EsasCosas

Zancos saltadores

La idea surgió en Alemania: Alexander Böck creo en el 2003 unos prototipos para poder utilizar. A partir de entonces son muchas las personas que se interesaron por el producto, conocido también como powerbocking, que hasta el día de hoy son muchos los distribuidores alrededor del mundo

Zancos PowerSkip.

Los zancos de salto, también llamados zapatos de canguro, son zancos especiales dotados de un resorte hidráulico que permite al usuario realizar grandes saltos y acrobacias. El modelo más famoso de estos zancos fue patentado en 2004 en Estados Unidos por Alexander Bock bajo el nombre de PowerSkip, aunque desde entonces existen varias otras versiones similares. En su honor, la disciplina que conforma el uso de estos zancos se denomina bocking o powerbocking, y es a veces considerada un deporte extremo.¹​

Diseño

Cada zanco de salto consta de una placa o zueco destinado a fijarse al pie del usuario, bajo la cual se extiende una media suspensión de ballesta de metal o fibra de vidrio, generalmente terminada en una pezuña de goma. Este sistema permite al usuario efectuar saltos verticales de 1,5 metros de altura y zancadas de 2,7 utilizando sólo su peso y algo de inercia, extensible a toda una serie de acrobacias saltando, corriendo y rebotando.¹​²​

Historia

Bock, ciudadano estadounidense de origen alemán, patentó su diseño en 2004. A causa de su rápida popularidad, comenzaron a usarse en toda clase de eventos y medios, entre ellos la ceremonia de clausura de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, o el videojuego de 2007 Portal.

En 2010, otro alemán, Samuel Koch, resultó gravemente herido en un episodio del popular programa Wetten, dass..?, en el que intentó un número particularmente peligroso de saltar varios coches en marcha con unos zancos. Koch se estrelló contra uno de los coches y sufrió daños espinales que le dejaron tetrapléjico.

Se cree que el personaje del folclore inglés Spring-heeled Jack se trataba de un bromista disfrazado que había construido zancos de salto rudimentarios similares a los de Bock.

Que hemos de tener en cuenta?

Si nos compramos unos zancos de este tipo, hemos de mirar bien que cumplan la normativa. Es un juego, pero puede ser peligroso, los espirales que se sitúan debajo deben de estar regulados para ser seguros y evitar posibles accidentes.

Nos tenemos que mover con decisión, sobre todo al principio. Si actuamos con dudas o miedos, difícilmente le sacaremos todo el jugo. Pensar que una vez os los pongáis en los pies, el equilibrio es más complicado de mantener.

Es importante utilizar protección. Tal y como hemos dicho en el punto anterior, el equilibrio es fundamental y es más que probable que más de una caída tengamos. Para minimizar las heridas, es muy importante contar con un equipo de protección (pensar que según el nivel de la caída, la situación puede ser muy trágica). Por lo tanto será necesario, como mínimo, un casco y una protección para codos y rodillas. Si queréis también poneros guantes de protección.

Los zancos saltarines permiten saltar a una altura de 2 m y alcanzar una velocidad de hasta 30 Km/h. Como os podéis imaginar la sensación de libertad es muy grande. Si lo probáis aseguraros de hacerlo en un espacio abierto en el que os podáis mover bastante para alcanzar el máximo rendimiento.

Deporte extremo: zancos saltadores o powerbocking

Pues bien, como todo en esta vida, los zancos han evolucionado de muchas maneras, y una de ellas es la que os mostramos hoy: los zancos saltadores

El material de la estructura es aluminio y el de los “muelles” fibra de vidrio con una cobertura de goma. Todo ello los hace realmente resistentes a todo tipo de burradas y trastadas.

Los zancos están disponibles en tres modelos para adultos, según tu peso (50-70kg, 70-90kg y 90-110kg) elevándote 45cm del suelo y pesando 3,7 kilos cada zanco en todos los modelos. También existe uno para niños (30-55kg) que te elevan 20cm del suelo y con un peso de 2,1kg cada uno.

No son baratos, pero la sensación de tener superpoderes no tiene precio, según el fabricante puedes saltar hasta 2 metros de alto y llegar a correr a más de 30 kilómetros por hora.

Lo bueno

• Saltos gigantescos, velocidades increíbles.
• Muy fáciles de poner, en menos de un minuto cuando tienes práctica.
• Mucho más fáciles de usar que unos zancos normales.
• Hablando en plata, te sentirás “el puto amo” llevándolos puestos una vez que hayas practicado un poco.

Lo malo

• Un exceso de confianza puede suponer un accidente bastante grave.
• Algunas de las aristas sin estar redondeadas son una autentica locura, no te harás daño si los usas normalmente pero en caso de accidente las posibilidades de hacerse algo grave si te pegas con los zancos son mucho mayores además de poder cortarte un poco si los coges sin cuidado o al ajustarlos.
• Las instrucciones que vienen en la caja son REALMENTE malas, no sólo están solamente en inglés, sino que apenas explican como manejarlos ni lo más importante, como ajustarlos.
• La caja no trae las herramientas necesarias para ajustar los zancos, aunque son muy comunes.

Veredicto

Si os gusta correr por la calle, el parkour o sencillamente las nuevas experiencias, os recomiendo este producto totalmente, la sensación de llevar los zancos saltadores es difícilmente descriptible, pero os hará ver lo que os rodea de una forma diferente, no sólo por los 45 cm más de altura, sino porque lo que antes parecía un obstáculo insalvable ahora no lo es, las distancias y alturas parecen menores.

Desarrollado por la industria aeroespacial (resorte de salto y aviación), el Poweriser es el nuevo desafío para todos esos patines en línea, patines sobre ruedas y patinetas que acumulan polvo en el ático. Los Powerisers te dan la capacidad de saltar 6 pies en el aire y correr zancadas de hasta 9 pies a una velocidad increíble. ¿Te gustan los X Games y los juguetes de deportes extremos? Disfruta de alturas y velocidades increíbles con tus Powerisers. ¡Increíbles mates de baloncesto, volteretas asombrosas y alturas impresionantes son posibles con los Powerisers!

Zancos Saltadores

Lackner HZ-1 Aerocycle

No debe confundirse con el DH-4, biplano bombardero de la Airco.

 HZ-1 Aerocycle volado por un soldado.

Tipo: Aeronave experimental de rotores

Fabricante: de Lackner Helicopters

Diseñado por: Lewis C. McCarty Jr.

Primer vuelo: 22 de noviembre de 1954

Estado: Retirado

Usuario principal: Ejército de los Estados Unidos

N.º construidos: 12

El de Lackner HZ-1 Aerocycle, también conocido como YHO-2 y por la designación del fabricante DH-4 Heli-Vector, fue un «helicóptero personal» monoplaza desarrollado por de Lackner Helicopters a mitad de los años 50. Destinado a ser operado por pilotos sin experiencia con una instrucción mínima de 20 minutos,¹​ se esperaba que el HZ-1 se convirtiera en una máquina estándar de reconocimiento con el Ejército de los Estados Unidos. Aunque las primeras pruebas mostraron que la aeronave era prometedora proporcionando movilidad en el campo de batalla nuclear, una evaluación más extensa demostró que la misma era, de hecho, demasiado difícil de controlar en operaciones por infantes no entrenados, y, tras un par de accidentes, la aeronave fue puesta en exhibición.

Diseño y desarrollo

Durante los comienzos de los años 50, Charles H. Zimmerman, del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), desarrolló un sistema para controlar una rotonave en la que, con los rotores montados en la parte inferior de la misma, la máquina pudiera ser dirigida por el piloto simplemente desplazando su peso,²​ y mantenerse estable durante las acciones de sus reflejos naturales.³​ Conocido como control cinestésico, y en principio similar a la mecánica de montar una bicicleta o una tabla de surf,³​ se esperaba que el concepto permitiera a los pilotos operar una aeronave con poco o ningún tiempo de entrenamiento.⁴​ Las pruebas del NACA demostraron que la idea tenía mérito, y varias compañías, incluyendo Bensen Aircraft, Hiller Aircraft, y de Lackner Helicopters, comenzaron el desarrollo de rotonaves usando el concepto.²​

El concepto propuesto por de Lackner Helicopters era una plataforma volante monoplaza, y recibió la designación de compañía DH-4. Se esperaba que el DH-4 fuera capaz de llevar hasta 54 kg de carga⁴​ o un depósito de combustible auxiliar de 19 l para extender su alcance hasta los 80 km,⁵​ además de su piloto. Se podía instalar una eslinga de carga a través del eje del rotor para llevar cargas colgadas por debajo de la aeronave.⁵​

La máquina era una simple estructura en forma de cruz, con el piloto de pie en una plataforma, asegurado por un arnés de seguridad. El arnés también aseguraba el motor de la aeronave, que era un motor fueraborda fabricado por Mercury Marine.⁵​ El motor estaba controlado por un mando de gases de empuñadura de tipo motocicleta⁶​ y transfería potencia a los rotores contrarrotatorios de 4,6 m de diámetro mediante una transmisión de correa²​ con una unidad reductora de cadena.⁷​ El tren de aterrizaje de la aeronave consistía en bolsas de aire al final de cada brazo de la estructura, junto con un gran flotador de goma en el medio, permitiendo una capacidad anfibia,⁵​ aunque esta disposición fue más tarde reemplazada por un par de patines convencionales de tipo helicóptero.⁸​

Historia operacional

El Capitán Sundby prueba en vuelo el HZ-1.

Designado originalmente YHO-2 por el Ejército estadounidense, fue más tarde redesignado HZ-1 y bautizado Aerocycle; el prototipo realizó su primer vuelo cautivo el 22 de noviembre de 1954,⁹​ y el primero libre en enero de 1955 en la Brooklyn Army Terminal.²​ Se realizaron más de 160 vuelos que totalizaron más de 15 horas de tiempo de vuelo,⁹​ y los resultados de este primer programa de vuelos de pruebas fueron considerados lo suficientemente prometedores como para ordenarse una docena de ejemplares del modelo²​ (números de serie 56-6928 a 56-6939).¹⁰​ Se predijo que la aeronave podía proporcionar transporte a una versión moderna de la antigua caballería a caballo, proporcionando «ojos y oídos» aerotransportados para el Ejército.¹¹​

En 1956, el programa de pruebas fue transferido a Fort Eustis, Virginia, donde el Capitán Selmer Sundby se hizo cargo de las tareas de pruebas de vuelo.²​ El HZ-1 había sido diseñado para ser fácil de volar, y las primeras pruebas indicaron que soldados sin entrenamiento podían aprender a operar la aeronave en menos de 20 minutos,⁶​ y algunos declararon que solo eran necesarios cinco minutos de instrucción.¹²​ Además, el HZ-1 demostró ser más rápido que otras plataformas volantes evaluadas por el Ejército.²​ Sin embargo, Sundby determinó rápidamente que el aparato era mucho más difícil de volar que lo esperado,²​ y que no sería seguro en manos de un piloto sin experiencia.²​ Además, los rotores montados abajo demostraron ser propensos a golpear pequeñas rocas y otros objetos.⁴​

Durante una serie de vuelos de pruebas cautivos y libres que duraron hasta 43 minutos, el HZ-1 sufrió un par de accidentes. Ambos accidentes ocurrieron bajo condiciones similares (los rotores contrarrotatorios se entrelazaron y colisionaron, rompiéndose las palas, causando una inmediata pérdida de control que resultó en choque).²​ Se realizaron pruebas aerodinámicas en el túnel de viento a escala real del Centro de Investigación de Langley, y se descubrió que la velocidad hacia delante del Aerocycle estaba limitada por un incontrolable movimiento de cabeceo, aunque el espacio de la punta de las palas era siempre suficiente.¹³​ La imposibilidad de precisar la causa del entrelazado, combinada con el hecho de que el concepto «dispositivo de sustentación personal» no estaba a la altura de las expectativas, provocaron la decisión de finalizar el proyecto.²​

Sundby fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido por sus trabajos en los vuelos de pruebas con el HZ-1,²​ continuando con vuelos de pruebas de los helicópteros H-21 y H-34, así como combatiendo en la guerra de Vietnam antes de retirarse con el empleo de Coronel.¹⁴​

Desarrollo de paracaídas

Un HZ-1 después de un accidente.

Se desarrolló un tipo enteramente nuevo de paracaídas con características de apertura rápida, el «Paracaídas Personal de Apertura Ultra Rápida Tipo XMP-2», para ser usado en las pruebas de las plataformas volantes HZ-1 y Hiller VZ-1. Diseñado para ser usado de 0 a 80 km/h y a altitudes tan bajas como 7,6 m (25 pies), el XMP-2 demostró no tener suficiente fiabilidad para su utilización como paracaídas personal.¹⁵​

Variantes

DH-4 Heli-Vector

Designación interna de la compañía.

YHO-2

Designación inicial dada por el Ejército estadounidense, como Plataforma Volante.

HZ-1 Aerocycle

Designación final dada por el Ejército estadounidense, como Helicóptero Experimental, 12 construidos.

Operadores

 Estados Unidos

• Ejército de los Estados Unidos

Supervivientes

De la docena de ejemplares del modelo ordenado por el Ejército estadounidense, solo ha sobrevivido un HZ-1, y la aeronave está actualmente en exhibición en el U.S. Army Transportation Museum en Fort Eustis, Newport News, Virginia.²​

Especificaciones

Referencia datos: Mechanix⁵​⁸​

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Diámetro rotor principal: 4,6 m (15,1 ft)
• Altura: 2,1 m (de los cojines de aire a los asideros)
• Peso vacío: 78 kg (171,9 lb)
• Peso cargado: 206 kg (454 lb)
• Planta motriz: 1× motor fueraborda Mercury Marine 20H.
  • Potencia: 30 kW (41 HP; 41 CV)
• Capacidad de combustible: 3,8 l

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 121 km/h (75 MPH; 65 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 89 km/h (55 MPH; 48 kt)
• Alcance: 24 km (13 nmi; 15 mi) (45 min)
• Techo de vuelo: 1500 m (4921 ft)

El avión del tipo descrito en medio de las 1950-ies fue construido por De Lackner. Esta unidad, originalmente llamada el Helivector DH-4, más tarde pasó a llamarse HZ-1 Aerocycle y se parecía a un híbrido de un helicóptero, una motocicleta y un motor a bordo. El avión estaba equipado con una potencia del motor 40 hp, que se acopló con dos hélices ubicadas coaxialmente. Las hélices con un diámetro del medidor 4,6 giraron en direcciones opuestas, lo que evitó la rotación de la plataforma en sí, en la que se encontraba el piloto. En este caso, el piloto estaba ubicado verticalmente directamente sobre las palas de la hélice giratoria (representando, entre otras cosas, peligro mortal), estando protegido contra la caída solo por los cinturones de seguridad. Para controlar el dispositivo se proporcionó para la dirección, similar a la motocicleta. Con él, el piloto tuvo que cambiar la velocidad, la dirección y la altitud del HZ-1. Para hacer un giro, fue necesario inclinar todo el avión en la dirección correcta, tal como lo hace en una motocicleta.

Datos técnicos De Lackner HZ-1

Tripulación: 1, motor: 1 x Kieckhaefer Mercury Mark 55 con una potencia de 32 kW, diámetro del rotor principal: 4,57 m, altura: 2,13 m, peso al despegue: 206 kg, peso en vacío: 78 kg, velocidad máxima: 120 km/h, velocidad de crucero: 90 km/h, techo de servicio: 1520 m alcance: 24 km

Karver Cycle K1

La moto del futuro que se desliza sobre cuatro ruedas

Vistazo a la motocicleta híbrida Karver Cycle K1. Foto: Yanko Design

06/11/2023

El futuro de la movilidad urbana ha llegado con la impresionante Karver Cycle K1, una motocicleta híbrida (eléctrica y de hidrógeno) que desafía todas las expectativas convencionales. 

Este sorprendente vehículo de cuatro ruedas combina la versatilidad de una motocicleta eléctrica con la comodidad de un automóvil, y su diseño futurista bien podría haber salido de una película de ciencia ficción.

La Karver Cycle K1, una moto eléctrica de vanguardia, presenta una innovadora configuración de ruedas: dos en la parte delantera y dos en la parte trasera, en proximidad cercana. Estas ruedas sin buje proporcionan una estabilidad adicional en el asfalto y mejoran significativamente la capacidad de giro del vehículo, lo que la convierte en un medio de transporte ágil y eficiente tanto en autopistas como en áreas metropolitanas.

La cabina segura de la K1 está rodeada por paneles de vidrio panorámicos que brindan al conductor una libertad de visión de 180 grados. Una vez dentro, se encuentra con una configuración de asientos deportiva y ergonómica diseñada para la velocidad, junto con un volante estilo Fórmula 1 que ofrece una interfaz simplificada para mostrar datos de telemetría vitales, como la velocidad actual y los niveles de calor del motor eléctrico.

Pero lo más asombroso de este vehículo no es solo su diseño revolucionario. La Karver Cycle K1 es propulsada por un motor híbrido eléctrico-hidrógeno que produce una impresionante cantidad de torque, lo que le permite acelerar con potencia desde una posición de parado.

Aunque no está destinado a establecer récords de velocidad en tierra, su diseño aerodinámico y las aletas en los extremos traseros le proporcionan una estabilidad excepcional y un agarre máximo en la carretera, brindando al conductor la confianza para alcanzar velocidades emocionantes.

La Karver Cycle K1 se erige como un vehículo que combina lo mejor de ambos mundos: la seguridad de un automóvil con la emoción de una motocicleta, representando así una visión audaz del futuro de la movilidad urbana.

La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 ha sido diseñada por Kip Kubisz como una solución de transporte ultramoderna que equilibra el rendimiento con la comodidad de conducción.

La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 mantiene un diseño aerodinámico para elevar aún más su capacidad de deslizarse eficientemente por las carreteras en el futuro cercano.

Temas de tendencia

1. Experiencia de conducción equilibrada: el Karver Cyle Concept K1 prevé un diseño de cuatro ruedas con ruedas sin cubos de lado a lado que se desplazan de acuerdo con las condiciones de la carretera, proporcionando una experiencia de conducción más cómoda y equilibrada.
2. Construcción cerrada para viajes más largos: el Karver Cyle Concept K1 cuenta con una construcción cerrada para el ciclista, lo que lo hace más realista y cómodo para viajes más largos.

3. Panel de control rico en tecnología para amplios datos de conducción: el Karver Cyle Concept K1 incluye un volante de estilo F1 con un tablero de instrumentos rico en tecnología que proporciona amplios datos de conducción de un vistazo.

Implicaciones de la industria

1. Bicicletas eléctricas: la tendencia de experiencias de conducción equilibradas en bicicletas eléctricas crea oportunidades para diseños innovadores y características de confort mejoradas.

2. Transporte personal: el uso de construcciones cerradas en vehículos de transporte personal, como el Karver Cyle Concept K1, abre posibilidades de innovación disruptivas para viajes más largos y una experiencia de viaje mejorada.

3. Tecnología de transporte: la integración de paneles de control ricos en tecnología en vehículos de transporte, como el Karver Cyle Concept K1, presenta oportunidades para la visualización avanzada de datos y interfaces fáciles de usar.

Alweg

Alweg era una empresa de transporte alemana conocida por el desarrollo de la tecnología de monorraíl de vigas a horcajadas.^[1][2]

ALWEG

Industria: Transporte de pasajeros

Fundado: 1953

Cerrada: 1964

Sucesor: Krupp

Sede: Fühlingen , Alemania

Historia

Sistema de monorraíl Disneyland-Alweg, fotografiado en 1963

Alweg fue fundada en enero de 1953 por el industrial sueco Axel Lennart Wenner-Gren como Alweg-Forschung, GmbH (literalmente, «Corporación de Investigación Alweg»), con sede en Fühlingen, un suburbio de Colonia, en Alemania Occidental. La empresa surgió del Verkehrsbahn-Studiengesellschaft (literalmente, «Grupo de Estudio de Ferrocarriles de Tránsito»), que había presentado los primeros diseños y prototipos de monorraíl el año anterior. El nombre «Alweg» deriva del nombre completo de Wenner-Gren.^[2]

El monorraíl del Centro de Seattle, fotografiado en 2008, todavía utiliza sus trenes originales construidos por Alweg.

Alweg desarrolló varios sistemas de monorraíl durante sus años de funcionamiento. Entre sus proyectos más destacados se encuentran el Monorraíl de Disneyland (originalmente denominado Sistema de Monorraíl Disneyland-Alweg), inaugurado en 1959, y el Monorraíl del Centro de Seattle, construido para la Exposición Century XXI de 1962.^[3] Ambos sistemas siguen en funcionamiento, y Seattle aún utiliza los trenes originales construidos por Alweg.

Monorraíl de Turín

Se construyó otro sistema de monorraíl Alweg en Turín para la exposición Italia ’61. La línea dejó de operar poco después de la clausura de la exposición y posteriormente sufrió daños por un incendio a finales de la década de 1970, supuestamente debido al vandalismo. Fue desmantelada en 1981 y su estación norte se reconvirtió en edificio de oficinas.

En 1963, Alweg presentó una propuesta a la Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles para un sistema de monorraíl con financiación privada en el condado. El plan incluía el diseño, la construcción y la operación del sistema a riesgo financiero de Alweg, con costos de construcción que se recuperarían mediante los ingresos por tarifas. La propuesta fue finalmente rechazada. Algunas fuentes atribuyen la decisión a la oposición de las industrias automotriz y petrolera, incluyendo Standard Oil of California y General Motors.^[4][5] El autor Ray Bradbury, partidario de la propuesta, criticó posteriormente la decisión de la ciudad de desarrollar un sistema de metro en su lugar.^[6][7]

En la década de 1960, Alweg licenció su tecnología de monorraíl a Hitachi, que continúa fabricando sistemas de monorraíl basados ​​en ese diseño.^[1] Entre los ejemplos notables se incluyen el Monorraíl de Tokio, inaugurado en 1964, y el sistema de tránsito ferroviario de Chongqing en China.

Las operaciones de Alweg fueron asumidas por el conglomerado industrial Krupp tras las dificultades financieras de principios de la década de 1960. La empresa cesó sus operaciones en 1964.^[1]

Saber más: https://grokipedia.com/page/Alweg

Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952

Este proyecto, además de ser en aquel momento un punto de inflexión en el transporte, también sentó las bases de la futura evolución de los sistemas de transporte urbano.

Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952. Representó un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería moderna.

Este monorriel diseñado por ALWEG se destacó por la estructura uniforme, una importante innovación de la época.

Proporcionó una circulación suave y eficiente dentro de la ciudad sin obstruir el tráfico terrestre.

Gracias al sistema de suspensión que se mantiene sobre el suelo, ha minimizado el impacto en el área urbana.

El tren monorraíl ALWEG, implementado en Colonia, Alemania, en 1952, representa un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería moderna. Diseñado por la empresa ALWEG, este monorraíl se destaca por su estructura de una sola vía, una innovación significativa para su tiempo que permitió una circulación fluida y eficiente a través de la ciudad sin interferir con el tráfico terrestre. Su sistema de suspensión, que se mantiene elevado sobre el suelo, minimiza el impacto en el espacio urbano y refleja el avance tecnológico de mediados del siglo XX. Este diseño no solo marcó un hito en el transporte de la época, sino que también sentó las bases para futuros desarrollos en sistemas de transporte urbano.

El industrial sueco Dr. Axel Lennart Wenner-Gren fue el primero en construir una pista de pruebas de monorraíl después de la Segunda Guerra Mundial. El primer diseño de sistema de Wenner-Gren se orientó más hacia un sistema ferroviario interurbano de alta velocidad. Aquí se ve el tren a escala reducida, que alcanzó velocidades cercanas a los 160 km en una pista de pruebas ovalada en Fühlingen, Alemania. Si bien su velocidad y capacidad de peralte impresionaron, el sistema ALWEG no se popularizó hasta que se desarrolló y presentó una versión posterior en 1957.

El monorraíl ALWEG es un sistema de transporte pionero de viga a horcajadas desarrollado en la década de 1950 por la empresa alemana del mismo nombre, caracterizado por trenes que circulan sobre una viga de hormigón armado, apoyados en neumáticos para tracción y estabilidad. Fue popularizado por Disney y sistemas urbanos, destacando el del centro de Seattle.

Aspectos clave del sistema ALWEG:

• Diseño: Los trenes abrazan («straddle») una viga de hormigón elevada, lo que permite estructuras más ligeras en comparación con los trenes elevados tradicionales.
• Tecnología: Utiliza ruedas de goma sobre la vía, ofreciendo un funcionamiento más silencioso que los trenes convencionales.
• Implementaciones icónicas: El sistema fue famoso por su instalación en Disneyland en 1959 y en el Seattle Center para la Exposición Universal de 1962.
• Legado: El diseño ALWEG sentó las bases para los monorraíles modernos, incluyendo los sistemas fabricados actualmente por Alstom (serie Innovia).
• Versatilidad: Aunque popular en parques temáticos, se ha utilizado para transporte urbano funcional, como el monorraíl de Tokio-Haneda.

El sistema ALWEG marcó un hito al resolver eficientemente el transporte elevado en áreas urbanas densas, sentando la base de la tecnología moderna de monorraíles.

A mediados de la década de 1950, se construyeron sensacionales pruebas y pistas de prueba en el Fühlinger Heide en el norte de Colonia, en la orilla izquierda de Colonia, para un monorraíl rápido de más de 300 km/h. Para el ferrocarril ALWEG, que se propagó como el “medio de transporte del futuro”, ya había planes prometedores, especialmente para una ruta Colonia –Leverkusen– Opladen. Por razones técnicas, pero también por falta de aceptación, el concepto no se implementó, por lo que las plantas fueron demolidas de nuevo en 1967.

Ya se requería una línea de prueba para el primer modelo del ferrocarril ALWEG, inicialmente todavía desarrollado en una escala de 1:21⁄2. Esto fue creado en Fühlingen, la gestión técnica fue responsabilidad de los ingenieros ferroviarios alemanes Georg Holzer y Josef Hinsken.

El 8. Octubre de 1952, en presencia del entonces Ministro Federal de Asuntos Económicos Ludwig Erhard (1897-1977, Canciller Federal 1963-1966), se realizó una primera prueba pública sobre esto, en la que se alcanzaron velocidades de inicialmente 80 km/h, más tarde incluso 160-180 kilómetros por hora.

Fotos de la pista de pruebas en Colonia-Fühlingen: Estas imágenes muestran la pista de prueba de ALWEG en Colonia a finales de los años cincuenta. La pista de prueba corrió sobre una longitud de aprox. 1.6 kilómetros y permitió a los ingenieros probar el sistema en condiciones realistas. Las fotos muestran el carro de monorraíl en la viga de hormigón elevada y ofrecen una vista de la estructura técnica del sistema.

En noviembre de 1954, incluso el emperador de Etiopía Haile Selassie I (1892-1975), que fue el primer jefe de Estado extranjero en hacer una visita de Estado a la joven República Federal, visitó las instalaciones.

Para los desarrollos posteriores, se creó una pista de prueba de casi dos kilómetros de largo que incluía edificios de empresas asociadas en el mismo sitio. Aquí podría “el 23. Julio de 1956 en el mismo lugar se presentará el primer tren en tamaño original” (Sardemann 2005). Según los planes, esta sección estaba destinada para su uso posterior en el anillo de un ferrocarril suburbano (www.wisoveg.de, Klaus Wedde).

Las razones del fracaso del proyecto, que es muy ambicioso en términos de planificación técnica y urbana, son, por un lado, un escepticismo de gran alcance y la consiguiente falta de aceptación en comparación con un sistema que parece francamente futurista para los años 1950/60. Además, sin embargo, también hubo temores sobre la compatibilidad insuficiente con el tráfico convencional (ferroviario) además del miedo a una interferencia demasiado grande en el paisaje urbano y el paisaje cultural.

Probablemente el mayor empresario de entretenimiento de los 20. Century, el productor de cine e inventor de Mickey Mouse Walt Disney (1901-1966) obtuvo una licencia de réplica para el primer Disneyland en Anaheim (California, Estados Unidos), que se inauguró en 1955, después de un viaje a Europa en 1958. Aquí el ferrocarril funciona en una escala de 5/8 hasta hoy.

“Los trenes de Alweg hoy viajan a través de Disneylands en California, Florida y Tokio, el primero desde 1959. … En Seattle, los trenes originales todavía operan hoy en día, que Alweg construyó en 1962 para la Exposición Mundial ‘Century 21’… Desde 1964, el ferrocarril ha estado conectando el centro de la ciudad de Tokio con el aeropuerto de Haneda, los trenes según el principio de Alweg están en el antiguo sitio de la Expo de Osaka (Exposición Mundial 1970, Verf.) En la carretera. Los sistemas monorraíl de Kuala Lumpur y Las Vegas también son descendientes de Alweg. En Dubai, el monorraíl te llevará a la isla artificial de la palma de Jumeirah (que abrió en 2009 Monorraíl de Palm Jumeirah o Monorraíl de Dubai, citar con antelación después de www.ksta.de, 2012)

ADIFO

Otro experimento moderno interesante es el proyecto rumano ADIFO (Obje Volador All-Direccional), presentado por los ingenieros Razvan Sabie e Iosif Taposu en 2019. ADIFO es un vehículo en forma de disco no tripulado de 1,2 m de diámetro que puede realizar despegue/aterrenamiento vertical y una transición suave al vuelo horizontal. Los ingenieros explican que eligieron la forma del disco no debido a la moda de la UFO, sino por la biomimomía: el perfil de ADIFO se asemeja a la sección transversal de un cuerpo de delfines, optimizado para la racionalización. El dispositivo está equipado con cuatro ventiladores conductos girados horizontalmente (como un quadcopter) para flotar y baja velocidad. Para el vuelo horizontal, hay dos motores a reacción con boquillas de empuje situadas detrás del disco. Estos motores pueden desviar el vector de empuje, que proporciona una alta maniobrabilidad. Además, se instalan pequeñas boquillas laterales en los lados del disco para movimientos laterales rápidos y rotación alrededor del eje. Esta combinación de sistemas permite al ADIFO moverse en cualquier dirección y cambiar rápidamente el modo de vuelo.

*Biomimicry es la ciencia aplicada de aplicar ideas de la naturaleza para crear tecnologías, materiales o diseños. Por ejemplo, el velcro se inventó observando los burdeos.

Dispositivo ADIFO durante las pruebas de campo. Imagen: Razvan Sabie

Los creadores de ADIFO afirman que su disco será capaz de realizar un «nuevo paradigma de vuelo» a gran escala. De acuerdo con los cálculos de Sabie, la forma del disco tiene ventajas naturales a velocidades supersónicas: – la forma inusual es natural para el vuelo supersónico», dice. En su opinión, el cuerpo en forma de disco simplificado potencialmente reduce las ondas de choque* y, por lo tanto, puede evitar un fuerte boom sonoro al pasar la barrera del sonido. Se supone que ADIFO es capaz de realizar maniobras afiladas – desvíos laterales repentinos, giros instantáneos y al mismo tiempo transición sin problemas de vuelo subsónico a supersónico. Hasta ahora, todas estas declaraciones se basan en los resultados del modelado numérico y las pruebas de un modelo reducido, pero si el proyecto se desarrolla, puede implementar muchas ideas que los desarrolladores de platillos voladores sólo han soñado antes.

*Las ondas de choque en aerodinámica son cambios bruscos en la presión del aire, la temperatura y la densidad que ocurren cuando un objeto se mueve más rápido que la velocidad del sonido.

A baja velocidad, opera como un quadcopter, a alta velocidad, es un avión supersónico propulsado por chorro y altamente eficiente cuyo cuerpo entero actúa como un ala de bajo arrastre. Esas son las afirmaciones de los creadores rumanos de este platillo volador que está diseñado para ofrecer una agilidad aérea sin precedentes a través de una amplia gama de velocidades.

ADIFO, o el Objeto Volador All-DIreccional, es una máquina voladora diseñada «para cambiar el paradigma real del vuelo», según el ingeniero e inventor Razvan Sabie. Sabie trabajó con el aerodinámico Iosif Taposu (Senior Scientist del Instituto Nacional de Investigación Aerospacial de Rumania, y ex Jefe de Aerodinámica Teórica del Instituto Nacional de Aviación) para desarrollar el concepto, y ha construido un prototipo de trabajo con un diámetro de 1,2 metros (3.9 pies) para pruebas.

En pocas palabras, ADIFO es un avión en forma de disco cuya superficie entera es un ala. Específicamente, tiene forma de imitar la mitad trasera de una lámina de delfín, irradiando en todas direcciones desde el centro. El borde exterior se tapa a un anillo delgado, por lo que es extremadamente resbaladizo en vuelo horizontal.

El equipo de ADIFO trabajando con el prototipo ADIFO Aeronaves

Las maniobras de VTOL y velocidad lenta son manejadas por cuatro ventiladores conductos, dejando que la ADIFO opere como un dron regular de quadcopter. También hay dos chorros en la parte posterior (sustituidos por ventiladores eléctricos adicionales en el prototipo) que proporcionan empuje horizontal, y que también pueden vectorear individualmente para lograr un alto grado de agilidad en vuelo de nivel. A altas velocidades, pequeños discos pueden salir y cubrirse sobre los ventiladores de los quadcopter para un perfil aún más suave, y de la misma manera las patas pueden retraerse.

El toque propulsivo final es un conjunto de dos boquillas de empuje lateral señaladas a cada lado, que operan como los propulsores del sistema de control de reacción en una nave espacial. En vuelo horizontal, estos permiten al ADIFO empujarse rápidamente hacia los lados en cualquier dirección, o para girar extremadamente rápidamente a medida que vuela. Eso, según Sabie, le da capacidades de maniobra inigualables por cualquier otra cosa en el aire, sin necesidad de alas separadas, ailerons, timón o solapas.

Hay más: volará boca abajo, ya sea en modo quad o en vuelo horizontal, con los jets correctos será extremadamente eficiente a medida que va transónico y supersónico, y Sabie dice que el modelaje del equipo sugiere que no habrá boom sonic tradicional creado cuando lo haga.

Las muchas direcciones diferentes en las que ADIFO puede producir empuje ADIFO Aeronaves

Aunque el prototipo es obviamente no tripulado y controlado por radio, el equipo de ADIFO afirma que tiene el potencial de democratizar el vuelo supersónico si se construye en un avión tripulado único o multi-montado con un sistema híbrido de propulsión eléctrica/jet. Será interesante ver cómo el equipo construye visibilidad del piloto en la mezcla, y qué tipo de esquema de control necesitarás para manejar la variedad de modos de vuelo y opciones de control del platillo volador.

Es una idea fascinante, y claramente podría ofrecer algunas capacidades de vuelo acrobático alucinantes una vez que las arrugas estén planchadas. Ciertamente no hay nada más por ahí que pueda flotar y dardo como un dron, al tiempo que ofrece un rendimiento extremo de alta velocidad, así como la capacidad de girar salvajemente o repentinamente producir empuje en cinco direcciones diferentes a velocidad, por no hablar de potencialmente emplear a los ventiladores conductos principales para inclinar o incluso voltear el avión en vuelo horizontal. La mente se tambalea pensando en lo que esto podría hacer en manos de un piloto bien entrenado, así como lo traicionero que podría ser para el jamón.

Al mismo tiempo, no parece una cosa ridículamente descabellada para construirse. Hay un montón de multirotores eléctricos tripulados en desarrollo, con más o menos el mismo tipo de capacidades ADIFO promete en vuelo de baja velocidad. Esas cosas están pasando, nadie tiene ninguna duda. Los propulsores vectorizados en la parte trasera están lejos de ser nuevos, la propulsión a chorro es más común y confiable que nunca, y no hay nada sobre la forma cónica de la carrocería que parece imposible o incluso súper difícil de construir. ADIFO podría necesitar considerar ventiladores de conductos adicionales, o accesorios coaxials contra-rotativos, para la redundancia, pero ciertamente no parece imposible.

Sabie y Taposu están buscando socios para llevar a ADIFO a las siguientes etapas de desarrollo.

Lo interesante lo encontramos en el empuje horizontal para desplazarse a más velocidad, para ello los ingenieros proponen utilizar dos motores a reacción. Proponen, porque el prototipo actual utiliza dos hélices en la parte trasera que proporcionan el empuje horizontal. Estos dos propulsores traseros se pueden mover individualmente en vertical para conseguir hacer girar el platillo volante. Para el giro y desplazamiento lateral también cuenta con la ayuda de pequeños propulsores de aire laterales que desplazan el platillo de su trayectoria.

Sabie ADIFO (diseño conceptual)

Los ingenieros indicaron a Motherboard que la forma de ADIFO «es natural para el vuelo supersónico» y que «la aerodinámica detrás de este avión es el resultado de más de dos décadas de trabajo». También explican que los túneles de viento confirman la aerodinámica del ADIFO y sus ventajas frente a otros objetos voladores en este campo.

A pesar de que en el vídeo lo veamos en un vuelo a bajas velocidades, el diseño está pensado para conseguir vuelos supersónicos donde el aire no juegue en contra del platillo volante. Es decir, por la forma ondulada y esférica podría realizar cambios de dirección suaves y ligeros en vuelos a velocidad transónica. También se mejoraría la transición de vuelo subsónico a vuelo transónico. De momento no tienen un modelo que alcance velocidades transónicas o supersónicas para comprobarlo.

Hélices y (en un futuro) motores a reacción

Ahora bien, ¿cómo se las ingenia ADIFO para volar sin alas y con esa forma tan rara? La respuesta está en un sistema de propulsión y hélices para despegar y aterrizar en vertical. Las maniobras de despegue, aterrizaje y movimientos a baja velocidad se realizan como con un VTOL cualquiera. Dispone de cuatro hélices en su base que le permiten realizar este tipo de acciones en el aire.

Avión de diseño conceptual VTOL híbrido-eléctrico de pasajeros y carga aérea ADIFO
El ADIFO es un avión de diseño conceptual VTOL híbrido-eléctrico de un solo pasajero y carga aérea. ADIFO significa Objeto Volador en Todas las Direcciones (All Directions Flying Object). El diseño de la aeronave se parece a un OVNI clásico (una forma de platillo) y debido a este diseño, el inventor ha declarado que el modelo de producción tendrá capacidades subsónicas, supersónicas y furtivas. El inventor ha declarado que no se inspiró en la forma clásica del OVNI, sino en la sección transversal posterior del perfil aerodinámico de un delfín. Según Sabie, el fuselaje es el ala. La aeronave es escalable.

El cuerpo aerodinámico es axialmente simétrico y puede volar en todas las direcciones alrededor del eje de la aeronave, perpendicular a la línea de cuerda. Por ello, el inventor ha declarado que el ADIFO es capaz de volar en todas las direcciones sin pérdida de aerodinámica. Se espera que el modelo de producción cuente con cuatro ventiladores eléctricos canalizados (EDF) para vuelo VTOL y dos motores a reacción para vuelo frontal. La aeronave también contará con dos toberas de empuje laterales orientadas a cada lado, que funcionan como los propulsores del sistema de control de reacción de una nave espacial. La fuente de energía de la aeronave será una fuente de energía híbrida-eléctrica. El fuselaje estará fabricado con un material compuesto de fibra de carbono para una alta relación resistencia-peso. El modelo de producción final contará con tren de aterrizaje retráctil.

Además, Sabi afirma que la aeronave presenta una alta relación sustentación-resistencia, una distribución uniforme de la carga aerodinámica y carece de punto de estancamiento. Se prevé que la aeronave presente bajas vibraciones, bajo nivel de ruido, bajo calentamiento del fuselaje y un alto ahorro de combustible a altas velocidades. La resistencia se reduce a altas velocidades, lo que proporciona un alto ahorro de combustible. El inventor afirma que habrá una transición suave de velocidades subsónicas a supersónicas sin estallido sónico. La aeronave puede volar invertida tanto a baja como a alta velocidad. También puede detenerse rápidamente en el aire y cambiar de dirección.

El inventor prevé que su aeronave se utilice para transporte aéreo personal, transporte de carga aérea y servicio militar. También afirma que sería ideal como aeronave suborbital.

Diagrama de direcciones de propulsores ADIFO

Las diferentes propulsiones que tiene ADIFO gracias a las hélices, los propulsores traseros y los laterales.

Cuatro hélices en la base hacen que el ADIFO despegue y aterrice en vertical como un drone.

Característicsa:

• Tipo de aeronave: Aeronave de diseño conceptual eVTOL de pasajeros y carga aérea
• Pilotaje: 1 piloto
• Velocidad de crucero: desconocida
• Peso máximo de carga útil: ~113 kg (250 lb) o posiblemente más
• Hélices: 4 ventiladores eléctricos canalizados EDF (para vuelo VTOL)
• Motores: 2 motores a reacción para vuelo hacia adelante
• Motores eléctricos: 4 motores eléctricos
• Fuente de energía: fuente de energía híbrida-eléctrica
• Fuselaje: compuesto de fibra de carbono
• Ventana: Toldo sobre la cabina
• Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje retráctil con ruedas

Características de seguridad: La Propulsión Eléctrica Distribuida (PED) proporciona seguridad mediante redundancia para pasajeros y/o carga. La PED implica contar con múltiples hélices (o ventiladores de conducto) y motores en la aeronave, de modo que si una o más hélices (o ventiladores de conducto) o motores fallan, las demás hélices (o ventiladores de conducto) y motores en funcionamiento puedan aterrizar la aeronave de forma segura. También existen redundancias de componentes críticos en los subsistemas de la aeronave.

Avión demostrador de tecnología a escala subescala eVTOL ADIFO

Llega ADIFO, un platillo volante supersónico

No lo voy a negar. Cuando vi volar al platillo supersónico ADIFO, acrónimo de All-Directional Flying Object (objeto volador todo direccional en inglés) me vinieron a la mente las imágenes de un extraño proyecto militar de la II Guerra Mundial que, al menos en principio, nunca llegó a fabricarse en serie. Me refiero al proyecto Haunebu II.

Sabemos que la sociedad Thule pretendía devolver al pueblo germano su antiguo esplendor y el reencuentro de sus raíces místicas a través de prácticas ocultistas. Al albor de esta filosofía, nacieron sociedades como El Sol Negro y la sociedad Vril, dependientes de Thule, o las siniestras SS, que coordinaron la realización de diversos proyectos aeronáuticos. Proliferaron las “peonzas voladoras” como los RFZ-1, los Vril I al VII, y los Haunebu I, II y III que no dejaban de ser -como el ADIFO- una suerte de autogiros, pero, la controversia estriba en su sistema de propulsión pues, su creador, Viktor Schauberger presumió del desarrollo de una energía antigravitatoria y el empleo de motores de implosión.

Los dos ingenieros que han diseñado este nuevo “platillo”, Razvan Sabie y Iosif Taposu, no han utilizado implosión ni antigravedad. Su aeronave, de algo más de un metro de diámetro, consigue alzar el vuelo y desplazarse por el aire sin problemas aparentes y aseguran que está pensado para para conseguir vuelos supersónicos.

La clave es la aerodinámica

Pero antes de reservar su vuelo en un platillo volador, es importante recordar que este no es el primer rodeo de la humanidad con este tipo de tecnología.

En 1932, a otro ingeniero aeroespacial rumano, Henri Coanda, se le atribuye el desarrollo de un prototipo de disco volador a pequeña escala. Doce años antes de que un platillo volante se estrellara supuestamente en Roswell, Nuevo México, en 1936, Coanda incluso logró obtener una patente para su «Dispositivo Propulsor». Desafortunadamente, nunca se construyó una versión a escala real del dispositivo, que pretendía volar mediante el uso de gases a alta presión que fluían a través de un sistema de ventilación en forma de anillo. En cambio, Coanda tuvo que conformarse con ser recordado para siempre por descubrir el «Efecto Coanda»: la física que explica por qué una pelota de ping pong giratoria puede quedar suspendida por una corriente diagonal de aire.

Años más tarde, el intento más notable de desarrollar un platillo volador artificial se produjo a finales de la década de 1950, con el diseñador de aviones británico John “Jack” Frost.

Financiado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la visión inicial de Frost era un avión de combate con forma de disco, capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 3,5 y altitudes de 30.000 metros. Llamado Y-2 «Flat Riser», Frost creía que podría generar sustentación y empuje aprovechando el efecto Coanda de los gases de escape de un único «turborretor».

Operando bajo el nombre clave de la Fuerza Aérea «Proyecto 1794» después de tres años de diseño y pruebas, los resultados fueron un prototipo Y-2 que se incendió tres veces y después de una prueba en 1956, donde el motor a reacción Viper de la aeronave «se volvió loco», incluso el personal le tenía miedo al vehículo.

En 1958, Frost descartó el Y-2 y decidió intentar crear un disco volador más pequeño, bautizado como «Avrocar». Al dejar de ser un caza de alto vuelo, el Ejército estadounidense se animó a adoptar la idea, considerando que el Avrocar sería el futuro sustituto del jeep y el helicóptero.

Lamentablemente, el Avrocar también tuvo serios problemas de control de vuelo. Como lo expresó Fred J. Drinkwater III, piloto jefe de pruebas de la NASA Ames: «Volar el Avrocar era como intentar mantener el equilibrio sobre una pelota de playa». En 1961, tras determinarse que volar por encima de los 3.000 metros era «peligroso, si no casi imposible», se canceló la financiación del Avrocar.

Desde la desaparición del Avorcar, algunos otros han hecho afirmaciones infundadas de haber diseñado un platillo volador real. El ingeniero Paul Moller ha dedicado casi 50 años a desarrollar uno, pero aún no ha cumplido su promesa de un aerodeslizador asequible tipo platillo volador, el Moller M200G Volantor. Si, por supuesto, no se incluyen esas naves alienígenas de ingeniería inversa que el gobierno seguramente esconde en el Área-51, esto deja a ADIFO como el único responsable del primer platillo volador terrestre del mundo.

Dejando a un lado las afirmaciones, Sabie advierte que el prototipo actual de ADIFO «es un modelo muy básico de lo que tenemos en mente», llamándolo «la punta del iceberg» de lo que pretenden hacer. En lugar de los motores a reacción propuestos, el prototipo actual de ADIFO obtiene empuje mediante dos pequeños ventiladores eléctricos. Sabie afirma que la siguiente etapa de desarrollo consistirá en realizar simulaciones más complejas, pruebas en túnel de viento y desarrollar el sistema de control para demostrar que el disco será capaz de viajar a velocidades transónicas y supersónicas.

Lamentablemente, aún está por verse si será el ADIFO. Sin embargo, ojalá algún día podamos afirmar definitivamente: ¡los platillos voladores son reales!

https://adifoaircraft.com/fly/?page_id=4519

Honda Uni-Cub

Un asiento que te lleva donde quieras

Protopio Honda UNI-CUB – en Osaka Motor Show 2013

El Honda U3-X que conocimos allá por 2009 como la propuesta de la compañía japonesa para el transporte personal se ha transformado en el Honda Uni-Cub, una especie de asiento que nos ayuda a desplazarnos de un lugar a otro.

El Honda UNI-CUB es un teletransportador personal de 2 ejes para su uso en entornos interiores sin barreras, y se muestra en el Osaka Motor Show 2013.

Historia

Como sucesor del Honda U3-X 2009, se demostró en el Salón del Automóvil de Osaka 2013. Aún no se ha anunciado una fecha de lanzamiento.^[2]

Diseño y funcionamiento

Controlado por el desplazamiento de peso, de manera similar a la de Segway PT, la unidad es totalmente autoequilibrable y puede moverse en cualquier dirección, incluyendo de lado.^[3]

Hay dos ruedas, la rueda de conducción más grande para viajar en dirección delantera, y un volante de cola a 90 grados a esta. Tanto la rueda motriz como el volante están construidos con múltiples llantas ‘planetas’ más pequeñas que permiten mover la rueda lateralmente. Cuando se avanza, la rueda principal estará propulsiva y las ruedas planetarias más pequeñas del volante girarán para evitar que el volante arrastre. Para girar el volante está girado. Para equilibrar de lado a lado, o para autoequilibrarse lateralmente, las ruedas del planeta en la rueda de la tracción se alimentarán adecuadamente.^[4]

Con una medición de 510 x 315 x 620 mm y un peso de 25 kg, el UNI-CUB está propulsado por una batería de iones de litio y una velocidad máxima de 6 km/h y rango de 6 km. La altura del asiento es de 620 mm, mientras que los reposapiés están diseñados para duplicarse como soportes.

Especificaciones clave de UNI-CUB

Tamaño (Largo x Ancho x Alto)                             520 x 345 x 745 mm

Altura del asiento                                                     745-825 milímetros

Tipo de batería                                                         Batería de iones de litio

Velocidad máxima                                                   6 kilómetros por hora

Rango                                                                       6 kilómetros

Entorno de aplicación                                              Ambientes interiores sin barreras

Características principales de UNI-CUB

La maniobrabilidad favorece la compatibilidad con personas en muchos entornos

1. Libertad de movimiento omnidireccional similar a la marcha humana.

UNI-CUB tiene una configuración de dos ruedas con una distancia entre ejes mínima. La rueda delantera cuenta con el sistema de tracción Honda Omni, que Honda anunció por primera vez en 2009. La rueda trasera se mueve lateralmente para facilitar los giros. Al aprovechar las diferentes velocidades de rotación de las bandas de rodadura de las ruedas delanteras y traseras durante los movimientos laterales, UNI-CUB puede moverse hacia adelante y hacia atrás, de lado a lado y en diagonal, y también girar en el mismo lugar, lo que permite un movimiento rápido y ágil.

2. Movimiento en armonía con otras personas

La tecnología de control de equilibrio patentada de Honda permite al conductor controlar libremente las ruedas del UNI-CUB, de forma similar a como los seres humanos mantienen el equilibrio. Con un diseño que tiene en cuenta el entorno del conductor, este sistema le permite maniobrar mientras se mueve al lado de otra persona o de la mano de otra.

3. Tamaño compacto para moverse y subir pendientes en entornos interiores sin barreras

Gracias al diseño compacto tipo sillín de UNI-CUB, el conductor y el vehículo juntos tienen aproximadamente el mismo ancho que una persona caminando. El diseño optimizado de las ruedas y el control de equilibrio/conducción de alta precisión mejoran la capacidad de UNI-CUB para subir pendientes en entornos interiores sin barreras.

La facilidad de control promueve la libertad de movimiento

4. Control de cambio de peso combinado con control de panel táctil

Cuando el ciclista utiliza el control de cambio de peso, el sensor de inclinación de UNI-CUB detecta la dirección en la que se inclina el ciclista, lo que permite a UNI-CUB calcular la dirección y la velocidad deseadas por el ciclista. Y el control de panel táctil a través de un teléfono inteligente y otros dispositivos es otra opción de control conveniente.

 Las pruebas realizadas por Honda con su prototipo Uni-Cub le han servido a la marca para desarrollar un pulir el diseño del modelo, que será mostrado en el Salón del Motor de Tokio –del 20 de noviembre al 1 de diciembre de 2013-. Se trata de un dispositivo de movilidad personal que podría ser una dura competencia del conocido como ‘Segway’, ya que el Uni-Cub es más sencillo, poco pesado y utiliza un sistema con una sola rueda capaz de dirigirse en una u otra dirección en base al equilibrio y al peso que ejerza el conductor. De la misma manera, el usuario puede controlar la velocidad –máximo de 6 km/h– o la detención del Uni-Cub.

Un peso de tan sólo 25 kg y una batería de litio permiten una autonomía máxima de 1,5 horas a una velocidad media de 4 km/h.

La Honda UNI-CUB es la evolución del dispositivo U3-X presentado en 2009, con el aspecto de una silla compacta de 74,5 a 82,5 cm de altura, que permite al usuario desplazarse sin esfuerzo en una posición erguida, similar a la de una persona al caminar, permitiendo pararse fácilmente por la adecuada distancia de los pies al suelo.

La evolución de Uniq CUB