtubers y Bloggers:
Cabe destacar gran parte de su éxito también se debe a un Youtuber que puede que hayáis oído hablar de él: Casey Niestat. Neistat actuó como el mesías de Boosted. En cada blog que subía, utilizaba uno de los modelos de Boosted e hizo que la gente ganará interés por la marca. Incluso realizó un vídeo que se volvió famoso llamando la atención de todo el mundo.
Casey Neistat se habia convertido en el adamán de la marca siendo esto un arma de doble filo para la propia empresa.
Los problemas se juntan con la mala suerte:
Diseño defectuoso:
En 2016 fue cuando la suerte cambió radicalmente para Boosted.
Esto fue debido a que uno de sus modelos de longboards tenía un problema en el control de calidad y sus baterías eran defectuosas, lo que llevó a parar por completo la producción de sus skates durante las fechas de noviembre y diciembre de ese año. La mala suerte era que coincidía con los meses de festividad de las navidades, siendo la temporada cuando se compraban más. Boosted buscó reanudar su producción en enero de 2017 con la esperanza de recuperar sus pérdidas, pero no fue el caso. No solo habían llegado tarde, si no que la imagen de la propia empresa había sido dañada.
Cambio de dirección:
La situación de la empresa en aquel entonces no m
ejoraba y la compañía estaba transitando por un periodo de baches y sobre todo de mala suerte. Tanto fue así que el propio CEO de la empresa renunció. «Jeff Russakow» fue la persona quien decidió ocupar ese lugar.
El panorama era alentador ya que la empresa al parecer “había crecido un 450% en 2017” y planeaba seguir creciendo aún más, con la aparición de tablas más baratas y pequeñas como la Boosted Mini. Estos nuevos productos tenían un precio de 750 dólares en comparación con las tablas más caras y de mayor tamaño. Boosted estaba buscando ampliar su modelo de negocio lanzándose en el mercado de los patinetes eléctricos. 2017 prometía ser un buen año para la empresa, pero seguían necesitando más dinero y financiación.
Rondas de financiación:
Es por lo que en 2018 fue otro años más donde buscaron hacer crecer la compañía.
El nuevo scooter eléctrico era diferente a los de la competencia. El Rev era un producto de calidad. Estaba hecho de acero, poseía unas grandes ruedas y un sistema de frenado de calidad. ¡Y por muy simple que parezca, esto fue suficiente para convencer a sus inversores consiguiendo una inversión de 60 millones de dólares!
A finales de 2018, Boosted lograba establecerse en más de 34 países, convirtiéndose en una empresa Internacional. El único problema era que la producción de sus productos se hacía exclusivamente en China y justamente Estados Unidos había entrado en una guerra comercial con este país y llevaría a la quiebra de la empresa.
La caída de Boosted
Boosted se estancó debido a las grandes pérdidas provocadas por los aranceles impuestos por la administración de Trump con el comercio internacional con China. No solo esto, si no que una ola de nuevos competidores a nivel de patinetes y skates eléctricos empezó a arrasar con el mercado y a coger un gran porcentaje de este quitándole muchas ventas.
Boosted optó por tomar medidas desesperadas: Intento reducir la calidad de vida en el trabajo de sus empleados, incluso echando a gran parte de la plantilla. Intentaban reducir costes por todas partes con tal de poder pagar sus deudas que iban incrementando, pero no pudo cambiar su destino. Con el inicio de 2020 y la aparición de la pandemia fue la gota que colmó el vaso. Boosted anunció en Marzo de 2020 que estaba buscando un comprador para la propia empresa. Lime, la empresa de alquiler de patinetes eléctricos, compró los activos y las patentes de Boosted. Así es como se formó Boosted USA.
Productos
Tablas impulsadas por Kickstarter
Las primeras Boosted Boards se ofrecieron en un Kickstarter que duró del 11 de septiembre de 2012 al 11 de octubre de 2012, recaudando $467,167 con 1,110 patrocinadores.[14] Las primeras placas se enviaron en febrero de 2014.
Placas potenciadas de primera generación
La línea oficial Boosted se lanzó el 5 de noviembre de 2014 y constaba de tres modelos.[15]
| Sencillo potenciado | Doble potenciado | Dual+ potenciado | |
| Motores | Uno | Dos | |
| Velocidad máxima | 18 millas por hora | 20 mph | 22 millas por hora |
| Fuerza | 1000 vatios | 1500 vatios | 2000 vatios |
| Rango | 10 millas (16 km) | 7 millas (11 km) | 7 millas (11 km) |
| Escalada de colinas | 15% de grado | Grado del 20% | 25% de grado |
| Tamaño de la rueda | Orangatang en celo 75 mm | ||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | ||
Tablas potenciadas de segunda generación
Las placas de segunda generación se anunciaron el 19 de mayo de 2016.[16] La segunda generación presenta una actualización de la electrónica y el tren de transmisión de la placa. Las nuevas placas presentaban componentes modulares como los motores, las placas protectoras, el ESC y la batería. La segunda generación también se lanzó con dos tamaños de batería, la batería SR de 99 vatios-hora y la batería XR de 199 vatios-hora. Originalmente anunciada con una única variante de motor, la segunda generación interrumpió posteriormente el desarrollo de esta placa debido a un retiro de la batería XR y los retrasos posteriores en el envío.[6]
| SR dual potenciado | XR dual potenciado | SR dual+ potenciado | Dual+ XR potenciado | |
| Motores | Dos | |||
| Velocidad máxima | 20 mph | 22 millas por hora | ||
| Modos de conducción | 3 | 4 | ||
| Fuerza | 1500 vatios | 2000 vatios | ||
| Rango | 7 millas (11 km) | 14 millas (22 km) | 7 millas (11 km) | 14 millas (22 km) |
| Tiempo de recarga | 75 minutos | 105 minutos | 75 minutos | 105 minutos |
| Escalada de colinas | Grado del 20% | 25% de grado | ||
| Tamaño de la rueda | Orangatang Kegel 80 mm | |||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | |||
| Peso | 15,0 libras (6,8 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) | 15,0 libras (6,8 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) |
Tablas potenciadas de tercera generación
Las patinetas Boosted de tercera generación se presentaron el 17 de abril de 2018.[17] [18] La línea consta de cuatro modelos, con el Boosted Mini, un monopatín eléctrico más pequeño. La principal diferencia entre las patinetas de segunda y tercera generación está en su construcción, ya que ahora solo utilizan componentes Boosted de fabricación propia (plataforma, ruedas, ejes).
| Sigilo mejorado | Plus potenciado | Mini X potenciado | Mini S potenciado | |
| Velocidad máxima | 24 mph (38 km/h) | 22 mph (35 km/h) | 20 mph (32 km/h) | 18 mph (29 km/h) |
| Modos de conducción | 5 | 4 | 3 | |
| Fuerza | 2100 vatios | 2000 vatios | 1000 vatios | |
| Rango | 14 millas (22 km) | 7 millas (11 km) | ||
| Tiempo de recarga | 105 minutos | 75 minutos | ||
| Escalada de colinas | 25% de grado | Grado del 20% | ||
| Ruedas | Stratus reforzado de 85 mm | Lunar potenciado de 80 mm | ||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | 29,5″ (75,0 cm) | ||
| Peso | 17,0 libras (7,7 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) | 15,0 libras (6,8 kg) | |
Patinete eléctrico Boosted Rev
| Rev aumentada | ||
| Motores | Dos (tracción total) | |
| Velocidad máxima | 24 mph (38 km/h) | |
| Modos de conducción | 3 | |
| Fuerza | 1500 W (nominales) | |
| Rango | 8-16 millas Alcance en el mundo real dependiendo del peso del usuario y del modo utilizado | |
| Escalada de colinas | 25% de grado | |
Mellow Drive
El motor que convierte nuestro monopatín en eléctrico
El Mellow Drive ofrece cuatro tipos de conducción con una velocidad máxima para cada uno: Roocky, Eco, Pro y Endless Ride.
31/08/2017
A la bicicleta, que se ha convertido en la reina del asfalto, le está saliendo otra competencia sobre ruedas: los skates con motor. Mellow Drive es el último lanzamiento en este campo y su objetivo, llevar el monopatín a un público menos juvenil.
Fueron los adolescentes californianos en los años 60 quienes inventaron el monopatín, colocando las ruedas de hierro de sus patines en una tabla de madera, con forma surfera. Solo querían surcar el asfalto o los fondos de las piscinas vacías en esos días en los que la falta de olas en el Pacífico no les permitía surfear. Podríamos decir que el aburrimiento les llevó a inventar un nuevo medio de transporte. Aquí, en España, eran cuatro bichos raros los que se subieron a él ya casi en los 70 Madrid, Barcelona y, especialmente, el País Vasco –donde surgió Sancheski, la primera empresa dedicada a su fabricación-, fueron los lugares donde los chavales adoptaron el skate, aquí conocido como monopatín.
Pero, desde aquellos maravillosos 70 hasta nuestros días, el skateboard ha evolucionado hasta tal punto que ya tenemos en el mercado el primer skate con motor que combina las características típicas y románticas del skate con la ingeniería alemana al más alto nivel. Su nombre es: Mellow Drive y es, además de divertido y seguro, una buena alternativa para cruzar la ciudad de forma rápida, sin estrés y planificando el desplazamiento a través de una aplicación que contempla cuatro formas de conducción y te avisa de la carga que aún tienes disponible para seguir su aventura por el asfalto.
Las ruedas funcionan a prueba de agua y polvo, además de ser intercambiables.
Entre sus ventajas está la de poder adaptarse a cualquier monopatín, alcanzar una velocidad de 40 km por hora, disponer de dos frenos para mayor seguridad y de una batería con una autonomía para 15 kilómetros (que pesa 750 gramos, cabe en un bolsillo grande y se puede cargar en 45 minutos). También posee un mando a distancia muy intuitivo, de modo que para acelerar se desliza hacia delante y para frenar hacia atrás.
Se puede variar entre cuatro modos de conducción (Rooky Ride: aceleración suave, velocidad máxima 10 km/h Eco Ride: aceleración más rápida, velocidad máxima 30 km/h Pro Ride: aceleración fuerte, velocidad máxima 40 km/h y Endless Ride: el motor mantiene el ritmo durante un tiempo, como un control de crucero) y una luz LED muestra el estado de la carga y una alerta vibratoria avisa antes de la descarga total. Dicho mando va revestido de caucho para agarrarlo y manipularlo mejor (su precio, si se quiere comprar de forma independiente es de 139 euros).
Posee un mando a distancia muy intuitivo para acelerar y frenar a través de él.
El motor, enmarcado en una sola pieza para su máxima estabilidad, está hecho de magnesio sólido capaz de controlar la energía térmica que se genera si se conduce a alta velocidad, durante mucho tiempo o frenando continuamente. Así, monitorea la temperatura constantemente, disipándola. La electrónica que alberga el Mellow Drive procede de TQ Systems, el mismo proveedor que tiene Airbus, para alcanzar la máxima calidad en la máquina.
Y las ruedas, de apariencia normal, están diseñadas para conducir a prueba de agua y polvo y son intercambiables. Mellow Drive tiene 2 años de garantía para el sistema de accionamiento y el mando a distancia y uno para la batería.
Johannes Schewe y Kilian Green fundaron en Hamburgo la empresa Mellow, que cuenta con 12 jóvenes profesionales muy creativos en sus filas. Schewe, el CEO, es economista con 15 años de experiencia en el mundo del deporte de deslizamiento y Green 
es un ex ingeniero eléctrico de BMW, además de apasionado surfista. «Cuando empezamos Mellow, éramos solo dos chicos que se habían conocido surfeando en Marruecos en diciembre de 2013 y que dieron vida a un sueño que se ha convertido en un paseo eléctrico con potencial para cambiar la forma en que pensamos acerca de la movilidad urbana. Melow más que un producto o empresa es un estilo de vida con el que nos sentimos comprometidos» asegura Schewe.
Mellow Drive se adapta a cualquier tipo de monopatín, alcanza los 40km por hora y una batería autónoma para 15km.
La idea del skate eléctrico le llegó a Johannes en 2010: «Cuando se me ocurrió la idea de desarrollar un monopatín electro-impulsado, descubrí que ya había un modelo chino pero era de tan mala calidad que no pude tomármelo en serio. Con nuestra calidad «made in Germany» hemos creado una marca deportiva que quiere llevar la alegría a sus clientes. Tenemos claro que el tráfico de las ciudades hace cada vez más necesario el transporte individual y éste 
puede ser conectado a través de la tecnología, como lo demuestra nuestra aplicación».
Cuando los ciclistas descubran que los que van en un Mellow drive no sudan, no jadean, no tienen «cuestas arriba», lleg
an igual de rápidos a sus destinos y, además, se llevan su medio de transporte bajo el brazo, querrán surfear las calles como los chicos de los 70 lo hacían en los polideportivos y los parques públicos.
Una aceleración suave, un frenado potente: el Mellow Drive proporciona una experiencia de conducción única. Con este concepto de gama alta estamos desafiando los estándares existentes de patinetas eléctricas.
El primer accionamiento eléctrico que se adapta a cualquier patineta.
Lackner HZ-1 Aerocycle
Lackner HZ-1 Aerocycle
No debe confundirse con el DH-4, biplano bombardero de la Airco.
HZ-1 Aerocycle volado por un soldado.
Tipo: Aeronave experimental de rotores
Fabricante: de Lackner Helicopters
Diseñado por: Lewis C. McCarty Jr.
Primer vuelo: 22 de noviembre de 1954
Estado: Retirado
Usuario principal: Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos: 12
El de Lackner HZ-1 Aerocycle, también conocido como YHO-2 y por la designación del fabricante DH-4 Heli-Vector, fue un «helicóptero personal» monoplaza desarrollado por de Lackner Helicopters a mitad de los años 50. Destinado a ser operado por pilotos sin experiencia con una instrucción mínima de 20 minutos,1 se esperaba que el HZ-1 se convirtiera en una máquina estándar de reconocimiento con el Ejército de los Estados Unidos. Aunque las primeras pruebas mostraron que la aeronave era prometedora proporcionando movilidad en el campo de batalla nuclear, una evaluación más extensa demostró que la misma era, de hecho, demasiado difícil de controlar en operaciones por infantes no entrenados, y, tras un par de accidentes, la aeronave fue puesta en exhibición.
Diseño y desarrollo
Durante los comienzos de los años 50, Charles H. Zimmerman, del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), desarrolló un sistema para controlar una rotonave en la que, con los rotores montados en la parte inferior de la misma, la máquina pudiera ser dirigida por el piloto simplemente desplazando su peso,2 y mantenerse estable durante las acciones de sus reflejos naturales.3 Conocido como control cinestésico, y en principio similar a la mecánica de montar una bicicleta o una tabla de surf,3 se esperaba que el concepto permitiera a los pilotos operar una aeronave con poco o ningún tiempo de entrenamiento.4 Las pruebas del NACA demostraron que la idea tenía mérito, y varias compañías, incluyendo Bensen Aircraft, Hiller Aircraft, y de Lackner Helicopters, comenzaron el desarrollo de rotonaves usando el concepto.2
El concepto propuesto por de Lackner Helicopters era una plataforma volante monoplaza, y recibió la designación de compañía DH-4. Se esperaba que el DH-4 fuera capaz de llevar hasta 54 kg de carga4 o un depósito de combustible auxiliar de 19 l para extender su alcance hasta los 80 km,5 además de su piloto. Se podía instalar una eslinga de carga a través del eje del rotor para llevar cargas colgadas por debajo de la aeronave.5
La máquina era una simple estructura en forma de cruz, con el piloto de pie en una plataforma, asegurado por un arnés de seguridad. El arnés también aseguraba el motor de la aeronave, que era un motor fueraborda fabricado por Mercury Marine.5 El motor estaba controlado por un mando de gases de empuñadura de tipo motocicleta6 y transfería potencia a los rotores contrarrotatorios de 4,6 m de diámetro mediante una transmisión de correa2 con una unidad reductora de cadena.7 El tren de aterrizaje de la aeronave consistía en bolsas de aire al final de cada brazo de la estructura, junto con un gran flotador de goma en el medio, permitiendo una capacidad anfibia,5 aunque esta disposición fue más tarde reemplazada por un par de patines convencionales de tipo helicóptero.8
Historia operacional
El Capitán Sundby prueba en vuelo el HZ-1.
Designado originalmente YHO-2 por el Ejército estadounidense, fue más tarde redesignado HZ-1 y bautizado Aerocycle; el prototipo realizó su primer vuelo cautivo el 22 de noviembre de 1954,9 y el primero libre en enero de 1955 en la Brooklyn Army Terminal.2 Se realizaron más de 160 vuelos que totalizaron más de 15 horas de tiempo de vuelo,9 y los resultados de este primer programa de vuelos de pruebas fueron considerados lo suficientemente prometedores como para ordenarse una docena de ejemplares del modelo2 (números de serie 56-6928 a 56-6939).10 Se predijo que la aeronave podía proporcionar transporte a una versión moderna de la antigua caballería a caballo, proporcionando «ojos y oídos» aerotransportados para el Ejército.11
En 1956, el programa de pruebas fue transferido a Fort Eustis, Virginia, donde el Capitán Selmer Sundby se hizo cargo de las tareas de pruebas de vuelo.2 El HZ-1 había sido diseñado para ser fácil de volar, y las primeras pruebas indicaron que soldados sin entrenamiento podían aprender a operar la aeronave en menos de 20 minutos,6 y algunos declararon que solo eran necesarios cinco minutos de instrucción.12 Además, el HZ-1 demostró ser más rápido que otras plataformas volantes evaluadas por el Ejército.2 Sin embargo, Sundby determinó rápidamente que el aparato era mucho más difícil de volar que lo esperado,2 y que no sería seguro en manos de un piloto sin experiencia.2 Además, los rotores montados abajo demostraron ser propensos a golpear pequeñas rocas y otros objetos.4
Durante una serie de vuelos de pruebas cautivos y libres que duraron hasta 43 minutos, el HZ-1 sufrió un par de accidentes. Ambos accidentes ocurrieron bajo condiciones similares (los rotores contrarrotatorios se entrelazaron y colisionaron, rompiéndose las palas, causando una inmediata pérdida de control que resultó en choque).2 Se realizaron pruebas aerodinámicas en el túnel de viento a escala real del Centro de Investigación de Langley, y se descubrió que la velocidad hacia delante del Aerocycle estaba limitada por un incontrolable movimiento de cabeceo, aunque el espacio de la punta de las palas era siempre suficiente.13 La imposibilidad de precisar la causa del entrelazado, combinada con el hecho de que el concepto «dispositivo de sustentación personal» no estaba a la altura de las expectativas, provocaron la decisión de finalizar el proyecto.2
Sundby fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido por sus trabajos en los vuelos de pruebas con el HZ-1,2 continuando con vuelos de pruebas de los helicópteros H-21 y H-34, así como combatiendo en la guerra de Vietnam antes de retirarse con el empleo de Coronel.14
Desarrollo de paracaídas
Un HZ-1 después de un accidente.
Se desarrolló un tipo enteramente nuevo de paracaídas con características de apertura rápida, el «Paracaídas Personal de Apertura Ultra Rápida Tipo XMP-2», para ser usado en las pruebas de las plataformas volantes HZ-1 y Hiller VZ-1. Diseñado para ser usado de 0 a 80 km/h y a altitudes tan bajas como 7,6 m (25 pies), el XMP-2 demostró no tener suficiente fiabilidad para su utilización como paracaídas personal.15
Variantes
DH-4 Heli-Vector
Designación interna de la compañía.
YHO-2
Designación inicial dada por el Ejército estadounidense, como Plataforma Volante.
HZ-1 Aerocycle
Designación final dada por el Ejército estadounidense, como Helicóptero Experimental, 12 construidos.
Operadores
Supervivientes
De la docena de ejemplares del modelo ordenado por el Ejército estadounidense, solo ha sobrevivido un HZ-1, y la aeronave está actualmente en exhibición en el U.S. Army Transportation Museum en Fort Eustis, Newport News, Virginia.2
Especificaciones
Referencia datos: Mechanix58
Características generales
- Tripulación: Uno (piloto)
- Diámetro rotor principal: 4,6 m (15,1 ft)
- Altura: 2,1 m (de los cojines de aire a los asideros)
- Peso vacío: 78 kg (171,9 lb)
- Peso cargado: 206 kg (454 lb)
- Planta motriz: 1× motor fueraborda Mercury Marine 20H.
- Capacidad de combustible: 3,8 l
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 121 km/h (75 MPH; 65 kt)
- Velocidad crucero (Vc): 89 km/h (55 MPH; 48 kt)
- Alcance: 24 km (13 nmi; 15 mi) (45 min)
- Techo de vuelo: 1500 m (4921 ft)
El avión del tipo descrito en medio d
e las 1950-ies fue construido por De Lackner. Esta unidad, originalmente llamada el Helivector DH-4, más tarde pasó a llamarse HZ-1 Aerocycle y se parecía a un híbrido de un helicóptero, una motocicleta y un motor a bordo. El avión estaba equipado con una potencia del motor 40 hp, que se acopló con dos hélices ubicadas coaxialmente. Las hélices con un diámetro del medidor 4,6 giraron en direcciones opuestas, lo que evitó la rotación de la plataforma en sí, en la que se encontraba el piloto. En este caso, el piloto estaba ubicado verticalmente directamente sobre las palas de la hélice giratoria (representando, entre otras cosas, peligro mortal), estando protegido contra la caída solo por los cinturones de seguridad. Para controlar el dispositivo se proporcionó para la dirección, similar a la motocicleta. Con él, el piloto tuvo que cambiar la velocidad, la dirección y la altitud del HZ-1. Para hacer un giro, fue necesario inclinar todo el avión en la dirección correcta, tal como lo hace en una motocicleta.
Datos técnicos De Lackner HZ-1
Tripulación: 1, motor: 1 x Kieckhaefer Mercury Mark 55 con una potencia de 32 kW, diámetro del rotor principal: 4,57 m, altura: 2,13 m, peso al despegue: 206 kg, peso en vacío: 78 kg, velocidad máxima: 120 km/h, velocidad de crucero: 90 km/h, techo de servicio: 1520 m alcance: 24 km
Ariel 6
Ariel 6
Ariel 6, conocido antes del lanzamiento como UK-6, fue un satélite británico y estadounidense lanzado en 1979 como parte del programa Ariel. Fue operado por el Consejo de Investigación Científica, que se convirtió en el Consejo de Investigación Científica y de Ingeniería en 1981. Ariel 6 se utilizó para la investigación astronómica y proporcionó datos hasta febrero de 1982. Fue el último satélite Ariel que se lanzó.[2]
Ariel 6
UK-6 antes del lanzamiento
Tipo de misión: Astronomía
Operador: Consejo de Investigación Científica (Reino Unido); NASA (EE. UU.)
SATCAT no.: 11382
Duración de la misión: 2,5 años
Propiedades de la nave espacial
Fabricante: Compañía Marconi (Reino Unido)
Masa de lanzamiento: 154,5 kilogramos (341 libras)
Comienzo de la misión
Fecha de lanzamiento: 2 de junio de 1979, 23:26:00 UTC
Cohete: Explorador D-1 (SN S198C)
Sitio de lanzamiento: Centro de vuelo de Wallops, LA-3ª:
Fin de misión
Desactivado: febrero de 1982
Fecha de descomposición: 23 de septiembre de 1990
Parámetros orbitales
Sistema de referencia: Geocéntrico
Régimen: tierra baja
Excentricidad: 0.00328
Altitud del perigeo: 605 kilómetros (376 millas)
Altitud de apogeo: 651 kilómetros (405 millas)
Inclinación: 55,0°
Período: 97,3 minutos
Diseño de satélites
Operaciones
La nave espacial fue fabricada por Marconi Company,[3] y tenía una masa de 154,5 kilogramos (341 libras).[2]
Sensores
El experimento principal, el detector de rayos cósmicos, podía detectar rayos cósmicos pesados con un número atómico superior a 30. La esfera de aluminio revestida de acrílico de 480 milímetros (19 pulgadas) de diámetro se llenó con una mezcla gaseosa de oxígeno, nitrógeno y helio. Pesados rayos cósmicos penetraron la esfera y excitaron el gas para producir luz de centelleo; el acrílico produjo la radiación de Cerenkov. Estas emisiones ultravioleta fueron detectadas con 16 fotomultiplicadores. El procesamiento de datos para separar los dos tipos diferentes de emisiones ultravioleta se realizó comparando el brillo y la duración de las emisiones. La amplitud de la señal se utilizó para determinar el número atómico del rayo cósmico. A diferencia de los experimentos de rayos X, este experimento no tenía otros requisitos de puntería que los necesarios para el control térmico.[4]
Los otros dos experimentos fueron telescopios de rayos X.[5] Uno detectó rayos X de baja energía y el otro rayos X de alta energía.[4]
Misión
Lanzamiento
Se utilizó un cohete portador Scout D-1 ( SN S198C) para lanzar el Ariel 6 desde el Área de lanzamiento 3A en el Centro de vuelo de Wallops. El lanzamiento se llevó a cabo con éxito a las 23:26:00 UTC del 2 de junio de 1979.[6] [7] Una vez que el satélite alcanzó la órbita, se le cambió el nombre de UK-6 a Ariel 6.[8]
Operaciones
Ariel 6 operó en una órbita terrestre baja de 599 por 653 kilómetros (372 por 406 millas), con una inclinación de 55,0 ° y con un período orbital de 97,22 minutos a partir del 15 de julio de 1979.[1] El satélite proporcionó datos hasta febrero de 1982.[9] Se desintegró de la órbita y volvió a entrar en la atmósfera el 23 de septiembre de 1990.[1]
Resultados
Fue el último de una serie de satélites científicos puramente británicos y entregó datos detallados sobre 30 fuentes de rayos X y sobre partículas de rayos cósmicos ultrapasados. La interferencia de las señales de radar impidió que el satélite apuntara correctamente y afectó los datos que devolvía.[9]
Alweg
Alweg
Alweg era una empresa de transporte alemana conocida por el desarrollo de la tecnología de monorraíl de vigas a horcajadas.[1][2]
ALWEG
Industria: Transporte de pasajeros
Fundado: 1953
Cerrada: 1964
Sucesor: Krupp
Historia
Sistema de monorraíl Disneyland-Alweg, fotografiado en 1963
Alweg fue fundada en enero de 1953 por el industrial sueco Axel Lennart Wenner-Gren como Alweg-Forschung, GmbH (literalmente, «Corporación de Investigación Alweg»), con sede en Fühlingen, un suburbio de Colonia, en Alemania Occidental. La empresa surgió del Verkehrsbahn-Studiengesellschaft (literalmente, «Grupo de Estudio de Ferrocarriles de Tránsito»), que había presentado los primeros diseños y prototipos de monor
raíl el año anterior. El nombre «Alweg» deriva del nombre completo de Wenner-Gren.[2]
El monorraíl del Centro de Seattle, fotografiado en 2008, todavía utiliza sus trenes originales construidos por Alweg.
Alweg desarrolló varios sistemas de monorraíl durante sus años de funcionamiento. Entre sus proyectos más destacados se encuentran el Monorraíl de Disneyland (originalmente denominado Sistema de Monorraíl Disneyland-Alweg), inaugurado en 1959, y el Monorraíl del Centro de Seattle, construido para la Exposición Century XXI de 1962.[3] Ambos sistemas siguen en funcionamiento, y Seattle aún utiliza los trenes originales construidos por Alweg.
Monorraíl de Turín
Se construyó otro sistema de monorraíl Alweg en Turín para la exposición Italia ’61. La línea dejó de operar poco después de la clausura de la exposición y posteriormente sufrió daños por un incendio a finales de la década de 1970, supuestamente debido al vandalismo. Fue desmantelada en 1981 y su estación norte se reconvirtió en edificio de oficinas.
En 1963, Alweg presentó una propuesta a la Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles para un sistema de monorraíl con financiación privada en el condado. El plan incluía el diseño, la construcción y la operación del sistema a riesgo fina
nciero de Alweg, con costos de construcción que se recuperarían mediante los ingresos por tarifas. La propuesta fue finalmente rechazada. Algunas fuentes atribuyen la decisión a la oposición de las industrias automotriz y petrolera, incluyendo Standard Oil of California y General Motors.[4][5] El autor Ray Bradbury, partidario de la propuesta, criticó posteriormente la decisión de la ciudad de desarrollar un sistema de metro en su lugar.[6][7]
En la década de 1960, Alweg licenció su tecnología de monorraíl a Hitachi, que continúa fabricando sistemas de monorraíl basados en ese diseño.[1] Entre los ejemplos notables se incluyen el Monorraíl de Tokio, inaugurado en 1964, y el sistema de tránsito ferroviario de Chongqing en China.
Las operaciones de Alweg fueron asumidas por el conglomerado industrial Krupp tras las dificultades financieras de principios de la década de 1960. La empresa cesó sus operaciones en 1964.[1]
Saber más: https://grokipedia.com/page/Alweg
Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952
Este proyecto, además de ser en aquel momento un punto de inflexión en el transporte, también sentó las bases de la futura evolución de los sistemas de transporte urbano.
Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952. Representó un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería moderna.
Este monorriel diseñado por ALWEG se destacó por la estructura uniforme, una importante innovación de la época.
Proporcionó una circulación suave y eficiente dentro de la ciudad sin obstruir el tráfico terrestre.
Gracias al sistema de suspensión que se mantiene sobre el suelo, ha minimizado el impacto en el área urbana.
El tren monorraíl ALWEG, implementado en Colonia, Alemania, en 1952, representa un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería modern
a. Diseñado por la empresa ALWEG, este monorraíl se destaca por su estructura de una sola vía, una innovación significativa para su tiempo que permitió una circulación fluida y eficiente a través de la ciudad sin interferir con el tráfico terrestre. Su sistema de suspensión, que se mantiene elevado sobre el suelo, minimiza el impacto en el espacio urbano y refleja el avance tecnológico de mediados del siglo XX. Este diseño no solo marcó un hito en el transporte de la época, sino que también sentó las bases para futuros desarrollos en sistemas de transporte urbano.
El industrial sueco Dr. Axel Lennart Wenner-Gren fue el primero en construir una pista de pruebas de monorraíl después de la Segunda Guerra Mundial. El primer diseño de sistema de Wenner-Gren se orientó más hacia un sistema ferroviario interurbano de alta velocidad. Aquí se ve el tren a escala reducida, que alcanzó velocidades cercanas a los 160 km en una pista de pruebas ovalada en Fühlingen, Alemania. Si bien su velocidad y capacidad de peralte impresionaron, el sistema ALWEG no se popularizó hasta que se desarrolló y presentó una versión posterior en 1957.
El monorraíl ALWEG es un sistema de transporte pionero de viga a horcajadas desarrollado en la década de 1950 por la empresa alemana del mismo nombre, caracterizado por trenes que circulan sobre una viga de hormigón armado, apoyados en neumáticos para tracción y estabilidad. Fue popularizado por Disney y sistemas urbanos, destacando el del centro de Seattle.
Aspectos clave del sistema ALWEG:
- Diseño: Los trenes abrazan («straddle») una viga de hormigón elevada, lo que permite estructuras más ligeras en comparación con los trenes elevados tradicionales.
- Tecnología: Utiliza ruedas de goma sobre la vía, ofreciendo un funcionamiento más silencioso que los trenes convencionales.
- Implementaciones icónicas: El sistema fue famoso por su instalación en Disneyland en 1959 y en el Seattle Center para la Exposición Universal de 1962.
- Legado: El diseño ALWEG sentó las bases para los monorraíles modernos, incluyendo los sistemas fabricados actualmente por Alstom (serie Innovia).
- Versatilidad: Aunque popular en parques temáticos, se ha utilizado para transporte urbano funcional, como el monorraíl de Tokio-Haneda.
El sistema ALWEG marcó un hito al resolver eficientemente el transporte elevado en áreas urbanas densas, sentando la base de la tecnología moderna de monorraíles.
A mediados de la década de 1950, se construyeron sensacionales pruebas y pistas de prueba en el Fühlinger Heide en el norte de Colonia, en la orilla izquierda de Colonia, para un monorraíl rápido de más de 300 km/h. Para el ferrocarril ALWEG, que se propagó como el “medio de transporte del futuro”, ya había planes prometedores, especialmente para una ruta Colonia –Leverkusen– Opladen. Por razones técnicas, pero también por falta de aceptación, el concepto no se implementó, por lo que las plantas fueron demolidas de nuevo en 1967.
Ya se requería una línea de prueba para el primer modelo del ferrocarril ALWEG, inicialmente todavía desarrollado en una escala de 1:21⁄2. Esto fue creado en Fühlingen, la gestión técnica fue responsabilidad de los ingenieros ferroviarios alemanes Georg Holzer y Josef Hinsken.
El 8. Octubre de 1952, en presencia del entonces Ministro Federal de Asuntos Económicos Ludwig Erhard (1897-1977, Canciller Federal 1963-1966), se realizó una primera prueba pública sobre esto, en la que se alcanzaron velocidades de inicialmente 80 km/h, más tarde incluso 160-180 kilómetros por hora.
Fotos de la pista de pruebas en Colonia-Fühlingen: Estas imágenes muestran la pista de prueba de ALWEG en Colonia a finales de los años cincuenta. La pista de prueba corrió sobre una longitud de aprox. 1.6 kilómetros y permitió a los ingenieros probar el sistema en condiciones realistas. Las fotos muestran el carro de monorraíl en la viga de hormigón elevada y ofrecen una vista de la estructura técnica del sistema.
En noviembre de 1954, incluso el emperador de Etiopía Haile Selassie I (1892-1975), que fue el primer jefe de Estado extranjero en hacer una visita de Estado a la joven República Federal, visitó las instalaciones.
Para los desarrollos posteriores, se creó una pista de prueba de casi dos kilómetros de largo que incluía edificios de empresas asociadas en el mismo sitio. Aquí podría “el 23. Julio de 1956 en el mismo lugar se presentará el primer tren en tamaño original” (Sardemann 2005). Según los planes, esta sección estaba destinada para su uso posterior en el anillo de un ferrocarril suburbano (www.wisoveg.de, Klaus Wedde).
Las razones del fracaso del proyecto, que es muy ambicioso en términos de planificación técnica y urbana, son, por un lado, un escepticismo de gran alcance y la consiguiente falta de aceptación en comparación con un sistema que parece francamente futurista para los años 1950/60. Además, sin embargo, también hubo temores sobre la compatibilidad insuficiente con el tráfico convencional (ferroviario) además del miedo a una interferencia demasiado grande en el paisaje urbano y el paisaje cultural.
Probablemente el mayor empresario de entretenimiento de los 20. Century, el productor de cine e inventor de Mickey Mouse Walt Disney (1901-1966) obtuvo una licencia de réplica para el primer Disneyland en Anaheim (California, Estados Unidos), que se inauguró en 1955, después de un viaje a Europa en 1958. Aquí el ferrocarril funciona en una escala de 5/8 hasta hoy.
“Los trenes de Alweg hoy viajan a través de Disneylands en California, Florida y Tokio, el primero desde 1959. … En Seattle, los trenes originales todavía operan hoy en día, que Alweg construyó en 1962 para la Exposición Mundial ‘Century 21’… Desde 1964, el ferrocarril ha estado conectando el centro de la ciudad de Tokio con el aeropuerto de Haneda, los trenes según el principio de Alweg están en el antiguo sitio de la Expo de Osaka (Exposición Mundial 1970, Verf.) En la carretera. Los sistemas monorraíl de Kuala Lumpur y Las Vegas también son descendientes de Alweg. En Dubai, el monorraíl te llevará a la isla artificial de la palma de Jumeirah (que abrió en 2009 Monorraíl de Palm Jumeirah o Monorraíl de Dubai, citar con antelación después de www.ksta.de, 2012)
Karver Cycle K1
Karver Cycle K1
La moto del futuro que se desliza sobre cuatro ruedas
Vistazo a la motocicleta híbrida Karver Cycle K1. Foto: Yanko Design
06/11/2023
El futuro de la movilidad urbana ha llegado con la impresionante Karver Cycle K1, una motocicleta híbrida (eléctrica y de hidrógeno) que desafía todas las expectativas convencionales.
Este sorprendente vehículo de cuatro ruedas combina la versatilidad de una motocicleta eléctrica con la comodidad de un automóvil, y su diseño futurista bien podría haber salido de una película de ciencia ficción.
La Karver Cycle K1, una moto eléctrica de vanguardia, presenta una innovadora configuración de ruedas: dos en la parte delantera y dos en la parte trasera, en proximidad cercana. Estas ruedas sin buje proporcionan una estabilidad adicional en el asfalto y mejoran significativamente la capacidad de giro del vehículo, lo que la convierte en un medio de transporte ágil y eficiente tanto en autopistas como en áreas metropolitanas.
La cabina segura de la K1 está rodeada por paneles de vidrio panorámicos que brindan al conductor una libertad de visión de 180 grados. Una vez dentro, se encuentra con una configuración de asientos deportiva y ergonómica diseñada para la velocidad, junto con un volante estilo Fórmula 1 que ofrece una interfaz simplificada para mostrar datos de telemetría vitales, como la velocidad actual y los niveles de calor del motor eléctrico.
Pero lo más asombroso de este vehículo no es solo su diseño revolucionario. La Karver Cycle K1 es propulsada por un motor híbrido eléctrico-hidrógeno que produce una impresionante cantidad de torque, lo que le permite acelerar con potencia desde una posición de parado. 
Aunque no está destinado a establecer récords de velocidad en tierra, su diseño aerodinámico y las aletas en los extremos traseros le proporcionan una estabilidad excepcional y un agarre máximo en la carretera, brindando al conductor la confianza para alcanzar velocidades emocionantes.
La Karver Cycle K1 se erige como un vehículo que combina lo mejor de ambos mundos: la seguridad de un automóvil con la emoción de una motocicleta, r
epresentando así una visión audaz del futuro de la movilidad urbana.
La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 ha sido diseñada por Kip Kubisz como una solución de transporte ultramoderna que equilibra el rendimiento con la comodidad de conducción.
La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 mantiene un diseño aerodinámico para elevar aún más su capacidad de deslizarse eficientemente por las carreteras en el futuro cercano.
Temas de tendencia
- Experiencia de conducción equilibrada: el Karver Cyle Concept K1 prevé un diseño de cuatro ruedas con ruedas sin cubos de lado a lado que se desplazan de acuerdo con las condiciones de la carretera, proporcionando una experiencia de conducción más cómoda y equilibrada.
- Construcción cerrada para viajes más largos: el Karver Cyle Concept K1 cuenta con una construcción cerrada para el ciclista, lo que lo hace más realista y cómodo para viajes más largos.
- Panel de control rico en tecnología para amplios datos de conducción: el Karver Cyle Concept K1 incluye un volante de estilo F1 con un tablero de instrumentos rico en tecnología que proporciona amplios datos de conducción de un vistazo.
Implicaciones de la industria
- Bicicletas eléctricas: la tendencia de experiencias de conducción equilibradas en bicicletas eléctricas crea oportunidades para diseños innovadores y características de confort mejoradas.
- Transporte personal: el uso de construcciones cerradas en vehículos de transporte personal, como el Karver Cyle Concept K1, abre posibilidades de innovación disruptivas para viajes más largos y una experiencia de viaje mejorada.
- Tecnología de transporte: la integración de paneles de control ricos en tecnología en vehículos de transporte, como el Karver Cyle Concept K1, presenta oportunidades para la visualización avanzada de datos y interfaces fáciles de usar.
CopterPack
CopterPack
El CopterPack es el último invento para volar: dos hélices enormes a las espaldas del piloto
8 Junio 2021
Los jetpack y todo tipo de artilugios para conseguir que el ser humano vuele son cada vez más comunes. Usados para acrobacias, usados por equipos de rescate… cada vez son más populares. Ahora una nueva idea ha surgido de la combinación de los jetpack y los drones: el CopterPack.
CopterPack es una mochila voladora de una empresa australiana con el mismo nombre. A diferencia de otras mochilas voladoras, esta no tiene propulsores, sino dos enormes hélices. En un vídeo publicado por la compañía muestran cómo la mochila funciona y permite al piloto elevarse en el aire.
A pesar de que veamos unas hélices tan grandes, la compañía dice que el CopterPack es ligero y fácil de transportar. Está construido en fibra de carbono, que destaca por su gran ligereza y buena resistencia. Indican también que el CopterPack tiene una funcionalidad de piloto automático, que permite nivelar al piloto para mantenerlo en el aire.
La tecnología detrás y en el interior del CopterPack sin embargo sigue siendo un misterio. La compañía no ha ofrecido detalles acerca del sistema y sus especificaciones. Por el tamaño y características parece indicar que es eléctrico. No obstante, los grandes misterios son la autonomía que tiene o la velocidad que puede alcanzar.
La viabilidad de CopterPack frente a otros jetpacks
CopterPack, si bien puede parecer una idea excelente para utilizar como método de transporte, tiene algunas pegas. La primera de ellas y más obvia de todas es la seguridad. Estar al lado de dos hélices gigantes y extremadamente potentes no es del todo buena idea. Más aún si no hay ninguna malla de protección o elemento que proteja, por ejemplo, los brazos del piloto en caso de accidente o toque accidental.
Sea como sea, no es un producto que de momento vaya a salir a la venta, como ocurre con otros tantos jetpacks que hemos visto. La mayoría de veces son utilizados para eventos acrobáticos o para casos muy puntuales por parte de especialistas. El día que todos volemos con una mochila voladora seguramente aún esté muy lejos.
La marca detrás de este proyecto recalca que CopterPack todavía está en fase de desarrollo. Sin embargo, se muestran entusiasmados gracias a una reciente prueba atada del prototipo «permitió la evaluación de la dinámica de vuelo y la estabilización de la aeronave«.
El vídeo publicado por el equipo que está detrás muestra cómo funciona la segunda generación de CopterPack. En concreto, cuenta con un sistema de control de joysticks para que el piloto pueda realizar sus movimientos de forma más precisa.
Además, su sistema de propulsión completamente eléctrico es el que se encarga de alimentar los dos rotores que se encuentran a ambos lados de la mochila. Dichos rotores se conectan con el arnés que porta el humano y lo convierten en un dron vivo.
El resultado que se presente de este proyecto podría tener distintas aplicaciones, como para el rescate de individuos en territorios a los que sea complicado acceder con helicópteros.
Está construido en fibra de carbono con estructura de panel de abeja
Aunque apenas se mantiene durante unos segundos en el aire y se eleva unos pocos metros del suelo, es de recibo sacar a relucir la facilidad con la que aparentemente es posible manejar este CopterPack. A juzgar por lo que se aprecia en la secuencia, que dura poco más de un minuto, los dos rotores actúan en todo momento, parece, de manera autónoma, autonivelándose para ofrecer la máxima estabilidad posible al conjunto, que queda marcado por las órdenes que el piloto ejecuta a través de dos mandos de tipo joystick.
No obstante, y a pesar del corto tiempo de vuelo, probablemente las opciones de permanecer en el aire más tiempo no sean demasiadas, dado el tamaño y velocidad a la que funcionan ambos rotores, probablemente necesiten una cantidad de energía ingente, y la pequeña mochila que lleva el piloto a sus espaldas adelanta que el paquete de baterías que porta consigo no tiene un tamaño demasiado pronunciado.
De momento no queda más que deleitarnos con la aparente facilidad con la que el CopterPack mantiene su corto vuelo, pero esperamos que la idea, que tiene origen en Australia, vaya a más y sus responsables se hagan eco de, al menos, las especificaciones de su esquema eléctrico.
Está claro que el cielo es el límite para muchas compañías de transporte. Ya sabemos que los coches eléctricos circularán por la carretera junto con los de combustible fósil y que pronto serán los que imperen en el entorno. Pero a la hora de moverse puede que ni los patinetes sean tan eficientes como una mochila voladora como vemos con Copterpack.
Esta idea nacida en Australia plantea el uso de un sistema de dos rotores gigantes que son capaces de elevar a una persona en el aire a una altura de 90 cm. Dependerá de la estatura y peso de la persona, pero de momento, las pruebas muestran que es un sistema sencillo de usar y muy fiable. Esto es muy importante, ya que como puedes ver en el video, el sistema alza al piloto y este puede rotar con precisión y suavidad.
El problema: la autonomía
Cada vez vemos más proyectos que ayudan a las personas a que se puedan mover con soltura por otros medios que no sean terrestres. Copterpack es un claro ejemplo, pero tiene un problema que acusan todos los dispositivos que tienen batería. Y este es, efectivamente, las baterías. Sus pilas de litio ayudan a que se puedan llevar en la espalda con poco peso, pero sus capacidades son ciertamente cuestionables en lo que a tiempo de vuelo se refiere. Ya sabemos que un dron apenas puedes volar unos minutos en el aire, por lo que cabe considerar si se trata para un transporte de corta distancia o necesita algo más de autonomía.
De hecho, para evitar desequilibrios que pongan en peligro la vida de sus portadores, el aparato cuenta con una función de piloto automático autonivelizante que podrá activarse en todo momento. El resto de la tecnología que utiliza sigue siendo un misterio: la multinacional no ha ofrecido detalles acerca del sistema y sus especificaciones. No obstante, por el tamaño y las características referidas, todo parece indicar que es de tipo eléctrico. El peso es otro de los datos que más ha llamado la atención: a pesar de ser una estructura robusta, la compañía ha explicado que su creación resulta versátil y fácil de transportar. Está construido en fibra de carbono con estructura de panel de abeja, por lo que su ligereza y su resistencia estarían más que aseguradas.
Llama la atención el hecho de que las hélices no tienen ningún tipo de recubrimiento ni protección para que el piloto no pueda meter el brazo sin querer entre éstas, lo cual podría llegar a ser peligroso y provocar un accidente. En cualquier caso, hay que recordar que estamos ante una primera versión que, poco a poco, se irá mejorando antes de su posible irrupción en el mercado. De igual forma, existen otros interrogantes respecto al artefacto, como su autonomía. Ésta es una de las cuestiones más importantes a la hora de que un cliente decida adquirirlo o no. Sobre todo, teniendo presente que, a día de hoy, un dron apenas puede mantenerse activo durante unos minutos en el aire. De ahí que haya que analizar con precisión qué aportación realiza el Copterpack.
Hover Car
Hover Car
Volkswagen hace realidad el coche del futuro
15/05/2012
Hace un año, en China, Volkswagen decició preguntar a sus clientes cómo les gustaría que fuera el coche del futuro. Habilitó un sitio web para que pudieran expresarse y se sentó a esperar. El proyecto se conoce como ‘The People’s Car Project’ y ha resultado ser un éxito de participación.
¿Queréis saber qué ha hecho la marca con las ideas? El talento de los participantes no ha caído en saco roto, y para muestra VW ha creado y desarrollado tres de ellas. Se trata del coche musical, la llave inteligente y el coche flotante.
El coche musical (‘Music Car’) está equipado con diodos orgánicos emisores de luz. El color del exterior del vehículo va variando según la elección musical del conductor. Una manera más de expresión personal, dirigida sobre todo a un target joven.
La llave inteligente (‘Smart Key‘), de tan solo 9 milímetros de grosor, incorpora una pantalla táctil de alta resolución que, gracias a la tecnología 3G, permite a
l usuario acceder a información de todo tipo relacionada con su vehículo (nivel de combustible, condiciones climáticas, seguridad, etc.) Incluso se puede controlar el automóvil, en tiempo real, desde la perspectiva de pájaro, a través de la transmisión vía satélite.
El coche flotante (‘Hover Car‘) es la idea más futurista. Se trata de un espectacular vehículo de dos plazas que es capaz de desplazarse flotando a unos centímetros del suelo, gracias a la energía electromagnética. Sin volante ni ruedas. Además, es respetuoso con el medioambiente (emisiones cero).
¿Os imagináis conduciendo un vehículo así? Como en ‘El quinto elemento’ o como si estuviérais encima del patinete flotante de ‘Regreso al futuro’ o, si queréis, como conduciendo el coche volador de Luke Skywalker en ‘Star Wars‘, o las motos flotantes de ‘El retorno del Jedi’.
Gracias a la acción de crowdsourcing (actividad online en la cual, mediante una convocatoria abierta flexible, se propone a un grupo de individuos la realización voluntaria de una tarea), VW tiene acceso a información valiosa que le permite conocer, de primera mano, los intereses y deseos de los consumidores chinos.
Volkswagen ha anunciado que, debido al éxito de la convocatoria y a la calidad de las contribuciones de los participantes, el proyecto que inicialmente estaba previsto que tuviera una duración de un año, se ha prorrogado de forma indefinida (es posible también que se extienda a mercados de otros países). Según informa VW a través de su página web, hasta ahora se han recibido 119.000 ideas y 33 millones de visitas en el website.
Aun así, Volkswagen sabe de dónde viene y a dónde quiere llegar. Por esta razón, ha aclarado a través de su director de marketing que, aunque las opiniones de los consumidores puedan influir en las estrategias de producto de la marca, si en un futuro produce un vehículo gracias al proyecto, será el resultado de una combinación de opiniones de los clientes y objetivos corporativos de la misma.
El vídeo se ha reproducido 225.000 veces en 7 días, en el canal de Youtube de Proximity Beijing/Goodstein & Partners, la agencia encargada de desarrollar la campaña. La versión china (sin subtítulos) se ha visualizado en Youtube casi en 800.000 ocasiones, en tan solo 2 semanas.
Por cierto, ¿sabíais que Volkswagen significa ‘coche del pueblo’? Nunca mejor dicho ¿no os parece?
El prototipo se mueve varios centímetros sobre el suelo y tiene forma de cápsula
El coche volador puede ser una de las cosas más importantes que el futuro nos debe. Hemos soñado con colocar alas en un coche u otorgarle otra forma de capacidad de vuelo durante años, y aunque en algunos casos ya estamos muy cerca de lograrlo, el reciente concepto de Volkswagen se parece mucho más a lo que hemos imaginado a través de la ciencia ficción. Dicho concepto nació de un concurso llevado a cabo en China, y aunque el diseño presenta desafíos importantes, ¿por qué no?
Volkswagen pidió a los participantes en el concurso que presentaran sus ideas sobre un “Coche para el Pueblo”. Teniendo en cuenta el nivel de población en China, es una idea particularmente atractiva, y fue una estudiante de diseño de videojuegos y animación quien ganó el concurso. Su “Coche para el Pueblo” no se parece a nada de lo que podemos ver hoy circulando en las calles. De hecho, el diseño se relaciona más con las naves de los “Jetsons” y otras series de ciencia ficción de antaño. Y aunque no puede ganar altura, el hecho de que se mueva estando varios centímetros sobre el suelo lo hace calificar como coche volador sin demasiadas dudas.
Formato cápsula
Los detalles más evidentes muestran que el coche tiene capacidad para dos personas, controles simples, HUD digital en la luna frontal y sistema anti-colisiones para mayor seguridad. Su método de propulsión/flotación nos hace pensar en alguna clase de “maglev” miniaturizado, porque imaginar un sistema antigravitacional propiamente dicho está aún muy lejos de nuestro alcance. El formato de cápsula es lo que genera más interrogantes. Un diseño de ese tipo estaría limitado a una velocidad baja por cuestiones de estabilidad, y más allá del teórico sistema anti-colisiones, probablemente necesitaría de una protección para conductor y pasajero un poco más elaborada.
La posibilidad de que tal vez nos encontremos ante el ancestro del “Ford T” del siglo XXI no puede ser descartada a la ligera.
El Proyecto del Coche del Pueblo
«Las ideas creativas del ‘Proyecto del Automóvil del Pueblo’ nos brindan una valiosa perspectiva de los deseos de los conductores chinos», dijo Simon Loasby, Jefe de Diseño de Volkswagen Group China.
“La tendencia apunta hacia coches seguros que puedan circular con facilidad por carreteras congestionadas y tengan un diseño personal, emotivo y emocionante”.
“El ‘Proyecto del Auto del Pueblo’ en China marca el comienzo de una nueva era en el diseño de automóviles”, comentó Luca de Meo, Director de Marketing del Grupo Volkswagen y de la marca Volkswagen Passenger Cars.
“Ya no solo fabricamos vehículos para nuestros clientes, sino también con ellos, y al mismo tiempo iniciamos un diálogo nacional que nos permite comprender en profundidad las preferencias, necesidades y requisitos de diseño de los clientes chinos”.
Debido a la gran demanda y la buena calidad de las aportaciones, el PCP , que originalmente estaba previsto que durara un año, se ha extendido indefinidamente.
Además, durante los próximos meses se lanzará una nueva fase del proyecto, en la que los usuarios no solo podrán presentar sus ideas de diseño, personalización y conectividad para la movilidad del mañana, sino que también podrán aportar sugerencias sobre el medio ambiente.
Los borradores serán evaluados primero por toda la comunidad de usuarios. En una segunda etapa, expertos evaluarán los conceptos y premiarán a los ganadores.
“A largo plazo, los resultados del ‘Proyecto del Automóvil del Pueblo’ influirán en la estrategia de productos de Volkswagen”, explicó de Meo.
Sin embargo, el diseño de nuestros modelos seguirá reflejando la tradición de la marca Volkswagen. Si en el futuro producimos un vehículo del «Proyecto del Auto del Pueblo», será una combinación de las opiniones de los clientes y la tradición de la marca.
Proyecto de coches de Volkswagen People.s
El Volkswagen Hover Car es un biplaza de cero emisiones que, sin sorpresas, se cierne sobre las redes de carreteras electromagnéticas.
El coche flota de Volkswagen es un producto del Proyecto de Autos «Peoples» en China, que pidió a los clientes que aporten ideas de diseño para el modelo de VWs del futuro.
La iniciativa de crowdsourcing debutó en China el año pasado y, hasta la fecha, ha inspirado a 33 millones de visitantes del sitio web a presentar 119.000 ideas.
El hovercraft utiliza la levitación electromagnética para flotar a lo largo de su propia red por encima de la red regular de la carretera; los sensores de distancia impiden que la nave colisione con otros vehículos.
La vaina en forma de disco contiene a dos personas y está controlada por un joystick que ofrece una maniobrabilidad asombrosa. El coche puede moverse tanto de ida y vuelta como de lado a lado e incluso puede girar en un eje.
Las funciones de seguridad automatizadas monitorean el entorno de Hover Cars y pueden tomar el control si se detecta un posible accidente. El concept coche produce cero emisiones.
Creado por el estudiante Wang Jia, The Hover Car es un vehículo de cero emisiones que puede viajar usando una fuerza magnética para mantenerlo suspendido varios pies del suelo. Para que funcione, sin embargo, las tiras de minerales electromagnéticos necesitan estar incrustadas debajo de las carreteras ( cómo funcionan los trenes maglev).
Otra característica genial sobre el coche de encubrimiento es el Sensor de Seguridad. Moverá el vehículo basado en la velocidad y la distancia de los coches circundantes, y si detecta algo en el camino, se frena automáticamente para evitar colisiones.
Y con su pequeña huella, la cápsula de dos asientos es más fácil de aparcar que los vehículos regulares. Es operado por un joystick, y la información del salpicadero, como su velocidad, kilometraje y señales del motor, se muestran de forma digital. El coche también tiene una función de piloto automático, y reconocimiento de voz que se puede activar bajo el mando.
Todo sigue siendo sólo un concepto por ahora, pero viendo como que utiliza tecnología que ya sabemos que existe (que también vimos en Google Self-Driving Cars) «sólo es cuestión de tiempo antes de que todos volemos hacia abajo para trabajar.
Volkswagen estaba tan impresionado por la idea de Wang Jias, que produjeron este video de 3 minutos para mostrar las vainas levitantes. En el clip, se puede ver a sus padres en una versión CGI del coche, zigzagueando por las calles abarrotadas de su ciudad natal, Chengdu:
Chengdu es conocido en particular por tener una abundancia de minerales bajo tierra que podrían actuar como caminos electromagnéticos.
Puede parecer un poco inverosímil, pero ideas pioneras como esta puede no estar tan lejos en el futuro como puedas pensar. Los diseñadores de automóviles de todo el mundo han estado a favor de las autopistas electromagnéticas. Incluso investigadores de la Universidad de Stanford han estado diseñando una autopista totalmente eléctrica que podría cargar inalámbricamente coches eléctricos mientras navegan por la carretera.
Jay Leno entrevistó personalmente a Wang Jia sobre su concepto de coche de portada, junto con otros del Proyecto de Autos de People en este episodio de Jay Lenos Garage:
Quizás todos recuerden el prototipo «The City Egg», desarrollado por Tomasz Mikrut y diseñado específicamente para un solo pasajero. Muchos otros diseñadores han desarrollado prototipos similares, uno de ellos es el futuro prototipo de Volkswagen, que participó en el «Proyecto del Auto del Pueblo», un proyecto de dos años para construir el próximo Auto del Pueblo junto con la gente, celebrado en Pekín, China, hace algunos años (enero de 2011 – abril de 2013).
El prototipo del Volkswagen Hover Car participó en el evento «Proyecto del Auto Popular», celebrado en Pekín, China, en 2012.
El concepto, llamado «Hover Car», es 
mucho más sofisticado que el City Egg. ¿Por qué? Porque el coche no circula por la calle como cualquier otro coche, ¡sino que flota! Imagina que este coche está diseñado como el icónico DeLorean de «Regreso al Futuro», ¡o incluso podría decirse que es mucho más genial!
Vista en sección transversal del prototipo Volkswagen Hover Car.
El singular prototipo biplaza era muy futurista y presentaba una inusual forma redonda, similar a una rueda, con una pequeña cola en la parte trasera. Según el video CGI creado específicamente para explicar el funcionamiento del prototipo, se controla de forma muy sencilla: un solo botón para encenderlo y una palanca que se puede mover a derecha, izquierda, adelante y atrás.
Poco después de encender el automóvil, se elevará y flotará hasta dos pies de altura y se moverá sobre la pista electromagnética (el automóvil se impulsa utilizando energía electromagnética que está implantada en el suelo).
AeroMobil 3.0
AeroMobil 3.0
«Aeromobil» redirige aquí y no debe confundirse con AeroMobile o airmobile .
El AeroMobil sro AeroMobil es un prototipo de avión de carretera, diseñado por Štefan Klein y que voló por primera vez en 2013. El avión iba a ser producido por la empresa eslovaca AeroMobil sro
Aeromóvil
AeroMobil 3.0 en exhibición el 2 de julio de 2016.
Role: Aeronaves aptas para circular por carretera
origen nacional: Eslovaquia
Fabricante: AeroMobil sro
Primer vuelo: Octubre de 2014
Estado: En desarrollo
Producido: 1990–Presente
Web del fabricante: Aeromovil.com
El cofundador y director ejecutivo de AeroMobil sro, Juraj Vaculík, indicó en marzo de 2015 que el vehículo estaba destinado a compradores de superdeportivos adinerados y entusiastas de la aviación. Aeromobil presentó la versión de producción del vehículo en abril de 2017 y anunció que estaría disponible para pedidos anticipados antes de finales de 2017.[1]
Al 20 de febrero de 2023, AeroMobil no logró obtener nueva financiación y cerró. Las inversiones totales ascendieron a unos 25 millones de euros.[2]
Diseño y desarrollo
El prototipo se concibió como un vehículo convertible de automóvil a aeronave. La prueba de concepto de la versión 2.5 tardó 20 años en desarrollarse[3] y voló por primera vez en 2013. El prototipo fue construido por el equipo AeroMobil, con sede en Bratislava, bajo la dirección de los cofundadores Štefan Klein y Juraj Vaculík, asesorados por el inventor Dean Kamen [4 ].
A partir de 2013, ha habido cuatro versiones de desarrollo del Aeromobil, 1.0, 2.0, 2.5 y 3.0,[5] con versiones anteriores que carecen de alas plegables, mientras que las versiones posteriores tienen alas plegables y aletas alrededor de las ruedas.[3] La versión 2.5 se exhibió por primera vez en Montreal en el Congreso y Exhibición SAE AeroTech.[cita requerida] La versión 3.0 se presentó en el Festival de Pioneros 2014 en Viena, Austria, y voló en octubre de 2014.[6] Los diseñadores tienen la intención de incluir un paracaídas balístico.[4]
En 2014 la compañía dijo que no había una fecha para el producto terminado,[7] pero en 2015, después del accidente del prototipo, esperaban tener las entregas en 2018.[8] [9]
El 6 de abril de 2016, la empresa recaudó 3 millones de euros (3,2 millones de dólares estadounidenses) para financiar la producción y demostración de un nuevo vehículo. Esta ronda de financiación proviene del inversor individual Patrick Hessel, fundador de c2i. La empresa c2i fabrica piezas aeroespaciales y automotrices fabricadas con materiales compuestos.[10]
El 20 de abril de 2017, AeroMobil sro presentó el modelo de producción del vehículo en Top Marques Monaco en Montecarlo, Mónaco, y anunció que comenzaría a aceptar pedidos anticipados para una «primera edición limitada» antes de finales de 2017. La primera edición constaría de un máximo de 500 vehículos, y los primeros 25 pedidos se planificaron como una «Edición Fundadores» con «contenido de producto específico de la serie junto con un paquete de beneficios ampliado» cuyos «detalles se anunciarán por separado».[11] [12]
Variantes
AeroMobil 3.0 en 2014
AeroMobil 4.0 en 2017
AeroMobil 1.0 (1990–94)
Concepto inicial del vehículo[13]
AeroMobil 2.0 (1995-2010)
Desarrollo de conceptos
AeroMobil 2.5 (2010-2013)
El pre-prototipo del concepto Aeromobil
AeroMobil 3.0 (2014-2017)
Desarrollo posterior del concepto. Se presentó públicamente por primera vez en octubre de 2014 y se estrelló el 8 de mayo de 2015. Impulsado por un motor Rotax 912S, se construyó con una estructura de acero recubierta de fibra de carbono.[14]
Aeromobil 4.0 (2017-)
Potencia híbrida basada en un motor bóxer de Subaru. 300 CV de gasolina o 110 CV de potencia eléctrica.[cita requerida]
Accidentes
El 8 de mayo de 2015, el prototipo AeroMobil 3.0 se estrelló en el aeropuerto de Nitra, cerca de Janíkovce, durante un vuelo de prueba. Entró en barrena y se desplegó el paracaídas balístico. La aeronave se estrelló al descender y sufrió daños importantes. El piloto, Stefan Klein, solo sufrió heridas leves y logró salir caminando de la aeronave.[15] [16] [17] En junio de 2015, la compañía indicó que estaba desarrollando un nuevo prototipo.[9]
Especificaciones (AeroMobil 3.0)
Datos del fabricante[3]
Características generales
- Tripulación: dos
- Capacidad: dos pasajeros
- Longitud: 6 m (19 pies 8 pulgadas)
- Envergadura: 8,32 m (27 pies 4 pulgadas) alas extendidas
- Ancho: 2,24 m (7 pies 4 pulgadas) alas plegadas
- Peso vacío: 600 kg (1.323 lb)
- Planta motriz: 1 × motor de aviación Rotax 912 de cuatro cilindros opuestos horizontalmente, refrigerado por líquido y aire , de 75 kW (100 hp)
Actuación
- Velocidad máxima: 200 km/h (120 mph, 110 nudos) velocidad máxima en carretera: 160 km/h (99 mph)
- Velocidad de pérdida: 60 km/h (37 mph, 32 nudos)
- Alcance: 700 km (430 mi, 380 nmi) Alcance en carretera: 875 km (544 mi)
- Consumo de combustible en conducción: 8 L/100 km (29,4 mpg ‑US ; 35,3 mpg ‑imp )
- Consumo de combustible de vuelo: 15 L (4,0 galones estadounidenses; 3,3 galones imperiales)/hora
A principios de mayo, el prototipo AeroMobil 3.0 se estrelló durante un vuelo de prueba. El piloto resultó ileso, pero la situación demuestra claramente la importancia de una regulación cuidadosa y de certificaciones estrictas de seguridad.
El prototipo Aeromobil 3.0 se estrelló durante un vuelo de prueba el 8 de mayo.
La compañía dijo a CNNMoney que el accidente no retrasará su ambicioso objetivo de comenzar a entregar vehículos para 2017. Ya comenzó a arreglar el prototipo actual y a construir uno nuevo.
Paul Moller, el fundador de Moller International, dijo que gastó aproximadamente 200 millones de dólares desde la década de 1970 desarrollando sus vehículos voladores. Espera que siempre pueda encontrar más dinero.
Los precios tienden a rondar el nivel de $300,000, pero pueden variar ampliamente. El CEO de PAL-V, Dingemanse, dijo que planea vender sus vehículos por 300.000 libras (340.000 dólares) cada uno, pero también ofrece un modelo de edición limitada por 500.000 libras (566.000 dólares).
Pero cualquiera que quiera comprar un coche volador tiene que darse cuenta de que no será como el espectáculo de los Jetsons, donde los conductores zip alrededor cuando quieran.
Muchos de estos aviones voladores necesitarán pasarelas para despegar.
Si no puedes despegar verticalmente, necesitas un aeropuerto, dijo Moller.
Incluso los vehículos de Mollers, que están diseñados para despegar verticalmente como drones, requerirán «vertiports», ya que crean demasiado viento para áreas residenciales, dijo.
Honda Uni-Cub
Honda Uni-Cub
Un asiento que te lleva donde quieras
Protopio Honda UNI-CUB – en Osaka Motor Show 2013
El Honda U3-X que conocimos allá por 2009 como la propuesta de la compañía japonesa para el transporte personal se ha transformado en el Honda Uni-Cub, una especie de asiento que nos ayuda a desplazarnos de un lugar a otro.
El Honda UNI-CUB es un teletransportador personal de 2 ejes para su uso en entornos interiores sin barreras, y se muestra en el Osaka Motor Show 2013.
Historia
Como sucesor del Honda U3-X 2009, se demostró en el Salón del Automóvil de Osaka 2013. Aún no se ha anunciado una fecha de lanzamiento.[2]
Diseño y funcionamiento
Controlado por el desplazamiento de peso, de manera similar a la de Segway PT, la unidad es totalmente autoequilibrable y puede moverse en cualquier dirección, incluyendo de lado.[3]
Hay dos ruedas, la rueda de conducción más grande para viajar en dirección delantera, y un volante de cola a 90 grados a esta. Tanto la rueda motriz como el volante están construidos con múltiples llantas ‘planetas’ más pequeñas que permiten mover la rueda lateralmente. Cuando se avanza, la rueda principal estará propulsiva y las ruedas planetarias más pequeñas del volante girarán para evitar que el volante arrastre. Para girar el volante está girado. Para equilibrar de lado a lado, o para autoequilibrarse lateralmente, las ruedas del planeta en la rueda de la tracción se alimentarán adecuadamente.[4]
Con una medición de 510 x 315 x 620 mm y un peso de 25 kg, el UNI-CUB está propulsado por una batería de iones de litio y una velocidad máxima de 6 km/h y rango de 6 km. La altura del asiento es de 620 mm, mientras que los reposapiés están diseñados para duplicarse como soportes.
Especificaciones clave de UNI-CUB
Tamaño (Largo x Ancho x Alto) 520 x 345 x 745 mm
Altura del asiento 745-825 milímetros
Tipo de batería Batería de iones de litio
Velocidad máxima 6 kilómetros por hora
Rango 6 kilómetros
Entorno de aplicación Ambientes interiores sin barreras
Características principales de UNI-CUB
La maniobrabilidad favorece la compatibilidad con personas en muchos entornos
- Libertad de movimiento omnidireccional similar a la marcha humana.
UNI-CUB tiene una configuración de dos ruedas con una distancia entre ejes mínima. La rueda delantera cuenta con el sistema de tracción Honda Omni, que Honda anunció por primera vez en 2009. La rueda trasera se mueve lateralmente para facilitar los giros. Al aprovechar las diferentes velocidades de rotación de las bandas de rodadura de las ruedas delanteras y traseras durante los movimientos laterales, UNI-CUB puede moverse hacia adelante y hacia atrás, de lado a lado y en diagonal, y también girar en el mismo lugar, lo que permite un movimiento rápido y ágil.
- Movimiento en armonía con otras personas
La tecnología de control de equilibrio patentada de Honda permite al conductor controlar libremente las ruedas del UNI-CUB, de forma similar a como los seres humanos mantienen el equilibrio. Con un diseño que tiene en cuenta el entorno del conductor, este sistema le permite maniobrar mientras se mueve al lado de otra persona o de la mano de otra.
- Tamaño compacto para moverse y subir pendientes en entornos interiores sin barreras
Gracias al diseño compacto tipo sillín de UNI-CUB, el conductor y el vehículo juntos tienen aproximadamente el mismo ancho que una persona caminando. El diseño optimizado de las ruedas y el control de equilibrio/conducción de alta precisión mejoran la capacidad de UNI-CUB para subir pendientes en entornos interiores sin barreras.
La facilidad de control promueve la libertad de movimiento
- Control de cambio de peso combinado con control de panel táctil
Cuando el ciclista utiliza el control de cambio de peso, el sensor de inclinación de UNI-CUB detecta la dirección en la que se inclina el ciclista, lo que permite a UNI-CUB calcular la dirección y la velocidad deseadas por el ciclista. Y el control de panel táctil a través de un teléfono inteligente y otros dispositivos es otra opción de control conveniente.
Las pruebas realizadas por Honda con su prototipo Uni-Cub le han servido a la marca para desarrollar un pulir el diseño del modelo, que será mostrado en el Salón del Motor de Tokio –del 20 de noviembre al 1 de diciembre de 2013-. Se trata de un dispositivo de movilidad personal que podría ser una dura competencia del conocido como ‘Segway’, ya que el Uni-Cub es más sencillo, poco pesado y utiliza un sistema con una sola rueda capaz de dirigirse en una u otra dirección en base al equilibrio y al peso que ejerza el conductor. De la misma manera, el usuario puede controlar la velocidad –máximo de 6 km/h– o la detención del Uni-Cub.
Un peso de tan sólo 25 kg y una batería de litio permiten una autonomía máxima de 1,5 horas a una velocidad media de 4 km/h.
La Honda UNI-CUB es la evolución del dispositivo U3-X presentado en 2009, con el aspecto de una silla compacta de 74,5 a 82,5 cm de altura, que permite al usuario desplazarse sin esfuerzo en una posición erguida, similar a la de una persona al caminar, permitiendo pararse fácilmente por la adecuada distancia de los pies al suelo.
La evolución de Uniq CUB
Gyrocar de Louis Brennan
Gyrocar de Louis Brennan
1929
El nombre de Louis Brennan es conocido principalmente por su tren torpedo monorraíl giroscópico, pero también construyó un “gyrocar”, aunque comparado con el gyrocar de Schilovsky (ver historia) es prácticamente desconocido.
Entre 1926 y 1927, después de su “torpedo monorraíl” y tras sus proyectos con helicópteros, Brennan escribió al entonces Ministro de Asuntos Exteriores para la Guerra Sir Laming Worthington Evans para convencerlo de que debía ser desarrollado un gyrocar para uso militar (igual que la intención inicial que tenía Schilovsky con su gyrocar). El Ministerio de la Guerra rechazó financiar el proyecto, pero John Cortauld lo financió con 12.000 libras, más 2.000 libras de sueldo anual para Brennan.
El Gyrocar de Brennan utilizó los mismos principios básicos que su monorraíl giroscópico. Dos giroscopios que giraban en direcciones opuestas fueron instalados bajo los asientos delanteros y giraban en un plano horizontal a 3500 rpm gracias a unos motores eléctricos de 24V propulsados mediante baterías normales de coche. Cada rotor tenía que pesar 200 libras para que generara la fuerza suficiente.
El gyrocar estaba propulsado por un motor de Morris Oxford, y disponía de caja de cambios. Dos pequeñas ruedas de avioneta eran bajadas manualmente cuando se estacionaba, no obstante si el conductor se olvidaba y apagaba los giroscopios y se alejaba, el coche seguía equilibrándose utilizando para ello la fuerza centrifuga de los giroscopios durante unos minutos, y luego las ruedas bajaban automáticamente para que el vehículo no se inclinara.
El autogiro Brennan en Farnborough, en 1929.
Nota: las ruedas laterales están retraídas.
El vehículo fue completado en 1929 y presentado en el aeródromo de Farnborough a los principales fabricantes británicos de automóviles, Austin, Morris y Rover. Tras la demostración, los fabricantes de automóviles dijeron que podían vender todos los coches convencionales que eran capaces de producir, por lo que no había ninguna razón por la que debieran arriesgarse a invertir en una tecnología tan radicalmente nueva y diferente. Otras firmas dijeron lo mismo, y el proyecto finalmente fue abandonado.
Otra imagen del autogiro Brennan en Farnborough.
Aquí las ruedas laterales están en el suelo.
¿Podría ser Louis Brennan el que está en la extrema derecha?
Brennan murió en 1932 a la edad de 79 años, a causa de los efectos de haber sido atropellado por un automóvil mientras visitaba Montreux en Suiza.
Said al-Andalusi
Said al-Andalusi
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Información personal
Nombre en árabe: صَاعِد بْنْ أَحْمَدْ اَلْأَنْدَلُسِيِّ اَلْقُرْطُبِيِّ
Apodo: أبو القاسم
Nacimiento: 1029 Almería (España)
Fallecimiento: 1070 Toledo (España) o Córdoba (España)
Nacionalidad: Española
Religión: Islam e islam
Familia
Educación
Alumno de: Ibn Hazm
Información profesional
Ocupación: Astrónomo, historiador y científico
Alumnos: Azarquiel
Benayad Said, llamado Said benayad (Almería, 1029 – Toledo, 6 de julio de 1070), fue un científico, historiador de la filosofía y de la ciencia y jurista hispano-musulmán.
Como historiador de la ciencia representa una fuente imprescindible para el estudio de la ciencia antigua y medieval, así como la ciencia en Al-Ándalus. Como científico se orientó preferentemente hacia el campo de la astronomía y las matemáticas. Como jurista ejerció el cargo de cadí de Toledo. Además de como «al-Andalusi» (el andalusí), es citado también como «cadí Said» (el juez Said), «al-Qurtubi» (el cordobés) o «al-Tulaytuli» (el toledano).
Formación
A comienzos del siglo XI al-Ándalus se encontraba en una época inestable a causa de la fitna («guerra civil») desencadenada tras la muerte de Almanzor y que culminó con la fragmentación del Califato Omeya de Córdoba en pequeños reinos llamados taifas.
Como consecuencia de la fitna, su familia huyó de Córdoba a Almería, donde Said nació. La primera etapa de su vida se desconoce, aunque probablemente aprendió a leer en su ciudad natal; además, estudiaría el derecho (fiqh) y las tradiciones (hadit) islámicas. Se sabe también que viajó por toda la península, siguiendo algunos cursos en la madrasa de Córdoba. Recibió su formación en materia de lógica, literatura, derecho, teología, matemáticas y astronomía en distintas taifas, procurando estudiar de los más afamados maestros de su época, entre los que destacaron en lógica el toledano al-Waqqasi y en astronomía y matemáticas el bilbilitano al-Quwaydis.[1] También recibió enseñanzas de Ibn Hazm e Ibn al-Fath.[2]
En 1046, con 17 años, se asentó en Toledo.
Toledo
Destacó por su mecenazgo en la ciudad de Toledo, reuniendo en su torno el grupo que se conoce como los doce sabios, coincidente con la política de engrandecimiento cultural del rey de taifa toledana, al-Mamún (que pretendía emular a su homónimo abasí del siglo IX).[3] Apoyó a Abencenif[4] en sus estudios sobre agricultura[5] o farmacología[6] y a Azarquiel[7] en su proyecto de componer unas nuevas tablas astronómicas, contribuyendo de manera decisiva a la elaboración de las famosas tablas toledanas.
Como cadí de la ciudad de Toledo gozó de gran fama. Introdujo dos innovaciones en los procesos judiciales: la admisión de un solo testigo bajo juramento como prueba válida y la validez jurídica de un testimonio escrito siempre que fuera conformado por dos testigos.
Obras
La única obra de Said al-Andalusi que se conserva es Kitab Tabaqāt al-umam (Libro de las categorías de las naciones), donde estudia el desarrollo universal de la filosofía y la ciencia. Se escribió en Toledo en 1068, cuando el autor tenía 39 años. En ella demuestra su objetividad, imparcialidad y aproximación crítica al tema. Según él solo hay ocho «naciones» con contribuciones científicas: indios, persas, caldeos, griegos, bizantinos, egipcios, israelitas y árabes. De entre estos destaca a los andalusíes. Se centra en las matemáticas, la astronomía, la medicina y la geografía humana, entre otros campos de estudio. Fue utilizada como fuente para muchas otras historias de la ciencia en época medieval y moderna.[8] Da una explicación determinista geográfica para las características físicas y psicológicas de los «paganos hombres del norte»: «a causa de que los rayos del sol no caen directamente sobre sus cabezas, su clima es frío, y la atmósfera nubosa. Consecuentemente, su temperamento ha devenido frío y su humor rudo, mientras sus cuerpos han crecido grandes, su tez pálida y su cabello largo».[9]
Antes que el Tabaqat el cadí Said debió escribir al menos tres obras, hoy perdidas, pero que él mismo cita:
- Jawāmiʿ akhbār al‐umam min al‐ʿarab wa‐l‐ʿajam (Recopilaciones de la historia de los pueblos árabes y no árabes).
- Corrección de los movimientos de los astros, donde explicaría las diferencias entre los conocimientos hindúes y del islam oriental con los andalusíes, basándose en las observaciones llevadas a cabo bajo su propio patrocinio en el observatorio de Toledo donde trabajaba junto con el célebre Azarquiel.
- Maqālāt ahl al‐milal wa‐l‐nihal (Discursos sobre la gente de las religiones y las sectas).
Mapamundi creado por Ibn Said al-Andalusī – S.XI
Abu al-Hasan Ali Ibn Musa Ibn Said Al-Andelusi fue un destacado historiador, poeta, geógrafo y erudito andalusí, nacido en Alcalá la Real. Perteneció a una ilustre familia de intelectuales y diplomáticos, lo que le permitió recibir una esmerada educación y tener acceso a las cortes y círculos culturales más importantes del mundo andalusí. A lo largo de su vida, viajó extensamente por al-Andalus, el Magreb y Oriente Próximo, dejando un valioso legado literario, histórico y geográfico que refleja el esplendor intelectual de su tiempo.
Ibn Said nació en un período de profunda transformación en al-Andalus. A principios del siglo XIII, los reinos de la Península Ibérica avanzaban en su proceso de expansión territorial a costa de los dominios andalusíes, lo que llevó al debilitamiento del poder almohade y al surgimiento de pequeños reinos conocidos como taifas. Su familia, originaria de Magreb se estableció en al-Andalus y se convirtió en una de las más influyentes de la época, con miembros dedicados a la administración, la diplomacia y las letras.
Desde temprana edad, Ibn Said mostró un gran interés por el conocimiento. Estudió en las principales ciudades de al-Andalus, donde tuvo acceso a las bibliotecas más importantes del mundo islámico occidental. Posteriormente, se trasladó a Marrakech, Túnez, El Cairo, Damasco y Alepo, en busca de nuevos conocimientos y con el propósito de documentar la diversidad cultural de los otros territorios.
Ibn Said destacó en diversas áreas del saber, pero fue especialmente reconocido por su labor como historiador, geógrafo y poeta. Sus escritos reflejan su interés por la literatura, la política y la geografía, además de ser un testimonio de la riqueza cultural de al-Andalus y el mundo islámico medieval.
Entre sus contribuciones más importantes destaca Kitab al-Mugrib fi hulá al-Magrib («El libro del Occidente sobre las joyas del Magreb»), una colección de biografías de poetas andalusíes y magrebíes en la que recopila una vasta muestra de la producción literaria de su tiempo. En esta obra, Ibn Said no solo presenta las obras de estos poetas, sino que también ofrece análisis sobre su estilo y las influencias culturales de la época.
Otro de sus escritos relevantes es Rayat al-mubarrizin wa-ghayat al-mumayizin («Estandartes de los campeones y objetivo de los distinguidos»), en el que continúa con su labor de preservar la memoria de poetas y eruditos andalusíes. Sus obras poéticas reflejan su educación refinada y su capacidad para combinar el conocimiento con la sensibilidad artística.
Ibn Said también dejó un importante legado en la geografía y la historia. En su obra Kitab bast al-ard fi’t-tul wa’l-ard («El libro de la extensión de la Tierra en longitud y latitud»), describe con detalle las ciudades y regiones del mundo islámico, basándose en sus propios viajes y en fuentes anteriores. Este texto es de gran relevancia porque ofrece información sobre la estructura política, social y económica de los territorios musulmanes en el siglo XIII.
Otra de sus obras geográficas más destacadas es Al-Jughrafía, en la que recoge descripciones detalladas de diversas ciudades y regiones, además de incluir datos sobre sus gobernantes y el comercio. En este trabajo, Ibn Said no solo se enfoca en al-Andalus y el Magreb, sino que también incluye referencias a Persia, la India y China, lo que demuestra el amplio alcance de su conocimiento.
A lo largo de su vida, Ibn Said tuvo la oportunidad de conocer a importantes líderes y académicos del mundo islámico. Visitó las cortes de los gobernantes almohades y hafsíes en el Magreb, y más tarde viajó a Egipto y Siria, donde entró en contacto con los sultanes ayubíes y mamelucos.
Su estancia en la corte del sultán de Túnez le permitió consolidar su reputación como erudito, y posteriormente en Damasco se relacionó con destacados historiadores y juristas. En El Cairo, Ibn Said encontró un ambiente intelectual vibrante, lo que le permitió recopilar información sobre diferentes regiones y continuar su labor de escritura.
Ibn Said al-Maghribí representa el espíritu de los humanistas andalusíes, cuya erudición abarcaba múltiples disciplinas. Su obra es fundamental para comprender la historia de al-Andalus y del mundo islámico medieval, ya que sus escritos nos ofrecen una visión detallada de la vida intelectual, cultural y política de la época.
Sus estudios geográficos fueron utilizados por historiadores y exploradores posteriores, y sus recopilaciones poéticas ayudaron a preservar la rica tradición literaria de al-Andalus. Su interés por la historia y la geografía lo convierten en un precursor de la historiografía moderna, ya que sus descripciones se basan en la observación directa y en fuentes documentadas.
Hoy en día, la obra de Ibn Said sigue siendo objeto de estudio y referencia para historiadores, filólogos y especialistas en el mundo islámico. Su capacidad para recopilar y transmitir el conocimiento lo coloca entre los grandes intelectuales de la Edad Media, y su legado sigue vivo en las investigaciones sobre al-Andalus y su influencia en la cultura islámica y europea.
Science in the Medieval World «Book of the Categories of Nations» By Sa’id al-Andalusi Translated and edited by Sema‘an I. Salem and Alok Kumar
Ṣā‘id nació en Almería, descendía de un antepasado de la tribu taglib que habría tomado parte en la conquista de Hispania, algunos de cuyos descendientes, a fines del siglo X, se establecieron en Córdoba. Su abuelo Abū l-Muṭarrif ‘Abd al-Raḥmān, tras efectuar un viaje a Oriente, fue nombrado cadí de Sidonia, cargo al que, como nos hace saber Ibn Faradī, en su Historia de los sabios de al-Andalus, renunciaría al poco tiempo, para dedicarse a la ciencia hasta su muerte, acaecida en el año 390/1000. En cuanto a su padre, Aḥmad b. ‘Abd al-Raḥmān, emigró a la ciudad de Almería, a consecuencia de la guerra civil que pondría fin al califato y que era especialmente grave en Córdoba, y en la ciudad costera, capital por entonces de un próspero reino de taifas, regido por el esclavón y eunuco Zuhayr al-Ṣaqlabī, le nacería Ṣā‘id, que, aun cuando ignoremos con quién estudió en sus primeros años, recibiría la formación propia de las gentes de su clase. En fecha incierta, Ahmad se radicó en Toledo, donde murió siendo cadí de la ciudad en 449/1057, cargo al que accedería su hijo Ṣā‘id pasados los años.
ADIFO
ADIFO
Otro experimento moderno interesante es el proyecto rumano ADIFO (Obje Volador All-Direccional), presentado por los ingenieros Razvan Sabie e Iosif Taposu en 2019. ADIFO es un vehículo en forma de disco no tripulado de 1,2 m de diámetro que puede realizar despegue/aterrenamiento vertical y una transición suave al vuelo horizontal. Los ingenieros explican que eligieron la forma del disco no debido a la moda de la UFO, sino por la biomimomía: el perfil de ADIFO se asemeja a la sección transversal de un cuerpo de delfines, optimizado para la racionalización. El dispositivo está equipado con cuatro ventiladores conductos girados horizontalmente (como un quadcopter) para flotar y baja velocidad. Para el vuelo horizontal, hay dos motores a reacción con boquillas de empuje situadas detrás del disco. Estos motores pueden desviar el vector de empuje, que proporciona una alta maniobrabilidad. Además, se instalan pequeñas boquillas laterales en los lados del disco para movimientos laterales rápidos y rotación alrededor del eje. Esta combinación de sistemas permite al ADIFO moverse en cualquier dirección y cambiar rápidamente el modo de vuelo.
*Biomimicry es la ciencia aplicada de aplicar ideas de la naturaleza para crear tecnologías, materiales o diseños. Por ejemplo, el velcro se inventó observando los burdeos.
Dispositivo ADIFO durante las pruebas de campo. Imagen: Razvan Sabie
Los creadores de ADIFO afirman que su disco será capaz de realizar un «nuevo paradigma de vuelo» a gran escala. De acuerdo con los cálculos de Sabie, la forma del disco tiene ventajas naturales a velocidades supersónicas: – la forma inusual es natural para el vuelo supersónico», dice. En su opinión, el cuerpo en forma de disco simplificado potencialmente reduce las ondas de choque* y, por lo tanto, puede evitar un fuerte boom sonoro al pasar la barrera del sonido. Se supone que ADIFO es capaz de realizar maniobras afiladas – desvíos laterales repentinos, giros instantáneos y al mismo tiempo transición sin problemas de vuelo subsónico a supersónico. Hasta ahora, todas estas declaraciones se basan en los resultados del modelado numérico y las pruebas de un modelo reducido, pero si el proyecto se desarrolla, puede implementar muchas ideas que los desarrolladores de platillos voladores sólo han soñado antes.
*Las ondas de choque en aerodinámica son cambios bruscos en la presión del aire, la temperatura y la densidad que ocurren cuando un objeto se mueve más rápido que la velocidad del sonido.
A baja velocidad, opera como un quadcopter, a alta velocidad, es un avión supersónico propulsado por chorro y altamente eficiente cuyo cuerpo entero actúa como un ala de bajo arrastre. Esas son las afirmaciones de los creadores rumanos de este platillo volador que está diseñado para ofrecer una agilidad aérea sin precedentes a través de una amplia gama de velocidades.
ADIFO, o el Objeto Volador All-DIreccional, es una máquina voladora diseñada «para cambiar el paradigma real del vuelo», según el ingeniero e inventor Razvan Sabie. Sabie trabajó con el aerodinámico Iosif Taposu (Senior Scientist del Instituto Nacional de Investigación Aerospacial de Rumania, y ex Jefe de Aerodinámica Teórica del Instituto Nacional de Aviación) para desarrollar el concepto, y ha construido un prototipo de trabajo con un diámetro de 1,2 metros (3.9 pies) para pruebas.
En pocas palabras, ADIFO es un avión en forma de disco cuya superficie entera es un ala. Específicamente, tiene forma de imitar la mitad trasera de una lámina de delfín, irradiando en todas direcciones desde el centro. El borde exterior se tapa a un anillo delgado, por lo que es extremadamente resbaladizo en vuelo horizontal.
El equipo de ADIFO trabajando con el prototipo ADIFO Aeronaves
Las maniobras de VTOL y velocidad lenta son manejadas por cuatro ventiladores conductos, dejando que la ADIFO opere como un dron regular de quadcopter. También hay dos chorros en la parte posterior (sustituidos por ventiladores eléctricos adicionales en el prototipo) que proporcionan empuje horizontal, y que también pueden vectorear individualmente para lograr un alto grado de agilidad en vuelo de nivel. A altas velocidades, pequeños discos pueden salir y cubrirse sobre los ventiladores de los quadcopter para un perfil aún más suave, y de la misma manera las patas pueden retraerse.
El toque propulsivo final es un conjunto de dos boquillas de empuje lateral señaladas a cada lado, que operan como los propulsores del sistema de control de reacción en una nave espacial. En vuelo horizontal, estos permiten al ADIFO empujarse rápidamente hacia los lados en cualquier dirección, o para girar extremadamente rápidamente a medida que vuela. Eso, según Sabie, le da capacidades de maniobra inigualables por cualquier otra cosa en el aire, sin necesidad de alas separadas, ailerons, timón o solapas.
Hay más: volará boca abajo, ya sea en modo quad o en vuelo horizontal, con los jets correctos será extremadamente eficiente a medida que va transónico y supersónico, y Sabie dice que el modelaje del equipo sugiere que no habrá boom sonic tradicional creado cuando lo haga.
Las muchas direcciones diferentes en las que ADIFO puede producir empuje ADIFO Aeronaves
Aunque el prototipo es obviamente no tripulado y controlado por radio, el equipo de ADIFO afirma que tiene el potencial de democratizar el vuelo supersónico si se construye en un avión tripulado único o multi-montado con un sistema híbrido de propulsión eléctrica/jet. Será interesante ver cómo el equipo construye visibilidad del piloto en la mezcla, y qué tipo de esquema de control necesitarás para manejar la variedad de modos de vuelo y opciones de control del platillo volador.
Es una idea fascinante, y claramente podría ofrecer algunas capacidades de vuelo acrobático alucinantes una vez que las arrugas estén planchadas. Ciertamente no hay nada más por ahí que pueda flotar y dardo como un dron, al tiempo que ofrece un rendimiento extremo de alta velocidad, así como la capacidad de girar salvajemente o repentinamente producir empuje en cinco direcciones diferentes a velocidad, por no hablar de potencialmente emplear a los ventiladores conductos principales para inclinar o incluso voltear el avión en vuelo horizontal. La mente se tambalea pensando en lo que esto podría hacer en manos de un piloto bien entrenado, así como lo traicionero que podría ser para el jamón.
Al mismo tiempo, no parece una cosa ridículamente descabellada para construirse. Hay un montón de multirotores eléctricos tripulados en desarrollo, con más o menos el mismo tipo de capacidades ADIFO promete en vuelo de baja velocidad. Esas cosas están pasando, nadie tiene ninguna duda. Los propulsores vectorizados en la parte trasera están lejos de ser nuevos, la propulsión a chorro es más común y confiable que nunca, y no hay nada sobre la forma cónica de la carrocería que parece imposible o incluso súper difícil de construir. ADIFO podría necesitar considerar ventiladores de conductos adicionales, o accesorios coaxials contra-rotativos, para la redundancia, pero ciertamente no parece imposible.
Sabie y Taposu están buscando socios para llevar a ADIFO a las siguientes etapas de desarrollo.
Lo interesante lo encontramos en el empuje horizontal para desplazarse a más velocidad, para ello los ingenieros proponen utilizar dos motores a reacción. Proponen, porque el prototipo actual utiliza dos hélices en la parte trasera que proporcionan el empuje horizontal. Estos dos propulsores traseros se pueden mover individualmente en vertical para conseguir hacer girar el platillo volante. Para el giro y desplazamiento lateral también cuenta con la ayuda de pequeños propulsores de aire laterales que desplazan el platillo de su trayectoria.
Sabie ADIFO (diseño conceptual)
Los ingenieros indicaron a Motherboard que la forma de ADIFO «es natural para el vuelo supersónico» y que «la aerodinámica detrás de este avión es el resultado de más de dos décadas de trabajo». También explican que los túneles de viento confirman la aerodinámica del ADIFO y sus ventajas frente a otros objetos voladores en este campo.
A pesar de que en el vídeo lo veamos en un vuelo a bajas velocidades, el diseño está pensado para conseguir vuelos supersónicos donde el aire no juegue en contra del platillo volante. Es decir, por la forma ondulada y esférica podría realizar cambios de dirección suaves y ligeros en vuelos a velocidad transónica. También se mejoraría la transición de vuelo subsónico a vuelo transónico. De momento no tienen un modelo que alcance velocidades transónicas o supersónicas para comprobarlo.
Hélices y (en un futuro) motores a reacción
Ahora bien, ¿cómo se las ingenia ADIFO para volar sin alas y con esa forma tan rara? La respuesta está en un sistema de propulsión y hélices para despegar y aterrizar en vertical. Las maniobras de despegue, aterrizaje y movimientos a baja velocidad se realizan como con un VTOL cualquiera. Dispone de cuatro hélices en su base que le permiten realizar este tipo de acciones en el aire.
Avión de diseño conceptual VTOL híbrido-eléctrico de pasajeros y carga aérea ADIFO
El ADIFO es un avión de diseño conceptual VTOL híbrido-eléctrico de un solo pasajero y carga aérea. ADIFO significa Objeto Volador en Todas las Direcciones (All Directions Flying Object). El diseño de la aeronave se parece a un OVNI clásico (una forma de platillo) y debido a este diseño, el inventor ha declarado que el modelo de producción tendrá capacidades subsónicas, supersónicas y furtivas. El inventor ha declarado que no se inspiró en la forma clásica del OVNI, sino en la sección transversal posterior del perfil aerodinámico de un delfín. Según Sabie, el fuselaje es el ala. La aeronave es escalable.
El cuerpo aerodinámico es axialmente simétrico y puede volar en todas las direcciones alrededor del eje de la aeronave, perpendicular a la línea de cuerda. Por ello, el inventor ha declarado que el ADIFO es capaz de volar en todas las direcciones sin pérdida de aerodinámica. Se espera que el modelo de producción cuente con cuatro ventiladores eléctricos canalizados (EDF) para vuelo VTOL y dos motores a reacción para vuelo frontal. La aeronave también contará con dos toberas de empuje laterales orientadas a cada lado, que funcionan como los propulsores del sistema de control de reacción de una nave espacial. La fuente de energía de la aeronave será una fuente de energía híbrida-eléctrica. El fuselaje estará fabricado con un material compuesto de fibra de carbono para una alta relación resistencia-peso. El modelo de producción final contará con tren de aterrizaje retráctil.
Además, Sabi afirma que la aeronave presenta una alta relación sustentación-resistencia, una distribución uniforme de la carga aerodinámica y carece de punto de estancamiento. Se prevé que la aeronave presente bajas vibraciones, bajo nivel de ruido, bajo calentamiento del fuselaje y un alto ahorro de combustible a altas velocidades. La resistencia se reduce a altas velocidades, lo que proporciona un alto ahorro de combustible. El inventor afirma que habrá una transición suave de velocidades subsónicas a supersónicas sin estallido sónico. La aeronave puede volar invertida tanto a baja como a alta velocidad. También puede detenerse rápidamente en el aire y cambiar de dirección.
El inventor prevé que su aeronave se utilice para transporte aéreo personal, transporte de carga aérea y servicio militar. También afirma que sería ideal como aeronave suborbital.
Diagrama de direcciones de propulsores ADIFO
Las diferentes propulsiones que tiene ADIFO gracias a las hélices, los propulsores traseros y los laterales.
Cuatro hélices en la base hacen que el ADIFO despegue y aterrice en vertical como un drone.
Característicsa:
- Tipo de aeronave: Aeronave de diseño conceptual eVTOL de pasajeros y carga aérea
- Pilotaje: 1 piloto
- Velocidad de crucero: desconocida
- Peso máximo de carga útil: ~113 kg (250 lb) o posiblemente más
- Hélices: 4 ventiladores eléctricos canalizados EDF (para vuelo VTOL)
- Motores: 2 motores a reacción para vuelo hacia adelante
- Motores eléctricos: 4 motores eléctricos
- Fuente de energía: fuente de energía híbrida-eléctrica
- Fuselaje: compuesto de fibra de carbono
- Ventana: Toldo sobre la cabina
- Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje retráctil con ruedas
Características de seguridad: La Propulsión Eléctrica Distribuida (PED) proporciona seguridad mediante redundancia para pasajeros y/o carga. La PED implica contar con múltiples hélices (o ventiladores de conducto) y motores en la aeronave, de modo que si una o más hélices (o ventiladores de conducto) o motores fallan, las demás hélices (o ventiladores de conducto) y motores en funcionamiento puedan aterrizar la aeronave de forma segura. También existen redundancias de componentes críticos en los subsistemas de la aeronave.
Avión demostrador de tecnología a escala subescala eVTOL ADIFO
Llega ADIFO, un platillo volante supersónico
No lo voy a negar. Cuando vi volar al platillo supersónico ADIFO, acrónimo de All-Directional Flying Object (objeto volador todo direccional en inglés) me vinieron a la mente las imágenes de un extraño proyecto militar de la II Guerra Mundial que, al menos en principio, nunca llegó a fabricarse en serie. Me refiero al proyecto Haunebu II.
Sabemos que la sociedad Thule pretendía devolver al pueblo germano su antiguo esplendor y el reencuentro de sus raíces místicas a través de prácticas ocultistas. Al albor de esta filosofía, nacieron sociedades como El Sol Negro y la sociedad Vril, dependientes de Thule, o las siniestras SS, que coordinaron la realización de diversos proyectos aeronáuticos. Proliferaron las “peonzas voladoras” como los RFZ-1, los Vril I al VII, y los Haunebu I, II y III que no dejaban de ser -como el ADIFO- una suerte de autogiros, pero, la controversia estriba en su sistema de propulsión pues, su creador, Viktor Schauberger presumió del desarrollo de una energía antigravitatoria y el empleo de motores de implosión.
Los dos ingenieros que han diseñado este nuevo “platillo”, Razvan Sabie y Iosif Taposu, no han utilizado implosión ni antigravedad. Su aeronave, de algo más de un metro de diámetro, consigue alzar el vuelo y desplazarse por el aire sin problemas aparentes y aseguran que está pensado para para conseguir vuelos supersónicos.
La clave es la aerodinámica
Pero antes de reservar su vuelo en un platillo volador, es importante recordar que este no es el primer rodeo de la humanidad con este tipo de tecnología.
En 1932, a otro ingeniero aeroespacial rumano, Henri Coanda, se le atribuye el desarrollo de un prototipo de disco volador a pequeña escala. Doce años antes de que un platillo volante se estrellara supuestamente en Roswell, Nuevo México, en 1936, Coanda incluso logró obtener una patente para su «Dispositivo Propulsor». Desafortunadamente, nunca se construyó una versión a escala real del dispositivo, que pretendía volar mediante el uso de gases a alta presión que fluían a través de un sistema de ventilación en forma de anillo. En cambio, Coanda tuvo que conformarse con ser recordado para siempre por descubrir el «Efecto Coanda»: la física que explica por qué una pelota de ping pong giratoria puede quedar suspendida por una corriente diagonal de aire.
Años más tarde, el intento más notable de desarrollar un platillo volador artificial se produjo a finales de la década de 1950, con el diseñador de aviones británico John “Jack” Frost.
Financiado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la visión inicial de Frost era un avión de combate con forma de disco, capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 3,5 y altitudes de 30.000 metros. Llamado Y-2 «Flat Riser», Frost creía que podría generar sustentación y empuje aprovechando el efecto Coanda de los gases de escape de un único «turborretor».
Operando bajo el nombre clave de la Fuerza Aérea «Proyecto 1794» después de tres años de diseño y pruebas, los resultados fueron un prototipo Y-2 que se incendió tres veces y después de una prueba en 1956, donde el motor a reacción Viper de la aeronave «se volvió loco», incluso el personal le tenía miedo al vehículo.
En 1958, Frost descartó el Y-2 y decidió intentar crear un disco volador más pequeño, bautizado como «Avrocar». Al dejar de ser un caza de alto vuelo, el Ejército estadounidense se animó a adoptar la idea, considerando que el Avrocar sería el futuro sustituto del jeep y el helicóptero.
Lamentablemente, el Avrocar también tuvo serios problemas de control de vuelo. Como lo expresó Fred J. Drinkwater III, piloto jefe de pruebas de la NASA Ames: «Volar el Avrocar era como intentar mantener el equilibrio sobre una pelota de playa». En 1961, tras determinarse que volar por encima de los 3.000 metros era «peligroso, si no casi imposible», se canceló la financiación del Avrocar.
Desde la desaparición del Avorcar, algunos otros han hecho afirmaciones infundadas de haber diseñado un platillo volador real. El ingeniero Paul Moller ha dedicado casi 50 años a desarrollar uno, pero aún no ha cumplido su promesa de un aerodeslizador asequible tipo platillo volador, el Moller M200G Volantor. Si, por supuesto, no se incluyen esas naves alienígenas de ingeniería inversa que el gobierno seguramente esconde en el Área-51, esto deja a ADIFO como el único responsable del primer platillo volador terrestre del mundo.
Dejando a un lado las afirmaciones, Sabie advierte que el prototipo actual de ADIFO «es un modelo muy básico de lo que tenemos en mente», llamándolo «la punta del iceberg» de lo que pretenden hacer. En lugar de los motores a reacción propuestos, el prototipo actual de ADIFO obtiene empuje mediante dos pequeños ventiladores eléctricos. Sabie afirma que la siguiente etapa de desarrollo consistirá en realizar simulaciones más complejas, pruebas en túnel de viento y desarrollar el sistema de control para demostrar que el disco será capaz de viajar a velocidades transónicas y supersónicas.
Lamentablemente, aún está por verse si será el ADIFO. Sin embargo, ojalá algún día podamos afirmar definitivamente: ¡los platillos voladores son reales!
https://adifoaircraft.com/fly/?page_id=4519
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