Ciencia
CityHawk
CityHawk
Aeronáutica urbana X-Hawk
La interpretación de un artista del X-Hawk
Información general
Tipo: Coche volador
Fabricante: Metro Skyways Ltd.
Diseñador: Rafi Yoeli
Situación: En el desarrollo
Historia
Primer vuelo: Ninguno
El Urban Aeronautics X-Hawk es un coche volador propuesto diseñado por Rafi Yoeli en Yavne, Israel, que está siendo construido por Metro Skyways Ltd., una subsidiaria de la empresa privada de Yoeli, Urban Aeronautics. La firma afirma haber volado el coche a una altura de 90 cm (3 pies), y que las alturas mayores son posibles.[1] El X-Hawk y su versión no tripulada más pequeña, la Cormorant de Robótica Táctica, serían utilizados en operaciones de búsqueda y rescate donde un helicóptero sería inútil, o al menos muy peligroso, como evacuar a la gente de las plantas superiores de edificios en llamas, o entregar y extraer policías y soldados mientras está muy cerca de estructuras, calles estrechas y espacios confinados, con un tamaño proyectado similar al de una camioneta grande.
Antecedentes
Urban Aeronautics Ltd. patentó su diseño como Fancraft.[2] Las tecnologías Fancraft habían registrado 37 patentes, con 12 patentes adicionales pendientes en 2013.[3]
Metro Skyways Ltd. (MSL), una subsidiaria de Urban Aeronautics Ltd., dirigió en el desarrollo del X-Hawk y ejerce la licencia exclusiva de los mercados tripulados de aire-taxi (civil), rescate aéreo y evacuación médica. Otra subsidiaria, Tactical Robotics Ltd. (TRL) ha tomado la iniciativa en el desarrollo del Cormorant (anteriormente AirMule) y ejerce licencias exclusivas en mercados militares y de seguridad nacional no tripulados.[4]
Desarrollo
En 2004, el desarrollo y el vehículo de prueba de concepto CityHawk completaron más de 10 horas de pruebas de flotación cerca del aeropuerto de Ben Gurion en Israel.[5][6] Su éxito alentó el desarrollo del X-Hawk y la mula, desde entonces renombrado Cormorant.[7] Poco después de que el concepto X-Hawk LE fuera publicado por Urban Aeronautics[.8] El desarrollo se está haciendo de forma paralela al esfuerzo primario puesto en el Cormorant de Robótica Táctica.
Urban Aeronautics planea comenzar a probar su CityHawk e VTOL en 2021.[9]
Diseño
El X-Hawk es un avión vertical de despegue y aterrizaje (VTOL) sin rotores expuestos, configurados como un vehículo tándem-fan, turbina alimentado. Los pilotos utilizarán un sistema de control de vuelo multicanal volar por cable, con estabilización automática, para ayudar a controlar el avión y mantener el vuelo de nivel. El diseño de ventilador de conducto permite al coche lograr la velocidad y la maniobrabilidad de un helicóptero.[10]
Variantes
- El prototipo de CityHawk puede transportar a dos personas, permanecer en alto durante cerca de una hora, el techo máximo estimado en 8.000 pies (2.400 m), con velocidades de vuelo de 150-170 km/h (80-90 kn). Simplemente 2,2 m y 4,7 m (7,2 pies de tamaño de 15,4 pies).
- X-Hawk LE es una versión más potente para la aplicación de la ley, 1 piloto 3 oficiales, 3 h más reserva a 259 km/h (140 kn).
- X-Hawk EMS es para servicios médicos de emergencia.
Socios
Urban Aeronautics está en contacto con los militares de los Estados Unidos (Ejército), Italia, India y otras naciones, para una posible venta del Cormorant.[11]
Especificaciones (CityHawk)
Datos de Metro Skyways[14]
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 4
- Longitud: 7,55 m (24 pies 9 pulgadas)
- Alaspan: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
- Ancho: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
- Altura: 2,35 m (7 pies 9 pulgadas)
- Peso vacío: 1.170 kg (2.579 lb)
- Peso de despegue Max: 1.930 kg (4.255 lb)
- Capacidad de combustible: 800l (211 US Gal)
- Powerplant: 2.Culso de turbocito Safran Arriel 2N, 735 kW (985 CV) cada uno desinstalado T/O en SL, ISA
- Diámetro del rotor principal: 2 x 2,30 m (7 pies 7 pulgadas)
- Área principal del rotor: 8,3 m 2 (89 pies cuadrados)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 270 km/h (170 mph, 150 kn)
- Velocidad del crucero: 234 km/h (145 mph, 126 kn)
- Gama: 150 km (93 mi, 81 nmi) Piloto 4, 20 min reservas
- Gama de transbordadores: 360 km (220 mi, 190 nmi) Piloto solamente, 20 min reservas
- Resistencia: flujo de combustible min: 280 kg/h (610 lb/h) a 60 kn (111 km/h)
- Carga de disco: 232,3 kg/m 2 (47,6 lb/sq ft)
- Consumo de combustible: 1,68 kg/km (6,0 lb/mi) a 130 kn (241 km/h)
- Potencia/masa : 0,76 kW/kg (0,46 CV/lb)
- Esódido estimado de 150 pies (46 m): 76 dBA
¡Sin alas ni rotores a la vista! Esta propuesta de taxi volador eléctrico se adelanta al futuro y promete vuelos de cero emisiones
Este modelo impulsado por hidrógeno y bautizado CityHawk eVTOL (electric vertical take-off and landing) parte de la base del primer modelo de Urban Aeronautics, el Cormoran. De hecho, son idénticos y solo cambia el modo de propulsión.
Urban Aeronautics ha estado actualizando un sistema llamado fancraft, una tecnología que hace posible diseñar un vehículo que sea algo más grande que un coche y que pueda transportar la misma cantidad de pasajeros pero que pueda volar sin los rotores expuestos. Es decir, es una suerte de dron gigante.
Pila de combustible para la aviación
La primera versión de este fancraft, el Cormoran, utiliza una sistema de propulsión híbrido, el Citihawk eVTOL por su parte apuesta por la pila de combustible. Urban Aeronautics ha llegado a un acuerdo con HyPoint, especialista en sistemas de pila de combustible de hidrógeno de alta potencia (HTPEM). De este modo pretende poner en el mercado un taxi aéreo cero emisiones.
En HyPoint aseguran que el diseño de su pila de combustible de hidrógeno cuenta con cero emisiones de carbono y hace gala de un rendimiento energético superior a través de una mayor potencia específica. El diseño de sus pilas de combustible les permite ser refrigeradas por aire, lo que aumentaría la vida útil de los propulsores de hidrógeno de 5.000 a 20.000 horas de uso. Por otra parte, al usar hidrógeno solo se tardarían unos minutos en repostar.
Aeronáutica urbana CityHawk
Urban Aeronautics fue fundada en el año 2000 por el doctor Rafi Yoeli en Yavne, Israel. Yoeli es un piloto e inventor israelí y uno de los diseñadores de las aeronaves de la compañía. Urban Aeronautics Ltd. ha desarrollado tecnologías aerodinámicas avanzadas que constituyen la base de una familia completamente nueva de aeronaves de rotor interno (fán de conducto) conocida como Fancraft™. En 2021, Yoeli se jubiló y Nimrod Golan-Yanay fue nombrado director ejecutivo.
UrbanAero capitaliza su extensa cartera de propiedad intelectual a través de dos filiales, Tactical Robotics Ltd. y Metro Skyways Ltd., cada una de las cuales desarrolla Fancraft™ exclusivos para mercados específicos. El Fancraft militar no tripulado de UrbanAero es el Cormorant y ha realizado numerosos vuelos desde 2009, incluyendo vuelos libres autónomos desde el 30 de diciembre de 2015. Se ha informado que las tecnologías Fancraft de la compañía están respaldadas por 37
Inicialmente, el vehículo funcionará con combustible para aviones, pero estará diseñado desde el principio para convertirlo a hidrógeno líquido y, eventualmente, también a hidrógeno comprimido a 700 bares, una vez que estas opciones sean comercialmente viables. Metro Skyways Ltd. fue fundada por Urban Aeronautics en 2013 para centrarse exclusivamente en el desarrollo de Fancraft™ para el mercado civil tripulado. MSL desarrollará el CityHawk bajo una licencia para utilizar las 39 patentes de UrbanAero que abarcan todos los aspectos de la tecnología Fancraft™. El CityHawk se diseñará para cumplir con los estándares de certificación de la FAA/EASA para aeronaves VTOL tripuladas.
Metro Skyways CityHawk H2 eVTOL
El 2 de junio de 2019, Metro Skyways publicó los detalles del diseño de su eVTOL CityHawk propulsado por hidrógeno. La compañía declaró: «Incluso con su nuevo sistema de propulsión de hidrógeno/pila de combustible (FCS), Metro Skyways ha desarrollado una tecnología que cumple con todos los requisitos de la FAA/EASA para un helicóptero tripulado de categoría A con despegue certificado para operación comercial».
El CityHawk incorpora un sistema de propulsión basado en dos unidades FCS independientes. Si una de las unidades FCS falla, la aeronave podrá aterrizar de forma segura utilizando la energía del FCS restante, con energía suplementaria disponible mediante baterías integradas en dos Unidades de Acondicionamiento de Energía (PCU). Solo en casos muy excepcionales se requerirá un paracaídas de despliegue por cohete. Si se despliega, será totalmente controlable desde la cabina para evitar daños a personas o bienes en tierra. Para mayor seguridad de los ocupantes en caso de un aterrizaje forzoso o un accidente, se están implementando disposiciones especiales en el diseño que cumplen con los requisitos existentes para una variante propulsada por combustible para aviones/turbina, incluso con hidrógeno a bordo.
Especificaciones técnicas planificadas del CityHawk Fancraft tripulado. (Gráfico de UrbanAero)
CityHawk es único al combinar un diseño compacto, del tamaño de un automóvil, con capacidad para cuatro pasajeros, sin rotores ni alas expuestas, sin baterías y con potencial de cero emisiones de carbono. El único subproducto del hidrógeno es el agua. CityHawk está diseñado para lograr estas cualidades, a la vez que cumple con todos los criterios de diseño que fundamentan la certificación de la FAA/EASA. Esto allana el camino para una viabilidad comercial real y sin restricciones.
Aunque CityHawk será pilotado inicialmente por un piloto humano, los sistemas de control y gestión de vuelo del vehículo contarán con un alto grado de autonomía desde el principio. La tecnología se está desarrollando y probando en el prototipo Cormorant de Tactical Robotics, que ya vuela de forma totalmente autónoma. A medida que la tecnología de autonomía y la infraestructura regulatoria maduren, CityHawk transportará pasajeros robóticamente.
En enero de 2021, un artículo de New Atlas anunció que Hatzolah Air (con sede en Nueva York EE. UU.), en agosto de 2020 había reservado por adelantado cuatro aviones CityHawk para transporte médico.
La futura energía de hidrógeno del CityHawk podría depender de la alimentación directa de hidrógeno a un motor turboeje de última generación (certificado por la FAA/EASA), como alternativa a las pilas de combustible, los acondicionadores de potencia, los cables y los motores eléctricos. Esta conversión directa y compacta de hidrógeno en potencia del eje, combinada con la exclusiva aerodinámica Fancraft™ de UrbanAero, hace posible el
tamaño y la capacidad de pasajeros únicos del CityHawk, manteniendo al mismo tiempo una unidad de potencia primaria certificada por la FAA/EASA en el corazón de la máquina. También se ha diseñado una versión mucho más grande, el Falcon XP de 14 plazas (2 pilotos y 12 pasajeros).
En una carta del 7 de febrero de 2021, InvestiNation (una plataforma de financiación colectiva de acciones para nuevas empresas israelíes) dijo que Urban Aeronautics está en negociaciones avanzadas con una empresa de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), que fabrica piezas para Airbus y Boeing, que podrían conducir a brindar apoyo financiero y la fabricación del avión VTOL híbrido-eléctrico CityHawk de Urban Aeronautics.
CityHawk de 5 asientos y Falcon XP de 14 asientos de UrbanAero
Características de Falcon XP (actualizado en enero de 2018):
- Peso básico vacío: 2.000 kg (4.400 lb)
- Peso máximo de despegue: 3.500 kg (7.700 lb)
- Carga útil más peso de combustible útil: 1.500 kg (3.300 lb)
- Peso de la misión (carga útil de 360 kg Ref.): 1.700 kg (3.800 lb)
- Velocidad máxima: 216 km/h (120 kt)
- Caudal mínimo de combustible (@60 kt): 270 kg/h (740 lb/h)
- Flujo de combustible al peso de la misión; 100 kt*: 350 kg/h (760 lb/h)
- Autonomía (Piloto +9)*: 300 km + 20 min. Res. (390 km + 20 min. Res.)
- Autonomía (Piloto +13)*: 180 km + 20 min. Res. (110 mi + 20 min. Res.)
- Nivel de ruido estimado (a 150 pies): 80 dBA
El billete para volar en CityHawk, el primer taxi volador que funciona con hidrógeno, costará 150 dólares
Hablamos mucho de los coches eléctricos, pero el hidrógeno pide paso. Y puede ser la energía que impulsará a los vehículos del futuro.
3 ago. 2020
Urban Aeronautics es una compañía veterana en esto de los vehículos eléctricos de despegue vertical (EVTOL), pues construyó su primer modelo nada menos que en 2003, y en 2016 ya realizaba vuelos de prueba de varios minutos con sus vehículos eléctricos autónomos.
Ahora ha llegado a un acuerdo con la compañía HyPoint para incorporar un motor de hidrógeno a su nuevo taxi volador, el CityHawk. Aquí puedes verlo en funcionamiento.
Uno de los problemas de usar grandes hélices es que hacen mucho ruido. Pero Urban Aeronautics asegura que sus motores alimentados por una pila de hidrógeno son extremadamente silenciosos. A unos 50 metros de altura solo generan 76 decibelios, similar al ruido del tráfico de una gran ciudad.
Sus características técnicas son bastante impresionantes. Puede volar a 270 Km/h y la autonomía varía entre los 150 y los 350 Kilómetros, según el peso. Acepta una carga máxima de 760 Kilos. Sin embargo estos datos se refieren a la versión de combustible.
Electricidad, a un lado: el hidrógeno será la
energía del futuro
La electricidad es una de las energías más limpias, pero no es perfecta. Los expertos están convencidos de la que la energía del futuro es el Hidrógeno. Y no se trata de algo excluyente. De hecho se usará el hidrógeno para producir electricidad.
El cambio a hidrógeno aporta muchas ventajas. Es una energía limpia, que no contamina, y es barata y abundante. Y repostar solo cuesta 3 minutos, frente a las varias horas que requiere una batería eléctrica.
La compañía israelí está diseñando cuatro variantes: transporte privado de empresa, taxi volador, vehículo de emergencia, y transporte privado individual. Incluso ha puesto precio al billete: 150 dólares.
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Cityhawk
Este es el primer coche volador eléctrico del mundo sin alas ni hélices
El Cityhawk está impulsado por hidrógeno y destaca por su agilidad y su rompedor diseño
Tecnología y seguridad
Sus sistemas autónomos pueden evitar el tráfico aéreo y detectar estructuras urbanas
Este automóvil volador integra una innovadora tecnología denominada “fancraft”, basada en rotores especiales con dobles conductos cerrados, que además de aumentar la estabilidad general incluso cuando hay turbulencias, se encargan de disminuir el ruido de manera considerable tanto dentro como fuera de la cabina.
El Citihawk incorpora sistemas autónomos capaces de evitar el tráfico aéreo (de otros coches voladores, por ejemplo) así como de detectar las líneas eléctricas y otras estructuras urbanas. Además, está concebido para operar de forma segura por la noche y ante cualquier tipo de condiciones meteorológicas, lo que amplía significativamente sus posibilidades.
Cityhawk, el primer coche volador eléctrico del mundo sin alas ni hélices.
Entre las ventajas que ofrecen sus compactas proporciones se encuentra la posibilidad de aterrizar en zonas urbanas como las azoteas de los edificios, lo que ahorra tiempo y aumenta la eficacia, algo muy importante de cara a su uso como vehículo de emergencias médicas. El interior del Cityhawk se ha diseñado para ser tan acogedor como un automóvil premium, con cómodos asientos, conexión WiFi y múltiples pantallas táctiles.
Cityhawk, el coche volador que se mueve gracias al hidrógeno
El nuevo CityHawk se presenta como el primer coche volador eléctrico impulsado por hidrógeno y ha sido desarrollado en Israel.
Uno de los últimos ejemplos de estos coches voladores es el CityHawk “el primer coche volador eléctrico impulsado por hidrógeno”, que ha sido creado y diseñado por la empresa israelí Urban Aeronautics.
Interior tan acogedor como un coche de gama alta
Se trata, como defiende la propia Urban Aeronautics, del primer vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) compacto del mundo y, como casi todas las compañías de la industria, sostiene que está cada vez más cerca de hacer realidad su innovador concepto, gracias a las diferentes rondas de financiación que está recibiendo.
Su diseño compacto le otorga la capacidad de aterrizar en los tejados de los edificios, lo que le permitirá ahorrar tiempo y aumenta su eficacia de uso, especialmente en caso de emergencia.
Según Urban Aeronautics, en el interior es tan acogedor como un coche de gama alta, gracias a sus cómodos asientos, el Wi-Fi y las pantallas táctiles.
Mecánicamente, optará por tecnologías limpias, usando la tecnología de la pila de combustible, que ya se utiliza en determinados vehículos, para que funcione con hidrógeno y electricidad.
El vehículo fue pensado para su uso como taxi volador y también como vehículo de emergencias médicas.
26.09.2021
Entre las últimas novedades de los autos voladores se encuentra el Cityhawk, un prototipo de vehículo eléctrico de la marca
Urban Aeronautics que no cuenta con alas ni hélices externas, siendo el primero en el mundo con estas características.
Cityhawk, un coche volador eléctrico sin alas que ya surca los cielos
La marca Urban Aeronautics ya realiza pruebas en el exterior con su creación, capaz de despegar y aterrizar en vertical.
29 de septiembre de 2021
El primero en ser impulsado por hidrógeno
Lo mejor es que el «Cityhawk» está diseñado para operar con seguridad de noche y en cualquier tipo de clima, lo que amplía enormemente sus capacidades de uso. Y una de las ventajas de este coche volador es la capacidad de aterrizar en zonas urbanas como tejados, lo que ahorra tiempo y aumenta su eficacia, algo muy importante para su uso como dispositivo médico de emergencia.
Con 7,7 metros de longitud, 4,42m de largo, 5 asientos, un depósito de hidrógeno de 1.000 litros y un peso de 1,1 toneladas, el CityHawk posee una autonomía de 150 kilómetros, posible gracias a las dos enormes hélices / rotores que monta en su parte delantera y trasera. Además, el vehículo cuenta con sensores de 360 grados repartidos por todo el fuselaje / carrocería que le permiten detectar desde otros coches voladores a obstáculos como edificios, tendidos eléctricos, etc.Y también volar de noche y / o en condiciones climáticas complicadas.
CityHawk: El pequeño vehículo eléctrico israelí sin alas aspira a ser el futuro del transporte urbano.
11/11/2021
Para vuelos de emergencia
Según la compañía, el eVTOL sin alas ya cuenta con cientos de horas de vuelos de prueba, gracias a su sistema de rotor totalmente cerrado basado en tecnología Fancraft. El CityHawk ha sido actualizado constantemente por Urban Aeronautics, que busca introducir un vehículo capaz de proporcionar servicios de taxi aéreo y ambulancia.
Estas tareas se llevarían a cabo incluso en los espacios urbanos más desafiantes , con el eVTOL equipado con capacidades mejoradas de aterrizaje, navegación y visión nocturna. En esta línea, la compañía israelí cuenta ahora con una alianza con la estadounidense Universal Avionics.
Realidad aumentada para el piloto eVTOL
Con la implementación de las tecnologías de aviónica ClearVision y Aperture del socio (aplicación de técnicas electrónicas a la aviación), el eVTOL de Urban Aeronautics podrá apoyarse, por ejemplo, en la fusión de sensores y la realidad aumentada .
La primera tecnología consiste en un avanzado sistema de visión de vuelo capaz de mostrar al piloto una vista real de la escena delante del avión. El segundo es un dispositivo de gestión de vídeo avanzado para el vehículo.
Teniendo en cuenta que CityHawk está diseñado para funcionar como un eVTOL de servicios médicos de emergencia (EMS) que necesita un acceso rápido y fluido a lugares difíciles, despegar y aterrizar de forma segura, incluso en espacios reducidos y abarrotados, es esencial.
La empresa de aviónica proporcionará un paquete completo para el eVTOL sin alas, que incluye una plataforma de realidad aumentada, sensores y un auricular para el piloto. Ofreciendo así un mejor conocimiento de la situación, un elemento clave especialmente para operaciones de emergencia.
En julio, Urban Aeronautics confirmó que había rediseñado el fuselaje del CityHawk y planea agregar nuevos controles de vuelo y sistemas de navegación. El avión de cinco asientos cuenta con ventiladores canalizados que ahora serán impulsados por una combinación de motores eléctricos y celdas de combustible de hidrógeno suministradas por HyPoint.
Imagen: Disclosure/Urban Aeronautics
Instantánea de la UAM – Urban Aeronautics CityHawk
11 de abril de 2024
Urban Aeronautics CityHawk
Junto con la versión del taxi aéreo de pasajeros, Urban Aeronautics también planea introducir una variante de los servicios médicos de emergencia (EMS) del City Hawk, aprovechando la idoneidad de la plataforma para operar de forma segura en medio de los peatones y requisitos de infraestructura comparativamente mínimos para el despegue y aterrizaje. Según Urban, el servicio de ambulancias de ambulancias voluntarios de la ciudad de Nueva York con sede en la ciudad de Nueva York ha preordenado cuatro Halcones de la Ciudad Modelo EMS.
Coche volador CityHawk listo para el primer vuelo tripulado en 2021
CityHawk -un coche volador con más espacio en cabina que un helicóptero y la huella de un sedán de cuatro puertas- está fijado para sus primeros vuelos tripulados en 2021.
CityHawk
Mapa Aslake
Mapa Aslake.
En 1985 un particular, Mrs. Joyce Ovenden de Barnet, presentó a la British Library un documento que pertenecía a su familia desde hacía mucho tiempo. Se encontraba en un lamentable estado de deterioro y solo tras un tratamiento con fotografía ultravioleta se pudo desvelar su contenido, que es un fragmento de un mapamundi medieval que comprende la parte inferior, desde Asia hasta las islas atlánticas (Fig. 277- A), aunque se encuentra tan desvanecido que para estudiarlo es mejor atender a la reconstrucción gráfica realizada por Peter Barber y Michelle Brown (Fig. 277-B),331 que lo datan, atendiendo a las evidencias paleográficas, entre 1365 y 1385. El mapa fue adquirido por la British Library, donde se encuentra en la actualidad (Additional MS. 63841A). Es un mapa es importante por dos razones. En primer lugar, es el último ejemplo de una tradición integrada principalmente por el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall. En segundo lugar, es un mapamundi medieval tradicional que incorpora datos de cartas náuticas, es decir, es un mapa híbrido que fusiona dos tradiciones cartográficas. Es la primera vez que se documenta en Inglaterra, pues en Europa había ocurrido desde el mapamundi de Pietro Vesconte incorporado al Liber Secretorum de Marino Sanuto de 1320-21 (v. figs. 254 y 257).
Mapa Aslake. Reorientado al norte
Cuando fue descubierto servía como encuadernación de un libro de registro de rentas de las posesiones de un personaje llamado Walter Aslake en el noroeste de Norfolk durante 1483 y 1484, pero estas fechas son demasiado tempranas como para haberlo considerado obsoleto, por lo que hay que suponer que ya se encontraba en mal estado cuando fue reutilizado para la encuadernación del libro. Y esto entronca con el devastador incendio que en 1483 sufrió la abadía de Creake, con la que Walter Aslake estaba muy relacionado y a la que legó varias propiedades a su fallecimiento. La coincidencia de fechas permite suponer que el mapa se encontraba en la abadía al tiempo del incendio. En realidad, el documento se compone de dos fragmentos: el fragmento principal, de 60 por 23 cm, y otro, que es solo una banda de 48 por 0,8 cm, que se utilizó como correa para la encuadernación, y en el que ha podido identificarse la palabra Manticore, que se refiere a los míticos Manticora o Martikora, seres omnívoros comedores de hombres, llamados antropofaghi en otros mapas, que solían situarse en India, aunque en el mapa de Hereford se sitúan en el Cáucaso. Esta circunstancia permite suponer que este fragmento pertenecía a una zona de Asia, pero el resto de los nombres son inidentificables.
Por la extensión del área cubierta por el fragmento principal se estima que comprende un tercio del mapa original. Está orientado al este, con Asia (India) en la parte alta del pergamino. A continuación, el mar Rojo, flanqueado por Nubia y Egipto a la derecha, y Persia y Arabia a la izquierda. Luego comprende la costa mediterránea africana y termina en las islas atlánticas, con la presencia de las islas Canarias. El mapa consiste fundamentalmente en textos, con algunas ilustraciones, sin uso de color y algunas aparentemente inacabadas. El territorio está dividido en regiones derivadas de la antigua división del Imperio romano, y en forma muy semejante al mapa del Salterio. En Asia hay topónimos para Persia (Babilonia, Andrópolis, Persépolis y Susa) y leyendas, parcialmente legibles, sobre el Ave Fénix y las plantas de sabor dulce normalmente asociadas con Arabia. Parte de Tierra Santa es visible, pero ésta esuna de las zonas más dañadas del mapa. Parece que hay una leyenda referida a Galilea inferior, y se aprecian el mar Muerto, Sodoma y Gomorra y quizá el monte Sinaí. Al este de Tierra Santa, una leyenda se refiere al presbítero Johannes, el mítico reino del Preste Juan.
El mar Rojo está claramente representado y nominado, pero sin color, y con una leyenda que se refiere al paso de los israelitas. También el río Nilo en su curso oriental, con las dos islas que hemos visto en los mapas del Salterio, Ebstorf y Hereford, pero con una sola desembocadura, sin el delta. Hay leyendas e ilustraciones, agrupadas, sobre los graneros de José (las Pirámides de Giza): el monte Cartabathmon (referencia que procede, como vimos, de Salustio, y es donde los mapas medievales sitúan el campamento de Alejandro); el templo de Ammon; el monasterio de San Antonio en el desierto; y Nadaber, la ciudad donde oró San Mateo. En Egipto se mencionan las ciudades de Cairo (llamada Babilonia como en el mapa de Hereford), Menphis, Thebes, Heliopolis, Pelusium, Damietta y Alexandria.
A partir de Alejandría hay numerosas ciudades en la costa, como Cartago, Hipona, Fez y Melilla. En África interior se dibuja el habitual curso occidental del Nilo, naciendo en el oeste. En el centro y sur de África hay numerosas leyendas describiendo animales, reales o imaginarios, y razas míticas o monstruosas en una relación semejante a los mapas del Salterio, fragmento del Ducado de Cornwell, Ebstorf y Hereford, por ejemplo, la ilustración sobre los Psilli, que exponían sus hijos recién nacidos a las serpientes, que solo atacaban a los hijos ilegítimos. En el noroeste de África hay una región separada del resto por una línea, al igual que en los mapas del Salterio y de Ebstorf. Es la zona con ríos y ciudades que se considera habitable, con numerosas leyendas sobre el terreno, clima y animales, mientras que al otro lado de la línea el territorio es arenoso y desértico (Ethiopia inferior deserta). Finalmente, en la costa atlántica hay varias islas míticas (Hespérides, Gorgades, Membrona, Fortunata, algunas duplicadas y otras sin nombre), y como elemento especial el archipiélago canario (fortventura, insula canaria e insula delinferno), alineado hacia el norte en lugar de al oeste, probablemente por la limitación del espacio.
El mapa Aslake no puede competir en elaboración y detallismo con el resto de los mapas ingleses. Su contenido es casi íntegramente textual y sus ilustraciones, salvo excepciones, como el edificio fortificado representativo de las Puertas de Nubia, carecen de la destreza mostrada en aquellos y parecen haber sido insertadas de forma bastante arbitraria. Barber y Brown apuntan que dada su sencillez, no parece que el mapa haya sido realizado para su exposición pública, pero puede que se trate solo de un esquema preparatorio para un mapa mayor más elaborado e iluminado, y ello podría explicar los espacios en blanco, que estarían destinados a las ilustraciones. También induce a ello que las leyendas están escritas en letra de tamaño reducido y contienen una alta proporción de abreviaturas, como si fuera una versión inicial que se completará en otra posterior. Y hay varios lugares o animales nominados, pero sin texto alguno sobre sus atributos, que ningún otro mapa de estas dimensiones habría dejado sin explicar. No obstante, este mapa constituye el último ejemplo de una tradición de mapas ingleses, con similitudes que hemos ido destacando en su explicación. Hay elementos que coinciden de forma no accidental con otros mapas ingleses, pero las semejanzas más llamativas se producen con el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall, como la alineación prácticamente idéntica de razas monstruosas y el triángulo como símbolo de ciudades, que sugieren una misma fuente, que, como indicamos al tratar de esos mapas, debe ser el perdido mapamundi que existió en las habitaciones privadas del palacio de Enrique III en Westminster.
Ahora bien, en opinión de Barber y Brown, el mapa Aslake muestra influencia de otras fuentes en algunos elementos que no aparecen en ninguno de los mapas ingleses. Por ejemplo, la figura de la serpiente en la ilustración de los Psilli (Fig. 277-B, en Etiopía) se asemeja a un prototipo más antiguo de dragón, como en el mapa de Múnich (Fig. 130), del siglo XI, y un modelo casi exacto se encuentra en un bestiario inglés de hacia 1230 conservado en la Bodleian Library (Ms 602, folio 29). Así mismo, en el catálogo de razas monstruosas aparecen algunas, descritas por Plinio, que no constan en los otros mapas: son los ganfansantes y los leontophona, cuyas cenizas son letales para los leones. Lo mismo ocurre con la figura del ypotami (hipopótamo), mencionado por Plinio, descrito en fuentes medievales (Romance de Alexander) como un caballo volador y en los bestiarios como un caballo con cola de pez. En el mapa Aslake se dibuja como un caballo y se denomina ypotami. También algunos topónimos, como beelsefon, y algunos signos pictoriales utilizados para indicar ciudades derivan de fuentes y tradiciones antiguas grecorroman
as no recogidas en los otros mapas. Pero donde se muestra la principal novedad de este mapa es en la nomenclatura de las ciudades costeras de África y en la representación de las islas Canarias, dos siglos antes de que sean vistas en otro mapa inglés, que demuestran la utilización de una carta náutica contemporánea. Los nombres que se extienden desde iarissa (El Arish) en Egipto, hasta milela (Melilla) en la costa mediterránea, así como saffi, gozzolla y messa (Safi, Gozolla y Messa) en la costa atlántica, y las islas insula canaria, ffort vent…a (Fuerteventura) y del inferno (del infierno, Tenerife, como así era conocida), proceden sin duda de una carta náutica. Todos los nombres costeros menos cuatro aparecen en la carta marina de Angelino Dulceti de 1339, que contiene la primera representación (parcial) de las islas Canarias, pero la fuente debe ser posterior porque la insula del inferno no aparece hasta la carta marina de los Pizzigano de 1367, aunque debió aparecer con anterioridad en cartas de origen mallorquín, hoy perdidas, que eran las que antes se actualizaban con los descubrimientos del resto de las islas Canarias a partir de 1340. Esto es importante, porque en el mapa Aslake hay una sola insula canaria entre Fuerteventura y Tenerife, que debe ser Gran Canaria, mientras que en los mapas no actualizados suelen aparecer dos insula canaria, herencia de la antigua insula canaria de Plinio, que la identificó como una de las islas Fortunatas, de modo que el creador del mapa Aslake debió tener a la vista una de estas cartas mallorquinas, hecha alrededor de 1350 en adelante, anterior a la de los Pizzigano, y que debió llegar a Inglaterra alrededor de una década después.
La conclusión a la que llegan P. Barber y M. Brown tras este estudio es que si las evidencias paleográficas sitúan el mapa en los siglos XIII y XIV, el origen de la carta náutica utilizada precisan su fecha entre 1365 y 1385. Cabe decir, finalmente, que aun con la incorporación de nuevos topónimos procedentes de cartas náuticas, el creador del mapa Aslake no quiso abandonar la tradición medieval, actualizando el mapa, sino solo modernizar algunas localidades, y por ello, ni la costa africana muestra los adelantos de las cartas náuticas mostrando, por ejemplo, la bahía de Sirte, ni prescindió de la presencia de topónimos antiguos que no figuraban en las cartas náuticas por no ser ya de utilidad para la navegación, al encontrarse en ruinas y carecer de interés comercial, como Cartago y Leptis Magna. En definitiva, no tuvo interés en presentar una nueva visión del mundo, y el mapa es, en tal sentido, un mapa completamente fiel a la tradición medieva Pujades (2023, nota 400) afirma que este mapa es, en efecto un mapa híbrido al incorporar a un mapamundi medieval datos de un modelo más realista, como una carta náutica, pero tiene poco que ver con el modelo de mapamundi híbrido de Pietro Vesconte. Ese modelo no puede ser de origen mallorquín, como han sugerido Barber y Brown. En su opinión, las características fonéticas de las formas de los topónimos copiadas por el cartógrafo revelan que el modelo no fue mallorquín sino italiano, y con toda probabilidad veneciano. El modelo debió ser un mapa completo (un mapamundi portulano), con adición de elementos que no constan habitualmente en las cartas náuticas ordinarias, como la representación de ciudades o topónimos no costeros. No puede identificarse alguno en concreto porque todos los elementos no ingleses presentes en el mapa Aslake son comunes en los mapamundis portulanos de la época, que puede situarse en las décadas de 1360 y 1370. En cualquier caso, este mapa revela el interés de los círculos educados de Inglaterra de actualizar el insatisfactorio mapamundi medieval con los modelos más realistas que poseían los navegantes mediterráneos que visitaban los puertos ingleses.
Mapa Aslake. Reproducción gráfica.
Wheel-less Bicycle
Wheel-less Bicycle
Conoce la bicicleta sin timbre de la que rompe todas las reglas y cabezas giratorias
27/06/2017
Si estás familiarizado con la bicicleta de ruedas cuadradas, el loco YouTuber The Q está de vuelta con otra propuesta. Olvídate de las ruedas cuadradas… y si la bicicleta no tuviera ruedas?
El YouTuber con sede en Estados Unidos saca todas las paradas con sus videos absurdamente fascinantes. Hizo la bicicleta más pequeña del mundo, una bicicleta con 60 pelotas de tenis para neumáticos, e incluso una con ruedas divididas y semicirculares. La gran parte de todos sus experimentos es que por extraños que puedan sonar, todavía funcionan al final del día… y usted consigue el placer de ver La Q construir los conceptos de bicicleta, por si acaso usted quiere construir su propio modo de transporte loco también.
Diseñador: La Q
Mientras que la bicicleta Qs no tiene ruedas, todavía se basa en elementos giratorios que ayudan a empujarla hacia adelante. La bici viene con dos juegos de cinturones de ruedas, montados en ángulos absurdos para crear una de las siluetas más llamativas que uno podría imaginar. La forma en que funciona la bicicleta sin ruedas es algo así como un tanque, con los cinturones de rueda giratorios que te impulsan hacia adelante. Es técnicamente correcto decir que esta bicicleta no tiene ruedas? No, porque tiene elementos giratorios en todo el tablero… pero se deshace de esas grandes ruedas de goma que conforman el icónico arquetipo de la bicicleta.
Pedalea y los cinturones de rueda giran, llevándote hacia adelante. No esperes alcanzar altas velocidades, dado lo pequeño que es el radio curvo de la correa de rueda, pero definitivamente puedes esperar algunas miradas curiosas y tal vez un par de preguntas de los espectadores desconcertados. Yo recomendaría montar esto en terreno áspero o una carretera accidentada? Probablemente no.
Para construir la moto sin ruedas, la Q encontró un marco de bicicleta sin las ruedas. Sin embargo, en lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó miembros de metal lineal con cadenas montadas en la llanta, y una banda de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda vista en los tanques. Para que los pedales funcionen esta correa, La Q añadió otro engranaje al marco de la bicicleta, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Para asegurar las ruedas en su lugar, se fijaron en dos puntos, lo que les permitió mantener su posición angular de montaje mientras cabalgabas la bicicleta.
El video de YouTube totalmente silencioso no proporciona mucho margen para la justificación, por ejemplo, por qué en ángulo las pisadas cuando podrías hacerlos planos como un tanque para una estabilidad extra? O por qué construir algo tan absurdo como este EN TODO? Sin embargo, el viaje visual de 6 minutos y 47 segundos que toma The Q es un paseo muy divertido… al igual que su bicicleta, supongo.
El YouTuber «The Q», también conocido como el ingeniero Sergii Gordieiev, vuelve a la carga con otra interesante interpretación del concepto de bicicleta. Gordieiev ha dedicado años a inventar diseños innovadores de bicicletas que desafían nuestra percepción de los objetos cotidianos. Su habilidad y determinación demuestran que incluso los objetos más comunes pueden transformarse en algo extraordinario.
Famoso por su bicicleta de ruedas cuadradas, la más pequeña del mundo, y su bicicleta de ruedas semicirculares divididas, su nuevo proyecto es aún más alocado. Con ruedas elípticas alargadas, su nuevo proyecto desafía toda lógica a primera vista.
¿Bicicleta o moto-tanque?
Con orugas similares a las de una oruga, el sistema de propulsión de la bicicleta consiste en correas de transmisión montadas en ángulos absurdos sobre un cuadro de bicicleta convencional. Conocida acertadamente como la «Bicicleta sin Ruedas», ofrece una interesante perspectiva de lo que significa ser una bicicleta.
Las pistas para bicicletas se accionan mediante los pedales del ciclista, que, a su vez, impulsan el aparato, como una bicicleta convencional. Pero, por muy interesante que sea este concepto, no batirá ningún récord de velocidad.
Para construir la bicicleta sin ruedas, «El Q» encontró un cuadro sin ruedas. En lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó elementos metálicos lineales con cadenas montadas en la llanta y una banda de rodadura de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda que se ve en los tanques. Para que los pedales accionaran esta correa, «El Q» añadió otro engranaje al cuadro, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Se fijaron en dos puntos para asegurar las ruedas en su lugar, permitiéndoles mantener su posición angular mientras montaba la bicicleta.
Tras completar la construcción, «El Q» prueba su nuevo aparato. Si bien el avance parece bastante sencillo, pronto se topa con algunos problemas debido a los defectos de diseño inherentes a la máquina. Por ejemplo, parece que Gordelev tuvo dificultades para dirigir la bici. Esto, obviamente, sería un grave problema para la bici como alternativa a las bicis convencionales.
La bicicleta no puede girar
Pensando en otros problemas, la bicicleta probablemente también tendría dificultades en terrenos especialmente accidentados u otros obstáculos comunes que los ciclistas encuentran a diario. Baches, pasos de ganado, etc., son algunos ejemplos claros.
Sin embargo, nada de eso importa, ya que esto es solo un poco de diversión. Es muy improbable que «The Q» pretendiera que su bici-tanque experimental fuera algo más que un proyecto divertido.
La France
La France (dirigible)
Charles Renard (Damblain, Vosges 1847-Meudon 1905) fue un ingeniero militar francés. Tras la guerra franco-prusiana Charles colaboró con el ejército francés en la realización de diversas aeronaves. En colaboración con Arthur C. Krebs y su hermano Paul, construyó en el año 1884 el dirigible militar «La France«, que tuvo su primer vuelo el 9 de agosto de 1884 y que fue presentado en la Exposición Universal de París de 1889.[1]
El dirigible La France, el primero de motor eléctrico totalmente controlable.
Postal con una representación ilustrada a mano de la nave no rígida del ejército francés de La Francia lanzada por el ingeniero militar francés Charles Renard (1847-1905) y Arthur Constantin Krebs (1847 o 1850-1935) el 9 de agosto de 1884. Esta postal forma parte de un conjunto recogido originalmente en un álbum de recortes titulado Álbum Gravures et Cartes-Postales: Vieux Paris Types Petits Métiers et Cris De La Rue (1909).
Características
La nave, de 51,85 m de longitud y 1.872 m³ de volumen, tenía a bordo una batería eléctrica de 435 kg[1] con la que alimentaba un motor eléctrico para dirigir el globo. El motor, inicialmente de 5,6 kW (7,5 CV), fue sustituido por otro de 6,3 kW (8,5 CV).[2] El gas de elevación usado era el hidrógeno.
El dirigible completó su primer vuelo cubriendo 8 km en 23 minutos.[3] Realizó 7 vuelos entre 1884 y 1885.[4]
El lugar donde se realizó su construcción y vuelo, el Hangar Y (en Meudon, cerca de París), fue presentado en 2002 como candidato a patrimonio de la humanidad y sitio protegido por la World Heritage Convention de la UNESCO.[5]
- 884-Sep-08 (Fecha atribuida al vuelo en globo)
- 1909 (Fecha atribuida a la postal)
La France
La France fue un dirigible creado en la década de 1880 por Charles Renard y Arthur Krebs en el cuartel militar francés de Chalais-Meudon. Alcanzó fama mundial gracias a sus eficaces sistemas de propulsión y navegación.
El sistema de propulsión utilizaba una batería eléctrica, demostrada recientemente por primera vez en un dirigible por Gaston Tissandier.[1] Según el profesor W. le Conte Stevens (Popular Science Monthly, julio de 1885):
Los recursos pecuniarios a su disposición les dieron una gran ventaja sobre Tissandier en la capacidad de construir un globo mucho más grande que aquel con el que Tissandier había logrado el éxito, y esto permitió la aplicación de un motor casi siete veces más potente que el empleado anteriormente.[1]
Renard & Krebs colocó la hélice en la parte delantera de la aeronave y utilizó un timón grueso. El globo utilizaba gas hidrógeno con un recipiente interior capaz de absorber aire para aumentar su gravedad específica.[1]
El dirigible estaba propulsado por un motor eléctrico diseñado por Zénobe-Théophile Gramme y, en 1884, fue el primer dirigible en regresar a su punto de partida por sus propios medios. El motor funcionaba con baterías.[2]
La France debutó el 9 de agosto de 1884, cuando Renard y Krebs volaron durante 23 minutos alrededor de Villacoublay (cerca de Versalles; posteriormente sede de una base aérea francesa). Su velocidad máxima en este vuelo fue de 24 kilómetros por hora. Realizaron seis vuelos más durante el año siguiente.[3]
Nombre. La France
Año de construcción: 1884
Creadores: Charles Renard , Arthur Krebs
Volumen (m3): 1.864
Longitud (m): 50.40
Diámetro (m): 8.40
Altura (m)
Peso (kg)
Caballos de fuerza del motor: 9
Velocidad (km/h): 12.60; 3,5 m/s[4]
Un dato interesante es que Charles Renard también fue el inventor del sistema de numeración preferente, que se convirtió en la guía estándar para determinar las dimensiones exactas de los productos. Posteriormente, se conoció como números Renard y se adoptó como sistema internacional ISO 3 en 1952.
Arthur Constantin Krebs, nacido en 18
50 en Vesoul, fue un oficial, ingeniero y pionero francés de la aviación y la industria automotriz. Además de sus trabajos sobre aerostatos, Krebs, junto con Gustave Zédé, inventó el primer submarino francés moderno, el Gymnote. Estaba equipado con el primer periscopio y el primer girocompás navales.
Krebs también modernizó el cuerpo de bomberos de París, patentó un automóvil con caja de cambios electromagnética, inventó el carburador y el amortiguador automáticos, así como el primer acoplamiento flexible elastomérico.
En 1886, Krebs y Renard recibieron el premio Ponti de la Academia Francesa de Ciencias por su contribución al desarrollo de los aerostatos.
Ese mismo año, Julio Verne publicó su nueva novela, Robur el Conquistador, donde describía los sorprendentes experimentos del capitán Krebs y el capitán Renard .
Un dirigible sobrevolando París durante la Exposición Universal de 1889, foto ilustrativa (foto: Hippolyte Blancard / Gallica.bnf.fr / ark:/12148/btv1b10462592t)
9 de agosto de 1884
Artículo de Bryan Swopes
Foto prise par lá.observatoire de Meudo
n.par l’astronome Jules Janssen.
9 de agosto de 1884: En los terrenos del desfile de Chalais-Meudon, una ciudad a orillas del Sena cerca de París, Francia, los ingenieros Charles Renard y Arthur Constantin Krebs hicieron el primer vuelo libre controlable cuando pilotaron su dirección aérea, La France, sobre un curso de aproximadamente 4 millas (7,6 kilómetros) y regresó a su punto de partida. La aeronave completó el circuito en 20 minutos a una velocidad media de 15,75 pies por segundo (10.74 millas por hora, o 17,28 kilómetros por hora).
Pista de La Francia, 9 de agosto de 1884
Charles Renard dijo más tarde:
Tan pronto como llegamos a la parte superior de las mesetas de madera que rodearon el valle de Chalais comenzamos el tornillo, y tuvimos la satisfacción de ver el globo inmediatamente obedezcan, y fácilmente seguir siempre la vuelta del timón. Sentíamos que éramos absolutamente maestros de nuestros propios movimientos, y que podíamos atravesar la atmósfera en cualquier dirección tan fácilmente como un lanzamiento de vapor podría hacer su evolución en un lago tranquilo. Después de haber cumplido nuestro propósito, dirigimos la cabeza hacia el punto de partida, y pronto lo vimos acercarse a nosotros. Las paredes del parque de Chalais fueron pasadas de nuevo, y nuestro aterrizaje apareció a nuestros pies unos 1,00 pies debajo del coche. El tornillo se ralentizó entonces, y a un tirón de la válvula de seguridad comenzó el descenso, durante el cual, por medio de la hélice y el timón, el globo se mantuvo directamente sobre el punto donde nos esperaban nuestros asistentes. Todo ocurrió de acuerdo a nuestro plan, y el coche pronto estaba descansando tranquilamente sobre el césped del que habíamos empezado.
El Ingeniero Práctico, Volumen 9, Número 371, Viernes 6 de Abril 1894, Página 266, Columna 1
Del 9 de agosto de 1884 al 23 de septiembre de 1885, La Francia realizó siete vuelos y pudo volver a su punto de partida cinco veces. En su último vuelo, alcan
zó una velocidad media de 21,33 pies por segundo (14.54 millas por hora, o 23.40 kilómetros por hora).
Plan de láenclos de létang de Chalais et de ses dépendances. (Bibliotheque nationale de France)
La Francia era un globo de gas propulsado, direccional, de aproximadamente 167 pies de largo (50.9 metros) y de 142 pies (8,4 metros) de diámetro. La flotación fue proporcionada por 65.000 pies cúbicos (1.841 metros cúbicos) de hidrógeno.
Bajo el sobre del globo colgaba una góndola de 108 pies (32.9 metros) de largo hecha de bambú y cubierta de seda. Ahí se colocó el aviador y cualquier pasajero, el motor eléctrico de 81,5 caballos y 2,25 kilovatios) y una batería de almacenamiento de cloruro de cromo. El motor pesaba 220.5 libras (100 kilogramos), y la batería, 580 libras (263 kilogramos).
En el extremo delantero de la góndola había una hélice de madera de cuatro cuchillas con un diámetro de 23 pies (7.0 metros) y lanzamiento de 28 pies (2.4 metros), proporcionando empuje para conducir la aeronave. La hélice fue conducida por un eje de conducción de 49 pies (14,9 metros). El vuelo del 9 de agosto, la hélice cumplió 42 r.p.m. En los vuelos posteriores, esto se incrementó a un máximo de 57 r.p.m.
La Francia estaba controlada por un timón y un ascensor. Un peso deslizante permitió cambios en el centro de gravedad.
Dibujo del bailarón La France de Charles Renard et Arthur Krebs.
La Francia fue diseñada y construida por el capitán Paul Renard, el capitán Charles Renard y el capitán Arthur Constantin Krebs, todos oficiales del Cuerpo Francés de Armée de Terre de Génie (Corps of Engineers) en el centro militar de aeronáutica en Chalais-Meudon.
Charles Renard
Charles Renard nació en Damblain, Viosges, Francia, el 23 de noviembre de 1847. En 1873, había desarrollado un planeador no tripulado que estaba controlado por un dispositivo de péndulo vinculado a sus superficies de control. El planeador fue volado desde una torre en Arras.
Renard también desarrolló el tren Renard Road, en el que los remolques estaban propulsados por ejes de conducción del coche de energía hacia adelante, y cada coche fue conducido a través de un sistema de enlaces conectado al coche que tenía por delante. También desarrolló el concepto de números preferidos. (ISO 3)1
Charles Renard permaneció a cargo del establecimiento aeronáutico en Chalais-Meudon hasta su muerte. Se suicidó el 13 de abril de 1905.
Arthur Constantin Krebs nació el 16 de noviembre de 1850 en Vesoul, Francia.
Krebs era un prolífico inventor. Después de su trabajo con La Francia, completó el desarrollo de Gymnote (Q1), el primer submarino todo eléctrico del mundo. Su trabajo en automóviles era extenso. Desarrolló el concepto del motor delantero/ecuela de rueda trasera (Systeme Panhard); el equilibrio del motor; el mojado en el sistema de dirección y suspensión, que permitía que las ruedas de la dirección se autocentraran; el volante; amortiguadores; tracción en las cuatro ruedas y la dirección de las cuatro ruedas, etc. Inventó el dynomómetro de freno eléctrico que se utiliza para medir la potencia de los motores.
Arthur Krebs murió el 22 de marzo de 1935.
Airship La France at Hangar Y, Chalais-Meudon, hacia 1885. (NASM).
Colapso de la presa Banqiao
Colapso de la presa Banqiao
Área inundada de Colapso de la presa Banqiao
El Colapso de la presa de Banqiao (en chino tradicional: 河南「75·8」水庫潰壩; en chino simplificado: 河南“75·8”水库溃坝) fue el colapso de 62 presas, incluida la presa Banqiao en Henan, China, bajo la influencia del Tifón Nina de 1975.12345 En agosto de 1975, la falla de la presa creó la tercera inundación más mortal en la historia que afectó a una población total de 10,15 millones e inundó alrededor de 30 ciudades y condados de 12 000 kilómetros cuadrados (o 3 millones de acres), con un número estimado de muertes que van desde decenas de miles a 240 000.24678 La inundación también causó el colapso de 6,8 millones de casas.278
El colapso de la presa tuvo lugar durante la Revolución Cultural China, cuando la mayoría de la gente estaba ocupada con la «revolución». Posteriormente, el Partido Comunista de China (PCCh) y el gobierno chino ocultaron los detalles del desastre hasta la década de 1990, cuando el libro «Las grandes inundaciones en la historia de China (中国历史大洪水)» reveló parte de la información al público por primera vez.; El libro fue precedido por Qian Zhengying, quien se desempeñó como Ministro de Recursos Hídricos de China en los años setenta y ochenta.5791011
El colapso de la presa de Banqiao fue calificado como No.1 en «Las 10 catástrofes tecnológicas principales (The Ultimate 10 Technological Disasters)» del mundo por Discovery Channel (the Ultimate 10) en mayo de 2005, superando el desastre nuclear de Chernobyl.471213 La mayoría de las represas que colapsaron en este desastre se construyeron con la ayuda de expertos de la Unión Soviética o durante el Gran Salto Adelante de China.1579 La construcción de las presas enfatizó el objetivo de retener agua y pasó por alto sus capacidades para prevenir inundaciones, mientras que la calidad de las presas también se vio comprometida debido al Gran Salto Adelante.1579 Algunos expertos también han señalado que el Gran Salto Adelante y el «Aprender de Dazhai en la agricultura» dañaron severamente el ecosistema y la cubierta forestal en la región, que fue una de las principales causas de la inundación; Sin embargo, el mal manejo del gobierno de la falla de la presa contribuyó aún más a las causas.57
El colapso de las represas
6-7 de agosto
La comunicación con la presa se perdió en gran parte debido a fallas de cables. El 6 de agosto, una solicitud para abrir la presa fue rechazada debido a las inundaciones existentes en las áreas aguas abajo. El 7 de agosto se aceptó la solicitud, pero los telegramas no llegaron a la presa. Las compuertas no fueron capaces de manejar el desbordamiento de agua parcialmente debido a la obstrucción por sedimentación. El 7 de agosto a las 21:30, la Unidad 34450 del Ejército Popular de Liberación (por su nombre, la 2ª División de Artillería en residencia en el condado de Queshan), que se desplegó en la presa de Banqiao, envió por telégrafo la primera advertencia de falla de presa.
8 de agosto
Diagrama aproximado del flujo de agua durante la falla de la represa Banqiao. 
El 8 de agosto, a la 1:00, el agua en el Banqiao alcanzó el nivel de 117,94 metros sobre el nivel del mar, o 0,3 metros más alto que el muro de protección contra olas en la presa, y falló. La misma tormenta causó la falla de 62 presas en total. La escorrentía de la Represa de Banqiao fue de 13 000 m³ por segundo frente a 78 800 m³ por segundo y, como resultado, 701 millones de m³ de agua se liberaron en 6 horas, mientras que 1,67 mil millones de m³ de agua se liberaron en 5,5 horas en un río arriba Presa Shimantan, y 15 738 billones de m³ de agua fueron liberados en total.
Las aguas de inundación resultantes causaron una ola de 10 kilómetros (6,2 millas) de ancho y 3-7 metros (9,8-23 pies) de altura en Suiping (遂平) que se precipitó en las llanuras inferiores a casi 50 kilómetros por hora (31 mph), casi eliminando un área de 55 kilómetros (34 millas) de largo y 15 kilómetros (9,3 millas) de ancho, y creando lagos temporales de hasta 12 000 kilómetros cuadrados (4600 millas cuadradas). Siete asientos del condado, Suiping, Xiping (西 平), Ru’nan (汝南), Pingyu (平舆), Xincai (新 蔡), Luohe (漯河) y Linquan (临泉) fueron inundados, al igual que miles de kilómetros cuadrados de campo e innumerables comunidades. Las órdenes de evacuación no se habían entregado por completo debido a las condiciones climáticas y las malas comunicaciones. Los telégrafos fallaron, las bengalas de señales disparadas por la Unidad 34450 fueron malentendidas, los teléfonos eran escasos y algunos mensajeros fueron atrapados por la inundación.
Para proteger otras presas de la falla, varias áreas de desviación de inundación fueron evacuadas e inundadas, y varias represas fueron deliberadamente destruidas por ataques aéreos para liberar agua en las direcciones deseadas. Las áreas de derivación de inundaciones de Nihewa y Laowangpo río abajo de las presas pronto excedieron su capacidad y cedieron parte de su almacenamiento el 8 de agosto, lo que obligó a que más áreas de desviación de inundaciones comenzaran a evacuarse.
9 de agosto
Los diques en el río Quan colapsaron en la tarde del 9 de agosto, y todo el condado de Linquan en Fuyang, Anhui, se inundó. Como la presa de Boshan, con una capacidad de 400 millones de m³, con cresta y el agua liberada de los fracasos de Banqiao y Shimantan se precipitaban río abajo, se efectuaron ataques aéreos contra varias presas para proteger la presa del lago Suya, que ya tenía 1,200 millones de m³ de agua. Suya Lake solo ganó un respiro temporal, ya que tanto él como Boshan se convirtieron en objetivos eventuales. Finalmente, la presa de Bantai, con 5,700 millones de m³ de agua, fue bombardeada.
Después del 9 de agosto
El Ferrocarril Jingguang, una arteria principal de Beijing a Guangzhou, fue cortado durante 18 días, al igual que otras líneas de comunicación cruciales. Aunque se desplegaron 42 618 tropas del Ejército Popular de Liberación para el socorro en casos de desastre, se cortaron todas las comunicaciones hacia y desde las ciudades. Nueve días después, todavía había más de un millón de personas atrapadas en las aguas, que dependían de las descargas de alimentos y eran inaccesibles para los trabajadores de socorro. Las epidemias y la hambruna devastaron a los supervivientes atrapados. El daño del área de Zhumadian se estimó en alrededor de 3500 millones de CNY (513 millones de dólares). El gobierno de Zhumadian hizo un llamamiento a toda la nación en busca de ayuda y recibió más de 300 millones de CNY (44 000 000 de dólares) en donaciones.
Después de la inundación, el Departamento de Conservación de Agua y Electricidad celebró una cumbre de Prevención Nacional de Inundaciones y Seguridad de Embalses en Zhengzhou, Henan, y se realizó un examen nacional de seguridad de yacimientos. Chen Xing fue llevado nuevamente al proyecto.
Muertes
Se ha informado que entre 90 000 y 230 000 personas murieron como resultado del rompimiento de la presa. Según el Departamento de Hidrología de la provincia de Henan, aproximadamente 26 000 personas murieron en la provincia por las inundaciones y otras 145 000 murieron durante las epidemias y la hambruna posteriores. Además, aproximadamente 5 960 000 edificios colapsaron y 11 millones de residentes se vieron afectados. Las estimaciones no oficiales de la cantidad de personas muertas por el desastre han llegado a 240 000 personas. La cifra de muertos por este desastre fue desclasificada en 2005.
Trayectoria del tifón Nina. Fuente: Wikimedia.
Mientras que solo 827 de cada 6000 personas murieron en la comunidad evacuada de Shahedian justo debajo de la presa Banqiao, la mitad de un total de 36 000 personas murieron en la comuna Wencheng no levantada del condado de Suipin al lado de Shahedian, y la comuna Daowencheng fue borrada del mapa, matando todos los 9600 ciudadanos. Aunque al principio se informó que muchas personas estaban perdidas, muchas de ellas más tarde regresaron a casa. Un libro de 2005 compilado por la Oficina de Archivos del condado de Suiping informa que más de 230 000 se dejaron llevar por el agua, en el cual 18 869 murieron.
Secuelas
Oficialmente, la falla de la presa fue un desastre natural en lugar de un desastre provocado por el hombre, con fuentes gubernamentales que hacen hincapié en la cantidad de lluvia en comparación con la deficiente ingeniería y construcción. El People’s Daily ha mantenido que la presa fue diseñada para sobrevivir una inundación de una vez en 1000 años (300 mm de lluvia por día) pero una inundación de una vez en 2000 años ocurrió en agosto de 1975, tras la colisión del Typhoon Nina y un frente frío. El tifón fue bloqueado durante dos días antes de que su dirección finalmente cambiara de noreste a oeste. Como resultado de este sistema de tormentas casi estacionario, más de un año de lluvia cayó dentro de las 24 horas (se establecieron nuevos registros, con 189,5 mm (7,46 pulgadas) de lluvia por hora y 1060 mm (41,73 pulgadas) por día, superando el promedio precipitación anual de aproximadamente 800 mm (31,5 pulgadas), que las previsiones meteorológicas no pudieron predecir. La Televisión Central de China informó que el tifón desapareció del radar a medida que se degradaba. Según Xinhua, el pronóstico fue para una precipitación de 100 mm por parte del Observatorio Meteorológico Central con sede en Beijing.
La presa de Banqiao: El mayor desastre de una infraestructura en la historia
El 4 de agosto de 1975 el tifón Nina toca tierra en China. 4 días después se rompe la presa de Banqiao generando una avenida de seis metros de alto por 12 kilómetros de ancho a 50 kilómetros por hora. Al día siguiente el balance (según los medios oficiales) es de 62 presas destruidas -algunas de ellas bombardeadas a propósito-, 26.000 muertos, que se convertirían en más de 100.000 mil por las hambrunas, y más de un millón de personas sin hogar.
La presa de Banqiao y Shimantan
La presa de Banqiao se terminó de construir en junio de 1952. Debido a los bajos estándares chinos en diseño y construcción por esa época, no tardaron en aparecer grietas en el cuerpo y en las compuertas. Por ello se acudió a la Unión Soviética en 1954 cuyos ingenieros reforzaron la presa, al igual que ocurriría con la presa de Shimantan. Al nuevo diseño se le denominó como “presa de hierro” porque consideraban, erróneamente como ya veremos, como irrompible.
La presa de Banqiao tenía una capacidad de almacenaje máxima de 492 millones de m3 y la de Shimantan de 94.4 millones de m3 y ambas eran presas de gravedad de materiales sueltos.
Ninguna de ellas estaba diseñada para gestionar una lluvia de tales características, con un periodo de retorno aproximado de 2000 años.
Se generó aguas abajo un lago de 300 x 150 km porque el agua no encuentra salida. La zona, que históricamente había sido una llanura de inundación natural, debido a su intenso cultivo y el aporte de sedimentos al río, había reducido enormemente su capacidad de drenaje.
Para proteger otras presas del colapso, algunas áreas fueron evacuadas e inundadas a propósito, llegando a realizar ataques aéreos para destruir algunas presas y evacuar el agua en ciertas direcciones.
9 de agosto. La presa del Lago Suya en peligro
Con los diques del río colapsados, la presa de Baoshnan a punto de desbordarse y el Lago Suya almacenando 1.200 millones de m3 de agua (los que había almacenado él más los provenientes de Banqiao y Shimantan) a punto de desbordarse, se decidió continuar con los ataques aéreos para evitar una catástrofe aún mayor si cabe.
En total fueron 62 las presas que se rompieron por la acción del agua o que fueron bombardeadas deliberadamente.
Según el gobierno chino en el desastre murieron 26.000 personas directamente y 145.000 por las epidemias y hambrunas posteriores. Se inundaron 29 condados y 1.140.000 hectáreas afectando a 5.900.000 edificios.

Inundaciones tras el paso del tifón Nina.
Causas de la tragedia
La principal causa de la tragedia sin duda fueron las excepcionales lluvias. Pero otras muchas cosas que se hicieron mal durante años desembocaron en todos estos acontecimientos.
Durante el periodo denominado como el gran salto adelante, China, desde 1958 a 1962, realizó una importante campaña para transformar su economía agraria tradicional a través de una rápida industrialización y colectivización. En la zona esto supuso, entre otras medidas, dar mayor importancia a la irrigación y acumulación de agua en las presas, que al control de avenidas.
De las nueve puertas de los aliviaderos de emergencia del diseño original de la presa de Banqiao se redujeron hasta siete y en 1961 se inutilizaron dos más para dar preferencia a la acumulación. Esto pasó también con otras presas.
El poco mantenimiento tenía aterradas parcialmente los aliviaderos de emergencia y sus sistemas de apertura no eran lo suficientemente robustos, por lo que no podía controlar eficazmente las avenidas.
La capacidad de desagüe de los ríos aguas abajo de las presas se había reducido mucho por la agricultura intensiva que había ocupado cauces y los había llenado de sedimentos. Se había cambiado tanto la morfología de los cauces que el agua no encontraba sitio para pasar.
Las inundaciones afectaron a las comunicaciones telefónicas y de carreteras, por lo que no se podían comunicar con las estaciones meteorológicas ni entre sí para coordinar las actuaciones. Las comunicaciones también fallaron para alertar a la población y poder evacuar a las zonas más afectadas.
En el momento de la tragedia, llevaban tres años sin celebrar
se las reuniones anuales de control de inundaciones para los encargados de la gestión de las presas, en parte por la gran sequía que llevaba varios años azotando a la zona, y no había directrices claras de cómo actuar en esos casos, según cuentan sus trabajadores.
Y aun así, la presencia de las presas posiblemente salvaron muchas vidas, pues dieron tiempo a evacuar a parte de la población y a qué otra parte estuviera alertada. Desde las primeras lluvias torrenciales hasta que las presas se rompieron, pasaron 3 días.
Afortunadamente casos como estos se han dado pocos en el mundo y cada vez son más improbables, pues los estándares de construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras son mucho mayores. Las comunicaciones son mucho más sofisticadas y los sistemas de decisión en caso de avenidas están muy evolucionados.
Ciudad inundada
Afectados por las inundaciones tras el paso del tifón Nina.
McLean V8 Monowheel
McLean V8 Monowheel
Familia: monociclos
El McLean V8 Monowheel es una creación de Kerry Mclean de Michigan, EE.UU.
Probablemente el monowheel más extremo construido, está propulsado por un motor de automóvil Buick V8 y ha alcanzado una velocidad de 53 mph, aunque teóricamente es posible alcanzar 100 mph. 53 mph puede no parecer tan rápido, pero los monowheels son notoriamente difíciles de controlar, y detenerse es otra cuestión.
La mayoría de los monociclos se utilizan como vehículos recreativos en terrenos privados, pero, sorprendentemente, este monociclo con motor V8 es legal para circular en las carreteras de los EE. UU.
Para Kerry McLean todo comenzó con el primer monociclo que construyó en 1971 (foto arriba) y después de su primer paseo fue herido con el insecto para hacerlo mejor. Kerry ha estado construyendo sus monociclos únicos desde entonces y sigue refinando su creación con cada nuevo modelo. Kerry ha desarrollado y vendido numerosas versiones de su monowheel, la más pequeña que está propulsada por un motor de cortacésped de césped de 5 CV Briggs y su modelo más grande está propulsado por un motor Buick V8.
En 2001, durante la prueba inicial del modelo V8 Kerry casi murió después de un extraño accidente cuando el monociclo aproximado de 900 libras comenzó a oscilar fuera de control y luego volcó repetidamente a través del aire golpeando a Kerry numerosas veces en el pavimento. Kerry afortunadamente se recuperó completamente y después de muchas horas de investigación determinó qué causó el choque del monociclo. Hizo numerosos cambios de diseño y reconstruido completamente la máquina, haciéndolo aún mejor y más fresco de aspecto ahora que luce un ala.
En 2011, Kerry completó la McLean Drag Wheel, un monociclo de motor V8 que casi 25% más pequeño en su modelo V8 original.
En 2012, Kerry continúa haciendo mejoras al monociclo y disfruta inventando y construyendo otras cosas muy frescas, incluyendo su conversión de un 2012 Fiat 500 a un vehículo 100% eléctrico.
En 2014, Kerry construyó un nuevo estilo American Hot Rod que trae recuerdos de la cultura de los coches de los años 50 y tiempos de diversión que vinieron con él.
En 2016, Kerry construyó un Corvette Gasser de 1957 sólo para divertirse. Está alimentado por un V8 con más de 800-HP.
Kerry y sus locas creaciones han sido vistas en los programas de televisión y comerciales de todo el mundo, incluyendo Ripleys Believe It or Not, Auction Kings, The SyFy Channel y más.
Kerry ha establecido una serie de Land Speed Records en el Bonneville Salt Flats con sus monowheels, incluyendo el que puso en su Folbo Eléctal. El taburete fue subastado recientemente en el Auction Kings TV Show.
Categoría de los incendios
Niveles (Categorías) de los incendios
Los niveles de incendio son una escala, determinada por las autoridades competentes en función de la gravedad y la extensión de estos. Suelen variar, desde una precaución mínima hasta una emergencia grave, y pueden incluir etapas intermedias que indican un aumento progresivo del riesgo. En algunas zonas, países, etc., se les denomina como “Categorías”, y también como Incendios de “1, 2,… Generación”. En algunos casos son tan extremos, que su extinción es prácticamente imposible.
Estos niveles se basan en una serie de factores, como la magnitud del fuego, la velocidad de propagación, la dirección del viento, el potencial daño a la vida humana y a los recursos naturales.
Por otra parte, aunque los niveles de incendios pueden variar ligeramente según la región, generalmente se basan en una escala similar a la utilizada por otros países europeos. Se establecen con el fin de informar al público sobre el nivel de riesgo de incendio, facilitar la coordinación de las acciones de prevención, la respuesta por parte de las autoridades y los servicios de emergencia.
La escala más comúnmente utilizada en España va del 0 al 3; son cuatro niveles que nos indican precaución, prealerta, alerta y emergencia, según sea el caso.
- Nivel 0: Es de precaución, nos indica un riesgo bajo de incendio. Una vez comprobado que no es una falsa alarma, se le otorga esta categoría a cualquier fuego. No suponen mayor peligro para bienes no forestales y personas. Podrían ser controlados con los medios del plan autonómico respectivo. Es posible que, en esta etapa, se establezcan algunas restricciones en cuanto a la prohibición de hacer fuego en determinadas zonas.
- Nivel 1: Funciona como una prealerta. Indica un riesgo moderado de incendio. En este nivel, se incrementan las medidas preventivas, se movilizan de recursos, se intensifica la vigilancia en áreas propensas a incendios y se da la advertencia a la población sobre el peligro. Pueden ser controlados por los medios del plan regional, pero pueden afectar a personas y bienes, obliga a adoptar medidas especiales.
- Nivel 2: Es una alerta. Indica un riesgo alto de incendio. Alcanzado este punto, se ponen en marcha respuesta intensivas, como el despliegue de más personal y equipos de extinción. Se establece coordinación con otros organismos de emergencia, y se instruye para la posible evacuación de áreas amenazadas. También se consideran en este nivel, a los que puedan derivar en situaciones de emergencia nacional.
- Nivel 3: Es un nivel de emergencia. Siendo la categoría más crítica, este se declara cuando existe un riesgo extremo de incendio. En esta etapa, los organismos competentes movilizan todos los recursos disponibles para combatir el fuego. Si es necesario, se puede solicitar ayuda internacional y se toman medidas extraordinarias para proteger a la población y los recursos naturales.
Los niveles de incendio se aplican a una variedad de situaciones de emergencia, incluidos incendios forestales, urbanos, industriales y vehiculares. Cada situación requiere una evaluación cuidadosa para determinar el nivel apropiado y activar los protocolos de respuesta correspondientes por parte de las autoridades correspondientes.
Es muy importante que la población en general esté familiarizada con estos niveles y sepa cómo responder adecuadamente en caso de un incendio. Esto permitirá a los servicios de emergencia actuar con la eficacia que corresponde en cada caso y la población afectada podrá tomar las medidas necesarias para proteger sus vidas y propiedades
¿Qué son los niveles en un incendio forestal?
Los niveles de incendios forestales son categorías que se utilizan para describir la intensidad y el comportamiento de un incendio. Estos niveles ayudan a los bomberos, a las autoridades y al público en general a comprender la gravedad de un incendio y a tomar las medidas adecuadas. Los niveles de incendios forestales generalmente se dividen en cinco categorías principales:
Nivel 1: Incendio de baja intensidad
Un incendio de nivel 1 es de baja intensidad y generalmente se limita a la vegetación superficial, como pastos y arbustos pequeños. Estos incendios suelen ser fáciles de controlar y extinguir, y no representan una amenaza significativa para las estructuras o la vida humana. Las medidas de prevención en este nivel incluyen la limpieza regular de la vegetación seca y la vigilancia de actividades que puedan iniciar un fuego, como fogatas y quemas controladas.
Nivel 2: Incendio de moderada intensidad
En un incendio de nivel 2, las llamas son más intensas y pueden afectar a la vegetación de mayor tamaño, como arbustos grandes y árboles jóvenes. Estos incendios pueden propagarse más rápidamente y requerirán una respuesta más coordinada por parte de los bomberos. Las comunidades cercanas deben estar preparadas para posibles evacuaciones y se deben implementar medidas de control más estrictas, como la creación de cortafuegos y la utilización de equipos de extinción más avanzados.
Nivel 3: Incendio de alta intensidad
Un incendio de nivel 3 es de alta intensidad y puede afectar a árboles maduros y estructuras cercanas. Estos incendios son difíciles de controlar y pueden propagarse rápidamente debido a las condiciones climáticas, como vientos fuertes y baja humedad. La respuesta a este nivel de incendio requiere una coordinación significativa entre múltiples agencias y puede incluir el uso de aviones cisterna y helicópteros para arrojar agua y retardantes de fuego. Las evacuaciones son comunes y las comunidades deben estar en alerta máxima.
Nivel 4: Incendio de muy alta intensidad
Los incendios de nivel 4 son extremadamente peligrosos y pueden devastar grandes áreas de bosque, así como comunidades enteras. Estos incendios generan un calor intenso y pueden crear sus propios patrones de viento, lo que dificulta aún más su control. La respuesta a estos incendios es compleja y puede requerir recursos nacionales e internacionales. Las medidas de mitigación incluyen la planificación de evacuaciones a gran escala y la implementación de estrategias avanzadas de manejo de incendios.
Nivel 5: Incendio catastrófico
Un incendio de nivel 5 es el más severo y puede tener consecuencias catastróficas para el medio ambiente y las comunidades humanas. Estos incendios son prácticamente incontrolables y pueden durar semanas o incluso meses. La respuesta a un incendio de este nivel requiere una movilización masiva de recursos y personal, y las comunidades afectadas pueden enfrentar una recuperación prolongada. Las estrategias de mitigación incluyen la creación de zonas de seguridad, la reforestación y la rehabilitación de áreas afectadas.
Incendios de sexta generación:
Dentro de los grandes incendios forestales, los más temidos son los conocidos como de «sexta generación», unos fuegos monstruosos que generan tal cantidad de energía que son capaces de alterar las condiciones meteorológicas de su entorno.
Se trata de un concepto emergente que se utiliza para describir incendios forestales extremadamente complejos, intensos, difíciles de predecir y de controlar, que superan las capacidades tradicionales de extinción y gestión. Este tipo de fuego suele estar vinculado al cambio climático, a la alteración del paisaje y a la interacción con entornos urbanos y rurales.
Los incendios de sexta generación se caracterizan por su gran intensidad energética y por su elevada velocidad de propagación. Experimentan un comportamiento errático, con cambios bruscos de dirección, por lo que es muy difícil prever su avance, lo que dificulta su extinción, incluso con medios aéreos avanzados. Además, es habitual que las protecciones tradicionales resulten inútiles, como por ejemplo ríos o cortafuegos, que las llamas pueden superar con facilidad. A menudo, la intervención humana no consiguen frenarlos y sólo se detienen cuando cambian las condiciones meteorológicas.
Otro factor que los hace muy peligrosos es su interacción directa con zonas habitadas, por lo que representan un peligro potencial para vidas humanas y bienes a gran escala. Además, liberan tal cantidad de energía que son capaces de modificar las condiciones atmosféricas de su entorno, generando fenómenos extremos como tormentas de fuego (pyrocumulonimbos), que a su vez alimentan el incendio y lo vuelven aún más impredecible.
Generaciones y tipos de grandes incendios forestales
Indian Gorilla V4 Motorcycle
Indian Gorilla V4 Motorcycle
Futurista y clásica
La Indian Gorilla V4 Motorcycle Concept realizada por Vasilatos Ianis es un concepto accionado por un masivo motor V4 cubierto con paneles y viejas rejillas de la ventilación de elegante estilo, cilindros numerados, tubos de escape grandes, posición de conducción deportiva, neumáticos 32 pulgadas, gran cantidad de piezas de cromo y marco de estructura externa tubular.
Indian es una leyenda para muchos entusiastas de la motocicleta, diseñadores y motociclistas. Esta fue la fuerza motriz de Vasilatos Ianis para diseñar la Indian Gorilla V4. La idea incluye tanto las soluciones técnicas, tomadas de la rica historia de las motocicletas Indian, como las nuevas soluciones futuristas que definen el concepto. Basado en el estilo retro americano de los años 60, la motocicleta Indian Gorilla V4 es una combinación de una moto musculosa con delicados detalles como los antiguos instrumentos colocados en ambas empuñaduras.
La Indian Gorilla V4 es la moto de ensueño para un viaje de ensueño.
La motocicleta personalizada Indian Gorilla V4
20/03/2012
En el mundo de las motos, las choppers customizadas siempre han tenido un nicho muy especial, con su belleza, potencia y exclusividad.
Y si bien algunos diseños son impresionantes, otros son simplemente increíbles. Este no es la excepción: demuestra hasta qué punto un maestro del diseño puede crear su obra de arte.
Vasilatos Ianis lleva casi dos décadas diseñando obras de arte como estas. Le apasiona el diseño de vehículos y posee la increíble capacidad de crear conceptos de vehículos asombrosos, con especial atención a las ruedas y a las posibilidades que ofrecen, para hacerlas impactantes y totalmente funcionales. La Indian Gorilla V4 es un concepto que se ha incorporado a las motocicletas Indian, una de las marcas más icónicas del mundo, y presenta un diseño sin buje.
Indian Motorcyle es una marca de motocicletas de los Estados Unidos que existe desde 1901. Producen motocicletas de calidad y se convirtieron en los competidores más cercanos de Harley Davidson. El problema es que su diseño es demasiado clásico y puede no ser querido por aquellos que gustan de diseños más modernos. A continuación se muestra el diseño de la motocicleta india por Vasilatos Ianis más futurista.
La motocicleta india se ha convertido en una leyenda para muchos ciclistas, diseñadores y solo fanáticos de las motocicletas. La fuerza motriz de este fenómeno fue el desarrollo del diseño motocicleta Gorilla V4. La idea incluye tanto soluciones técnicas tomadas de la historia de las motocicletas indias como nuevas soluciones futuristas que caracterizan el concepto. El diseño de la motocicleta se basa en los 60-ies retro americanos. Gorilla india V4 parece Impresionante Bike con detalles cuidadosamente pensados en el estilo de «vespth»: así es como se ven los dispositivos en ambas manijas.
Factibilidad
Esta nueva generación de V4 sin duda sentará las bases para una motocicleta de alta gama con un diseño de alta gama para cualquier entusiasta del motociclismo. Su característica principal, el diseño sin buje, es pionero en el mercado y probablemente sentará las bases para el lanzamiento de más diseños de este tipo.
Segway
Segway
El Segway Human Transporter (Segway HT – trasportador humano) es un vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico de dos ruedas, con autobalanceo, controlado por ordenador, inventado por Dean Kamen y presentado en diciembre de 2001. Es producido por la compañía Segway Inc., que está radicada en Bedford, Nueva Hampshire.
A principios del año 2010 la empresa fue comprada por un grupo dirigido por el millonario británico Jimi Heselden, presidente de Hesco Bastion.1 Nueve meses más tarde falleció mientras probaba uno de estos Segway. En abril del 2015 la compañía china Ninebot compra Segway por un precio que no se hizo público.2
El Segway es el primer dispositivo de transporte con autobalanceado. El ordenador y los motores situados en la base mantienen el Segway vertical todo el tiempo. El usuario se debe inclinar hacia la dirección que quiera tomar (delante o detrás). Los giros se hacen mecánicamente con el mando manual. El motor es eléctrico, no polucionante y silencioso, alcanzando los 20 km/h (15 km/h en los P-series).
Historia
Anteriormente a su demostración pública el 3 de diciembre de 2001, varios informes y rumores de un invento revolucionario se podían encontrar en los medios, pero no había detalles disponibles. El recibimiento inicial fue entusiasta: el CEO de Apple, Steve Jobs sugirió que las ciudades serían construidas al rededor de este nuevo método de transporte, y John Doerr predijo ventas que llegarían a los 1.000 millones de dólares mucho antes que cualquier otro producto anterior. Para afrontar la demanda esperada, la factoría de Bedford fue diseñada originalmente para construir hasta 40.000 unidades mensuales.
Poco después de la demostración, tres Segway HT fueron vendidos en una subasta en Amazon.com por más de US$100.000 cada uno. Después de algunos meses, Amazon y el sitio oficial comenzaron las ventas regulares.
La compañía había esperado vender 50.000 unidades en el primer año, pero después de 21 meses sólo se habían vendido 6.000. La cifra fue revelada durante la retirada voluntaria de todos los Segway HT en septiembre de 2003. La condición que llevó a la retirada fue descrita en una nota de prensa como «Peligro: Bajo ciertas condiciones operativas, particularmente cuando las baterías están cerca del final de la carga, algunos Segway HT pueden no dar la suficiente potencia, ocasionando que el conductor caiga. Esto puede suceder si el conductor acelera de manera brusca, encuentra un obstáculo o continua conduciendo después de recibir un aviso de batería baja».
A pesar de haber sufrido la compañía muchos contratiempos, en 2005, Segway Inc. está trabajando para incrementar su cuota de mercado para recuperar las inversiones en I+D y producción. Aunque algunas publicaciones son escépticas, es posible que Segway aún sea un éxito comercial una vez que se hayan cubierto las inversiones (como sucedió con Iridium). Segway actualmente tiene más de 100 concesionarios y distribuidores internacionalmente.
El alto precio del dispositivo (entre US$4.000 y US$5.500, dependiendo del modelo) se considera el principal factor responsable de la baja demanda. Los seguidores de esta tecnología también afirman que la presentación del Segway fue en parte arruinada cuando los detalles vertidos en un libro manuscrito, cuya publicación se suponía que debía coincidir con la presentación del vehículo, levanto expectativas prematuras. Los entusiastas del mismo afirman que el público en general está asustado por la naturaleza revolucionaria del producto, aunque estas afirmaciones no tienen una base aparente en ningún estudio de mercado. Para eliminar posibles malentendidos, y para eliminar la mala imagen asociada con el vehículo, Segway Inc. ha abierto concesionarios por todos los Estados Unidos en los que la gente puede examinar y probar los Segway HT. Aún así no hay indicaciones de que el mercado vaya a considerar próximamente el HT como un vehículo práctico para uso diario en lugar de como un juguete caro.
A finales del 2004, Segway Inc. ha firmado contratos de distribución en varios países, incluyendo Italia y Corea del Sur. La compañía ha recibido respuestas positivas de los legisladores franceses e italianos sobre la situación legal en ambos países.
A pesar de que sus creadores creen que el HT es ideal para las áreas urbanas densas, muchos suburbios y grandes ciudades (como Atlanta o Los Ángeles fueron diseñadas para ser recorridas principalmente por automóviles mediante autopistas y carreteras Interestatales. Las comunidades en las que el Segway podría ser más exitoso parece que serían aquellas con unas distancias menores entre el hogar, el trabajo y las áreas de recreo, por lo que el éxito del HT en el mercado del transporte personal (al contrario que su uso actual como dispositivo de recreo) depende en gran medida del estilo de desarrollo urbano o la habilidad de producir futuros modelos seguros con velocidades mayores.
Referencias
La compañía china Ninebot compra Segway, 15/04/2015
Un policía montando un Segway.
Segway en el museo de robots de Nagoya.
Personas usando sus Segways en la calle.
Debido a la investigación, el diseño primitivo ha sufrido diversas modificaciones, que han dado lugar a variantes del mismo, algunas de las cuales tienen entidad propia, según necesidades y mercado, y son objeto de comentarios aparte, como:
El ‘minisegway’ de Honda
Monociclo eléctrico
Tabla de dos ruedas autoequilibrada
Terremoto de México de 1985
Terremoto de México de 1985
8.11 en potencia de Magnitud de Momento (MW)
Mapa de Intensidades del sismo, con base a la Intensidad Mercalli Modificada; generado por el Servicio Geológico de los Estados Unidos.
Parámetros
Fecha y hora: 19 de septiembre de 1985 (37 años). 7:17:49 a. m. Tiempo del Centro (13:17:49 UTC).2
Tipo: Subducción
Profundidad: 15.0 km2
Duración: 1:30 min aprox
Consecuencias
Zonas afectadas: Centrosur, suroeste y occidente de México.
Víctimas: +40 000
El terremoto de México de 1985 tuvo lugar el jueves 19 de septiembre de dicho año. Inició a las 07:17:49, hora local (UTC–6), y alcanzó una magnitud Mw = 8.1.1 El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas,4 cerca de la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15
El sismo afectó las zonas centro, sur y occidente de México, en particular a la Ciudad de México, donde se percibió a las 07:19 debido al arribo de la onda sísmica (onda S) del sismo, hora local. Ha sido el más significativo y dañino en la historia escrita de los movimientos telúricos de dicho país y de su capital,6 y superó en intensidad y en daños al registrado en 1957, que hasta entonces había sido el más notable en la ciudad.1 La réplica acontecida un día después, la noche del 20 de septiembre, también tuvo gran repercusión para la capital al colapsar estructuras reblandecidas un día antes.
Ante la carencia generalizada en el país de una cultura de protección civil, de protocolos de acción y de recursos de toda índole para las grandes catástrofes —el Sistema Nacional de Protección Civil no se creó sino hasta el año siguiente, 1986, y el Fondo de Desastres Naturales (Fonden), diez años después, en 1996—,7 y debido también a lo generalizado de la inacción y a la minimización de las consecuencias por parte del Gobierno, encabezado a nivel federal por el entonces presidente, Miguel de la Madrid Hurtado,8910 la situación vivida en las cuarenta y ocho horas siguientes al sismo fue de un caos generalizado,811 que se palió considerablemente cuando la propia sociedad civil comenzó a autorganizarse en las acciones de rescate y asistencia de las víctimas y los damnificados.12
El número preciso de muertos, heridos y daños materiales nunca se conoció con precisión. En cuanto a las personas fallecidas, solo existen estimaciones: 3192 fue la cifra oficial,13 mientras que 20 000 fue el dato resultante de los cálculos de algunas organizaciones.14 En cuanto a otros tipos de pérdidas, se ha calculado que económicamente fueron de unos ocho mil millones de dólares, que unas doscientas cincuenta mil personas quedaron sin casa y que aproximadamente novecientas mil se vieron obligadas a abandonar sus hogares.13 Las tareas de rescate de víctimas se prolongaron hasta el mes de octubre,15 y la de remoción de escombros, incluso hasta diez años después (1995).[cita requerida] Al 2017, aún existían campamentos derivados de estos dos sismos.16
Las consecuencias directas e indirectas del terremoto fueron de diversa índole, y abarcaron un sinnúmero de aspectos tanto de la Ciudad de México como del propio país: el alto número de víctimas y de heridos; la remoción de escombros y los esfuerzos de toda índole por lograr lo que en ese entonces se denominó vuelta a la normalidad;8 el cambio en el entorno urbano de diversas zonas de la ciudad por la creación de nuevos inmuebles que reemplazaron a otros o que ampliaron los existentes; la creación de nuevos espacios públicos, como parques, plazas y complejos de edificios en los espacios que dejaron las construcciones derrumbadas; la mayor participación política de la ciudadanía; el surgimiento de grupos políticos y de organizaciones no gubernamentales;8 el cambio político, que generó una mayor democratización de la capital del país en 1993, con la creación de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, y la posibilidad de elegir a sus gobernantes en 1997;8 la modificación a nivel nacional de las legislaciones de construcción ya existentes, ajustadas a la realidad sísmica del país, y la creación de otras nuevas, tendentes a la cultura de prevención y de protección civil y de respuesta ante las grandes emergencias,13 además del desarrollo de la investigación en la prevención y estudio de la naturaleza sísmica mexicana.17
Antecedentes (Resumen)
Contexto de la situación política y económica del país
Pese a que había sido designado por la FIFA como sede de la XIII Copa Mundial de Fútbol para la competencia internacional de 1986, México enfrentaba la crisis económica de 1982, y era entonces presidente de la República Miguel de la Madrid Hurtado, quien propuso un Programa Inmediato de Reordenación Económica, para combatir la inflación, proteger el empleo y recuperar las bases de un desarrollo sostenido, eficiente y equitativo.
La inflación llegó en 1983 a una tasa anual de 117%, y descendió al 60% en 1984. El déficit en 1984 fue de 6.5%; asimismo, el 37.5% del presupuesto público se destinaba para el pago de la deuda pública, tanto interna como externa.
Sin embargo, el discurso político de la crisis económica de aquel año afirmaba que «se había superado la emergencia», gracias a la reestructuración de buena parte de la deuda externa, que ascendía a 87 400 millones de dólares, el 53% del PIB. Su vencimiento era a corto plazo, 46% de la deuda debía de pagarse en un plazo no mayor de tres años y el 27% durante 1983. Por tanto, dicha deuda resultaba impagable. No obstante, se habían llevado a cabo negociaciones con el Fondo Monetario Internacional y los gobiernos de bancos centrales de los 42 países acreedores. Además, se llegó a acuerdos con 634 bancos privados, que le prestaron dinero al país.20
Contexto de la situación política y económica de la Ciudad de México
La Ciudad de México, en ese entonces denominada oficialmente Distrito Federal, era la sede de los poderes federales. Además de encontrarse las oficinas de la Presidencia de la República, el Congreso de la Unión y la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se hallaban en ella las dependencias gubernamentales, así como de las empresas nacionales y extranjeras del país.
Gobierno local
La Ciudad de México no contaba propiamente con un gobierno local, por ser la sede de los poderes federales, y eran, por ende, sus autoridades gobernantes el presidente de la República y el Congreso de la Unión. Sin embargo, los asuntos públicos del Distrito Federal eran despachados por el jefe del Departamento del Distrito Federal, también conocido como «regente de la ciudad», funcionario subordinado al presidente de la república. El titular era Ramón Aguirre Velázquez.
Población
En su tercer informe de gobierno, el entonces presidente Miguel de la Madrid Hurtado mencionó que la Ciudad de México tenía una población que superaba los diez millones de habitantes, a nivel nacional eran 78 millones.
Asentamientos humanos
Se estableció el uso del suelo para poder controlar la expansión urbana. Por otra parte, el entonces Departamento del Distrito Federal había escriturado más de 87 000 predios irregulares, y benefició con ello a más de 300 000 personas.
Transporte público
Se había ampliado la red del Metro, en las líneas 3, 6 y 7, con una longitud de 25 kilómetros, con lo que la red llegó a 109.5 kilómetros. Con ello, se incrementó la capacidad de transporte del Metro de 3 millones de pasajeros en 1982 a 4 millones y medio de pasajeros por día en 1985.
Seguridad pública
En 1985, se anunció la incorporación de más de 7500 nuevos elementos, egresados de la Academia de la Policía.22
Características del suelo de la ciudad
A pesar de estar situada a 390 km del epicentro, la capital sufrió numerosos daños, ya que está ubicada en un lago desecado artificialmente, en la que sobre un estrato de roca se encuentra una capa de espesor variable de arcilla y terraplenados.
Legislación de construcción
El 7 de enero de 1976 fue publicada la «Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal».24
Dicha ley tenía como objeto ordenar el desarrollo urbano del Distrito Federal; esto es, crear planes para la conservación y mejoramiento del territorio del Distrito Federal. Correspondía al entonces Departamento del Distrito Federal, DDF, establecer los destinos, usos y reservas del territorio y del espacio en que se dividía el territorio del Distrito Federal en zonas de acuerdo con sus características, destino de los predios y condiciones ambientales.
El 10 de diciembre de 1976, el entonces presidente de la república José López Portillo emitió y publicó el «Reglamento del Registro del Plan Director del Desarrollo Urbano del Distrito Federal». Dicha ley establecía la obligatoriedad de inscribir el «Plan General» y los planes parciales, en la Dirección General de Planificación del Departamento del Distrito Federal.25 Sin embargo, pese a esta normatividad, únicamente se tenían registrados planes parciales de desarrollo urbano en 5 de las 16 delegaciones políticas del Distrito Federal, siendo estas las delegaciones Coyoacán, Cuajimalpa, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo y Xochimilco; las cuales habían sido registrados en el año de 1982.
Carencia de protocolos de emergencia
Al momento del sismo no se contaban con normas, leyes, reglamentos, recomendaciones o protocolos para casos de emergencia o protección civil.
El «Reglamento Interior» del Departamento del Distrito Federal publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 26 de agosto de 1985, estableció las atribuciones de algunas áreas en materia de obras y protección (policía).21
Recomendaciones
- Se deberá continuar con un programa de monitoreo topográfico de plomeo y nivelación con gráficas para conocer la evolución de los desplomes y asentamientos diferenciales. Este será cada tres años y cuando exista un sismo mayor de 7.5 grados.
- En caso de existir un sismo de magnitud mayor a 7.5 grados Richter, se deberá realizar una inspección postsísmica detallada cargo de un Corresponsable en Seguridad Estructural.
- Se deberá realizar una inspección de la estructura cada cinco años por un Corresponsable en Seguridad Estructural.
Instancias encargadas de la protección civil
Pese a que poco antes del sismo se vivieron desastres de gran alcance como la erupción del volcán Chichonal en 1982 y las explosiones de San Juan Ixhuatepec en 1984, en septiembre de 1985 no se contaba con una instancia gubernamental dedicada a la prevención y posterior asistencia o auxilio a la población.
Geología
Origen
El epicentro se localizó en el océano Pacífico, frente a la costa del estado de Michoacán, muy cerca del puerto de Lázaro Cárdenas. Un informe del Instituto de Geofísica en colaboración con el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México publicado el 25 de septiembre de 1985,4 detalló que el epicentro se localizó cercano a la desembocadura del río Balsas, límite natural entre los estados de Michoacán y Guerrero, a las 7:17:48 a. m. tiempo del Centro, y alcanzó la Ciudad de México a las 07:19 a. m., con una magnitud de 8.1 MW y una duración de 2 minutos.15 Por su parte, el Servicio Geológico de los Estados Unidos determinó la magnitud del sismo en 8.0 (MW),27 mientras que la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica sostiene que este movimiento telúrico alcanzó la magnitud 8.2 (MW).28 La ruptura o falla que produjo el sismo se localizó en la llamada brecha de Michoacán, conocida así por su notable, hasta ese momento, carencia de actividad sísmica. Se ha determinado que el sismo fue causado por el fenómeno de subducción de la placa de Cocos por debajo de la placa Norteamericana. Se sabe que, por medio de testimonios, la escala de Mercalli en la Ciudad de México registró entre IX y X.29
Una de las diversas apreciaciones en cuanto a la energía que se liberó en dicho movimiento fue su equivalente a 1114 bombas atómicas de 20 kilotones cada una.30
Réplicas
En México se presentaron varias réplicas del fenómeno, siendo la más significativa la del día siguiente (20 de septiembre de 1985) a las 19:37:13 hora local (01:37:13 UTC) con magnitud de 7.5 (MW) y 7.3 (ML),31321 localizándose su epicentro cercano a Zihuatanejo, Guerrero, a una profundidad de 17.6 km.31 La réplica provocó el colapso de 20 edificios más y aseveró el daño estructural de algunos otros endebles dañados por efecto del primer sismo. El sismo también produjo un maremoto en Ixtapa-Zihuatanejo con olas que alcanzaron una altura de 1.5 m.29 Otra réplica de consideración ocurrió el 30 de abril de 1986, con una magnitud de 7.0 (MW) y su epicentro en el estado de Michoacán, al noroeste del sismo principal de 1985.33
Singularidades
Este terremoto tuvo diversas características inusitadas que amplificaron la destrucción provocada, de las cuales no se tenía registro instrumental sísmico previo. Las zonas de terreno blando de la Ciudad de México, formadas por el suelo arcilloso del desecado lago de Texcoco, fueron las que recibieron el mayor impacto destructivo,4 en contraste con las de suelo firme en las que hubo apenas consecuencias.4 La zona donde fue el epicentro vivió una particular «quietud sísmica» que no tenía precedentes de sismos mayores al menos desde 1800, por lo que la energía acumulada era mayor.4 La alta destructividad del movimiento tuvo tres factores como origen:
- Las ondas de radiación tuvieron una propagación en dirección al sureste, causando «efectos direccionales con rumbo a la Ciudad de México»,4 lo que generó que las ondas elásticas triplicaran su intensidad.4
- Debido a las características del suelo, las ondas tuvieron un efecto de movimiento armónico4 y de amplificación. En ciertas zonas como las de la antigua sede de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (Centro SCOP) se vivieron aceleraciones con una gravedad de hasta el 18%.4
Efectos en la Ciudad de México
Luego del sismo del 19 de septiembre, en las zonas más afectadas se reportó un caos generalizado debido, además de los derrumbes, a la suspensión del transporte público, cortes a la circulación, víctimas que lograron escapar de los edificios colapsados,3435 ciudadanía que se aprestó a ayudar a las mismas, así como la movilización de cuerpos de emergencia.
De pronto, la ciudad se convirtió en una gran romería. El Metro había suspendido sus servicios, e inclusive estuvieron evacuando sus estaciones. Los autobuses salieron también del servicio, al igual que los taxis y peseros, por lo que todo quedó intransitable. Millones de personas se tuvieron que trasladar a pie. La ciudad estaba convertida en un maremágnum. La desorganización, dada la magnitud del desastre, prevaleció entre las cuadrillas de auxilio. En otras ocasiones, los equipos de rescate permanecieron a la expectativa por falta de implementos de trabajo
La cantidad de víctimas pudo ser peor, pero debido a la hora en que ocurrió el siniestro mucha gente se encontraba despierta, en el transporte público y no concentrada aún en sitios como escuelas y centros de trabajo.36 El locutor de televisión Jacobo Zabludovsky lo describió así en una famosa narración en vivo a la radio desde un teléfono instalado en su automóvil mientras recorría distintos puntos:
Eventos entre el 19 y el 20 de septiembre
Respuesta inmediata y organización civil
Una de las torres del Conjunto Pino Suárez colapsada.
Fue notoria la ausencia de una respuesta inmediata y coordinada de parte del gobierno, lo cual fue asumido como un «rebase» por la dimensión de la catástrofe.37 El propio presidente demoró 36 horas en dirigirse a la nación.37 Debido a la falta y la tardanza de acciones por parte del gobierno federal, la población civil tomó en sus manos las labores de rescate.38
Las primeras acciones organizadas fueron realizadas por los grupos scouts de las localidades afectadas, mismas que fueron sostenidas durante varios meses con la atención de damnificados.93940 Esto implicó la auto-organización de brigadas, reforzadas especialmente por estudiantes de las carreras de medicina, ingeniería y ciencias. De inmediato, grandes sectores de la sociedad capitalina se organizaron improvisando estaciones de auxilio. La gente que podía donaba artículos y contribuía como le fue posible al esfuerzo de recuperación. Esto incluyó que la población se volcara a mover escombros con las manos, regalar linternas, cascos de protección, etc.9 Ante la saturación que se generó a los vehículos de auxilio, muchas personas habilitaron los suyos para el traslado de víctimas o víveres.10
La UNAM, a pesar de no haberse visto afectada directamente, cerró sus puertas una semana suspendiendo clases para que los universitarios que así lo desearan pudieran integrarse a las brigadas de rescate y ayuda. También fue notable el hecho de que la policía y el ejército tardaron en hacer presencia y su labor inicial se limitó a «resguardar» los edificios destruidos.
Edificios y zonas colapsadas
Edificio de departamentos colapsado en la esquina de las calles Orizaba y Zacatecas, en la colonia Roma.
En la época existían un estimado de 1 404 000 edificios en la Ciudad de México, de los cuales 50 500 sufrieron daños de distinta magnitud.36 Grandes extensiones habitacionales de la ciudad quedaron sin daños,36 pero la zona de terreno blando de la capital mexicana concentró una gran cantidad de daños graves36 debido a lo inusitado del movimiento, que en ciertas zonas de la urbe llegó a aceleraciones de 18% de gravedad, cuando en un sismo como el de 1957 fue del 3%.4
El informe rendido por el diputado Sergio Valls Hernández, presidente de la Comisión Especial Pluripartidista, que presentó ante el Pleno de la Cámara de Diputados el 24 de septiembre de 1985, dijo que fueron 252 edificios derrumbados y 165 dañados.26
Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno —1 de septiembre de 1986— manifestó que fueron 412 edificios los que quedaron destruidos y 5 728 quedaron afectados, habiendo sido 100 000 familias las que sufrieron daños en sus viviendas.41
Entre los edificios más emblemáticos derrumbados o parcialmente destruidos durante el terremoto fueron:
Hospitales
La infraestructura hospitalaria fue una de las más afectadas por los sismos en la capital. Se perdieron 2 158 camas por daños diversos en los inmuebles. Dentro de los derrumbes, fueron los hospitales del Centro Médico Nacional —llamado tras su reconstrucción Siglo XXI— del IMSS; de la Secretaría de Salud General de México y Juárez aquellos que tuvieron derrumbes de grandes magnitudes. Por su parte, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado dijo en su IV Informe de Gobierno que esto implicó la pérdida de 30% de la capacidad hospitalaria.41
Hospital General de México
El Hospital General de México, un organismo de atención abierta al público en general, fue construido en 1905 con un sistema de pabellones por especialidad médica, con edificios no mayores a los dos pisos. Posteriormente en los años sesenta le fue añadido un edificio de seis pisos que albergaba la Unidad de Gineco-Obstetricia y otro de ocho de Residencia Médica, ambos completamente destruidos, falleciendo más de 295 personas entre pacientes y personal médico, no-médico y paramédico.42 Todas las instalaciones del hospital de agua, gas, oxígeno y vapor sufrieron daños de consideración, por lo que fue necesario desalojar 840 enfermos.42
Hospital Juárez
El Hospital Juárez se ubicaba hasta 1985 en el predio que comprende las calles de Jesús María, Fray Servando Teresa de Mier, Colegio Médico Militar e Izazaga. Fue la torre de hospitalización principal, de más de 10 pisos y que databa de 1971, la que se vino abajo,43 por lo que en este edificio fallecieron por igual 740 personas,43 entre médicos, enfermeras y enfermeros, pacientes y personal administrativo.44
Centro Médico Nacional del IMSS
El Centro Médico Nacional del IMSS al momento del sismo era uno de los centros hospitalarios más importantes de Latinoamérica, en donde se formaban profesionales nacionales e internacionales. Construido en 1963, su hospital de Cardiología y la Unidad de Mantenimiento cayeron por el sismo y sus 25 edificios sufrieron daños graves, entre ellos, las unidades de urgencias, traumatología, oncología y el Hospital General Bernardo Sepúlveda.11 En este sitio fallecieron 70 personas, entre médicos, enfermeras y pacientes. Fueron evacuadas 2 mil 900 personas luego del siniestro, los cuales fueron bajados hasta con sábanas, y fueron colocadas muchas de ellas en la calle ante la falta de espacio.
Escuelas
Conalep SPP
Edificio Conalep S
PP colapsado.
El Conalep SPP fue un edificio ubicado entre las calles de Iturbide y Humboldt, en el Centro Histórico de la Ciudad de México, que sucumbió ante el terremoto.45 En esta escuela las clases habitualmente daban inicio a las 7 de la mañana en punto, por lo cual ya se encontraban los alumnos en clase. Algunos datos indican que en este edificio fallecieron alrededor de 120 personas y hubo algunos desaparecidos.
Viviendas
Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco
El Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco, ubicado al norte de la capital mexicana, es un enorme conjunto habitacional diseñado por el arquitecto mexicano Mario Pani e inaugurado en 1962. Su construcción representó la llegada del primer condominio a gran escala para familias de clase media y emblema del Milagro mexicano. El sismo afectó a doce edificios, siendo el más notorio el Nuevo León, que tenía quince pisos y cinco secciones con 288 departamentos y sufrió el derrumbe de las secciones C, D, E y F.
A las acciones de rescate acudieron cientos de personas, destacando mediáticamente porque en este edificio habitaban cuatro familiares del tenor Plácido Domingo, quien se abocó en los días siguientes no solo al rescate de ellos sino a la coordinación del trabajo voluntario en el edificio derrumbado.47
Multifamiliares Juárez
Los edificios A1, B2 y C3 del Multifamiliar Juárez.
Negocios
Café Súper Leche
Un popular café ubicado en los bajos del edificio de la esquina de Victoria y Eje Central, Súper Leche, se encontraba a su máxima afluencia. En los pisos superiores había departamentos habitados.49 Jacobo Zabludovsky, en su narración en vivo, encontró desesperado fuera del edificio al dueño del café que había salido a correr50 y cuando volvió el edificio se había derrumbado.
Televiteatros
Locales de costura
Edificio de costureras colapsado, en San Antonio Abad 150.
En la zona de la avenida San A
ntonio Abad/calzada de Tlalpan, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México, se ubicaban hasta 1500 talleres de costura, muchos de ellos clandestinos. En ella laboraban costureros y costureras -muchos menores de edad- en su gran mayoría en condiciones de explotación y miseria, sin seguridad social y con puestos eventuales:
Placa mortuoria frente a San Antonio Abad 150.
Los dos edificios colapsados que concentraron el mayor número de víctimas fueron los números 150 y 164 de la calzada San Antonio Abad. En el número 150 todavía el 27 de septiembre se encontraban 12 personas vivas que se comunicaban con el exterior. Unas 20 personas más se reportaban como atrapadas pero un cuarto de máquinas impedía su extracción. En este mismo edificio, el viernes 3 de octubre se escuchaban quejidos de personas que quedaron atrapadas y no pudieron ser rescatadas.51
Previo al sismo existían organizaciones obreras en los talleres de costura debido a las precarias condiciones laborales de estos sitios.
La lucha de las costureras por justicia e indemnizaciones fue narrada en el documental No les pedimos un viaje a la luna de la directora María del Carmen de Lara, estrenado en 1986.
Hoteles
Hotel Regis
El Hotel Regis, uno de los más emblemáticos de la Ciudad de México, se derrumbó a las 7:22:13 horas. Tenía una ocupación del 90%, debido a las fiestas patrias, las juntas de negocios y de reuniones.48 Fue recurrente en el registro visual del sismo tanto la imagen del letrero del logotipo del hotel caído en el piso de avenida Juárez como el reloj de la marca Haste Stelee, que estaba en contra esquina y que quedó detenido marcando las 7:22.48
Este hotel se demolió en dos partes: la primera fue el 24 de noviembre de ese año, y la segunda, el 1 de diciembre del mismo año. En ambas demoliciones usaron la técnica de dinamitar el edificio totalmente.
Hotel del Prado
El Hotel del Prado, situado en la esquina de avenida Juárez y José Azueta, estaba situado a unos pasos del Regis. Obra del arquitecto Carlos Obregón Santacilia, fue terminado en 1942.54 Fue un hotel afamado, de lujo, y que el terremoto dañó de manera irreversible. En su interior, en el lobby, tenía el mural Sueño de una tarde dominical en la Alameda Central que fue trasladado de las ruinas del hotel el 14 de diciembre de 1986.54 Fue demolido.
Oficinas
Conjunto Pino Suárez
Una de las torres del Conjunto Pino Suárez de más de veinte pisos que albergaba oficinas del Gobierno (actualmente Plaza Comercial Pino Suárez)
Oficinas de la Procuraduría de Justicia del Distrito Federal
El derrumbe de estas oficinas, ubicadas en la avenida Niños Héroes de la colonia Doctores, destacó porque en el rescate de los cuerpos se encontraron algunos esposados, con huellas de tortura y se hizo el hallazgo de cárceles dentro de lo que era originalmente un gimnasio.5556 Asimismo en el sótano del lugar se halló el cadáver del abogado Saúl Ocampo Abarca, desaparecido el 12 de septiembre.
Secretaría de Comercio y Fomento Industrial
Ruinas del edificio de Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI.
Se desplomaron los últimos pisos de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SECOFI, actualmente Secretaría de Economía, el cual se encontraba en la avenida Cuauhtémoc, de la colonia Doctores.
Empresas
Televisa
Entre las construcciones afectadas por el sismo, estuvieron las instalaciones centrales de la televisora Televisa, ubicadas en la cuadra formada por la avenida Chapultepec, la avenida Niños Héroes, la avenida Doctor Río de la Loza y la calle Doctor Rafael Lucio, en la colonia Doctores, conocidas como Televisa Chapultepec —para diferenciarlas de Televisa San Ángel, ubicada al sur de la ciudad— o más comúnmente Televicentro, nombre histórico aplicado a las instalaciones cuando se construyeron en la década de 1950. Su domicilio oficial era avenida Chapultepec 18.
La señal se interrumpe, debido a que todos los canales de la televisora salieron del aire por el derrumbe de los edificios que albergaban los másters de los canales y una de las antenas de transmisión; segundos antes del corte, el productor del programa, Salvador Ortiz, abrió la toma, permitiendo observar la totalidad del estudio y cómo, sobre los conductores, se mueve un plafón de iluminación agitado por la fuerza del movimiento telúrico.61
En las instalaciones de Chapultepec se derrumbaron en aquel momento los másteres de los canales XHGC-TV y XEQ-TV, cinco estudios y tres edificios administrativos,62 además de una de las antenas, que cruzó la avenida Niños Héroes y cayó sobre las instalaciones del Centro Escolar Revolución, al otro lado de la calle. Estos daños habrían representado unos 15 000 metros cuadrados de construcción y un 80% de equipo nuevo.63
Entre los principales daños estuvo la destrucción del edificio sede de la operación de noticieros en la esquina de Niños Héroes y Río de la Loza.
Grupos de artistas llevaron a cabo funciones benéficas y reunieron víveres y medicinas para ayudar a «nuestros compatriotas en desgracia». Los reporteros del periódico El Universal, en sus recorridos por los albergues de las zonas afectadas por los sismos, vieron a actrices y cantantes como Yuri, Lilia Prado, Talina Fernández, Jeanette Arceo, María Medina, Ofelia Cano, Gloria Mayo, Rosenda Bernal, Pilar Pellicer, Columba Domínguez, Vicente Fernández y Gloria Mestre ayudando a sus semejantes. El propio tenor Plácido Domingo colaboró directamente en las maniobras de rescate en la zona de edificios de Tlatelolco. Durante su labor fue entrevistado por Jacobo Zabludovsky para su noticiero de entonces en Televisa, 24 horas.
Daños a la infraestructura urbana
Miguel de la Madrid Hurtado, en su IV Informe de Gobierno rendido el 1 de septiembre de 1986, dijo que entre las consecuencias que generaron los sismos del 19 y 20 de septiembre, fueron los daños ocasionados a 1568 escuelas, dejar de abastecer 7.6 metros cúbicos por segundo de las redes primarias y secundarias del sistema de agua potable, lo que causó que numerosas colonias quedaran sin el vital líquido.67
Calles
Más de 516 000 m2 de la carpeta asfáltica de las calles resultaron afectados por fracturas, grietas y hundimientos (equivalentes a más de 80 kilómetros de una carretera de un carril). Los rieles del antiguo tranvía en la colonia Roma, se salieron del asfalto. También quedaron destruidos y afectados más de 85 000 m2 de banquetas (aproximadamente el área del tamaño 12 canchas del tamaño del estadio Azteca), más sus respectivas guarniciones (37 744 m).12
Redes de abasto
En el Centro Histórico de la Ciudad de México y en muchas zonas de la ciudad, no hubo energía eléctrica debido a múltiples daños en la red de abasto.9 Luego del sismo se reportaron los siguientes daños en la electricidad:
- Ocho subestaciones de potencia de la Comisión Federal de Electricidad
- Cuatro líneas de transmisión de 230 kilómetros, dos de 85 y gran cantidad de cables convencionales dañados o perdidos.
- En la zona que gestionaba Luz y Fuerza del Centro se reportaban 4 kilómetros de línea primaria fuera de servicio, 100 postes dañados, 300 transformadores inutilizados y 700 alimentadores primarios dañados.68
Agua potable
Hubo escasez de agua como consecuencia de varias averías en el Acueducto Sur Oriente con 28 fracturas, la red primaria con 167 fugas y la red secundaria con 7229 fugas.12 Drenaje afectado: Río La Piedad, 6500 metros afectados; en menor grado, el Río Churubusco. Filtraciones de la lumbrera 9 a la 14 del Emisor Central y en 300 metros del Interceptor Centro-Poniente.12 Es por ello que el gobierno establece controles epidemiológicos al abasto de agua varias veces al día y distribuye pastillas de cloro para la desinfección del agua.69
Redes de comunicación
El sismo dañó la red primaria de Teléfonos de México, por entonces una paraestatal, por lo que el servicio telefónico en la urbe fue prácticamente nulo luego del episodio.70 Era imposible la comunicación exterior vía teléfono pues fue seriamente dañada la estructura. No fue sino hasta marzo de 1986 cuando se restableció en su totalidad el servicio de larga distancia nacional e internacional. Debido a esto, el número de telegramas y télex sumó 685 466, mientras que los comunicados por radio y televisión fueron más de 39 000.12
Metro de la Ciudad de México
El Sistema de Transporte Colectivo Metro quedó afectado en 32 estaciones. Uno de los comedores del sistema que se encontraba en la Torre D conjunto Pino Suárez se derrumbó y dejó atrapadas a unos 60 trabajadores que hacían cambio de turno y que laboraban en las oficinas de mantenimiento.
La mayoría reanudó el servicio en los días subsecuentes de ese mes, a excepción de las estaciones Pino Suárez e Isabel la Católica, que no lo hicieron sino hasta el 4 de noviembre de ese año.12 por los trabajos de demolición contiguos a sus instalaciones.
Transporte público
Unos 6200 autobuses de la Ruta 100 dieron servicio de ayuda a los damnificados en semanas subsecuentes, operando con normalidad el servicio algunos días después, excepto 23 rutas recortadas por derrumbes y 11 desviadas.72 El servicio de autobuses de la antigua Ruta 100 operó gratuitamente en el tiempo de recuperación de la ciudad, inclusive los servicios de esta misma al estado de México operaron gratuitamente.
En cuanto a las instalaciones del Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, varias rutas de Trolebús tuvieron cortes de servicio y desvíos a causa de los daños causados por el siniestro.
De manera indirecta, rutas de autobuses suburbanos del Estado de México (concretamente de la zona metropolitana del valle de México) también se sumaron al apoyo emergente y reforzaron sus frecuencias así como también se sumaron a transportar voluntarios a lugares siniestrados, esfuerzo que replico el entonces Sistema de Transporte Troncal del Estado de México.
Gratuidad del servicio telefónico
El servicio de telefonía pública de la entonces empresa estatal Telmex fue gratuito hasta su privatización en los años 1990.[cita requerida]
Efectos en los estados
Michoacán
En la ciudad de Lázaro Cárdenas, por ser el punto más cercano al epicentro del sismo, se registraron daños de medianos a graves en un 60 % de las viviendas. El Hospital General de la ciudad, así como hoteles y edificios públicos también resultaron con graves daños. Por los efectos en la zona, el sismo fue clasificado con los grados VIII-IX (destructivo-ruinoso) en la escala de Mercalli. En Playa Azul, hubo numerosas muertes, se registró el derrumbe parcial del antiguo hotel Playa Azul. Se reportó la formación de un maremoto que inundó la planta baja de algunos hoteles situados sobre la playa. Por los daños registrados, el sismo fue clasificado con el grado IX (ruinoso).
Otras localidades ubicadas en la sierra de Michoacán, desde Coalcomán hasta Coahuayana, registraron daños menores sin derrumbes. Los grados con los que fueron catalogadas estas zonas fueron menores que VIII en la escala de Mercalli.
Guerrero
En Ixtapa-Zihuatanejo, el sismo fue catalogado con grado VII (muy fuerte) en la escala de Mercalli. Se registró la muerte de una persona y se formó un maremoto con olas que alcanzaron los cuatro metros en las playas de dicho puerto. Algunas viviendas y hoteles sufrieron daños menores. En Acapulco, el sismo fue clasificado con el grado IV (moderado) en la escala de Mercalli. El movimiento telúrico no dejó daños ni víctimas en dicha ciudad.
Jalisco
En Ciudad Guzmán, la cifra de víctimas fue cercana a los 50 muertos y se registró la destrucción de una gran cantidad de viviendas y edificios públicos. Por los daños y víctimas registradas, el sismo en esta ciudad fue clasificado con grado VIII (destructivo) en la escala de Mercalli.
Colima
En Manzanillo, el sismo fue catalogado con grado VI (moderado) en la escala de Mercalli, pero no dejó daños ni víctimas.
Actuación gubernamental
Luego del sismo y de ser informado de las dimensiones de sus consecuencias por el Estado Mayor Presidencial, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado realizó un primer sobrevuelo en helicóptero por el Distrito Federal para tener una imagen clara de la situación. Asimismo tuvo una reunión de emergencia con todo el gabinete del país, con el fin de evaluar las acciones que se realizarían para asumir la catástrofe.73 Según testimonios posteriores ordenó intervenir en el plan de rescate al Ejército y la Marina de México, y la integración de dos comisiones, una metropolitana y una nacional, asumiendo él mismo la coordinación de todos los esfuerzos.
Mensaje a la nación de Miguel de la Madrid
Luego del segundo sismo, Miguel de la Madrid Hurtado dio a las 19:40 p. m. del 20 de septiembre de 1985 un mensaje a la nación televisado, en el que compartió su luto y tristeza y enalteció el espíritu de solidaridad internacional. Manifesto que no tenía cifras precisas ni completas, que existían atrapados en las construcciones que no se habían podido rescatar.
Ayuda humanitaria y presunto rechazo
Diversos países enviaron ayuda humanitaria a México, entre la que se encontraban: víveres, ropa, equipos de auxilio, material de primeros auxilios, casas de campaña con capacidad para instalar 50 personas, equipos de supervivencia, potabilizadores de agua, perros rastreadores entrenados y diversos materiales más. Versiones extraoficiales indican que la mayor parte de dicha ayuda fue acaparada por miembros del gobierno de Miguel de la Madrid y no fue entregada a los socorristas de la Cruz Roja Mexicana o a la población que estaba debidamente organizada.[cita requerida]
Hasta el 19 de octubre de 1985, se habían recibido 220 vuelos provenientes de 37 países con ayuda en especie para los damnificados; de dichos vuelos solo poco más de la tercera parte venían destinados en número de 68, al gobierno federal, y los restantes, por voluntad de los donantes, fueron dirigidos 89 a la Cruz Roja Mexicana, 36 a diversas Embajadas y 17 personas e instituciones particulares.
Operación del Plan DN-III-E
El Diputado Franz Ignacio Espejel Muñoz y cuatro miembros más de la fracción parlamentaria del Partido Acción Nacional, solicitaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados, la comparecencia del C. General de División D. E. M. Juan Arévalo Gardoqui, secretario de la Defensa Nacional, a fin de que este informara sobre la operación del Plan DN-III-E.
Las actividades desarrolladas para aplicar el Plan DN-III-E movilizaron diversos grupos de auxilio, entre los que figuraron los siguientes:
- Comunicaciones, alerta y difusión. Cuya responsabilidad consistió en la instalación, operación y mantenimiento de los medios de comunicación disponibles para garantizar el enlace entre el centro coordinador, los centros avanzados en las áreas afectadas, con cada organismo o dependencia encargada de proporcionar cualquier tipo de auxilio y con el grupo de auxilio de la zona militar para solicitar todos los apoyos extraordinarios que fueron requeridos.
- Equipo de contraincendios. Que planeó y coordinó la participación de los diferentes cuerpos de bomberos.
- Equipos de detección y señalamiento de zonas peligrosas. Cuya labor fue importante, porque evitó que como producto de la repetición de fenómeno al siguiente día resultaran nuevas víctimas.
- Equipo de registro y evaluación de daños que cuantificó los daños a las personas, a los servicios públicos, a la propiedad pública y privada, etcétera.
- Equipo de coordinación y enlace para ayuda a damnificados. Que coordinó la ayuda otorgada por agrupaciones de socorro, organismos públicos y privados y de la ciudadanía en general, así como lo proveniente del gobierno del estado.
- Equipo de búsqueda, rescate y evaluación. Que coordinó todas las actividades inherentes, con el propósito de poner a salvo el mayor número de personas que resultaron afectadas.
- Equipo de conservación del orden y apoyo legal. Que coordinó las actividades para la custodia y protección de las personas y propiedad pública y privada y para recibir y canalizar las quejas o solicitudes de la ciudadanía.
- Equipo de albergues, alimentación y artículos varios. Que coordinó todas aquellas actividades relacionadas con la alimentación, suministro de agua potable, baño y lavandería, distribución de despensas y el control de las personas en cada uno de los albergues.
- Equipo de transporte. Que coordinó el empleo de todo tipo de vehículos para apoyar las operaciones de evaluación de personal, material, transporte de alimentos, ropa, medicamentos, escombro, etcétera.
- Equipo de servicios funerarios. Que planeó las actividades inherentes a la identificación e inhumación de cadáveres y llevó el control de los efectos o pertenencias de los cadáveres hasta su total devolución a sus deudos en coordinación con el equipo de apoyo legal.
- Equipo de asistencia médica, hospitalización y protección familiar. Que coordinó la recepción, atención y hospitalización de heridos; que aplicó medidas para la inspección y control de alimentos, medicamentos, bancos de sangre y equipo médico y proyectó atención a desamparados, y
- El equipo de rehabilitación de los servicios públicos. Que coordinó las medidas tendientes a restablecer la operación de los sistemas de agua potable, energía eléctrica, gas, etcétera.
Entre las funciones realizadas por el ejército, figuraron:
- La administración de albergues.
- El reparto de agua potable.
- Remoción de escombros.
- Atención médica.
- Seguridad de áreas dañadas, etcétera.78
Consecuencias
Fallecimientos
Ofrenda por el Día de Muertos junto a los restos del edificio Nuevo León de Tlatelolco.
Nunca se ha sabido el número exacto de víctimas de los terremotos de 1985 debido a la censura impuesta por el gobierno.79 Años después se hicieron las siguientes apreciaciones al respecto. El gobierno reportó el fallecimiento de entre 6000 y 7000 personas.13 Sin embargo, años después con la apertura de información de varias fuentes gubernamentales, el registro aproximado se calculó en 10 000 muertos.30 El presidente De la Madrid en su IV Informe de Gobierno manifestó que diez días después del primer sismo, se habían rescatado a 3 mil 226 personas con vida.41
En los siguientes días la capacidad funeraria de la ciudad se vio rebasada al ser insuficientes panteones, capillas funerarias y crematorios, los cuales funcionaron hasta el 23 de septiembre las 24 horas del día.9
El estadio de béisbol como morgue
En primera instancia los restos mortales completos y parciales de las víctimas del sismo eran retirados fuera de los propios inmuebles colapsados, ante el enorme número de fallecidos.9 Luego, fueron trasladados a las distintas delegaciones del Distrito Federal resultando insuficiente, por lo que las autoridades habilitaron el entonces estadio de béisbol del Seguro Social (años después, se convertiría en el centro comercial Parque Delta) como anfiteatro, principalmente para los restos no reconocidos. Ahí se utilizaba hielo, formol y sal para retrasar la descomposición de los cuerpos, y se rociaba frecuentemente con antisépticos tanto a los cadáveres como a los voluntarios que participaban en el traslado de cuerpos y el registro de los mismos.9 Ahí mismo se fabricaron cientos de ataúdes de madera9 Cerca de 50 personas con máquinas de escribir realizaban labores de registro y escritura de actas de defunción.[cita requerida]
Fosas comunes
A partir del 22 de septiembre de 1985, y debido al avanzado estado de descomposición de los restos humanos no identificados y a los problemas que podían causar a la población, se decidió llevarlos a las fosas comunes de los cementerios de San Lorenzo Tezonco, San Nicolás Tolentino y Dolores.9
Rescates
Las personas rescatadas con vida de los escombros fueron aproximadamente más de 4000.12 Hubo gente que fue rescatada viva entre los derrumbes hasta diez días después de ocurrido el primer sismo.85
Consecuencias jurídicas
Durante las labores de limpieza e investigación después del terremoto, se observó que la práctica totalidad de los edificios colapsados eran de reciente construcción, no mayores a 30 años,8 y presentaban estructuras inadecuadas para terrenos arcillosos. Miles de estructuras más antiguas, construidas desde el siglo XVI hasta el XX, resistieron el mismo tales como la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México, el Palacio Nacional y el edificio de Nacional Monte de Piedad.
A pesar de las evidencias, en la mayoría de los casos no se abrió ninguna clase de proceso penal contra los responsables de estos actos de negligencia.8
Consecuencias económicas
El número de empleos perdidos por los sismos se estima entre 150 000 y 200 000.12 El número de estructuras destruidas en su totalidad fue de aproximadamente 30 000 y aquellas con daños parciales 68 000.12 La Torre Latinoamericana y la Torre Ejecutiva Pemex fueron casos excepcionales de ingeniería, pues este terremoto no les causó daño alguno.86
Damnificados
Oficialmente se reconocen 33 224 damnificados, de los cuales 20 044 se estableció en albergues localizados en 13 delegaciones del Distrito Federal, la gran mayoría en las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza.43 En 2015 existían aún cuatro campamentos derivados del terremoto.
Repercusiones psicológicas
Dentro de las principales consecuencias psicológicas reportadas se encuentran la depresión, la psicosis colectiva —en mayor medida después del segundo sismo del 20.,43 actitudes neuróticas e incluso de ataques sin sentido a la población.
«Niños milagro»
Es notable el hecho de que en los hospitales derrumbados, una parte de los recién nacidos –algunos de ellos en incubadora— se lograron rescatar. En especial tres recién nacidos (dos niñas y un niño) que fueron rescatados de entre los escombros del Hospital Juárez siete días después del terremoto.
Consecuencias políticas
El sismo tuvo repercusiones irreversibles en la organización ciudadana posterior, al quedar rebasada la capacidad gubernamental en los días posteriores al sismo. Hubo una desorganización generalizada en los procesos de rescate, atención médica, registro de fallecidos, atención a los damnificados y respuesta a las demandas después del desastre, entre muchos otros.8 Los cuerpos de emergencia, incluido el Ejército Mexicano, permanecieron en la vigilancia de los escombros, pero fueron los ciudadanos quienes emprendieron las tareas ante la magnitud del desastre.
Se organizaron asambleas fuera de los edificios derrumbados y se gestaron movimientos sociales que se agruparon a partir del 24 de octubre de 1985 en la Coordinadora Única de Damnificados (CUD), que reunió a grupos de inconformes como la Unión de Vecinos y Damnificados 19 de septiembre, la Coordinadora de los Organismos de Residentes de Tlatelolco, la Unión Popular de Inquilinos de la Colonia Morelos, Peña Morelos, Unión de Vecinos de la Colonia Guerrero, Campamento Salvatierra, Unión de Vecinos y Damnificados del Centro, Multifamiliar Juárez, entre muchas otras organizaciones sociales.89
Repercusión en la organización ciudadana posterior
Procesos como las polémicas elecciones presidenciales de 1988 en donde la coalición de partidos de izquierda encabezada por Cuauhtémoc Cárdenas alegó fraude electoral; la progresiva democratización del Distrito Federal a partir de 1993 y la victoria del mismo Cárdenas en 1997 como primer jefe de gobierno, son consecuencia directa del sismo del 85.8938
Demolición y reconstrucción de viviendas
Placa que indica un edificio reconstruido en la colonia Obrera, al sur del Centro Histórico de la Ciudad de México.
La pérdida de miles de viviendas creó una situación gubernamental de respuesta rápida y masiva. El 19 de septiembre de 1985 se establecieron por instrucción presidencial la Comisión Metropolitana de Emergencia y la Comisión Nacional de Emergencia. Como resultado de estas acciones se logró integrar un inventario de vivienda disponible para la atención de la población damnificada, con un total de 14146 viviendas; 5618 de INFONAVIT, 2794 de FOVISSSTE, 5954 de FOVI/BANCA, 1620 de AURIS y 160 de FONHAPO.
El Departamento del Distrito Federal (DDF) y el Gobierno del Estado de México acordaron de forma excepcional que los damnificados obtendrían los siguientes beneficios:
- La banca nacionalizada acordó diferir el pago del enganche en la adquisición de las viviendas financiadas por ella, a través de un crédito adicional por cinco años en favor de los beneficiarios, con una tasa anual del 4 %.
- El Departamento del Distrito Federal y el Gobierno del Estado de México exentaron impuestos y derechos estatales en el proceso de adjudicación de viviendas.
- Los colegios de notarios de la Ciudad de México y del Estado de México se comprometieron a escriturar gratuitamente las viviendas que se adjudicaran a los damnificados.
- La reconstrucción habitacional comenzó formalmente el 1 de octubre de 1985 con el Programa Emergente de Vivienda Fase I (PEV I) coordinado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) y el DDF. Este programa atendió a la población que perdió su vivienda y brindó una opción habitacional.
Un año después de iniciado el programa y de considerarse concluido, las cifras oficiales indicaban que se había beneficiado a un total de 16 077 familias, 8629 de ellas accedieron a una nueva vivienda y 7449 a un crédito hipotecario para adquisición de vivienda de terceros.
De acuerdo con el informe de la vocalía ejecutiva del 31 de marzo de 1987, para continuar los trabajos de recuperación de vivienda se integraron 7 subprogramas.87
- Proyecto ejecutivo de reconstrucción
- Reubicación temporal. Creado para desocupar 32 edificios, recomendarlos y reestructurarlos.
- Reparación de acabados. Subprograma diseñado para reparar daños menores de 6346 departamentos de 60 inmuebles.
- Recimentación y reestructuración. Creado para reconstruir 32 edificios con daños mayores, un total de 4214 departamentos.
- Demolición. Subprograma proyectado para derribar 8 inmuebles dañados irreparablemente, para este programa se tuvo especial cuidado en los métodos de demolición, debido a que se realizó en zonas de alta concentración urbana.
- Servicios y mantenimiento. Diseñado para operar eficientemente durante los trabajos de reconstrucción.
- Obras inducidas. Preparación de los diferentes frentes de trabajo, accesos a los mismos y de las circulaciones vehiculares, así como modificaciones a la infraestructura urbana y a las redes de sistemas de los servicios públicos.[cita requerida]
Escombros
Se recogieron 2 388 144 m3 de escombros; tan solo para despejar 103 vías consideradas prioritarias se retiraron 1 500 000 t de escombros (110 600 viajes de camiones de volteo).12
La brecha de Guerrero y el Sistema de Alerta Sísmica
A lo largo del Pacífico mexicano se tienen dos brechas sísmicas, una zona de subducción tectónica entre cuyas características se incluye una gran actividad. El sismo del 85 se produjo en la brecha sísmica de Michoacán.
Otra brecha sísmica importante es la de Guerrero, localizada entre Acapulco y Papanoa, en la región Costa Grande de dicho estado. Por sus características, se estima que en esta brecha se puede producir un sismo de igual magnitud que el de 1985.
Personajes famosos muertos durante el sismo
- Rodrigo Rockdrigo González, músico de rock urbano. Falleció en el edificio donde habitaba en Bruselas y Liverpool, en la colonia Juárez, junto a su novia Françoise Bardinet. Rockdrigo había llegado pocas horas antes a su hogar luego de la fiesta del primer aniversario del periódico La Jornada.
- Frederik Vanmelle, actor y director de teatro.
- Gustavo Armando El Conde Calderón y Sergio Rod, locutores y conductores del programa de radio: Batas, pijamas y pantuflas. Ambos fallecieron en la cabina de Radio Fórmula en la calle Doctor Río de la Loza, mientras el programa estaba al aire.
- Félix Sordo Noriega, locutor de la XEW y conductor de Televisa.
- Ernesto Villanueva, productor de Televisa.
En la cultura popular
Sitios conmemorativos
En la Plaza de la Solidaridad, ubicada adyacentemente a la Alameda Central, se realizó un monumento en homenaje a las víctimas y rescatistas del terremoto, el cual también se ha convertido en un lugar turístico para visitar.
- Plaza de la Solidaridad. En el predio comprendido entre avenida Juárez, Luis Moya, y avenida Balderas y en el que todos sus edificios se vinieron abajo, se estableció la plaza de la Solidaridad, que luce en medio la escultura basada en un asta bandera sostenida por muchas manos, obra del escultor Javier Campuzano Reyes Retana.
- Parque del Sol en donde se encontraba el Edificio Nuevo León en Tlatelolco. Aquí se construyó un parque con un reloj solar, y también se develó un busto en honor del tenor Plácido Domingo, quien participó en las labores de rescate en dicho sitio.90
- Monumento a la costurera en el predio de Manuel José Othon esquina San Antonio Abad, contiguo al local de la Asociación de Costureras y Costureros 19 de septiembre.
Cine
- 1987: Trágico terremoto en México. Película mexicana protagonizada por Mario Almada. Narra la solidaridad y heroísmo que caracterizaron a la población de México después del terremoto ocurrido en el año 1985.91
- 1987: El niño y el Papa. Película colombo-mexicana protagonizada por Verónica Castro.
- 2016: 7:19. Película dirigida por Jorge Michel Grau y protagonizada por Demián Bichir.
- 2018: El día de la unión. Película de Kuno Becker.
Documental
- 1986: No les pedimos un viaje a la luna. Documental de la directora María del Carmen de Lara, ganador del Premio Ariel al Mejor Mediometraje Documental.
Novela, ensayo y crónica
- 2019 – Crónica de seis siglos de sismos en México: lecciones y perspectivas. México, Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, pp. 79-107.[1]
- 2015 – No hubo dragones. Testimonios scouts del Terremoto de 1985. Recopilación de crónicas por la Asociación de Scouts de México. Mosaico de relatos, donde se reflejan las acciones de toda índole realizadas por los integrantes del movimiento scout, luego que la Ciudad de México sufriera los estragos de la sacudida de la corteza terrestre.92
- 2015 – De temblores y recuerdos. Novela Corta por Jalil Saab H. A 30 años de los terremotos de 1985 en la Ciudad de México, esta novela hace un recuento de acontecimientos que marcaron un parteaguas en diversos aspectos tanto sociales como políticos. La juventud de esa época rememoró y vivió infinidad de experiencias y cambios muy novedosos en medio de una sociedad que se alejaba del tradicionalismo e incursionaba en el modernismo: el movimiento estudiantil de 1968, la revolución sexual, la cultura del Rock y los Hippies.93
- 2012 – Septiembre. Zona de desastre. Publicada por el caricaturista José Hernández y el escritor Fabrizio Mejía Madrid.94 Cuenta los días posteriores a los terremotos de la Ciudad de México, el 19 y 20 de septiembre de 1985.
- 2010 – Arte y olvido del terremoto. El escritor Ignacio Padilla analiza la creación artística producida durante y después del 19 de septiembre de 1985. Este ensayo ganó el Premio Luis Cardoza y Aragón de Artes Plásticas.95
- 2010 – 8.8: El miedo en el espejo. En esta crónica, Juan Villoro compara la intensidad de dos de los terremotos más intensos que ha sufrido América Latina: el de 1985 en la Ciudad de México y el de 2010 en Concepción, Chile.
- 2005 – Opening Mexico: The Making of a Democracy. Ensayo de Julia Preston y Samuel Dillon.96 En el capítulo 4, «Earthquake, 1985», los autores relacionan el terremoto con la vida política de México.97
- 2005 – No sin nosotros. Los días del terremoto 1985-2005. Ensayo de Carlos Monsiváis sobre los días que sucedieron al terremoto.98
- 2005 – Terremoto. Ausentes/Presentes, 20 años después. Escrito por Guadalupe Loaeza.
- 1990 – Ciudad rota: La ciudad de México después del sismo. Fernández García, Martha Raquel. Prólogo de Luis Ortiz Macedo. 281 pp. UNAM: Instituto de Investigaciones Estéticas. ISBN 968-36-1493-0
- 1988 – Nada, nadie. Las voces del temblor. Crónica de Elena Poniatowska basada en decenas de entrevistas a sobrevivientes del terremoto, es una colección de los testimonios de muchas personas que presenciaron el terremoto y sus secuelas. Poniatowska recopiló los testimonios de los periódicos, de los discursos oficiales del gobierno, y más interesante aún, de las vivencias de la gente. En esta obra, Poniatowska crea un espacio donde la gente misma puede hablar y recordar acerca del esfuerzo de los civiles para rescatar las personas sepultadas vivas y muertas, sobre la familia que perdió, sobre la experiencia de ser sepultado y sobre el drama y la conmoción que sacudieron a la ciudad de México.
- 1988 – Historia de los sismos de 1985: La Ciudad de México. Departamento del Distrito Federal.
- 1987 – Camarillo, María Teresa (coord.). Memoria periodística del terremoto: 19 de septiembre-10 de octubre de 1985, México: UNAM, Instituto de Investigaciones Bibliográficas, Hemeroteca Nacional, 1987. ISBN 968-837-979-4
Música
- La canción «El día en que la tierra se movió», del grupo de rock mexicano El Tri, en el cual se rinde tributo a las personas fallecidas, además de narrar cómo sería un homenaje ideal y ficticio a una persona fallecida simpatizante del rock & roll.
- La canción Cuando pase el temblor, del grupo de rock argentino Soda Stereo tuvo su inspiración en este hecho, según palabras de Gustavo Cerati
- La canción ¿Donde te agarró el temblor? de Chico Che.
- La canción No olvidamos de Molotov, toma de referencia el terremoto para una crítica política.
Poesía
- El poema «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», del poeta José Emilio Pacheco. En «Las ruinas de México (Elegía del Retorno)», Pacheco explora el significado de la vida, la grandeza de la naturaleza contra la civilización, y la corrupción de la política como resultó de su experiencia del terremoto.
Teatro
- 2013 – Cada vez nos despedimos mejor. Monólogo de Diego Luna que inicia con una referencia al terremoto de 1985 en México.99
- 2006 – La Grieta. Esta obra de Sabina Berman, de teatro del absurdo, revisa los hechos que generó la ayuda a los damnificados del terremoto.91

























































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