Aficiones-Temas
En estas páginas se muestran, aquellas aficiones y curiosidades (que a lo largo de mi vida) he encontrado interesantes. Ahora que tengo tiempo las quiero compartir.
Evidentemente habrá errores y omisiones, involuntarias, que espero corregir y actualizar con vuestra ayuda, por lo que será bienvenido cualquier comentario al efecto.
En ningún caso se ha pretendido ser exhaustivo.
Toda la información se ha sacado de libros, revistas y de la red, y principalmente se han utilizado los datos al efecto de Wikipedia.
Gracias por vuestra atención.
Barón Rojo
Barón Rojo
La moto demente de la semana con motor de avión
Junio 2013
Si hace unos meses veíamos cómo se construye un motor para aviones a partir de nueve motores de Honda XR600, hoy tenemos la jugada contraria. Bajo el nombre de Barón Rojo, Frank Ohle se ha tomado 18 meses para poner a punto el motor Rotec Radial R3600 que según me apunta mi compañero Luis, se creó en 2005 para sustituir los motores originales de 9 cilindros.
Como ejercicio de diseño o entretenimiento para los ratos libres no tiene precio, desde luego. Supongo que la cantidad de trabajo que se ha llevado para adaptar todo el chasis y que el resto de piezas de motocicleta encajen y funcionen con esa monstruosidad radial en medio tiene que ser, sencillamente, brutal. Casi tan brutal como el calor que tiene debe pasar Frank detrás del motor, eso sí, suena de maravilla. Aunque unos tapones para los oídos como hablábamos en los comentarios de otro post no le vendrían mal tampoco.
Barón Rojo, una moto ¡con motor de avión!
Si creías que ya lo habías visto todo estabas equivocado. Te presentamos en este vídeo un vehículo de lo más particular. Se llama Barón Rojo y la diferencia radica en que es una moto con motor de avión. Más exactamente, se trata de un motor de avioneta, un Rotec Radial R3600 de la Primera Guerra Mundial. Su dueño, Frank Ohle, un mecánico, decidió trabajar con él para incorporarlo a su motocicleta.
La moto con motor de avión tardó más de un año en estar a punto para poder rodar, eso sí, su propietario lo ha conseguido. Una auténtica experiencia ver (y escuchar) a esta motocicleta. Además, rueda sin problemas y se puede conducir a la perfección. Todo un descubrimiento de la gente de ‘Motorrad’. Ohle tuvo que adaptar el chasis de la moto al motor que quería incorporarle con un metódico trabajo, pero el logro de su resultado salta a la vista.
Cuando menos curioso que Ohle haya decidido mantener las hélices en el diseño. Eso sí, parece que no resultan peligrosas ni para el conductor ni para los demás. No te pierdas estas imágenes, porque pocas veces verás rodar a una moto con motor de avión.
Recibimos una llamada a la redacción algo inusual: « ¿Queréis probar una moto con nueve cilindros?». ¿Se trataba de una pregunta trampa? No, no nos estaban tomando el pelo.
Nos esperaba una unidad propulsada por un motor en forma de estrella (radial) de nueve cilindros procedente de un aeroplano. Antes de colgar nos dio una última información: «Traed un buen equipo de seguridad, pues el motor podría explotar». Nos encontramos con Frank Ohle en un amplio aparcamiento, con los brazos cruzados, las piernas bien plantadas en el suelo y una mirada amenazadora. El ingeniero mecánico de 51 años lleva una camiseta negra con la leyenda: «El Barón Rojo – 30 victorias en el aire». Al elegir un motor de avión para esta moto tan especial, tampoco llamó mucho la atención que Frank Ohle decidiese bautizar su creación como «El Barón Rojo». Un aparato con el que ya ha ganado algunos premios en salones de motos custom, siempre en la categoría de «mejor ingeniería». Si tantos premios ha cosechado, y encima por sus dotes de ingeniero, nada debería pasar, pienso para mis adentros, intentando que la situación no me sobrepase. Frank, en cambio, no está por la labor de tranquilizarme: «Podría suceder que el motor no aguante. Nunca se ha rodado con la moto. En el intento anterior se rompió. Además, hay que tener cuidado, porque la distancia libre al suelo es mínima. En este aspecto desde luego me he equivocado. A izquierdas roza la pata de cabra. Además, el cambio es muy tosco, una caja procedente de una Harley-Davidson, pero seguro que aguanta. No hay pedal de freno trasero. Todo se controla con la maneta derecha, lo único que tienes que hacer es apretar fuerte».
Bueno, pues la cosa tampoco es para tanto, pienso. Da la impresión que Frank sabe lo que hace. « ¡Ah, se me olvidaba! No te había hablado del radio de giro, o más exactamente, de la ausencia de él. Tienes que tener mucho terreno alrededor, tenlo siempre presente. He vuelto a meter la pata con las cotas de la dirección. Este artilugio es, más o menos, conducible», me explica su creador. «Más o menos conducible». ¿Qué demonios significa eso? ¿Podría el señor Frank Ohle ser un poco más claro en sus comentarios, sobre todo antes de subirme encima de «El Barón Rojo»? El fotógrafo y un servidor seguimos al constructor a una especie de almacén. Frank aparta una lona y deja pista libre para «El Barón Rojo». «Se mueve con dificultad en parado» nos previene el atrevido ingeniero, mientras le quita la pata de cabra y empuja su creación para que le dé el sol de primavera. Los transeúntes se paran en seco, los pájaros dejan de cantar y nuestro fotógrafo es incapaz de cerrar la boca. Le preguntamos que cuántas horas ha invertido en esta locura. « ¿Horas? Más bien digamos que 20 meses bien aprovechados». Frank se pone con parsimonia el casco y mientras tanto nos va explicando los secretos del «Red Baron».
Lo primero es el origen de la planta motriz. «Un motor en forma de estrella no se encuentra a la venta en cualquier sitio», nos comenta Frank, por si no lo supiéramos. El de estas fotos lo consiguió en Australia. La empresa Rotec de Melbourne se dedica a trabajar con motores en estrella de siete y nueve cilindros. «Cuando les llamé por teléfono, lo primero que me preguntaron es que para qué avión quería el motor. Cuando les dije que era para una moto la persona que estaba al otro lado de la línea telefónica colgó el teléfono. Pensó que le estaba vacilando». Tras muchas conversaciones telefónicas y después de que Frank hubiese enviado 18.000 euros a Melbourne, se pusieron en las Antípodas a trabajar en su motor radial de nueve cilindros. «Cuatro meses después el cartero llamó al timbre: ‘Tengo un paquete para usted. Es un poco grande y necesito que me eche una mano». El propulsor de nueve cilindros pesa 130 kg y mide de ancho 90 centímetros. Frank se acaba de poner el casco abierto: «Cuando abrí la caja, casi me caigo de culo», nos dijo el aguerrido constructor. No es de extrañar que un motor de avión esté configurado de tal manera que se pueda volar con él. En la parte delantera está la hélice y detrás el carburador. «No hay ningún tipo de transmisión o algo que se le parezca que dé movimiento a la rueda trasera». Esta característica fue uno de los mayores retos de todo el proyecto. Frank abrió el motor entero y alargó el cigüeñal. Aunque esta acción trajo otros problemas asociados, así donde iba el carburador de 40 que alimentaba a los nueve cilindros, ahora salía el árbol motor. «Soldé una caja alrededor y puse el carburador en un costado», dice su creador con seriedad. Hasta no poner en marcha el motor, no se sabía si realmente el carburador, colocado de esta manera, iba a ser capaz de alimentar al propulsor.
«Lo mejor es que os apartéis», nos previene Frank con una sonrisa, quien aprieta dos botones, echa un vistazo alrededor, y la máquina se pone en marcha. De pronto dejamos de ver, en un abrir y cerrar de ojos desaparecen Frank, «El Barón Rojo» y el mundo a su alrededor. Una gigantesca nube azul nos envuelve y se va extendiendo a nuestro alrededor. «Oh, me he olvidado de cerrar el conducto del aceite». Las culatas tienen un sistema de tubos que les aportan aceite, y claro, si el propulsor está parado mucho tiempo, todo este aceite se viene para abajo. Si da la casualidad que una de las válvulas de los cilindros de abajo está abierta, entonces puede entrar aceite en la cámara de combustión. Así que antes de poner el motor en marcha, hay que accionar un mando que vacía el aceite extra que hay en el sistema. «Responde muy bien al gas», comenta Frank mientras los nueve cilindros resoplan como si fuesen un dragón mitológico. «Lo mejor es que te pongas el mono y veas si puedes darte una vuelta».
El mono de cuero es de primera calidad y debe protegerme incluso en caídas a 250 km/h, según el fabricante de la prenda. Mientras me siento a los mandos pienso si el mono será capaz de resguardarme de un trozo de pistón volador. Delante de mí los nueve cilindros, abrazados por un brazo circular, atruenan a los que están a nuestro alrededor. «Ten cuidado. ¡Que no te pille la transmisión primaria!», me dice Frank con una sonrisa. De la transmisión primaria hasta la cadena se encarga una enorme correa dentada. Todas las piezas se mueven de manera libre, al aire, sin ninguna protección. El asiento está a solo 630 mm del suelo y no cuenta con amortiguación, mientras que el manillar se encuentra en una posición natural. La palanca del cambio tiene un aspecto bastante rústico. Meto primera, suelto la maneta de embrague y ¡allá voy! Con dificultad se pone en marcha el «Barón» de 350 kg. La verdad es que casi no hay rastro de los 150 CV de potencia y los 120 Nm de par. El motor solo empuja a partir de medio régimen. Los frenos también requieren un periodo de aprendizaje y dar la vuelta con este aparato es una tarea que lleva su tiempo. Una vez en marcha «El Barón Rojo» sorprende de forma positiva. El reparto de peso es radical (60/40), lo que pone en aprietos a la rueda delantera. Para mover el manillar quizás no habría venido mal una dirección asistida, aunque puede que sea simplemente que el amortiguador de dirección está demasiado duro… Este artilugio tiene un sensor de inclinación «integrado», pues la pata de cabra roza enseguida. Ocho grados y ya estamos arañando el asfalto. Tras dos o tres km para cogerle «el tranquillo», me dispongo a ver cómo acelera de 0 a 100 km/h.
La vetusta caja de cambios de procedencia Harley-Davidson apenas puede copar con el enorme propulsor de nueve cilindros. Meto la segunda, intento que entre la tercera y de repente la caja de cambios emite un horrible crujido. «Lo que pensaba», dice Frank por lo «bajini», «no se le pueden pedir milagros a una caja que en Ebay me costó 350 euros». El técnico se acerca a su obra y resume la situación: «Una nueva caja de cambios y una pata de cabra más alta. Luego se podrá ir a tope…». Los curiosos deben estar pensando lo mismo que yo: ¿cómo demonios se puede tener una idea tan «calenturienta»? Frank se rasca la barba y dice: «No tengo hijos y me sobra el tiempo para cacharrear. Mi novia me entiende y mi cabeza está llena de grillos». Me quito el casco y, por última vez, me doy una vuelta alrededor del «Barón Rojo». Frank se lo ha hecho todo, desde la pipa de dirección, hasta el chasis o la transmisión. ¿Qué será lo siguiente? El «hacedor» se ríe, se da la vuelta lentamente y dice: «Una máquina del tiempo. Así que viajaré al pasado y arreglaré lo que he hecho mal en el “Barón”». Espero que me lleve a mí también al pasado, a ver si puedo corregir algunos errores que he cometido en mi vida…
Cruz de Jerusalén
Cruz de Jerusalén
Cruz de Jerusalén.
La Cruz de Jerusalén, también denominada Cruz de las Cruzadas, es una cruz heráldica y un símbolo del cristianismo. Se compone de una cruz griega rodeada por otras cuatro cruces de la misma forma y menor tamaño, llamadas crucetas, situadas en cada uno de los cuadrantes delimitados por sus brazos.
El diseño más esquemático de la Cruz de Jerusalén es conocido como «Cruz de las Cruzadas», ya que fue la insignia entregada a los cruzados por el papa Urbano II durante la Primera Cruzada. Esta cruz fue adoptada como símbolo del Reino de Jerusalén. Las cuatro cruces de menor tamaño simbolizan para algunos a los cuatro evangelistas y para otros los cuatro puntos cardinales por los que el mensaje de Cristo se difundió desde Jerusalén. También se considera que las cinco cruces que componen este emblema, representan las cinco heridas que sufrió Jesucristo cuando fue crucificado.
Tras unas cruentas batallas contra los turcos, por fin avanzaron hasta llegar a la ciudad de Jerusalén. El día 15 de Julio del 1099 tomaron la ciudad y formaron el Reino de Jerusalén. Entonces el papa Urbano II entregó la Cruz de Jerusalén como insignia a los cruzados y se convirtió en el símbolo del Reino.
En ocasiones la cruz de mayor tamaño consiste en una cruz recrucetada y en otras se trata de una cruz potenzada, que es la forma más adecuada para representar una Cruz de Jerusalén.
Se representa «de oro«, amarillo heráldico, sobre fondo «de plata«, blanco o gris heráldico, aunque es frecuente emplear otros esmaltes.
Carácter Unicode
Se ha establecido un carácter Unicode asociado a este símbolo ☩, U+2629 CRUZ DE JERUSALÉN en la tabla de símbolos pero con forma de cruz potenzada.
Variantes
Cruz de Jerusalén (con una cruz potenzada)
Cruz de las Cruzadas
Símbolo Unicode(con una cruz recrucetada)
Cruz de la Orden del Santo Sepulcro de Jerusalén
La Cruz Potenzada original es uno de los símbolos anteriores al nacimiento de la cruz patada y todas las demás cruces que se utilizaron en las distintas Órdenes de las cruzadas.
Ver: https://es.wikipedia.org/wiki/Orden_del_Santo_Sepulcro_de_Jerusal%C3%A9n
Significado de la Cruz de Jerusalén
Hay varios significados que se le atribuyen a la cruz, especialmente a las cuatro crucetas que hay plasmadas. La primera interpretación que se le da a la cruz de Jerusalén, al estar basada en una cruz potenzada, lo más seguro que es las cuatro cruces representan los cuatro puntos cardinales por los cuales se difundió el mensaje de Jesús desde la ciudad de Jerusalén. Aunque otros simplemente dicen que se tratan de las cinco heridas que sufrió Jesús en el cuerpo al ser crucificado o las llamadas cinco llagas.
Otra interpretación que se le da es que las cuatro crucetas representan a los cuatro evangelistas, los cuales eran Mateo, Marcos, Lucas y Juan. Además de eso se le atribuye como un símbolo de protección a todo aquel que la porte o donde esté representada.
De entre todos los significados, la que más sentido tendría sería la de los puntos cardinales. Ya que se dice que las cuatro patas que forman la cruz potenzada representan los cuatro elementos o las cuatro esquinas del mundo como podemos ver representadas en el símbolo astronómico de la tierra. Aunque si nos guiamos por la fecha del origen, cronológicamente el significado de que las cinco cruces se traten de las cinco heridas de Jesús se da antes de 1035. Se encuentran talladas en la piedra del altar de la Iglesia de San Brelade.
Curiosidades y otros usos
Normalmente veremos la cruz principal de la cruz de Jerusalén representada como una cruz potenzada (cuatro cruces de Tau unidas en el centro). Pero a veces podemos encontrarla representada como una cruz recrucetada (con varias veces en las extremidades de sus brazos)
Hay varios colores para representarla, en su origen era de color dorado pero también se ha utilizado de color blanco sobre un fondo rojo o directamente de color rojo sobre un fondo blanco, como por ejemplo en la bandera de Georgia.
Este símbolo se utilizó en varias monedas, como por ejemplo en el anverso de los centavos acuñados entre el año 1158 y 1180 bajo el mandato de Enrique II de Inglaterra.
En este caso las pequeñas crucetas aparecen rotadas ligeramente aunque en otros símbolos se representan como un punto en lugar de una cruz. También podemos ver una cruz patada en la parte superior central de la moneda que ya se utilizaba como representación de las distintas divisiones de Ordenes Templarias.
La Cruz de Jerusalén tuvo un fuerte uso como símbolo en la evangelización mundial. Por ejemplo durante la Primera Guerra mundial se utilizó una variante de la cruz que fue el símbolo de la Iglesia Episcopal de los Estados Unidos. También se empleó en el congreso de la Iglesia Evangélica Alemana aunque en este caso convirtiéndola en una cruz griega en lugar de potenzada.
Oración a la Santa Cruz de Jerusalén
Existe una oración a esta cruz que fue hallada en el 1509 en la tumba de Jesús. Según el cristianismo esta oración tiene un gran poder en toda la persona que escuche o la lea. En ella se realiza una plegaria a Jesús para alejar todo mal, ya sean quemaduras o envenenamiento e incluso para evitar ser vencido por sus enemigos en la batalla.
GEN H-4
GEN H-4
El GEN H-4 es un helicóptero coaxial ultraligero japonés en desarrollo por GEN Corporation de Nagano. La aeronave está diseñada para ser suministrada como kit para construcción amateur.[1] [2]
H-4
Role: Helicóptero
Origen nacional: Japón
Fabricante: Corporación GEN
Estado: Producción suspendida (2012)
Número construido: Solo prototipos
Diseño y desarrollo
El H-4 fue diseñado para cumplir con las normas estadounidenses FAR 103 para vehículos ultraligeros, incluyendo el peso máximo en vacío de la categoría de 115 kg (254 lb). La aeronave tiene un peso en vacío estándar de 70 kg (154 lb). Cuenta con dos rotores principales contrarrotativos, una cabina monoplaza abierta sin parabrisas, tren de aterrizaje de cuatro ruedas y cuatro motores GEN 125-F de dos tiempos, refrigerados por aire y de 10 hp (7 kW) para proporcionar redundancia operativa, ya que la aeronave no puede autorrotar en caso de un corte de energía.[1] [2]
El fuselaje de la aeronave es un marco abierto simple con un asiento montado en él. Sus dos rotores coaxiales de dos palas contrarrotativas tienen diámetros de 4 m (13,1 pies). Los rotores principales son de paso fijo, sin articulación en ningún eje. La dirección se logra pivotando la cabeza del rotor en un cardán usando una palanca de control, de manera similar a un ala delta con cambio de peso. El ascenso y el descenso se controlan aumentando y disminuyendo el acelerador. La aeronave carece de un rotor de cola, ya que los rotores principales coaxiales contrarrotativos producen un par neto cero. El movimiento de guiñada es producido y controlado por un frenado eléctrico diferencial controlado giroscópicamente electrónico de los rotores principales. Con su peso en vacío de 70 kg (154 lb) y un peso bruto de 220 kg (485 lb), el H-4 tiene una carga útil de 150 kg (331 lb). Con un depósito de combustible lleno de 19 litros (4,2 galones imperiales; 5,0 galones estadounidenses), la carga útil es de 136 kg (300 lb).[1] [2]
La compañía indicó que había suspendido los planes de producción para 2012 debido a la falta de distribuidores fuera de Japón y estimó el costo de un solo H-4 en ¥ 7.500.000,00 (aproximadamente US$ 80.887,59 en 2013). La compañía afirmó que solo podría fabricar el avión de forma económica en lotes de diez y con descuento solo en lotes de cien. Para facilitar la producción futura, la compañía indicó que buscaba patrocinadores, inversores y socios.[3]
Variantes
H-4
Modelo inicial propulsado por cuatro motores GEN 125-F de dos tiempos, de dos cilindros y refrigerados por aire, de 10 hp (7 kW)[1][2][3]
H-4E
Modelo eléctrico en desarrollo[3]
H-4R
Modelo de control remoto en desarrollo[3]
Accidentes
El 29 de junio de 2000, el prototipo H-4, con matrícula JX0076, realizaba un vuelo de prueba en la planta de la compañía en la ciudad de Matsumoto, Nagano. El piloto se encontraba en vuelo estacionario cuando una ráfaga de viento impactó contra el edificio, a 40 m (131 pies) al noroeste, y posteriormente impactó contra el suelo. El piloto resultó herido y la estructura del avión sufrió daños.[4][5]
Especificaciones (H-4)
Datos de Bayerl, Tacke y helistart.com[1][2][6]
Características generales
- Tripulación: una
- Peso vacío: 70 kg (154 lb)
- Peso bruto: 220 kg (485 lb)
- Capacidad de combustible: 19 litros (4,2 galones imperiales; 5,0 galones estadounidenses)
- Planta motriz: 4 motores GEN 125-F de dos cilindros, refrigerados por aire, de dos tiempos, de 7,5 kW (10 hp) cada uno
- Diámetro del rotor principal: × 4 m (13 pies 1 pulgada)
Actuación
- Velocidad máxima: 200 km/h (120 mph, 110 nudos)
- Velocidad de crucero: 100 km/h (62 mph, 54 nudos)
- Alcance: 80 km (50 mi, 43 nmi)
- Techo de servicio: 3.000 m (10.000 pies)
- Velocidad de ascenso: 4 m/s (790 pies/min)
Gen H-4 Helicóptero personal
GEN H-4 es el helicóptero co-axial más pequeño del mundo. Este avión ultraligero pesa sólo 155 libras (70 kg) cuando está vacío, y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 55 mph (88 km/h). El GEN H-4 es propulsado por cuatro motores de cilindros gemelos que se alimentan en una transmisión central, con dos juegos de rotores girando en direcciones opuestas. El GEN H-4 puede sostener el vuelo incluso si uno de los motores falla, ya que los tres motores restantes son lo suficientemente fuertes. Este helicóptero de un solo hombre f
ue diseñado por el Presidente de Engineering System Co. Japón, señor. Gennai Yanagisawa. Actualmente se fabrica y se vende en forma de kit en Japón, por un precio de aproximadamente 30.000 dólares por kit.
El GEN H-4 fue volado por primera vez en 1998, y al parecer es bastante fácil de operar. El piloto controla la subida y bajada del helicóptero empujando la palanca del acelerador. Uno puede elegir volar en cierta dirección simplemente tirando o moviendo la barra de control en la dirección opuesta. Para girar a la derecha o a la izquierda, uno tiene que empujar el interruptor de control del guiño.
Diseñador: Gen Corporation
Sin cabina propia como un modelo de helicóptero, tales GEN H-4 no tiene – de hecho, aquí sólo hay una silla para el piloto y los controles de la aeronave que se facilita por sí el peso de la aeronave. Cualquier molestia para el piloto durante el rebasamiento no se crea, ya que incluso a altas velocidades de desplazamiento, la mínima resistencia, sin embargo, el uso de un casco de protección sigue siendo uno de los principales requisitos en el funcionamiento de este modelo. Para el transporte de cualquier helicóptero de carga GEN H-4 por varias razones presentadas anteriormente, no está adaptado.
La compañía japonesa «GEN Corporación» a conocer la siguiente modelo de helicóptero GEN H-4:
- GEN H-4 – La versión de producción básica de la aeronave;
- GEN H-4E – Una versión modernizada equipado con propulsión eléctrica;
- GEN H-4R – Modificación con la posibilidad de control remoto de la aeronave.
Especificaciones GEN H-4.
1 personas: Crew
- Capacidad: ninguno;
- longitud helicóptero: 1,56 m
- La altura del helicóptero: 2,12 m
- El diámetro del rotor: 4 m
- Peso del helicóptero vacías: 70 kg
- Peso máximo de despegue: 220 kg
- Velocidad de crucero: 85 km \ h
- la velocidad máxima de vuelo: 125 km \ h
- Distancia máxima de vuelo: 120 km
- la altura máxima de vuelo: 3000 m
- Central eléctrica: 4 125 x GEN-F
- Potencia: 4 10 x CV
Helicóptero GEN H-4 foto
Para garantizar una fiabilidad suficientemente alta, el helicóptero GEN H-4 está equipado con cuatro motores de avión de dos cilindros GEN 125-F, cada uno de los cuales tiene su propio empuje de 10 CV. El uso de una gran cantidad de motores de avión se debe principalmente a que incluso en caso de falla de dos de ellos, el helicóptero aún podrá continuar su vuelo, lo que de hecho es seguro para el piloto. La potencia total de la planta de energía del helicóptero GEN H-4 es de 40 hp, lo que proporciona a la aeronave la capacidad de volar a una velocidad de crucero de 85 km / h, con la capacidad de acelerar hasta un máximo de 125 km / h. El alcance máximo de vuelo del avión modelo GEN H-4 es de 120 kilómetros, lo que es bastante aceptable.
GEN H-4 el helicóptero ultra
ligero coaxial más pequeño del mundo
Motor Cuatro motores tipo GEN125
Especificaciones
Tipo: Dos tiempos, refrigerados por aire, 125cc, horizontalmente opuestos. Dos cilindros.
Potencia de salida: 10 CV por motor (40 CV con cuatro)
Luto: 6.2 lb por motor
RPM: De 7.000 a 8.000 rpm en vuelo normal
Ignición: CDI
Combustible: Disposición de gasolina de automóviles y aceite de dos golpes
Motor TBO: 500 horas
Rotores
Diámetro: 4.0m (13’1″)
RPM: 800-900 rpm
Parcela: Fijado (nivel ajustable)
Transmisión: CFRP compuesto
Engranaje: Engranajes de reducción integral y sistema de contra-rotación
Controles de vuelo
Rollo y lanzamiento: Por la barra de control (que recorre toda la cabeza del rotor
Yaw: Mano izquierda (a través de un engranaje diferencial controlado eléctrico)
Altitud: Mano derecha (palangua de pulgada; operada con el pulgar derecho)
Peso vacío: 70 kg (155 lb)
Max peso de despegue: 220 kg (485 lb)
Resistencia: 30 a 60 min. (Dependiendo de la carga útil)
Velocidad de crucero: 100 km/h (60 mph)
Techo: 3.000 metros (10.000 pies) (estimación)
VNE: 200 km/h (120 mph)
Sistema de Ingeniería CO. Ltd.
Helicóptero GEN H-4
Desarrollado en 1999 por la empresa japonesa «GEN Corporation», filial de la empresa «EngineeringSystem». Fue diseñado como un helicóptero civil. Hizo su primer vuelo en 2000. El helicóptero está propulsado por 4 motores ligeros. Los creadores del helicóptero afirman que si sigue las instrucciones, puede montarlo usted mismo en 30-40 horas.
Patines Constantini
Patines Constantini
Constantini
A uno le gustaría pensar que los patines mecánicos son una idea moderna, pero no podría estar más equivocado. En 1905, M. Constantini, un innovador parisino del motor, inventó una máquina extraña y sorprendió al mundo. Sus patines motorizados totalmente funcionales no solo eran livianos, sino que el usuario podía maniobrarlos de muchas maneras.
Un número de 1906 de Scientific American analiza los patines motorizados exhibidos en el Salón del Automóvil de París de ese año. Había varios modelos en desarrollo por diferentes inventores en aquella época, incluyendo estos del inventor francés M. Constantini. Se trataba básicamente de pequeños coches que calzaba:
Dado que cada patín contiene un motor de gasolina, un carburador, una batería y una bobina de encendido, se observa que el conjunto se ha reducido a un tamaño comparativamente pequeño. El uso de ruedas con neumáticos de goma proporciona un movimiento muy suave. En la parte trasera de cada patín se observa una pequeña caja de chapa que contiene la batería y la bobina de encendido. Desde la caja, un par de cables protegidos por tubos de goma suben hasta el cinturón de cuero que lleva la persona, y sobre el cinturón se coloca el interruptor que permite activar o desactivar el circuito de encendido cuando desea arrancar o detener el motor o regular su velocidad. En la parte trasera del cinturón se fija un pequeño depósito de gasolina en forma de una caja de chapa plana y ligeramente curvada.
Estamos a principios del siglo XX, cuando prácticamente se está poniendo un motor a todo tipo de vehículos. Era el tiempo en que nacían las motocicletas, los novísimos automóviles, camiones, autobuses y, claro está: patines. El protagonista de esa portada no fue el único, ni mucho menos. Se aplicaron motores eléctricos, de explosión, y hasta a vapor, a patines, patinetes, triciclos y monociclos.
Hoy existen diversos tipos de patines motorizados (y con luces), pero por ese tiempo era algo que rozaba lo mágico. Hay que recordar que eran unos años en los que tres tecnologías estaban luchando por hacerse con el mercado de la propulsión: los motores a vapor, que ya contaban con larga tradición. Los motores eléctricos, representados por decenas de modelos de automóvil eléctrico que se comercializaron entre la última década del siglo XIX y la Primera Guerra Mundial. Y, cómo no, los vehículos dotados con motor de explosión, que estaban por entonces tomando la delantera.
En Scientific American comentaban acerca de este artilugio que se trataba de un invento creado por M. Constantini (presentó su máquina en Francia pero presumiblemente era de origen italiano, por lo recogido en noticias de la época). Era un conocido fabricante de carburadores y accesorios para automóviles. Al parecer, se trataba de la primera vez (o, al menos, una de las primeras porque nunca se sabe en estos casos) que se aplicaba un pequeño motor de gasolina para moverse sobre patines. Constantini expuso su invento en el Salón del Automóvil de París y, no contento sólo con mostrarlo, se animó a circular por las calles parisinas con semejante artilugio. La gente se asombraba al verlo pasar. Cada patín contaba con un motor de gasolina (de cuatro kilos cada uno), batería, bobina de chispa, carburador, ruedas de goma y todo lo necesario para controlar los dos propulsores. Esos controles se encontraban en el cinturón del viajero, que podía controlar el apagado de cada motor y el flujo de gasolina desde un depósito que se situaba a modo de mochila a su espalda.
El peso de cada patín completo rondaba los seis kilogramos. Se comentaba que podía llegarse a los 40 kilómetros por hora de velocidad con semejante artilugio. Para comenzar el viaje, se arrancaba cada motor de forma individual, ajustando la mezcla y controlando la alimentación por medio de unos cables. Para detenerse, no había más que apretar el botón de cierre de circuito eléctrico de las bujías y, ya está, tenemos los motores parados. Claro, era complicado ajustar la velocidad de los dos motores, por lo que había que ir jugando con el balance de peso con los pies hasta dar con el equilibrio adecuado.
La investigación en busca de otros patines motorizados tempranos fue recompensada con el descubrimiento de dos solicitudes de patente diferentes prese
ntadas aquí en Estados Unidos entre el 15 de octubre de 1905 y el 17 de mayo de 1906. Las imágenes de los dibujos de la solicitud de período se pueden ver a continuación.
Patines de ruedas a motor, por el corresponsal parisino de The Scientific American, abril de 1906. El nuevo patín a motor, presentado recientemente en París por M. Constantini, reconocido inventor de carburadores y otros dispositivos para automóviles, está atrayendo considerable atención debido a su novedad, ya que es la primera vez que se aplica un motor de gasolina a un patín.
De esto que te encuentras revisando algunas publicaciones de 1906 y, de repente, un extravagante personaje te asalta desde una portada de Scientific American…
Y, en las páginas interiores, la cosa mejora porque, junto a una amplia descripción del invento, se incluye un gráfico del mismo.
Patines motorizados: primeros medios de transporte personalizados para cada pie, 1906
Hace poco presentamos una descripción de este aparato, que se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París. Desde la publicación del artículo, hemos podido obtener las fotografías, amablemente proporcionadas por el inventor. Estas muestran los patines tal como se aplican a la persona. Dado que cada patín contiene un motor de gasolina, un carburador, una batería y una bobina de encendido, se puede apreciar que el conjunto se ha reducido a un tamaño relativamente pequeño.
Henry Beauford – Kansas City, Missouri – Solicitud de patente presentada el 2 de octubre de 1905.
Se ha comprobado que el uso de ruedas con neumáticos de goma proporciona un movimiento muy suave. En la parte trasera de cada patín se observa una pequeña caja de chapa que contiene la batería y la bobina de encendido. Desde la caja, un par de cables protegidos por tubos de goma suben hasta el cinturón de cuero que lleva la persona, y sobre este cinturón se coloca el interruptor que permite activar o desactivar el circuito de encendido cuando desea arrancar o detener el motor o regular su velocidad.
En la parte trasera de la correa se fija un pequeño depósito de gasolina, una caja de chapa de hierro plana y ligeramente curvada. Desde este depósito, un pequeño tubo de goma, especialmente tratado para resistir el deterioro de la gasolina, baja hasta el patín y se conecta con cada uno de los carburadores. Un segundo dispositivo de control, fijado a la correa, permite ajustar el suministro de gasolina desde el depósito a cada motor.
El depósito de gasolina tiene una capacidad de entre un cuarto y medio galón de combustible. Debido a su pequeño tamaño y forma plana, ocupa poco espacio y, como se observará, está cubierto por la capa, dejando solo visibles los tubos y cables que van a los patines. Cada motor pesa 4 kilogramos (8,8 libras) y consume un litro de gasolina cada 60 kilómetros. El peso completo del patín es de tan solo 6 kilogramos (13,2 libras), y se alcanzan velocidades de entre 3 y 25 millas por hora.
Para arrancar, el operador abre el suministro de gasolina, libera la compresión mediante una palanca especial de elevación de válvulas y luego patina por la carretera. En cuanto arranca, conecta el encendido y los motores empiezan a funcionar. Si el principiante no se inclina hacia adelante en ese momento, la aceleración repentina podría desestabilizarlo. Para detenerse, solo es necesario interrumpir el circuito de encendido o incorporarse sobre las ruedas delanteras.
Charles I. Matson – Chicago, Illinois – Solicitud presentada el 17 de mayo de 1906.
Al hacer esto último, las ruedas motrices se elevan del suelo y los motores giran libremente. Si un motor funciona más rápido o mejor que el otro, el operador puede corregirlo moviendo ese pie hacia atrás o apoyando más peso sobre el patín más rápido. M. Constantini ha probado el nuevo patín a fondo y ha estado haciendo ejercicios con él en los parques cercanos a la ciudad. Observa que una persona puede desplazarse tanto a baja velocidad como a una velocidad bastante rápida, y que pronto se acostumbra a usar el dispositivo y a controlar la velocidad de los motores fácilmente.
Actualmente, el inventor está construyendo dos tipos diferentes de patín motorizado. El primero es el que ya describimos en detalle en un número anterior y que se muestra en las presentes ilustraciones, con solo algunas mejoras en los detalles desde el último informe. Desde entonces, el inventor ha diseñado un nuevo tipo de patín motorizado, que ya ha construido en su fábrica.
Un tubo de goma atraviesa la varilla para transportar la gasolina al motor del otro patín. Una característica novedosa es el uso de dos velocidades diferentes en las ruedas, lo cual se logra mediante un sistema. El motor está colocado en una posición casi horizontal.
Piper Alpha
Piper Alpha
Coordenadas: 58°27′35″N 0°15′04″E
Fecha: 6 de julio de 1988
Causa: Explosión por falta de mantenimiento y negligencia en los procedimientos de seguridad.
Operador: Occidental Petroleum Corporation
Piper Alpha (1973-1988), fue una plataforma petrolífera ubicada en el mar del Norte, propiedad de Occidental Petroleum Corporation (OPCAL).1 La producción de la plataforma comenzó en 1976,2 primero como una plataforma petrolera de perforación, y adaptada a la producción de gas posteriormente.
El 6 de julio de 1988 una serie de explosiones destruyeron completamente la plataforma. Las explosiones y los incendios mataron a 167 hombres;3 61 lograron sobrevivir. Entre las víctimas mortales se incluyen 2 miembros de la tripulación del buque de rescate Sandhaven.4 Los cuerpos de treinta hombres no fueron encontrados. Se considera el mayor desastre del mundo en la industria de extracción de petróleo tanto en el número de muertos como en su coste económico y de confianza empresarial en la propia industria petrolera. Al momento del desastre, la plataforma producía el diez por ciento de la producción de petróleo y gas del mar del Norte.
En la ciudad escocesa de Aberdeen se ha dedicado una capilla en memoria de quienes perecieron.
En la misma ciudad existe una escultura conmemorativa en el Rose Garden de Hazlehead Park.
Petroleras Piper
En un principio fueron cuatro empresas, que más tarde se transformarían en la empresa conjunta OPCAL, quienes obtuvieron una licencia de exploración de petróleo en 1972 para el mar del Norte. A principios de 1973 se descubriría la zona petrolífera denominada campo petrolífero Piper. Inmediatamente se comenzó la fabricación de la plataforma y
la instalación de tuberías y otras estructuras de apoyo en tierra. La producción de petróleo comenzó en 1976 con unos 250.000 barriles de petróleo al día, incrementándose poco a poco hasta alcanzar más de 300.000 barriles diarios (48.000 m³). En 1980 se instaló un módulo de recuperación de gas. En 1988 la producción disminuyó hasta los 125.000 barriles (19.900 m³). OPCAL construyó la terminal petrolera Flotta en las islas Orcadas para recibir y procesar el petróleo de las distintas plataformas: Piper Alpha, Claymore y Tartan. Un oleoducto de 206 kilómetros y 0,76 metros de diámetro unía la plataforma Piper Alpha a la terminal Flotta. Un oleoducto de 32 km unía la plataforma Claymore con la plataforma Piper Alpha. Una serie de gasoductos unían las diversas plataformas, Piper, Tartan y Claymore con el objeto de alcanzar tanto la terminal Flotta como la plataforma de compresión del gas, MCP-01, situada 48 kilómetros al noroeste.
Mapa de situación de la plataforma Piper Alpha
Plataforma petrolífera y conversión en plataforma de gasificación
La gran plataforma fija Piper Alpha, diseñada inicialmente para la extracción del petróleo se ubicaba en el campo petrolífero Piper, aproximadamente a 193 km al noreste de Aberdeen y con una altura de 144 metros sobre el agua. La plataforma Piper Alpha estaba compuesta por cuatro módulos separados por cortafuegos [1] y fue construida por la empresa de Ingeniería McDermott, en la ciudad escocesa de Ardersier, y el I.U.E. en Cherburgo, Francia. Las secciones fueron unidas en Ardersier antes de remolcar la plataforma en el año 1975. La producción comenzó a finales de 1976. Por razones de seguridad, los módulos se organizaron de modo que las operaciones y actividades más peligrosas estuvieran protegidas y alejadas del mayor número posible de trabajadores. Pero, con la conversión a una plataforma de extracción y tratamiento de gas, se rompió este concepto de seguridad, con el resultado de que zonas sensibles que debían estar separadas se reunieron en un solo módulo. Así ocurrió, por ejemplo, con la unión de la zona de compresión de gas y la sala de control, que finalmente desempeñó un papel crucial en el accidente.
La plataforma trataba el petróleo crudo y gas natural proveniente de veinticuatro pozos para su entrega final a la terminal petrolera de Flotta en las islas Orcadas así como a otras instalaciones a través de tres gasoductos. En el momento de la catástrofe, la plataforma Piper Alpha era la más grande y pesada de todo el mar del Norte.
Cronología de los hechos: 6 de julio de 1988
Semanas antes del accidente del 6 de julio se construyó un nuevo gasoducto. Durante su construcción, la plataforma no interrumpió su rutina y funcionó con normalidad. Así, el descubrimiento de una pequeña fuga de gas se consideró normal y no fue motivo de especial preocupación.
Como resultado del accidente, la plataforma resultó completamente destruida y la mayoría de trabajadores muertos, por lo que el análisis de lo ocurrido sólo puede hacerse mediante una posible cadena de acontecimientos basados en hechos conocidos y contrastados por algunos testigos de los sucesos que permiten establecer una cronología:5
6 de julio de 1988
Hora 12:00. Dos bombas de presión de gas en la plataforma, designadas A y B, comprimen el gas para su transporte hasta la costa. En la mañana del 6 de julio, la válvula de seguridad de la bomba de presión A es retirada para un mantenimiento rutinario. El mantenimiento estaba previsto desde hacía dos semanas pero la revisión aún no se había realizado. Al retirar la válvula y por falta de tiempo, la tubería abierta fue temporalmente sellada con un disco plano metálico. Debido a que el trabajo de revisión no se completó antes de las 18:00 (cuando se produce el cambio de turno), la brida ciega se mantuvo en su lugar. El supervisor emite un parte de trabajo en el que indica que la válvula no está reparada y la bomba no puede ponerse en funcionamiento de ningún modo. La bomba A no está, ni puede estar en funcionamiento.
Esquema de la estación Piper Alpha
Hora 18:00. El turno de trabajo de día termina y empieza el turno de noche con 62 hombres adscritos a la plataforma Piper Alpha. El supervisor contratista firma el parte de trabajo en lugar del gerente de producción, que en esos momentos está ocupado, y lo deja sobre la mesa del supervisor de proceso a las 18:00, en la sala de control. Este parte de trabajo desapareció y nunca fue encontrado. Coincidente con ese parte hubo otro para la revisión general de una bomba que aún no se había realizado.
Hora 19:00. Al igual que muchas otras plataformas de extracción de petróleo, en Piper Alpha había un sistema automático de extinción de incendios, impulsado por dos tipos de bombas, unas de diesel y otras eléctricas (estas últimas fueron inutilizadas por la primera explosión). Las bombas de diesel fueron diseñadas para succionar grandes cantidades de agua de mar con el fin de apagar cualquier fuego. Estas bombas disponían de un dispositivo automático que debería iniciarse en caso de incendio. Sin embargo, el sistema de extinción de incendios estaba bajo control manual en la noche del 6 de julio. El control manual se establecía en Piper Alpha cuando los buceadores, encargados de diversas tareas de revisión y mantenimiento, se encontraban en el agua (esta situación ocurría aproximadamente 12 horas al día durante el verano), independientemente de su ubicación, para evitar que los buzos fueran arrastrados por la bombas junto con el agua de mar. En otras plataformas las bombas solo están en control manual si los buceadores se encuentran cerca de su boca.6
Hora 21:45. La bomba B de gas licuado del petróleo (GLP) se detiene de repente y no puede activarse de nuevo. Todo el suministro de energía dependía de esta bomba. El gerente tenía sólo unos pocos minutos para poner la bomba A de nuevo en funcionamiento de lo contrario no podría garantizarse el suministro de energía. Se realizó una búsqueda entre los documentos existentes para determinar si la bomba A podría iniciarse sin ningún problema.
Hora 21:52. El parte de trabajo de la revisión se encuentra, pero no así el parte de trabajo donde se indica que la bomba no debe iniciarse en ningún caso debido a la falta de la válvula de seguridad. La válvula se encuentra en una ubicación diferente de la bomba y, por tanto, los permisos se almacenan en diferentes casillas, ya que eran ordenados por ubicación. Ninguno de los presentes es consciente de que una parte vital no había sido consultado. El director asumió, a partir de los documentos existentes, que se daban las condiciones de seguridad para iniciar la bomba A. Tampoco nadie se da cuenta de que la válvula, separada de las tuberías, está pendiente de revisar y tampoco nadie advierte que un disco metálico sustituye a la válvula de seguridad ya que la ubicación de la válvula -en este caso el disco metálico- no es fácilmente visible al encontrarse a varios metros sobre el nivel del piso y está oculta por la maquinaria.
Hora 21:55. La bomba A de gas licuado del petróleo (GLP) es encendida. El gas comienza a fluir en la bomba, pero la falta de la válvula de seguridad impide controlar la sobrepresión que el disco de metal no puede soportar.7
La fuga de gas a alta presión es perfectamente audible, por lo que varios hombres activan hasta 6 alarmas de gas incluida la de ‘alto nivel de gas’ pero, antes de que alguien pudiera actuar, el gas se inflama y explota rompiendo los paneles cortafuegos de 2,5 × 1,5 m que no fueron diseñados para resistir las explosiones. El custodio Geoff Bollands que había estado en la habitación y presenció la activación de las alarmas activa la parada de emergencia así como el cierre de las grandes válvulas ubicadas en el mar y cesan todas las líneas de producción de petróleo y de gas.
Teóricamente, la plataforma debía poder cerrar la llegada de petróleo y gas y también debía ser capaz de resistir al fuego. Sin embargo, debido a que la plataforma fue construida originalmente para la extracción de petróleo, los cortafuegos que pudieron haber resistido el fuego no resistieron las explosiones. La primera explosión rompió los paneles del cortafuegos alrededor del módulo (B). Uno de los paneles salió despedido y rompió un pequeño tubo de condensación provocando la creación de otro incendio. Las explosiones y el fuego se suceden. El fuego comienza a extenderse por los distintos módulos y niveles.
Hora 22:04 La sala de control está abandonada. Una llamada Mayday fue señalada por el operador de radio David Kinrade. El diseño de Piper Alpha no garantiza su seguridad y la sala de control es destruida. La plataforma se desintegra. No se hizo ningún intento de utilizar altavoces para avisar o proceder y ordenar una evacuación.
22:05: La estación costera recibe la primera llamada de emergencia, un helicóptero Sea King despegó de la estación de guardacostas, también se notificó a la RAF y un avión de patrulla marítima Hawker Nimrod despegó para actuar como comandante en la escena usando la designación Rescue Zero-One.
22:06: El fuego no permitió al personal instruido 
en los procedimientos de emergencia abrirse camino hasta los botes salvavidas. El viento, el fuego y el denso humo impidieron el aterrizaje de helicópteros. El humo se introduce en el bloque del personal. El sistema de iluminación se colapsa.
Dos hombres con ropa protectora intentan llegar a la maquinaria de bombeo de gasóleo por debajo de las cubiertas con el objeto de activar el sistema de extinción de incendios. Nunca se les volvió a ver.
Imagen del accidente y los medios contraincendios
El fuego podría haberse consumido de no haber sido porque se alimentaba del petróleo que todavía llegaba de las plataformas Tartan y Claymore, provocando además sobrepresión y nuevas rupturas de las tuberías de la plataforma Piper Alpha en el mismo corazón del fuego ya existente. La plataforma Claymore continuó bombeando hasta la segunda explosión ya que el director no tenía el permiso para cerrar las válvulas y que debía autorizar el demasiado alejado centro de control de la empresa. Además, la conexión de un gasoducto hacia la plataforma Tartan siguió bombeando ya que su director hacía cumplimiento estricto de las directivas de sus superiores. La razón de este procedimiento tan ‘burocrático’ es el exorbitante costo que supone el cierre de determinados gasoductos. Se tarda varios días en reiniciar la producción después de una parada, con importantes costes económicos. Evidentemente, el protocolo de seguridad no contemplaba estas situaciones.
Las líneas de gas de 140 a 146 cm de diámetro llegaban hasta Piper Alpha. Dos años antes, la empresa ordenó un estudio de gestión que advirtió de los peligros de estas líneas de gas. El estudio advertía que debido a su longitud y diámetro, se tardaría varias horas en reducir su presión, de modo que no sería posible su cierre inmediato para luchar contra un fuego alimentado por los mismos. A pesar de la primera y devastadora explosión de gas y la consecuente primera llamada de emergencia, las plataformas Claymore y Tartan ni siquiera cierran sus tuberías, aunque no se redujera rápidamente la presión.
Hora 22:20. La tubería de gas que llega de Tartan (con una presión de 120 atmósferas) se funde y estalla produciendo la liberación de entre 15 y 30 t de gas por segundo que inmediatamente se encienden. Una enorme bola de fuego de 150 metros de diámetro envuelve a Piper Alpha, su enorme tamaño mata incluso a dos miembros de un buque de rescate y seis hombres que habían caído al agua. A partir de este momento, la destrucción de la plataforma es inevitable.
Hora 22:30. El Tharos, un gran barco de extinción de incendios y salvamento semisumergible, se acerca a Piper Alpha. El Tharos utiliza el agua para apagar el fuego mediante un fortísimo cañón pero, no puede hacer un uso indiscriminado ya que su fuerza es tan grande que puede herir e incluso matar si alguien es alcanzado por su chorro.
Hora 22:50. La segunda tubería de gas se rompe, dispersando millones de litros de gas en la ya enorme conflagración. Enormes llamas alcanzan más de 90 metros. El Tharos se retira debido al terrible calor que comienza a fundir el acero y la maquinaria del barco. Fue después de esta gran explosión cuando la plataforma Claymore dejó de bombear. Todavía había trabajadores vivos en la zona izquierda de la plataforma. Buscan refugio en las zonas ya quemadas pero el humo bloquea la entrada y se ven obligados a saltar desde una de las cubiertas -a unos 61 metros de altura- al mar del Norte. La explosión también mata a dos tripulantes de una lancha rápida de rescate lanzada desde el barco Sandhaven, así como a otros 6 trabajadores de la plataforma Piper Alpha que habían sido rescatados del mar.4
Hora 23:18. El ducto de gas que conecta a la Piper Alpha con la plataforma Claymore se quiebra, derramando más combustible al ya masivo incendio que engullía a la Piper Alpha.
Hora 23:35. El helicóptero «Rescue 138» de Lossiemouth, Escocia, llega a la zona.
Hora 23:37 El Tharos contacta a la aeronave Nimrod «Rescue Zero-One» para informarles de la situación. Una embarcación en espera recogió a 25 víctimas, 3 de ellas con serias quemaduras, y uno con una herida. El Tharos solicita la evacuación de su personal no esencial para hacer espacio para las víctimas que estaban por llegar. Se le solicita al helicóptero «Rescue 138» evacuar a 12 tripulantes no esenciales del Tharos a la embarcación Ocean Victory, antes de regresar con equipos paramédicos.
Hora 23:50. Con las estructuras de soporte quemadas de manera crítica, y sin nada que mantenga las pesadas estructuras superiores, la plataforma empieza a colapsar. Una de las grúas cae, seguida por la torre de perforación. Los módulos de generación y utilidades (D), que incluían el bloque de alojamientos y el bloque de protección contra el fuego se deslizan en el mar, llevándose a los tripulantes acorralados con ellos. La mayor parte de la plataforma le sigue.
7 de julio de 1988
Hora 00:45. La totalidad de la plataforma se ha quemado. El módulo A es todo lo que queda de Piper Alpha.
Al momento del desastre se encontraban en la plataforma 226 personas, de ellas 165 fallecieron y 61 sobrevivieron.8 Dos tripulantes de la embarcación de rescate Sandhaven fallecieron también.
Conclusiones sobre la seguridad y salud laboral
- Aún existe una controversia sobre si hubo, o no, tiempo suficiente para ser más eficaces en la evacuación de los trabajadores. La gente seguía bajando de la plataforma varias horas después del inicio de los incendios y las explosiones.
- El principal problema fue que la mayoría del personal que tenía autoridad para ordenar la evacuación había muerto con la primera explosión que destruyó la sala de control donde estaban. Esto fue consecuencia clara y directa del diseño y reforma de la plataforma, incluyendo la ausencia de paredes antiexplosión.
- Otro factor decisivo fue que las plataformas Tartan y Claymore siguieron bombeando gas y petróleo a Piper Alpha hasta la ruptura de la tubería por el calor de la segunda explosión.
- Los responsables de las distintas operaciones y plataformas no tenían, o creían no tener la autoridad para cerrar los suministros aún a pesar de recibir las alarmas y que podían ver el fuego en Piper Alpha.
- El buque de buceo informó de la explosión inicial justo antes de las 22:00, y la segunda explosión se produjo tan sólo veintidós minutos más tarde. Pero cuando el rescate tanto civil como militar apareció en escena las llamas tenían más de cien metros de altura y eran visibles a más de cien kilómetros de distancia por lo que las pésimas condiciones de seguridad impidieron las operaciones de rescate. El buque Tharos, especialista en lucha contra incendios, comenzó la lucha contra el fuego pero, ante la ruptura del oleoducto de la plataforma Tartan, se vio obligado a retirarse.
En 1988 se estableció una comisión de investigación para aclarar las causas del desastre. En noviembre de 1990, se llegó a la conclusión inicial de que el accidente fue el resultado de una serie de hechos que se iniciaron con los trabajos de mantenimiento que se llevaron a cabo simultáneamente en una bomba y válvula de seguridad. La investigación fue muy dura con la empresa responsable de la plataforma, la Occidental Petroleum Corporation, que fue declarada culpable por mantenimiento insuficiente y negligencia en los procedimientos de seguridad, pero no se presentaron cargos penales.
La segunda fase de la investigación hizo 106 recomendaciones para cambios en los procedimientos de seguridad en las plataformas del mar del Norte, los cuales fueron aceptados por la industria en su totalidad. La más importante de estas recomendaciones es que la responsabilidad de hacer cumplir la seguridad en el mar del Norte debía trasladarse desde los responsables de los departamentos de Energía a los responsables de Seguridad y Salud.
Una escultura conmemorativa que muestra tres trabajadores del petróleo se puede encontrar en el Parque Hazlehead en Aberdeen, la escultora es Sue Jane Tyller.
La memoria de Piper Alpha
Existen dos asociaciones, una de supervivientes y otra de familiares de los fallecidos que recuerdan la memoria del desastre y realizan campañas sobre seguridad y prevención de riesgos en el mar del Norte.
Los restos de boyas marcando los restos de la Piper están aproximadamente a 120 metros de distancia del soporte sudeste de la nueva plataforma Piper Bravo. Un efecto del desastre de la Piper Alpha fue la creación del primer sindicato (trade union) «posterior a Margaret Thatcher«, denominado Comité de Enlace de la Industria de Extracción de Petróleo (Offshore Industry Liaison Committee -OILC-).
El 6 de julio de 2008, para conmemorar el vigésimo aniversario de la catástrofe, el grupo de teatro Aberdeen Performing Arts representó la obra escrita por el dramaturgo Mike Gibb Lest We Forget.
En 2013 se estrenó la Película Fire in the night la cual narra los hechos acontecidos.
Inmotion V14 Adventure
Inmotion V14 Adventure
El Inmotion V14 Adventure electric unicycle es un dispositivo de transporte personal de alto rendimiento y resistente, diseñado para todoterreno. Con su diámetro de rueda de 16 pulgadas y neumático todoterreno de 3 pulgadas de ancho, este monociclo ofrece excelente estabilidad y tracción en diversas superficies.
Equipado con un potente motor de 4000 vatios, el Inmotion V14 Adventure proporciona una aceleración suave y sin esfuerzo, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. El motor también cuenta con una potencia máxima de 9000 vatios, asegurando suficiente potencia para escenarios todoterreno exigentes.
El monociclo es alimentado por una batería de alta capacidad de 2400 Wh, lo que permite una impresionante autonomía de hasta 120 km con una sola carga. Con una capacidad de batería tan grande, los conductores pueden explorar al aire libre con confianza sin preocuparse por quedarse sin energía.
Con un peso de 39 kg, el Inmotion V14 Adventure logra un equilibrio entre portabilidad y estabilidad. Su construcción robusta y materiales de alta calidad aseguran durabilidad y confiabilidad incluso en condiciones desafiantes.
El monociclo cuenta con un sistema de suspensión neumática, proporcionando un viaje cómodo y suave sobre terrenos irregulares. Este sistema de suspensión, junto con la rueda de 16 pulgadas de diámetro, permite que el V14 Adventure enfrente inclinaciones de hasta 50 grados con facilidad.
Con una capacidad de carga máxima de 140 kg, este electric unicycle acomoda conductores de diversos tamaños. Además, el V14 Adventure genera un impresionante torque máximo de 850 Nm, ofreciendo excelente potencia y control en situaciones todoterreno.
| Velocidad de fábrica | 25 km/h |
| Velocidad uso privado | 70 km/h |
| Batería / Voltaje | 2400 Wh / 134v |
| Tiempo de carga | 6 Horas |
| Autonomía | Aprox. 160 km |
| Potencia | 4000 W |
| Peso | 39 kg |
| Peso máximo soportado | 140 kg |
| Tamaño de neumático | 16 x 3 Pulgadas |
| Garantía | 3 Años /1 Año batería |
| Certificado | CE |
| Extras | Suspensión hidráulica |
El muelle delantero (600 lbs/pulg. de rigidez) se desliza sobre grietas, grava y obstáculos urbanos, proporcionando una conducción suave durante los desplazamientos diarios. Mientras tanto, el muelle trasero (970 lbs/pulg. de rigidez) asegura la estabilidad en terrenos agresivos fuera de carretera, absorbiendo fuertes impactos y reduciendo la tensión en las rodillas durante saltos o caídas.
Combinado con una batería de autonomía extendida, este no es solo un monociclo, es una herramienta de precisión para ciclistas que se niegan a bajar el ritmo. Conquista subidas empinadas, senderos escarpados y distancias maratonianas con una potencia que se adapta a tu ambición.
En el núcleo de la Inmotion V14 Adventure se encuentra un motor de alto par de 4000W (con un máximo de 9000W), que proporciona 200N-m de par y 850N de fuerza de tracción en las ruedas, suficiente para conquistar pendientes de 50° sin esfuerzo. Tanto si se desplaza por pendientes urbanas como por senderos escarpados, esta EUC transforma los terrenos difíciles en una navegación suave.
Control de precisión, fabricado para durar
El V14 hereda el Controlador Raptor de la serie V13 Challenger, diseñados para ofrecer fiabilidad:
- 42 MOSFET de alto voltaje + 18 condensadores para un margen de seguridad de voltaje 40%
- Conectores impermeables aptos para motocicletas y refrigeración de aluminio de doble capa
- Soporta 450 A de corriente continua para un rendimiento sostenido con cargas elevadas
La primera suspensión progresiva del sector
No es un sistema de choque ordinario:
- Delantero (600 lbs/in): Se desliza por grietas y grava urbanas
- Trasero (970 lbs/in): Bloquea la estabilidad durante los saltos todoterreno, reduciendo la tensión en las rodillas
- Combinado con neumáticos de banda de rodadura agresiva, se agarra con confianza a superficies sueltas como arena o tierra.
Seguridad y visibilidad
- Faros ajustables de 1500 lúmenes (luces traseras de coche) iluminan los senderos nocturnos
- El grado de resistencia al agua IPX6 del volante garantiza su durabilidad bajo la lluvia
- El grado de resistencia al agua IPX7 de la batería garantiza su supervivencia en la mayoría de las situaciones.
Smart BMS: la inteligencia de la batería redefinida
El sistema de gestión inteligente de la batería (BMS) de la V14 Adventure eleva la seguridad y el rendimiento con una precisión sin precedentes:
- Monitorización celular en tiempo real: Controla el estado, la temperatura y el voltaje de cada célula de la batería.
- 23% mayor vida útil*: El equilibrado automático de la tensión minimiza el desgaste para prolongar la vida útil de la batería.
- Seguridad proactiva: Las alertas instantáneas recomiendan acciones para las anomalías, previniendo los riesgos antes de que se agraven *Mejora probada en laboratorio respecto a los modelos INMOTION anteriores.
Sistema de batería de cambio rápido
Diseñado para exploradores que se niegan a detenerse:
- Sustitución sin herramientas: Cambia las 4 pilas en menos de 10 minutos, sin necesidad de desmontarlas.
- Aventuras ininterrumpidas: Integra a la perfección mochilas de reserva para una autonomía ilimitada en viajes épicos.
- Mantenimiento sin esfuerzo: El acceso simplificado reduce el tiempo de inactividad del servicio en 50%, manteniéndole en movimiento.
Sistema de iluminación adaptativa de 1500 lúmenes
La visibilidad se une a la durabilidad:
- Faros dinámicos: Los ángulos de las luces se ajustan automáticamente para adaptarse a su postura de conducción, iluminando terrenos irregulares.
- Conciencia de 360°: Las luces traseras de calidad automovilística garantizan que se le vea desde cualquier ángulo, de día o de noche.
Modos de conducción duales: Adáptate a tu ambición
- Modo Sport
- Conquista pendientes de 50° con la aceleración más rápida del 47%.
- Ajuste agresivo del par motor para arrastrarse por las rocas y dominar el off-road.
- Modo Confort
- Entrega de potencia suave como la seda para desplazamientos urbanos sin estrés.
- Suave capacidad de respuesta perfecta para dominar tus primeros paseos.
DIAGRAMA
DIMENSIÓN
Especificaciones técnicas
| Modelo | V14 Aventura |
| Velocidad máxima | 25 km/h* | 70 km/h** |
| Potencia | 4000W (nominal) | 9000W (pico) | 200N-m (par) | 850N (fuerza de tracción de la rueda) |
| Ángulo de ascenso | Hasta 50°. |
| Batería | 2400Wh |
| Kilometraje | Hasta 120 km |
| Tiempo de carga | Aprox. 7h |
| Carga rápida | 1H (tecnología de carga ultrarrápida de 16 A) |
| SGE inteligente | Protección contra sobrecarga, sobretemperatura y sobredescarga protección, protección contra sobrecorriente, protección contra cortocircuito, sobretensión protección, etc. |
| Peso neto | Aprox. 39 kg |
| Carga útil / Peso máximo del conductor | Hasta 140 kg |
| Suspensión(es) | Relación de palanca adaptable y amortiguador progresivo | Recorrido de suspensión 85mm |
| Neumático | 3,00-12 Todoterreno |
| Equipamiento | Asa de carro – Faro ajustable – Power Pads |
| Dimensiones | 478*228*680mm |
| Resistencia al agua Clasificación IP | Rueda IPX6 – Batería IPX7 |
| Aplicación móvil | iOS/Android – Inmotion APP |
Ende
Ende (Iluminadora)
Información personal
Fallecimiento: Siglo XI, reino de León
Información profesional
Ocupación: Iluminadora y monja
Años activa: 950-1000
Beato de Gerona iluminado por Ende
Ende (o En) fue una iluminadora de manuscritos activa en el Reino de León (norte de la península ibérica) a fines del siglo x.1 Es la primera artista femenina en la península ibérica de las que tenemos constancia y una de las primeras en Europa de la que se tiene registro.1 Es posible que fuera monja, quizás del monasterio de San Salvador de Tábara.2
Iluminó el Beato de Gerona,3 que contiene el Comentario al Apocalipsis compilado en el 786 que se preserva en la Catedral de Gerona.1 El nombre de Ende, junto con el de otro iluminador, figura en el colofón del manuscrito, en latín: ende pintrix et d(e)i aiutrix fr(a)ter emeterius et pr(e)s(bite)r (Ende, pintora y ayudante de Dios; Emeterio, hermano y sacerdote). Debido a que no hay acuerdo sobre cómo segmentar esta frase, algunos autores se inclinan por llamar Ende a la artista y otros, En.14 El hecho de que la forma pintrix (o pictor) fuera más común, sin embargo, sugeriría que Ende es la manera correcta.1 Delante de los dos iluminadores, figura el nombre del escriba, Senior.5
La iluminación que ilustra las visiones de Juan en el libro de Apocalipsis es de estilo mozárabe. Este estilo, desarrollado en España después de la invasión musulmana, mezclaba elementos del arte islámico y las tradiciones decorativas, con énfasis en particular en la geometría, los colores vivos, suelos decorados y figuras estilizadas.
En julio de 2018, la Asociación Herstóricas Historia, Mujeres y Género, y el colectivo Autoras de Cómic crearon un proyecto de carácter cultural y educativo para visibilizar el aporte de las mujeres en la sociedad y reflexionar sobre su ausencia consistente en un juego de cartas. Una de estas cartas está dedicada a Ende.6
Durante la Alta Edad Media, sólo en los conventos y abadías las mujeres podían realizar tareas intelectuales, siendo importantísimo el trabajo de las monjas calígrafas e iluminadora. Ende fue una monja española del siglo X, ilustradora del monasterio de Tábara en Zamora. El nombre de Ende precede al de Emeterius, lo que parece indicar que ella fue la responsable principal de la obra. El mapamundi que aparece en el Beato de Gerona pudiera ser una de los primeros documentos cartográficos asociados al nombre de una mujer
Nos podemos cuestionar en qué punto se diferencia el trabajo de un ilustrador y comienza el trabajo de un cartógrafo. Según Denis Cosgrove2, ser cartógrafo va mucho más allá que el mero hecho de ilustrar un mapa, si no que requiere un trabajo previo de conceptualización y visualización, seguido del trabajo de representación de los espacios de una forma gráfica. Con esta definición, es difícil saber si el mapamundi dibujado por Ende, que podéis observar por encima de este párrafo, es realmente un acto de cartografía. Pero siendo equitativos, esta duda aplica a cualquier ilustrador de la edad media que no acompañó su trabajo de una justificación escrita de cómo y por qué había llegado a esa visión del mundo.
Mapamundi del Beato de Gerona
Antónov A-40
Antónov A-40
A-40 «Krylia Tanka»
Modelo del diseñador del Antónov
A-40 La única imagen «real» que se conoce del diseño del Antonov A-40 (Dominio público).
Tipo: Planeador
Origen nacional: Unión Soviética
Fabricante: Antónov
Diseñado por: Oleg Antónov
Primer vuelo: 1942
Estado: Cancelado
Usuario principal: Fuerza Aérea soviética
N.º construidos: 1
Desarrollo del: T-60
El Antónov A-40 «Krylia Tanka» (en ruso: крылья танка, que significa «alas de tanque») fue un intento soviético de conseguir que un tanque planease hasta el campo de batalla tras ser remolcado por un avión para apoyar a las fuerzas aerotransportadas o a los partisanos.[1] Se construyó un prototipo y se probó en 1942, pero se constató que era inviable. Este vehículo se llama a veces A-40T o KT.
Diseño y desarrollo
Bombardero TB-3 transportando una tanqueta T-27, 1935.
En lugar de cargar tanques ligeros en planeadores, como hacían otras naciones, las fuerzas aerotransportadas soviéticas ataban tanquetas T-27 bajo la panza de los bombarderos pesados y los descargaban en los aeródromos. Durante los años treinta, se realizaron esfuerzos experimentales para lanzar tanques en paracaídas o simplemente dejarlos caer en el agua. Durante la ocupación de Besarabia en 1940, es posible que los bombarderos TB-3 dejaran caer tanques ligeros desde unos metros de altura; siempre que la caja de cambios estuviera en punto muerto, estos salían rodando hasta detenerse.
El mayor problema de lanzar vehículos desde el aire es que, si sus tripulaciones saltan por separado, pueden llegar tarde al combate o directamente no llegar. Los planeadores permiten que las tripulaciones lleguen a la zona de lanzamiento/aterrizaje junto con sus vehículos. También minimizan la exposición del valioso avión de remolque, que no tiene por qué aparecer sobre el campo de batalla. Por ello, la Fuerza Aérea soviética le encargó a Oleg Antónov que diseñase un planeador para descargar tanques.
Antónov era más ambicioso. En lugar de construir un planeador, añadió una horquilla desmontable a un tanque ligero T-60 dotado de grandes alas de biplano de madera y tela y una cola en H. Este tanque podría planear al campo de batalla, desprenderse de sus alas y estar listo para el combate en cuestión de minutos.[2]
En 1942 se convirtió un T-60 en un planeador, con la intención de que lo remolcase un Petliakov Pe-8 o un Túpolev TB-3. El tanque se aligeró para su uso aéreo retirándole su armamento, munición y faros, y dejando una cantidad muy limitada de combustible. Aun con estas modificaciones, el bombardero TB-3 tuvo que soltar el planeador durante su único vuelo, el 2 de septiembre de 1942, para evitar estrellarse, debido a la extrema resistencia del T-60 (aunque el tanque supuestamente planeaba sin problemas). El A-40 estaba pilotado por el famoso piloto de pruebas de planeadores soviético Serguéi Anójin. El T-60 aterrizó en un campo cercano al aeropuerto y, tras desprenderse de las alas y la cola del planeador, el piloto lo devolvió a su base. Debido a la falta de un avión lo bastante potente para remolcarlo a los 160 km/h requeridos, el proyecto se abandonó.[1][3]
Especificaciones
Antónov A-40
Referencia datos: The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995
Características generales
- Tripulación: Dos
- Capacidad: 1x tanque T-60
- Longitud: 12,06 m
- Envergadura: 18 m
- Peso vacío: 2004 kg
- Peso cargado: 7804 kg
Rendimiento
El T-80, el T-84 y el Mil Mi-24 también han sido apodados «tanque volador», los dos primeros por su gran velocidad para ser vehículos terrestres y el último por su gran resiliencia para ser una aeronave. El avión de ataque Ilyushin Il-2 también se ha apodado «tanque volador».
Se preveía que el vehículo blindado, dotado de alas, pudiera alcanzar las posiciones alejadas de la línea del frente e ingresar en las unidades que combatían tras las líneas enemigas.
El primer vuelo del carro del combate tuvo lugar el 2 de septiembre de 1942. El aparato logró elevarse unos 40 metros. No obstante, en febrero de 1943, la producción del tanque volador fue suspendida.
Antonov A-40 Krylya Tanka
El ejército soviético buscaba un arma que marcase la diferencia en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el proyecto fue una pérdida de tiempo y dinero
Una vez terminada la fase de remolque hasta la zona de combate, el vehículo debía despegarse de las alas y aterrizar en el suelo por sí mismo. Este tanque ligero, basado en el modelo T-27, estaba equipado con un planeador, lo que le permitiría llegar hasta su objetivo. Hipotéticamente, claro está. Pronto se descubrió que un tanque con un diseño aerodinámico deficiente no era la mejor idea para conseguir ventaja en una batalla.
Puede parecer que el tanque volador diseñado por la Unión Soviética era una locura propia de la época y del contexto bélico que se vivía a nivel mundial. Sin embargo, lo cierto es que otros países trataron de emular a la URSS desarrollando un arma de combate similar. En concreto, fueron Reino Unido y Japón los que más experimentaron con la idea. Pero, como sucedió con el A-40, sus intentos también acabaron siendo infructuosos.
Imagen: History of Yesterday (Medium)
Tanque soviético T-60
El proyecto se lanzó oficialmente en 1942 y se comenzó a trabajar en el prototipo en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central de Moscú. El diseño del tanque volador se basó en el tanque ligero T-60, que ya usaba el ejército soviético. El tanque estaba equipado con cuatro alas grandes y dos aletas traseras y estaba propulsado por un par de motores de avión.
El prototipo se completó en 1943 y se sometió a una serie de pruebas de vuelo en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central. El tanque volador podía despegar y volar distancias cortas, pero no era muy estable en el aire y tenía poca maniobrabilidad. Además, el peso del tanque dificultaba alcanzar una altitud significativa.
Demasiado bueno para ser verdad
A pesar de las limitaciones del tanque volador, la Unión Soviética siguió invirtiendo en el proyecto. Se construyó y probó un segundo prototipo en la planta de aviación de Gorbunov Kazan. Este prototipo podía volar distancias más largas pero aún tenía problemas de estabilidad y maniobrabilidad.
Sin embargo, el liderazgo militar de la Unión Soviética finalmente abandonó el proyecto debido a las limitaciones y los altos costos del tanque volador. El prototipo nunca se usó en combate y el proyecto se cerró oficialmente en 1944.
¿Por qué se abandonó el proyecto?
Una de las principales razones fue la poca estabilidad y maniobrabilidad del tanque en el aire. El prototipo no era muy estable en el aire y tenía poca maniobrabilidad, lo que dificultaba su control.
Además, el peso del tanque dificultaba alcanzar una altitud significativa.
Otra razón del fracaso del tanque volador fue el alto costo del proyecto. El tanque volador fue una idea ambiciosa e innovadora, pero requirió una inversión significativa en recursos, incluidos materiales y mano de obra, lo que lo convirtió en un esfuerzo costoso.
Además, el concepto del tanque volador no se desarrolló por completo; no estaba claro cómo se usaría en combate y cómo apoyaría a las tropas terrestres. La falta de un concepto y una estrategia claros para usar el tanque volador en combate dificultó la justificación de la inversión requerida para desarrollar y producir el vehículo.
Además, cuando se completó el prototipo, el liderazgo militar de la Unión Soviética ya había abandonado el proyecto. Las limitaciones y los altos costos del tanque volador lo hicieron poco práctico para su uso en combate.
El único país en ejecutar la idea con éxito
La idea de un tanque volador era familiar y también fue propuesta por otros países como Alemania y el Reino Unido. Sin embargo, la Unión Soviética fue el único país que realmente construyó un prototipo y realizó pruebas de vuelo.
El Reino Unido también intentó desarrollar un tanque volador durante la Segunda Guerra Mundial. El proyecto fue conocido como “Aeroflight”, desarrollado por la compañía británica Fairey Aviation. El Aeroflight se basó en el tanque Valentine, equipado con alas y una hélice. Sin embargo, el proyecto no tuvo éxito y el prototipo nunca se usó en combate.
El proyecto del tanque volador fue una idea ambiciosa e innovadora, pero en última instancia, no fue práctico para su uso en combate.
¿Era mejor el tanque volador alemán?
Entonces sabemos que las fuerzas aliadas fallaron, pero ¿lo hicieron mejor los alemanes? El intento de Alemania de construir un tanque volador se conoció como el «Fieseler Fi 103R Reichenberg». Fue una actualización del Fieseler Fi 103, más conocido como la bomba voladora V-1.
El Fi 103R estaba equipado con una cabina pequeña y un piloto y estaba destinado a ser utilizado como arma suicida. El proyecto no tuvo éxito y el prototipo nunca se usó en combate.
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