Menehune
Menehune
Se dice que una raza de personas diminutas, peludas, de 2 a 3 pies de altura vive en Hawai. Fueron llamados Menehune. Parecen haber sido no humanos. En 1786, bajo el reinado de
l rey Kaumaulii, 2.000 personas vivían en el Valle de Wainiha. De estos, 65 de ellos Menehune. En 1940, un superintendente escolar y dos clases de niños, 40 en total, vieron un Menehune en Waimea. Los avistamientos han continuado hasta 1989 en Kauai. Existencia dudosa
Alekoko “Menehune” fishpond
En la mitología hawaiana, se dice que los Menehune son un pueblo, a veces descrito como enanos de tamaño, que viven en los bosques profundos y en los valles ocultos de las islas hawaianas, lejos de los ojos de los humanos normales. Su comida favorita es la mai’a (plátano), y también les gusta el pescado.
Se decía que los Menehune eran excelentes artesanos. Las leyendas dicen que los Menehune construyeron templos (heiau), estanques de peces, caminos, canoas y casas. Algunas de estas estructuras que el folclore hawaiano atribuyó al Menehune todavía existen. Se dice que vivieron en Hawai antes de que los colonos llegaran de la Polinesia hace muchos siglos.
En la mitología hawaiana de Beckwith, hay referencias a varias otras razas que habitan en los bosques: los Nawao, que eran cazadores salvajes de gran tamaño descendientes de Lua-nu’u, los mu y la gente wa. [1]
Algunos de los primeros eruditos teorizaron que hubo un primer asentamiento de Hawai’i, por colonos de las Islas Marquesas, y un segundo, de Tahití. Los colonos tahitianos oprimieron a los “plebeyos”, los manahune en idioma tahitiano, que huyeron a las montañas y se llamaron Menahune. Los defensores de esta teoría apuntan a un censo de 1820 de Kaua’i por Kaumuali’i, el gobernante Ali’i Aimoku de la isla, que enumeró a 65 personas como menehune. [2]
La folclorista Katharine Luomala cree que las leyendas del Menehune son una mitología de contacto post-europea creada por la adaptación del término manahune (q
ue en el momento de la colonización de las islas hawaianas por los europeos había adquirido un significado de “gente humilde” o “baja” condición social “y no diminuta en estatura” a leyendas europeas de brownies. [3] “Se afirma que” Menehune “no se menciona en la mitología previa al contacto, aunque esto no se ha demostrado ya que era claramente una mitología oral: la legendaria creación” nocturna “del estanque Alekoko, por ejemplo, encuentra su equivalente en la leyenda [4] sobre la creación de una estructura correspondiente en O’ahu, que supuestamente fue completada en un solo día, no por menehune sino como demostración de poder por un ali’i local que exigió que todos sus súbditos aparecieran en la construcción sitio y ayudar en la construcción.
No se ha descubierto ninguna evidencia física para la existencia de una persona histórica que se ajuste a la descripción del Menehune. [5]
Los hawaianos se refieren a ellos como Kama’aina o «hijos de la tierra», que ha acabado por significar pueblos indígenas. El anticuario australiano Thomas George Thrum (1842-1932), que emigró a Hawái en 1853, fue el autor de Cuentos populares hawaianos, publicado en 1907, que aseguraba que los menehune eran los ancestros de los hawaianos modernos y que su cultura era anterior a la de todas las culturas polinesias.
Los menehune, seres sobrenaturales y enanos, según los historiadores contemporáneos, quizá podrían ser resultado del recuerdo cultural de antiguos ancestros que poblaron la región del Pacífico, que podrían haberse extinguido y a quienes le atribuyeron características sobrehumanas.
Ahora bien, en la isla de Hawaii, diversos estanques, diques y templos de piedra, de carácter milenario, son considerados obras maestras de los Menehune, y el hecho de que en algunos casos no sepan qué civilización precolombina los construyó habilita las especulaciones sobre que estas mini deidades fueron las autoras.
Entre las obras arquitectónicas adjudicadas a los Menehune, se encuentran:
- Puente de los Menehune (Menehune Ditch) – Kaua‘i. Es un antiguo canal de irrigación hecho con bloques de piedra perfectamente encajados, ubicado cerca del río Waimea. Conducía agua desde las montañas hasta los campos de cultivo de taro (kalo). Se dice que los Menehune lo construyeron en una sola noche formando una cadena humana desde la cantera hasta el sitio de construcción. A pesar de su nombre, no es exactamente un puente, sino un canal, pero la estructura es tan precisa que parece una obra de ingeniería moderna.
- Alekoko Fishpond (Dique de los Menehune) – Kaua‘i: Un estanque artificial de piedra de unos 300 metros de largo, construido para criar peces. Permitía que los peces entraran con la marea alta, pero no pudieran salir, asegurando alimento para la comunidad. Según la tradición, fue construido por los Menehune en una sola noche para una princesa, siempre que nadie los espiara. Todavía se puede visitar; está en las afueras de Lhu‘e.
- Muros de piedra antiguos (varias islas). Hay múltiples muros de piedra antiguos en islas como O‘ahu y Hawaii (la Isla Grande) que también se asocian a los Menehune, aunque no tienen nombres específicos. Estos muros eran usados para dividir terrenos, crear terrazas agrícolas o delimitar áreas sagradas (heiau). Algunos tienen una alineación astronómica o están tan bien construidos que han alimentado leyendas sobrenaturales.
Canal Khaola | GENTILEZA DE IMAGEN
Una obra arquitectónica se la atribuyó a los míticos Menehune en marzo de 1861. En esas fechas, en el periódico de en idioma hawaiano Ka Hae Hawaii, se habló de la construcción de Kkaola, un canal de regadío o auwai en Waimea (Kauai) histórico a 7,3 metros (24 pies), que supuestamente fue construido en una noche, y es anterior a las migraciones a Tahití en torno a 1000 d.C.
Se considera una maravilla de la ingeniería a causa de sus 120 bloques de basalto cortados, para lo que habrían hecho falta herramientas de precisión y técnicas para excavar los 61 metros (200 pies) de zanja que transportaba agua a los estanques para cultivar. También difiere de las típicas construcciones murales hawaianas, a pesar de que los hawaianos eran diestros en la cantería.
En cuanto a la la laguna Alekoko, también conocida como la laguna Menehune, es un estanque de 41,2 hectáreas (102 acres) situado junto a una curva del río Hule’ia en la isla de Kauai. También se escribe Alakoko, aunque Thrum es el responsable de la ortografía más común de Alekoko. El estanque interior, se construyó con un muro de 823 m (2.700 pies) de largo de piedra y tierra hace unos 600 años, a
unque también se ha propuesto que se construyó hace 1.000 años.
Laguna Alekoko | IMAGEN
Al igual que con Kkaola, el muro es una estructura singular de barro y piedra que difiere de la mayoría de muros de estanque hawaianos que se conocen, que normalmente están hechos de grandes rocas de basalto. En algunas partes del muro los obreros habrían tenido que trabajar bajo el agua. El periódico en hawaiano, Ka Hae Hawaii atribuyó en octubre de 1861 la construcción nocturna del estanque a los menehune mágicos en vez de reconocer que los propios hawaianos eran capaces de tales hazañas de ingeniería.
Concorde
Concorde
Un Concorde de la aerolínea British Airways
Tipo: Avión comercial supersónico[1]
Fabricantes: Arospatiale (ahora Airbus)[1] BAC (ahora BAE Systems)
Primer vuelo: 2 de marzo de 1969[1]
Introducido: 21 de enero de 1976
Estado: Retirado de servicio, el último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003[2]
Otros usuarios destacados: Air France British Airways
- º construidos: 20 —incluyendo 6 aviones no comerciales—[3]
Coste unitario: £ 23 000 000 (1977)
El Aérospatiale-BAC Concorde fue un avión supersónico de transporte de pasajeros que estuvo en servicio entre 1976 y 2003.[4] Fue construido a partir de los trabajos conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico) y Aérospatiale (francés). En 1969 realizó su primer vuelo, pero no entró en servicio hasta 1976, llegando a acumular desde esa fecha 27 años de vuelos hasta su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy y Washington-Dulles, los dos últimos pertenecientes a Estados Unidos, además de los Aeropuertos de Maiquetía en Venezuela y Río de Janeiro en Brasil. Podía llegar a los destinos en la mitad de tiempo que un avión comercial convencional debido a su velocidad supersónica.[5]
Está considerado como un ícono de la aviación y una maravilla de la ingeniería.[6] Se construyeron un total de 20 aviones entre Francia y Reino Unido, seis de ellos prototipos y de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato, que consistió en una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale.[4] Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para el desarrollo y adquisición del aparato.
El accidente del vuelo 4590 de Air France de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio,[5][7] y otros factores como la escasa rentabilidad, precipitaron su baja definitiva. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Fue el primer avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, puesto en servicio el 21 de enero de 1976, antes del también supersónico Túpolev Tu-144, la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.
Desarrollo
En la década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de acuerdo.[8] La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el llamado Tipo 223,[9] los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países.[10] Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de cons
truir un avión de medio alcance.[10]
Un Concorde en el Aeropuerto JFK de Nueva York, a finales de los años 1980.
Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BAC que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto[11] y solo Francia mostró un interés real. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña como si se tratara de un tratado internacional —en lugar de un acuerdo comercial—, incluyendo incluso cláusulas que penalizaban severamente el abandono de alguna de las partes implicadas. Un «proyecto» de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1962. En ese momento las empresas Aérospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunta del Concorde.[11] Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandonó. Para la versión de larga distancia, el consorcio dio órdenes para la producción de 100 unidades y Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno.[11] Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Alitalia, Singapore Airlines, Irán Air, Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines y TWA también expresaron interés en la adquisición del aparato.[12][13][14]
Denominación
El nombre que se le dio al avión, Concorde, es el reflejo del tratado firmado entre los gobiernos británico y francés y las empresas —francesa y británica, respectivamente— Aérospatiale y British Aircraft Corporation. La palabra significa «concordia»: en francés se escribe «Concorde» y en inglés, «Concord», con significados y usos similares en ambos idiomas. En el Reino Unido antes de su nombramiento definitivo se creó una gran polémica por las distintas opiniones sobre cómo debía nombrarse la aeronave.[11][15] Finalmente fue de uso común en Reino Unido nombrar al avión como Concord, pero sin poner ningún artículo delante.[16][17]
Concorde G-BOAC de British Airways
Pruebas y primer vuelo
Primer vuelo el 2 de marzo de 1969
En febrero de 1965, empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse, pilotado por André Turcat.[18] El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó por primera vez la velocidad del sonido.[19] En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw.[20][21] Ambos prototipos se presentaron entre el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air Show. Entre 1970 y 1971, mientras el desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971, el Concorde 001, realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida el 2 de junio de 1972, por el Concorde 002.[22][23] En 1973, el Concorde —concretamente el prototipo 002— hizo su primera visita a Estados Unidos, y aterrizó en el nuevo aeropuerto Dallas-Fort Worth de Dallas para conmemorar su apertura.[24]
Todas estas demostraciones y espectáculos ofrecidos llevaron a que en 1972 los pedidos sobrepasaran las 70 unidades. Pero a primeros de 1973 se produjo el primer aviso serio cuando dos compañías norteamericanas y la japonesa anularon sus encargos al dudar de su rentabilidad.[25] Después una combinación de factores llevó a la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, las dificultades financieras de las compañías, los problemas medioambientales —como el ruido al despegar o sus altos niveles de polución— y el accidente de un Tupolev Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget (París) que había puesto seriamente en duda la viabilidad comercial de los aviones supersónicos.
En 1976, solo cuatro países se mantenían como posibles compradores: China, Francia, Gran Bretaña e Irán.[26] Finalmente solo Air France y British Airways hicieron pedidos: ambos recibieron grandes subvenciones de sus gobiernos para que adquiriesen más unidades.[27]
Estados Unidos canceló el desarrollo del Boeing 2707 en 1971, con lo que su programa de transporte supersónico civil quedó suspendido. Algunos observadores franceses e ingleses que participaron en el proyecto del Concorde, sugieren que la fuerte oposición estadounidense al proyecto del Concorde alegando problemas de contaminación acústica y ambiental eran en realidad una manera de presión para evitar el desarrollo de un avión supersónico comercial europeo al no tener ellos un proyecto viable.[28] También otros países como India o Malasia suspendieron programas similares alegando exceso de ruido.[29][30]
El 7 de noviembre de 1974, el prototipo 001 realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia cruzando el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supersónicas. Los costos unitarios fueron de 23 000 000 de £ (46 millones de dólares) de 1977 y los costes de desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada.[31]
Diseño
El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas: sus alas en delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. El Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo «fly-by-wire», además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos.[32] El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a sir Archibald Russell como su adjunto.[33]
Movimiento del centro de presión
Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás. Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional, sin embargo, todavía existía un cambio de unos dos metros. Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades. La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.[34]
Motores
Motor Rolls-Royce Olympus, motor que montaba el Concorde.
Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su excesiva resistencia aerodinámica. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos.[35] El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.[36]
El diseño de los canales de entrada de aire de los motores del Concorde fue una fase crítica.[37] Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbación alguna hasta la velocidad de Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, está basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—.[38] Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63 % del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29 % y los motores solo el 8 % del empuje.[39]
Los fallos del motor causan muchos problemas en los aviones convencionales subsónicos, ya que no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el propio motor, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado. Si esto le pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura.[40] Sin embargo, durante el fallo de un motor la necesidad del canal de entrada es de cero por lo que los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y 
la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganando sustentación y haciendo aerodinámico el compartimento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar de que las simulaciones por ordenador predijeron dificultades considerables, en la práctica el Concorde fue capaz de apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control esperados.[41] Los pilotos de Concorde eran entrenados rutinariamente en simuladores para poder enfrentar mejor los fallos de dos motores al mismo tiempo.[42]
Estructura
Esquema de los sistemas de admisión
Debido a la alta velocidad a la que operaba el Concorde, a menudo la estructura sufría la acción de fuerzas externas que podían dañarla.[43] Cuando el avión se encontraba en pruebas había mucha preocupación por mantener un control preciso del aparato a velocidades supersónicas. Todos estos problemas fueron resueltos por los cambios en los alerones laterales.[44] Cuando un avión sobrepasa la velocidad del sonido, el centro de presiones se altera, para combatir este fenómeno los ingenieros desarrollaron nuevos alerones «flexibles» y unas nuevas alas para reducir este desplazamiento en solo dos me
tros.[45] También se redistribuyó el combustible a lo largo de la nave con el fin de no afectar al centro de masa durante la aceleración y desaceleración a modo de control de ajuste auxiliar.[46]
Sistemas de admisión
Presurización de la cabina
La cabina del avión se mantenía por lo general, en cuanto a presión, al equivalente de una altitud de 1800-2400 metros.[47] Los aviones subsónicos suelen volar a una altura media de 40 000 pies, unos 12 000 metros, pues por encima de 50 000 pies las condiciones atmosféricas pueden poner en riesgo la integridad física de los pasajeros;[48] también son peligrosos los cambios violentos de altura y su correspondiente presión atmosférica debido a la reducción de la densidad del aire. En caso de que se produzca una violación de la integridad estructural de la cabina, las máscaras de oxígeno y otros elementos de emergencia pierden su utilidad, sufriendo los pasajeros de hipoxia. El diseño y presurización especial de la cabina del Concorde le permitía volar hasta una altura máxima de 60 000 pies, lo equivalente a unos 18 000 metros de altura.[49] La aeronave también estaba equipada con sistemas de reserva de aire para aumentar en casos de emergencia la presión en la cabina. Sus ventanas eran más pequeñas de lo normal para ralentizar cambios bruscos en la presión atmosférica de la cabina en relación con el exterior.[50][51]
Características de vuelo
Tren de aterrizaje
Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardan alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos.[52] La altitud máxima que alcanzaba era de 18 300 metros y su velocidad de crucero era de Mach 2,02 —2410 km/h— más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales.[53]
Ningún otro aparato operaba a una altura tan elevada como lo hacía el Concorde, por lo que para la seguridad del aparato se establecían patrones del clima para, según su posición y las variaciones de los vientos del Atlántico Norte —océano más transitado por el avión—, determinar el tiempo de subida y bajada en el momento de aterrizar y despegar.[54] La velocidad media de aterrizaje era de 274 km/h;[55] debido al diseño especial del Concorde con sus alas en forma de delta, fue equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto.[56] El diseño de su ala provocaba la formación de vórtices y bajas presiones sobre la superficie de esta, por lo que estaba obligado a despegar a una velocidad mayor que los aviones convencionales y con mayor ángulo.[57][58] Entre los defectos que contribuyeron a su declive comercial están, sin embargo, el excesivo consumo de combustible y el ruido de sus motores.
Frenos y tren de aterrizaje
Parte del fuselaje
Debido a la forma en ala ojival de la aeronave, el tren de aterrizaje tuvo que ser diseñado extraordinariamente fuerte. En la rotación (momento en que el avión levanta el morro al despegar), el Concorde se elevaba unos 18 grados. Esto conlleva una serie de aumentos en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo este inconveniente inesperado requirió de un rediseño importante.[59] Debido al alto nivel de rotación se añadieron al tren un pequeño juego de ruedas. En la parte trasera y debido a la gran altura del avión es necesario que el tren se retraiga telescópicamente antes de girar.[60]
Debido a la alta velocidad en el aterrizaje —400 km/h—, fue necesario equipar unos frenos mejorados y más fuertes de lo normal. Los frenos eran antideslizantes, equipaban un sistema que evitaba que durante la puesta en marcha los neumáticos perdieran tracción y no hubiera una pérdida de control del aparato. Fueron desarrollados por Dunlop siendo los primeros en diseñarse teniendo el carbono como su principal e
lemento.[61] Los frenos eran capaces de detener al Concorde con un peso de 188 toneladas a una velocidad de 310 km/h en 1600 metros; en este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas de entre 300 y 500 °C, necesitándose varias horas para la refrigeración.[62]
Operadores
Un Concorde de Air France en exposición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos
| Aerolíneas | Fecha de entrada en servicio del Concorde |
| Air France | 27 de octubre de 1976[63] |
| British Airways[64] | 27 de febrero de 1975[63] |
| Braniff International Airways | Alquiló algunos Concorde con su tripulación durante unos meses[65] |
| Singapore Airlines | Operó un Concorde alquilado durante un breve periodo[66] |
Historia operacional
Vuelos regulares
Un Concorde F-BVFF de Air France, en exhibición.
La reina Isabel II en compañía del Príncipe Felipe, Duque de Edimburgo bajando de un Concorde de British Airways en el Aeropuerto Internacional de Austin-Bergstrom en Austin, Texas, Estados Unidos en 1991.
Los vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres–Baréin, París–Río de Janeiro, París–Ciudad de México.[67] La ruta París-Caracas —a través de las islas Azores— comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El Congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos del Concorde a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control que el Concorde ejercería sobre las rutas transoceánicas.
Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, dio permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles de Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE.UU., empezaron el 24 de mayo de 1976.[68]
Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos —dirigidos por Carol Berman— para continuar con la prohibición.[69] La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del Concorde que aviones como el Air Force One —que en ese momento era un Boeing VC-137— tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje.[70] Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977.
En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compartir un Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Baréin—. La aeronave —el G-BOAD[71]— se pintó con los colores de Singapore Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways.[72][73] La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido.[74] No fue hasta 1979 cuando se reanudó la ruta, que se volvió a cancelar poco después por el veto indio a que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.[75]
Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington —en ocasiones también desde Nueva York— y Ciudad de México, con dos vuelos semanales. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1978 y noviembre de 1982,[76][77] momento en el que debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad —en los últimos vuelos el avión iba casi vacío— se clausuró. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el Concorde tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado. Durante el vuelo, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino —Ciudad de México—.[78]
Entre 1978 y 1980, Braniff International Airways alquiló diez Concordes, cinco de Air France y otros tantos de British Airways.[79] Estos fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff.[80] Las aeronaves se registraron tanto en sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabil
idad de los vuelos —se reservaron menos del 50 % de las plazas— obligó a Braniff a poner fin a sus vuelos con el Concorde en mayo de 1980.[81][82]
BA y sus compras de Concorde
Un Concorde G-BOAD de British Airways en exposición en el Intrepid Sea-Air-Space Museum en Nueva York, Estados Unidos
En 1981, el futuro del Concorde en el Reino Unido se ensombrecía. El gobierno británico no había hecho más que perder dinero tras la entrada en servicio del Concorde, planteándose cancelar su servicio por completo. La cancelación de algunas pruebas y otros recortes redujeron considerablemente los costos. A pesar de ello, el gobierno no estaba dispuesto a seguir perdiendo dinero. A finales de 1983, el director de BA, Sir John King, convenció al gobierno para que vendiera la aeronave y así evitar más pérdidas.[83][84]
Sir John King se dio cuenta de que su producto estaba muy devaluado en comparación con lo que pensaban muchos de los posibles compradores. Después de llevar a cabo un estudio de mercado, British Airways descubrió que sus posibles clientes pensaban que el Concorde era mucho más caro de lo que en realidad estaba valorado. British Airways conseguía unos beneficios y rentablilidad mucho mayores que los de su homólogo francés,[85][86][87] pues British llegó a afirmar que en los años más rentables cada avión daba unos beneficios de 50 millones de libras, con un ingreso total de 1750 millones de libras (los costos de desarrollo habían sido de 1000 millones).[85]
Entre 1984 y 1991, British Airways voló con el Concorde sólo tres veces a la semana entre Londres y Miami, con parada en Washington, en el Aeropuerto Internacional Dulles.[88][89] Hasta el año 2003, Air France y British Airways continuaron volando diariamente a Nueva York. El Concorde también volaba a Barbados durante las vacaciones de invierno.[90]
Hasta el año 2000, año del fatal accidente del Concorde F-BTSC (vuelo 4590 de Air France), Air France también fletó servicios con el Concorde con operadores franceses en vuelos chárter a destinos europeos.[91][92]
Accidente del vuelo 4590 de Air France
Vuelo 4590 de Air France
Fecha: 25 de julio de 2000
Causa: Fallo mecánico (fuente del objeto externo que causó el otro accidente)
Lugar: Aeropuerto Charles de Gaulle, París Francia
Origen: Aeropuerto de París-Charles de Gaulle
Destino: Aeropuerto Internacional John F. Kennedy
Implicado
Tipo: Concorde
Operador: Air France
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse (Francia) y murieron los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Fue el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el Concorde.[93]
Se trataba de un vuelo chárter de la compañía alemana Peter Deilmann Cruises, de modo que absolutamente todos los pasajeros se proponían embarcar en el crucero MS Deutschland en Nueva York para una travesía de dieciséis días que habría acabado en Manta, Ecuador.
Según la investigación oficial de la Oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una cinta metálica (fabricada con la aleación TA6V compuesta de titanio, aluminio, vanadio y hierro) que se había desprendido de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó y uno de los trozos de goma desprendidos golpeó uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2. En respuesta, la tripulación bloqueó el motor afectado. El avión, que había logrado despegar, sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento descenso y su capitán, Christian Marty, tuvo la lucidez -en circunstancias tan adversas- de dirigir el avión hacia un área donde, precipitándose, evitó cosechar más víctimas, lejos del hospital cercano y del centro habitado, hasta chocar contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse.[94] Esto significó, dentro de las circunstancias, un verdadero acto de heroísmo de Marty, primer windsurfista que había cruzado el Atlántico con su tabla en 1980.[95]
El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.[96][97]
Antes de producirse el accidente, el Concorde estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ningún muerto. A raíz del accidente, al aparato se le aplicaron mejoras de seguridad como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible, mucho más resistentes, y un revestimiento extra a los neumáticos para impedir futuros problemas.[98]
El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2,02 a 18 000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido.[99] El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York —los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía— el 11 de septiembre de 2001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el World Trade Center.[100]
Los vuelos regulares se reanudaron el 7 de noviembre de 2001, volviéndose a reanudar las rutas que unían París y Londres con el JFK de Nueva York, en donde los pasajeros del Concorde fueron recibidos por el alcalde Rudy Giuliani.[101][102]
Retiro
El último vuelo de un Concorde comercial, el 26 de noviembre de 2003
El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costes de mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.[103][104]
A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1970, el Concorde fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época como el Boeing 747, lo que precipitó su retirada.[105][106]
Poco antes de la retirada del Concorde, Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atla
ntic Airways, comprara su flota de Concorde por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26 000 000 de £. Branson argumentó que la razón de este precio simbólico era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el Gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos. BA rechazó esa oferta.[107] Branson afirmó en The Economist que llegó a ofrecer más de 5 millones de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el Concorde siguiera funcionando se vio frustrada cuando Airbus rechazó encargarse del mantenimiento de los Concorde.[108][109]
Air France
El Concorde en un desfile de aviones en el Jubileo de Oro de Isabel II (2002)
Air France realizó su último vuelo comercial con un Concorde el 30 de mayo de 2003,[110][111] con un último vuelo entre París y Nueva York. Durante la semana siguiente, el Concorde F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compañía y otras personalidades.[112] El último vuelo de un Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC voló hasta Toulouse.[113]
El 15 de noviembre de 2003, se celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del Concorde a cargo de la casa de subastas Christie’s, asistiendo cientos de personas.[114]
British Airways
British Airways realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003. El Concorde G-BOAC visitó el Aeropuerto Internacional de Toronto el 1 de octubre de 2003, tras lo cual voló al JFK de Nueva York.[115] El G-BOAC también visitó Boston, el 8 de octubre de 2003 y el 14 de octubre de 2003 el Dulles de Washington D. C.
Los Concorde de British Airways también hicieron una gira a través de Reino Unido visitando Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21, Mánchester el 22, Cardiff el 23 y Edimburgo el 24 de octubre de 2003. Cada día el Concorde hacía un viaje de ida y vuelta desde el aeropuerto Heathrow de Londres hasta la ciudad itinerante volando a baja altura.[116][117][118]
British Airways retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003, con vuelos conmemorativos con personalidades del mundo de la aviación y expilotos del Concorde. Los Concorde G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fueron los últimos de British Airways en volar: realizaron vuelos en círculos sobre Londres a baja altura —tras recibir un permiso especial— y aterrizaron en e
l Heathrow.[119]
Concordes fabricados
Aviones de Air France
Un Concorde en exposición sobre el techo del Museo de Autos y Técnica de Sinsheim en Sinsheim, Alemania.
Un Concorde en exposición en Le Bourget, Francia.
Un Concorde F-BVFB en exposición sobre el techo del Museo de Autos y Técnica de Sinsheim en Sinsheim, Alemania.
Uno de los primeros diseños. Uno de los Concordes de British Airways en el Aviation Viewing Park en Mánchester.
| Número | Nombre | Horas de vuelo | Localización actual | País |
| 001 | F-WTSS (Prototipo) | 812 | Museo del Aire y del Espacio en el aeropuerto de Le Bourget | Francia |
| 101(02)[120] | F-WTSA (prototipo) | 656 | Aeropuerto París-Orly | Francia |
| 201 | F-WTSB | 909 | Sede (antigua) de Aérospatiale en Toulouse | Francia |
| 203[121] | F-BTSC (F-WTSC) | 11 989 | Avión víctima del accidente del 25 de julio del 2000, después de despegar del aeropuerto francés Charles de Gaulle[122][123] | |
| 205 | F-BVFA | 17 824 | National Air and Space Museum en el Aeropuerto Dulles, en Washington D.C | Estados Unidos[124] |
| 207 | F-BVFB | 14 771 | Auto- und Technikmuseum Sinsheim | Alemania |
| 209 | F-BVFC | 14 332 | Sede de Airbus en Toulouse | Francia[120] |
| 211 | F-BVFD | 5821 | Fuera de servicio a partir de 1994 y dividido en piezas[125] | |
| 213 | F-WTSD (F-WJAM) | 12 974 | Museo del Aire y del Espacio en el aeropuerto de Le Bourget | Francia[126] |
| 215 | F-BVFF (F-WJAN) | 12 420 | Aeropuerto Charles de Gaulle, París | Francia |
Aviones de British Airways
| Número | Nombre | Horas de vuelo | Localización actual | País |
| 002[127] | G-BSST (prototipo) | 836 | Royal Naval Air Station, Yeovilton | Inglaterra |
| 101(01) | G-AXDN (prototipo) | 575 | Imperial War Museum, Duxford | Inglaterra[120] |
| 202 | G-BBDG | 1282 | Brooklands Museum | Inglaterra[120][128] |
| 204 | G-BOAC | 22 260 | Aeropuerto de Mánchester | Inglaterra[120][129] |
| 206 | G-BOAA | 22 786 | Museum of Flight, Edimburgo | Escocia[130] |
| 208 | G-BOAB | 22 297 | Aeropuerto de Londres-Heathrow | Inglaterra[120] |
| 210 | G-BOAD | 23 397 | Intrepid Sea-Air-Space Museum, Nueva York | Estados Unidos[120] |
| 212 | G-BOAE | 23 376 | Aeropuerto Internacional Grantley Adams, Bridgetown | Barbados[131] |
| 214 | G-BOAG (G-BFKW) | 16 239 | Museum of Flight, Seattle | Estados Unidos[120][132] |
| 216 | G-BOAF (G-BFKX) | 18 257 | British Aerospace Headquarters, Filton | Inglaterra[120] |
Otras dos aerolíneas operaron el Concorde, Singapore Airlines y Braniff International Airways, pero en el caso de ambas, el avión era propiedad de las compañías Air France y British Airways, respectivamente.
Otras exposiciones del Concorde
En Ciudad Juárez, México, estuvo localizada del año 2004 al 2013 una exposición dedicada al Concorde (Museo del Concorde), la cual contaba con componentes importantes en el servicio y mantenimiento de esta aeronave.
En 2003, Air France donó
uno de sus Concorde tras la retirada del servicio al Museo de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim en Alemania. Añadido a su contrapartida soviética, el Túpolev Tu-144, que llevaba en exposición desde 2001, este lugar es el único del mundo donde ambos aparatos están expuestos simultáneamente.
Especificaciones
| Parámetros | Datos |
| Tipo | Avión comercial supersónico |
| Longitud | 61,66 m[133] |
| Envergadura | 25,60 m |
| Superficie alar | 358,25 m²[133] |
| Carga en las alas |
|
| Altura | 12,20 m[133] |
| Peso vacío | 78 900 kg |
| Peso máximo al despegue | 186 880 kg[133] |
| Peso máximo al aterrizaje | 111 130 kg[133] |
| Capacidad de combustible | 119 500 l (95 680 kg)[133] |
| Consumo de combustible | 25 680 l/h |
| Velocidad máxima | Mach 2.23 o 2.405 km/h (a 18 000 m de altitud)[134] |
| Velocidad de crucero | Mach 2.02 o 2.179 km/h[134] |
| Techo de vuelo | 18 300 m |
| Velocidad de ascenso | 25,41 m/s |
| Alcance |
|
| Número de asientos |
|
| Tripulación |
|
| Motores | Cuatro turborreactores Rolls-Royce Olympus con cámara de postcombustión e inversor de empuje[135]
|
| Relación empuje-peso |
|
| Longitud de pista requerida al despegue | 3.600 m |
| Longitud de pista requerida al aterrizar | 2.200 m |
| Chasis | Tren de aterrizaje Messier-Hispano con ruedas gemelas Dunlop equipadas con frenos de disco SNECMA SPAD y sistema antibloqueo |
Tupolev Tu-144, aeronave de pasajeros supersónica. Fue el principal com
petidor del Concorde.
Chandrayaan-3
Chandrayaan-3
Chandrayaan-3
Tipo de misión: Aterrizador y rover lunares
Operador: Agencia India de Investigación Espacial (India)
Página web: enlace
Duración planificada
Módulo de alunizaje Vikram: ~14 días terrestres
Rover Pragyan: ~14 días terrestres
Duración de la misión
Viaje hacia la Luna: 40 días, 3 horas y 29 minutos
Operación en la superficie lunar: Módulo de alunizaje Vikram: 1 día, 22 horas y 17 minutos
Rover lunar Pragyan: 1 día, 18 horas y 33 minutos
Propiedades de la nave
Nave: Chandrayaan
Fabricante: Agencia India de Investigación Espacial (India)
Masa de lanzamiento: 3900 kg
Masa de mercancía: Módulo de propulsión: 2148 kg; Módulo de alunizaje (Vikram): 1726 kg ; Rover (Pragyan): 26 kg
Potencia eléctrica: Módulo de propulsión: 758 vatios; Módulo de alunizaje: 738 vatios, WS con Bias; Rover: 50 vatios
Comienzo de la misión
Lanzamiento: 14 de julio de 2023, 09:05 UTC
Vehículo: LVM3 M4
Lugar: Centro espacial Satish Dhawan
Contratista: ISRO
Aterrizador lunar
Componente de la nave: rover
Fecha de aterrizaje: 23 de agosto de 2023 12:34 UTC
Lugar de aterrizaje: 69.367621 S, 32.348126 E 1 (entre los cráteres Manzinus y Simpelius) 2
Chandrayaan-3 (del sánscrito, “Chandra”: Luna, “Yaan“: vehículo) es la tercera misión de exploración lunar de la Agencia India de Investigación Espacial (ISRO).3 Consiste en un módulo de aterrizaje y el rover Pragyan similar a Chandrayaan-2, pero no tiene un orbitador. Su módulo de propulsión se comporta como un satélite de retransmisión de comunicaciones. El módulo de propulsión transporta la configuración del módulo de alunizaje y el rover hasta que la nave espacial se encuentre en una órbita lunar de 100 km.45
Después de Chandrayaan-2, donde una falla de último minuto en el software de guía de alunizaje provocó que el módulo se estrellara después de entrar en la órbita lunar, se propuso otra misión lunar.6
El lanzamiento de Chandrayaan-3 tuvo lugar el 14 de julio de 2023 a las 2:35 p. m. IST7 de manera exitosa y la inyección de una órbita polar circular de 100 km se completó también con éxito como parte de la fase uno.89 El módulo de alunizaje y el rover se encuentran cerca de la región del polo sur lunar tras el alunizaje exitoso ocurrido a las 12:34 UTC del 23 de agosto de 2023.89
Historia
En la segunda fase del programa Chandrayaan para demostrar el aterrizaje suave en la Luna, ISRO lanzó Chandrayaan-2 a bordo de un vehículo lanzador GSLV Mk III. Dicha misión constaba de un orbitador, un aterrizador y un rover. El aterrizador estaba programado para aterrizar en la superficie lunar en septiembre de 2019 para desplegar el rover Pragyan.1011
Informaciones anteriores habían sugerido una colaboración con Japón en una misión al polo sur de la Luna, donde India proporcionaría el módulo de aterrizaje, mientras que Japón proporcionaría el lanzador y el rover. La misión puede incluir muestreo del sitio y tecnologías de supervivencia nocturna lunar.1213
El subsiguiente fallo del aterrizador Vikram llevó a la búsqueda de otra misión para demostrar las capacidades de aterrizaje necesarias para la Misión de Exploración Polar Lunar propuesta conjuntamente con Japón para 2024.14
Conseguir un módulo de aterrizaje seguro y suave y un aterrizaje perfecto en la superficie
- Observar y demostrar las capacidades de merodeo del rover en la Luna
- Observar científicamente in situ realizando experimentos científicos sobre los elementos químicos y naturales, suelo, agua, etc. disponibles en la superficie de la Luna para comprender mejor y practicar la composición de la Luna. Lo interplanetario se refiere al desarrollo y demostración de nuevas tecnologías requeridas para misiones entre dos planetas.15
Diseño
El módulo de aterrizaje de Chandrayaan-3 solo tendrá cuatro motores con aceleración ajustable,16 a diferencia del Vikram de Chandrayaan-2, el cual tenía cinco motores de 800 Newtons (siendo el quinto motor emplazado en el centro y con empuje fijo). Además, el módulo de aterrizaje de Chandrayaan-3 también estará equipado con un velocímetro láser Doppler (LDV).17
Cargas útiles
Las cargas útiles científicas en el módulo de propulsión, módulo de aterrizaje y el rover de la misión Chandrayaan-3:7
Módulo de propulsión
Espectropolarimetría del Planeta Tierra Habitable (SHAPE)
Permitirá estudiar las medidas espectrales y polarimétricas de la Tierra desde la órbita lunar.
Módulo de aterrizaje Vikram
Radioanatomía de la ionosfera y la atmósfera hipersensibles a la luna (RABHA)
Medirá la densidad del plasma cerca de la superficie (iones y electrones) y sus cambios con el tiempo.
Experimento termofísico de superficie de Chandra (ChaSTE)
Medirá la conductividad térmica y la temperatura de la superficie lunar.
Instrumento para la Actividad Sísmica Lunar (ILSA)
Medirá la sismicidad alrededor del lugar de aterrizaje.
Conjunto de retro-reflectores láser (LRA)
Experimento pasivo para comprender la dinámica del sistema lunar.
Sonda Langmuir (LP)
Estimará la densidad del plasma y sus variaciones.
Rover Pragyan
Espectroscopio de descomposición inducida por láser (LIBS)
Realizará un análisis elemental cualitativo y cuantitativo y derivará la composición química e inferirá la composición mineralógica para mejorar nuestra comprensión de la superficie lunar.
Espectrómetro de Rayos X de partículas Alfa (APXS)
Determinará la composición elemental (Mg, Al, Si, K, Ca, Ti, Fe) del suelo lunar y las rocas alrededor del lugar de alunizaje.
Perfil de la misión
El conjunto Chandrayaan-3 se lanzó el 14 de julio de 2023, a las 09:05 UTC a un perigeo con una órbita de estacionamiento de 170 km. Posteriormente, siguiendo con la planificación de la misión, se realizaron una serie de operaciones de elevación orbital (utilizando un motor de apogeo líquido (LAE) y propulsores químicos para posicionarse en órbita de inyección translunar y su posterior inserción en órbita lunar.
Financiación
En diciembre de 2019, se informó de que ISRO solicitó la financiación inicial del proyecto, que asciende a ₹750 millones (10 millones $), de los cuales ₹6
00 millones ($8 millones) se destinarán a cubrir gastos de maquinaria, equipo y otros gastos de capital, mientras que los restantes ₹150 millones ($2 millones) se solicitan en el rubro de gastos de ingresos.40
Confirmando la existencia del proyecto, el presidente de ISRO, K. Sivan, declaró que el coste sería de alrededor de ₹6150 millones (82 millones $).41
Chandrayaan 3 había sido lanzada el 14 de julio mediante el LVM3 M4 y, como ya hizo su antecesora Chandrayaan 2, no siguió una trayectoria directa hacia la Luna, sino que fue elevando poco a poco su apogeo mediante cinco maniobras propulsivas. Desde una órbita inicial de 173 x 41762 kilómetros, el motor principal del módulo de propulsión (PM) unido a la sonda de aterrizaje se encendió los días 17, 18, 20 y 25 de julio hasta quedar en una órbita de 233 x 71351 kilómetros. Finalmente, el 1 de agosto el quinto encendido colocó la sonda en una órbita de 288 x 369328 kilómetros rumbo a la Luna. El 5 de agosto el Módulo de Propulsión de la sonda realizó el encendido de inserción en órbita lunar (LOI), quedando el conjunto en una órbita elíptica de 164 x 18074 kilómetros y 88,5º alrededor de la Luna. En los siguientes días se efectuaron cuatro maniobras para circularizar la órbita. El encendido del 6 de agosto dejó la nave en una órbita de 70 x 4313 kilómetros y el del 9 de agosto la colocó en una órbita de 174 x 1437 kilómetros. El 14 de agosto se volvió a encender el motor del PM y la sonda quedó en una órbita de 150 x 177 kilómetros. La última maniobra del PM el 16 de agosto puso el conjunto en una órbita de 153 x 163 kilómetros y 89,6º de inclinación. Al día siguiente el PM se separó del módulo de aterrizaje —de forma un tanto confusa también denominado Vikram como el de la Chandrayaan 2— a las 07:45 UTC.
Conjunto de maniobras para abandonar la Tierra y, luego, alrededor de la Luna, circularizar la órbita (ISRO).
India está utilizando cohetes mucho menos potentes que los que usaba Estados Unidos en aquel entonces, lo que significa que la sonda debe orbitar la Tierra varias veces para ganar velocidad antes de embarcarse en su trayectoria lunar de un mes de duración.
El módulo de aterrizaje de la nave espacial, Vikram, que significa “valor” en sánscrito, se desprendió de su módulo de propulsión la semana pasada y ha estado enviando imágenes de la superficie de la luna desde que entró en la órbita lunar el 5 de agosto.
Un día antes del aterrizaje, la ISRO dijo en las redes sociales que el aterrizaje se estaba realizando según lo previsto y que su complejo de control de la misión estaba “lleno de energía y emoción”.
“La navegación continúa”, publicó la agencia en X, anteriormente conocido como Twitter.
India tiene un programa aeroespacial comparativamente de bajo presupuesto, pero ha crecido considerablemente en tamaño e impulso desde que envió por primera vez una sonda a orbitar la Luna en 2008.
La última misión tiene un precio de 74,6 millones de dólares, mucho más bajo que el de otros países y un testimonio de la frugal ingeniería espacial de la India.
Los expertos dicen que India puede mantener los costos bajos copiando y adaptando la tecnología espacial existente y gracias a una abundancia de ingenieros altamente calificados que ganan una fracción de los salarios de sus homólogos extranjeros.
En 2014, India se convirtió en la primera nación asiática en poner un satélite en órbita alrededor de Marte y está previsto que lance una misión tripulada de tres días a la órbita de la Tierra el próximo año.
‘Muy, muy importante’
Sivan, exjefe de ISRO, dijo que los esfuerzos de la India para explorar el polo sur lunar, relativamente no cartografiado, supondrían una contribución “muy, muy importante” al conocimiento científico.
Sólo Rusia, Estados Unidos y China han logrado hasta ahora un aterrizaje controlado en la superficie lunar.
¿Qué desafíos enfrenta la misión Chandrayaan-3 de la India en la Luna?
El vehículo de exploración Pragyaan y que viaja
ba dentro del módulo de aterrizaje, Vikram, descendió esta mañana (24/08/2023), horas después de alunizar.
El módulo de exploración de la misión espacial de la India en la Luna comenzó su recorrido sobre la superficie lunar tras el exitoso aterrizaje en el polo sur del satélite, nunca antes explorado, de donde recogerá importante información para la Tierra sobre la presencia de agua y minerales en sus breves 14 días de vida.
El vehículo de exploración (rover), que ha sido bautizado como Pragyaan y que se traduce del sánscrito como “sabio”, que viajaba dentro del módulo de aterrizaje, Vikram (valeroso), descendió hoy, horas después del alunizaje, para evitar que el polvo provocado por el aterrizaje entorpeciese la visibilidad de la cámara, según la agencia espacial de la India (ISRO).
En la superficie lunar se encuentran ahora Vikram y Pragyaan, cargados con cuatro y dos equipos científicos, respectivamente, para recoger información y hacer experimentos.
La sonda india Chandrayaan 3 logra alunizar en las regiones polares de la Luna
24 August 2023
A la segunda va la vencida. El programa espacial indio ha logrado un enorme éxito con el alunizaje de la sonda Chandrayaan 3 el 23 de agosto de 2023 a las 12:32 UTC. India se convierte así en el segundo país que logra posarse suavemente en la superficie lunar en este siglo tras China y en el cuarto en la historia de la exploración espacial tras la Unión Soviética, Estados Unidos y China. Además, Chandrayaan 3 es la primera misión que aterriza en las regiones polares de la Luna (69,37º sur y 32,35º este, en la zona de los cráteres Manzinus U y Boguslawsky M). Aunque todavía lejos del polo sur lunar propiamente dicho, Chandrayaan 3 es la primera nave de una flotilla de sondas que explorará las regiones más australes de nuestro satélite en los próximos años.
La primera imagen de la sonda Chandrayaan 3 en la superficie lunar (ISRO).
Desde el 19 de agosto Chandrayaan 3 se hallaba en una órbita final de 25 x 134 kilómetros esperando que amaneciese en el lugar de aterrizaje para comenzar la maniobra final de descenso. La elipse de aterrizaje para esta misión era de 4 x 2,4 kilómetros. El encendido de frenado principal de los cuatro motores de 740 newton de empuje comenzó a las 12:14 UTC con la sonda moviéndose a unos 1,7 km/s y a 30 kilómetros de altitud. Cuando la etapa de frenado principal (rough braking) finalizó 11,5 minutos después, la nave estaba a 6,9 kilómetros de altitud (en vez de los 7,4 kilómetros previstos). Desde ahí descendió hasta los 6,3 kilómetros de altitud sin cambiar su orientación en la fase de attitude hold, dando comienzo en ese momento la fase de frenado de precisión (fine braking).
Fases del descenso de Chandrayaan 3 (ISRO).
Al llegar a una altitud de unos 800 metros, la sonda había eliminado casi toda su velocidad horizontal y comenzó el descenso final en vertical. A los 150 metros de altitud el vehículo frenó su descenso para quedarse suspendido sobre la superficie durante unos 25 segundos y se activó el sistema de navegación por imágenes del terreno con el fin de verificar que la zona de aterrizaje estaba libre de obstáculos, una técnica que hasta el momento solo ha sido empleada en la Luna por China en sus misiones Chang’e 3, 4 y 5. Tras analizar las imágenes de la cámara LHDAC (Lander Hazard Detection and Avoidance Camera) y comprobar que la zona de aterrizaje era correcta y que no hacía falta desviarse de la trayectoria, la sonda prosiguió su descenso hasta tocar la superficie suavemente a menos de 2 m/s. Una vez comprobado el buen funcionamiento de todos los sistemas, comenzaron las operaciones de despliegue del rover Pragyan («sabiduría» en sánscrito).
Zona de aterrizaje de Chandrayaan 3 (ISRO).
Chandrayaan 3 había sido lanzada el 14 de julio mediante el LVM3 M4 y, como ya hizo su antecesora Chandrayaan 2, no siguió una trayectoria directa hacia la Luna, sino que fue elevando poco a poco su apogeo mediante cinco maniobras propulsivas. Desde una órbita inicial de 173 x 41762 kilómetros, el motor principal del módulo de propulsión (PM) unido a la sonda de aterrizaje se encendió los días 17, 18, 20 y 25 de julio hasta quedar en una órbita de 233 x 71351 kilómetros. Finalmente, el 1 de agosto el quinto encendido colocó la sonda en una órbita de 288 x 369328 kilómetros rumbo a la Luna. El 5 de agosto el Módulo de Propulsión de la sonda realizó el encendido de inserción en órbita lunar (LOI), quedando el conjunto en una órbita elíptica de 164 x 18074 kilómetros y 88,5º alrededor de la Luna. En los siguientes días se efectuaron cuatro maniobras para circularizar la órbita. El encendido del 6 de agosto dejó la nave en una órbita de 70 x 4313 kilómetros y el del 9 de agosto la colocó en una órbita de 174 x 1437 kilómetros. El 14 de agosto se volvió a encender el motor del PM y la sonda quedó en una órbita de 150 x 177 kilómetros. La última maniobra del PM el 16 de agosto puso el conjunto en una órbita de 153 x 163 kilómetros y 89,6º de inclinación. Al día siguiente el PM se separó del módulo de aterrizaje —de forma un tanto confusa también denominado Vikram como el de la Chandrayaan 2— a las 07:45 UTC.
Imágenes de la superficie lunar tomadas por la cámara LHDAC durante el descenso a la superficie (ISRO).
Elementos de la sonda Chandrayaan 3 (ISRO).
Completada su misión, el PM permanecerá en órbita lunar durante meses (o años). Aunque el objetivo del PM en la misión Chandrayaan 3 era meramente propulsiva —el PM tiene la forma y dimensiones del orbitador Chandrayaan 2 que actualmente sigue funcionando alrededor de la Luna—, incorpora el instrumento SHAPE (Spectro-polarimetry of HAbitable Planet Earth), que debe estudiar la Tierra como si fuera un exoplaneta para detectar biomarcadores en el infrarrojo cercano (de 1 a 1,7 micras). El 18 de agosto se publicaron las primeras imágenes de la Luna tomadas por la cámara LPDC (Lander Position Detection Camera) y la cámara LI Cam 1 (Lander Imager Camera 1). Ese mismo día el módulo de aterrizaje encendió sus m
otores por primera vez —hasta ahora había dependido del PM— y redujo su órbita hasta los 113 x 157 kilómetros. El 19 de agosto la segunda y última corrección orbital dejó la sonda en una órbita de 25 x 134 kilómetros. El 21 de agosto se publicaron imágenes tomadas por las cámaras LHDAC (Lander Hazard Detection and Avoidance Camera). Durante su viaje a la Luna y descenso final, Chandrayaan 3 hizo uso de las estaciones terrestres indias y de la red de espacio profundo (DSN) de NASA y ESA.
Imagen de la Luna tomada el 15 de agosto por la cámara LPDC (ISRO).
Ahora Chandrayaan 3 tiene por delante un intenso programa científico que debe durar unas dos semanas, o sea, la duración de un día lunar. A diferencia de las sondas de aterrizaje chinas Chang’e o la Luna 25, Chandrayaan 3 carece de un RTG que le permita sobrellevar las gélidas temperaturas de la noche lunar, por lo que es difícil, aunque no imposible, que la sonda o el rover Pragyan duren más de un mes activos en la superficie. En todo caso, es un gran día para la ISRO. La sonda de aterrizaje de Chandrayaan 3 ha tenido éxito allá donde fracasó su predecesora, el aterrizador Vikram de Chandrayaan 2 en 2019. El logro tiene lugar pocos días después de que la sonda rusa Luna 25 se estrellase contra la Luna, una sonda que debía haber aterrizado en una zona muy cercana, a 120 kilómetros de distancia. Precisamente, el proyecto Chandrayaan 2/3 nació a finales de la década de este siglo como un iniciativa conjunta entre Rusia y China, pero las diferencias entre los dos países impidieron que madurase esta colaboración. Ahora, Chandrayaan 3 es la primera sonda de la avalancha de misiones que se esperan en los próximos años para explorar el polo sur lunar. Esperemos que tenga una intensa y fructífera misión.
Chandrayaan-3: cuando Vikram Lander y Pragyan Rover inicien operaciones en la Luna, así es como ayudarán a la humanidad
Chandrayaan-3: la mayoría de las cargas útiles del módulo de aterrizaje Vikram se han encendido y el rover Pragyan ha comenzado sus operaciones de movilidad. Pragyan salió de Vikram el 23 de agosto, aproximadamente cuatro horas después del aterrizaje de Chandrayaan-3. (Fuente de la imagen: PTI)
Las actividades de Chandrayaan-3 están según lo previsto y todas las actividades son normales, dijo la Organización de Investigación Espacial de la India (ISRO) el 24 de agosto de 2023, un día después del histórico aterrizaje suave de la nave espacial en el polo sur de la Luna. La mayoría de las cargas útiles del módulo de aterrizaje Vikram se han encendido y el rover Pragyan ha comenzado sus operaciones de movilidad. Pragyan salió de Vikram el 23 de agosto, aproximadamente cuatro horas después del aterrizaje de Chandrayaan-3.
Vikram es un módulo de aterrizaje y, por lo tanto, realizará experimentos permaneciendo en una posición fija. Mientras tanto, Pragyan explorará la superficie lunar y realizará actividades científicas.
Cómo beneficiará Vikram Lander a la Tierra
Vikram Lander de Chandrayaan-3 (Fuente de la imagen: ISRO)
Vikram está equipado con cuatro cargas útiles: el Experimento termofísico de superficie de Chandra (ChaSTE), el Instrumento para la actividad sísmica lunar (ILSA), la Radioanatomía de la ionosfera y la atmósfera hipersensibles ligadas a la Luna (RAMBHA) o la sonda Langmuir (LP) y un conjunto de retrorreflectores láser (LRA). . Aparte del LRA, todas las cargas útiles del módulo de aterrizaje han sido desarrolladas por ISRO. El LRA es un instrumento desarrollado por la NASA para comprender la dinámica del sistema lunar.
ChaSTE medirá las propiedades térmicas, incluida la temperatura y la conductividad térmica, de la superficie lunar cerca de la región polar; ILSA medirá la sismicidad alrededor del lugar de aterrizaje y realizará experimentos para comprender la diferencia entre la corteza lunar y el manto; RAMBHA medirá los parámetros del plasma sobre la superficie de la Luna. El plasma se refiere a la mezcla de iones y electrones. RAMBHA medirá la densidad de estas partículas y cómo cambia con el tiempo.
Además de medir la densidad del plasma, las actividades sísmicas y las propiedades térmicas de la superficie lunar, las cargas útiles de Vikram medirán la intensidad de las radiaciones solares que han impactado la superficie de la Luna y la han alterado. Todas estas actividades son importantes para futuras misiones lunares, incluidas aquellas en las que los humanos pretenden colonizar el satélite natural de la Tierra.
“Las cargas útiles de Vikram medirán la densidad del plasma cercano a la superficie, cómo las intensas tradiciones solares han impactado y alterado la superficie, realizarán mediciones de las propiedades térmicas de la superficie lunar y medirán la sismicidad alrededor del lugar de aterrizaje para determinar la estabilidad de la superficie lunar. Esta investigación es crucial para futuras misiones de exploración en la Luna, especialmente si los humanos van a permanecer en la superficie lunar”, dijo a ABP Live K. Siddhartha, científico terrestre de ISRO y pensador estratégico.
Explicó que ILSA detectará y estudiará los terremotos lunares, que son ruidos bajo la superficie de la Luna. “Si se confirman los rumores, se abren posibilidades interesantes para futuras exploraciones”.
Según Siddhartha, ChaSTE proporcionará “datos valiosos” sobre cómo responde la superficie lunar a las variaciones de temperatura. “ChaSTE ayudará a comprender los procesos que dieron forma al terreno de la Luna durante millones de años”.
Al explicar las funciones del LRA de la NASA, Siddhartha dijo: “Está diseñado para facilitar mediciones de distancia en tiempo real entre la Luna y la Tierra. Esta información ayudará a predecir con precisión los patrones de mareas, comprender las corrientes oceánicas y gestionar los entornos costeros”.
Cómo será útil el Pragyan Rover para futuras misiones de exploración espacial
Pragyan está equipado con dos cargas útiles: espectrómetro de rayos X de partículas alfa (APXS) y espectroscopio de descomposición inducida por láser (LIBS). Un espectroscopio es un dispositivo que descompone la luz proveniente de un material en sus colores constituyentes.
APXS determinará la composición elemental del suelo lunar y las rocas alrededor del lugar de aterrizaje de Chandrayaan-3 en el polo sur de la Luna y estudiará elementos como magnesio, aluminio, silicio, potasio, calcio, titanio y hierro. LIBS analizará la superficie lunar tanto cuantitativa como cualitativamente y realizará experimentos para determinar la composición química y mineralógica de la superficie de la Luna.
El lugar de aterrizaje de Chandrayaan-3 es lo más cerca que ha llegado cualquier nave espacial cerca del polo sur lunar.
Pragyan Rover de Chandrayaan-3 (Fuente de la imagen: ISRO)
“El rover debe haber impreso la bandera india y el logotipo de ISRO en la superficie lunar mientras avanzaba. Dado que el lugar de aterrizaje es lo más cerca que se ha estado del polo sur de la Luna, los datos recopilados por el rover y el módulo de aterrizaje son extremadamente valiosos. El rover comunicará los datos al módulo de aterrizaje y luego serán enviados de regreso a la Tierra a través del orbitador Chandrayaan-2”, dijo Debadatta Mishra, ex científico de ISRO y cofundador de Erisha Space, una empresa espacial con sede en Nueva Delhi. firma de tecnología.
Las razones por las que ISRO eligió el polo sur lunar como lugar de aterrizaje de Chandrayaan-3 son que esta región consta de reservas de hielo de agua, cuyo análisis ayudará a los científicos a determinar si se puede extraer agua, hielo y combustible para futuras misiones tripuladas a la Luna. . También se cree que una región oscura permanente en el polo sur de la Luna contiene materiales volátiles.
Lugar de aterrizaje de Chandrayaan-3 (Fuente de la imagen: Twitter/@ISRO)
“La vista del aterrizaje es de interés científico debido a la presencia de una región oscura permanente en el polo sur lunar, que puede contener materiales volátiles que pueden usarse para futuros programas de exploración espacial”, dijo el Dr. Sanat K Biswas, profesor asistente de Espacio. Laboratorio de Sistemas, Instituto Indraprastha de Tecnología de la Información, Delhi (IIIT-Delhi).
También explicó que se espera que Pragyan y Vikram recopilen datos utilizando las cargas científicas a bordo, y que esta información puede ayudar a los científicos a comprender la historia del sistema solar.
“Los hitos de Chandrayaan-3 estarán disponibles para nosotros dentro de los 14 días posteriores al aterrizaje y tendremos datos suficientes para pasar al siguiente nivel”, concluyó Siddhartha.
Cargas útiles
En el módulo de aterrizaje
- El Experimento Termofísico de Superficie de Chandra (ChaSTE) medirá la conductividad térmica y la temperatura de la superficie lunar.
- El Instrumento para la Actividad Sísmica Lunar (ILSA) medirá la sismicidad alrededor del lugar de aterrizaje.
- Radio Anatomía de la ionosfera y atmósfera hipersensibles cercanas a la Luna: la sonda Langmuir (RAMBHA-LP) estimará la densidad del plasma cercano a la superficie a lo largo del tiempo. [42]
- Conjunto retrorreflector láser (LRA) suministrado por el Centro de vuelo espacial Goddard de la NASA, que sirve como marcador fiducial en la Luna.[27 ]
- Experimento termofísico de superficie de Chandra (ChaSTE)
Instrumento para la Actividad Sísmica Lunar (ILSA)
- Radioanatomía de la ionosfera y la atmósfera hipersensibles cerca de la Luna: sonda Langmuir (RAMBHA-LP)
En el rover
- Un espectrómetro de rayos X de partículas alfa (APXS) derivará la composición química e inferirá la composición mineralógica de la superficie lunar.
- La espectroscopia de ruptura inducida por láser (LIBS) determinará la composición elemental (Mg, Al, Si, K, Ca, Ti, Fe) del suelo lunar y las rocas alrededor del lugar de aterrizaje.[42]
- Espectrómetro de rayos X de partículas alfa (APXS)
- Espectroscopio de ruptura inducida por láser (LIBS)
En el módulo de propulsión
- La espectropolarimetría del planeta Tierra habitable (SHAPE) estudiará las mediciones espectrales y polarimétricas de la Tierra desde la órbita lunar en el rango de longitud de onda de la radiación infrarroja cercana (NIR) (1–1,7 μm).[29 ] [30 ] Los hallazgos de SHAPE podrían ayudar en futuras investigaciones sobre exoplanetas y la búsqueda de vida extraterrestre.[43 ]
- Espectropolarimetría del Planeta Tierra Habitable (SHAPE)
Resultados
Associated Press, al comentar sobre el éxito de la misión, afirmó: «Esta exitosa misión demuestra la creciente posición de la India como potencia tecnológica y espacial, y concuerda con el deseo del primer ministro Narendra Modi de proyectar la imagen de un país en ascenso que afirma su lugar entre la élite mundial».[90] En cuanto a los resultados sobre la existencia de agua, «No hubo información sobre el resultado de las búsquedas del rover en busca de señales de agua congelada en la superficie lunar (…)».[90]
Variación de temperatura
ISRO también publicó datos de las observaciones realizadas por ChaSTE (Experimento Termofísico de Superficie de Chandra), uno de los cuatro instrumentos presentes en el módulo de aterrizaje. ChaSTE se diseñó para estudiar la conductividad térmica de la superficie lunar y medir las diferencias de temperatura en diferentes puntos de la superficie y bajo ella, con el objetivo general de crear un perfil térmico de la Luna.
Gráfico de la variación de temperatura en la capa superficial del suelo lunar en un punto de la región polar solar, medido por el instrumento ChaSTE.
El científico de ISRO, BH Darukesha, afirmó que la alta temperatura de 70 grados Celsius (158 grados Fahrenheit) cerca de la superficie “no se esperaba”.[91]
Detección de azufre
El 29 de agosto, la ISRO informó que el instrumento de espectroscopia de ruptura inducida por láser (LIBS), a bordo del rover Pragyan, confirmó inequívocamente la presencia de azufre en la superficie lunar cerca del polo sur, mediante las primeras mediciones in situ.[92] [93] La presencia de azufre en la Luna ya se conocía;[94] sin embargo, el rover lo detectó por primera vez en el polo sur.[95]
Noah Petro, un científico del proyecto en la NASA, al hablar con la BBC, declaró que si bien se sabe que hay azufre en el regolito lunar de las muestras del programa Apolo, describió los hallazgos de Pragyan como un “tremendo logro”.[96 ]
Además del azufre, el rover también detectó otros elementos, como aluminio (Al), calcio (Ca), hierro (Fe), cromo (Cr), titanio (Ti), manganeso (Mn), silicio (Si) y oxígeno (O).[97] La agencia afirmó que también está buscando hidrógeno (H).[98] [99]
El rover Pragyan detectó elementos presentes en la Luna.
Medición de plasma
El 31 de agosto, ISRO publicó datos de densidad de plasma del instrumento RAMBHA, a bordo del módulo de aterrizaje Vikram . Las evaluaciones iniciales indicaron densidades de plasma relativamente bajas sobre la superficie lunar, que oscilaban entre 5 y 30 millones de electrones por m³ . La evaluación se refiere a las primeras etapas del día lunar. La sonda busca explorar los cambios en el entorno de plasma cercano a la superficie a lo largo del día lunar.[100]
Mediciones sísmicas
Ese mismo día, ISRO publicó datos de la carga útil ILSA a bordo del módulo de aterrizaje, que proporcionaron mediciones de vibración del movimiento del rover el 25 de agosto y un presunto evento natural el 26 de agosto. La causa de este último evento se está investigando;[101] se sospecha que fue un terremoto lunar.[99]
Mediciones de temperatura in situ
La sonda ChaSTE penetró en el suelo lunar para realizar mediciones durante toda la misión. Las mediciones in situ de ChaSTE se realizaron durante una fracción significativa de un día lunar (aproximadamente de 8:00 a 16:00 hora local en la Luna), es decir, aproximadamente 10 días terrestres (del 24 de agosto al 2 de septiembre de 2023), con un intervalo de aproximadamente un segundo.[102]
Sensores de temperatura a lo largo del brazo del Experimento Termofísico de Superficie de Chandra (ChaSTE)
En una investigación publicada en marzo de 2025, las observaciones de ChaSTE durante la misión indicaron que las temperaturas de la superficie lunar muestran una variabilidad espacial significativa a escalas métricas en latitudes altas, a diferencia de las regiones ecuatoriales. Estos efectos se vuelven más prominentes a medida que nos acercamos a los polos, un aspecto importante que debe considerarse para futuras exploraciones. La temperatura máxima de la superficie en el lugar de aterrizaje fue de 355 K (± 0,5 K), una temperatura relativamente superior a los ~330 K (± 3 K) predichos por observaciones anteriores. Esta temperatura inesperadamente más alta se debe a la penetración de ChaSTE en la superficie orientada hacia el Sol (hacia el ecuador), con una pendiente de ~6°. La temperatura de la superficie lunar, medida desde una superficie plana con un sensor independiente, a aproximadamente un metro de la ubicación de ChaSTE, fue de ~332 K (± 1 K), lo cual es consistente con la observación de teledetección basada en orbitador (~330 K).[102]
Al comprender la eficacia de la capa superficial para conducir el calor y la cantidad de calor que puede retener, como lo hizo ChaSTE, los científicos pueden comprender cómo se distribuye el calor, predecir las temperaturas bajo la superficie y observar cómo interactúa la luz solar con la Luna. Esto también ayudaría a los ingenieros a encontrar ubicaciones subterráneas con un entorno térmico favorable y a diseñar lugares seguros para planificar futuros viajes y vivir en la Luna.[102]
Saber más:
Chandrayaan-3 experimentos y más allá
Cronología
- 27 de agosto de 2023: LM ChaSTE (Chandras Surface Thermo-physical Experiment) hace sus primeras observaciones, midiendo el perfil de temperatura del regolito lunar alrededor del Polo Sur para conocer el comportamiento térmico de la superficie lunar. ChaSTE recoge el primer perfil de este tipo para el Polo Sur lunar. 12)
- 28 de agosto de 2023: El rover lunar confirma la presencia de Sulphur en la superficie lunar a través de experimentos in situ con LIBS (Espectroscopio de Desglosado Inducido Laser). Estos marcan las primeras mediciones in situ de la composición de la superficie lunar cerca del Polo Sur, con su hazaña no alcanzable mediante instrumentación a bordo de los orbitadores. 13)
- 30 de agosto de 2023: El Pragyan Rover captura a Anaglmentef impresionante del Vikram Lander en la superficie lunar. Este anaglyph resalta la topografía del terreno en 3D, usando imágenes compuestas de los imagineros de Rovers NavCam. 14)
- 31 de agosto de 2023: Vikramás ILSA (Instrumento para la Actividad Sísmica Lunar) carga útil escucha los movimientos alrededor de su lugar de aterrizaje. ILSA es el primer instrumento Micro Electro Mechanical Systems (MEMS) basado en la Luna, y desde su implementación ha registrado vibraciones debido al Rover y otras cargas útiles. El objetivo de ILSA es medir la actividad sísmica de los terremotos lunares, los impactos y los eventos artificiales.
Vikram también hace sus primeras mediciones in situ del plasma lunar en superficie sobre la región polar del sur, con RAMBHA-LP (Radio Anatomy of Moon Bound ionosfera y Atmosfera – Langmuir). La evaluación inicial indica una escasa distribución de plasma sobre la superficie lunar, entre cinco y 30 millones de electrones por metro cúbico. Las observaciones RAMBHA-LP son importantes para investigar la carga de la región de la superficie casi alúnar, particularmente en respuesta al clima espacial. 15)
- : Vikram realiza un experimento de lúpulo de lander en el que el módulo se levantó de su punto de aterrizaje y luego aterrizó de nuevo. Esta hazaña se hizo para demostrar la capacidad de LM para levantarse de la superficie lunar, que en el futuro puede ser utilizado para devolver muestras de la Luna a la India. El experimento no era parte del plan de misión, sino un objetivo de “bonus” ejecutado por la computadora a bordo de los Mos, que validó el control de actitud de los lander, la integridad estructural y la inteligencia mientras allanaba el camino para futuras misiones.
Chandrayaan-3 LM llevó a cabo un experimento de “hop” en el que se levantó de su lugar de aterrizaje y voló 50 metros en diez segundos antes de volver a tocar. Un videoclip se puede ver a través de este enlace
- 4 de septiembre de 2023: El LM y la moda entran en modo sueño, y planean despertar el 22 de septiembre. 3)
- 22 de septiembre de 2023: ISRO intenta establecer comunicación con el LM y Rover, pero no tienen éxito y temen que las duras noches lunares frías (14 días terrestres) hayan afectado sus baterías. El LM y Rover fueron diseñados para sobrevivir durante un día lunar, ya que ISRO ya sabía de la amenaza potencial de la noche lunar. 16)
El ex científico de la misión Chandrayaan, Manish Purohit, afirma que “se esperaba que Vikram y Pragyan despertaran después de desafiar las duras noches lunares donde las temperaturas bajan a menos 180 grados centígrados. Las posibilidades de avivar dependían totalmente de las baterías que sobrevuelve a las largas noches lunares. Actualmente, el equipo está continuamente tratando de conseguir una conexión con el módulo de aterrizaje y el rover, y esperando a que las temperaturas suban a medida que avanza el día lunar. Como no tenemos ninguna unidad de calefacción de radioistópico, sólo podemos esperar y ver”.
A pesar de ello, la misión Chandrayaan-3 se considera un éxito total, ya que se han cumplido sus objetivos de misión.
- 4 de diciembre de 2023: Chandrayaan-3-s PM se mueve de la órbita lunar a una órbita terrestre. El objetivo principal de la PM era llevar el LM de GTO a una órbita polar lunar circular y separarse de él. El instrumento Spectro-polarimetría del satélite del instrumento HAbitable Planet Earth (SHAPE) estaba planeado para operar durante tres meses durante su vida útil. Sin embargo, debido a la inyección orbital precisa por LVM3 y quemaduras óptimas, la PM terminó su primer mes de operaciones con más de 100 kg de combustible en reserva. Esto brindó la oportunidad de reunir información adicional para futuras misiones
Regresa a la Tierra el módulo de propulsión indio Chandrayaan-3
El Módulo de Propulsión (PM) de Chandrayaan-3, en otro experimento único, como el de salto en el Vikram Lander, pasó de una órbita alrededor de la Luna a una órbita alrededor de la Tierra, según informó la agencia espacial india ISRO. El objetivo principal de la misión Chandrayaan-3 era demostrar un aterrizaje suave cerca de la región del polo sur lunar y realizar experimentos utilizando los instrumentos de Vikram y Pragyaan.
La inyección orbital precisa por parte del LVM3 y las maniobras óptimas de combustión terrestre/lunar dieron como resultado la disponibilidad de más de 100 kilogramos de combustible en el PM después de más de un mes de operaciones en la órbita lunar. Se decidió utilizar el combustible disponible en el PM para obtener información adicional para futuras misiones lunares y demostrar las estrategias de operación de la misión para una misión de retorno de muestra.
Para continuar con la carga útil de SHAPE para la observación de la Tierra, se decidió reorbitar el PM a una órbita terrestre adecuada. Este plan de misión se elaboró teniendo en cuenta la prevención de colisiones, como evitar que el PM se estrelle contra la superficie de la Luna o entre en cinturón GEO de la Tierra a 36.000 kilómetros y orbita por debajo de eso. Teniendo en cuenta la disponibilidad estimada de combustible y la seguridad de las naves espaciales GEO, se diseñó la trayectoria óptima de regreso a la Tierra para el mes de octubre de 2023.
La primera maniobra se realizó el 9 de octubre de 2023 para elevar la altitud a 5.112 kilómetros desde 150 kilómetros, aumentando así el período de órbita de 2,1 horas a 7,2 horas. Posteriormente, considerando la estimación del propulsor disponible, se revisó el segundo plan de maniobra para apuntar a una órbita terrestre de 1,8 lakhs x 3,8 lakhs kilómetros. La maniobra Trans-Earthinjection (TEI) se realizó el 13 de octubre.
En la órbita realizada después de la maniobra TEI, el módulo de propulsión realizó cuatro sobrevuelos a la Luna antes de partir de la Luna SOI el 10 de noviembre. Actualmente, el módulo de propulsión está orbitando la Tierra y cruzó su primer perigeo el 22 de noviembre con una altitud de 1,54 lakhs kilómetros. El período de órbita es de casi 13 días con una inclinación de 27 grados. La altitud del perigeo y el apogeo varían durante su trayectoria y la altitud mínima prevista del perigeo es de 1,15 lakhs kilómetros. Por lo tanto, según la predicción de la órbita actual, no hay amenazas de aproximación cercana con ningún satélite operativo en órbita terrestre.
Según el plan, la carga útil SHAPE se opera siempre que la Tierra esté en su campo de visión. Además, el 28 de octubre se llevó a cabo una operación especial de la carga útil SHAPE durante un eclipse solar. Las operaciones de la carga útil Shape continuarán.
El equipo de dinámica de vuelo del Centro de Satélites UR Rao/ISRO ha desarrollado una herramienta de análisis desde primeros principios para esta operación que está siendo validada mediante las maniobras de retorno realizadas para el Chandrayaan-3 PM.
Los principales resultados de las maniobras de retorno realizadas en CH3 PM relacionados con futuras misiones son la planificación y ejecución de trayectoria y maniobras de regreso de la Luna a la Tierra, el desarrollo de un módulo de software para planificar dicha maniobra y su validación preliminar, la planificación y ejecución de un sobrevuelo asistido por gravedad a través de un planeta/cuerpo celeste y evitar el choque incontrolado de las partículas en la superficie de la Luna al final de su vida útil, cumpliendo así con los requisitos de no creación de escombros.
Hiller VZ-1 “Pawnee”
Hiller VZ-1 “Pawnee”
El científico estadounidense Charles Zimmerman determinó que un rotor de helicóptero podría funcionar tan bien si se coloca por debajo de un vehículo como encima. Después de que 
un dispositivo de aspecto aterrador con hojas descubiertas llamada De Lackner Aerocycle fuera volado, la Compañía Hiller construyó el VZ-1 Pawnee.
El Pawnee trabajó sobre la base del llamado ‘control cintés’. Es decir, la dirección y la velocidad del vehículo fueron controladas por el piloto que trasladaba su cuerpo. Se pensó que cualquier soldado podía aprender esta forma instintiva de control.
Segunda y tercera versiones, cada una con un conducto de rotor más grande y más profundo se construyeron. El tercero era tan grande que el control cinético era ineficaz y tenía un asiento y controles convencionales de helicópteros. Estos diseños volaron bastante bien, pero el ejército los juzgó demasiado pequeño, lento y de utilidad y practicidad limitadas para el servicio de combate.
Jim Winchester “The World’s Worst Aircraft”, 2005
A finales de 1953, Estados Unidos. La Oficina de Investigación Naval de la Armada (ONR), que actúa como agente de dirección técnica del Ejército, adjudicó a Hiller Helicopters un contrato para el desarrollo de un vehículo de investigación de ventilador conducto con dos motores VTOL del tipo de ‘plataforma voladora’. La nave tenía la intención de explorar tanto la practicidad del ventilador de conductos como una unidad de propulsión para aviones V/STOL como el potencial valor militar de la plataforma de vuelo como vehículo de reconocimiento y transporte táctico. El primer prototipo de la máquina Hiller se completó en septiembre de 1954 y se le dio la designación provisional de la Armada YHO-1E. El vehículo realizó su primer vuelo no atado en febrero de 1955, y poco después fue redesignado VZ-1.
El primer prototipo VZ-1 tenía un parecido superficial con el contemporáneo De Lackner HZ-1 y, al igual que esa máquina, llevaba sus motores piloto y dos de 40 CV en una pequeña plataforma circular directamente por encima de dos hélices aéreas contrarotadoras. HZ-1A diferencia de los del HZ-1, sin embargo, las hélices de la máquina Hiller fueron montados dentro de un conducto de cinco pies de diámetro, debajo de los cuales estaban equipados ocho veletas móviles utilizadas para mejorar la estabilidad lateral de la nave. El piloto del VZ-1 se mantuvo erguido justo detrás del estrecho pedestal de control, al que estaba asegurado por cinturones de seguridad, y se aferró a un conjunto de manillares tipo bicicleta equipado con un simple acelerador de giros y un control de paréntesis. La plataforma voladora estaba controlada kinestélíticamente; para iniciar el movimiento direccional el piloto simplemente se inclinaría en la dirección deseada y alteraría la altitud de la nave aumentando o disminuyendo la potencia del motor.
El Ejército quedó favorablemente impresionado por el rendimiento de la VZ-1 durante el programa inicial de pruebas de vuelo gestionados por ONR, y en noviembre de 1956 ordenó un ejemplo modificado para las pruebas de servicio y la evaluación operativa. Este segundo VZ-1 difería del primer ejemplo en tener un tercer motor de 40 hp, un conducto de ocho pies de diámetro sin camionetas de control más bajas, y un pedestal de control simplificado. El segundo Pawnee (serial 56-6944) hizo su primer vuelo en 1958, y al año siguiente se unió al servicio del Ejército por un tercer ejemplo modificado. Este tercer VZ-1 (serial 56-6945) tenía un conducto de altura muy elevada, un solo deslizamiento de aterrizaje circular en lugar del tren de aterrizaje de tres y cuatro puntos de la nave anterior, los controles de vuelo convencionales tipo helicóptero, y un asiento para el piloto.
El VZ-1 proporcionó una gran cantidad de información valiosa sobre el vuelo VTOL en general y el valor del ventilador conducto en particular, pero finalmente resultó ser demasiado poco, demasiado pesado, demasiado lento, y demasiado mecánicamente delicado para ser de cualquier valor real en el campo de batalla. Por lo tanto, se suspendió el desarrollo ulterior del tipo y los tres tipos se habían retirado del servicio en 1963.
S.Harding “U.S.Army Aircraft since 1947”, 1990
HECHOS Y FIGURES
– El efecto de elevación del anillo de ventilador hizo que el VZ-1 se equivoque y muy estable. También hizo difícil inclinarse en la dirección de los viajes, reduciendo su velocidad potencial.
– El modelo original no podía salir del efecto del suelo, que era el mismo que el diámetro del rotor, de unos 1,5 metros. Esto causó mucho polvo y escombros voladores.
– Usando los principios de Bernoulli, el Pawnee logró el 60% de su elevación del aire moviéndose sobre la vanguardia del fan. El resto fue generado directamente por las hélices.
Hiller VZ-1 Pawnee
Datos técnicos para VZ-1 (primer prototipo)
Motor: 2 x Nelson H-56 con una tasada en 30 kW, diámetro de feriado rotor: 1.52 m, altura: 2,26 m, velocidad máxima: 16 km/h
Datos técnicos para VZ-1 (segundo prototipo)
Motor: 3 x Nelson H-56 con una tasada en 30 k W, diámetro de feriado rotor: 2,44 m, altura: 2.39 m, peso de despegue: 300 kg, peso vacío: 210 kg, velocidad máxima: 16 km/h
Datos técnicos para VZ-1 (tercer prototipo)
Motor: 3 x Nelson H-56 con una tasada en 30 kW, diámetro de feriado rotor: 2,44 m, altura al asiento del piloto: 2,87 m, peso de despegue: 345 kg, peso vacío: 255 kg, velocidad máxima: 16 km/h
Se sabe que dos de los seis prototipos sobrevivieron; ambos son modelos ONR 1031-A-1. Uno está localizado en el Hiller Aviation Museum en San Carlos (California), y el otro está en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Chantilly (Virginia).5 Esta última plataforma estuvo en préstamo anteriormente en el Pima Air & Space Museum. Una réplica de la plataforma 1031 está en exhibición en el Evergreen Aviation & Space Museum.
Hiller 1031-A-1 en el Centro Steven F. Udvar-Hazy.
Reproducción de la Plataforma Volante Hiller 1031, construida por Ken Spence de Bend, Oregón, en 2006.
Cartel describiendo la reproducción del Hiller 1031 en exhibición en el Evergreen Aircraft Museum.
Referencia datos: National Air and Space Museum5 and Hall-Scott Motor Company6
Especificaciones (modelo 1031-A-1)
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 185 lb (84 kg) de carga útil
- Diámetro: 8 pies 4 pulgadas (2,54 m)
- Altura: 7 pies (2,1 m)
- Peso vacío: 370 lb (168 kg)
- Peso máximo de despegue: 555 lb (252 kg)
- Planta motriz: 3 motores Nelson H-59 de 4 cilindros, refrigerados por aire, de pistones opuestos horizontalmente, de 40 hp (30 kW) cada uno a 4000 rpm
- Transmisión: variante de helicóptero Hall-Scott
- Diámetro del rotor principal: 2× 7 pies (2,1 m)
- Área del rotor principal: 76,98 pies cuadrados (7,152 m 2 ) 2 × rotores de aluminio de dos palas contrarrotativas
Actuación
- Velocidad máxima: 16 mph (26 km/h, 14 nudos)
- Techo de servicio: 32,8 pies (10,0 m)
La plataforma Hiller VZ-1 Pawnee y el Efecto Magnus
La Hiller VZ-1 Pawnee (HO-1) fue una plataforma creada, en 1953, por la Oficina de Investigación Naval de Estados Unidos. Volaba sin rotores, usando el efecto Magnus.
El Efecto Magnus
El Efecto Magnus recibe su nombre en honor al físico y químico Heinrich Gustav Magnus. Es un fenómeno físico por el cual la rotación de un objeto afecta a la trayectoria del mismo a través de un fluido, en particular, el aire.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Magnus_effect.svgEn la imagen, en la que una esfera observada lateralmente se está desplazando hacia la derecha (por lo que la velocidad del aire circundante respecto de la esfera va hacia la izquierda) y gira en el sentido de las agujas del reloj, la velocidad del aire en el punto más bajo de la esfera aumenta por el arrastre de ese giro. Asimismo, en el punto más alto, el giro de la esfera se opone a la corriente de aire y frena esta corriente. De ahí que en el punto más bajo de la esfera aparezca una pérdida de presión respecto del más alto que impulsa a la esfera hacia abajo.
Nowruz Oil Field
Nowruz Oil Field
Plataforma de Nowruz Lugar: Golfo Pérsico
Fecha: Desde el 4 de febrero de 1983 hasta el 18 de septiembre de 1983
Volumen: 300 millones de litros
Como sucedió: En el apogeo de la guerra entre Irán e Irak, un buque petrolero chocó contra la plataforma del yacimiento de Nowruz y la plegó hasta un ángulo de 45º, además de dañar el pozo submarino. La fuga, de 1.500 barriles al día, no pudo detenerse hasta meses después porque la plataforma sufría ataques constantes de los aviones iraquíes.
Durante la guerra entre las dos potencias petroleras Irán e Iraq, desarrollada en los años 80, un tanquero petrolero colisionó con una plataforma ocasionando el derrame d
e 1,9 millones de barriles sobre el golfo pérsico.
Debido al conflicto bélico, el derrame no pudo ser mitigado oportunamente ocasionando que aproximadamente dos tercios de dicho volumen fueran a dar al lecho marino. Se estima una perdida material de 162 millones de dólares aproximadamente.
Golfo Pérsico, Irán
Notificación inicial
En 1983, el campo petrolero de Nowruz en el Golfo Pérsico, Irán, estuvo involucrado en una serie de incidentes de contaminación por petróleo. El 10 de febrero de 1983, un buque cisterna chocó contra una plataforma. La plataforma desarrolló una inclinación de 45 grados y tuvo que ser cerrada. Aparentemente, la acción de las olas y la corrosión causaron que el tubo ascendente se derrumbara en la cabeza del pozo, lo que provocó un derrame de aproximadamente 1500 barriles por día. El pozo no se tapó porque el campo estaba en medio de la zona de guerra Irán/Irak.
Esta plataforma fue atacada por aviones iraquíes en marzo y la mancha resultante se incendió. Este pozo fue tapado por los iraníes el 18 de septiembre de 1983. Once personas murieron durante la operación. En marzo de 1983, helicópteros iraquíes atacaron con cohetes una plataforma cercana.
La plataforma quemó y derramó petróleo a una tasa inicial de aproximadamente 5.000 barriles por día. La tasa se redujo a unos 1.500 barriles por día en los dos años anteriores a que se tapara el pozo. En mayo de 1985 se extinguió el fuego y se tapó el pozo con la ayuda de buzos. Nueve hombres murieron durante estas operaciones.
Aproximadamente 733.000 barriles de petróleo se derramaron en el mar como resultado de este incidente. Se estima que la tasa de fugas de petróleo en el Golfo Pérsico a mediados de mayo de 1983 fue de entre 4.000 y 10.000 barriles por día debido a una mayor actividad relacionada con la guerra o al colapso de las plataformas en llamas.
Como resultado de este incidente, se desarrolló un programa cooperativo para el modelado de trayectorias a gran escala entre la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y el Consejo de Protección Ambiental de Kuwait, dependiente del Ministerio de Salud Pública. Palabra clave: barreras, skimmers, fuego, colisión.
Afecta a la economía local. Se perdió mucho petróleo y el gobierno tuvo que asumir el trabajo de limpieza, lo que les costó dinero.
Afecta a las playas aledañas
Las playas locales de arena/grava se lavaron con aceite.
Afecciones presentes en 2014. No se pudo recolectar gran parte del petróleo y se estima que 2/3 se hundió en el fondo del océano en forma de bolas de alquitrán, lo que significa que todavía está presente hoy.
Gastón Tissandier
Gastón Tissandier
Gastón Tissandier (1843-1899). Aeronauta y divulgador científico francés. Albert-Charles Tissandier (1839-1906). Arquitecto, aeronauta, editor y arqueólogo francés. En 1881, los
hermanos Tissandier realizaron el primer vuelo con motor eléctrico del mundo en una exposición de electricidad, colocando un motor eléctrico Siemens en un dirigible. Tras sus primeras experiencias de vuelo, construyeron un modelo de gran tamaño que mostraron, para el cual Albert realizó los planos. El primer vuelo del aerostato dirigible eléctrico tuvo lugar el 8 de octubre de 1883, en Auteuil, un suburbio de París (Francia). Un segundo intento con éxito tuvo lugar en París el 26 de septiembre de 1884. Aerostato eléctrico dirigible de los hermanos Tissandier. Barquilla y motor. Albert (a la izquierda), Gastón (a la derecha), y un hombre sin identificar. Grabado por Bernardo Rico (1825-1894). La Ilustración Española y Americana, 15 de octubre de 1884.
Gaston Tissandier nació el 21 de noviembre de 1843 en París. Gaston Tissandier preparó y completó con su hermano el ascenso de larga duración del globo “Zénith”, de París a Arcachon (Gironda), un viaje que tuvo lugar los días 23 y 24 de marzo de 1875. Este vuelo precedió por solo unos días al ascenso del “Zénith”, donde, el 15 de abril de 1875, a las 11:35 h, acompañó a los aeronautas Joseph Croce-Spinelli y Théodore Sivel en su segundo ascenso por encima de los 7300 metros de altitud.
La carta de Paul Bert, advirtiéndoles de la necesidad de transportar mayores suministros de oxígeno, no les llegó a tiempo. Los tres hombres se desmayaron y el “Zénith” se estrelló en Ciron, Indre. Solo Tissandier, quien recuperó el conocimiento durante el descenso, escapó.
Gaston Tissandier también fue el fundador, en 1873, de la revista La Nature , parte de cuya colección (1873-1905) fue digitalizada y publicada en línea por el Conservatorio Nacional de Artes y Oficios. Gaston Tissandier falleció el 30 de agosto de 1899 en París.
Publicaciones:
- Elementos de química, París (1870);
- Agua, París, Hachette (1867);
- Carbón, París, Hachette (1886);
- Historia de mis ascensiones, relación de cuarenta viajes aéreos (1868-1886), París, editor Maurice Dreyfous (1887);
- ¡En globo! Durante el asedio de París, Recuerdos de un aeronauta, París (1871);
- Las maravillas de la fotografía, París, Hachette (1874);
- Historia del grabado tipográfico (1875);
- Nociones sencillas sobre globos (1876);
- El gran globo de vapor cautivo, de Henry Giffard (1879);
- Los mártires de las ciencias, París, editor Dreyfous (1879);
- Observaciones meteorológicas en globos, Resumen de 25 ascensos aerostáticos, París (1879);
- Globos dirigibles: aplicaciones de la electricidad a la navegación aérea; con 35 fig. y 4 láminas fuera del texto, París (1885);
- Fotografía de globos, París (1886);
- Historia de los globos y aeronautas famosos, París, H. Launette & C. (1890);
- La Torre Eiffel de 300 metros: descripción del monumento, su construcción, sus partes mecánicas, su propósito y su utilidad. Con una carta autógrafa de G. Eiffel, París, Masson (1889);
- Memorias y relatos de un aeronauta militar del Ejército del Loira, 1870-1871, París, Dreyfous (1896);
- Bibliografía aeronáutica: Catálogo de libros de historia, ciencia, viajes y fantasía que tratan de la navegación aérea o de los aeróstatos, París (1887).
En 1883, los franceses Albert y Gaston Tissandier se convirtieron en los primeros en impulsar con éxito un dirigible con un motor eléctrico. El primer dirigible rígido, con casco de láminas de aluminio, se construyó en Alemania en 1897.
Papoura
Papoura
Estructura circular de Papoura Hill
Coordenadas: 35°13′11.7′′N 25°19′20.9′′E
Mapa de Minoan Crete
Ubicación: Kastelli, Heraklion, Creta, Grecia
Culturas: Minoico
La estructura circular de la colina de Papoura es un gran conjunto arquitectónico minoico fechado entre 2000 y 1700 a.C., construido con varios círculos concéntricos ubicados en el punto más alto de la colina de Papoura, al noroeste de la ciudad de Kastelli en la isla de Creta, Grecia. Fue descubierto en junio de 2024 en el sitio de construcción del aeropuerto de Kasteli.[1]
Antecedentes
La estructura fue descubierta durante la construcción de un sistema de radar que se está construyendo para el Nuevo Aeropuerto Internacional de Heraklion Creta en Kastelli. Se llevó a cabo una reunión en el sitio del descubrimiento entre el Ministerio de Cultura y el Ministerio de Infraestructura y Transporte, donde concluyeron que priorizarían la excavación de la estructura y su preservación sobre la construcción del aeropuerto de la zona.[2]
Descripción
Diseño de las estructuras arqueológicas en la colina de Creta de Papoura
Según el Ministerio de Cultura griego, la estructura tiene unos 48 metros de diámetro y cubre un área de aproximadamente 1800 metros cuadrados. Consiste en “8 anillos de piedra superpuestos: espesor promedio de 1,40 m”, cada uno desarrollado a diferentes niveles de elevación, con la sección más alta sobreviviente a 1.7 metros de altura. Un edificio circular de 15 metros de diámetro denominado “Zona A” estaba en el centro rodeado por los anillos, con su interior de nueve metros de ancho dividido en 4 cuadrantes. La zona circundante A era un segundo edificio circular de 6,9 metros de ancho, cuyas paredes radiales “intersectan verticalmente los anillos de los niveles inferiores formando espacios más pequeños”. Dos espacios en los lados suroeste y noroeste de los edificios circulares centrales podrían haber sido las principales entradas. Los espacios estaban conectados entre sí con aberturas estrechas que hacen una “estructura casi laberíntica”. Las excavadoras aún no podían determinar la forma o la altura original de la construcción, pero postularon que la estructura estaba originalmente conformada de manera truncada o abovedada.
Las excavadoras estimaron que la estructura se utilizó principalmente entre 2000 y 1700 a.C., siendo construida aproximadamente alrededor del comienzo del período Protopalacial (MM IB). La cerámica neopalacial se encontró en la capa de destrucción, lo que implica que la construcción continuó siendo utilizada a través de períodos posteriores de la civilización minoica. La mayoría de los artefactos descubiertos en la construcción se ubicaron dentro o alrededor de las Zonas A y B, lo que indica que eran las principales áreas funcionales. Las excavadoras aún no pudieron determinar la función precisa del edificio, pero los descubrimientos de grandes cantidades de huesos de animales indican que se trataba de un edificio comunitario donde se produjeron sacrificios que podrían haber implicado “el consumo de alimentos, vino y tal vez ofrendas”.
El plan y la naturaleza de la construcción no tenían un paralelo cercano en la estructura o arquitectura a otros edificios en Creta creados alrededor del mismo período de tiempo, y más cerca se parecían a construcciones de Oriente Medio en la Edad del Bronce, como un edificio “elíptico [Minoico Medio] de Hamaizius y un “edificio ciclopéico proto-helénico circular de Tiryns”. La construcción tenía similitudes estructurales con las tumbas abovedadas en el sur de Creta desde los períodos prehelénicos pre-prepalaciales y protopalaciales, y también a los antiguos montículos que se encuentran en el cuerpo principal de Grecia.[2]
Se necesita apoyo internacional: Salvemos el monumento arqueológico y el paisaje de la colina de Papoura.
14 de julio de 2025
Los vecinos forman un círculo simbólico alrededor del monumento [Comité Ciudadano para la Protección de Papoura y el Patrimonio de Pediada].
Importancia del monumento arqueológico de la colina Papoura
La excavación sacó a la luz una estructura concéntrica de piedra de 50 metros de diámetro, que data de la Edad del Bronce y de la primera fase del Período Palacial (Período Protopalacial, alrededor del 1900 a. C.). Naturalmente, es demasiado pronto para esperar una interpretación definitiva sobre los valores científicos, históricos, arqueológicos y museológicos del descubrimiento.
El monumento arqueológico de la colina de Papoura también tiene el potencial de complementar y enriquecer la narrativa del sitio recientemente inscrito como Patrimonio Mundial de los Centros Palaciegos Minoicos, lo que hace aún más urgente garantizar su estudio exhaustivo y minucioso, su protección y su integración en el discurso patrimonial futuro. Como es habitual a nivel mundial, las evaluaciones requieren la publicación de los datos de excavación, un período de análisis y revisión académica, y un diálogo académico abierto, antes de continuar con la planificación.
Una nueva instalación de radio en el aeropuerto
Estos estudios necesarios, sin embargo, chocan con los acelerados plazos del proyecto de construcción del aeropuerto internacional, impuestos por las autoridades nacionales y locales y los promotores. En lugar de esforzarse por conseguir el tiempo y la investigación necesarios sobre el nuevo descubrimiento y reevaluar la planificación del aeropuerto, el Ministro de Cultura ha anunciado recientemente la instalación imprevista de un sistema de radar para el aeropuerto internacional en la colina de Papoura, en las inmediaciones del yacimiento arqueológico.
Permiso del yacimiento arqueológico circular y contornos de la instalación del radar.
Imagen obtenida de www.argophilia.com https://www.argophilia.com/news/radar-installation-on-papoura-hill-approved/243407/
El Comité Ciudadano para la Protección de Papoura
El desarrollo continuo y el desprecio por el patrimonio y las comunidades locales son solo la punta del iceberg que preocupa profundamente al Comité Ciudadano para la Protección del Cerro Papoura y el Patrimonio de la región de Pediada. El Comité se formó como un colectivo de residentes locales, miembros de la comunidad y científicos: arqueólogos, arquitectos, expertos legales, científicos ambientales y otros. Lo que nos une es nuestra preocupación y responsabilidad compartidas de proteger el conjunto monumental de Papoura, su identidad histórica y natural, y el patrimonio más amplio de nuestra región.
Los resultados de las excavaciones arrojan luz sobre el misterioso laberinto minoico de Creta
Por Tasos Kokkinidis
13 de octubre de 2025
El monumental complejo arquitectónico descubierto en Kastelli, Creta. Crédito: Ministerio de Cultura de Grecia.
Los arqueólogos han presentado los resultados preliminares de la excavación en curso en la colina de Papoura, en Creta, la isla más grande de Grecia, donde en 2024 se descubrió un laberinto minoico único.
El yacimiento fue descubierto durante los trabajos de instalación de los sistemas de radar para el nuevo aeropuerto de Heraklion.
Según Danae Kontopodi, de la Eforía de Antigüedades de Heraklion, la excavación ha revelado una singular estructura circular monumental, impresionante por su tamaño, su antigüedad y su diseño arquitectónico único.
El presidente de la Asociación de Arqueólogos Griegos, Costas Paschalidis, describió Papoura como “uno de los hallazgos arqueológicos más importantes del siglo XXI para el Egeo prehistórico”.
Con un diámetro de entre 48 y 50 metros, este edificio circular y laberíntico no tiene paralelo conocido en la Creta prehistórica ni en la región del Egeo. Su diseño recuerda a los edificios residenciales o funerarios circulares hallados a principios de la Edad del Bronce en Mesopotamia, Siria y Omán, así como a los recintos circulares del Neolítico y la prehistoria europea.
Detalles arquitectónicos del laberinto minoico en Creta, Grecia
El edificio circular excavado tiene una altura conservada de 2,85 metros (9,35 pies) y cubre una superficie de 1800 metros cuadrados (19 375 pies cuadrados). El monumento, situado en Creta, Grecia, presenta un complejo laberinto minoico de siete anillos superpuestos de piedra, conservados a diferentes alturas y organizados en dos zonas principales de ocupación y uso: la Zona A y la Zona B.
Zona A (Núcleo Central):
El centro del monumento conforma un espacio circular delimitado por dos anillos contiguos construidos con bóvedas de ménsula, lo que resulta en un diámetro interior de 9,30 metros (30,5 pies). El acceso a este espacio central se realiza a través de una entrada monumental en el lado oeste. En su interior, cuatro muros dispuestos en forma de cruz conforman cuatro salas de tamaño similar que se comunican mediante aberturas en el centro de la cruz. Es probable que el núcleo central estuviera cubierto por una bóveda.
Zona B (Anillo Periférico):
Rodeando el núcleo central se encuentra la Zona B, compuesta por habitaciones periféricas más pequeñas dispuestas radialmente. Se accedía a estas habitaciones a través de un corredor circular pavimentado, que posiblemente fue un espacio abierto al aire libre durante la fase inicial de uso del monumento. Posteriormente, se crearon espacios adicionales dentro de este corredor mediante la instalación de tabiques de construcción más rudimentaria.
Dos entradas principales dan acceso al interior del monumento, situadas en los lados suroeste y noreste. Una línea recta conceptual que conecta estas entradas converge en el centro del núcleo cruciforme.
Zona C (La base exterior):
El área exterior, Zona C, está formada por anillos escalonados que rodean la base del monumento, semejantes a una crepis (base) o un “zigurat” circular, y un recinto poligonal externo.
La estructura se data tentativamente entre el 3000 y el 1700 a. C. Crédito: Ministerio de Cultura de Grecia
Construcción y fecha
Todos los muros del monumento fueron construidos con piedras de montaña sin labrar, extraídas de una cantera identificada en la ladera noroeste de la colina, utilizando barro elaborado con el suelo arcilloso local como material aglutinante.
La construcción meticulosa, robusta e intrincada de la estructura sugiere una importante labor, experiencia especializada, conocimientos matemáticos o incluso astronómicos, y una administración central que organizó el proyecto.
Según los datos actuales, la estructura se data provisionalmente entre el 3000 y el 1700 a. C., con sucesivas fases constructivas. El mantenimiento continuo, que incluyó reparaciones de muros, refuerzos y añadidos alrededor de la cúpula central a lo largo de los siglos, indica que el monumento sirvió como punto de referencia clave para los habitantes de la zona.
Función e interpretación
La estructura arquitectónica, combinada con los hallazgos, sugiere que no se trataba de un asentamiento simple y permanente, sino más bien de un lugar para actividades periódicas, intercomunitarias y probablemente rituales.
El gran montón de piedras (lithosoros) en la cima fue interpretado inicialmente por el arqueólogo N. Panagiotakis como una phryktoria (torre de vigilancia/faro), parte de una red de comunicación más amplia. Sin embargo, la excavación actual aún no ha aportado pruebas que lo confirmen.
Los hallazgos dentro del edificio consisten principalmente en cerámica encontrada en todas las áreas de la Zona B y en las cuatro habitaciones de la Zona A. Se trata principalmente de vasijas para la preparación y el consumo de alimentos, y en menor medida, vasijas de almacenamiento. También se recuperaron lámparas, una cantidad significativa de vasijas en miniatura (como jarras y vasos), una vasija ceremonial con forma de ave, herramientas de piedra, dos cuentas colgantes y conchas marinas (tritones).
El edificio circular de Papoura es único en su género, tanto por su compleja composición arquitectónica como por su temprana datación. Da fe de la sofisticación técnica y cultural de la naciente civilización minoica, mucho antes de la construcción de los intrincados palacios minoicos .
Su construcción durante el período prepalacial podría estar relacionada con la presencia de clanes poderosos o gobernantes locales que, quizá por razones de prestigio social o cohesión comunitaria, se dedicaron a erigir imponentes m
onumentos para fiestas y actividades comunitarias. Estas actividades parecen haber continuado sistemáticamente durante todo el período protopalacial, finalizando únicamente al comienzo del período neopalacial con la expansión del poder de Cnosos.
La presencia de cerámica del período arcaico (siglos VII-VI a. C.), también asociada con prácticas festivas, sugiere la probable persistencia de esta memoria colectiva ancestral incluso en tiempos históricos.
La excavación continúa y las conclusiones podrían cambiar. Sin embargo, la estructura sigue siendo uno de los hallazgos más importantes de la arqueología minoica. Su interpretación final transformará nuestro conocimiento sobre el nacimiento y la organización de la civilización minoica antes de los grandes palacios.
Amen Desing – Hubless Monster
Amen Desing – Hubless Monster
Custom con ruedas sin ejes 
29 Enero 2009
Bueno, la moto no es que sea de rabiosa actualidad, porque fue fabricada en 2004, pero sí que es un hito en las motos Custom, ya que la presentan como la primera moto Custom con ruedas sin eje. La verdad es que la sensación óptica es muy extraña, y se acrecenta cuando ves el vídeo.
La moto en cuestión se fabricó con la idea de aprovechar la nueva rueda de 360 mm de ancho que empezaba a fabricar Vee Rubber en ese año. Y para mostrar semejante montón de goma la mejor idea fue montar llantas sin buje central. Estas llantas son de 18 pulgadas atrás y 23 pulgadas delante. Ahí queda eso. Además incorpora un sistema de transmisión por fricción que queda completamente oculto y contribuye a incrementar la imagen de moto con ruedas “extrañas” Lo que nadie dice es cómo diablos frena esta moto.
Las motocicletas construidas a medida se están convirtiendo en una visión bastante común en las carreteras en estos días. No tienes que estar lejos de la tierra para ver uno. Estamos seguros de que encontrarías mucho en tu localidad. Estas motocicletas generalmente cuentan con elementos de diseño de alta gama y motores igualmente impresionantes. Podrían muy bien ser el futuro de la industria de la moto.
En el pasado hemos visto algunos de las más Fantásticas motos, pero correr una bicicleta en ruedas sin buje es una idea demasiado improbable. Sin embargo, manteniendo su obsesión por las motos de clase-aparta hacia arriba y en lo alto, a los chicos de los moteros en Amen Diseño se les ha ocurrido una moto única que funciona con ruedas sin buje. Inspirado por las ruedas sin buje de Franco Sbarros, la motocicleta rastrilladora viene con un peso reducido y estrés estructural que recorta la vibración y dirige la moto sin problemas. La moto monstruo se trata de looks y diseño, no esperar alto rendimiento o eficiencia. Disfrute de las imágenes.
La rueda hubless (sin radios) es un tipo de rueda sin hub central. Para ser precisos, sin embargo, el hub es en realidad casi tan grande como la rueda misma.
Las ventajas incluyen: disminución del peso, menor centro de gravedad, mayor apalancamiento de frenado y dirección más precisa.
Las ruedas sin buje parecen funcionar maravillosamente, y funcionan fijando un neumático giratorio, con anillo de freno interno y rodamientos al lado exterior de una llanta fija, que a su vez está asegurada a las horquillas (frente) y swingarm (arreglo).
Las ruedas se conocen también como Ruedas Orbital, diseñadas originalmente por Dominique Mottas como una mejora con el invento anterior de Franco Sbarro. Las ventajas del diseño de la rueda orbital incluyen menos peso, una dirección más precisa y un mejor frenado, debido a que el freno está considerablemente más cerca de la llanta.
El proyecto Hubless Monster comenzó en 2004 y una vez terminados logró una serie de primicias. El equipo afirma que este paseo medio es la primera motocicleta totalmente doble sin hosco, la primera moto personalizada en tener el neumático de motocicleta más grande del mundo, así como la primera moto personalizada en ser construida sin que los neumáticos estuvieran en existencia. El equipo tuvo que desarrollar el monstruo 360mm x 18mm (14.17 x 0.70) neumático trasero especialmente para la moto.
Índice temático Varios
Hendo Hoverboard
Hendo Hoverboard
Lunes, 20 de octubre de 2014
Hendo 1.0 (Primer prototipo)
Es imposible hablar de aerotablas sin mencionar el título de una película en particular, así que ni siquiera lo intentaremos: ¿Recuerdan esa increíble escena de Regreso al Futuro II? Está un paso más cerca de la realidad: una startup californiana acaba de construir una aerotabla real y funcional. Arx Pax está intentando financiar colectivamente la Hendo Hoverboard como prueba de concepto para su tecnología de motor flotante; no es exactamente la patineta flotante que Marty McFly usó por Hill Valley (y el Viejo Oeste), pero es un precursor obvio del vehículo imaginado: una plataforma levitante autopropulsada con suficiente potencia para levantar a un adulto.
La tabla levitante se movió ligeramente bajo un peso de 90 kilos, pero mantuvo su altitud (unos 2,5 centímetros) sin esfuerzo visible. Arx Pax me cuenta que el prototipo actual soporta fácilmente 136 kilos y que las versiones futuras podrán soportar hasta 227 kilos sin problema. En cualquier caso, tendrás que flotar sobre una superficie muy específica para que se sostenga: el Hendo utiliza la misma tecnología de campo electromagnético que hace flotar los trenes de levitación magnética, lo que significa que solo levitará sobre metales no ferrosos como el cobre o el aluminio.
Montar el aparato es muy divertido, pero también todo un reto: el aerodeslizador Hendo no se mueve como la patineta voladora de McFly. De hecho, sin sistema de propulsión, tiende a derrapar sin rumbo. Greg Henderson, fundador de Arx Pax e inventor de Hendo, afirma que es algo en lo que la compañía está trabajando. “Podemos aplicar un sesgo”, me explica, señalando las almohadillas sensibles a la presión en la base del aerodeslizador que controlan los motores. “Podemos activar o desactivar diferentes ejes de movimiento”. Efectivamente, al apoyarme en un lado del aerodeslizador, este gira y se desvía en la dirección deseada. Sin embargo, al no sentir la fricción del suelo, me costaba saber cuánta presión ejercer; el personal de Henderson tuvo que intervenir para evitar que perdiera el control. Claramente, esto podría requerir algo de práctica.
Por muy divertida que sea su forma actual, Henderson no se propuso necesariamente reinventar el transporte. La inspiración original del motor Hendo provino de la arquitectura. “Surgió de la idea de mantener un edificio suspendido en el aire para evitar cualquier peligro”, dice. “Si se puede hacer levitar un tren de 50.000 kilogramos, ¿por qué no una casa?”. Tras algunas insistencias, aclara que la idea es una especie de sistema de elevación de emergencia que, en teoría, podría levantar un edificio de sus cimientos durante un terremoto, neutralizando así los temblores del desastre natural.
Ahí es donde entra en juego la “caja blanca” de Hendo. Quienes aporten $299 al Kickstarter de la compañía recibirán un motor de vuelo estacionario Hendo completo y funcional, y suficiente superficie para experimentar. Es un kit para desarrolladores, dice Henderson, y quiere que los creadores lo usen para crear sus propios proyectos de vuelo estacionario.
Aunque los objetivos a largo plazo van mucho más allá de la modesta patineta eléctrica, hay muchos objetivos de Kickstarter enfocados exclusivamente en satisfacer esa necesidad. Por ejemplo, 250 patrocinadores con un nivel de $100 podrán optar a un paseo de cinco minutos en uno de los prototipos de patinetas de la compañía, y con $1,000 se puede comprar un paseo de una hora con entrenador privado. ¿No te conformas con solo alquilar tiempo de vuelo? Bueno, bueno: los primeros 10 patrocinadores que aporten $10,000 recibirán una patineta eléctrica para quedarsela. ¿La fecha de entrega? 21/10/2015, la fecha en que Marty McFly llegará en el futuro.
Hendo 2.0
La segunda generación del hoverboard lista para el día de Regreso al Futuro
15 Octubre 2015
Si hay una tecnología de futuro que pinta muy atractiva, esa es sin duda la de los hoverboard. Esos patines flotantes que se elevan ligeramente del suelo y que hemos visto en películas como Regreso al futuro. Arx Pax, los creadores de Hendo que consiguieron un buen pellizco económico en su campaña de Kickstarter, han anunciado que ya tienen lista su segunda generación de patín volador.
La elección de la fecha de lanzamiento no es casualidad y será en el día de Regreso al Futuro, el 21 de octubre. Según explican en Arx Pax, el modelo original no tenía intención de ser una versión comercial pero con esta revisión más avanzada y sofisticada quiere llegar a los pioneros que en su día decidieron invertir dinero a través de la campaña de crowdfunding.
La fantasía de Marty McFly, un poco más cerca
En esta versión 2.0 de Hendo nos encontramos una revisión de su arquitectura de campos magnéticos (MFA por sus siglas en inglés). Una tecnología que ha atraído el interés de otros grandes del sector, como SpaceX que se ha planteado utilizar este sistema para hacer funcionar Hyperloop. La NASA también está interesada en su utilización para lanzar microsatélites al espacio.
En esta segunda edición tenemos una mayor autonomía, conectividad USB, una tracción y control que hacen que sea más sencillo de utilizar así como un sistema de control remoto para poder bloquearla de forma inalámbrica en caso de robo o para frenarla en seco para evitar accidentes.
Por fuera también viene con cambios y las imágenes que han mostrado (habrá que verlo en funcionamiento) nos dejan un dispositivo que parece más un patín y no transmite la sensación de ser un prototipo que todavía necesita alguna revisión. Hendo ya se va pareciendo más a un producto listo para ponerse a la venta.
Patinete Volador Hendo Hoverboard 
Han pasado 20 años de la mítica pelicula de regreso al futuro donde veiamos patinetes volando, pues parece que finalmente hay un producto de fiar que saldrá a la luz. El Patinete volador Hendo Hoverboard, no es otro engaño es una aerotabla real, dispone de 4 motores en la parte inferior que te harán levitar y responderán a tus movimiento. Eso si solo levitará si estamos encima de un suelo metálico ya que la tecnología que con la se ha desarrollado el Hendo Hoverboard es puro electromagnetismo, aunque desde la compañía ya comentan que están trabajando en una nueva tecnología para todo tipo de superficies. Si, tiene algunos puntos negativos, la batería solo dura 7 minutos y su precio es un poco desorbitado, pero en un pequeño gran paso para los próximos Hoverboards del futuro, que seguro que irán mejorando.
El hoverboard es fascinante y emocionante a la vez. Las tecnologías que lo habilitaban existían, pero nadie había logrado aún combinarlas para crear un hoverboard. Hendo lo ha logrado, y nuestros hoverboards funcionan de casi todas las maneras imaginables. Pero perfeccionarlo requerirá un poco más de tiempo y recursos.
La magia del hoverboard reside en sus cuatro motores de vuelo en forma de disco. Estos motores inducen un campo magnético opuesto en la superficie que proporciona sustentación, elevando la tabla. Si bien nuestro hoverboard está diseñado principalmente para autopropulsarse, las acciones que lo estabilizan también pueden utilizarse para impulsarlo hacia adelante modificando la fuerza proyectada sobre la superficie.
Actualmente, este sustrato superficial debe ser un conductor no ferromagnético. Actualmente, utilizamos metales comunes en láminas simples, pero estamos trabajando en nuevos compuestos y configuraciones para optimizar nuestra tecnología y minimizar costos.
Arx Pax desvela el hoverboard de Hendo actualizado en el día de Volver al Futuro
El hoverboard Hendo 2, que se muestra aquí durante el montaje, ha sido actualizado para ser más delgado y eficiente que el modelo anterior
Los Hoverboards proporcionan transporte personal en la segunda película de Back to the Future, cuando el protagonista Marty McFly viaja al 21 de octubre de 2015, y su desarrollo y estreno en los últimos dos años ha sido parcialmente estimulado con esta fecha en mente.
Hendo nos enseña en funcionamiento lo que realmente es un hoverboard
15 Marzo 2016
Podemos seguir llamando ‘hoverboard’ mucho tiempo a esos vehículos de transporte unipersonal, con pequeñas ruedas, pero realmente lo que son es una serie de patinetes eléctricos con tendencia a explotar que de poco le servirían a Marty McFly en 2015.
Los de verdad se están dejando ver en algunos proyectos que os hemos ido presentado por aquí: Lexus hoverboard o Hendo en su segunda versión. Sobre el segundo tenemos novedades, ya que sus creadores – Arx Pax – han decidido enseñarlo de nuevo en funcionamiento.
La evolución de Hendo
La finalidad de Arx Pax es la de conseguir crear un Hendo con forma de patín tradicional, más parecido a lo que ha conseguido Lexus. En las siguientes imágenes queda claro lo próximo que quieren crear, sin los llamativos motores del Hendo 2.0:
Una fábrica del futuro despega de las ruedas
Cómo la startup poco conocida detrás del auténtico hoverboard está literalmente reinventando la rueda, el sistema ferroviario y mucho más.
9 de abril de 2016
Grandes expectativas
Henderson, un veterano oficial del ejército de los EE.UU., convertido en arquitecto, comenzó a pensar en las fuerzas magnéticas después de ver la devastación causada por el terremoto de Loma Prieta en California en 1989. Su idea: si se podían usar las fuerzas magnéticas para levantar un edificio antes de que se produjera un terremoto, podría evitarle daños costosos.
Puede parecer una locura, pero Henderson nunca abandonó la idea. Sin embargo, fue la obsesión del público con el hoverboard lo que ayudó a que su empresa se hiciera conocida.
“Creemos que Arx Pax es prometedor para la levitación magnética y la propulsión por inducción, pero no hemos analizado demasiado su concepto de ‘Arquitectura de Campo Magnético'”, escribieron el profesor de ingeniería de UC Berkeley David Dornfeld y el ingeniero mecánico Caleb Boyd, cofundador del Programa de Iniciativa Hyperloop, un grupo de estudiantes de Berkeley que trabaja para desarrollar tecnologías relacionadas con el sistema de transporte de próxima generación.
Si el Hyperloop llega a materializarse, es muy probable que Arx Pax lo impulse. El tren de alta velocidad concebido por SpaceX y el fundador de Tesla, Elon Musk, imagina transportar personas en cápsulas entre San Francisco y Los Ángeles a 1225 kilómetros por hora. Esto significa cubrir la distancia entre las ciudades del norte y el sur de California en unos 30 minutos, en comparación con las seis horas o más que se tarda en coche. Pero aún es solo un concepto. Para hacer realidad el Hyperloop, SpaceX, de Musk, ha estado organizando concursos de diseño.
De los 22 equipos que avanzan a la siguiente ronda de la competencia de SpaceX para diseñar las cápsulas, 10 utilizan tecnología Arx Pax, que elimina por completo las ruedas, los ejes y las pistas.
Debe estar conectado para enviar un comentario.