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Mapamundi de Pierre Desceliers
Mapamundi de Pierre Desceliers
Pierre Desceliers ( fl. 1537-1553) fue un cartógrafo francés del Renacimiento y miembro eminente de la Escuela de Cartografía de Dieppe. Se le considera el padre de la hidrografía francesa.
Mapa del mundo terminado en 1550 por Desceliers
Detalle del mapa de Jave La Grande, 1550, por Desceliers
Poco se sabe de su vida. Probablemente nació en Arques-la-Bataille.[1] La fuente documental más antigua conocida sobre su vida lo ubica allí como sacerdote en 1537.[2] El padre de Desceliers era arquero en el Chateau d’Arques y su familia posiblemente se originó en el área de d’Auge, donde la familia nombre sobrevive entre Honfleur y Pont-l’Évêque.[3]
Desceliers también era examinador de prácticos marítimos y estaba autorizado a otorgar patentes en nombre del rey francés, como lo demuestra el sello encontrado con sus iniciales. Probablemente también enseñó hidrografía. Hizo una carta hidrográfica de la costa de Francia para Francisco, duque de Guisa. No se sabe nada de su vida después de la creación del mapa de 1553; el Dictionnaire de biographie française sugiere que murió después de 1574, pero ninguna de sus fuentes respalda esta afirmación.[4]
Trabajo cartográfico
Estuvo cerca de Jean Ango y Dieppois, los exploradores Giovanni da Verrazzano y los hermanos Jean y Raoul Parmentier. Aunque parece poco probable que participó en algún viaje, pudo recopilar información, incluidos los portolanos, e incorporó esta información en sus propios mapas. Una escuela de cartografía se formó a su alrededor en Dieppe e incluyó a Nicolas Desliens entre sus miembros.
Desceliers hizo varios grandes mapas del mundo al estilo de las cartas náuticas:
- El mapa del mundo de 1543 mencionado en 1872 en el inventario de la colección del cardenal Louis d’Este con el título The descriptione carta del Mondo in pecorina scritta a mano, miniata tutta per P. Descheliers . Se desconoce el destino de este mapa.
- El mapa del mundo 1546 (2560 × 1260 mm), a pedido de Francisco I. Más tarde perteneció a un tal Jomard, luego al Conde de Crawford y ahora se almacena en Inglaterra en la Biblioteca John Rylands, Manchester (MS francés 1 *)
- El mapa del mundo de 1550 (2150 × 1350 mm), realizado para Enrique II, mostrando sus brazos y los de Anne de Montmorency (mariscal de Francia) y el almirante Claude d’Annebaut. Este gráfico se conserva en Londres, en la Biblioteca Británica (MS adicional 24065), que lo compró a Cristoforo Negri.[5] [6] [7]
- El mapa del mundo de 1553. Esto se perdió en un incendio en Dresde en 1915. Se exhibe una copia en el castillo de Dieppe. Se exhibió en la Exposition internationale de géographie de 1875 en París: se ha informado que es otro mapa de 1558, [8] pero el catálogo confirma que era el mapa de 1553.[9] [10]
Los mapas de Dieppe muestran un conocimiento preciso de las costas y también incluyen representaciones de lugares imaginarios, personas fantásticas y animales extraños. La representación del este de Canadá estaba bien detallada, junto con la mayor parte del norte y sur de América, solo cincuenta años después del viaje de Colón. En la sección del hemisferio sur, se mostró una masa de tierra titulada Jave la Grande en la posición aproximada de Australia. Esto ha llevado a la especulación de que los mapas de Dieppe son evidencia de la exploración europea (posiblemente portuguesa ) de Australia.en el siglo 16; cien años antes de su exploración bien documentada por los holandeses.
La imagen de Java Major en el mapa de Desceliers de 1550 se basó en los relatos de Marco Polo y Ludovico di Varthema en el Novus Orbis Regionum ac Insularum Veteribus Incognitarum de Simon Grynaeus y Johann Huttich, publicado en París por Antoine Augurelle en 1532. Claro por la inscripción en el mapa que describe Java. La representación de Desceliers del Continente Sur, titulada LA TERRE AVSTRALLE NON DV TOVT DESCOVVERTE (“Terra Australis, recientemente descubierta pero aún no completamente conocida”), se deriva del mapa del mundo de 1531 de Oronce Fine, que también se publicó en 1532 en el Novus Orbis: lleva el mismo título que Fine en latín: Terra Australis recenter inventa sed nondum plene cognita (“Terra Australis, recientemente descubierto pero aún no completamente conocido”). Desceliers parece haber identificado el promontorio de Regio Patalis en Terra Australis de Fine con Marco Polo y Java Major de Ludovico di Varthema; por lo tanto, su Jave la Grande es una fusión de la conocida costa norte de Java con la Regio Patalis de Fine.[11]
A pesar de su gran valor, tanto artístico como cartográfico, las cartas cayeron rápidamente en desuso después de finales del siglo XVI, cuando el mercado pasó a estar dominado por cartógrafos flamencos y holandeses.
Mapas del Bicentenario de independencia: El Salvador en un mapamundi de 1550
Casi nada se conoce a cabalidad de la vida del francés Pierre Desceliers (¿1537-1558?). Fue sacerdote y se dedicó a ser examinador de pilotos de barco, a quienes les otorgaba las licencias en nombre del rey francés y de quienes obtenía información de primera mano para el trazado de sus cartas portulanas y sus investigaciones acerca de temas hidrográficos.
Todo apunta a que el abate Desceliers terminó sus días en Dieppe, de cuya importante escuela de cartógrafos (1540-1585) formó parte y a la que contribuyó con algunos de los más de 50 globos y portulanos que ese conjunto científico-artístico generó para mecenas, armadores y reyes de Portugal, Francia e Inglaterra. Por esa influencia que duró varias décadas después de su muerte, en Dieppe aún existen una calle y una estatua que le rinden homenaje a la memoria de Desceliers.
En 1550, mientras residía en Arques, Desceliers trazó un mapamundi de 1.35 por 2.15 metros, que adornó con las armas del rey Henry II de Francia (1519-1559), las de su mariscal Duque de Montmorency y las del almirante Claude d’Annebault, que se aprecian en tres de las esquinas interiores de dicho trabajo cartográfico, marcado por sus exquisitas rosas de los vientos y sus múltiples líneas loxodrómicas.
Fuera de la presencia destacada del antemeridiano de Tordesillas, ese trabajo cartográfico no presenta ningún tipo de escala ni longitud conocidas, porque ese tipo de registros se daría hasta casi un siglo después, gracias a la influencia directa de Mercator y otros cartógrafos europeos. Las latitudes fueron fijadas en grados a partir de observaciones con astrolabio y cuadrante.
A partir de toda la información disponible en su tiempo gracias a los navegantes portugueses y españoles, Desceliers presentó un mapa global en que se combinaron dibujos de seres fantásticos con los conocimientos extraídos de las cartas portulanas de su tiempo, que revelan amplio conocimiento de las costas de casi todo el mundo, incluso las de la zona americana del océano Pacífico.
Así, no resulta extraño que trazara al golfo de Fonseca y algunas de sus islas, aunque no les asignara sus topónimos insulares (en tinta de colores rojo y negro), sino sólo registrara el del propio golfo, bautizado así por la expedición del piloto mayor Andrés Niño, en 1522, y ya registrado en otros mapamundis de 1527 y 1529, cuando también fue incluido el nombre costero Rostro Fragoso para denominar a la parte costera centro-oriental del actual territorio salvadoreño. Para mayor ubicación, Desceliers también registró la relativamente cercana ubicación de la ciudad de Guatemala, pero ninguna población del territorio ahora perteneciente a El Salvador.
Resulta curioso que todas las indicaciones cartográficas e ilustraciones del hemisferio norte sobre la línea ecuatorial aparecen registradas al revés. También se destacan los topónimos América para el continente y Mar del Sur para el océano Pacífico. Entre el conjunto de ilustraciones a colores figuran varios tipos de barcos, figuras mitológicas (sirenas, krakens, centauros, etc), cultivos, riquezas, reyes, vestimentas étnicas y muchos detalles que vale la pena examinar al ampliar la imagen digital hasta su máximo posible.
Desde 1861, el mapamundi del abate Desceliers está catalogado como la pieza MS24065.
MALVINAS
Portulano francés (fragmento), Pierre Desceliers, 1550
Portulano francés de Pierre Desceliers, 1550. Este mapa constituye no solo un objeto de conocimiento sino también una obra artística. Se conserva en el Museo Británico.
Colapso de un edificio en Savar en 2013
Colapso de un edificio en Savar en 2013
Edificio colapsado en Savar, Daca, Bangladés, el 24 de abril de 2013.
El colapso del edificio en Savar se produjo el 24 de abril de 2013 cuando un bloque de ocho pisos se derrumbó en Savar, un distrito de Daca, capital de Bangladés. Al menos 1.127 personas murieron12 y otras 2.437 resultaron heridas.34567 El edificio, que contenía fábricas de ropa, un banco y varias tiendas, se derrumbó durante la hora punta de la mañana.789 Se ignoraron las advertencias para evitar el uso del edificio después de las grietas que aparecieron el día anterior.1011
Detalle del 
edificio derrumbado en Savar.12
Antecedentes
El edificio, conocido como Rana Plaza, es propiedad de uno de los dirigentes del partido gobernante Liga Awami, Sohel Rana,9 alojaba cuatro fábricas de ropa independientes que empleó a unas 5.000 personas. Fue también sede de un gran número de tiendas y un banco.13 Las fábricas de ropa fabrican para marcas como el Grupo Benetton, The Children’s Place, DressBarn, Mango, Monsoon, Inditex y Primark, así como para empresas de distribución como El Corte Inglés.101415
Aparición de grietas el día 23 y derrumbamiento el 24 de abril
A pesar de haber pedido dejar el edificio después de las grietas que aparecieron el 23 de abril de 2013, se pidió a muchos trabajadores de la confección volver al día siguiente, por parte de sus supervisores declarando que el edificio era seguro.13 Algunos trabajadores dijeron que las grietas eran muy graves, tan graves qu
e la aparición de las mismas fue noticia en varios canales de noticias locales.14 El edificio se derrumbó en torno a las 09:00 am, dejando sólo la planta baja intacta.7 Un bombero dijo que en el edificio podría haber alrededor de 2.000 personas cuando se produjo el colapso, uno de los sobrevivientes indicó que podrían albergar hasta 5.000 trabajadores.10 Un residente del local describió la escena como si “de un terremoto se tratara”.16
Víctimas
Uno de los sitios web de la fábrica de ropa indica que más de la mitad de las víctimas son mujeres, junto con varios de sus hijos que habían sido colocados en las instalaciones de guardería dentro del edificio.10
IndustriALL Global Union y la UNI Global Union logran un acuerdo para un plan de prevención
Ante la magnitud del accidente17 y la presión del sindicato IndustriALL Global Union18 y la UNI Global Union, en una poderosa alianza con importantes ONG, la Campaña Ropa Limpia y el Consorcio de Derechos de los Trabajadores, han conseguido importantes mejoras para los trabajadores en Bangladés. Al menos 24 empresas multinacionales han firmado un acuerdo que, sobre el papel, prevé inspecciones independientes.19 El gran número de muertes y accidentados ha hecho reaccionar a numerosas empresas que en anteriores ocasiones se habían mostrado indiferentes.1
Empresas que han firmado el acuerdo de prevención
Las marcas que han firmado el acuerdo son las siguientes: H&M, Inditex, C&A, PVH, Tchibo, Tesco, Marks & Spencer, Primark, El Corte Inglés, jbc, Mango, Carrefour, KiK, Helly Hansen, G-Star, Aldi, New Look, Mothercare, Loblaws, Sainsbury’s, Benetton, N Brown Group, Stockmann, WE Europe, Esprit, Rewe, Next, Lidl, Hess Natur, Switcher, A&F.
Empresas que no han firmado el acuerdo de prevención
Fast Retailing es la empresa japonesa que fabrica artículos de ropa y complementos para las firmas de moda Uniqlo y Theory. Del mismo modo que GAP20 o Wal-Mart no han firmado el acuerdo común de prevención e indican que asumirán de forma unilateral la prevención de accidentes.21
Causas de la pobreza y de accidentes laborales en Bangladesh
Para Vicenç Navarro el problema mayor que tiene Bangladés -según las estadísticas internacionales el país más pobre del mundo junto con Haití– no es la falta de recursos, sino el control sobre estos recursos. Navarro señala que Bangladesh no puede considerarse un país pobre, aunque la inmensa mayoría de sus habitantes lo sea. El problema es que la oligarquía terrateniente -el 16% de los propietarios de tierra controlan el 60% de toda la tierra-, produce alimentos que exportan a los países llamados desarrollados consolidando una estructura agrícola que provoca un número importante de población misérrima que acaba emigrando del medio rural a las ciudades donde es explotada -en condiciones económicas, laborales y de seguridad penosas- en las distintas manufacturas e industrias urbanas, entre ellas la textil. El poder político responde únicamente a los intereses de los terratenientes rurales y los empresarios urbanos, sectores que producen según las demandas exteriores sin atender las necesidades de la población de Bangladesh.22
Según Navarro, la desgracia del Rana Plaza, ubicado a 29 kilómetros de Daca, es uno más de los accidentes que se producen en Bangladés. Desde 2005 han muerto más de setecientos trabajadores solamente provocados por incendios en fábricas, el último incendio se produjo en la fábrica textil de Tazreen el 24 de noviembre de 2012. El edificio Rana Plaza es propiedad de Sohel Rana, uno de los dirigentes del partido gobernante Liga Awami. Pocos días después del colapso de la fábrica, 20.000 trabajadores de fábricas cercanas a la que se derrumbó se manifestaron en protesta. Fueron duramente reprimidos.22
¿Por qué ocurrió el accidente del edificio Rana Plaza?
El derrumbe del edificio Rana Plaza no fue un evento fortuito. De hecho, hubo varios factores que contribuyeron al desastre. Uno de los principales fue la construcción ilegal de dos pisos adicionales en la parte superior del edificio, lo que lo hizo inestable y sobrecargado. Además, se informó que el edificio había sido construido sin permisos adecuados y que los materiales utilizados en la construcción no eran de buena calidad.
Otro factor que contribuyó al derrumbe de Rana Plaza fue la falta de medidas de seguridad adecuadas. Los trabajadores y empleados del edificio informaron haber visto grietas en las paredes y columnas, pero sus preocupaciones no fueron tomadas en serio por los propietarios del edificio y las autoridades locales. Además, muchas de las puertas y salidas de emergencia estaban bloqueadas o cerradas, lo que impidió que los trabajadores pudieran escapar del edificio cuando comenzó a temblar.
Historias
Los primeros periodistas en llegar a la escena fueron los corresponsales de varios canales de televisión. A través de las cámaras, vimos cómo un montón de gente estaba atrapada bajo los escombros. Lloraban y decían “por favor, ayúdennos”.
Era un día caliente y estaba oscuro. Toda la zona estaba cubierta de polvo. Era imposible identificar a un ser humano, a una persona viva, en esas condiciones.
Era un día caliente y estaba oscuro. Toda la zona estaba cubierta de polvo. Era imposible identificar a un ser humano, a una persona viva, en estas condiciones
Del mismo modo, era difícil concebir que en ese lugar había habido un edificio. No quedaba absolutamente nada. Parecía un gran sandwich aplastado. Era una escena increíble.
Ya entonces teníamos idea de cuánta gente había muerto. El sentimiento no puede describirse en ningún idioma. Es un peso enorme en el corazón. La cifra oficial al cierre de las labores de rescate, el 13 de mayo, fue de 1.129 muertos y 2.515 heridos.
Como es fácil imaginar, las historias de dolor comenzaron a multiplicarse, conforme se aclaraba el polvo y se adentraban los bomberos y equipos de emergencia.
Uno de mis trabajos era monitorear lo que publicaban otros medios. Hay un titular que no me abandona hasta hoy, en uno de los periódicos locales. En la primera página había sólo una cita: “Dénme algo para cortarme la mano derecha”.
Sentí como si me hubieran cruzado la cara de una cachetada. Se trataba de una mujer atrapada bajo los escombros. Sobre su mano derecha había un cadáver. Sobre el cadáver había un pedazo de concreto. No podía liberar la mano
Cuando lo leí sentí como si me hubieran cruzado la cara de una cachetada. Se refería a una mujer atrapada bajo los escombros. Sobre su mano derecha había un cadáver; sobre el cadáver había un pedazo de concreto. No podía liberar la mano.
“Saqué la mano izquierda por un hueco para atraer la atención de la gente, les grite que estaba atrapada y que no podía soltar mi mano derecha, así que les pedí que me dieran algo para cortarla”, le dijo al periódico.
Alguien le dio un cuchillo de cocina para que se la cortara ella misma. Pero no pudo hacerlo. Afortunadamente, algunas horas después fue rescatada por los bomberos.
En el otro lado de la balanza, hubo historias que me devolvieron un sentido de esperanza y de que la vida significa algo. Una de ellas fue el rescate de Resham Begum, una joven de 19 años que sobrevivió bajo ruinas de concreto y hierro, por 17 días.
Cuando la sacaron, el país entero estaba pegado al televisor: era como presenciar la ocurrencia de un milagro. Todos vimos como esta mujer, casi blanca por el polvo, era sacada en una camilla y llevada en carrera al hospital. Fue la última persona en emerger con vida de la devastación del Rana Plaza.
Un par de días después de que ocurriera el incidente, pasé por allí. Me estacioné a un lado del cordón policial, como tantas otras personas que por entonces se detenían a ver con sus propios ojos una realidad que sólo conocían a través de la televisión.
Era irreal. Uno no alcanzaba a comprender que algo de tal magnitud, con un número tan elevado de víctimas, había ocurrido en ese lugar preciso. No había absolutamente nada. Era una zanja enorme.
El derrumbe del edificio de Savar pasó a la historia como el accidente estructural más mortífero del mundo y el peor desastre industrial de la historia de Bangladesh. Pero había sido el único.
Como suele ocurrir en naciones del Tercer Mundo, sólo cuando ocurren estos eventos tan dolorosos comienza a hablarse sobre las causas de fondo y se presiona por respuestas.
En nuestros países la gente acepta la realidad tal como se le presenta. De repente ocurre algo que la conmociona y le toca que enfrentar que tiene una materia pendiente. Así ocurrió en este caso. Fue la primera vez que el país dijo: tenemos que revisar este problema y encontrar una solución.
Cuando comenzó el gran boom de la industria textil en los 80 en Bangladesh, el énfasis se puso en la mano de obra barata. La gente no tenía empleo. Se les dio una oportunidad de trabajar y aceptaron cualquier cosa que se les quisiera pagar.
Desde entonces, el gobierno de Bangladesh ha capitalizado un éxito tremendo. Ahora los trabajadores están diciendo: “nosotros somos quienes lo hacemos posible, ¿dónde está nuestra parte de las ganancias?”.
Así se dio inicio a un movimiento social en pro de salarios justos y de beneficios para los trabajadores. No sé en qué va a parar, porque todavía las partes están negociando. Pero la historia va a seguir viva por mucho tiempo dentro de Bangladesh.
Desde el punto de vista del resto del mundo, todavía hay un debate enorme. Las compañías internacionales que manufacturan productos en el país se han visto forzadas a aceptar parte de la responsabilidad. Todavía están tratando de evadirla, pero ahora no les resulta tan fácil.
El Rana Plaza desapareció físicamente. Pero promete quedarse.
El interés ciudadano por un incidente en el que murieron 1.134 personas y quedaron heridas cerca de 2.500, pero que sobre todo arrojó luz definitiva sobre las condiciones de trabajo de los talleres y fábricas textiles que en países menos desarrollados proveen de género a grandes marcas de moda, ha introducido –algo positivo- una mayor transparencia en la actuación de las compañías.
Por ejemplo, sabemos que el gigante español Inditex contribuyó con 1,63 millones de dólares al fondo global de 30 millones que en verano pasado (¡un año tarde!) se logró cubrir para compensar a las víctimas. Benetton, por su parte, puso 1,1 millones. Y C&A, uno. Mango, El Corte Inglés, GAP, Wallmart, Bonmarché y H&M también han destinado dinero, pero no han hecho pública la cuantía específica, según consta en la lista de donantes de que informa el comité de coordinación del Acuerdo del Rana Plaza que pactó la creación de un fondo fiduciario para los afectados. La lista deja claro, en todo caso, que las mayores aportaciones no las han desembolsado las grandes marcas. Basta con ver que 16 millones, más de la mitad, la puso el Fondo Humanitario de los Trabajadores del Metal, el mayor sindicato industrial de Norteamérica. El objetivo inicial del fondo era de 40 millones, aunque luego se rebajó a 30.
Según Clean Clothes Campaign, que ha elaborado un estudio sobre lo ocurrido en estos tres años, Sohel Rana, el dueño del maldito edificio derrumbado, y los propietarios de las cinco fábricas individuales en él (Ether Tex, New Wave Bottoms, New Wave Style, Phantom Apparels y Phantom Tac) no han hecho aportación alguna al fondo. De 41 personas acusadas, solo Rana y un inspector de edificios, Rajdhani Unnayan Kartripakkha, están entre rejas.
Pero además del dinero, a resultas de la tragedia hace tres años se firmó también un acuerdo sobre seguridad en la construcción y en materia de prevención de incendios en Bangladesh para evitar que una cosa similar volviera a ocurrir. H&M, uno de los gigantes mundiales de la distribución de moda, es la mayor compradora de ropa confeccionada en Bangladesh, donde cuenta con 229 fábricas que le proveen de ropa, y hace tres meses se declaró un incendio en una de ellas (Matrix Sweaters), por suerte antes del inicio de turnos del personal. Cada paso que da, pues, resulta crucial para evaluar los progresos en materia de seguridad y condiciones laborales que se han logrado desde 2013.
H&M fue la primera compañía que corrió a firmar este acuerdo, que es vinculante, y al que luego se sumaron 200 marcas, distribuidores e importadores. El objetivo del acuerdo era asegurar inspecciones independientes en las instalaciones de confección, arreglar lo que resultara negativo de las inspecciones, garantizar el derecho de un trabajador a rechazar trabajar en condiciones poco seguras y facilitar con transparencia toda la información al respecto. Fue un avance rompedor para perseguir la seguridad laboral en toda la cadena de la producción y distribución.
El problema ha sido la implementación de las cerca de 2.000 inspecciones que había que realizar, “la batalla real”, remarca Clean Clothes. Después de una ardua presión, en abril de 2016 se habían completado 1.453 inspecciones. Casi un centenar de fábricas aún no ha elaborado un plan para corregir las condiciones laborales inadecuadas. De los nada menos que 108.538 riesgos para la seguridad del trabajador detectados, los más comunes son la falta de salidas de emergencia en caso de incendio, problemas con la integridad estructural de los edificios e instalaciones eléctricas inseguras. Actualmente, un 43,7% de los problemas identificados por los inspectores en una primera fase aún no se ha corregido. Y de los nuevos problemas detectados en una segunda inspección, un 56,1% tampoco se han completado.
Una acaparadora mayoría de fábricas, 1.338 en total, llevan retraso en relación al calendario previsto en la rehabilitación y reparaciones previstas.
Protesta contra H&M
Pese a los avances que las ONG reconocen en la actitud de H&M en materia de transparencia, “un 70% de sus fábricas proveedoras estratégicas no disponen a día de hoy de puertas adecuadas a prueba de incendio”, apunta la entidad ONG Setem. En 2010, en una de las instalaciones, la de Garib&Garib, de la que es cliente el grupo sueco de moda, murieron por falta de salidas de incendio.
El 3 de mayo, el International Labour Rights Forum, United Students Against Sweatshops y Clean Clothes Campaign llamaron a la movilización coincidiendo con la celebración de junta de accionistas de H&M. Según Setem, que coordinaba las protestas en Barcelona y Tarragona, las movilizaciones se programaron en 40 ciudades. “La idea es movilizar a la opinión pública, y entregamos firmas a distintas tiendas de H&M”, apunta una portavoz de la entidad.
Movilizarse no cuesta cuando uno escucha a Aleya Akter, secretaria general de la federación de trabajadores de la industria y la confección de Bangladesh (BGIWF, en sus siglas en inglés), que ha trabajado en el sector desde los nueve años. Akter explica su historia brutal en Our voices, our safety, un recopilatorio de opiniones del textil bangladeshí publicado por el International Labour Rights Forum que encoge el corazón, donde muchas trabajadoras denuncian abusos físicos y mentales y afirman “no tener valor” ni “alma”. “Tras un auge inicial del activismo sindical, estos avances aparentes se han ido erosionando, y la represión sindical vuelve a ser la norma”, concluye el informe de Clean Clothes. 44 de los nuevos sindicatos de los 300 que llegaron a crearse han sido forzados a cerrar, mediante despidos, renuncias forzadas y otras tácticas intimidatorias.
Aleya Akter mete el dedo en la llaga cuando explica que “todo depende de los compradores. Si el comprador dice que no dará trabajo al proveedor si no hay un sindicato, nadie podrá evitarlo”. Los compradores son, caro, las conocidas marcas que nos visten.
La Campaña Ropa Limpia conmemora el 24 de abril haciendo un llamado a todas las empresas para que firmen el Acuerdo Internacional para la Salud y la Seguridad en el Sector Textil y de la Confección. Varias marcas conocidas, como Levi’s, IKEA, Decathlon o Amazon se han negado a unirse al mecanismo de seguridad creado en respuesta al colapso.
Veremos qué podremos contar en el cuarto aniversario de la tragedia.
¿Qué es el Acuerdo de Bangladesh?
El Acuerdo de Bangladesh es un acuerdo histórico firmado en mayo de 2013 por sindicatos y organizaciones de trabajadores, marcas internacionales y minoristas, y el gobierno de Bangladés. Fue creado en respuesta al derrumbe del edificio Rana Plaza.
El objetivo principal del Acuerdo de Bangladés es mejorar la seguridad y las condiciones laborales en la industria textil de Bangladesh. Se compromete a realizar inspecciones de seguridad en las fábricas, la reparación de los edificios que no cumplen con los estándares de seguridad, y la capacitación de los trabajadores y gerentes de fábricas sobre la seguridad laboral.
Desde su creación, el Acuerdo de Bangladés ha logrado una serie de mejoras en la seguridad laboral, incluyendo la inspección de más de 1.600 fábricas textiles, la eliminación de peligros inmediatos en más de 80% de las fábricas inspeccionadas y la capacitación de más de 2,4 millones de trabajadores.
El Acuerdo de Bangladés ha sido renovado en varias ocasiones desde su creación inicial en 2013 y sigue siendo un acuerdo importante en la industria textil. Más de 190 marcas y minoristas han firmado el Acuerdo, incluyendo muchas de las marcas más grandes y conocidas del mundo, y su éxito ha llevado a la creación de acuerdos similares en otros países y sectores.
Suma de Cosmografía de Pedro de Medina
Suma de Cosmografía de Pedro de Medina
Pedro de Medina
Arte de navegar, de Pedro de Medina, 1545.
Grabado inspirado en la obra de Medina que representa la vara de Jacob, un instrumento goniométrico para medir la altura de los astros.
Pedro de Medina, (1493–Sevilla, 1567), matemático, geógrafo, cartógrafo, astrónomo, historiador y polígrafo español del Renacimiento. Su famoso Arte de navegar (1545) fue el primero sobre esta materia en Europa e influyó en Pedro Nunes y Michel Coignet.
Biografía
Se cree que nació en Sevilla, aunque por su nombre y la gran protección que le dispensaron los duques de Medina Sidonia, parece haber nacido en la propia Medina Sidonia. Desde 1520 fue tutor del conde de Niebla, heredero del VI duque de Medina Sidonia.
Tras abandonar la casa de Medina Sidonia de manera amistosa, solicitó ser nombrado cosmógrafo y entregó un texto titulado Libro de Cosmografía (1538), apareciendo en los documentos como clérigo. Obtuvo en efecto una orden judicial para dibujar cartas de navegación, escribir libros de pilotaje y fabricar los dispositivos necesarios para la navegación a las Indias. En febrero de 1539, en relación con lo anterior, fue admitido como examinador en Sevilla de los pilotos y maestres que debían hacer la derrota de Indias y trabajó en el entorno de su Casa de Contratación, agencia gubernamental española que controlaba la exploración y colonización del Nuevo Mundo, aunque nunca estuvo empleado en ella; pronto se apercibió de los defectos en la formación de los pilotos y en el instrumental, libros y cartas náuticas que manejaban, por lo cual escribió al rey Carlos I una Representación sobre el desorden que había en las cartas e instrumentos de navegación, y en los exámenes de pilotos y maestres. La carta hizo un efecto fulminante, pues por real orden del 22 de febrero de 1545 se prohibió al cartógrafo Diego Gutiérrez que siguiese fabricando las cartas e instrumentos de navegación que, según Medina, tanto mal hacían a los estudiantes. Y ese mismo año salió su famosísimo Arte de navegar en ocho libros, seguramente una reelaboración y ampliación consultada de su Libro de Cosmografía inspeccionada previamente por el Consejo de Indias.
En 1549 fue designado cosmógrafo real honorario. Como cartógrafo realizó uno de los primeros mapamundis, sumamente exacto, en su Cosmographia (1550). El Arte es el primer tratado europeo sobre navegación (aunque el de Martín Cortés, publicado en Cádiz en 1551 fue también muy relevante): Arte de navegar en que se contienen todas las reglas, declaraciones, secretos y auisos a que la buena navegación son necessarios, y se deuen saber. Ahí define las líneas del rumbo o loxodrómicas. Alonso de Chaves, cosmógrafo mayor, manifestó que el Arte había sido una recopilación de Medina y otros autores habían colaborado. Diego Gutiérrez y otros autores declararon que habían ayudado en partes del libro y el propio Medina reconoció la ayuda de Francisco Faleiro y de Alonso de Santa Cruz en otras ocasiones, aunque no en la redacción de este libro. Fue traducido quince veces al francés entre 1554 y 1663, seis veces al alemán entre 1576 y 1633, cinco veces al holandés (de 1580 a 1598), tres veces al italiano (1554-1609) y dos veces al inglés. Es difícil no apercibir la importancia que tuvo esta obra en el desarrollo de la navegación de altura. En 1552 se publicó una edición castellana abreviada con el título de Regimiento de navegación donde suprimió la mayor parte del material teórico relativo a la esfera e incluyó sólo los aspectos real
mente necesarios para los pilotos. Otro Regimiento, que apareció en 1563, actualizó este compendio popular con veinte “Avisos” adicionales para el piloto práctico.
Libro de grandezas y cosas memorables de España, de Pedro de Medina, 1548.
En 1548 había publicado también, dedicado al por entonces príncipe Felipe II, su Libro de grandezas y cosas memorables de España. Agora nuevo fecho y recopilado por el Maestro Pedro de Medina vezino de Sevilla, más tarde ampliado y reeditado en 1595 por Diego Pérez de Mesa, catedrático de Matemáticas en la universidad de Alcalá. Se trata de una descripción de los hechos históricos y de las ciudades más importantes de España, con grabados que las representan y transcripción de documentos importantes.
Allí escribe:
“Habemos visto en nuestros tiempos que por la navegación de los españoles ha sido dada vuelta a todo el universo… Cosa es esta tan grande que después que Dios creó el mundo nunca tal se hizo, ni pensó, ni aún creyó ser posible. Y para esto no sólo han tenido y tienen esfuerzo y ánimo, pero la industria de saber hacer caminos por el agua donde natura los negó, y guiándose por una cosa tan movible como es el cielo y las estrellas, que en un solo punto no paran, ellos tienen su cuenta tan justa y en punto, que un punto no les falta, con tanta certinidad que, siguiendo el arte, no pueden en ninguna guisa faltar…”.
De Medina fue asesor real durante las dos juntas convocadas por el Consejo de Indias en 1554 y 1556 para determinar la posición correcta de Filipinas y las islas Molucas, y trazar la partición definitiva entre España y Portugal de esta región del planeta.
Si bien Pedro de Medina consiguió corregir las cartas de marear de la familia Gutiérrez, protegida por el piloto Juan Caboto, mantuvo una postura poco flexible en cuanto a la «variación de la aguja de marear» o declinación magnética y no modificó su opinión contraria a la existencia de este fenómeno, incluso cuando ya había sido aceptado por los demás cosmógrafos españoles, alegando no haber suficientes pruebas y carecer de experiencia propia sobre el mismo. En su honor, hay una montaña en la Antártida que lleva su nombre.
Obras
- Obras. Libro de las grandezas y cosas memorables de España. Libro de la verdad, ed. de Ángel González Palencia, Madrid: CSIC, 1944.
- Libro de Cosmografía (1538)
- Arte de navegar en que se contienen todas las reglas, declaraciones, secretos y auisos a que la buena navegación son necessarios, y se deuen saber hecha por el maestro Pedro de Medina, Valladolid, en casa de Francisco Fernández de Córdoba, 1545, muy reimpreso y traducido. Hay facsímil de Madrid: Patronato del Inst. Nacional del Libro Español, 1945, y una edición electrónica facsímil en Obras clásicas de Náutica y Navegación, Madrid, Fundación Histórica Tavera, 1998, CD-Rom.
- Libro de grandezas y cosas memorables de España. Agora nuevo fecho y recopilado por el Maestro Pedro de Medina vezino de Sevilla, Sevilla, Dominico de Robertis, 1548. Hay facsímil: Madrid, Instituto de España y Biblioteca Nacional, 1994, acompañada de introducción en separata de M.ª del Pilar Cuesta Domingo; y otra de Maxtor de la edición alcalaína de 1666 por Pedro de Robles y Juan de Villanueva. Ampliado y reeditado en 1595 por Diego Pérez de Mesa: Primera y segunda parte de las Grandezas y cosas notables de España, en casa de Juan Gracián, 1595. disponible a Google books
- Crónica de España (Sevilla, 1548)
- Libro de la verdad, donde se contienen dozientos dialogos que entre la verdad y el hombre se contractan sobre la conuersion del pecador, Sevilla, 1549). Está incluido en las Obras de 1944.
- Suma de Cosmographia, manuscrito de 1550 conservado en la Biblioteca Nacional. Fue publicado por primera vez en 1998.1
- Regimiento de navegación, en que se contienen las reglas, declaraciones y avisos del libro del Arte de navegar, Sevilla: Juan Canella, 1 de diciembre de 1552.
- Suma de Cosmographia, manuscrito de 1561 conservado en la Biblioteca Colombina de Sevilla. Hay ediciones modernas: la facsímil de Sevilla, Excma Diputación Provincial Patronato de Cultura, 1947; la de Valencia: Albatros, 1980, al cuidado de J. Fernández Jiménez, y la de lujo en dos volúmenes de Madrid: Grial, 1999 con introducción de Ana García Herráez.
- Hispaniae Tabula Geographica (Sevilla, 1560).
- Crónica de los excelentes señores duques de Medina Sidonia (1561).
- Regimiento de navegación compuesto por el maestro Pedro de Medina. Contiene las cosas que los pilotos han de saber para bien navegar: y los remedios y avisos que han de tener para los peligros que navegando les pueden suceder, Sevilla: en las casas de Simón Carpintero, 1563. Hay edición moderna: Regimiento de navegación. Compuesto por el Maestro Pedro de Medina (1563). Ahora nuevamente publicado por el Instituto de España en edición facsímile. 2 Tomos: Original y Transcripción Madrid, Instituto de España, 1964, 2 vols.
Suma de Cosmografía de Pedro de Medina
Realizado por uno de los cosmógrafos más importantes del siglo XV, el Suma de Cosmographia es un ejemplo destacado de cartografía y geografía renacentista. Fue hecho para uso educativo, específicamente para la instrucción de un príncipe, en lugar de solo un motivo estético o artístico. Sin embargo, su valor artístico y su importancia en la historia de la cartografía son innegables, y el mapa del mundo muestra una representación muy precisa de varias partes del mundo conocido a principios del siglo XVI.
El autor de este mapa, Pedro de Medina (1493-1567) fue el escritor científico más exitoso de la España del siglo XVI , así como un reconocido cosmógrafo, cartógrafo y matemático. Trabajó como examinador de los pilotos y oficiales que recibían la instrucción de navegar por el Atlántico camino del Nuevo Mundo, y algunas de las obras geográficas y cartográficas más importantes del siglo XVI fueron creadas por él.
Un reflejo del conocimiento geográfico del siglo XVI
Este mapa manuscrito está dibujado en fols. 2v-3r de la Suma de Cosmographia de Pedro de Medina, que realizó a mediados del siglo XVI. Mide 82 x 59 cm, y está coloreada con tinta y óleo sobre pergamino. Los continentes están destacada ocupados de forma por elementos decorativos, como árboles, ríos y abundantes cartelas con los nombres de los diferentes países y regiones.
Las áreas aún desconocidas, como la mayor parte de América del Norte, están en blanco, y el borde sur del Nuevo Mundo todavía está marcado como Tierra Yncognita (tierra desconocida). Tanto los mares como las regiones desconocidas están llenas de barcos, rosas de los vientos e inscripciones, como un ejemplo del intento del cartógrafo por evitar los espacios en blanco, que es una característica común de los mapas históricos.
De Medina da especial importancia a la línea vertical que atraviesa el este de Sudamérica, que representa la demarcación de las tierras recién descubiertas entre Portugal y Castilla según el Tratado de Tordesillas, firmado por ambos reinos en 1494. Coloca las Molucas, las las Islas de Especias, en el borde occidental del mapa, en el hemisferio español, y algunos de los barcos trazan la ruta a través del Estrecho de Magallanes a través del Pacífico hasta las Molucas.
Así, el mapa del mundo de Pedro de Medina es un reflejo muy interesante no solo del conocimiento geográfico sino también de la política y la economía en la España del siglo XVI.
Suma de Cosmographia. Un hito en la geografía española moderna temprana
En los años posteriores a los primeros viajes al Nuevo Mundo, la complejidad de la gestión de los asuntos de Castilla en el exterior exigió la creación de una institución oficial para gestionarlos. Así, en 1503 la Corona de Castilla estableció la Casa de la Contratación de las Indias (“Casa de Comercio de Indias”) en Sevilla. Esta institución instruyó a los oficiales y pilotos a navegar hacia las Indias, proporcionándoles un profundo conocimiento teórico.
Dada la dificultad de conseguir suficientes candidatos para convertirse en pilotos, los expertos y profesores de la Casa de la Contratación redactaron una serie de trabajos y tratados para desarrollar un sistema de “enseñanza a distancia”. Uno de los autores más exitosos fue Pedro de Medina, que técnicamente no formaba parte de esa institución, pero trabajaba en su contexto en Sevilla.
No se sabe mucho sobre la vida de De Medina; Perteneció al entorno del ducado de Medina Sidonia, y trabajó como cosmógrafo y cartógrafo. Escribió algunos de los tratados más importantes de la ciencia cosmográfica y náutica española del siglo XVI, como el Libro de Cosmografía (“Libro de la cosmografía”, 1538) y El arte de navegar El arte de navegar (” “, 1545), que tenía un enorme éxito y se tradujo a varios idiomas europeos, un testimonio de su naturaleza única.
Sin embargo, la obra más bella de Medina es Suma de Cosmografía, escrita a mediados del siglo XVI y destinada a ser leída por un príncipe o un rey , es decir, por un lector no especializado. El manuscrito contiene varias hermosas figuras e información astronómica, y el mapa del mundo en fols. 2v-3r es una imagen sobresaliente del mundo conocido en las primeras décadas después del descubrimiento del Nuevo Mundo. Este manuscrito se encuentra en la Biblioteca Nacional de España en Madrid con la marca de estantería Res / 215.
Resumen
Obra manuscrita sobre pergamino, de tamaño folio, compuesta por once bellas figuras astronómicas acompañadas de texto explicativo. Las ilustraciones están minuciosamente dibujadas e iluminadas en oro y vivos colores y las iniciales de los textos aparecen destacadas dentro de recuadros dorados. La Suma de Cosmographia, considerada como un extracto del Arte de navegar, contiene demostraciones, reglas y consejos sobre astrología y navegación. Parece una obra escrita para un público poco especializado; se trata de un libro de figuras astronómicas acompañadas de un pequeño texto explicativo y no de un texto acompañado de ilustraciones. El Arte de navegar, su obra más importante, recoge todos los conocimientos de la época sobre esta materia, tuvo una gran difusión internacional y se tradujo a diversos idiomas europeos en muy poco tiempo. Al final de la Suma se encuentra un bello mapamundi a doble folio, iluminado en rojo, azul, verde, siena y oro. Representa el mundo conocido hasta entonces, con clara información de los descubrimientos geográficos de españoles y portugueses. Está indicada la línea de demarcación establecida en 1494 en el Tratado de Tordesillas, que establece los dominios de España y Portugal en América en esta época. Pedro de Medina fue un cosmógrafo sevillano nacido hacia 1493. Su vida se desarrolla en uno de los períodos más importantes de la historia de España y de la historia universal. Vivió en Sevilla, centro de la empresa náutica española y punto de partida de los barcos hacia el Nuevo Mundo. Trabajó en el entorno de la Casa de Contratación, aunque nunca perteneció a ella. En 1545 publica, en Valladolid, el Arte de navegar. También escribió obras histó ricas y filosóficas, de las que podemos destacar el Libro de las grandezas y cosas memorables de España, el Libro de la verdad y la Crónica de los excelentes señores duques de Medina Sidonia.
Planisferio miniado a doble página, copia del padrón real, orientado con rosas, una de ellas con lis, rumbos, en el centro escala de latitudes; en la representación de los continentes se señalan cordilleras, montes, árboles e hidrografía, nombres de los países en filacteria; en los espacios en blanco, correspondientes a los océanos, se dibujan galeones y carabelas y una embarcación de un solo palo y remo a la altura de Nueva Guinea. Se dibujan los trópicos, el ecuador sin graduar y los círculos polares (h. 2v -3r). Once representaciones circulares a página entera, con filacterias en la parte superior que enmarcan los títulos de cada una (“Composición del mundo” (h. 5r), “La esfera del mundo” (h. 6r), “La altura del Polo” (h. 7r), “La entrada del sol en los signos” (h. 8r), “Diferencias de altura del sol” (h. 9r), “Declinación del sol” (h. 10r), “Reglas de la altura del sol” (h. 11r), “Cuenta de la luna” (h. 12r), “De la mareas como vienen” (h. 13r), “De la aguja de marear” (h. 14r), y “Reloj del Norte” (h. 15r). Iluminación en oro y en colores, predominando los tonos rojos, azules y verdes. Texto en el verso de la h. anterior, con la explicación de los dibujos. Grandes iniciales al comienzo de cada texto, en rojo y azul alternando, sobre fondo dorado
Cinco grabados de las Sibilas de Lambert Suavius en h. 1v, 15v y 16r
Registro bibliográfico en el Catálogo
Desastre de Phillips de 1989
Desastre de Phillips de 1989
Coordenas : 29°43′41″N 95°10′53″W
El 23 de octubre de 1989, aproximadamente a la 1:05 PM Central Daylight Time, se produjo una serie de explosiones en el Complejo Quíster de Houston de Phillips Petroleum Company 
en Pasadena, Texas, cerca del Houston Ship Channel. La explosión inicial registró 3.5 en la escala de Richter, y los incendios resultantes tardaron 10 horas en controlarse, ya que los esfuerzos para combatir el fuego se vieron obstaculizados debido a las tuberías de agua dañadas para los hidrantes de incendios de la explosión. Se comprobó que la explosión inicial había sido resultado de la liberación de gases de proceso extremadamente inflamables utilizados para producir polietileno de alta densidad, un plástico utilizado para diversos productos de contenedores de alimentos de consumo. La Administración de Seguridad y Salud Ocupacional de EE.UU. multó a Phillips Petroleum Company con 5.666.200 dólares y a una multa a Fish Engineering and Construction, inc, al contratista de mantenimiento, a 729.600 dólares. El suceso mató a 23 empleados e hirió a 314.
Antes del desastre
Vista aérea de la planta de Phillips antes de la explosión, mirando desde el suroeste hasta el noreste
El HCC produjo aproximadamente 15 x 109 lb (6.8 y 106 t) por año de polietileno de alta densidad (HDPE), un material plástico utilizado para fabricar botellas de leche y otros recipientes. Aproximadamente 1500 personas trabajaban en las instalaciones, incluidos 905 empleados de la empresa y aproximadamente 600 empleados por contrata diarios, que se dedicaban principalmente a actividades regulares de mantenimiento y construcción de nuevas plantas.[1]
Causa
El accidente se debió a la liberación de gases de proceso extremadamente inflamables que se produjeron durante las operaciones regulares de mantenimiento en uno de los reactores de polietileno de la planta. Más de 85.000 libras (39 t) de gases altamente inflamables fueron liberados a través de una válvula abierta casi instantáneamente.
Durante el mantenimiento rutinario, las válvulas de aislamiento fueron cerradas y las mangueras de aire comprimidas que las accionaron físicamente desconectadas como medida de seguridad. Las conexiones de aire para abrir y cerrar esta válvula eran idénticas, y habían sido invadendamente cuando se reconectaron por última vez. Como resultado, la válvula habría estado abierta mientras el interruptor en la sala de control estaba en la posición de “cierre de válvulas”. Después de eso, la válvula se abrió cuando se esperaba 
que permaneciera cerrada, y finalmente pasó el contenido del reactor al aire.[2] Una nube de vapor se formó y viajó rápidamente a través de la planta de polietileno. En 90 a 120 segundos, la nube de vapor entró en contacto con una fuente de ignición y explotó con la fuerza de 2.4 toneladas de TNT.[1] Diez a quince minutos más tarde, que fue seguida por la explosión del tanque de almacenamiento isobutano de 20.000 chicas de los EE.UU. (76.000 L), luego por la catastrófica falla de otro reactor de polietileno, y finalmente por otras explosiones, probablemente unas seis en total.[2]
Explosiones
Mapa de la zona afectada por la explosión
Plano de sitio
El incidente comenzó aproximadamente a la 1:05 PM hora local del 23 de octubre de 1989, en 1400 Jefferson Road, Pasadena, Texas. Una potente y devastadora explosión e incendio arrasó el HCC, matando a 23 personas que trabajaban en las instalaciones e hiriendo a otras 314 (185 empleados de Phillips Petroleum Company y 129 empleados contratados). Además de la pérdida de vidas y heridos, la explosión afectó a todas las instalaciones del complejo, causando daños por valor de 715,5 millones de dólares más una pérdida adicional de perturbación de negocios estimada en 700 millones de dólares. Las dos plantas de producción de polietileno más cercanas a la fuente de la explosión fueron destruidas, y en el edificio de la administración HCC a casi 0.5 millas de distancia, las ventanas fueron destrozadas y ladrillos arrancados. La explosión inicial fue equivalente a un terremoto que registró 3.5 en la escala de Richter y arrojó escombros tan lejos como seis millas.[2]
Respuesta temprana
Foto aérea de complejo visto de norte a sur.
La respuesta inicial fue proporcionada por el cuerpo de bomberos de Phillips Petroleum Company, a la que pronto se sumaron miembros de
la Asociación de Ayuda Mutitaria de Channel Industries (CIMA). Las agencias gubernamentales que cooperaron fueron la Junta de Control Aéreo de Texas, la Junta de Control de la Contaminación del Condado de Harris, la Administración Federal de Aviación (FAA), los EE.UU. Guardacostas, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) y EE.UU. Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA).
Bomberos
El sistema de agua contra incendios en el HCC era parte del sistema de agua de proceso. Cuando ocurrió la primera explosión, algunos hidrantes de incendios fueron cortados a nivel del suelo por la explosión. El resultado fue una presión inadecuada del agua para la extinción de incendios. Las válvulas de cierre que podrían haberse utilizado para evitar que la pérdida de agua rotaran las líneas en la planta estaban fuera de su alcance en los restos ardientes. No existían válvulas de aislamiento a prueba de fallos operadas remotamente en el sistema combinado de agua de lucha contra incendios de plantas y bomberos. Además, las bombas de bomberos de servicio regular quedaron desactivadas por el fuego que destruyó sus cables de energía eléctrica. De las tres bombas de bomberos accionadas por diésel de reserva, una había sido sacada de servicio y otra se quedó sin combustible en aproximadamente una hora. El agua de bombeo fue traída por mangueras colocadas a fuentes remotas: asentando estanques, una torre de refrigeración, una red de agua en una planta vecina, e incluso el Houston Ship Channel. El incendio fue controlado en unas 10 horas como resultado de los esfuerzos combinados de los cuerpos de bomberos de otras compañías cercanas, los departamentos de bomberos locales y los camiones de espuma de Phillips Petroleum Company y bomberos.[2]
Búsqueda y rescate
Las labores de búsqueda y rescate se retrasaron hasta que el fuego y el calor disminuyeron y todo el peligro de nuevas explosiones había pasado. Estas operaciones fueron difíciles debido a la devastación generalizada en el HCC y al peligro de colapso estructural. La Phillips Petroleum Company solicitó, y la FAA aprobó e implementó, una zona de exclusión aérea de una milla alrededor de la planta para evitar que las vibración del motor y/o el rotor de helicópteros derribo desprendiendan cualquiera de los restos. UU. Las lanchas contra bomberos de la Guardia Costera y Puerto de Houston evacuaron a un lugar seguro a más de 100 personas atrapadas a través del canal de barcos de Houston. OSHA
conservó evidencia para la evaluación con respecto a la causa de la catástrofe.[2]
Lista de las bajas
Monumento de granito (exa distancia) en 924 Jefferson Rd, Pasadena, Texas.
Monumento de granito (cerrado). Algunos de los nombres difieren ligeramente de los registros oficiales de defunción mostrados a la izquierda.
Empleados de Phillips Petroleum Company
Heridos por muerte, listado por nombre, edad, ciudad de residencia dentro de Texas,[3][4] y fecha oficial de la muerte (tras la recuperación e identificación de los restos o la muerte eventual por lesiones)
- Stephen Donald Huff, 21, 25 de octubre de 1989
- Ruben Quilantan Alamillo, 35, Houston, 25 de octubre de 1989
- James Edward Allen, 38 años, Pasadena, 2 de noviembre de 1989
- Albert Eloy Arce, 34, Deer Park, 7 de noviembre de 1989 (enumerado[6] como Eloy Albert Arce)
- James Henry Campbell, Jr., 30, Baytown, 26 de octubre de 1989
- Eloy Gonzales, 36, Houston, 1 de noviembre de 1989
- Mark Lloyd Greeson, 30 años, Pasadena, 28 de octubre de 1989
- Delbert Lynn Haskell, 43 años, Deer Park, 29 de octubre de 1989
- Scotty Dale Hawkins, 32 años, Houston, 28 de octubre de 1989
- James Deowens Hubbard, 45, Houston, 25 de octubre de 1989 (lista[7] como James Hubbard, Jr.)
- Richard Leos, 30, La Porte, 29 de octubre de 1989
- James Arthur Nichols, 40 años, Baytown, 27 de octubre de 1989
- Jesse Thomas Northrup, 43, Brookshire, 28 de octubre de 1989
- Mary Kathryn O’Connor, 34, Houston, 29 de octubre de 1989
- Gerald Galen Pipher, 39 años, Deer Park, 30 de octubre de 1989
- Cipriano Rodríguez, Jr., 42 años, Pasadena, 27 de octubre de 1989
- Jesse Oscar Trevino, 33 años, Pearland, 30 de octubre de 1989
- Lino Ralph Trujillo, 39, Pasadena, 29 de octubre de 1989
- Nathan Gene Warner, 30 años, Deer Park, 24 de octubre de 1989
Empleados de Ingeniería de Pesca
Mortalmente[4] y fechas oficiales de la muerte[5]
- Juan Manuel García, 30 de octubre de 1989
- José Lara González, 23 de octubre de 1989
- William Scott Martin, 25 de octubre de 1989
- John Medrano, 30 de octubre de 1989 (enumerado[8] como Juan Trejo-Medrano)
Un memorial de granito en cerca de 924 Jefferson Road, Pasadena, Texas, fue dedicada en el primer aniversario del desastre, y fue declarado por los funcionarios de la compañía para estar abierto al público en general en todo momento.[4]
Conclusiones
Los principales hallazgos de la OSHA incluyeron:[2]
- Falta de análisis de
- Procedimientos operativos estándar inadecuados (SOP)
- Válvula de bloque sin seguridad
- Sistema de permisos de mantenimiento inadecuado
- Procedimientos de bloqueo/etagout inadecuados
- Falta de sistema de detección y alarma de gases combustibles
- Presencia de fuentes de ignición
- Sistemas inadecuados de ventilación para edificios cercanos
- Sistema de protección contra incendios no se mantiene en un estado adecuado de preparación.
Otros factores encontrados por la OSHA incluyeron:[2]
- Proximidad de estructuras de alta ocupación (salas de control) a operaciones peligrosas
- Separación inadecuada entre edificios
- Equipo de proceso abarrotado
- La insuficiente separación entre los reactores y la sala de control para los procedimientos de apagado de emergencia.
Citando de un documento clave de la OSHA:[9]
“Al concluir la investigación (19 de abril de 1990), la OSHA emitió 566 violaciones testiundos y 9 graves con una sanción total combinada propuesta de $5,666.200 a Phillips Petroleum Company y 181 violaciones testiundas y graves con una sanción total propuesta total de $729.600 a Fish Engineering and Construction, Inc., un contratista de mantenimiento en el sitio”.
OSHA citas
Como resultado
de un acuerdo entre OSHA y Phillips Petroleum Company, OSHA acordó eliminar la caracterización testaruda de las citaciones y Phillips Petroleum Company acordó pagar una multa de $4 millones e instituir procedimientos de gestión de seguridad en HCC y las instalaciones hermanas de la compañía en Sweeny, Texas , Borger, Texas ; y Woods Cross, Utah.
Instalaciones hoy
Explosiones de Phillips de 19891989, 1999 y 2000 (como se fotografió en 2008).
Hoy en día, la instalación continúa fabricando polietileno.[10] Este complejo emplea a 450 trabajadores para la producción de productos químicos especiales, incluyendo 150 funcionarios de operaciones y mantenimiento.[11]
Las instalaciones sufrieron más víctimas mortales en 1999 y 2000.
El fuego tomó casi todas las plantas químicas.
El día antes del incidente, Los trabajos de mantenimiento programados habían comenzado a limpiar tres de los seis la fijación de columnas de un reactor. Constructores de mantenimiento especializados fueron contratados para hacer el trabajo. El procedimiento consistió en aislar al lugar para el servicio a realizar. Durante la limpieza de la columna n-02 uno La tubería que estaba aislada por un tapón comenzó la fuga. Este enchufe no fue el procedimiento correcto adoptado en el mantenimiento anterior cuando la línea se aisló mediante un sistema doble cerramiento o uso de brida ciegas.
Una válvula de bola neumática era la única manera de mantenerlo aislado si el enchufe no funcionaba, pero en la investigación del accidente reveló que durante la fuga del material inflamable la válvula fue operada (apertura). Se encontró que esta válvula fue abierta inadvertidamente (accidentalmente), sin embargo, el procedimiento de mantenimiento y seguridad requería que durante los servicios en ese lugar, el suministro aéreo de la válvula debe desconectarse manteniendo la válvula en posición de cierre, es decir, los procedimientos de la empresa siempre que las mangueras de aire para la Las válvulas deben apagarse antes de los trabajos de mantenimiento. Esta tarea no se ha cumplido.
Además, las válvulas de suministro aéreo para las mangueras del mecanismo de accionamiento estaban en posición abierta (considerada falla severa), de modo que el aire que fluía libremente abriendo la válvula durante los trabajos de mantenimiento.
Aparentemente el enchufe de la línea no “activó” y se fijó cuando se activó la válvula de la bola accidentalmente.
Otros defectos
Disposición Fábrica (gamastecadores y entrada de ventilación)
Pobre posicionamiento de detectores y entradas de ventilación de edificios administrativos. Las entradas de ventilación estaban a favor del viento facilitando la entrada de gases liberados por la planta de proceso. Por lo tanto, no estaban dispuestos correctamente a evitar la ingestión de gases por parte de los empleados dentro de los edificios en el caso de una una gran fuga. Otro problema era que algunos detectores no eran capaces de indicar la fuga. La ubicación de la sala de control, distancias entre las plantas y las rutas de escape (especialmente para el personal administrativo) eran todas criticadas y consideradas como inadecuado, puedo soportar situaciones de crisis (de emergencia).
Autorización de trabajo
Desobediencia de los permisos de trabajo, tanto por los empleados de Phillips como por el contratista. Incumplimiento de estas licencias para trabajar en zonas de riesgo, contribuyeron por el accidente.
La planta de Pasadena prácticamente destruida después del incendio.
Sistema de protección contra El fuego
Ausencia de pruebas e inspecciones Periódico del sistema. No había sistema de agua exclusivamente contra el fuego. El agua para la lucha contra las llamas tuvo que ser retirado de la proceso de sistema de agua. Este sistema resultó gravemente dañado en las explosiones porque las bombas de agua que combaten incendios han fallado cuando los cables de la fuente de energía fue dañada por el fuego, lo que provocó la pérdida de presión del agua. De las tres bombas de tanque diesel para combatir a Incendiaciones, una estaba en mantenimiento y otra se quedó sin combustible.
Señales de advertencia (alarma)
Se han destacado los problemas en cuanto al nivel sonoro de la alarma de emergencia, ya que algunos empleados en ciertas partes de la planta no pudieron oír la sirena. Otro problema era la interrupción de las comunicaciones telefónicas durante el incendio, lo que lo dificultaba la gestión de la crisis, porque no había forma de mantener el flujo de información.
En resumen, era evidente que el plan de emergencia local, el sistema de extinción de incendios y emisiones de El orden de servicio era extremadamente ineficiente y en este caso como causas básicas la falta de formación técnica, incompetencia para realizar el servicio, falta de gestión y ausencia de supervisión del personal de operaciones, mantenimiento y seguridad de la trabajo. trabajo. La causa inmediata fue un Abertura inadvertida de la válvula de bola neumática.
Sete Quedas do Guaíra
Sete Quedas do Guaíra
Desastre ecológico y medioambiental, consistente en la desaparición de las mayores cataratas del mundo (por volumen de agua), por la mano del hombre, para construir una gran presa/planta hidroeléctrica (la mayor del mundo por producción eléctrica).
Coordenadas: 24°04′23″S 54°17′02″O
Características de Altura: 114 m
Ubicación de ubicación: Río: el río Paraná
El Salto de Septa, también llamado Siete Cataratas del Río Paraná castelhano Saltos del Guairá, fueron las cascadas más grandes del mundo por volumen de agua con 13,3 mil m3/segundo, siendo el doble del volumen de agua de las Cataratas del Niágara, en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, y trece veces más caudalosas que las Cataratas de Victoria en Zambia. Su sonido se podía escuchar a 30 km de distancia, su canal principal era de 4 km de largo y profundidades que iban desde 140 hasta 170 metros. Estaban formados por diecinueve saltos, que podrían agruparse en siete grupos, la razón del nombre Seven Falls. Las caídas fueron un éxito turístico, Guaíra se convirtió en la ciudad más visitada de Brasil.
En 1966 se decretó la inmersión de las catas de Salto das Ses a través de la Ata do Iguazú, donde su desaparición se produciría con la formación del lago de la planta hidroeléctrica de Itaipu. El gobierno había decretado que la construcción de la Planta Itaipú alabaría las Siete Caídas, una zona en disputa entre Brasil y Paraguay debido a una demarcación territorial bajo la cordillera de Maracaju. Sin embargo, los restos de ellos aparecen cuando el nivel de agua del lago Itaipú es bajo, generalmente cuando varias tom
as de agua en la planta de Itaipu se utilizan simultáneamente. En los meses de noviembre, diciembre y enero de 2000/2001 y noviembre y diciembre de 2012 y en enero de 2013 una pequeña parte de uno de los saltos y la mayoría de las piedras aparecieron en el río[.[1][2]
Guaira proviene del Tupi-guarani ‘Kuaira’ y significa ‘lo intransible, además de lo que no puede pasar’, según el Vocabulario Tupi-Guarani portugués, de Silveira Bueno, profesor emérito de la USP, que menciona a varios investigadores como fuentes.
Parque Nacional de Seven Fall
El Parque Nacional de las Siete Otascas fue creado en el lado brasileño del río Paraná, el 30 de mayo de 1961 por el presidente Joao Goulart. La unidad de conservación comprendía una superficie de 144.000 hectáreas y tenía como objetivo proteger los recursos hídricos, la biodiversidad local, las islas y el monumento natural de caídas de agua. El 4 de julio de 1981 el Parque Nacional fue extinguido por el Presidente Joao Figueiredo, mediante el Decreto No 88.[071.[3][[4]
Descripción
Las negociaciones entre Brasil y Paraguay para la construcción de la central de Itaipú comenzaron en la década de 1960. Después de seis años de negociaciones, en 1966 se firmó un tratado para la construcción de una planta hidroeléctrica que se aproveeba del potencial hídrico de Sete Quedas. Además de la explotación económica, la construcción de la represa hidroeléctrica puso fin a una disputa fronteriza entre Brasil y Paraguay, que tenía reclamos sobre la posición exacta de la frontera. La división territorial estaba en la 5a Otaca, en la misma posición donde la frontera aún está.
Las 19 cascadas tras las inundaciones.
A pesar del nombre, consistían en 19 cascadas principales, agrupadas en siete grupos de caídas. Los récords mundiales en volumen de agua, las Siete Cataratas fueron el principal atractivo turístico de la ciudad de Guaíra, que en ese momento tenía 60.000 habitantes, rivalizando en importancia con las cascadas de Foz do Iguazú. (Foz do Iguazú, antes de la Central Eléctrica de Itaipú, tenía aproximadamente 20.000 habitantes) En ese momento, Guaíra era uno de los destinos brasileños más visitados por los extranjeros. Actualmente, la población de la antigua ciudad real española es de aproximadamente 30.000 habitantes.
Nombres de unos pocos Tacones: Césped arco arco, Salto Barao de Mauá, Salto Benjamim Constant, Salto do Caxias, Salto Deodoro, Salto Director Francis, Salto Floriano, Salto General Estigaríbi, Salto do Estigaríbi, Salto do Limite, Salto Marechal Lopes, Salto Maria Barreto, Salto Presidente Franco, Salto Rabisco Mendes, Salto Valisco, Salto Salto Salto Salto SaltoTacón Thomás Laranjeira.
Eran las únicas cascadas en el mundo con visitas sobre la parte alta, a través de puentes de pensamiento, una experiencia única e inexistente hasta la fecha.
Inundación
Cuando la construcción de la Planta Hidroeléctrica de Itaipú (que, al inicio de los estudios sobre el potencial hidroeléctrico del río Paraná, fue conocida como la Planta de Siete Caídas), se produjo una supervisación al Parque Nacional Seven Falls. Miles de personas, de todas partes de Brasil y del mundo, se fueron a Guaíra para presenciar los últimos días de las Siete Caídas. Debido al hacinamiento, el 17 de enero de 1982, el derrocamiento del puente del presidente Roosevelt, que dio acceso a Salto 19, resultó en la muerte de 32 personas. Seis personas sobrevivieron, rescatadas por pescadores de Guaíra. La investigación señaló dos causas del accidente: primero, la falta de cuidado del mantenimiento de los puentes, con el pretexto de que pronto se inundaría el peaje de Siete Fallua; segundo, el aumento incontrolado de la visita, porque todo el mundo quería ver los Taquillas antes de su desaparición para la formación del lago de Itaipú.
En la víspera de la inundación, se llevó a cabo una gran manifestación en el Parque Nacional Seven Falling. Cientos de personas se reunieron y realizaron el ritual indígena Quarup, en memoria de las Siete Caídas.
El 13 de octubre de 1982, el cierre de las compuertas del Canal de Itaipu Desvio comenzó a enterrar, con las aguas fangosas del lago artificial, uno de los espectáculos más grandes de la faz de la Tierra: las Siete Cataratas del Río Paraná o “Saltos del Guaíra”. Durante la inundación, los vecinos de Guaíra acudiron a la orilla del río para despedir de las Siete Caídas.
El puente Presidente Roosevelt después de la caída
La inundación de las Siete Caídas duró sólo 14 días, porque ocurrió en un tiempo ocupado del río Paraná, y todas las hidroeléctricas sobre Itaipú abrieron sus compuertas, contribuyendo al rápido relleno del lago. La inundación de las Siete Caídas se produjo sólo en los dos últimos días de inundación total, es decir, en el duodécimo día de inundación.
Por lo tanto, el 27 de octubre de 1982, 14 días después del comienzo del llenado del lago Itaipú, se formó el lago y las cataratas, sumergidas. En los días posteriores a la inundación, sólo las copas de los árboles estaban por encima del nivel del río.
Según los estudios altimétricos, el del primer puente -el de la Saltinho- se situaba a 204 metros sobre el nivel del mar, lo que significa que el lago formado por la Presa Itaipú, alcanzando su cuota que está a 220 metros sobre el nivel del mar, dejó este puente a menos de 16 metros bajo la profundidad del agua.
Posteriormente, la parte del aflorado rocoso, cerca del puente Ayrton Senna, fue dinamitada para mejorar las condiciones de seguridad de la navegación.
En 1982, en vísperas de los 80 años, el poeta Carlos Drummond de Andrade expresó su inconformidad con la destrucción del Salto de Se Quedas, patrimonio natural de Brasil y de la humanidad.
En la edición del 9 de septiembre, cuando se anunció el cierre de las compuertas para la creación del hidroeléctrico Itaipu, Drummond publicó este poema en Jornal do Brasil. En letras grandes, los versos ocupaban una página completa, la portada del Cuaderno B:
Siete caídas pasaron por mí, y los siete de esas estaban.
Deja el golpe de las cascadas, y con ella el recuerdo de los indios, pulverizado, ya no despierta el más mínimo frío.
Los españoles muertos, los bandeirantes muertos, los fuegos extinguidos de Ciudad Real de Guaira se unirán a los siete fantasmas de las aguas asesinadas a mano del hombre, propietario del planeta. Aquí una vez resonaron voces de la naturaleza imaginativa, fértiles en las puestas en escena teatral de sueños a hombres ofrecidos sin contrato.
Se mostró un diseño fantástico de belleza en sí mismo encarnado en alfombras y búfalos aéreos del contorno, que estaba fechado, se daba en coito gratuito a la vista humana éxtasis. Toda la arquitectura, toda la ingeniería de egipcios y asirios en vano se atrevería a crear tal monumento.
Y es una intervención desagraciada de tecnócratas. Aquí siete visiones, siete esculturas de perfil líquido se disuelven entre cálculos computarizados de un país que pasa de ser humano a convertirse en una empresa helada, nada más.
Se hace una presa del movimiento, la agitación se hace un silencio empresarial, proyecto hidroeléctrico. Ofreceremos todo el consuelo que la luz y la fuerza de las tarifas generan a costa de otro bien que no tiene precio ni rescate, empobreciendo la vida en la feroz ilusión de enriquecerla.
Siete cervezas regardas, siete toros blancos, miles de millones de toros blancos integrados, se hunden en el estanque, y en el vacío que de ninguna manera lo ocupará, que queda sino la naturaleza el dolor sin gesto, el reproche silencioso y la maldición que traerá ese tiempo?
Vendáis gente extraña, vienen hermanos brasileños de todos los semblantes, vienen y no conservan ya la obra de arte natural hoy en día de la tarjeta de color, melancuela, sino su todavía rugiente espectro de perlas irisadas de espuma y rabia, pasando, elusión, entre puentes destruidos y el inútil llanto de las cosas, sin aceptar ningún remordimiento, ni ardiente y confesado culpa.
– Asumimos la responsabilidad. Estamos construyendo Brasil grande.)
Y patati patati patatá… Siete caen a nosotros por el paso, y no sabíamos, oh, no sabíamos cómo amarlos, y los siete fueron muertos, y los siete fueron esparcidos en el aire, siete fantasmas, siete crímenes de los vivos, golpeando la vida que nunca volverá a renajar.
Cronología
- 1979 – El 29 de octubre el Gobierno Federal concedió a Eletrosul, de acuerdo con el decreto No 84.126, la concesión para la exploración de la explotación hidráulica en un tramo del río Paraná, ubicado entre la desembocadura del río Paranapanema, en los estados de Mato Grosso do Sul y Sao Paulo, y los Siete Quedas.
- 1982 – El 14 de octubre están cerradas las compuertas de Itaipú.
- 1982 – El 27 de octubre ya no se expusieron las Siete Pérdidas de Guaíra.
- 1984 – El 5 de mayo comenzaron las operaciones de Itaipú.
La presa de Itaipú, es la presa hidroeléctrica que genera más energía en el mundo, unos 14 GW de capacidad de generación de energía instalados, pero que a escala humana se comprenden mejor como el 80% de toda la energía eléctrica de Paraguay y un 18% de media de Brasil. El enclave de la presa está encima de una gran roca basáltica que le confiere una gran resistencia desde un punto de vista estructural, permitiendo la altura descomunal de 196 metros. La localización de la presa, en el río Paraná, que hace de frontera entre Paraguay y Brasil, dio paso a la creación de la empresa Itaipú Binacional en 1974, la gestora de la presa controlada a partes iguales por brasileños y paraguayos (de hecho la sala de control de la presa consta de cinco trabajadores, dos de Brasil dos de Paraguay y un supervisor que cambia dependiendo de la nacionalidad cada 6 horas). La construcción se inició en 1975 cuando se terminaron las negociaciones entre los dos gobiernos militares de Paraguay y de Brasil (el hecho de que ambos países estuvieran bajo el poder militar facilitó en gran medida la destrucción de las Sete Quedas do Guaíra), y terminó en 1985. Desde entonces hasta la actualidad la presa ha sufrido una ampliación de 18 a 20 turbinas que acabó de culminar el proyecto en 2007.
¿Cuál es el precio a pagar por la energía eléctrica? Para Paraguay y Brasil fueron las cataratas más grandes del mundo y miles de personas desplazadas y forzadas a rehacer su vida desde cero.
Ha sido por mucho tiempo la Central hidroeléctrica más grande del mundo, hasta 2011 cuando fue superado por la Presa de las Tres Gargantas en China. Wikipedia
Otra visión
La represa paraguayo-brasileña de Itaipú, que se erige sobre el río Paraná y que ubicó a Paraguay como líder en materia de energías limpias, intenta controlar el inmenso volumen de agua dejado por las lluvias atribuidas al fenómeno El Niño, que inundaron también Argentina y Brasil dejando unos 170.000 daminificados.
Los técnicos de la hidroeléctrica ubicada en la frontera entre Brasil y Paraguay viven días difíciles con los torrenciales aguaceros que desde la semana pasada azotan la zona y que solo en el lado paraguayo dejaron seis muertos.
José Sánchez Tillería, el director técnico paraguayo de la usina declaró que la central eléctrica no tiene una capacidad de almacenamiento en su embalse.
Según el técnico, todo el excedente de agua acumulada que no podemos turbinar se descarga en el vertedero a efectos de mantener igual el nivel del embalse aguas arriba.
Con 20 unidades generadoras y 14.000 megawatts/hora, Itaipú (“Piedra que suena” en lengua guaraní) es considerada líder mundial en producción de energía limpia y renovable. Atiende 77% de las necesidades de energía de Paraguay y el 17% de Brasil.
El funcionario admitió que la descarga en el vertedero -un espectáculo aparte para los turistas- no es habitual. Esto se hace en períodos no extraordinarios, pero sí en períodos de alta afluencia, como es este momento que se vive bajo efecto del fenómeno climático del Niño.
Con 99,4% de energía hidroeléctrica -gracias principalmente a las represas de Itaipú y Yaciretá- Paraguay encabeza, al menos en ese rubro, la lista de países “verdes” presentada en la última conferencia sobre el clima en París, la COP21. En América Latina, le siguen muy lejos Brasil (14,5%), Colombia (13%) y Uruguay (10,3%), según la organización ambientalista Energy and Climate Intelligence Unit.
La electricidad acumulada por Itaipú, que en noviembre produjo más de 2.300 millones de megavatios desde el inicio de su operación en 1984, es suficiente para satisfacer la demanda mundial durante 38 días y 10 horas.
Bajo agua
El actual drama de las inundaciones afecta a toda la llamada selva paranaense y misionera que abarca los territorios de Brasil (especialmente los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul), Paraguay, parte de Argentina y de Uruguay, en sus territorios bañados por los ríos Paraná, Iguazú, Paraguay y Uruguay.
A escasos kilómetros antes de la confluencia con el Paraná, en el río Iguazú -16 km abajo de la central eléctrica- se erigen las imponentes Cataratas del Iguazú, consideradas una de las maravillas del mundo.
Según Sánchez Tillería, las cataratas están rebosadas en su caudal, sobre el popular parque nacional ubicado en esta región azotada por las tormentas en pleno verano austral.
Las lluvias no se detienen y las inundaciones han llevado a formar cadenas de solidaridad con los miles de damnificados. Entre ellos se encuentras decenas de familias ribereñas aguas abajo de la represa.
La hidroeléctrica no corre peligro. Desde que empezó a construirse en 1974 se consumieron 12,3 millones de metros cúbicos de hormigón, mientras que el hierro y el acero utilizados permitirían construir 380 torres Eiffel, comparó Sánchez Tillería.
Con la participación de ingenieros de Europa, Estados Unidos y Japón, la represa de Itaipú -cuya altura equivale a un edificio de 65 pisos- fue construida por 40.000 obreros en un lapso de siete años, removiendo y extrayendo más de 50 millones de toneladas de tierra y rocas basálticas.
Hoy sus principales usuarios son las fábricas y los habitantes de los estados de Paraná, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Rio Grande do Sul.
El Niño y la deforestación
Para los ambientalistas, las inundaciones que golpean a la ribera en estos días no se deben solo al fenómeno climático.
Hernán Giardini, coordinador de la campaña de Bosques de Greenpeace, asegura que tiene más incidencia la deforestación alarmante de bosques y selvas de la región.
El activista ambiental que además de concentrar biodiversidad considerable, (los bosques) juegan un papel fundamental en la regulación climática.
Giardini recordó que los bosques son nuestra esponja natural y paraguas protector. Cuando se pierden los bosques nos volvemos más vulnerables ante las intensas lluvias y corremos serios riesgos de inundaciones.
Al respecto, el director técnico de Itaipú remarca que la represa no descuida su inversión en 10 reservas naturales que suman más de 100.000 hectáreas de bosques.
El representante de la gigantesca represa precisó que hay corredores biológicos conectando esas reservas, de manera que los animales pueden transitar de un lugar a otro. Teniendo cerca de siete hectáreas por cada megavatio instalado. Fuente: The Epoch Times en español
Mapamundi de Sebastián Caboto
Mapamundi de Sebastián Caboto (1544)
Sebastián Caboto
Nombre en italiano: Sebastiano Caboto
Nacimiento: 1476; Venecia (República de Venecia)
Fallecimiento: 1557; Londres (Reino de Inglaterra)
Padres: Mattea y Juan Caboto
Cónyuge: Catalina Medrano
Ocupación: Explorador y cartógrafo
Sebastián Caboto o Sebastián Gaboto, llamado en castellano, o en inglés Sebastian Cabot (Venecia, nació en 1484 y murió en Londres en el año 1557), originalmente Sebastiano Caboto, fue el hijo de Mattea Caboto y Juan Gaboto un marino, cartógrafo y explorador de América que estuvo al servicio de Inglaterra y de España.
Primeros años
Siendo niño, en 1497, Sebastián Gaboto pudo haber viajado hasta Terranova con su padre, Juan Caboto, cuando este estuvo radicado en Brístol y efectuó un viaje bajo bandera inglesa hasta la costa oriental de Norteamérica.
Caboto, Sebastián (1474-1557)
Geógrafo, explorador y cartógrafo italiano nacido en Venecia en 1474 y muerto en Inglaterra en 1557, que sirvió a los reyes de Inglaterra y España. Comisionado por Enrique VII exploró en 1497 con su padre y hermanos la costa de Nueva Escocia. Seguidamente obtuvo el empleo de cartógrafo de Enrique VIII, en 1512 trazó un mapa de Gascuña y Guyena, y poco después entró al servicio de Fernando el Católico. En 1518 Cabot fue nombrado Piloto Mayor de la Casa de Contratación, en 1524 actuó en la Junta de Badajoz convocada para determinar los derechos españoles sobre las Molucas y de 1526 a 1530 realizó exploraciones por la región del Río de la Plata, donde intento establecer colonias sin éxito. Dedicó el resto de su vida principalmente a la cartografía y al comercio. En 1533 Carlos V le encargó un mapa que, por las explicaciones de Cabot, parece haber sido una esfera: “Creo que Su Majestad y los señores del Consejo quedarán satisfechos dello, porque verán cómo se puede navegar por redondo por sus derrotas como se hace por una carta.” Realizó un famoso mapa mundi, impreso en 1544, que se convirtió en el modelo de muchos de tales mapas (como los reproducidos por Richard Hakluyt y otros) hacia el final de la centuria. Su carrera como piloto mayor terminó con una áspera disputa con Pedro de Medina, que le negó el permiso para consultar el Padrón Real, rehusándole la licencia a su mapa debido a las discrepancias de éste con el Padrón. En Espada, Cabot fue considerado al parecer como mal administrador pero buen cartógrafo; esto es lo que se deduce de las palabras de Gonzalo Fernández de Oviedo: “es buena persona e diestro en su oficio de la cosmografía y de hacer una carta universal de todo el orbe, en plano o en un cuerpo esférico; pero otra cosa es mandar y gobernar que apuntar un cuadrante o astrolabio” (Historia general, parte 2, libro 4, capítulo 2). Alonso de Santa Cruz dice, en el Libro de las Longitudes, haber utilizado el método de Cabot para obtener las longitudes en el mar por medio de la declinación del sol. Cabot, en su lecho de muerte, pretendió haber obtenido el conocimiento para hallar longitudes por revelación divina.
De: http://www.mcnbiografias.com/app-bio/do/show?key=caboto-sebastian
Mapamundi de Sebastian Caboto
Mapa de Sebastián Caboto, 1544
Mapa extraído de la página: www.henry-davis.com
Caboto se hizo a la mar, pero a la altura de Cabo Verde decidió cambiar el rumbo y dirigirse a América. Caboto que había oído hablar del Río de la Plata y de sus riquezas, prefería sólidos metales apreciados y valiosos por si mismos que las especias, mercancías que al fin y al cabo, debían cambiarse por dinero. Abandonó en una isla a dos de sus hombres que se habían opuesto al cambio de ruta y el 8 de mayo de 1527, penetró en el rí
o Paraná. Remontó este río y exploró el río Paraguay, pues según informaciones que había recogido, aguas arriba hallaría la Sierra de la Plata y las tierras del rey blanco.
Caboto no halló las riquezas que buscaba, ya que la sierra y el reino no eran más que fantásticas noticias, deformadas por la distancia y la imaginación de los primeros descubridores. El navegante, por su desobediencia, fue sometido a juicio y condenado, aunque Carlos V le perdonó en gracia a sus demostrados meritos como piloto y geógrafo.
Carta náutica del cosmógrafo Sebastian Caboto, año 1544 [material cartográfico] [Santiago]: Taller de la Inspección de Geografía de la Dirección de Obras Públicas, 1921. 1 mapa; 54 x 41 cm, en hoja 75.6 x 54.4 cm.
Desastre del Prestige
Desastre del Prestige
Coordenadas: 42°53′00″N 9°53′00″O
Suceso: Hundimiento de un petrolero y desastre medioambiental
Fecha: 13 de noviembre de 2002
Causa: Desperfectos tras un temporal
Lugar: Costa de la Muerte; España
Resultado: Hundimiento del barco y vertido tóxico
Origen: San Petersburgo
Última escala: Ventspils
Destino: Gibraltar
El desastre del Prestige fue un derrame de petróleo en Galicia provocado por el hundimiento del buque petrolero Prestige en 2002. El accidente afectó a 2000 kilómetros de costa española, francesa y portuguesa.
El miércoles 13 de noviembre de 2002, el petrolero monocasco Prestige se accidentó en una tormenta mientras transitaba cargado con 77 000 toneladas de fuel pesado frente a la Costa de la Muerte, en el noroeste de España. Tras varios días de maniobra para su alejamiento de la costa gallega, se acabó hundiendo a unos 250 km de la misma. El vertido de la carga causó una de las catástrofes medioambientales más grandes de la historia de la navegación, tanto por la cantidad de contaminantes liberados como por la extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia. El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó además una crisis política y una importante controversia en la opinión pública. El derrame de petróleo del Prestige se consideró en su momento el tercer accidente más costoso de la historia,1 pues la limpieza del vertido y el sellado del buque tuvieron un coste de 12 000 millones de dólares según algunas fuentes,1 el doble que la explosión del Challenger pero por detrás de la desintegración del Columbia y el accidente nuclear de Chernóbil.1 No obstante, esta información viene dada de fuentes antiguas sin actualizar, que no tienen en cuenta los incidentes acaecidos en los últimos años, como el Accidente nuclear de Fukushima I o el hundimiento de la plataforma petrolífera Deepwater Horizon.
El barco del Prestige
El petrolero Prestige durante el hundimiento.
El Prestige —anteriormente llamado Gladys—2 era un petrolero monocasco de clase Aframax —de 80 000 a 115 000 toneladas de carga— de registro griego que navegaba con bandera de las Bahamas. El propietario del barco era la compañía Mare Shipping de Liberia; lo explotaba la naviera griega Universe Maritime y la carga era propiedad de la compañía petrolera rusa Crown Resources, con sede en Suiza. El buque tenía 243,5 m de eslora, 34,4 m de manga, 18,7 m de puntal y 14 m de calado a plena carga. Fue construido por Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Japón) y botado al mar el 1 de marzo de 1976. Estaba registrado por la sociedad de clasificación estadounidense American Bureau of Shipping (ABS) y asegurado por The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association del Reino Unido.
La carga
La capacidad de carga del buque era de 81 589 toneladas: el barco transportaba 76 972,95 toneladas de fuelóleo de alta densidad y viscosidad tipo M-100,nota 1 cargado en San Petersburgo (Rusia) y en Ventspils (Letonia), con probable destino a Singapur ; aunque en el cuaderno de bitácora el destino no figuraba y por radio informó de que su destino era Gibraltar a la espera de órdenes.
La tripulación estaba formada por 27 personas, 7 oficiales y 20 tripulantes, 19 filipinos y un rumano. El capitán, Apostolos Mangouras, era un marino griego de 67 años de edad y una experiencia de 44 años navegando, 30 de ellos como capitán.
El barco partió de Fujaira (Emiratos Árabes Unidos) el 23 de mayo, repostó en Gibraltar a primeros de junio y llegó a San Petersburgo a finales de ese mes. Allí permaneció atracado hasta el 30 de octubre, día en el que terminó de cargar el fuelóleo y se hizo a la mar. Dos días después completó su carga en Letonia y comenzó su viaje de vuelta hacia Gibraltar, donde debían esperar para recibir su destino definitivo.
Causa del accidente
Se especuló con la posibilidad, nunca demostrada, de que la grieta en el casco del Prestige fuese provocada por el choque con un contenedor o un tronco a la deriva. Se sabe que horas antes, tres barcos que navegaban por la misma zona transportando contenedores, troncos de madera y tubos de 1 metro de diámetro, perdieron parte de sus cargas. Un barco perdió ese mismo día 13 de noviembre unos 200 troncos de 17 m de largo por 30-50 cm de diámetro. Muchos de ellos aparecieron en la costa los días siguientes4 y consta en las transcripciones de las cintas grabadas entre los equipos de salvamento, pues en la madrugada del día siguiente al aviso de emergencia se ordena a la embarcación Salvamar Atlántico que abandone la búsqueda de troncos en alta mar y acuda a combatir un vertido de fuel que amenazaba con entrar en la ría de Muros. El Salvamar dejó los troncos recogidos en Puerto del Son y fue a cumplir la orden. El capitán Mangouras declararía al juez, tras ser detenido, que «La fisura en el costado de estribor se produjo por un golpe externo, a causa de un contenedor o del oleaje».5
Sin embargo, la tesis más aceptada es que la rotura del casco se debió a la fatiga de los materiales ante los embates del mar, lo que provocó una grieta en el costado de estribor que afectó los tanques de carga. Esta grieta, que en un primer momento se estimó de unos 15 metros, fue ampliándose hasta alcanzar los 35 metros los días siguientes. Otra posible explicación es el desprendimiento de una plancha del casco del buque, al cual le habrían seguido otros desprendimientos según avanzaban los días.
El barco, de 26 años de antigüedad, se encontraba en muy mal estado y fue reparado en 2001 en Cantón (China); en esta reparación fueron reforzadas las paredes de los tanques de lastre 2 y 3 de estribor por presentar corrosión y deformaciones.6 Incluso ya en 1996 fue también reparada esta misma zona en Constanza (Alemania).6 En 1999 el buque fue sancionado en Nueva York y Róterdam por distintos errores de seguridad graves, y la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos lo tenía vetado. A pesar de eso hay que decir que el barco había pasado todas las inspecciones que se le habían hecho y que tenía todos los papeles en regla.
La mencionada reparación en China, que sirvió de base para una acusación frustrada a la empresa certificadora ABS, parece estar muy ligada al accidente. En mayo de 2001 se realizó una inspección que reveló la corrosión que sufrían los mamparos de los tanques de fuel, de un grado tal que precisaban a sustitución de al menos 1000 toneladas de acero. Los propietarios del Prestige consiguieron rebajar esta cifra a 600 toneladas, y la propia ABS rebajó el arreglo a 362 toneladas de acero. Pero la realidad es que solo se sustituyeron 282 toneladas, según las actas del astillero chino. Posteriormente, en mayo de 2002 el barco fue revisado de nuevo en Dubái, pero esa inspección no comprobó el estado de la corrosión de los mamparos de los tanques 2 y 3 de lastre.7
Según declaró en 2008 en su juicio Georgios Aleivizos, director técnico de la armadora griega Universe Maritime, el barco estaba desde hacía meses realizando labores de transporte no estuario desde San Petersburgo y no había pasado las pertinentes revisiones porque su destino era ser desguazado: «No te preocupes por el Prestige, morirá en San Petersburgo», declaró que le dijo Michail Marguetis, su superior. No obstante, se le asignó un último encargo para transportar fuel a Singapur, para lo que se contrató al capitán Efstrapios A. Kostazos, pero este denunció en varias ocasiones el pésimo estado del barco al armador y a la aseguradora, por lo que renunció a realizar el viaje. Se decidió entonces contratar al capitán Mangouras, quien se hizo cargo del barco en septiembre de 2002.8
En opinión de Alevizos, el armador griego, la causa del accidente pudo ser el desprendimiento de un mamparo longitudinal del tanque de lastre de estribor, y no un agente externo como un objeto flotante.9
El hundimiento
Recorrido del Prestige hasta su hundimiento.
Miércoles, 13 de noviembre de 2002
A las 15:10 horas del 13 de noviembre de 2002 el capitán oyó un fuerte golpe —según declaró ante el juez—, «como una explosión», y notó como el barco comenzaba a escorar rápidamente, entre 25 y 40º al cabo de diez minutos, a la vez que observó la salida de fuel por las escotillas de cubierta. Una vía de agua afectó a dos tanques de lastre de estribor. Al temer que el barco se hundiera, solicitó a las 15:15 horas ayuda a los servicios de rescate españoles para poder refugiarse en un puerto. En esos momentos, las condiciones meteorológicas imperantes eran de un fuerte temporal, con vientos entre 63 y 74 kilómetros por hora —con rachas de 90 km/hora— y olas de 6—8 metros de altura.10 El barco se encontraba a 42º 54’N de latitud norte y 9º 54’W de longitud oeste,nota 2 a unas 28 millas (unos 50 kilómetros) del cabo Finisterre.
Cuando el Centro de Salvamento de Finisterre recibió el mensaje de Mayday del barco, se puso en marcha el operativo de rescate: se dio la alerta al helicóptero Helimer Galicia, del Ministerio de Fomento, y al Pesca I del Servicio de Gardacostas de Galicia, con el objetivo de evacuar a la tripulación. Salvamento de Finisterre ordenó que también partiese el remolcador Ría de Vigo, fletado por Salvamento Marítimo en aquel momento.
Helicóptero Sikorsky S-61 de la Salvamento Marítimo como el que realizó las tareas de rescate de la tripulación, con capacidad para más de 30 personas.
Poco después de las seis de la tarde, 24 tripulantes se encontraban a salvo a bordo de los helicópteros, y fueron trasladados a Vigo y La Coruña. Solo permanecieron en el barco el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas. En ese momento, el capitán decidió llenar los tanques de lastre de babor para equilibrar el peso y consiguió corregir la escora a 8 grados, pero esta solución somete al barco a esfuerzos fuertes y debilita la estructura.
A las 18:30 horas el remolcador Ría de Vigo llega junto al Prestige, pero pasan unas horas sin que se inicien los trabajos de salvamento del barco. Según la prensa internacional el valor de un buque de esas características era de unos 22 millones de dólares, aunque un barco de 26 años como el Prestige estaría valorado en unos 4—5 millones de dólares, y la carga podría costar unos 10 millones de dólares, lo que implica una recompensa millonaria para quien realice el rescate. Por este motivo, el capitán decide atrasar el remolcado hasta recibir instrucciones de los armadores de Atenas. Al final el acuerdo alcanzado establecía el pago del 30% el valor del buque y de la carga si el rescate tenía éxito, pero se cubrirían los gastos si el barco se hundía.11 Hasta que se alcanza el acuerdo, las 21.02 horas, el capitán no admite ser remolcado.
El problema fue que el fuerte oleaje dificultaba considerablemente la operación de rescate y no era posible enganchar y mantener los cables de los remolcadores, tanto los del Ría de Vigo como otros barcos de rescate más pequeños que habían llegado para ayudar en las tareas de rescate, el Charuca Silveira, el Ibaizabal I y el Sertosa 32. Además, la ausencia de tripulación en el barco, pues habían sido evacuados esa tarde, obligaba al personal de rescate a subir al Prestige a enganchar los amarres con los que remolcar el buque, por lo que a las 2:21 de la madrugada dos tripulantes del Ibaizabal fueron depositados en el buque. Mientras tanto, el barco seguía perdiendo fuel, que llegó esa madrugada a Mugía.
Jueves, 14 de noviembre
El Alonso de Chaves, uno de los dos remolcadores que intervinieron en el rescate.
El día 14 amaneció con el barco a 4 millas de la costa12 y no es hasta las 8:50 cuando se fijan dos amarres del Charuca Silveira, que consiguió sujetar firmemente al Prestige en su posición, pero sin iniciar las tareas de remolcado. Una hora después el Sertosa 32 consiguió también fijar sus remolques, pero por poco rompe los amarres del primero.
El accidente, y la previsible catástrofe ecológica, ya estaban en la mesa del gobierno regional y el estatal, sin que ninguno de los dos supiese qué hacer con el barco. Los armadores proponen entonces trasvasar el carburante a otro buque o llevar el Prestige al puerto de La Coruña, para un vertido de fuel controlado en puerto, pero la capitanía marítima de La Coruña, tras consultarlo con un técnico de la Marina Mercante, desecha esas posibilidades por el grave perjuicio económico que hubiera supuesto mantener cerrado el puerto de La Coruña durante
al menos un año. Las autoridades, sin embargo, solo propusieron la solución de alejar el buque de la costa para evitar que quede varado en ella. Fue entonces cuando el consejero de Pesca, López Veiga insiste en que «Hay que sacar ese barco de ahí de una puta vez».13 Posteriormente se supo que el ministro de Fomento, Álvarez-Cascos, solo solicitó informes técnicos cinco días después del accidente, cuando ya se había tomado la decisión de abandonar el barco, decisión que tomó por lo tanto basándose en opiniones de altos funcionarios, pero no técnicos.
La tapa de la bita del Prestige, recuperada por el submarino Nautile, es la única pieza original que se conserva del buque. Se encuentra expuesta en el Museo del Mar de Galicia (Vigo).
A las 10:20, el director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, ordena que el barco se aleje de la costa en lo que se cree que fue una orden directa del ministro Álvarez-Cascos.14 Tras vencer las reticencias del capitán, pues la versión oficial siempre insistió en la resistencia de Mangouras ante las maniobras de rescate ordenadas por las autoridades españolas, se consiguió que arrancasen los motores —a las 15:30 horas— y se aseguró que el barco comenzara a navegar mar adentro, a unos 6 nudos y, aparentemente, sin problemas. Díaz Regueiro abandonó el barco a las 19:30 horas, cuando ya estaba a 25 millas al noroeste de Cabo Vilán y avanzando a velocidad constante, escoltado por cinco buques de Salvamento Marítimo y la fragata Cataluña —que llegó a la zona a primera hora de la mañana— para asegurarse de que se mantuviera 
a una distancia mínima de la costa de 61 millas; a las doce de la noche ya se encontraba a 65 millas.
Viernes, 15 de noviembre
La Torre de control marítimo de La Coruña, donde se instaló el Centro de Coordinación de Operaciones para gestionar el rescate.
Paralelamente, los armadores contrataron los servicios de salvamento de una empresa especializada holandesa, la Smit Salvage, En cualquier caso, los técnicos que siguen el accidente ya contemplaban una probabilidad alta de que el casco se rompiera en dos en cuestión de pocos días. Con los motores parados, solo queda la posibilidad de remolcar el buque. Pero a última hora de la tarde del viernes 15 solo el remolcador Ría de Vigo se encuentra en condiciones de hacerlo, pues el Sertosa 32 se averió y el remolcador del Ministerio de Fomento Alonso de Chaves no consiguió amarrar el cabo de remolque. De hecho, los trabajos de remolcado no avanzaban y el barco se encontraba prácticamente a la misma distancia de la costa del día anterior, 62 millas. Esa misma tarde se trasladó a tierra cinco de los tripulantes y el capitán pidió la evacuación, que se llevó a cabo a las 18 horas en el helicóptero Helimer Cantábrico. El capitán Mangouras fue detenido por la Guardia Civil en cuanto llegó al aeropuerto de La Coruña, acusado de no cooperar con los equipos de salvamento y de causar graves daños al medio ambiente.
Sábado, 16 de noviembre
Alcatraz lleno de chapapote en una playa de El Grove.
Durante el sábado 16 el barco siguió siendo remolcado con rumbo Sur a una velocidad de 1.5 nudos. En la madrugada, el remolcador Ría de Vigo advirtió sobre el peligro que suponía el buque: «Esto se parte en cualquier momento»; por lo que se ordena al remolcador Alonso de Chaves que amarre la parte de popa y, así, si ocurre tal cosa, las dos mitades estarán remolcadas.
Domingo, 17 de noviembre
El domingo 17, el consejero de Pesca López Veiga intentó tranquilizar a la población: «No se trata de una marea negra, sólo de un vertido de fuel», pero prohíbe la pesca entre Mera y Finisterre. El Ministerio de Fomento trae más barreras anticontaminantes, hasta un total de 18 km sumando las que se llevaran el día 14, pero resultan ineficaces porque el fuerte oleaje hace que el fuel supere las barreras con facilidad y, en algunos casos, el temporal las rompe al poco de ser instaladas.
La grieta abierta en el casco del barco era ya de unos 50 metros, pero no acababa de hundirse y resistía a flote a 55—80 millas de la costa,nota 3 por lo que se estudia la posibilidad de hundirlo mediante artillería o con bombas incendiarias. En Portugal se ve con recelo el itinerario hacia el Sur que seguía el barco, por lo que anunciaron que no iban a aceptar bajo ningún concepto que llegase a entrar en su zona marítima y llevaron a las proximidades del barco la corbeta Joao Coutinho y un avión de la Armada portuguesa.
Lunes, 18 de noviembre
El lunes 18 llegó a la zona el remolcador chino De Da, contratado por la empresa Smit Salvage, y sustituye al Ría de Vigo;nota 5 el Prestige sigue rumbo sur, ahora a 3 nudos, dirigiéndose a la ZEE (Zona Económica Exclusiva) de Portugal, tal y como lo declara el capitán del De Da al de la corbeta portuguesa João Coutinho que vigila las maniobras. Esta insiste en que no consentirá que el Prestige toque esas aguas; al tercer aviso, el De Da vira unos grados al Oeste.24
El Gobierno español constituye un gabinete de crisis interministerial, en el que participan 11 ministerios, bajo la dirección de Mariano Rajoy, como vicepresidente.
Martes, 19 de noviembre
Finalmente, a las ocho de la mañana del martes 19 de noviembre, el petrolero se partió por la mitad y las dos partes se hundieron completamente al cabo de unas horas; 
la popa se hundió sobre las 11:45 horas de la mañana y la proa a las 16:18 horas, después de un tortuoso recorrido frente a las costas gallegas de 243 millas (437 km). En ese momento, el barco estaba a 130 millas —132 millas según otras fuentes— de la costa de Finisterre, unos 234 km, —260 km según otras fuentes—, a la altura de las Islas Cíes, de alto valor ecológico, cuando la marea negra ya afectaba 300 km de costa.
Capa de chapapote en la playa.
En el momento del naufragio se rompieron otros tres tanques que liberaron entre 10 000 y 12 000 toneladas más de carburante; y después el ahora pecio siguió liberando vertiendo fuel hasta que solo quedaron unas 13 700 toneladas que serían retiradas en 200425 —la carga inicial era de una 77 000 toneladas
Hoy en día, la popa se encuentra a una profundidad de 3545 metros y la proa a 3820 metros, separadas una de la otra una distancia de unos 3,5 km. Tras la extracción de esas 14 000 toneladas de fuel restantes en 2004,25 aún quedaron restos adheridos a las paredes del pecio que fueron imposibles de quitar, unas 700 toneladas en la popa y entre 300 y 400 toneladas en la proa.28
Cronología posterior (2002 y 2003) (Extracto)
Voluntarios, la “marea branca”.
Noviembre de 2002
- 20 de noviembre: La marea negra afecta ya a 300 km de costa. Los mariscadores y pescadores de las cofradías de Pontevedra se organizan para luchar contra la catástrofe y constituyen una comisión de urgencia.
- 21 de noviembre: La mancha de fuel, muy fragmentada y estimada en 6000 toneladas, llega a la Ría de Corcubión y a las playas de Sardiñeiro y A Concha, así como a la playa de Doniños en Ferrol. La capitanía marítima de La Coruña presenta una denuncia contra el capitán del buque, que asume el juez de instrucción n.º 1 de Corcubión.
- 22 de noviembre: Aparecen sendas manchas de chapapote allí donde se hundió el Prestige, que demuestran que el vertido de fuel continúa. Otras manchas avanzan hacia las costas de Finisterre, La Coruña y Ferrol.
El presidente francés y el alemán, Chirac y Schröder, pactan una serie de medidas para acelerar la prohibición de los petroleros monocasco.
- 23 de noviembre: La mancha principal surgida tras el hundimiento se sitúa a 150 km de la costa y avanza en dirección este-noreste; algunas manchas superan el cabo Ortegal y entra en el Cantábrico. La recogida de fuel en las costas alcanza las 900 toneladas, una labor asistida por los buques anticontaminación Rijn Delta —neerlandés—, Ailette y Alcyon (franceses). La prohibición de las actividades pesqueras mantiene en puerto a 2500 barcos, 6000 marineros y 800 mariscadores.
- 24 de noviembre: La zona afectada por la marea negra supera los 400 km de costa.
- 25 de noviembre: La zona afectada representa ya unos 600 km de costa —136 playas—. La gran mancha de fuel está a unos 110 km y dividiéndose en dos. Llegan las primeras manchas a Asturias y la prohibición de pescar se amplia a toda la costa entre Cedeira y Riveira.
- 26 de noviembre: La marea negra entra en Parque natural de Corrubedo. El fuelóleo avanza paralelo a la costa cantábrica hacia el Noreste.
- 28 de noviembre: La marea negra afecta ya a ocho espacios naturales protegidos: Betanzos-Mandeo en la Ría de Betanzos, Carnota-Monte Pindo, Corrubedo, Golfo Ártabro, Costa de la Muerte; Costa de Dexo-Serantes; Estaca de Bares y Monte y Lagoa de Louro.
- 29 de noviembre: La gran mancha está a 7 km de Finisterre según Leiro Lois, a 22 km según el diario El Mundo;29 y a 20 km de la entrada de las rías de Muros y Noya. Se comprueba que siguen saliendo nuevas bolsas de fuel del barco hundido. Hay siete buques anticontaminantes operando entre Finisterre y la ría de Arosa, todos extranjeros ya que España no contaba con ningún barco de este tipo.nota 6 Ya hay recogidas 3000 toneladas de fuel en alta mar y otras 5000 en tierra.
- 30 de noviembre: La mancha de fuel ya está a 1 milla de Finisterre, mientras toda Galicia se pone en alerta máxima.
Emblema de la Plataforma Nunca Máis basado en la bandera gallega petroleada.
Diciembre de 2002
- 1 de diciembre: La gran mancha de fuel, estimada en 11 000 toneladas, alcanza la costa, especialmente el litoral de Touriñán a Finisterre, Mugía y Camariñas, pero también llega hasta Aguiño (Riveira), en la entrada de la ría de Arosa. El buque francés Atalante llega con el batiscafo Nautile a la zona del hundimiento para comprobar el origen de los nuevos vertidos desde el casco.
Más de 200 000 personas (150 000 según la policía) se manifiestan en Santiago de Compostela bajo el lema “Nunca máis”, convocados por la plataforma ciudadana del mismo nombre.
- 2 de diciembre: El fuel cubre las playas de Riazor y Orzán, en La Coruña; entre las 164 playas que estaban afectadas, 13 de ellas gravemente.
- 3 de diciembre: Se prohíbe la pesca y el marisqueo hasta la frontera con Portugal.
- 4 de diciembre: La ría de Arosa está afectada por completo y el fuelóleo llega a la boca de las rías de Pontevedra y Vigo, a pesar de que Mariano Rajoy había pronosticado el 21 de noviembre que «la marea no va a llegar a las Rías Bajas». Los marineros forman un frente contra el fuel, que recogen del mar con todos los medios posibles, hasta con las propias manos.nota 7 Participan en esta operación unos 800 barcos y más de 7000 personas.
La marea negra afecta ya a toda la costa gallega desde Ortigueira a Bayona, y amenaza las costas del País Vasco, Francia y Portugal. La prohibición de pescar alcanza a 913 km de costa entre Cedeira y Portugal —de los 1121 km de costa gallega en total—. Ya hay recogidas 10 300 toneladas de fuel.
- 5 de diciembre: La marea negra afecta ya a 183 playas y el parque nacional de las Islas Atlánticas está totalmente contaminado, con el 85 % de la costa de la Isla de Sálvora, el 70 % de la de Ons y 30 % de las Islas Cíes llenas de chapapote.30 Otras muchas manchas de menor tamaño llegan a varias playas asturianas, cántabras y vascas; al día siguiente se contabilizan 42 playas asturianas y 34 cántabras. Francia y Portugal se ponen en estado de alerta.
Se confirma que la proa hundida del barco presenta varias fugas por las que escapa fuel de forma continua, a pesar de que el Gobierno seguía negando la existencia de grietas importantes en el casco y la presencia de nuevas manchas en la zona del hundimiento. El día siguiente envió un barco anticontaminación a ese punto.
- 6 de diciembre: Entre 10 000 y 20 000 voluntarios de toda España, coincidiendo con el puente de la Constitución, ayudan en la lucha contra la marea negra junto a vecinos, marineros y mariscadores.
2003
- 6 de enero: Unos 200 km de costa francesa ya están afectados por la marea negra.
- 10 de enero: El fuelóleo llega por primera vez a la costa de Guipúzcoa, en forma de pequeñas manchas las playas de Zumaya y Ondarreta.
- 17 de enero: Ya hay recogidas 37 000 toneladas de residuos.
- 22 de enero: Más manchas de fuel van llegando a las costas gallegas y asturianas.
- 28 de enero: Las playas de Biarritz, San Juan de Luz, Hendaya y Anglet —Francia— sufren la llegada de una marea negra.
- 1 de febrero: Para que los mariscadores puedan volver a faenar, comienza a autorizarse la pesca entre La Guardia y Muros.
- 23 de febrero: Se produce una manifestación masiva en Madrid convocada por Nunca Máis.
- 14 de abril: Se autoriza la pesca en toda la costa gallega, excepto en la Costa de la Muerte, y el marisqueo en las rías de La Coruña, Ferrol y Cedeira.
- 17 de mayo: Se hace público que las labores de hidrolimpieza llevan recuperado el 90 % de la superficie litoral afectada, tras ser limpiados 420 000 m² de costas.
- 1 de junio: Se abre a la pesca de todo tipo en a las costas, excepto el tramo comprendido entre Finisterre y la Punta dos Remedios.
- 8 de octubre: Se levantan todas las restricciones a la pesca en todas las costas.
Marea negra
Voluntario limpiando la marea ne
gra del Prestige en Mugía.
Las primeras declaraciones oficiales pretendían minimizar la catástrofe evitando utilizar la palabra ‘marea’ y hablar solo de un vertido, asegurando además que el hundimiento no tendría graves efectos sobre el medio ambiente. Estas valoraciones fueron matizadas después por el presidente del Gobierno, José María Aznar, el 10 de diciembre, cuando admitió que el ejecutivo había cometido «errores de apreciación».
La realidad es que en las primeras 20 horas tras el accidente, el Prestige vertió al mar entre 10 500 y 21 000 toneladas,37 y que siguió echando fuelóleo durante todo su recorrido frente a la costa hasta el momento de su hundimiento. Este primer vertido ―el que se produjo antes de su hundimiento― provocó una marea negra a partir del día 16, que afectó a 190 km de costa de la provincia de La Coruña: Mugía, Camariñas, Corme y Lage; pero especialmente Malpica, Roncudo y Touriñán.
Una vez que el barco ya había naufragado se produjo un nuevo vertido, estimado en 10 000 toneladas, que provocó una segunda marea negra. Esta llegó a la costa a partir del 29 de noviembre, hasta el 10 de diciembre, y afectó desde Mugía hasta las Islas Cíes, aunque sobre todo al parque nacional de las Islas Atlánticas a partir del día 4 de diciembre. Las Rías Bajas se salvaron de esta marea.
Un cambio en la dirección de los vientos dirigió hacia el norte las manchas, así como las que seguía liberando el pecio, unas 125 toneladas diarias, para dar lugar a una tercera marea negra que afectó a las costas de las Rías Bajas y la Costa de la Muerte entre el 6 de diciembre y el 8 de enero. Esta gran mancha, más o menos fragmentada, superó la costa occidental gallega a partir del 23 de diciembre adentrándose en el Cantábrico, por lo que los primeros restos de chapapote llegaron a Cantabria el 4 de diciembre; y a Asturias y País Vasco el 6 de diciembre. Francia comenzó a sufrir los efectos de la marea negra el 31 de diciembre.
El volumen definitivo del fuel vertido se estimó en 63 000 toneladas, pero lo cierto es que las cifras que las autoridades iban ofreciendo en los medios de comunicación fueron muy dispares e incluso contradictorias, aumentando según se iban conociendo mejor los hechos y admitiendo la gravedad del accidente.
Sntiago Martín 
Criado, perito del juzgado de Corcubión, presentó en 2008 las siguientes valoraciones del fuel que vertió el barco: 23 500 toneladas las primeras horas, hasta el momento de iniciarse el remolcado la madrugada del 14 de noviembre; 18 870 toneladas durante el viaje entre el 14 y el 19, a razón de unas 130 toneladas/hora; 12 150 toneladas durante la ruptura y el hundimiento, procedentes principalmente del tanque central número 4; 8000 toneladas desde el momento del naufragio hasta que comenzaron las labores de recuperación en 2004; y 13 700 toneladas recuperadas por las bolsas lanzaderas de Repsol. Estima finalmente que el resto que pudo quedar en los tanques del pecio se puede cifrar en 700 toneladas.38
Impacto medioambiental
Un voluntario intenta limpiar el chapapote adherido en una roca de la playa.
Las consecuencias del vertido sobre los ecosistemas gallegos fueron estudiadas por diferentes organismos oficiales, universidades y colectivos ecologistas. El sector más estudiado fue el correspondiente a la avifauna, tanto por ser el más conocido antes y después del accidente, como por la menor sensibilidad social y mediática que se percibe sobre otro tipo de fauna, como sería el plancton y los invertebrados marinos.
Impacto sobre las aves
El arao fue una de las aves más afectadas por la marea negra.
Según la ONG Sociedad Española de Ornitología,39 hasta el 31 de agosto de 2003 se recogieron un total de 23 181 aves en España, Portugal y Francia después del vertido, que pertenecían a más de 90 especies. En la costa española se recogieron 19 510 aves, un 84,16 %; de las cuales 12 223 fueron en Galicia —un 52,73 % del total—, 3533 en el País Vasco, 2767 en Asturias y 987 en Cantabria. En Francia se recogieron 2831 y en Portugal 840. Teniendo en cuenta que las experiencias en otras mareas negras calculan que se recogen entre el 10 y el 20 % de las aves realmente muertas a causa del fuel, se puede estimar que el número de aves afectadas por el vertido del Prestige osciló entre 115 000 y 230 000 aves. La Sociedad Gallega de Ornitología publicó en noviembre de 2005 un informe en el que aportaba las siguientes cifras: entre 150 000 y 250 000 aves muertas según unas fuentes,40 y entre 250 000 y 300 000 según otras.41
La especie más común fue, con diferencia, el arao común (Uria aalge), con 11.802 aves, que representó el 51 % del total de aves recogidas y el 52,5 % de las recuperadas. Otras especies afectadas fueron el alca común (Alca torda), y el frailecillo atlántico (Fratercula arctica); cada uno aproximadamente un 17 % de las aves petroleadas que se recogieron.
Impacto sobre las tortugas y mamíferos marinos
No se ha podido cuantificar lo suficiente el impacto que pudo tener la marea negra sobre los animales marinos presentes en las costas afectadas, como son las tortugas marinas, los cetáceos o las focas, pero es cierto que se observó un considerable aumento de los varamientos de cetáceos, muchos de ellos con la piel manchada de fuel. El número total de animales varados en la costa entre el 13 de noviembre y el 13 de enero fue de 128 animales: 54 cetáceos entre delfines comunes, delfines listados, delfines mulares y marsopas, de los que 32, el 60 %, tenían restos de fuel; cuatro focas, todas con fuel; siete nutrias, también manchadas y 63 tortugas, Caretta, 54 de ellas con fuel. Sin embargo, en el mismo periodo del año anterior solo había habido 30 varamientos, aunque la ONG CEMMA, que publicó estos datos, también señaló que las condiciones meteorológicas fueron especialmente duras ese año.42
Impacto sobre las actividades pesqueras
Tampoco quedó cuantificado el efecto de la marea negra del Prestige sobre las actividades pesqueras y marisqueras, así como sobre el resto de las actividades económicas relacionadas directa o indirectamente con el mar.
El 18 de noviembre de 2002 se decretó la prohibición de las actividades pesqueras y marisqueras en la costa más afectada por el vertido, prohibición que fue ampliándose en los días siguientes. Solo tres meses después se comenzó a levantar la prohibición, también gradualmente, hasta que fue permitida en toda la costa el 15 de septiembre de 2003.
Para compensar este paro forzoso, la Junta de Andalucía aprobó inmediatamente una línea de ayudas para los marineros, que incluía un subsidio de 1200 euros mensuales y 18 000 euros para los armadores de los arrastreros, sin restricciones, mientras duraba el cierre forzoso.
Impacto sobre la salud
Monumento a los voluntarios en El Grove.
El fuel vertido por el Prestige contenía agentes tóxicos, cancerígenos e irritantes, principalmente hidrocarburos aromáticos, que representaban un 46,4 % de la masa de la carga, junto con un 19 % de hidrocarburos saturados y un 34,7 % de resinas y asfaltenos.43 Cabe destacar que el CEDRE informó de una composición diferente calculada sobre una muestra recogida del propio Prestige el 18 de noviembre: 37,6 % de hidrocarburos aromáticos, 48,5 % de hidrocarburos saturados, 8,3 % de resinas y 5,6 % de asfaltenos.44 Los hidrocarburos aromáticos poseen un conocido efecto nocivo sobre la salud y, en el caso de este vertido, a dos marineros que participaron en las labores de limpieza del fuel. Además, el fuel del Prestige contenía un 6,18 % de metales pesados: cobre, mercurio, cadmio, etc.; y más de un 2 % de azufre.
Otro aspecto en este sentido fue el control de la posible contaminación del pescado y el marisco por hidrocarburos. La Junta de Galicia realizó numerosos controles analíticos sobre estos productos en las industrias y en el mercado, con el objetivo de asegurar la salubridad de los alimentos de origen marino comercializados tanto en Galicia como en el resto de España.
En octubre de 2003, la Agencia Española de Seguridad Alimentaria publicó un informe con los resultados de las 40 915 inspecciones realizadas en España hasta el 13 de octubre,47 de los que 33 105 se llevaron a cabo en Galicia —un 80,9 % del total—. El 30 de octubre el SERGAS informó que se habían hecho 41 938 inspecciones y 870 análisis en peces, moluscos y cefalópodos, siempre con resultados favorables, en establecimientos de venta. Concluyó que «Los productos del mar procedentes de las zonas afectadas por la marea negra del Prestige, que se ponen a la venta en mercados y establecimientos comerciales, están en buen estado, son inocuos para la salud y se pueden consumir con total garantía de seguridad y absoluta confianza». También la Universidad de La Coruña hizo exámenes y detectó la presencia de niveles peligrosos en algunos de los productos de pesca analizados entre enero y marzo, pero en esos momentos estaba prohibida la pesca.48
A día de hoy aún no se ha hecho un estudio completo sobre los efectos del fuel sobre la salud de los voluntarios, menos aún sobre los posibles efectos a largo plazo.
Impacto social
Un grupo de voluntarios.
Una de las imágenes más representativas de la catástrofe del Prestige es la labor de los voluntarios en la limpieza de las playas y en la recuperación de aves petroleadas a lo largo de toda la costa afectada. Las autoridades contabilizaron unas 115 000 personas, así como 327 476 participaciones en tareas de limpieza por persona y día, entre noviembre de 2002 y julio de 2003. Estas acudieron de forma espontánea u organizada desde toda Galicia —55 000— y del resto de España; unos 1000 voluntarios eran extranjeros. Otras fuentes elevan la cifra de voluntarios 200 000 voluntarios49 o incluso 300 000.
A esta cifra habría que sumar los marineros y mariscadores que recogieron gran parte del fuelóleo vertido en el mar; los militares que se desplegaron en la zona, unos 32 600,50 y que además de participar en las tareas de limpieza ayudaron a los voluntarios al repartir unas 25 000 raciones de comida y 8300 mantas;nota 9 y los contratados por TRAGSA para continuar con los trabajos.
Consecuencias políticas
Pancarta de “Nunca Máis” en la fachada de la casa consistorial de Pontevedra.
La magnitud de la catástrofe y la discutida gestión de la misma por parte de las autoridades competentes hicieron que en toda Galicia se multiplicasen las reacciones de indignación ciudadana en los actos de protesta, fundamentalmente, contra el gobierno del Partido Popular en Galicia y en España; toda las manifestaciones convocadas tenían como lemas comunes la crítica a la gestión del PP y pedían las dimisiones y asunción de responsabilidades de las autoridades gallegas y nacionales, en manos del PP. En Aguiño, el 3 de diciembre, José Luis Torres Colomer, presidente de la Diputación de La Coruña, y Xesús Alonso Fernández, alcalde del Partido Popular de Boiro, fueron recibidos con puñados de chapapote lanzados por los marineros. Quizás la única reacción contra alguien fuera del PP fue el lanzamiento de huevos a Zapatero durante la manifestación de Santiago del 1 de diciembre.
Siete de los once mayores vertidos de fuel europeos en los últimos 30 años habían sucedido frente a las costas gallegas, como el Polycommander en 1970 que vertió 35 000 toneladas de fuel, el Urquiola en 1976 con 100 000 toneladas, el Andros Patria en 1978 con 50 000 toneladas o el Aegean Sea en 1992 con otras 79 000, por citar los más significativos; que sumaban más de 300 000 toneladas de fuel vertidas en las costas gallegas.52
Pero en los primeros meses hubo muchas más en diferentes puntos de Galicia, acompañadas de numerosas pintadas, pancartas exigiendo dimisiones, crespones negros en las ventanas, pegatinas en los coches y sobre la ropa, coplas y disfraces en el Entroido de 2003, etc. Por otro lado, diferentes colectivos culturales, como la plataforma de intelectuales y artistas Burla negra o los artistas gráficos de Colectivo Chapapote, entre otros, organizaron numerosos eventos como conciertos solidarios, exposiciones o lecturas públicas. Los humoristas dejaron su particular visión de los hechos.
Una de las mayores críticas a la gestión de la crisis se hizo contra los intentos de minimizar el volumen vertido y sus consecuencias.
En este sentido, en la crónica de lo sucedido ya se relataron diferentes declaraciones públicas de las autoridades, a las que se puede añadir la que hizo Mariano Rajoy comparando las 125 toneladas que vertía el pecio con «hilillos de plastilina»,54 que resultó ser la forma con la que los expertos del batiscafo Nautile explicaron la situación a los políticos implicados.5556
Lo cierto era que, en esas fechas, el volumen de fuelóleo vertido desde el fondo del mar por los restos del Prestige ascendía a unas 125 toneladas diarias. Fue a partir del 22 de diciembre cuando el Nautile comenzó a sellar las grietas, unas totalmente y otras parcialmente, y no acabó hasta finales del febrero siguiente. Cuando en 2004 se terminó de vaciar el pecio, las pérdidas quedaron reducidas a 20—50 litros diarios.
Otra de los puntos críticos tuvo que ver con la censura informativa que se impuso en los medios de comunicación públicos, así como la ejercida sobre los funcionarios a quienes se les prohibió cualquier declaración a los medios. El 13 de diciembre, el Comité de Trabajadores de TVE, RNE y RTVE publicó un comunicado.
De forma paralela, la Junta de Gobierno del Colegio Profesional de Periodistas de Galicia también denunció el silencio informativo decretado por las Autoridades.
Una tercera crítica que se hizo al Gobierno fue la ausencia de las autoridades en la zona del vertido, lo que se interpretó como una muestra de desinterés por la situación que estaba pasando Galicia.
En cualquier caso, Mariano Rajoy sobrevoló la costa petroleada el 19 de noviembre, y dio una rueda de prensa en Cayón, donde afirmó que «Las cosas se han hecho razonablemente bien».61 Miguel Ángel Cortizo, del PSOE, y Beiras, del BNG, habían acudido en la mañana del día 14.
El presidente Aznar no se acercó a Galicia hasta el 14 de diciembre, pero en un viaje de tan solo 3 horas, limitándose a visitar la Torre de Control de Tráfico Marítimo de La Coruña bajo fuertes medidas de seguridad y, de regreso, sobrevolar las islas Cíes y la zona del hundimiento. Quiso justificar esos dos meses de retraso diciendo que «Dije que no vendría a hacer fotos oportunistas, sino a traer soluciones, y estoy en condiciones de hacerlo».
Pero, quizás, la crítica más grave fue que la gestión que las autoridades hicieron del naufragio, desde el mismo momento del accidente, fue que agravó sustancialmente la dimensión de la catástrofe, tanto por la carencia de medios ante una marea negra de este calibre, como por la desorganización, improvisación y descoordinación que hubo en todo el proceso.
Por último, el rumbo errático que siguió el petrolero remolcado, y el desconocimiento de los vientos y corrientes dominantes de nuestro mar, sorprenden por la gran ineptitud alcanzada por el responsable de dar órdenes.
Colectivo de Geógrafos de la Universidad de Santiago de Compostela65
Con todo, no hubo en ningún caso asunción de responsabilidades políticas ni de errores cometidos en la gestión de la catástrofe. No hubo ceses ni dimisiones y, salvo el director general de la Marina Mercante José Luís López Sors, que resultó imputado, todos continuaron con sus respectivas carreras políticas con mayor o menor éxito.
Consecuencias electorales
En las elecciones locales siguientes en mayo de 2003, el Partido Popular repitió sus buenos resultados en la Costa de la Muerte, pero en las siguientes elecciones autonómicas del año 2005 perdió la mayoría absoluta. También había perdido con anterioridad las elecciones generales de marzo del 2004.
Plan Galicia
Como medida para reparar el daño causado, el Gobierno español aprobó un plan especial de reactivación económica, el “Plan Galicia“, que preveía una inversión de 12 459 millones de euros.
Tras la derrota del PP en las elecciones de 2004, la denominación de “Plan Galicia” fue abandonada por el nuevo Gobierno, que la tachaban de ser propaganda partidista.
Limpieza
La organización de la limpieza fue asumida por los concejos, las cofradías de pescadores, directamente o en colaboración con colectivos ecologistas o civiles, y posteriormente por la Junta de Galicia a través de la empresa de capital público TRAGSA. Las labores de limpieza alcanzaron el fuelóleo vertido tanto en el mar como en las costas y el que quedó en el barco hundido; también hubo que limpiar multitud de aves petroleadas.
El éxito de la campaña de limpieza se debió, aunque con discrepancias, al esfuerzo de los voluntarios, marineros y a la Administración, que consiguieron que en el veran
o siguiente el fuel solo afectase significativamente a la costa comprendida entre Corrubedo y Cabo Ortegal. EL 7 de marzo, Mariano Rajoy declaró que «Confiamos en que el próximo 1 de julio las playas recuperarán la normalidad». El 1 de junio de 2013 el Gobierno cuantificaba en 12 de 702 las playas en las que seguía existiendo fuel;71 añadir que para esta fecha ya se habían limpiado 674 000 m² de zonas rocosas y quedaban por limpiar otros 293 000 m². Sin embargo, un estudio de la situación de la costa en agosto arroja la cifra de 135 playas españolas afectadas por el fuel.72
Máquinas hidrolimpadoras en unas rocas de Lage.
Durante el verano de 2003, el entonces consejero de Medio Ambiente Xosé Manuel Barreiro califica como datos positivos la concesión de Banderas Azules en playas gallegas, pues ese año se recibieron 57, solo seis menos que el año anterior. Añadir que el 98 % de las playas estaban recuperadas.73 Un año más tarde Galicia consiguió 24 banderas azules más, alcanzando un total de 81 playas en 32 localidades distintas; la Costa de la Muerte recuperó todas sus banderas y consiguió cuatro más. En ese verano Cataluña ostentaba 90 banderas y Valencia 87.74
El problema no resuelto era el fuel en las zonas rocosas y en el fondo del mar. En noviembre de 2004, cuando se dieron por terminadas las labores de hidrolimpieza —tras 20 meses de trabajo— aún quedaban 66 000 m² de costa con restos de fuel, en la Costa de la Muerte —60 000 m²— y en las islas Atlánticas —6000 m²—. En esas fechas, la cantidad de chapapote que se recogía en tierra era tan solo de 20—30 kg diarios, frente a las tres toneladas diarias que se recogían en los seis meses anteriores.75
No obstante, distintas prospecciones realizadas en el fondo marino confirmaron la presencia de fuel, en ocasiones enterrado bajo los sedimentos. Todo este fuel acumulado en el fondo del mar, bajo la arena o formando placas superficiales, termina constituyendo formaciones más o menos esféricas que, tiempo después, son expulsadas a la costa por el mar de fondo en forma de bolas compactas de chapapote.
Todo el fuel que se fue recogiendo desde el primer momento, unas 90 000 toneladas en total, fue depositado en balsas construidas a tales efectos en Somozas —60 000—, Cerceda —20 000— y en otros puntos —10 000 toneladas—. La mayor parte fue trasladada a las instalaciones de la Sociedad Gallega de Residuos Industriales S.A., en Somozas para su inertización, operación para la que el Gobierno dedicó 24 millones de euros. Diez años después, aún permanecían sin tratar unas 10 000 toneladas en los depósitos de la empresa, a la espera que los gobiernos estatal y gallego acordasen quien tenía que pagar los 3 millones de euros que costaría su tratamiento.78
Limpieza del pecio
El Prestige se hundió conservando unas 13 700 toneladas en los tanques que se mantenían intactos. Ese fuelóleo representaba un peligro tanto por el vertido que se producía en las grietas, que fueron parcialmente selladas en el año 2003, como por nuevos vertidos en el futuro tras la previsible corrosión del casco. El Nautile confirmó la salida del fuel desde las primeras inmersiones, algunas de ellas de grandes dimensiones. Así, el 4 de diciembre se descubrió una a través de una escotilla de 1 metro de diámetro —aun así, el día 5, Rajoy describió las fugas como «cuatro pequeños hilillos»—. En los días suc
esivos se fue detectando nuevas fugas en todos los depósitos, hasta contabilizar un total de 26 fugas el día 25 de diciembre, por las que se vertían entre 125 y 150 toneladas diarias. El mismo Nautile comenzó a sellar estas fugas el día 13, fecha en la que tapona la primera; el día 22 se habían sellado ya 5 fugas, pero los responsables de esta operación advirtieron desde el primer momento que se trataba de una solución provisional que no aguantaría más que unos meses.
Lanzaderas con las que se produjo la extracción de fuel del pecio en el verano de 2004.
Para evitar este vertido continuo que podía prolongarse a lo largo de los años, el Gobierno contrató a Repsol para que extrajese el fuel de una forma segura y definitiva. El operativo de limpieza se inició en junio de 2004 se dio por finalizado en octubre.
Para llevar a cabo este trabajo se diseñaron cinco grandes bolsas lanzaderas de aluminio extruido, de 23 por 4,7 metros y una capacidad de 300 m³. Cuando se terminó el proceso de extracción, cuando solo quedaban unas 1000 toneladas de fuel adheridas a las paredes del casco, se selló el contenido con bacterias para potenciar el proceso de biodegradación que terminará por destruir todo el fuelóleo.79
En la operación intervinieron también los remolcadores Esvagt Observer, Golfo de Siam, Sertosa 14 y Punta Tarifa. El coste de las labores de limpieza ascendió a 100 millones de euros. El fuel recuperado se depositó en las instalaciones de Repsol en La Coruña en espera de la decisión de los jueces.
Los tres tanques lanzadera que quedaron fueron depositados en octubre de 2004 en el puerto de Villagarcía de Arosa, de donde fueron retiradas el 2 de octubre de 2012 con destino a la base que Salvamento Marítimo posee en Fene.
Apostolos Mangouras
El capitán griego del Prestige, Apostolos Mangouras, fue evacuado del barco y detenido a su llegada al aeropuerto de La Coruña. Fue acusado de desobediencia a las autoridades españolas y de delito ecológico. El Gobierno español le acusaba de haber obstaculizado las labores de remolque, y de obedecer a su armador antes que a las autoridades españolas.
El capitán del Prestige pretendía fondear el barco a unas cuatro millas de la costa, a una profundidad en la que podía largar anclas. Su objetivo era salvar la carga y el buque. Las autoridades españolas no le permitieron acercarse a la costa, obligándole a ser remolcado. La resistencia de Mangouras, que advirtió que el buque se rompería si era expuesto a un oleaje más duro, está en el origen de su encausamiento.85
Mangouras ha recibido varios homenajes por parte de otros marinos. Fue candidato a “Marino del Año” en 2003, premio otorgado por el Naval Institute de Londres y por la revista marítima Lloyds, y homenajeado por compañeros de la Marina Mercante. Se quejan de que el Gobierno español lo utilizó como chivo expiatorio.86
Los juicios
El capitán Apostolos Mangouras declara durante el juicio.
El juicio en Estados Unidos
El Estado español presentó el 16 de mayo de 2003 una demanda contra la sociedad de clasificación del barco, la American Bureau of Shipping (ABS), ante los tribunales estadounidenses —la sede de la empresa está en los Estados Unidos—, a la que se le exigía una indemnización de 1000 millones de euros. La empresa fue la que asignó el certificado de navegabilidad al buque, que se encontraba en unas condiciones negligentes e imprudentes —véase la sección «Causa del accidente»—, y las revisiones del buque ni siquiera se habían hecho de acuerdo con las normas internas de ABS.
En 2010, la demanda fue desestimada. ste proceso en los tribunales estadounidenses le costó a España más de 30 millones de euros.
El juicio en España
Tras una instrucción que duró nueve años —de noviembre de 2002 a noviembre de 2011– y en la que participaron directamente cinco jueces, el juicio se inició el 16 de octubre de 2012 en la Audiencia Provincial de La Coruña. En el banquillo de los acusados se sentaron los mandos del buque, el capitán Apostolos Mangouras y uno de sus hombres —otro, también acusado, estaba en paradero desconocido—, y el exdirector de la Marina Mercante José Luis López-Sors.
En octubre de 2010 la Fiscalía presentó el informe pericial definitivo, que elevó a 4442 millones de euros la indemnización exigible, correspondientes a los daños directos e indirectos de la marea negra, esto es, los daños de bienes e intereses privados y el impacto medioambiental sobre intereses públicos, de carácter más difuso.909192
Fue el sumario de la mayor causa jamás instruida en España por delito medioambiental, y contaba con 230 315 folios. El ‘macrojuicio del Prestige’, como se le denominó, tuvo que celebrarse en el recinto ferial de La Coruña debido a sus dimensiones: 2128 partes personadas, 204 declaraciones, 133 testigos, 98 peritos, 51 abogados, 21 procuradores y 3 jueces —Juan Luis Pía Iglesias, Salvador Sanz Crego y María Dolores Fernández Galiño— que celebraron 400 horas de juicio en 89 sesiones.95
Acusación
Se acusó al capitán del barco, Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; a Ireneo Maloto, otro mando del buque en paradero desconocido; y al exdirector de la Marina Mercante José Luis López-Sors, el único cargo público imputado. El Ministerio Pública de España también presentó como responsables civiles a la propietaria del barco Mare Shipping, de Liberia, y a la armadora Universe Marine de Grecia.
Al exdirector de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, le imputó la Audiencia Provincial de La Coruña, que consideró que había «indicios racionales de criminalidad» al ordenar que el petrolero pusiera rumbo mar adentro en ese estado y perdiendo fuel. Se consideró que dar esa orden con las condiciones meteorológicas tan malas que había fue «un error clamoroso», como parte de una gestión muy desacertada.97
Inicialmente hubo otros dos altos cargos imputados, Arsenio Fernández de Mesa, entonces delegado del Gobierno en Galicia, y Ángel del Real, capitán marítimo de La Coruña, pero fueron exculpados por la misma Audiencia Provincial en febrero de 2003.
Los daños ambientales que se tuvieron en cuenta fueron los más de 1600 kilómetros de costa española, desde la desembocadura del río Miño hasta la frontera con Francia, y los causados en la costa francesa, pues el Estado español asumió la representación de los intereses de Francia como acusación en el proceso.98
Informes
El gobierno de la Junta de Galicia, del Partido Popular de Galicia, solicitó un informe a la Universidad de Santiago de Compostela, La incidencia socioeconómica del Prestige en Galicia.99 En el plano político, este estudio fue bien recibido por las partes afines al Gobierno regional.100
El 8 de enero de 2009 el informe de la Abogacía del Estado defiende la decisión, por parte del Gobierno de José María Aznar, de alejar el buque de la costa gallega como la más acertada, así como su respuesta inmediata que permitió a pescadores y mariscadores gallegos minimizar los costes de la marea negra, siendo la recuperación ambiental casi un hecho.101 Esta decisión no estuvo exenta de polémica, ya que la juez Carmen Vieirias afirma que “basó su decisión en la contundente defensa del alejamiento que realizó Martín Criado”. Martín Criado fue el perito contratado para investigar el accidente, pero también fue uno de los asesores y defensores de Fomento durante el accidente.102 Este hecho fue criticado por algunas asociaciones como Nunca Máis.103
Instrucción judicial
La Herida—, escultura de Alberto Bañuelos-Fournier, de 400 toneladas de granito, en Mugía.
Fue en el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción Número 1 de Corcubión donde desde el mismo día del accidente se instruyeron todos los procedimientos judiciales que fueron sometidos a juicio oral en la Audiencia Provincial de La Coruña años más tarde.
El 20 de marzo de 2009, siete años después del accidente, se hizo pública la conclusión del procedimiento judicial abreviado del caso, que suponía la exculpación de los responsables del Ministerio de Fomento al concluir que no hubo responsabilidad alguna en el accidente.104
Sin embargo, José Luis López-Sors acabó imputado debido a un recurso posterior a este auto.105
Sentencia
El 13 de noviembre de 2013, tras nueve meses de juicio, la Audiencia Provincial de La Coruña resolvió la causa sin culpables, pues ninguno de los acusados fue encontrado culpable de delito ecológico.106 Se condenó al capitán del barco, Apostolos Mangouras, por un delito de desobediencia grave a las autoridades españolas durante las operaciones de rescate, que le supuso una condena a nueve meses de cárcel por la que nunca entró en prisión.106 Los otros dos miembros de la tripulación fueron exculpados, pues según la sentencia no habían actuado «ni con imprudencia, ni de forma dolosa al asumir una navegación arriesgada».106 Por último, el fallo judicial avaló la orden del exdirector de Marina Mercante José Luis López-Sors de llevar mar adentro el navío tras el siniestro, y le absolvió de toda culpa.106 Con esta última exculpación, el Estado español quedó libre de toda culpa penal y civil, ya que López-Sors fue el único representante de la Administración imputado en el juicio.106
Sin embargo, la Audiencia de La Coruña sí que consideró probado que el petrolero estaba en tan malas condiciones que nunca tendría que haber obtenido los permisos para navegar, y dictaminó que «solo se podrá exigir la oportuna responsabilidad civil» por la catástrofe a la clasificadora American Bureau of Shipping (ABS) y a la armadora Universe Maritime, que las autoridades españolas no consiguieron enjuiciar106 —véase «El juicio en Estados Unidos»—; por aquel entonces la ley no contemplaba exigirle responsabilidad penal alguna a personas jurídicas por delitos económicos, lo que imposibilitó llevarlas a juicio.107 De hecho, la fiscalía valoró después de la citada sentencia el volver a intentar enjuiciar a dicha sociedad de clasificación.108
Así pues, puesto que no existió responsabilidad penal alguna por parte de los acusados, nadie tenía que asumir la responsabilidad civil; no existía un responsable civil a quien pedir el pago de los daños de la catástrofe, unos 4300 millones de euros.107111nota 10 La única indemnización que se pagó fueron los 171 millones que le correspondían a los afectados del FIDAC ,107 así como los 22 millones de euros que depositó la aseguradora del barco como fianza civil antes del juicio.111
Reacciones
Como resultado del proceso judicial las opiniones sobre éste fueron muchas y muy diversas. Sin embargo, sí que hubo una opinión muy repetida: ni siquiera se había llevado a juicio a los verdaderos responsables. De hecho, la propia sentencia dictamina que de poder exigirle la responsabilidad a alguien, esta debía ser de la sociedad de clasificación que le dio al buque los permisos para poder navegar, la American Bureau of Shipping.
Los más críticos con la sentencia judicial fueron los partidos políticos de la oposición y los grupos ecologistas.112 Así, el PSOE calificó de ‘vergüenza’ que ningún cargo político fuese hallado culpable,113 opinión que también compartía el BNG.114 Sin embargo, el PP se tomó la sentencia como un aval de que la gestión que habían hecho sus responsables políticos del desastre fue la «correcta y adecuada».115
Los expertos en derecho marítimo se mostraron ‘satisfechos’ con la sentencia, en tanto y cuanto aplicaba lo dispuesto por el derecho internacional en este tipo de casos, así como por los acuerdos internacionales en la materia suscritos por España.118
Pero, a pesar del revuelo mediático que causó la sentencia, las poblaciones más afectadas se mostraron más bien indiferentes y se limitaron a calificar el juicio de una pantomima mediática:119120 las playas ya estaban limpias y muchos de los afectados ya habían cobrado sus respectivas indemnizaciones a cambio de que el Estado litigase por ellos en el juicio. Sea como sea, la Fiscalía y el Estado francés decidieron recurrir la sentencia con un recurso de casación con el principal objetivo de que se valorara el delito ecológico.122
Chang’e 6
Chang’e 6
Primeras muestras de la cara oculta de la Luna
La misión Chang’e 6 fue lanzada el 3 de mayo de 2024 a las 09:27 UTC mediante el Larga Marcha CZ-5 Y8. Tras una corrección de trayectoria, el 8 de mayo a las 02:12 UTC se colocó en una órbita inicial retrógrada de 200 x 8600 kilómetros y un periodo de 12 horas mediante el motor del segmento orbital. Desde esta órbita inicial, ese mismo día a l
as 08:14 UTC la sonda desplegó el pequeño cubesat paquistaní ICUBE-Q. En los días posteriores se situó en una órbita con un periodo de 4 horas y, finalmente, en una órbita circular de 200 kilómetros. El 30 de mayo el segmento de descenso se separó del segmento orbital y redujo su periastro hasta los 15 kilómetros. El 1 de junio a las 22:09 UTC el motor de la etapa de descenso se encendió cuando estaba en el periastro y comenzó el encendido final. El alunizaje tuvo lugar el 1 de junio de 2024 a las 22:23 UTC en el anillo exterior del cráter Apolo, en la cuenca de impacto Polo Sur-Aitken (SPA). Según el equipo de la sonda LRO de la NASA, las coordenadas de aterrizaje fueron 41,6385º sur, 206,0148º este, con una altitud de 5256 metros por debajo del radio medio lunar.
Partes de Chang’e 6 (CASC).
Emblema de la misión (CNSA).
Tras recoger muestras de la cara oculta mediante un taladro y un brazo robot y desplegar una pequeña cámara móvil que fotografió a la sonda en la superficie lunar, el 3 de junio de 2024 a las 23:38 UTC la etapa de ascenso del segmento de superficie de la misión despegó desde la cara oculta, dejando la etapa de descenso en la superficie. Durante los dos días de actividad, el sensor sueco de viento solar NILS (Negative Ions on Lunar Surface), suministrado por la ESA, funcionó durante un total de tres horas y confirmó por primera vez la existencia de iones negativos en la superficie lunar (además, NILS ha sido el primer instrumento oficial de la ESA en la superficie de la Luna). La etapa de ascenso quedó situada en una órbita inicial de 15 x 180 kilómetros seis minutos más tarde y luego elevo su periastro hasta los 50 x 180 kilómetros. Una vez en la posición adecuada con respecto al segmento orbital, efectuó otra ignición para colocarse en una órbita de 180 x 210 kilómetros. Cuando estuvo cerca del módulo orbital realizó el último encendido principal para circularizar la órbita.
Lanzamiento de la Chang’e 6 (CNSA).
Panorama de la zona de alunizaje en la cara oculta (CNSA).
La sonda Chang’e 6 en la cuenca del Polo Sur-Aitken de la cara oculta de la Luna con el brazo robot desplegado de 3,7 metros. Imagen tomada por un pequeño rover-cámara desplegable (CNSA).
El pequeño rover-cámara que tomó la imagen anterior (CNSA).
La Chang’e 6 vista en la superficie lunar por la sonda LRO de la NASA (NASA).
Zona de aterrizaje de la Chang’e 6 (NASA).
El 6 de junio a las 06:48 UTC la etapa de ascenso se acopló con el segmento orbital utilizando un sistema de pinzas y barras ideado para mitigar
la gran diferencia de masa entre los dos vehículos y que, además, permite tolerar errores relativamente importantes en cuanto a posición y velocidad comparado con otros métodos de acoplamiento. El acoplamiento tuvo lugar cerca del límite oriental entre la cara visible y la oculta. Tres pinzas situadas en el módulo orbital se cerraron sobre tres barras de la etapa superior. Durante 1 segundo las pinzas se cerraron parcialmente y en los 10 segundos restantes el sistema fue corrigiendo la secuencia de cerrado para que quedasen alineadas las naves. En los últimos 10 segundos del acoplamiento se bloqueó la posición relativa. Luego, el contenedor de muestras se trasladó de la etapa de ascenso hasta la cápsula de retorno en el módulo orbital mediante un mecanismo de transferencia con cremallera mecánica. Después la etapa de ascenso se separó y sería desorbitada, impactando contra la superficie lunar, alrededor del 8 de junio.
Recreación del acoplamiento entre la etapa de ascenso y el orbitador (CASC).
La etapa de ascenso cerca del acoplamiento (CNSA).
Transferencia del cilindro de muestras de la etapa de ascenso a la cápsula del módulo orbital (CNSA).
Por su parte, el segmento orbital expulsó el sistema de acoplamiento —antes del acoplamiento había eyectado el cono de conexión con el segmento de aterrizaje— y esperó en órbita lunar a que la Tierra y la Luna se alineasen para poder regresar a la Tierra. El 20 de junio a las 15:38 UTC el orbitador completó con éxito el encendido para regresar a la Tierra y quedó situado en una órbita amplia con una inclinación de 41,9º con respecto a nuestro planeta. El estudio de las muestras de la cara oculta de la Luna es una prioridad de la comunidad científica internacional debido a la diferencia entre este hemisferio y el visible (la corteza de la cara oculta presenta una menor superficie cubierta por basaltos de los maria debido a su mayor espesor). Además, la cuenca Polo Sur-Aitken (SPA) es la más antigua y grande de la Luna. Su estudio permitirá datar mejor la historia de nuestro satélite y entender su evolución. La NASA ha propuesto varias misiones de tipo New Frontiers para traer muestras de la cara oculta de la Luna, como es el caso de la propuesta MoonRise, pero ninguna salió adelante. Sea como sea, hoy, 55 años después de que el Apolo 11 trajese las primeras muestras lunares, ya tenemos en la Tierra rocas y regolito de la cara oculta de la Lun.
Localización de la cápsula en el módulo orbital con el sistema de acoplamiento y el cono adaptador y los distintos pernos explosivos (CASC).
Las 3 cápsulas lunares chinas.
La cápsula en el módulo orbital (CNSA).
Partes de Chang’e 6 (CASC).
El 30 de mayo a una hora indetermi
nada el segmento de descenso se separó, como estaba previsto, del segmento orbital. Posteriormente, el segmento de descenso redujo su periastro hasta los 15 kilómetros. El 1 de junio a las 22:09 UTC el motor de la etapa de descenso se encendió cuando estaba en el periastro y comenzó el encendido final (una de las pocas efemérides que ha hecho públicas la CNSA). El motor hipergólico YF-36A funciona durante 310 segundos en total y es capaz de modular su empuje entre los 1,5 y los 7,5 kilonewton, con un impulso específico de 313 segundos. Se puede encender hasta 30 veces y es similar al de las etapas de descenso de las sondas Chang’e 3, 4 y 5 y al del módulo de aterrizaje de la Tianwen 1. Este es el mismo motor que usará el módulo lunar tripulado Lanyué en el futuro (empleará cuatro unidades). Sus dimensiones son de 1,46 metros de largo y tiene 0,83 metros de diámetro, con una masa de 39 kg. Durante el descenso, la sonda usa también 16 motores de control de posición de 150 newton de empuje. Todos estos motores están alimentados por cuatro tanques de propergoles hipergólicos de 500 litros cada uno situados en la etapa de descenso.
Vista lateral del segmento de descenso de la Chang’e 5, similar a la Chang’e 6 (CASC).
Motor de la etapa de descenso de 1,5-7,5 kN (CASC).
Sistema de propulsión de la etapa de descenso (CASC).
La sonda siguió un perfil de descenso parecido al de la Chang’e 5, aunque no se han comunicado diferencias sustanciales. Al alcanzar los 2,5 kilómetros de altitud, la sonda, guiada por radar y lídar, ya había eliminado casi toda su velocidad horizontal y giró para colocarse en vertical. A partir de ese momento, a 2 kilómetros de altitud, la nave comenzó a buscar posibles obstáculos de gran tamaño para evitarlos usando datos del lidar y de varios sensores (lídar, altímetro de microondas y cámaras de navegación). A cien metros de altitud y a diez segundos del aterrizaje, la sonda había eliminado su velocidad horizontal completamente y quedó suspendida durante unos 2 segundos mientras el sistema de navegación óptica elegía la zona óptima de aterrizaje. A 30 metros de altitud el motor principal redujo su empuje para evitar que las rocas y el regolito desplazados pudieran dañar el vehículo. Par evitar que el regolito expulsado por el motor pudiera confundir a los sensores de navegación, la sonda iba equipada con sensores de rayos gamma que detectan la proximidad del terreno derivados de los empleados en las naves tripuladas Shenzhou. El motor se apagó a pocos metros de altura y la sonda cayó en caída libre hasta contactar con el suelo lunar.
El tren de aterrizaje de la etapa de descenso va equipado con amortiguadores y una estructura deformable para absorber la energía del impacto. Durante dos días, la Chang’e 
6 recogerá muestras de la cara oculta usando un taladro capaz de llegar a 2,5 metros de profundidad y un brazo robot. El taladro acumula las muestras dentro de una manguera de tela y las deposita enrolladas directamente en el cilindro principal situado en la etapa de ascenso. El brazo robot sirve para recoger regolito y rocas seleccionadas por el control de tierra que luego serán depositados en un contenedor localizado en la etapa de descenso. Al terminar las operaciones de superficie, el brazo robot introduce este contenedor en el recipiente principal de la etapa de ascenso usando cámaras para guiarse en la maniobra. Los científicos e ingenieros de la misión trabajan contrarreloj para construir una réplica del lugar del alunizaje una vez recibidas las primeras imágenes y planear así los mejores procedimientos para recoger las muestras de superficie.
La Chang’e 6 recogerá muestras mediante el taladro y el brazo robot (CASC).
El contenedor para las muestras lleva dos cilindros: un cilindro grande en el que se acumulan las muestras del taladro enrolladas y un cilindro más pequeño con las muestras recogidas en la superficie por el brazo robot (CASC).
Detalle del taladro: las muestras se acumulan enrolladas en un tubo de tela y luego se depositan en el cilindro (CASC).
Detalle del contenedor (CASC).
Debido a las limitaciones de las sesiones de las comunicaciones con el Queqiao 2 y su posición en el apoastro, la Chang’e 6 solo tendrá 14 horas para recoger las muestras en vez de las 22 horas de la Chang’e 5. Por este motivo, la Chang’e 6 incorpora un nuevo software para adaptar las instrucciones del control de tierra a las condiciones reales de la zona de aterrizaje. Pot otro lado, la misión de superficie de la Chang’e 6 está limitada por las baterías de la sonda (no lleva RTG como las Chang’e 3 y 4), las condiciones de iluminación para la navegación óptica y la elección de muestras. Está previsto que la etapa de ascenso de la Chang’e 6 despegue de la superficie lunar en la noche del 4 de junio para acoplarse luego con el segmento orbital y transferir el contenedor con muestras a la cápsula.
Satélite retransmisor Queqiao 2 (CCTV).
Detalle de la cámara rover (CNSA).
Recreación de la separación de la etapa de ascenso (CNSA).
La etapa de descenso se quedará en la superficie lunar (CASC).
La etapa de ascenso con los motores principales y los sensores estelares y solares (CASC).
China hace historia al traer a la Tierra las primeras rocas de la cara oculta de la Luna
Las rocas recuperadas pueden ayudar a los científicos a observar la evolución de la Luna y del propio sistema solar
25 junio 2024 – 08:32
China ha traído de la Luna un regalo inédito: dos kilogramos de rocas que ayudarán a resolver los misterios de la casi inexplorada cara oculta del satélite. La sonda Chang’e-6 regresó este martes transportando las primeras muestras de la superficie del hemisferio invisible desde la Tierra. Termina así con éxito un viaje completo de 53 días que representa un nuevo hito en la carrera espacial de la superpotencia asiática.
La cápsula de retorno con las muestras se separó de su módulo orbital y aterrizó en paracaídas a las 14.07 (hora local) en la estepa de Mongolia Interior, al norte de China. Las rocas recuperadas, que se enviarán ahora a un laboratorio de Pekín, pueden ayudar a los científicos a observar la evolución de la Luna y del propio sistema solar, además de proporcionar datos importantes para avanzar en las próximas misiones lunares. Tras un primer examen en Pekín, las autoridades chinas han asegurado que investigadores de otros países también podrán solicitar el acceso al estudio de las rocas lunares.
La misión comenzó el pasado 3 de mayo con el lanzamiento de la nave robótica a bordo de un cohete Long March 5. El 2 de junio, el módulo de aterrizaje se separó del orbitador y apuntó hacia la Cuenca Aitken del polo sur de la Luna, donde el Chang’e 6 descendió hasta un enorme un cráter (bautizado como Apolo) formado hace unos 4.000 millones de años y que se cree que podría contener agua helada.
Tras las operaciones de recogida de los dos kilogramos de muestras, la nave desplegó un pequeño rover de cinco kilos que se alejó para buscar una posición adecuada desde la que tomar una imagen en la que se ve el módulo de aterrizaje con los brazos robóticos usados para la perforación del terreno y la bandera china. Semanas después, el 21 de junio, el orbitador inició su regreso a la Tierra.
Esta ha sido la segunda misión de retorno después de que el Chang’e 5 volviera en 2020 con 1,73 kilos de material que recogió en la cara más cercana del satélite. Entonces, Pekín ya distribuyó pequeñas cantidades de estas muestras a varias instituciones internacionales. Esta semana, científicos chinos han desvelado que han identificado grafeno natural mientras estudiaban las proporciones de carbono en las muestras que trajo la sonda Chang’e 5.
Otras nueve misiones lunares han recuperado fragmentos de la Luna y los han devuelto a la Tierra, pero nunca antes se habían recolectado muestras de la cara oculta. “Existen diferencias significativas entre estas dos caras en términos de espesor de la corteza lunar, actividad volcánica y composición. Se espera que las muestras del Chang’e 6, al ser las primeras obtenidas de la cara oculta, respondan una de las preguntas científicas más fundamentales en la investigación científica lunar: ¿Qué actividad geológica es responsable de las diferencias entre las dos caras?”, señala Zongyu Yue, geólogo de la Academia de Ciencias de China en un artículo en la revista The Innovation.
Los científicos chinos dicen en esta publicación que las muestras de superficie devueltas probablemente consistirán en roca volcánica de 2,5 millones de años combinada con pequeñas cantidades de material generado por impactos de meteoritos cercanos.
“La mayor esperanza es que las muestras contengan algunos derretimientos de impacto (fragmentos generados cuando cuerpos más pequeños chocan contra la Luna) del cráter Apolo que pueden proporcionar limitaciones cruciales en el flujo de impacto temprano de la Luna”, continúa Yue. “Una vez que se obtenga esta información, no sólo ayudará a aclarar el papel de los primeros impactos de meteoritos en la evolución de la Luna, sino que también será de gran importancia en el análisis de la historia de los primeros impactos del sistema solar interior”.
Por primera vez tenemos muestras de la cara oculta de la Luna en la Tierra.
Punto de separación (amarillo) de la cápsula (CCTV).
Previamente, la cápsula se había separado del segmento orbital de la Chang’e 6 a las 05:22 UTC a unos 5000 kilómetros de distancia de la Tierra sobre el Atlántico sur. El orbitador realizó una maniobra propulsiva para evitar quemarse en la atmósfera terrestre y, a continuación, a las 05:41 UTC, la cápsula reentró a 11,2 km/s —la «segunda velocidad cósmica»— sobre la costa de la península Arábiga. La cápsula redujo su velocidad, descendió hasta los 60 kilómetros y volvió a salir de la atmósfera antes de volver a entrar a unos 7 km/s sobre la meseta tibetana. El aparato pudo controlar en todo momento la posición de su centro de gravedad para poder ajustar su trayectoria durante la doble reentrada y mantener así la deceleración por debajo de un umbral de seguridad. El paracaídas se desplegó a 10 kilómetros de altitud (primero salió el paracaídas extractor y luego el principal). La cápsula aterrizó inicialmente de lado y los equipos de rescate procedieron a colocarla en posición vertical antes de asegurarla y recogerla.
Trayectoria de reentrada doble de la Chang’e 6 (CNSA).
Trayectoria de reentrada: en rojo, separación de la cápsula. Los puntos señalan la primera reentrada, el mínimo de altitud de la primera reentrada, punto más alto entre reentradas y segunda reentrada (CCTV).
Doble reentrada de la Chang’e 6 (CASC).
La cápsula antes del lanzamiento (CASC).
Inclinación del paracaídas y estructura del escudo térmico inferior (CASC).
La cápsula de la Chang’e 6, al igual que las de las misiones Chang’e 5 T1 y Chang’e 5, tiene una forma similar a las cápsulas tripuladas Shenzhou, aunque su tamaño es, obviamente, mucho menor. A diferencia de las Shenzhou, la cápsula no cuelga del paracaídas paralela al suelo, sino a través de un solo punto, por lo que contacta con el suelo en una posición inclinada. No obstante, la cápsula de la Chang’e 6 no va equipada con cohetes de combustible sólido como su versión tripulada. En los próximos días sabremos la cantidad precisa de muestras que ha traído la Chang’e 6, aunque se espera que sean más de 2 kg (la Chang’e 5 trajo 1,7 kg al no poder perforar el taladro hasta la profundidad máxima prevista).
La cápsula en posición horizontal (Xinhua).
Distintos tipos de material del escudo térmico (CASC).
Vista de la cápsula (Xinhua).
Misión Chang’e 6: los 1935,3 gramos de material de la cara oculta y el robot «sapo dorado»
Por Daniel Marín, el 7 julio, 2024.
La resaca del regreso de la cápsula de la misión Chang’e 6 continúa. China ha logrado llevar a cabo la misión lunar automática más compleja de la historia sin un solo problema digno de mención. Tras el aterrizaje de la cápsula el 25 de junio
, la cápsula fue trasladada a Pekín, donde al día siguiente se extrajo el contenedor con las primeras muestras de la cara oculta de la Luna. No obstante, no sería hasta el 28 de junio cuando se anunció la masa de las muestras recogidas: 1935,3 gramos. La cantidad es un éxito cuantitativo con respecto a los 1731 gramos de la Chang’e 5, pero las declaraciones de los encargados de la misión, con Hu Hao a la cabeza, revelaron que el taladro fue incapaz de llegar a los 2,5 metros previstos y apenas superó el metro de profundidad, aparentemente por encontrarse con una capa de roca demasiado dura.
La cápsula de la Chang’e 6 con las muestras de la cara oculta (Weibo).
El taladro de la Chang’e 5 no llegó al metro de profundidad por problemas similares y, a raíz de este resultado, los técnicos se aseguraron de que el taladro de la Chang’e 6 podría alcanzar su profundidad máxima. El hecho de que no haya sid
o así probablemente tenga que ver con suposiciones incorrectas sobre el comportamiento del regolito lunar y la dificultad de simular su mecánica en la Tierra (condiciones de gravedad, cohesión y presión diferentes). Por otro lado, el contenedor con las muestras de regolito y rocas superficiales recogidas por el brazo robot sí logró llenarse, a diferencia del de la Chang’e 5. El brazo robot llevó a cabo 8 recogidas de material frente a las 12 de la Chang’e 5, pero más profundas. En todo caso, hay cierta polémica sobre la capacidad máxima de recogida de muestras del sistema. Antes del lanzamiento de la Chang’e 5 se comentó que la combinación del brazo robot y el taladro podían recoger hasta 3 kg, aunque esta cantidad nunca se confirmó oficialmente. Para esta misión el objetivo eran 2 kg, una vez rebajadas las expectativas teniendo en cuenta las dificultades de excavar en la superficie lunar (dificultades que en su momento ya sufrieron los propios astronautas del Apolo, por cierto).
Problemas de excavaciones lunares aparte, 1,9 kg es una cantidad muy grande para una misión automática y China ya tiene en su poder 3,6 kg de muestras lunares. Ciertamente, muy lejos de los 382 kg de rocas lunares que trajeron las seis misiones Apolo que alunizaron, pero mucho más que los 300 gramos que trajeron las sondas soviéticas Luna 16, 20 y 24. Por comparación con otras misiones de retorno de muestras, no olvidemos que la misión de la NASA OSIRIS-REx trajo 121,6 gramos del asteroide Bennu y la sonda japonesa Hayabusa 2 recogió 5,4 gramos del asteroide Ryugu. En estas semanas también hemos sabido que el pequeño robot cámara que desplegó la Chang’e 6 para hacerse un selfie en la superficie lunar tenía nombre: Jinchan (金蟾), «sapo dorado» en mandarín, un animal de tres patas de la mitología china asociado con la fortuna y la Luna. Jinchan, de 5 kg, incorporaba cámaras en los dos lados y se podía comunicar mediante WiFi con la Chang’e 6, de forma parecida a la cámara desechable que dejó atrás el rover marciano Zhurong. Otra curiosidad de la misión que se ha dado a conocer es que la Chang’e 6 fue programada para re
alizar todas sus operaciones de forma automática por si se perdía el contacto con el satélite retransmisor Queqiao 2
. Afortunadamente, no fue necesario poner en práctica este plan y las operaciones de recogida de muestras, que apenas duraron dos días, fueron dirigidas desde tierra con ayuda de un equipo reconstruyó en tierra un modelo de la superficie alrededor de la sonda para planear previamente las operaciones del brazo robot antes de enviar las instrucciones a la sonda. Jinchan también fue programado para operar de forma independiente en caso de que fallase la conexión con la Tierra.
El robot Jinchan (Xinhua).
La etapa de descenso de la Chang’e 6 —como la de la Chang’e 5— no fue diseñada para sobrevivir al daño causado por el motor de la etapa de ascenso al despegar el 3 de junio, por lo que todas las actividades de la misión debían terminar antes, incluyendo las operaciones de los instrumentos europeos que llevaba la nave (previamente se había dicho 
en algunos medios chinos que seguirían funcionando tras la marcha de la etapa de ascenso hasta la noche lunar). Como ya sabemos, el instrumento sueco NILS (Negative Ions on Lunar Surface) logró detectar por primera vez iones negativos en la superficie lunar tras acumular más de tres horas de funcionamiento (de paso, NILS ha sido el primer instrumento de la ESA en operar desde la superficie de nuestro satélite), mientras que el instrumento francés DORN (Detection of Outgassing RadoN) cumplió con éxito su objetivo de detectar radón y otros isótopos radiactivos. DORN se activó el 6 de mayo camino a la Luna y, luego, una segunda vez el 17 de mayo ya en órbita lunar, donde funcionó un total de 32 horas para calibrar el instrumento. El 23 de mayo se activó una tercera vez y funcionó 111 horas. Tras el alunizaje el 1 de junio, completó sus operaciones en la superficie lunar y fue desactivado antes del despegue de la etapa superior.
Lugar de impacto de la etapa de ascenso (estrella roja superior izquierda), no lejos de la zona de aterrizaje de la Chang’e 4. A la derecha, la zona de alunizaje de la Chang’e 6 (CCTV).
Extracción del cilindro con las muestras (CNSA).
El cilindro con las m
uestras Chang’e 6 (CNSA).
Con respecto a la etapa de ascenso, se estrelló intencionadamente contra la superficie alrededor del 8 de junio, unos dos días después de acoplarse con el orbitador y transferir el cilindro con las muestras a la cápsula (la hora exacta no se ha publicado). El lugar de impacto es la cara oculta, curiosamente, no muy lejos de la zona de alunizaje de la Chang’e 4 (vale la pena recordar que la Chang’e 6 tenía una órbita retrógrada, a diferencia de las Chang’e anteriores). Tras la Chang’e 6, China volverá a la Luna en 2026 y 2028 con las Chang’e 7 y 8, respectivamente. A diferencia de las dos últimas misiones, las Chang’e 7 y 8 incorporarán dos orbitadores analizarán la Luna mediante numerosos instrumentos de todo tipo (desde que la sonda Chang’e 2 abandonó la órbita lunar en junio de 2011 China no dispone de un orbitador con instrumentos científicos alrededor de nuestro satélite). Además, las dos sondas incorporan sondas de aterrizaje que se posarán en el polo sur y llevarán rovers y «
saltadores» capaces de explorar los cráteres en sombra permanente de forma directa. Pero antes de que despegue la Chang’e 7 en 2026, China lanzará el año que viene la misión de retorno de muestras de un asteroide Tianwen 2. En cuanto a las muestras de la Chang’e 6, ahora comienza su proceso de análisis, que durará años. China ya ha anunciado su intención de repartir algunas muestras con otras naciones con las que mantienen relaciones en el ámbito espacial. El administrador de la NASA Bill Nelson ha declarado su interés por la oferta, aunque ahora está por ver si el Congreso estadounidense permite esta colaboración.
Contenedor donde se guarda el cilindro con las muestras (CNSA).
SS Sultana
SS Sultana
El fuego devasta el Sultana
Banderas: EE.UU.
Historial
Astillero: John Lithoberry Shipyard on Front Street, Cincinnati, Ohio
Tipo: vapor de ruedas
Asignado: 1863
Baja: 27 de abril de 1865
Destino: Explosionó
Características generales
Desplazamiento: 1719 t
Eslora: 79 metros
Tripulación: 85 tripulantes
Capacidad: 291 pasajeros
El SS Sultana fue un barco de vapor, construido en 1863 en Cincinnati. Sirvió en el río Misisipi, destinado al comercio de algodón.
Accidente
El vapor SS Sultana en Helena (Arkansas) el día anterior a la explosión. Nótese la gran cantidad de prisioneros en las cubiertas.
Fue destruido en una explosión provocada por una caldera en mal estado el 27 de abril de 1865, constituyendo el mayor desastre marítimo de la historia de los Estados Unidos, con unos 1800 fallecidos.
El Sultana transportaba a 85
miembros de la tripulación, 70 pasajeros, alrededor de 2300 soldados de la Unión procedentes de campos de prisioneros confederados y numerosas cabezas de ganado con destino a los mercados de San Luis. El barco tenía una capacidad legal de 376 personas (tripulación y pasaje).
Cerca de 500 supervivientes, muchos de ellos con horribles quemaduras, fueron trasladados a hospitales de Memphis, hasta 300 de ellos murieron con posterioridad a causa de sus heridas. Continuaron encontrándose cadáveres de las víctimas río abajo durante varios meses después del accidente.
El suceso tuvo lugar poco después del asesinato de Abraham Lincoln que, junto a las noticias relativas al final de la Guerra de Secesión, acapararon en esos días la atención de medios y público.
Existen monumentos para conmemorar a las víctimas del Sultana en Memphis y Knoxville (Tennessee), Vicksburg (Misisippi), Cincinnati (Ohio) y otras ciudades.
La tragedia del Sultana
Extraído de: http://campoembarcaciones.com/la-tragedia-del-sultana/
Florencia Cattaneo | Relatos de Navegantes
A finales de abril de 1865 más de 2.000 hombres cansados y enfermos, bajaron por el risco de Vicksburg hacia un barco de vapor que los esperaba en uno de los muelles del río Mississippi.
La guerra civil americana llegaba a su fin y los ejércitos en conflicto acordaron liberar a sus prisioneros.
Los hombres que estaban a punto de embarcar eran soldados prisioneros de la Unión liberados de los campos de Alabama, Georgia y Mississippi.
Las hostilidades habían terminado y los jóvenes soldados estaban entusiasmados. Pronto volverían a casa, cerca de sus seres queridos, con mucho para comer y una cama propia para dormir.
Un vapor muy seguro
El 21 de abril de 1865, el Sultana parte de Nueva Orleans, con 100 pasajeros y una pequeña cantidad de ganado. Se dirige hacia el norte por el río Mississippi.
Se trataba de un vapor de madera de 260 pies de eslora y 42 de manga. Estaba a cargo del Capitán Mason y en su ruta habitual transitaba la parte baja del Mississippi entre St Louis y Nueva Orleans.
Se dedicaba al transporte de algodón. Tenía capacidad para transportar hasta 1000 toneladas y alojar a 375 personas incluyendo 85 tripulantes.
Estaba a la vanguardia en materia de seguridad. Navegaba equipado con medidores de presión, tres bombas contra incendio, un bote salvavidas de acero, mangueras, 30 baldes y cinco ejes de lucha contra incendios.
El soborno
Aquel Abril, los propietarios del Sultana, que incluían al capitán Mason, esperaban con ansiedad la escala en Vicksburg. Allí abordarían a una gran cantidad de ex prisioneros.
Habían hecho un trato con el coronel Rubén Hatch, jefe de la intendencia en Vicksburg. El gobierno de los Estados Unidos ofrecía pagar 5 $ por soldado y 10 $ por cada oficial a los barcos de vapor que los transportaran.
Sabiendo que Mason necesitaba dinero, Hatch sugirió que le podía conseguir una carga completa de unos 1.400 prisioneros, a cambio de un retorno de 1.5 $ por soldado. El capitán Mason aceptó rápidamente.
Lo atamos con alambre…
Mientras el barco navegaba río arriba, una hora antes de llegar a Vicksburg, el ingeniero jefe del Sultana, Nathan Wintringer, nota que una de las calderas presenta una fuga.
El capitán Mason decide entonces, reducir la presión y reparar la caldera en Vicksburg.
El 23 de abril llegan al muelle y el calderero Taylor es llevado a trabajar en el buque.
Taylor le informa al capitán Mason que dos hojas de la caldera deben ser reemplazadas.
Mason sabía que este trabajo podía tardar un dos o tres días y de ser así ponía en riesgo su preciosa carga de prisioneros. Para cuando las reparaciones se completaran, los prisioneros habrían sido enviados a casa en otros barcos.
El capitán decidió arriesgarse y le dijo a Taylor que remendara la caldera prometiendo terminar la reparación una vez que llegara a St. Louis.
Taylor no estuvo de acuerdo, pero de todos modos accedió a realizar una reparación temporal colocando un parche de menor espesor sobre la costura de la caldera.
La reparación tomo sólo un día y mientras se realizaba, los ex presidiarios embarcaban en el Sultana.
Corriéndose al interior que hay lugar…
A las 9 de la noche del 24 de abril, el vapor deja Vicksburg para dirigirse río arriba hacia Illinois con aproximadamente 2.100 soldados, 200 civiles y algo de carga.
Los antiguos prisioneros, debilitados por la enfermedad y la desnutrición, viajaban hacinados, e intentaban acomodarse en cualquier espacio disponible.
El desbordamiento era tal que en algunos lugares, las cubiertas comenzaron a crujir.
No había lugar para dormir y apenas podían estar de pie. No obstante, el buen ánimo reinaba. En pocos días estarían en casa.
Entre los pasajeros estaba el teniente Harvey Annis, quien junto con su esposa Anna y su hija de siete años, también se dirigía hacia el norte.
Anna expresó gran temor por la cantidad de hombres que viajaban en el barco.
Pero, El capitán Mason, la tranquilizó diciendo que el Sultana era un buen barco y que los pasajeros estaban en manos muy capaces.
El teniente Annis, que acababa de renunciar y estaba ansioso por llegar a casa, estuvo de acuerdo y la familia continuo viaje pagando un camarote privado.
Corriente en contra
El Sultana pasó dos días viajando río arriba contra corriente. Luchaba contra una de las peores inundaciones de primavera.
En algunos lugares, el río desbordaba y se extendía por una milla de ancho. Los árboles a lo largo de la orilla estaban casi completamente cubiertos, sólo las copas eran visibles por encima del torrente de agua.
El 27 de abril de 1865, siete millas al norte de Memphis a las 2:00 am, el Sultana gira alrededor de una curva.
En ese instante, una fuer
te explosión sacude la cubierta.
Una de las calderas había explotado y al instante explotan otras dos. En menos de un minuto, tres de las cuatro calderas del vapor habían estallado.
El fuego de las calderas matan y mutilan a decenas de pasajeros instantáneamente. Dos de las chimeneas caen sobre el barco matando a muchos hombres.
Las llamas se extienden hacia la popa y muchos en pánico saltan al río.
El teniente Annis abre la puerta de su camarote. El buque estaba envuelto en una nube de vapor. El y su esposa se ponen los chalecos salvavidas y con su hija en brazos corren a popa. Allí se deslizan por un cabo hasta la cubierta inferior.
Annis y con la niña en brazos salta al agua. Anna lo sigue. Pero, cuando golpea el agua, el teniente descubre que su salvavidas estaba mal colocado y lo pierde.
Anna desesperada ve como su marido y su hija desaparecen en la corriente. Sin saber cómo, logra agarrarse a una tabla y flotar.
El vapor estaba en llamas. Los pasajeros que habían logrado sobrevivir a las explosiones tenían dos opciones, o quedarse en la nave y ser devorados por el fuego o saltar a las aguas heladas del río.
Había pocos salvavidas y sólo un bote.
Desde el buque se arrojaban por la borda puertas, colchones, fardos de heno y todo lo que flotase.
El río fluía muy rápido y se encontraba lleno de hombres muertos, ahogados y apenas flotando.
La oscuridad, la inundación y la temperatura del agua hacían que las posibilidades de supervivencia fueran escasas.
El rescate
Tan pronto como el capitán Watson, del Bostona, descubrió el incendio, se puso a toda marcha llegando a la zona del naufragio a las 3.00 am.
El y su tripulación hicieron todo lo posible por rescatar a la mayor cantidad de pasajeros. Bajaron botes, arrojaron fardos de heno y tablas al agua.
Un soldado intentó salvar a dos niños pequeños.
Los puso sobre un tablón y flotó con ellos. Vio que un cabo era lanzado desde el Bostona pero, cuando intentó agarrarlo sus brazos exhaustos soltaron la tabla y los niños cayeron al río. Trató de rescatarlos, pero fracasó. El soldado fue rescatado casi ahogado.
Una mujer fue encontrada aferrada a un tablón con un niño en los brazos, pero el niño estaba muerto.
El Bostona salvó unas 200 vidas.
Otros barcos de vapor también se apresuraron al rescate y recogieron a tantos sobrevivientes como fuera posible.
Algunos lograron salvarse flotando en piezas del barco hasta la costa. Tres hombres muertos fueron sacados de los árboles, a los que habían nadado y subido.
La señora Annis fue rescatada. Estaba desconsolada, sin embargo logró agradecer al cabo Albert King, que la había ayudado a mantenerse a flote. Ella se quitó su anillo de bodas y se lo dio, diciéndole: “perdí todo, sólo puedo darle esto como símbolo de recompensa”.
Cerca de 700 sobrevivieron y fueron llevados a los hospitales en Memphis. No obstante, 300 murieron poco después a causa de las quemaduras o de la hipotermia.
A la mañana siguiente…
Cuando el sol empezó a subir, más de 1.700 personas estaban muertas. Sólo alrededor de 550 lograron sobrevivir.
Los cuerpos de las víctimas continuaron siendo encontrados río abajo por meses. Muchos nunca fueron recuperados. El capitán Mason y los oficiales del Sultana fallecieron.
El buque derivó río abajo unas seis millas y se hundió frente a Memphis a las 9.00 am, siete horas después de la explosión.
Las causas
La comisión que investigó el desastre determinó que la explosión fue causada por el exceso de presión en las calderas.
En el intento de avanzar contra la corriente del río la presión de vapor permitida había sido superada.
Explicaron que, cuando el barco seguía los giros del río, se escoraba a un lado y luego al otro. Sus cuatro calderas estaban interconectadas de modo que si la embarcación se inclinaba lateralmente, el agua tendería a salir de una caldera hacia la otra.
Cuando una caldera se vaciaba se generaba un foco caliente y cuando el barco se inclinaba hacia el otro lado, el agua que corría hacia la caldera vacía llegaba a esos puntos calientes y creaba un repentino aumento del vapor con su consecuente aumento de presión. Este efecto podría haber sido minimizado manteniendo altos los niveles de agua de las calderas.
Se determinó también que el parche improvisado en la caldera averiada contribuyó al desastre.
La junta recibió testimonios de tripulantes supervivientes, pasajeros y expertos en barcos de vapor y a pesar de la enorme catástrofe, nadie fue responsabilizado.
Se concluyó que el hacinamiento no causó la catástrofe.
Porque si bien, la nave estaba legalmente habilitada para llevar a 376 personas y llevaba 6 veces esa cantidad, estaba superpoblada pero no estaba sobrecargada.
Fui yo.
En 1888, (23 años después del naufragio), el ex agente confederado Robert Louden, afirmó en su lecho de muerte ser el responsable del naufragio.
Confesó que colocó un “torpedo de carbón” en la nave, es decir, un dispositivo hueco de hierro lleno de pólvora camuflado como un trozo de carbón.
Según dijo, colocó este falso carbón en los contenedores de la nave y cuando la pala reabasteció la caldera se produjo la explosión.
La afirmación de Louden es controvertida, sin embargo, la mayoría de los estudios técnicos apoyan la explicación oficial.
La ubicación de 
la explosión, muy lejos de los fogones, tiende a indicar que la afirmación de Louden es pura fanfarronería.
El olvido
El naufragio del Sultana fue el peor desastre marítimo de los Estados Unidos. Se cobró más vidas que el Titanic. No obstante, paso inadvertido.
La Guerra Civil acababa de terminar y el presidente Abraham Lincoln había sido asesinado. El día anterior al naufragio, su asesino, John Wilkes Booth, había sido capturado y asesinado.
A consecuencia de la guerra, el público estadounidense se había acostumbrado a escuchar sobre pérdidas de vida a gran escala.
El naufragio de un barco de vapor en una nación desensibilizada ante la muerte, no tuvo gran impacto.
El desastre del Sultana rara vez se menciona en los libros de historia y apenas se recuerda hoy.
Lic. Florencia Cattaneo
Desastre del Exxon Valdez
Desastre del Exxon Valdez
Coordenadas: 60°50′24″N 146°51′45″O
El Exxon Valdez tres días después de haber encallado
Suceso: Naufragio y desastre medioambiental
Fecha: 24 de marzo de 1989
Causa: Encallamiento del petrolero Exxon Valdez
Lugar: Prince William Sound, Alaska
Implicado
Operador: Exxon Shipping Company
Ruta del petrolero desde la terminal al accidente extraida de http://www.maritime-executive.com
El desastre del Exxon Valdez fue un derrame de petróleo provocado por el petrolero Exxon Valdez tras encallar el 24 de marzo de 1989,1 con una carga de 11 millones de galones / 41 millones de litros de crudo, en Prince William Sound, Alaska, vertiendo 37.000 toneladas de hidrocarburo.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia, al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando.
El vertido condujo a la aprobación de una nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos (Oil Pollution Act 1990).
Características del buque
- Desplazamiento: 214.862 Tn
● Eslora: 301 m
● Manga: 51 m
● Calado: 20 m
● Propulsión: Un Motor Diésel Marino Sulzer de baja velocidad reversible de ocho cilindros.
● Potencia: 31.650 CV (23 601 kW) a 79 rpm
● Velocidad: 16,25 nudos
● Tripulación: 21 tripulantes
● Capacidad: 1,48 millones de barriles (235.000 m³) de petróleo crudo
● Número OMI: 84145201
● Capitán (En el siniestro): Joseph Jeffrey Hazelwood
Datos del accidente
Aves muertas como resultado del derrame de petróleo.
El buque petrolero Exxon Valdez (nombre compuesto formado por las palabras Exxon, empresa petrolera norteamericana propietaria del barco, y Valdez, nombre del puerto con el que operaba) salió de la terminal petrolera Valdez, en Alaska, a las 21:12 h. del 23 de marzo de 1989 (24 de marzo, según la hora local UTC) con destino a Long Beach, California. Uno de los prácticos del puerto guió a la embarcación a través de los Valdez Narrows antes de abandonar la nave y devolver el control a Joseph Jeffrey Hazelwood, capitán del barco. La embarcación maniobró fuera de la ruta, a fin de evitar el choque contra los icebergs. Después de la maniobra y poco después de las 23:00 h., Hazelwood dejó el puente de mando. Dejó al Tercer Oficial de cubierta Gregory Cousins a cargo del puente de mando y a Robert Kagan en el timón, pero estos dos miembros de la tripulación no habían descansado las seis horas que son obligatorias en su trabajo antes de que comenzara su turno de 12 horas. El barco estaba en piloto automático, y usó el sistema de navegación que había sido instalado por la compañía constructora del barco. La vía de salida del barco estaba cubierta por icebergs, así que el capitán, Hazelwood, solicitó permiso de la guardia costera para salir a través de la vía de entrada.
Cuando el Exxon Valdez pasó Busby Island, el tercer asistente ordenó poner el timón a estribor, no advirtió que todavía estaba conectado el piloto automático y el barco no giró. Siguió avanzando por el canal. Dos veces los vigías advirtieron al tercer asistente cuál era la posición de las luces que marcaban el arrecife, pero él no cambió ni verificó sus órdenes anteriores. Por último notó que habían avanzado mucho por el canal, desconectó el piloto automático y se esforzó por volver a encauzar el enorme barco. Demasiado tarde.2
El 24 de marzo de 1989, alrededor de las 00:04 h., el buque petrolero Exxon Valdez golpeó el arrecife de coral conocido como Bligh Reef, situado en el Prince William Sound, en Alaska, y derramó cerca de 10,8 millones de galones de petróleo crudo (alrededor de 40,9 millones de litros).
El incidente puso a prueba la capacidad de respuesta de organizaciones locales, nacionales e industriales ante un desastre de gran magnitud. Muchos factores complicaron los esfuerzos del gobierno y la industria que participaron en la limpieza del derramamiento, entre ellos el tamaño del vertido y su localización remota en el Prince William Sound, accesible solamente en helicóptero y barco. El derramamiento planteó amenazas a la delicada cadena de alimentación en que se apoyaba la industria de la pesca profesional de Prince William Sound. También estaban en peligro diez millones de pájaros y aves acuáticas migratorias, centenares de nutrias del mar y docenas de otras especies de la orilla, tales como marsopas, leones de mar y diversas variedades de ballenas.
Alyeska, la asociación que representa a siete compañías petroleras que funcionan en el puerto Valdez, entre ellas Exxon, fue la que primero asumió la responsabilidad de la limpieza, de acuerdo con la planificación de urgencia del área. Alyeska abrió un centro de comunicaciones de emergencia en Valdez poco después del derramamiento, y las segundas operaciones se centralizaron desde Anchorage, Alaska.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
- Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
- La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
- Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley, California, establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Métodos de limpieza utilizados
Limpieza de las orillas de Prince William Sound.
Se probaron cuatro métodos en el esfuerzo de limpiar el derrame:
Éste fue el primer intento de limpieza. El 24 de marzo una compañía aplicó dispersantes con un helicóptero, pero como no había bastante acción de onda para mezclar el dispersante con el petróleo en el agua, el uso de éste fue discontinuo. Entre otros dispersantes se utilizó Corexit 9580 producido por Nalco Holding Company.
- Limpieza mecánica
La limpieza mecánica fue iniciada luego de terminado el uso de dispersantes químicos, y para ello se utilizaron bombas extractoras y skimmers. Sin embargo, los skimmers no podían ser usados fácilmente luego de 24 horas. Lamentablemente el crudo y las algas terminaron obstruyendo este tipo de maquinarias, con lo que los procedimientos de reparación se convirtieron en una pérdida de tiempo.
- La quema
Se ordenó una quema durante las primeras horas del derrame. Aislando parte del crudo derramado con material resistente al fuego, esta prueba fue exitosa, pues se logró reducir 113.400 litros de petróleo a 1.134 litros de residuo, pero debido al mal tiempo ya no se intentó ningún otro procedimiento en los esfuerzos de limpieza.
- Microorganismos
Finalmente, el gobierno estadounidense contrató a Gene Kaizer, un científico experto en agentes antigrasos, quien en compañía de los gemelos Jay y Jack Collins, descubrieron que los microorganismos llamados Arqueas, tienen la capacidad de metabolizar moléculas de hidrocarburos, desintegrando por completo así esta mancha y evitando de esta manera una multa billonaria de parte de Canadá a USA.
Dictámenes finales
Cuando finalmente terminó el juicio civil, en el verano de 1995, se estableció que ExxonMobil Corporation debía pagar cinco mil millones de dólares adicionales por daños punitivos. En su informe final, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que la falta de sueño y la deuda de sueño habían sido las causas directas del accidente.3
Impacto económico
En 1991, luego del colapso de la fauna marina local (especialmente almejas, arenques y focas), las corporaciones Chugach Akaska, y Alaska Native solicitaron la protección por bancarrota del Capítulo 11 del Código de los Estados Unidos.4
Según varios estudios financiados por el estado de Alaska, el derrame tuvo efectos económicos a corto y largo plazo. Estos incluyeron la pérdida de deportes recreativos, pesca, reducción en el turismo, y una baja en la apreciación de los economistas llaman “valor de existencia”, que es el valor asignado al bien natural de Prince William Sound.56 78
La economía de la ciudad de Cordova, en Alaska, se vio afectada negativamente después de que el derrame dañara las reservas de salmón y arenque en el área. El poblado de Chenega se transformó en una base de emergencias y en base para los medios de comunicación. Los habitantes locales tuvieron que hacer frente a la triplicación de su población de 80 a 250.
Desastres marítimos: el petrolero Exxon Valdez
El estrecho de Price Williams a lo largo de la costa de Alaska, es un lugar de una belleza excepcional con una enorme riqueza natural. En 1973 la sociedad Aleyska eligió la pequeña ciudad de Valdez para la construcción de una terminal de carga de petróleo con destino a los Estados Unidos. El estrecho de Prince Williams se convirtió en paso obligado para petroleros de gran tamaño (VLCC Very large crude carriers) y entre ellos se encontraba el Exxon Valdez.
Imagen del petrolero Exxon Valdez extraida de http://www.aukevisser.nl
El Exxon Valdez
El Exxon Valdez era un petrolero construido en el año 1986 por el astillero National Steel and Shipbuilding para la compañía Exxon Shipping Company, una división de Exxon corporation. En su tiempo fue considerado un buque moderno de construcción enteramente soldada y diseñado para cumplir los acuerdos de la convención internacional para la prevención de la polución del año 1978. El buque recibió la certificación del servicio de guardacostas estadounidense para el transporte de petróleo y combustibles líquidos, grado B o inferior.
Con sus 300 metros de eslora y con un calado a plena carga de casi 20 metros estaba habilitado para el transporte de casi 1,5 millones de barriles 
de petróleo por travesía. Su propulsión estaba formada por un motor diésel del fabricante Sulzer de baja velocidad con ocho cilindros y que le permitía alcanzar una potencia de 32.000 BHP manteniendo una velocidad de crucero de 17 nudos a 79 revoluciones. El motor propulsor estaba engranado directamente a una hélice de cinco palas. El buque permaneció en servicio hasta el año 2009 bajo la bandera de la compañía Dong Fang Ocean y fue desguazado en la India en el año 2012.
Imagen del Exxon Valdez extraída de http://www.aukevisser.nl
Hacia el desastre
El Exxon Valdez zarpo a las 21:00 horas del 23 de Marzo de 1989 llevando a bordo al práctico del puerto, que fue desembarcado en el límite de las aguas donde estaban en vigor las normas federales de practicaje. A las 23:25 el capitán del barco, Hazelwood, comunicó a la torre de control de costa que estaba alcanzando la velocidad de crucero (decisión discutida por encontrarse el canal de salida del puerto con enormes bloque de hielo). El capitán para irse a descansar dejo al mando del timón al entonces tercer oficial Cousins y el timonel Kagan, indicándoles que pusieran el piloto automático y mantuvieran el rumbo.
A las 7:00 horas de la mañana Cousins telefonea al capitán con el siguiente mensaje: “Creo que nos encontramos en un gran lio”. El Exxon Valdez se estremecía bajo una serie de sacudidas en unos escollos de los islotes de Bligh. En pocas horas se formó una enorme mancha de petróleo a través de la costa de la Alaska, transformándose en una de las mayores catástrofes ecológicas ocurridas en toda la historia de los Estados Unidos.
Las consecuencias
La manta de petrolero derramada cubrió 1.300 millas de costa matando a cientos de especies marinas como focas, ballenas y pájaros. El petróleo derramado por el Exxon Valdez fue la quinta parte de su carga, pero se exte
ndió, debido a la baja temperatura de las aguas, vientos intensos y mar agitada a través de casi 7000 kilómetros cuadrados de costa (el petróleo derramado fue tres veces superior al derramado por el petrolero Prestige en nuestras costas gallegas). Debido a la dispersión de la población en esos remotos lugares de Alaska, no fue posible iniciar las tareas para frenar la contaminación hasta pasadas doce horas después del accidente, lo que contribuyó a una mayor dispersión de la mancha de crudo.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
La compañía Exxon asumió todos los gastos de descontaminación del litoral y realizo una declaración en la cual prometia “resarcir a todos los perjudicados”.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
En septiembre del año 1991 se anuncio que la Exxon había satisfecho una indemnización de 150 millones de dólares en concepto de sentencias judiciales y para paliar el coste de los trabajos de descontaminación en las costas de Alaska.
Las responsabilidades
El timonel Kagan era un profesional con 13 años de experiencia en la compañía, con unos informes de evaluación profesional altamente favorables, que indicaban que era competente para recibir órdenes sencillas pero era desaconsejable indicarle trabajos con una elevada complejidad. Lo único achacable fue el haber demorado las órdenes de cambio de rumbo recibidas en exceso.
Las iniciativas del tercer oficial Cousins fueron altamente discutibles ya que retrasó una virada seis minutos y quizás no ordeno con la rapidez suficiente un cambio de rumbo.
El capitán Hazelwood indicó que dio órdenes precisas sobre el rumbo que se debía seguir y se aseguró de que se habían comprendido, entendió que dejaba el buque en unas manos expertas y de confianza pero las posteriores investigación federales pusieron en duda estas afirmaciones.
El 29 de enero del año 1990 el capitán Hazelwood fue demandado por daños y perjuicios y por otros tres cargos: imprudencia temeraria, vertido de petróleo por negligencia y conducción de un vehículo en estado de embriaguez.
En marzo de 1990 fue absuelto de todas las imputaciones salvo la de vertido de petróleo por negligencia y fue condenado a una pena de prisión con libertad condicional, a una multa y a 1.000 horas de trabajos comunitarios.
En el año 1992 y en base a la legislación federal que afirma un capitán que denuncie una fuga de petróleo no puede ser acusado de la misma, fue absuelto de todos los cargos que se le imputaban.
Debido a este accidente el presidente George W Bush impulsó una ley en la cual a todos aquellos petroleros que no dispongan de doble casco, se les prohíbe su navegación por las aguas jurisdiccionales estadounidenses.
Dong Fang Ocean en la actualidad y anteriormente conocido como Exxon Valdez, Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, es un buque petrolero que cobró relevancia tras encallar en la bahía del Príncipe Guillermo derramando 40.900 m³ (257.000 barriles) de petróleo en la costa de Alaska mientras era propiedad de ExxonMobil. Este es el segundo mayor derrame petrolífero de la historia de Estados Unidos y, en 1989, el 54º mayor derrame de la historia. Este accidente ocurrió el 24 de Marzo de 1989.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de
su historia al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2.000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando. A eso se suma la prevista extinción de algunas especies, como la familia de orcas AT1, una manada genéticamente exclusiva de Alaska llamada a desaparecer al haber muerto todas sus hembras.
El vertido condujo a la aprobación de nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos de América (Oil Pollution Act 1990).
Este desastre ocurrió por descuido de los oficiales a bordo y fatiga de los oficiales de guardia en ese momento.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley (California), establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Fue lamentable este desastre ya que tuvo un gran impacto contra el medio ambiente y aun hoy las costas de Alaska siguen padeciendo de aquel accidente.
El Exxon Valdez, a la izquierda, ya varado y dañado, traspasa el crudo de sus tanques a otro buque, para evitar un mayor derrame en el mar.
Murió el capitán del Exxon Valdez, el buque que en 1989 produjo un masivo derrame de crudo, 14 septiembre 2022
Joseph Hazelwood, el capitán del petrolero Exxon Valdez, que encalló hace más de tres décadas en Alaska, causando uno de los peores derrames de petróleo en la historia de los Estados Unidos y del mundo, murió a los 75 años de edad.
En tal sentido, la familia de Hazelwood informó a The Washington Post y The New York Times que el excapitán falleció en julio de 2022 luego de su lucha contra el COVID-19 y el cáncer.
Afectó aproximadamente 1500 millas de la costa del golfo de Alaska y mató a casi 250 000 aves marinas, 2800 nutrias marinas, 300 focas comunes, casi dos docenas de águilas calvas y muchas orcas.
Inicialmente, Hazelwood estaba bajo sospecha de estar intoxicado cuando ocurrió el derrame. Aún así, fue absuelto en un juicio que tuvo lugar en 1990 en el que testigos presenciales mencionaron que parecía estar sobrio cuando el barco encalló.
El derrame del Exxon Valdez fue el peor en la historia de EE. UU. durante más de 20 años hasta que fue superado por el desastre de Deepwater Horizon que tuvo lugar en 2010, que nuevamente derramó casi 170 millones de galones de petróleo crudo en las aguas del Golfo de México, más de 15 veces la cantidad que el Valdez derramó hace 21 años frente a Alaska.
Referencias: LA Times, UPI, New York Post.
Exxon Valdez 25 años después
Antonio Figueras (12 diciembre 2013)
Al Exxon Valdez le cambiaron siete veces de nombre. El último fue Oriental Nicety. En 2012 fue desguazado en la India. Hace veinticinco años 23 años atrás, encalló en el arrecife de Bligh, en la bahía Prince William y derramó más de 41 millones de litros de petróleo, contaminando unos 3.000 kilómetros de costas y matando a miles de animales de diversas especies. El derrame también afectó a la economía de la región.
Veinticinco años después el plan a largo plazo para la rehabilitación de los recursos dañados por el vertido no se ha puesto en marcha.
De acuerdo con documentos publicados recientemente por Public Employees for Environmental Responsibility, el departamento de Justicia de los Estados Unidos y el estado de Alaska siguen esperando los resultados de científicos para conseguir los 92 millones de dólares que permitan poner en marcha este plan.
La limpieza del vertid
o del Exxon Valdez se desarrolló durante cuatro veranos y tuvo un coste de dos billones de USD, según el Exxon ValdezOil Spill Trustee Council. En 1991, Exxon alcanzó un acuerdo civil con el gobierno americano y el estado de Alaska que consistía en pagos de $900, una multa de $25 millones y$100 millones en costes de restitución.
En 1996, se llegó a un acuerdo en el que se contemplaba la necesidad de tratar los daños a largo plazo y de limpieza de restos de petróleo con un coste estimado de 92 millones de dólares.
Han pasado siete años y Exxon Mobil, la compañia más rentable en bolsa del mundo no solo no pagó sino que sigue pleiteando.
De hecho se desconoce el impacto a largo plazo de grandes vertidos de petróleo. Por ejemplo en el caso del Exxon Valdez la pesquería de arenques se colapsó repentinamente y todavía no se ha recuperado.
Además el petróleo ha permanecido en el ecosistema más tiempo del previsto. En un estudio de la NOAA realizado en 2001 se muestrearon 96 lugares y se encontró que el 58% estaba contaminado.
En 2010, un trabajo publicado en Nature explicaba que algunos investigadores calcularon inicialmente que el vertido del Exxon Valdez‘s desaparecería en pocos años, meses o incluso que las operaciones de limpieza con agua a presión lo eliminaría. Sin embargo debido a la geología y estructura del ecosistema siguen existiendo bolsas de petróleo enterradas medio metro por debajo de la superficie de algunas playas.
Muchos se preguntan si no se deberían utilizar estas lecciones en el proceso en marcha para determinar la responsabilidad a largo plazo de BP’s en la catástrofe de la Deepwater Horizon, un vertido 20 veces mayor que el del Exxon Valdez.
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