Pei Xiu
Pei Xiu
Ocupación: Cartógrafo, geógrafo, político, escritor
Pei Xiu (224–271), nombre de cortesía Jiyan, fue un cartógrafo, geógrafo, político y escritor chino del estado de Cao Wei durante el período Tres Reinos y dinastía Jin de China. Confiaba mucho en él Sima Zhao y participó en la supresión de la rebelión Dan de Zhuge. Después de Sima Yan asumiera el trono de la recién establecida dinastía Jin, él y Jia Chong despojaron Cao Huan de su puesto para cumplir con la voluntad del cielo. En el año 267, Pei Xiu fue nombrado Ministro de Obras en el gobierno de Jin.[1]
Pei Xiu esbozó y analizó los avances de la cartografía , agrimensura y matemáticas hasta su época.[2] Criticó los mapas anteriores de la dinastía Han por su falta de precisión y calidad al representar la escala y las distancias medidas, aunque las excavaciones arqueológicas del siglo XX y los hallazgos de mapas anteriores al siglo III demuestran lo contrario. También hay evidencia de que Zhang Heng (78-139) fue el primero en establecer el sistema de referencia de cuadrícula en la cartografía china.
Como cartógrafo
En la dinastía Han occidental (202 a.C. – 9 d.C.) mapa de seda de sitio de las tumbas de Mawangdui Han , que representa el Reino de Changsha y el Reino de Nanyue en el sur de China (nota: la dirección sur está orientada en la parte superior, norte en El fondo).
Pei Xiu es mejor conocido por su trabajo en cartografía . Aunque la creación de mapas profesionales y el uso de la cuadrícula ya existían en China antes que él,[3] geométrica trazada referencia de cuadrícula y una escala graduada que se muestra en la superficie de los mapas para obtener una mayor precisión en la distancia estimada entre diferentes ubicaciones.[4] El historiador Howard Nelson afirma que existe amplia evidencia escrita de que Pei Xiu derivó la idea de la cuadrícula de referencia del mapa de Zhang Heng (78–139 d.C.), un erudito inventor y estadista del período Han del Este.[5] Robert Temple afirma que Zhang Heng también debe ser acreditado como el primero en establecer la cuadrícula matemática en la cartografía, como lo demuestra su trabajo en mapas, los títulos de sus libros perdidos y la pista dada en el Libro de Han posterior (es decir, Zhang Heng «proyectó una red de coordenadas sobre el cielo y la tierra, y calculó sobre la base de ello»).[6] Xiu también creó un conjunto de mapas de gran área que fueron dibujados a escala. Produjo un conjunto de principios que enfatizaban la importancia de escalas consistentes, mediciones direccionales y ajustes en las mediciones terrestres en el terreno que se estaba cartografiando.[7]
El prefacio del trabajo escrito de Pei Xiu se conservó en el volumen 35 del Libro de Jin ,[1] que es la historia oficial de la dinastía Jin y una de las Veinticuatro Historias. Estaba escrito en el Libro de Jin que Pei Xiu hizo un estudio crítico de los textos antiguos para actualizar las convenciones de nomenclatura de las ubicaciones geográficas descritas en los textos antiguos.[1] Sus mapas, dibujados en rollos de seda, fueron presentados al emperador Wu , quien los conservó en los archivos de la corte imperial.[1] [8] Desde entonces, los mapas de Pei Xiu se han perdido, deteriorado o destruido.[9] Sin embargo, los mapas de terreno existentes más antiguos de China datan del siglo IV a.C. y se encontraron en una Qin en la actual Gansu en 1986.[10] dinastía Han del siglo II a. C. se encontraron antes en la excavación de 1973 de Mawangdui.[10]
En 1697, la dinastía Qing Hu Wei (胡渭) reconstruyó los mapas de Pei Xiu en su Yugong Zhuizhui (禹貢錐指, Algunos puntos sobre el vasto tema del Yu Gong).[9] Los eruditos modernos también han utilizado la escritura de Pei Xiu para reproducir sus obras, e historiadores como Herrmann han comparado a Pei Xiu con otros grandes cartógrafos antiguos como el cartógrafo griego Ptolomeo (83-161).[9]
Obras escritas
El Yu Ji Tu, o Mapa de las Huellas de Yu Gong, tallado en piedra en 1137,[11] ubicado en el Bosque de Xi’an. Este mapa cuadrado de tres pies presenta una escala graduada de 100 li para cada cuadrícula rectangular. Los sistemas costeros y fluviales de China están claramente definidos y señalados con precisión en el mapa. Yu Gong hace referencia al trabajo de la deidad china Yu el Grande descrito en el capítulo geográfico del Libro de los Documentos, fechado en el siglo V a.C.
Pei Xiu escribió un prefacio a sus mapas con información de fondo esencial sobre mapas antiguos en China. También brindó una gran cantidad de críticas sobre los mapas existentes de la dinastía Han en su época. Las ideas chinas posteriores sobre la calidad de los mapas realizados durante la dinastía Han y antes se derivan de la evaluación dada por Pei Xiu, que no fue positiva.[2] Pei Xiu notó que los mapas Han existentes a su disposición eran de poca utilidad ya que presentaban demasiadas inexactitudes y exageraciones en la distancia medida entre ubicaciones.[2] Sin embargo, los mapas de Qin y los mapas de Mawangdui de la dinastía Han descubiertos por los arqueólogos modernos eran de una calidad muy superior a los examinados y criticados por Pei Xiu.[2] No fue sino hasta el siglo XX que la evaluación del siglo III de Pei Xiu sobre la pésima calidad de los mapas anteriores sería anulada y refutada. Los creadores de los mapas Han estaban familiarizados con el uso de la escala, mientras que los de Qin habían señalado el curso de los ríos con cierta precisión.[12] Lo que estos primeros mapas no presentaban era la elevación , que Pei Xiu describiría con sus seis principios de cartografía.[12]
El prefacio de Pei Xiu describe a los geógrafos de las dinastías Xia , Shang y Zhou , aunque el trabajo geográfico más antiguo conocido fue el Yu Gong del Shu Ji o Libro de los Documentos , compilado en el siglo V a.C. a mediados del período Zhou.[13] Pei Xiu también se refirió a Xiao He (fallecido en 193), quien reunió los mapas realizados durante la caída de la dinastía Qin. Esto se hizo después de que el fundador de la dinastía Han, Liu Bang (fallecido en 195 a.C.), saqueara la ciudad de Xianyang . Pei Xiu afirma:
El origen de los mapas y tratados geográficos se remonta a épocas pasadas. Bajo las tres dinastías (Xia, Shang y Zhou) hubo funcionarios especiales para esto (guoshi). Luego, cuando Han saqueó Xianyang, Xiao recopiló todos los mapas y documentos de Qin. Ahora ya no es posible encontrar los mapas antiguos en los archivos secretos, e incluso los que encontró Xiao He están desaparecidos. Solo tenemos mapas, tanto generales como locales, de la época Han (posterior). Ninguno de estos emplea una escala graduada (fenlü) y ninguno de ellos está dispuesto en una cuadrícula rectangular (zhunwang). Además, ninguno de ellos da nada parecido a una representación completa de las célebres montañas y los grandes ríos; su arreglo es muy tosco e imperfecto, y uno no puede confiar en ellos. De hecho, algunos de ellos contienen absurdos, irrelevancias y exageraciones, que no están de acuerdo con la realidad, y que deberían ser desterrados por el buen sentido.[14]
Pei Xiu continúa su prefacio con breves antecedentes sobre las conquistas de la dinastía Jin y los impresionantes mapas encargados por Sima Zhao (211–264). Luego describió los métodos que usó para crear nuevos mapas mientras examinaba el texto antiguo del Yu Gong o Tributo de Yu para crear mapas históricos:
La asunción del poder por parte de la gran dinastía Jin ha unificado el espacio en las seis direcciones. Para purificar su territorio, comenzó con Yong y Shu (Gansu y Sichuan) y penetró profundamente en sus regiones, aunque llenas de obstáculos. El emperador Wen luego ordenó a los funcionarios apropiados que elaboraran mapas de Wu y Shu. Después de haber conquistado Shu y examinado los mapas, con respecto a las distancias entre montañas, ríos y lugares, las posiciones de llanuras y declives, y las líneas de los caminos, ya fueran rectos o curvos, que los seis ejércitos había seguido; se comprobó que no había el más mínimo error. Ahora, remitiéndome a la antigüedad, he examinado según el Yu Gong las montañas y lagos, los cursos de los ríos, las mesetas y llanuras, las laderas y pantanos, los límites de las nueve provincias antiguas y las dieciséis modernas, tomando cuenta de comandancias y feudos, prefecturas y ciudades, y sin olvidar los nombres de los lugares donde los antiguos reinos celebraron tratados o celebraron reuniones; y por último, insertando los caminos, veredas y aguas navegables, he hecho este mapa en dieciocho hojas.[14]
Pei Xiu describió seis principios que deben observarse al crear un mapa. Luego defendió su posición y cada uno de los seis principios con una breve explicación de cómo proporcionan una mayor precisión en la elaboración de mapas y cartografía. Los primeros tres principios describen el uso de la escala (fenlü), la dirección (zhunwang) y la distancia de la carretera (daoli), mientras que los últimos tres principios se utilizan para calcular correctamente las distancias en terrenos irregulares representados en un mapa bidimensional plano.[15] Pei Xiu afirma:
Al hacer un mapa hay seis principios observables: (1) las divisiones graduadas, que son los medios para determinar la escala del mapa; (2) la cuadrícula rectangular (de líneas paralelas en dos dimensiones), que es la forma de representar las relaciones correctas entre varias partes del mapa; (3) medir los lados de los triángulos rectángulos, que es la forma de fijar las longitudes de las distancias derivadas (es decir, el tercer lado del triángulo, que no se puede caminar); (4) (medir) lo alto y lo bajo; (5) (medir) ángulos rectos y ángulos agudos; (6) curvas (de medición) y líneas rectas. Estos tres principios se utilizan según la naturaleza del terreno, y son el medio por el cual se reducen lo que realmente son llanuras y colinas (literalmente acantilados) a distancias sobre una superficie plana… Si uno dibuja un mapa sin divisiones graduadas, no hay no hay manera de distinguir entre lo que está cerca y lo que está lejos. Si uno tiene divisiones graduadas, pero no una cuadrícula rectangular o una red de líneas, entonces, si bien puede lograr precisión en una esquina del mapa, seguramente la perderá en otra parte (es decir, en el medio, lejos de las marcas de guía). Si uno tiene una cuadrícula rectangular, pero no ha trabajado sobre el [tercer] principio, entonces cuando se trata de lugares en terreno difícil, entre montañas, lagos o mares (que no pueden ser atravesados directamente por el agrimensor), uno no puede determinar cómo se relacionan entre sí. Si uno ha adoptado el [tercer] principio, pero no ha tenido en cuenta lo alto y lo bajo, los ángulos rectos y los ángulos agudos, las curvas y las líneas rectas, entonces las cifras de las distancias indicadas en los senderos y caminos estarán muy lejos. de la verdad, y se perderá la precisión de la cuadrícula rectangular. Sin embargo, si examinamos un mapa preparado por la combinación de todos estos principios, encontramos que las divisiones graduadas fijan una verdadera representación a escala de las distancias. Así también la realidad de las posiciones relativas se logra mediante el uso de lados espaciados de triángulos rectángulos; y la verdadera escala de grados y figuras es reproducida por las determinaciones de alto y bajo, dimensiones angulares y líneas curvas o rectas. Por lo tanto, incluso si hay grandes obstáculos en forma de altas montañas o grandes lagos, grandes distancias o lugares extraños, que requieren subidas y bajadas, retracción de pasos o desvíos, todo puede tenerse en cuenta y determinarse. Cuando se aplica correctamente el principio de la cuadrícula rectangular, entonces lo recto y lo curvo, lo cercano y lo lejano, no pueden ocultarnos nada de su forma.[16]
FlyNano Eléctrico
FlyNano Eléctrico
El prototipo FlyNano Proto en su primer vuelo el 11 de junio de 2012
Información general
Tipo: Hipósito monoplaza, por debajo de 70 kg
Origen nacional: Finlandia
Diseñador: Aki Suokas
Estado: Producción completada
Número construido: Un prototipo
Historia
Fecha de introducción: 2011
Primer vuelo: 11 de junio de 2012
El FlyNano Nano es un hidroavión eléctrico de un solo asiento finlandés, diseñado por Aki Suokas y producido por FlyNano de Lahti. Se introdujo en AERO Friedrichshafen en 2011 y el prototipo de la versión Proto voló por primera vez el 11 de junio de 2012. Cuando estaba disponible, el avión se suministraba como un avión completo listo para volar. 1][[2][3][[4]
Para 2022, el dominio del sitio web de la compañía estaba a la venta y es probable que la compañía cesara de operaciones en breve.
Diseño y desarrollo
La aeronave fue diseñada para cumplir con las normas CE 216/2008 del anexo 2 (j) para la clase desregulada de 70 kg (154 lb) de peso vacío. Cuenta con un ala de caja de ala unida, una cabina abierta de un solo asiento sin parabrisas, un casco para operaciones de agua, pero sin tren de aterrizaje con ruedas y un solo motor eléctrico en la configuración del tractor montado sobre la cabina. 1][[2][3][[6]
El avión está hecho de fibra de carbono. Su ala de 4.8 m (15.7 pies) no tiene solapas. El plan inicial era producir varios modelos con diferentes opciones de planta de energía, incluyendo un ultraligero de dos tiempos, un modelo de carreras de alta potencia y un modelo eléctrico. La compañía ha anunciado más recientemente que solo se producirá el modelo eléctrico, citando que «es silencioso, eficiente, ecológico y es fácil de mantener». El ala del avión se puede quitar para el almacenamiento o el transporte terrestre. 1][[2][[6]
Especificaciones (Nano)
Datos de Bayerl y FlyNano[[1][[6]
Características generales
- Tripulación: una
- Longitud: 3,8 m (12 pies 6 in)
- Envergadura: 4,8 m (15 pies 9 in)
- Peso vacío: 70 kg (154 lb)
- Peso bruto: 200 kg (441 lb)
- Planta de energía: 1 × motor eléctrico
Rendimiento
- Velocidad de crucero: 140 km/h (87 mph, 76 kn)
- Techo de servicio: 3.000 m (9.800 pies)
- Relación de deslizamiento máxima: 6:1
FlyNano moto de agua voladora eléctrica eléctrica sin licencia de piloto
El hidroavión eléctrico FlyNano es una moto acuática finlandesa que vuela y no necesita una licencia de piloto.
FlyNano se presentó en el Aero Friedrichshafen 2011.
En la exposición hubo un gran interés, en el año siguiente la moto acuática voladora despegó, su vuelo virgen fue hermoso. Y luego desapareció durante algunos años, recientemente con la conducción eléctrica de regreso.
El fuselaje de komposit unía un ala de caja, una cabina abierta de un solo asiento sin parabrisas y un solo motor eléctrico en configuración de tractor montado sobre la cabina. Es capaz de empujar con piloto no demasiado pesado alrededor de 15 minutos de tiempo de vuelo con una sola carga. La velocidad es de un máximo de 75 nudos (120 km/h). La batería se puede intercambiar en caliente o con carga rápida en solo una hora. El FlyNano ha sido diseñado para ser operado en condiciones en las que las alturas de las olas son bajas y el viento es relativamente ligero.
¡Piénsalo! Entras, no desde el muelle, sino desde el agua. Es necesario un traje húmedo o seco para mantenerte caliente. Te atas al asiento y llevas un casco para evitar el espray y el viento frío. Sin autorizaciones, sin rumores, sin listas de verificación. El lago está abierto para el despegue.
El vuelo se caracteriza por un alto ritmo y se requiere una concentración completa en todo momento. La cabina abierta hace que volar sea aún más atrevido y volar seguramente estará lleno de adrenalina y euforia. A medida que las habilidades se desarrollan y la confianza aumenta la emoción de la novedad, naturalmente disminuirá, pero los nuevos desafíos están justo detrás de la esquina manteniendo la emoción. Es relativamente fácil aprender a operar FlyNano de forma segura, pero el dominio en todas las situaciones requiere horas y horas de práctica. Con FlyNano se garantiza la plena satisfacción.
Dice Pekka Kauppinen, piloto jefe de pruebas de FlyNano.
Aunque no necesita una licencia de piloto, no recomendaría que vuele a ella de inmediato. Una operación segura de un hidroavión requiere algunas habilidades específicas, y la Academia FlyNano proporcionará la capacitación adecuada que se adapta al uso de los FlyNanos.
Fuerte de Samaipata
Fuerte de Samaipata
Patrimonio de la Humanidad de la Unesco
La gran piedra del Fuerte
Localización
País: Bolivia
Datos generales
Tipo
Cultural
Criterios: II, III
Identificación: 883
Región: América Latina y el Caribe
Inscripción: 1998 (XXII sesión)
El Observatorio Astronómico de Samaipata, Centro Cósmico de Samaipata, o el Centro Ceremonial de Samaipata, conocido comúnmente como el Fuerte de Samaipata, o simplemente como «El Fuerte», es un sitio arqueológico precolombino y preincaico de origen chané de Bolivia, ubicado a pocos kilómetros del pueblo de Samaipata, en la provincia Florida, departamento de Santa Cruz, a una altitud de 1950 m.s.n.m. Fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco el año 1998 y es considerada la piedra tallada más grande del mundo.[1]
Está situado en las estribaciones orientales de los Andes bolivianos o en la zona subandina y es un popular destino turístico para bolivianos y extranjeros por igual. El sitio arqueológico es considerado único, ya que presentó cuatro culturas diferentes: chané como origen del sitio arqueológico, inca, chiriguano (guaraní) y español, fue implementado con algunas construcciones y también con explotaciones por los incas y españoles.
Inicialmente fungió como un observatorio astronómico y cósmico chané; también tenía una función religiosa y ceremonial en su deidad hacia la luna. Es erróneamente conocido como «El Fuerte», debido a conclusiones tempranas en afán de acrecentar la presencia incaica, siendo que estos lo usaron como un centro para luego avanzar en busca de minerales, aunque en su corta estadía en Samaipata también existen ciertas edificaciones hechas por los incas, aunque no concluidas por la expulsión y exterminio hacia éstos por parte de los chiriguanos. Es conocido en la actualidad como el segundo monumento arqueológico que más visitas ha recibido en Bolivia. Se caracteriza por unas dimensiones considerables situado entre la zona de los Andes o la zona subandina y las tierras bajas.
Ubicación
18° 10′ Latitud Sur, 63° 49′ Longitud Oeste.
A 6 km de Samaipata, y 120 de Santa Cruz de la Sierra, junto a la entrada meridional del Parque Nacional Amoró, Departamento de Santa Cruz, Bolivia.
El Peñón
Pese a ser denominado como «Fuerte», el Peñón de Samaipata (en quechua: «Lugar de reposo entre montañas») constituyó el centro ceremonial de las residencias y áreas administrativas que se ubicaban al sur.
Se trata de un afloramiento de arenisca de unos 220 metros de largo por 60 de ancho. En su superficie fueron talladas imágenes de animales -serpientes, pumas y jaguares-, formas geométricas, hornacinas, canales y depósitos de agua, llenos de significados mágicos y religiosos.
Plano de la estructura rocosa de Samaipata
Los diseños que cubren la roca son objeto de numerosas especulaciones:
- Constelaciones andinas, representadas en formas de animales como el jaguar y la serpiente.
- Asociados al Sol, el arco iris y la lluvia. Alberga un depósito de agua del que parten dos canales paralelos que debieron abastecer a los poblados.
- Observatorio astronómico natural, es posible que los chanés y luego los incas lo emplearan para predecir los ciclos agrícolas.
- Carta astronómica.
- Erich von Däniken sugirió que se trataba de una rampa para naves extraterrestres.
Fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO el año 1998.
Historia
Su construcción fue iniciada por los Chanés, un pueblo preincaico de origen arahuaco (arawak), y funcionó como un «calendario, observatorio cósmico y astronómico». Los distintos grabados, sistemas de drenaje, canales de agua y cuencas tenían sus propias funciones. Se utilizaba el agua como elemento natural para reflejar el cielo, siendo las observaciones de las fases lunares, el control del tiempo o los cambios de estaciones su objetivo; también se asociaba la luna con el ciclo fisiológico de las mujeres; todo esto vinculado a la creencia chané que está basada en la deidad lunar. Fue construido aproximadamente por el año 900.[3][4][5]
Los chanés tuvieron sus primeros contactos con los incas aproximadamente en el año 1410. El incario envió emisarios hacia el oriente para conversar con el cacique de los chanés, Grigotá, para que este los deje buscar recursos, siendo su objetivo el «cerro Saipurú». A los incas se les permitió el acceso, se dirigieron a la zona de las localidades actuales de Comarapa y Pojo donde se edificaron Incallajta y Saipina. Recorrieron Vallegrande para llegar a Pucará; posteriormente bajaron hacia el río Grande, al norte de la «serranía de Incahuasi», y llegaron a Saipurú para explorar el cerro homónimo. Mientras unos explotaban el cerro otros exploraron aproximadamente en el año 1430, donde los incas se adentraron cerca del cerro San Miguel y posteriormente a los aproximados del río Paraguay, lugar donde se encontraron con los guaraníes (chiriguanos), quienes exterminaron a los incas. Los guaraníes tomaron la piedra tallada de Samaipata y asesinaron al cacique Grigotá, así como también esclavizaron las ñustas incas que no lograron escapar. Los incas negociaron con los guaraníes para que se entreguen a las ñustas a cambio de abandonar el territorio de la cordillera oriental. Los incas retrocedieron hacia las cordilleras del centro de Cochabamba, los chiriguanos acapararon la zona y esclavizaron a los chanés. Hubo una escaramuza por parte de los incas, quienes en la zona de Comarapa, los incas toman de prisioneros a algunos guaraníes para llevarlos al incario, aunque estos murieron por el frío.
Los incas en su corta estadía en Samaipata, lograron edificar ciertas murallas de una plaza, que datan de finales del siglo XV y principios del XVI. Cuando los guaraníes ocuparon el área de Samaipata no edificaron nada, más que dejar rastros de su presencia con artefactos nativos y cerámica. Los guaraníes dominaron la región hasta el período de la época hispánica en Sudamérica.
Incas
El sitio de Samaipata fue ocupado como un área ritual y residencial alrededor de 300 EC por los Chanés del período Mojocoyas (200 a 800 EC). Comenzaron a dar forma a la gran roca que es el centro ceremonial de la ruina de Samaipata.
Según un cronista español del siglo XVII, Diego Felipe de Alcaya, los incas, probablemente al final del reinado de Túpac Yupanqui (gobernó entre 1471 y 1493), comenzaron a adentrarse al área de Samaipata. Un pariente de Yupanqui llamado Guacané dirigió un ejército incaico al área y con elaborados regalos persuadió al líder o cacique local, cuyo título era Grigotá, y sus 50 000 súbditos a someterse al gobierno del inca. Guacané se estableció en Samaipata o Sabay Pata que está a una altitud de 1900 metros (6200 pies). Samaipata significa «Descansa en las alturas» en el idioma quechua hablado por los incas.[6]
Samaipata era un centro ceremonial y administrativo de la dominación inca, para que estos exploren los alrededores. Como en otros establecimientos de frontera, los incas edificaron fuertes destacados para proteger Samaipata. Uno se ha localizado a unos 50 kilómetros (31 millas) al este llamado La Fortaleza. Las ruinas se encuentran en la cima de una montaña con vistas a las tierras bajas alrededor de la actual ciudad de Santa Cruz.[7]
Otra fortaleza, de ubicación desconocida, llamada Guanacopampa, protegía una mina en Saipurú o Caypurum, de ubicación también desconocida.[8] Según el relato de Alcaya, Guacané y Grigotá fueron asesinados tras la ocupación guaraní (chiriguanos). Los chiriguanos avanzaban desde las tierras bajas hasta las zonas subandinas. Los contraataques de los incas no lograron desposeer a los guaraníes que se quedaron para establecerse en Samaipata y sus alrededores. Un edificio destruido por el fuego en Samaipata da crédito a esta historia. La fecha de la guerra fue en la década de 1430.
Época colonial
Los colonizadores españoles usaron Samaipata como campamento base por el año 1600, mientras los chiriguanos seguían amenazando. Una casa española se encuentra entre las ruinas.[9] En 1630 los españoles dejaron su presencia en busca de fortuna, debido a que la piedra tallada de Samaipata era un monumento antiguo, pensaban que había minerales preciosos, por lo que hicieron ciertas edificaciones de arquitectura típica andaluza árabe y perforaciones. Hasta la actualidad no se sabe si lograron encontrar dichos minerales.[10]
En 1795, el naturalista bohemio Tadeo Haenke visitó las ruinas y dejó sus observaciones en un diario que aún no ha sido transcrito ni publicado. Realizó el primer croquis de las grabaciones en el dorso de la roca.[11]
Época republicana
Ya en el siglo XX, después de la independencia de Bolivia, se reconocía la importancia de la piedra tallada de Samaipata.[12] Con el pasar de los años, el fuerte fue visitado por numerosas personalidades. El naturalista francés Alcide d’Orbigny visitó Samaipata durante su viaje por Bolivia entre los años 1830 y 1832.[11] Durante su estancia, levantó un plano esquemático de las estructuras del cerro. En su croquis de la región, mencionó un “pueblo de los incas” situado al sur de la roca. Según la interpretación de d’Orbigny, la roca se utilizaba como un lavadero de oro, aunque esta explicación fue descartada posteriormente. El mérito de d’Orbigny radica en haber dejado constancia, en su plano y descripción, de muchos relieves que hoy están desaparecidos, tales como un ave y una serpiente en alto relieve.[11]
En octubre de 1908, el barón sueco Erland Nordenskiöld llegó desde Santa Cruz de la Sierra para visitar El Fuerte. Realizó una breve descripción de la roca y adjuntó algunas fotografías ilustrativas que mostraban el estado en que se encontraba cuando la visitó.[11] En dos ocasiones, durante los años 1930 y 1940, el boliviano-austriaco Leo Pucher visitó el fuerte y realizó un plano esquemático de la roca esculpida. En su publicación de 1945, Pucher interpretó el cerro como un templo animista y totémico de la época preincaica.[11] El científico alemán Hermann Trimborn, de la Universidad de Bonn, visitó Samaipata en dos ocasiones (1955 y 1960). Dejó una descripción muy detallada que resumía los estudios anteriores y un plano simplificado de las estructuras, combinado con un levantamiento topográfico realizado por su asistente H. Müller-Beck. Una traducción al español de su texto fue publicada posteriormente en Buenos Aires (Trimborn, 1967 y 1994).[11]
El 11 de enero de 1974, gracias a las gestiones del ex-director del Instituto Nacional de Arqueología, el arqueólogo boliviano Carlos Ponce Sanginés, se creó el Centro de Investigaciones Arqueológicas en Samaipata (CIAS), estableciendo las bases para futuras investigaciones y proyectos.[11]
Actualidad
Veinte años después de haber sido considerado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, los investigadores del Proyecto de Investigaciones Arqueológicas de Samaipata (PIAS) realizaron publicaciones sobre el yacimiento. Algunos de los artículos abordan temas históricos, problemáticas de conservación, y puntos polémicos de la metodología interdisciplinaria. Esas publicaciones hicieron una alusión a Samaipata como punto de control incaico vinculado con unas ricas minas de plata en la zona aledaña. Según autores, tanto Samaipata como las minas fueron atacados y saqueados por los belicosos en la víspera de la conquista española.
Uno de los trabajos realizados fue escrito por Albert Meyers, director del PIAS titulado “Los trabajos arqueológicos en el fuerte de Samaipata 1992-1996”, en el que explica de forma amplia y detallada datos sobre las excavaciones realizadas en el proyecto y sus conclusiones. El autor habla de la forma de organización del centro de investigación PIAS y sus correspondientes objetivos. El primero de los objetivos fue elaborar un plano de la roca tallada y los conjuntos arquitectónicos. El segundo aclarar cuál fue la función del sitio para poder establecer las pautas correspondientes a su cronología. En tercer lugar descripción de las excavaciones junto con los hallazgos en los puntos colindantes con la roca tallada desde los lados correspondientes al sur y al este.
Sumando los resultados de las excavaciones se obtenía la conclusión de que habían fases de la presencia inca en el fuerte de Samaipata precedidas por varias ocupaciones anteriores. Entre las evidencias de la ocupación preincaica, algunas apuntan hacia los grupos de origen amazónico.[13]
El Centro de Investigación Arqueológica y Antropológica de Samaipata posee una colección que incluye cuencos, recipientes de diversos tipos y platos. Estos han sid
o decorados con figuras antropomórficas que se remontan a culturas anteriores a la época hispánica. Algunos de estos objetos son de alrededor del 200 a. C. El centro proporciona información sobre esta estructura preincaica. La ruina también tiene un sistema de drenaje muy complejo, con varios canales de agua y cuencas. Además, hay varias esculturas hechas de piezas de piedra individuales.[14]
Ubicación
El centro ceremonial de Samaipata está ubicado en el centro de Bolivia, en las primeras estribaciones andinas. Colinda con el sector austral del parque nacional Amboró y, según algunos investigadores, demarca la frontera del imperio incaico en su lado este. Provincialmente limita al norte con la provincia Ichilo, en la zona sur con la provincia de Vallegrande y Cordillera, al este con la provincia Andrés Ibáñez, y al oeste con la provincia Manuel María Caballero.[15]
El sitio es conocido popularmente como fuerte debido a que se localiza en la parte superior de una colina. Aparentemente fue un centro ceremonial y por ende, un lugar de comunicación del hombre con los dioses. Aparentemente su ubicación le permitía también cumplir una función astronómica y podría haber sido un lugar propiciatorio por los ciclos agrícolas. A pesar de su denominación como fuerte, la zona del peñón era un lugar de reposo entre las montañas, constituyendo un lugar central de ceremonias. Es un afloramiento de gran longitud aparecen restos tallados con rostros de animales y formas geométricas, llenos de significados de carácter religioso.
No se sabe mucho sobre sus constructores, aunque casi todos los estudiosos concuerdan que se trata de poblaciones originarias de los llanos amazónicos. Solo en épocas posteriores el sitio fue ocupado por los incas por un corto tiempo en su momento de exploraciones en busca de recursos, poco antes de la conquista española, que fue cuando sobrepusieron decoraciones en sus estilos.
Descripción
El sitio arqueológico de Samaipata de aproximadamente 20 hectáreas (49 acres) se divide en dos partes: un sector ceremonial y un sector administrativo/residencial. Algunas de las construcciones de los incas se construyeron sobre estructuras anteriores de los Chané.
La instalación del Fuerte de Samaipata está dividida en dos sectores:
- El sector ceremonial: está en la parte norte del sitio. Mide unos 220 metros (720 pies) por 60 metros (200 pies) y consiste principalmente en una gran silla de roca cubierta casi por completo con tallas de origen inca y preincaico. Los tallados incluyen una variedad de figuras geométricas y animales, paredes, nichos y largos tallados en forma de canal llamados «la columna vertebral de la serpiente» o «el cascabel» (el sonajero). Aunque no es el más visualmente espectacular, la parte más importante del sector ceremonial es el «coro de los sacerdotes» que consiste en un círculo profundamente cortado con nichos triangulares y rectangulares cortados en sus paredes[16] se encuentra en el punto más alto de la roca. Este consta de 18 nichos, probablemente utilizados como asientos para individuos, tallados en la roca. En el fondo de la roca hay 21 nichos rectangulares tallados que pueden haber servido como residencias para sacerdotes o para el almacenamiento de artículos ceremoniales. Este monumento, que domina la ciudad de abajo, es una de las obras ceremoniales precolombinas más colosales de los Andes y las regiones amazónicas, testimonio del uso hidráulico, el culto a las deidades y entidades representadas en la naturaleza como animales sagrados en los rituales de purificación y fertilidad. Es un testimonio único de las tradiciones y creencias prehispánicas, y no tiene paralelo en ninguna parte de las Américas. Las tallas en la parte occidental incluyen dos felinos en una base circular, los únicos ejemplos de talla en alto relieve en todo el sitio. Los restos de un muro de piedra del período inca atravesaron varias tallas, lo que indica una fecha preincaica. Estos incluyen dos canales paralelos, entre ellos y junto a ellos hay canales más pequeños cortados en patrones en zigzag, lo que da lugar al nombre local para esta función, El Dorso de la Serpiente.
Más al este hay una estructura que probablemente representa la cabeza de un felino. La mayor parte de la cara sur de la roca estaba dominada originalmente por una serie de al menos cinco templos o santuarios, de los cuales solo los nichos cortados en sus paredes sobreviven. La Casa Colonial está situada en una plataforma artificial al pie de la roca. Las excavaciones han revelado evidencia de estructuras incas y preincas aquí, por lo que se conoce como la Plaza de las Tres Culturas. La casa de la época colonial, de la que solo sobreviven las paredes inferiores de piedra, es de estilo árabe-andaluz característico, con un patio central abierto.
- El centro residencial y administrativo está situado en una serie de tres plataformas artificiales al sur de la roca. Samaipata puede haber sido una capital provincial inca y tiene toda la infraestructura asociada con ese estado. La característica más destacada es una gran plaza trapezoidal de unos 100 metros (330 pies) a cada lado bordeada en el sur por una kallanka, edificio rectangular típico de las ciudades incas y que simboliza el poder político inca. La kallanka, de 70 metros (230 pies) de largo y 16 metros (52 pies) de ancho, se usó para reuniones públicas, fiestas y alojamiento de visitantes y soldados.[17] La kallanka en Samaipata es la segunda más grande de Bolivia, pero aparentemente la construcción se interrumpió ya que el canal de drenaje y el techo de paja no se completaron. También en este sector se encuentra un acllahuasi, un convento de monjas para las mujeres secuestradas llamadas aclla, que eran elegidas para tejer textiles, convertirse en esposas de nobles incas, participar en ceremonias y, en ocasiones, ser sacrificadas en ceremonias religiosas. La existencia de un acllahuasi era típica de importantes asentamientos incas.
Tiene dos criterios:
- Criterio (ii): La roca esculpida en Samaipata es la característica ceremonial dominante de un asentamiento urbano que representa el apogeo de esta forma de centro político y religioso prehispánico.
- Criterio (iii): Samaipata es un testigo destacado de la existencia en esta región andina de una cultura con tradiciones religiosas altamente desarrolladas que ilustra dramáticamente en forma de inmensas esculturas rupestres.[18]
Requisitos de protección y gestión
El sitio fue conocido y visitado por eruditos y viajeros del siglo XVIII y más tarde fue declarado monumento nacional por el Decreto Supremo no. 2741 en 1951, bajo las disposiciones de la Ley de Monumentos Nacionales. Esto cubrió 20 ha del área arqueológica y alrededor de 260 ha alrededor del sitio fueron donadas al Estado por el propietario en 1997. El área total está protegida por la Ordenanza Municipal no 5/97 de la Municipalidad de Samaipata como un parque ecoarqueológico. Posteriormente, el Estado boliviano, en el tema de conservación, protección y salvaguarda de El Fuerte de Samaipata, ha establecido regulaciones en los siguientes niveles de gobierno: nacional, departamental y local. Las siguientes medidas legislativas de protección se centran en garantizar la supervivencia del patrimonio cultural: La Constitución Política del Estado boliviano, art. 191; Ley Monumento Nacional 8/05/1927; DS Procedimiento complementario sobre patrimonio N.º 05918-06 / 11/1961; y, Reglamento RM de Excavaciones N.º 082 / 97-03 / 06/1997.
Las agencias a cargo de la gestión del sitio son el Gobierno Municipal de Samaipata a través del Centro de Investigaciones Arqueológicas de Samaipata (CIAAS) que fue creado en 1974 por el Decreto Supremo Nº 11290 y es responsable del seguimiento de la excavación de los arqueológicos. almacenes conservación y restauración sistemática de los depósitos arqueológicos; exposición de materiales y publicaciones científicas.
El plan de gestión de la propiedad incluye principalmente la definición del circuito controlado para los visitantes y la definición técnica de los tratamientos para la roca. La Secretaría de Cultura, a través del DIINAR y el CIAAS, el Gobierno Municipal de Samaipata y la Prefectura del Departamento de Santa Cruz, han incluido en sus Planes de Desarrollo, las acciones relacionadas con la conservación del sitio enfatizando el mantenimiento y el estudio de La composición de la roca.
Además, existen varios planes regionales que fortalecen la conservación de Samaipata, y especialmente a la necesidad de desarrollar una estrategia turística viable, teniendo en cuenta la presencia del parque nacional Amboró que garantiza la biodiversidad y la calidad ambiental de toda la provincia.
Este mapa, proporcionado por el gobierno estatal de Santa Cruz, muestra el recorrido a pie que puede tomar en el Fuerte Samaipata.
Principales componentes
Dorso de la serpiente
Dos canales paralelos de 26 metros de largo, en sus lados están acompañados de incisiones más finas en forma de zig zag. Probablemente sirvieron de rebalse para un depósito ubicado en la parte más alta. Si se hace correr agua por ellos, su curso aparenta una serpiente en movimiento.
Coro de los Sacerdotes
En el punto más elevado del peñón hay tallado un círculo profundo de unos 7 metros de diámetro, en la parte externa se grabaron nueve nichos o sillas rectangulares y el mi
smo número de nichos triangulares intercalados unos con otros. En la parte interior hay nueve nichos rectangulares y en la pared vertical nueve ventanas también rectangulares de doble jamba. El sistema tiene un desagüe hacia un depósito en forma de «T».
Representación de felinos
En el lado oeste se encuentran representados dos felinos en alto relieve dentro de una elevación circular. Un tercer felino se encuentra casi al frente del muro incaico. Existían en el sector más figuras que representaban animales -ave y una serpiente enroscada- hoy totalmente erosionadas.
Estas representaciones son las únicas en el peñón representadas en altorrelieve.
Los nichos laterales
La obra es en sí misma es cautivante por el tamaño de la roca trabajada y por los grabados en sobre y bajo relieve. Se cree que los surcos labrados estarían alineados hacia ciertas constelaciones relevantes para la cultura original.
Canales paralelos
Plataforma – canales con ornamentos
La piedra arenisca fue labrada para crear hornacinas con diseños de estilo zoomorfo como serpientes, pumas, jaguares, entrelazados de diseños geométricos, estilo cascabel.
Detalle canal – zigzag / serpiente
Detalle jaguar
Chinkana
Como en muchas otras obras megalíticas, Samaipata tiene también su Chinkana, un pozo a unos 500 metros de la colina esculpida, cuyo diámetro superficial es de 1.30 a 1.50 metros, y su profundidad de 15 metros exactos según mediciones de Von Nordenskiold. Un detalle de la Chincana y es que fue construida en forma espiral, a manera de la estría de un fusil o espiral de un caracol, hasta llegar al fondo. Se desconoce su propósito, y si es parte de un sistema mayor de túneles subterráneos.
Cerámica del estilo Mojocoya Temprano. Museo Arqueológico de Samaipata. Foto: Clovis Cárdenas, SIARB
Aríbalo Inka. Museo Arqueológico de Samaipata. Foto: Clovis Cárdenas, SIARB
Además, encontramos en l
a superficie de la roca depresiones y canales de desagüe.
Respecto a los grandes nichos tallados en la roca, Meyers sugiere que en ellas estaban expuestas las momias estatuas de los dioses de los Inka para que se les rinda culto. Formarían parte de una especie de templos cerrados o abiertos, cuyos restos de muros de piedra se pueden apreciar todavía en algunas partes.
Cerro esculpido de Samaipata, filas de pequeños nichos decorativos. Foto: Rainer Hostnig, SIARB
Hyperloop
Hyperloop
Dibujo conceptual del interior de un Hyperloop.
Hyperloop, cápsula supersónica o cápsula ultrarrápida[1] es un hipotético modo de transporte de pasajeros y/o carga propuesto por Tesla y SpaceX, utilizado para describir un diseño de tren en tubos a baja presión.[2] A partir del tren al vacío de Robert Goddard, un Hyperloop es un tubo o sistema de tubos sellados, a través de los cuales un objeto puede viajar sin resistencia al aire o a la fricción, transportando personas u objetos a alta velocidad, reduciendo drásticamente los tiempos de viajes en distancias de medio alcance.[3]
La versión del concepto de Elon Musk,[4] mencionada públicamente por primera vez en 2012, supuestamente incorporaría tubos de presión reducida en los que las cápsulas presurizadas se desplazan sobre cojinetes neumáticos accionados por motores de inducción lineal y compresores axiales.
El concepto Alpha de Hyperloop se publicó por primera vez en agosto de 2013, proponiendo y examinando una ruta que va desde la región de Los Ángeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco, siguiendo aproximadamente la autopista de la Interestatal 5. El génesis de Hyperloop se concibió en 57 páginas.[5] El sistema Hyperloop propulsaría a los pasajeros a lo largo de la ruta de 560 kilómetros a una velocidad de 1.200 km/h, en 35 minutos, que es considerablemente más rápido que los tiempos actuales de viajes en tren o avión. Las estimaciones preliminares de costes para esta ruta sugerida por Los Ángeles – San Francisco fueron incluidas en el libro blanco: 6.000 millones de dólares para una versión solo para pasajeros y 7.500 millones de dólares para una versión de diámetro algo mayor que transporta pasajeros y vehículos, aunque los analistas de transporte tenían dudas de que el sistema pudiera construirse sobre la base de ese presupuesto; algunos analistas afirmaron que el Hyperloop sería de varios miles de millones de dólares más de lo presupuestado, teniendo en cuenta los costes de construcción, desarrollo y operación.[6][7][8]
La tecnología de Hyperloop ha sido pensada bajo el concepto de hardware libre por Elon Musk y SpaceX, y han animado a otros a poner sus ideas y que el desarrollo sea mayor. Con ese fin, se han creado varias empresas, y docenas de equipos interdisciplinarios llevados a cabo por estudiantes que trabajan para avanzar la tecnología.[9] No obstante, algunos expertos son escépticos, diciendo que las propuestas pasan por alto los gastos y los riesgos de desarrollar la tecnología y que la idea es «irrealizable».[10]
La construcción de un prototipo a escala real, con una vía de 8 kilómetros comenzó en 2016.[11] Además, fueron presentadas las maquetas de las cápsulas en una competición de diseño para un corto recorrido de un kilómetro y seiscientos metros, la pista de prueba fue construida en Nevada y las primeras pruebas del modelo a escala se realizaron en mayo de 2016.[12]
Cabe mencionar que hasta la fecha (2024) no existe ninguna referencia que indique que es realmente viable, ya que todas las pruebas se han hecho a escala o en tramos de muy corta distancia, y en ningún caso con vehículos tripulados. Los constantes retrasos que ha tenido el proyecto sugieren que está siendo abandonado. Además The Boring company, empresa de Elon Musk encargada del proyecto, está redirigiendo los esfuerzos que originalmente iban para el Hyperloop, por el proyecto de túneles subterráneos para la circulación de vehículos eléctricos.[13]
Historia
En Sicilia se realizaron estudios científicos en los años sesenta. Profesor Giovanni Lanzara de la Universidad de Palermo desde 1967, actúa sobre el terreno en Sicilia con una colaboración internacional. Los prototipos de los trenes de alta velocidad se construyeron y probaron en el antiguo aeropuerto militar de Trapani-Milo, que actualmente alberga un centro de investigación y la base «Luigi Broglio» de la Agencia Espacial Italiana. En la Biblioteca Central de la Región de Sicilia en Palermo se conservan los proyectos del Hyperloop, el megatubo-túnel despresurizado por cuyo interior circulan trenes de levitación magnética con un modelo embrionario llamado IAP3.
La idea general de trenes u otro transporte que viaja remotamente por tubos al vacío, tiene más de un siglo, aunque el ferrocarril atmosférico nunca fuera un éxito comercial. El Hyperloop de Elon Musk puede hacer viable económicamente la idea.[14][15]
Musk primero mencionó en el acto de PandoDaily, que estaba pensando en un concepto para «la quinta modalidad de transporte», llamada Hyperloop, en julio de 2012, en la localidad de Santa Mónica, California. Este concepto de transporte de alta velocidad tendría las siguientes características: inmunidad a las inclemencias del tiempo, libre de colisiones, el doble de velocidad que un avión, bajo en consumo de potencia y acumulación de energía para trabajos durante las veinticuatro horas del día.[16] El nombre Hyperloop fue escogido porque esto entraría en un bucle. Musk prevé que las versiones más avanzadas sean capaces de ir a una velocidad hipersónica.[17] En mayo de 2013, Musk compara el Hyperloop con “una mezcla entre el Concorde, un cañón de riel y el hockey de aire.[18]
Desde finales de 2012 hasta agosto de 2013, un grupo de ingenieros tanto de Tesla Motors como de SpaceX trabajó sobre el modelado conceptual de Hyperloop.[19] Un diseño beta del sistema fue publicado en los blogs de Tesla y SpaceX.[20][21] Musk también ha invitado a comentar «para ver si la gente puede encontrar modos de mejorarlo”. Hyperloop será un diseño de código abierto.[22] Al día siguiente él anunció un plan para demostrar el proyecto.[19]
En junio de 2015, SpaceX anunció que construiría una pista de prueba de un kilómetro y seiscientos metros al lado de la instalación de SpaceX en Hawthorne. La pista sería usada para probar diseños de cápsulas suministradas por terceros en la competición.[23][24] La construcción de una pista de prueba de Hyperloop de 8 kilómetros debe comenzar donde el propietario de Hyperloop Transportation Technologies ubicado en Quay Valley en 2016.[25][26] En noviembre de 2015, con varias empresas comerciales y docenas de equipos de estudiante que persiguen el desarrollo de la tecnología Hyperloop, The Wall Street Journal afirmó que «el Movimiento Hyperloop, como algunos de sus miembros no afiliados, es oficialmente más grande que el hombre que lo comenzó.»[27]
Hyperloop en España
La idea de Hyperloop comienza en España tras el anuncio de Elon Musk en agosto de 2015 de la organización del concurso para desarrollar prototipos. A este concurso se presentan dos equipos españoles: «GAIA» de la Fundación Universidad-Empresa y «Makers UPV» (posteriormente renombrado como Hyperloop UPV) de la Universitat Politècnica de València. En esta competición, el equipo Hyperloop UPV consiguió el premio a «Mejor Diseño de Concepto» y «Mejor Subsistema de Propulsión/Compresión» en enero de 2016.[28][29] Posteriormente, el equipo Hyperloop UPV pasó a participar en las competiciones de fabricación de prototipos de Elon Musk, desarrollando el primer prototipo Hyperloop de España, el Atlantic II en agosto de 2017, que fue presentado en Los Ángeles, California y fue realizado en colaboración con la Universidad de Purdue.[30][31] En noviembre de 2017 el primer tubo de pruebas de Hyperloop en España es inaugurado en la Universitat Politècnica de València para hacer pruebas en estático.[32] En julio de 2018, el equipo Hyperloop UPV desvela su segundo prototipo español, el «Valentía» en Los Ángeles.[33] El equipo universitario sigue participando en las competiciones que se suceden año tras año. También en 2016 el Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid publicó un informe en el que comparaba el sistema de transporte Hyperloop con otros métodos de transporte como el tren de Alta Velocidad Española (AVE) o los coches.[34]
En paralelo a los equipos universitarios españoles, los fundadores del equipo Hyperloop UPV crean en noviembre de 2016 Zeleros, una empresa privada con el objetivo de llevar a cabo su propio sistema de Hyperloop a nivel comercial. La empresa consigue el apoyo de la iniciativa europea contra el cambio climático EIT ClimateKIC. Posteriormente, a partir de 2017, consigue inversión de Plug and play, fondo de Silicon Valley, y de Angels Capital, fondo del empresario valenciano Juan Roig. Zeleros planea para 2019 la primera pista de pruebas en España a escala media, situada en Parc Sagunt (Valencia), con una extensión de 2 kilómetros, en la que realizará las primeras pruebas dinámicas de su sistema de transporte[35] y propone la creación una pista de pruebas de escala real en España que pueda ser utilizada por las diferentes empresas europeas con fines de testeo, pruebas de seguridad e interoperabilidad, que sirvan para crear un estándar común y evite problemas pasados como los del ferrocarril y sus diferentes anchos de vía .[36] El Ministerio de Ciencia se reunió con la empresa para definir los próximos pasos en este sentido.[37]
Prototipos de vehículo y tubería desarrollados por Hyperloop UPV:
| Nombre | Año | Especificaciones |
| Makers UPV | 2016 | Galardonado con los premios al Mejor Diseño de Concepto y al Mejor Sistema de Propulsión en el concurso de diseño Hyperloop Design Weekend en Texas A&M.[38] |
| The Atlantic II | 2017 | Primer prototipo de vehículo Hyperloop desarrollado por Hyperloop UPV en cooperación con la Universidad de Purdue. Clasificado entre los 10 mejores del mundo en la competición Hyperloop Pod Competition de Telsa/SpaceX Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU.[39] |
| Hyper-Tube | 2017 | La primera infraestructura de pista de prueba de tubo de la universidad, cámara de vacío de 12 metros que utiliza paneles solares flexibles para activar el sistema de presurización y probar los vehículos Hyperloop en el interior.[40] |
| Valentia | 2018 | El segundo prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Premio a la innovación en la competición de Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU.[41] |
| Turian | 2019 | El tercer prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participó en la competencia SpaceX Hyperloop Pod de Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU. Clasificado entre los 10 mejores del mundo.[42] |
| Ignis | 2021 | El cuarto prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Después de que Elon Musk cancelara la competición en EE. UU., este vehículo participó en la primera Semana Europea de Hyperloop (European Hyperloop Week) siendo galardonada.[43] |
| Auran | 2022 | El quinto vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participó en la segunda Semana Europea de Hyperloop en Holanda. Primero en el mundo en integrar suspensión electromagnética y motor lineal embarcado.[44] |
| Hyper-Tube II | 2022 | Segunda infraestructura de tubo de Hyperloop (20 metros longitud, 0,86cm diámetro) presentado por Hyperloop UPV, primer tubo de pruebas creado por un equipo para una competición de Hyperloop.[45] |
| Kénos | 2023 | El sexto vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la tercera Semana Europea de Hyperloop en Escocia. Integra suspensión electromagnética y motor lineal embarcado optimizado.[46] |
| Hyper-Tube III | 2023 | Tercera infraestructura de tubo de Hyperloop (30 metros longitud, 0,86cm diámetro) presentado por Hyperloop UPV, sistema de presurización incluido.[47] |
| Vesper | 2024 | El séptimo vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la cuarta Semana Europea de Hyperloop en Zúrich, Suiza. Integra suspensión electromagnética híbrida y motor lineal embarcados, así como interfaz para ser acelerado con el motor lineal en pista (también llamado «booster»). El vehículo consiguió el premio principal de la competición «Complete Pod Award».[48] |
Hyperloop en Europa (UE)
Mapa de Europa con posibles rutas del Hyperloop
El tejido de empresarial del Hyperloop y el contexto económico que lo rodea cada vez es mayor, se considera que el mercado del Hyperloop no va a hacer más que crecer. En 2022 se espera que crezca hasta los 1.350 Millones de dólares y alcanzará la cifra de 5.720 Millones en 2026 según se ha visto publicado en varios artículos sobre el estudio del mercado potencial del Hyperloop. La Unión Europea es cada vez más que consciente de que el mercado de este medio de transporte revolucionario está aumentando veloz y constantemente, es por ello que ya llevan tiempo reuniéndose con los principales actores que están desarrollando esta tecnología, como son Transpod (originaria de Canadá, pero con oficinas en Italia y Francia), Hyper Poland (Polonia), Zeleros (España) y Hardt (Holanda). De esta manera, en 2018, las empresas europeas y la franco-canadiense se unieron para crear un consorcio internacional abierto a la industria, a los gobiernos y a los organismos reguladores para, a modo de debate, ir aclarando poco a poco los conceptos que rodeaban al Hyperloop y a su tecnología.[49][50] Después de varias reuniones donde tanto las empresas como diversos organismos compartían conocimientos y tecnicismos sobre el tema, se consideró que la tecnología era viable y suficientemente segura para su uso, y que virtudes que poseía tenían que utilizarse para mejorar el transporte europeo.[51][50]
El mayor hito alcanzado hasta el momento en el ámbito de la normativa y la regulación de la UE es la aprobación por parte de todos los países europeos para la creación de un comité técnico conjunto (JTC 20). Este comité ha sido impulsado principalmente por la Asociación Española de Normalización (UNE), junto con el organismo de regulación de los Países Bajos (NEN).[52]
La creación de este comité (CEN-CENELEC/JTC 20) ayuda a que la regulación y la normativa de la interoperabilidad en Europa se acerque a los estándares del continente. Dos de los organismos que han hecho esto posible son las instituciones con más experiencia en la estandarización y regulación en el transporte en la Unión Europea, CEN y CENELEC, además serán los encargados de crear esta nueva estandarización para permitir la interoperabilidad del Hyperloop en toda Europa. Esta adecuación de la tecnología con la normativa permitirá que lo que por ahora es una idea, esté un paso más cerca de convertirse en una realidad, y, que en un futuro, exista una red de Hyperloop completamente operable y funcional en Europa.
El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, Jorge Iglesias, ha sido nombrado Presidente del Comité Técnico de Normalización 326 (CTN 326) encargado de la normalización y estandarización de la tecnología del Hyperloop. El mencionado CTN 326 ha sido creado por la Asociación Española de Normalización (UNE) como grupo homólogo español del Comité Europeo, Joint Technical Committee 20 (JTC 20) instituido por la Asociación Europea de Normalización (CEN-CENELEC) y en el que participan todas las Asociaciones de Normalización Europeas. El anterior Director del LIF, Jaime Tamarit, quien desarrolló la práctica totalidad de su carrera profesional en el CEDEX, es quien preside (chairman) el grupo europeo TJC20 de CEN-CENELEC. Su experiencia en sistemas lineales de tracción y en el sistema ferroviario europeo y su reputación han sido claves en su designación. En los próximos años, ambos grupos trabajarán en la estandarización de las diferentes tecnologías de Hyperloop que se están desarrollando en la actualidad.
En octubre de 2022, la comisión europea adoptó la creación de una regulación hyperloop en su programa de trabajo 2023: «La Comisión también propondrá un espacio europeo común de datos sobre movilidad para impulsar la digitalización del sector de la movilidad, mientras que un marco regulatorio de la UE para hyperloop nos ayudará a prepararnos para las soluciones de movilidad emergentes».[53] En febrero de 2023, las empresas de hyperloop norteamericanas y europeas crean The Hyperloop Association, asociación con sede en Brusela
s, con el objetivo de estimular el desarrollo y el crecimiento de este nuevo mercado de transporte emergente, participar y apoyar a los institutos en la colaboración con el gobierno y las agencias reguladoras en la formulación de políticas de transporte, actuando como una entidad unida que representa a la industria del hyperloop.[54]
La teoría y el funcionamiento
La impresión de un artista de una cápsula de Hyperloop: El compresor de aire sobre el frente, el compartimento de pasajeros al medio, el compartimento de las pilas en la espalda, y el echador de aire esquía en el inferior.
Un boceto en 3D de la infraestructura de Hyperloop. Los tubos de acero se muestran transparentes en esta imagen.
Históricamente han sido obstaculizados los avances en los trenes de alta velocidad, debido a la dificultad de manejar la fricción y a la resistencia del aire, que aumenta considerablemente cuando se incremente la velocidad. El concepto teóricamente de tren del tubo en vacío elimina estos obstáculos empleando la levitación magnética en los trenes, eliminando el aire parcial o totalmente en los tubos, permitiendo velocidades de miles de kilómetros por hora. Sin embargo, el alto costo del tren de levitación magnética y la dificultad de mantener el vacío en grandes distancias siempre ha impedido que se construya este tipo de sistema. El Hyperloop se asemeja a un sistema de tren de tubo en vacío, pero funciona aproximadamente a cien pascales de presión.[55]
Concepto de diseño inicial
El concepto Hyperloop está diseñado para funcionar enviando cápsulas o vainas, por tubos continuos de acero, conservando un vacío parcial. Cada cápsula flota sobre una capa de aire entre 0,5 y 1,3 milímetros, por medio de un elevador de aire o “esquís” que proporciona la presión, similares a como son suspendidos los discos en una mesa de hockey de aire, así se evita el empleo de levitación magnética, teniendo en cuenta que las ruedas no pueden sostenerse a altas velocidades. Los motores lineales de inducción localizados a lo largo del tubo, acelerarían y desacelerarían la cápsula, a la velocidad apropiada para cada sección de la r
uta del tubo. Con la resistencia a la rodadura eliminada y la resistencia de aire enormemente reducida, las cápsulas pueden deslizarse en la mayor parte del viaje. En el concepto Hyperloop, tendría una entrada de aire, por medio de un ventilador eléctrico y un compresor de aire, colocados en la parte delantera de la cápsula “transfiriendo la presión del aire desde la cabeza a la cola del tren”, resolviendo el problema de diseño, debido la presión atmosférica, delante del vehículo, y por tanto de frenado.[20] Una fracción del aire es desviada a los esquís para una presión adicional, aumentando pasivamente la propulsión gracias a su forma.
El concepto en su versión alfa, las cápsulas de pasajeros deben tener un diámetro de dos metros y veintitrés centímetros[20] y se proyecta alcanzar una velocidad máxima de mil doscientos veinte kilómetros por hora para mantener la eficiencia aerodinámica; el diseño propuesto para los pasajeros, experimenta una aceleración máxima de 0,5 g, unas dos o tres veces más que un avión comercial en su despegue o aterrizaje. En estas velocidades no habría una explosión sónica.[56]
Rutas propuestas
Se han propuesto un número de rutas para los sistemas Hyperloop que encuentran las condiciones de distancia aproximadas para las cuales hipotéticamente un Hyperloop mejoraría el tiempo en el transporte.
Hyperloop One revela 10 posibles rutas alrededor del mundo | Daily Mail Online
Hyperloop One revela mapa de 11 sistemas propuestos para EU | ArchDaily en Español
La ruta sugerida en el documento de diseño en su versión alfa de 2013 partía del Área Metropolitana de Los Ángeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco. Aquel sistema conceptual comenzaría alrededor de Sylmar, justo al sur del Puerto del Tejón, al norte de la Interestatal 5, y pasaría cerca de Hayward al este de la Bahía de San Francisco. También mostraron varias ramas propuestas en el documento de diseño, incluyendo Sacramento, Anaheim, San Diego, y Las Vegas.[20]
TUBE TRAVEL: Una foto de archivo de periodistas e invitados miran los tubos después de una prueba de propulsión al aire libre en Hyperloop One en Las Vegas, Nevada, EE.UU. Foto: Reuters
En enero de 2016, han propuesto rutas europeas. Delft Hyperloop propuso una ruta de París a Ámsterdam.[57][58] Un grupo de la Universidad Tecnológica de Varsovia evalúa posibles rutas de Cracovia a Gdansk a través de Polonia propuesta por Hyper Poland.[59] En julio de 2016, está en curso la planificación de una ruta desde Helsinki a Estocolmo, a través de un túnel que cruza el Mar Báltico.[60]
Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es un grupo que ha estado explorando otras rutas desde Los Ángeles a San Francisco.[61] Otra empresa, Hyperloop One (anteriormente llamada Hyperloop Technologies), ha propuesto una ruta desde Los Ángeles a Las Vegas.[62]
TransPod explora, como posibilidad, una ruta Hyperloop para unir las ciudades de Toronto y Montreal.[63] Las dos ciudades, son las más grandes de Canadá, unidas actualmente por la Highway 401, la carretera más congestionada de Norteamérica.[64]
Los observadores y analistas han comenzado a intervenir sobre algunas de estas rutas potenciales. Para la ruta sugerida en el diseño alfa, los observadores han notado que una vez terminada la construcción de la ruta Hyperloop, causaría unos significativos costes económicos en las dos franjas de las áreas metropolitanas de Los Ángeles y de San Francisco, esto requeriría que los pasajeros de las comunidades más lejanas de Sylmar y Hayward, tendrían que desplazarse en otro medio de transporte hasta el Centro de Los Ángeles y San Francisco, para alcanzar su destino final. Esto considerablemente alargaría el tiempo total de los destinos de esos viajes.[65]
Un problema similar ya afecta en el presente al viaje en avión, donde sobre rutas cortas (como Los Ángeles – San Francisco) el tiempo de vuelo es solo una pequeña parte del tiempo del punto de partida al punto de final de viaje. Los críticos han argumentado que esto reducirá considerablemente el presupuesto propuesto y/o el ahorro de tiempo por parte de Hyperloop, comparado con el proyecto de Tren de Alta Velocidad de California, que atenderá tanto la estación del centro de San Francisco como la estación del centro de Los Ángeles.[66][67][68] Los pasajeros que viajan de centro financiero a centro financiero, como se estima, ganan aproximadamente dos horas tomando Hyperloop en vez de conducir por carretera.[69]
Otros se preguntaron por las estimaciones del coste para la ruta sugerida en California. Algunos ingenieros de transporte argumentaron en 2013 que ellos encontraron las estimaciones de costos de diseño de nivel alfa poco realistas, debido a que la tecnología no ha sido probada a escala. La tecnológica y el estudio de viabilidad de la idea no está probada y es un argumento significativo de debate.[6][7][8][65]
HyperloopTT firmó un acuerdo con el gobierno de Eslovaquia en marzo de 2016 para realizar estudios de impacto, con conexiones potenciales entre Bratislava, Viena y Budapest.[70]
Desde mayo de 2016, la empresa estatal Ferrocarriles Rusos ha estado trabajando junto a la empresa privada americana Hyperloop One para planificar una ruta que una las ciudades de Moscú y San Petersburgo, principalmente para transportes de mercancías.[71][72]
Una oferta de carreteras de Dubái y la agencia de transporte para un sistema elevado Hyperlink se está evaluando, para unir las ciudades y los puertos de la región.[73]
Evolución del diseño en código abierto
En septiembre de 2013, Ansys Corporation controló simulaciones de dinámica de fluidos computacionales, para modelar la aerodinámica de la cápsula y las fuerzas de tensión de corte, a las cuales estarían sujetas la cápsula. La simulación mostró, que el diseño de cápsula tendría que estar considerablemente reformado, para evitar crear una corriente de aire supersónica, y que el hueco entre la pared del tubo y la cápsula tendría que ser más grande. El empleado de Ansys, Sandeep Sovani, dijo que la simulación mostró que Hyperloop tiene grandes desafíos, pero él está convencido de que son factibles.[74][75]
En octubre de 2013, el equipo de desarrollo de la estructura de software OpenMDAO liberó un modelo inacabado, un concepto de código abierto de las partes del sistema de propulsión Hyperloop. El equipo afirmó, que el modelo conceptual es viable, aunque el tubo tuviera que ser de 4 metros de diámetro,[76] considerablemente más grande que lo proyectado inicialmente. Sin embargo, el modelo del equipo no es un modelo real del sistema de propulsión, como esto no representó una gran variedad de factores tecnológicos requeridos para construir físicamente Hyperloop basado en el concepto de Musk, y en particular no tenía ningún componente con un valor de peso importante.[77]
En noviembre de 2013, MathWorks analizó la oferta de la ruta sugerida y concluyó que la ruta era en su mayor parte factible. El análisis se enfocó, en la aceleración que experimentarían los pasajeros y las desviaciones necesarias de las carreteras públicas, para conservar razonablemente las aceleraciones; destacando que continuar con la trayectoria de la I-580 al este de San Francisco en las velocidades planificadas, no era posible, sin la desviación significativa de las áreas densamente pobladas.[78]
En enero de 2015, un papel basado en la NASA del modelo fuente abierta OpenMDAO, reiteró la necesidad de un tubo de diámetro más grande y reducir la velocidad de crucero, dejándola más cerca a Mach 0.85. Esto recomendó quitar los intercambiadores de calor de a bordo basados en modelos térmicos de las interacciones entre el ciclo del compresor, el tubo, y el entorno ambiental. El ciclo de compresión solo contribuiría el 5 % del calor añadido al tubo, con el 95 % del calor atribuido a la radiación y a la convección dentro del tubo. El peso y la cantidad de penalización de los transformadores de calor de a bordo no valdrían para contrarrestar la pequeña ventaja que aportan, y a pesar de toda la temperatura fija en el tubo solo alcanzaría los 17-22 °C por encima de la temperatura ambiental.[79]
Según Musk, varios aspectos de Hyperloop tienen aplicaciones tecnológicas a otros intereses de Musk, incluyendo el transporte a la superficie de Marte y el motor a reacción propulsado por electricidad.[80][81]
Marte
Según Musk, Hyperloop sería útil en Marte, ya que no se necesitarían tubos porque la atmósfera de Marte es aproximadamente el 1 % de la densidad de la terrestre.[82][83] Para que el concepto Hyperloop funcione en la Tierra, se requieren tubos de baja presión para reducir la resistencia del aire. Sin embargo, si se construyera en Marte, la menor resistencia del aire permitiría crear un Hyperloop sin tubos, solo una pista.[84]
Consorcios activos
En la actualidad los grandes consorcios desarrollando el concepto de hyperloop son los estadounidenses Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Virgin Hyperloop One (VH1), el canadiense TransPod, el neerlandés Hardt, el polaco Hyper Poland y el español Zeleros.[85]
Hyperloop One
Hyperloop One fue construido en 2014 y ha incluido un equipo de 200 ingenieros, técnicos, soldadores y maquinistas para construir el primer sistema comercial Hyperloop del mundo. Ha recaudado más de 160 millones de dólares de fondos de capitales de inversores como Dubai Ports World, Sherpa Capital, Formation 8, 137 Ventures, Caspian Venture Capital, Fast Digital, GE Ventures y SNCF.[86]
El presidente ejecutivo de Hyperloop One, Shervin Pishevar, un capitalista de riesgo con fuertes conexiones con Elon Musk, es uno de los dos cofundadores, junto con Josh Giegel, ingeniero principal de SpaceX de Musk. A pesar de que Elon Musk no tiene asociación comercial con Hyperloop One, hay muchas otras conexiones con Musk en toda la compañía. David Sacks está en la junta directiva y trabajó bajo Musk en PayPal.[87]
El 11 de mayo de 2016, Hyperloop One realizó el primer ensayo en vivo de la tecnología Hyperloop, demostrando que su motor eléctrico lineal personalizado podría propulsar un trineo de 0 a 110 millas por hora (aproximadamente 177 kilómetros por hora) en poco más de un segundo.[88]
En julio de 2016, Hyperloop One lanzó un estudio preliminar que sugirió que sería viable una conexión Hyperloop entre Helsinki y Estocolmo, reduciendo el tiempo de viaje entre las ciudades a media hora. Los costes de construcción se estimaban en unos 19 000 millones de euros.[89]
En noviembre de 2016, Hyperloop One reveló que estableció una relación de trabajo de alto nivel con los gobiernos de Finlandia y los Países Bajos para estudiar la viabilidad de construir centros de operaciones para realizar pruebas Hyperloop en esos países. Hyperloop One también tiene un estudio de factibilidad en marcha con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái para sistemas de pasajeros en los Emiratos Árabes Unidos.[90] Otros estudios de factibilidad están en curso en Rusia, Los Ángeles y Suiza.
El 29 de julio de 2017, Hyperloop realizó un segundo ensayo de su tren de alta velocidad Hyperloop One XP-1 y dijo estar lista para iniciar la fase de comercialización, previendo inaugurar su primer servicio en 2021. Este tren, de levitación magnética, alcanzó, en la segunda prueba, una velocidad de 310 km/h pero los ingenieros estiman posible superar los 1000 km/h en poco tiempo.[91]
El 8 de agosto de 2018, se anunció que Adif y Virgin llevarían el ‘Hyperloop’ a España. En concreto, a la provincia de Málaga, instalando un centro de investigación con una inversión de 430 millones de euros.[92] Sin embargo, a finales de 2020 Adif decidió liquidar las instalaciones en donde se realizaría el proyecto, debido a las pérdidas generadas por su mantenimiento.[93]
Hyperloop Transportation Technologies
Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es un grupo de 800 ingenieros a tiempo parcial, en cinco continentes, que colaboran a través de teleconferencias semanales. En lugar de ser pagados directamente, los miembros trabajan a cambio de una opción financiera. La compañía está proyectando la finalización de un estudio de factibilidad técnica en 2015, pero han dicho que está lejos de que Hyperloop opere comercialmente, por lo menos a diez años vista.[94]
HyperloopTT anunció en mayo de 2015, que se había llegado un acuerdo con los propietarios del terreno, para construir una pista de prueba de 8 kilómetros, a lo largo de un tramo de la carretera, cerca de la Interestatal 5, entre Los Ángeles y San Francisco.[95] Más tarde, en 2015, HyperloopTT anunció asociaciones con Oerlikon Leybold Vacuum y AECOM para ayudar en el desarrollo y construcción de la pista de prueba,[96] ubicada en la comunidad planificada de Quay Valley, a partir de noviembre de 2015 y se estimaba que tardaría 32 meses en completarse, con un coste de 150 millones de dólares.[97] Las cápsulas de pasajeros acelerarían a 260 kilómetros por hora, mientras que las cápsulas vacías se probarán a 1.220 kilómetros por hora,[98] HyperloopTT afirmó a principios de 2016 que comenzaría la construcción a lo largo del año, pero aún no ha presentado su proyecto ambiental y ni ha dado una nueva fecha para comenzar la construcción.[99]
Hyperloop Transportation Technologies fue fundado en 2013 por Bibop Gresta y su actual presidente, Dirk Ahlborn. El español Andrés de León es el CEO.[100]
TransPod
TransPod en 2016 introdujo un nuevo diseño del prototipo de la cápsula como vehículo en la prueba de campo. En marzo de 2016, TransPod anunció que presentará un concepto de diseño a gran escala en el InnoTrans Rail Show de Berlín en septiembre de 2016.[101]
El vehículo está siendo diseñado para alcanzar velocidades superiores a 1000 kilómetros por hora, basadas en un control remoto, con una infraestructura capaz de ser alimentada por energía solar.[102] TransPod ha anunciado un plan para producir un vehículo comercial para el año 2020[103] y trabajar con agencias reguladoras para la aprobación de sus primeras líneas Hyperloop entre 2020-25.[104] El corredor Montreal – Toronto es una de las líneas bajo consideración por TransPod,[105] ya que tiene su sede en Toronto. Está colaborando con empresas aeroespaciales, investigadores universitarios y una firma de arquitectura en Europa.[106][107]
Zeleros
Zeleros fue fundada en Valencia (España) en noviembre de 2016 por Daniel Orient (CTO), David Pistoni (CEO) y Juan Vicén (CMO), precursores del equipo Hyperloop UPV de la Universitat Politècnica de València.[108][109] El equipo fue galardonado con el «Mejor Diseño de Concepto» y «Mejor subsistema de Propulsión/Compresión» por SpaceX en la competición Hyperloop Design Weekend.[110] Tras construir el primer prototipo de Hyperloop español con el apoyo de la Universidad de Purdue,[111] y de construir un primer espacio de pruebas con un tubo de 12 metros en España en la universidad,[112] la compañía obtuvo en noviembre de 2017 el premio internacional de la Fundación Everis y tiene por objetivo desarrollar nuevas tecnologías para un transporte más sostenible y eficiente.[113] La empresa cuenta con el apoyo de la aceleradora de Silicon Valley PlugandPlay,[114] su socio Alberto Gutiérrez (socio de Plug and Play España y fundador de Aquaservice) y Angels Capital,[115] el fondo de inversión del empresario valenciano Juan Roig (presidente de Mercadona). En junio de 2018 la empresa firma acuerdo con las empresas de Hyperloop europeas (HyperPoland, Hardt) y canadienses (TransPod) para colaborar con la Unión Europea y otras instituciones internacionales en la definición de estándares para asegurar la interoperabilidad y seguridad del sistema Hyperloop.[116] En agosto de 2018, Zeleros mantiene reuniones con Pedro Duque y el Ministerio de Ciencia[37] para el apoyo a esta iniciativa a nivel europeo y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, valoró de forma positiva la iniciativa.[117] En septiembre de 2018, la empresa anunció la construcción de una pista de pruebas de 2 kilómetros para hacer ensayos dinámicos del sistema, que estará situada en Parc Sagunt (Valencia) en 2019 con el apoyo del Ayuntamiento de Sagunto[118] y la Generalidad Valenciana.[35] En noviembre de 2018 consiguió el premio internacional en el congreso de transporte IRU World Congress en Mascate (Omán).[119] La empresa cuenta con un equipo de ingenieros, doctores y ejecutivos de negocio de distintas especialidades desarrollando las diferentes tecnologías que conforman el sistema y subsistemas de hyperloop. En junio de 2020 entra en el accionariado la cotizada Redeia y Capgemini (anteriormente Altran)[120] y en julio de 2021 Acciona, EIT InnoEnergy y el fabricante de material rodante CAF.[121] Desde octubre de 2021, su vehículo hyperloop formó parte del Pabellón de España Exposición Universal de Dubái en 2021 y fue visitado por el presidente del Gobierno y altos cargos internacionales como su alteza el emir de Dubai Mohammed bin Rashid Al Maktoum o el príncipe heredero Hamdan bin Mohammed Al Maktoum.[122] En julio de 2022[123] la empresa emplea alrededor de 60 personas y comienza la construcción en el Puerto de Sagunto de una pista piloto (HyperTrack Sagunto) para demostrar su tecnología de motor lineal, demostrando sus capacidades propulsivas con un vehículo portando un contenedor de mercancías de 1000kg a 50km/h y 0,5g de aceleración en noviembre de 2023.[124] En septiembre de 2022, la empresa demostró su sistema de frenado magnético a 500km/h en colaboración con la empresa siderúrgica Arcelor Mittal y en noviembre de 2023 su sistema propulsivo embarcado, desarrollado junto a Ziur, Hesstec, ITE y la Universitat Politècnica de València.[125] La emp
resa también ha comenzado proyectos de vehículos eléctricos gracias a sus conocimientos de propulsión embarcada y baterías,[126] así como en el ámbito de la logística automatizada para ofrecer soluciones a los puertos.[127]
El tren cápsula Hyperloop tendrá su centro mundial de pruebas en España
T-Flight
T-Flight[128] es un proyecto de CASIC en Pekín (China) anunciado en agosto de 2017.[129] En agosto de 2021 se comienza la creación de una pista de ensayos en Datong (Shaanxi)[130]y en abril de 2023 se anunciaron los primeros tests exitosos sin compartir datos de velocidad o tamaño.[131]
Competición de la cápsula Hyperloop
Una serie de equipos de estudiantes y no estudiantes participaron en una competencia de cápsulas Hyperloop en 2015-16, y al menos 22 de ellos construirán hardware para competir en una pista de pruebas patrocinada por Hyperloop a mediados de 2016.[12]
En junio de 2015, SpaceX anunció que patrocinaría un concurso de diseño de la cápsula Hyperloop y construiría una pista de prueba a una subescala de 1,6 km de longitud cerca de la sede de SpaceX en Hawthorne, California para el evento competitivo en 2016.[132][133] SpaceX declaró en su anuncio, «Ni SpaceX ni Elon Musk está afiliados a ninguna compañía de Hyperloop. Aunque no estamos desarrollando un Hyperloop comercial nosotros mismos, estamos interesados en ayudar a acelerar el desarrollo de un prototipo funcional de Hyperloop».[134]
Más de 700 equipos habían presentado solicitudes preliminares para julio,[135] y las reglas detalladas de la competencia fueron publicadas en agosto.[136] Las intenciones de competir fueron enviadas en septiembre de 2015 con un tubo más detallado y especificaciones técnicas lanzadas por SpaceX en octubre. En noviembre de 2015 se llevó a cabo una reunión preliminar de diseño en la que se seleccionaron más de 120 equipos de ingeniería estudiantil para presentar paquetes de diseño final que debían presentarse antes del 13 de enero de 2016.[137]
El Design Weekend se llevó a cabo en la Universidad de Texas A&M del 29 al 30 de enero de 2016, para todos los participantes invitados.[138] En la competición había tres categorías principales: Diseño (realización de diseños escala real para el sistema comercial) y Diseño y Construcción (diseños para la fabricación de prototipos a pequeña escala para la pista de pruebas) y Subsistemas. En la categoría de Construcción los ingenieros del Instituto Tecnológico de Massachusetts fueron nombrados los ganadores, seguidos de la Universidad Técnica de Delft de los Países Bajos, seguidos por la Universidad de Wisconsin-Madison, Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia y la Universidad de California en Irvine.[139] Mientras que el equipo del MIT tomó mejor en general, la Universidad de Delft ganó el Pod Innovation Award.[140] 22 equipos serán invitados a construir hardware y competir en pruebas de tiempo más tarde en 2016 en Hawthorne, California.[12] En la competición de Diseño, los estudiantes diseñaban conceptos del sistema comercial de Hyperloop a escala real. En esta categoría, el premio principal se lo llevó el equipo español Hyperloop UPV, de la Universitat Politècnica de València,[29] seguido de la Universidad de El Cairo y la Universidad de Auburn.
El 21 de junio de 2022 el equipo de Hyperloop UPV presentó Auran, el primer vehículo capaz de levitar. Lo logra al ser atraído de forma magnética al techo y las paredes mediante imanes. Al eliminar por completo el rozamiento con el suelo, se convierte también en el vehículo más veloz de Hyperloop UPV. Este vehículo será utilizado para competir en la European Hyperloop Week, que se celebrará del 18 al 24 de julio en la Universidad de Delft (Países Bajos).[141]
Críticas y consideraciones del factor humano
Algunos críticos de Hyperloop se enfocan en la experiencia -posiblemente desagradable y aterradora- de montar en una cápsula estrecha, sellada y sin ventanas dentro de un túnel de acero sellado, que está sujeta a significativas fuerzas de aceleración; altos niveles de ruido debido al aire comprimido y conducido alrededor de la cápsula a velocidades casi sónicas; y la vibración y empujones.[142] Incluso si el tubo es inicialmente liso, el terreno puede desplazarse debido a la actividad sísmica. A velocidades cercanas a los 270 metros por segundo, las desviaciones de 1 milímetro de una trayectoria recta añadirían considerables zarandeos y vibraciones, sin provisiones para que los pasajeros se paren, se muevan dentro de la cápsula, usen un baño durante el viaje, u obtener asistencia o alivio en caso de enfermedad o mareo por movimiento.[143] Esto se suma a las preguntas prácticas y logísticas sobre cómo tratar mejor el mal funcionamiento del equipo, los accidentes y las evacuaciones de emergencia.
El profesor John Hansman ha citado problemas, como la manera en que se compensaría una ligera desalineación en el tubo y la posible interacción entre el cojín de aire y el aire de baja presión. También se preguntaba qué pasaría si la electricidad se apagara y el vagón estuviera a kilómetros de distancia de una ciudad. El profesor Richard Muller, también ha discutido las preocupaciones acerca de la «novedad y vulnerabilidad de sus tubos, sería un objetivo tentador para los terroristas» y que el sistema podría ser interrumpido por la suciedad y la mugre cotidiana.[10]
Consideraciones políticas y económicas
La versión alfa proyectaba que los ahorros del coste comparados con el ferrocarril convencional, provendrían de una combinación de varios factores. El pequeño perfil y la naturaleza elevada de la ruta alfa permitirían que Hyperloop se construyera principalmente en la mediana de la Interestatal 5. Sin embargo, es una cuestión de debate si esto sería realmente factible. El perfil bajo reduciría los requerimientos de perforación de túneles y el ligero peso de las cápsulas que se proyecta para reducir los costos de construcción en el tren convencional de pasajeros. Se afirmó que habría menos oposición de derecho de vía e impacto ambiental debido a su perfil pequeño, sellado y elevado en comparación con el de servidumbre de tránsito;[20] sin embargo, otros comentaristas sostienen que una huella más pequeña no garantiza menos oposición.[65] Al criticar esta suposición, el escritor de transporte público Alon Levy dijo:[144] «En realidad, un sistema de todo-elevado (que es lo que Musk propone con Hyperloop) es un error en lugar de una característica. La tierra del Valle Central es barata, los pilones son caros, se puede ver fácilmente por los costos de carreteras elevadas y trenes en todo el mundo.“[145] Michael Anderson, profesor de economía agrícola y de recursos en la Universidad de California en Berkeley, predijo que los costos ascenderían a alrededor de 100 mil millones de dólares.[146]
El libro blanco de Hyperloop sugiere que 20 dólares cada billete de trayecto unidireccional entre Los Ángeles y San Francisco serían suficientes para cubrir los costes iniciales de capital, sobre la base de amortizar el costo de Hyperloop en 20 años con proyecciones de 7.4 millones de pasajeros por año, sin incluir los costes de operación (aunque la propuesta afirma que los costes eléctricos estarían cubiertos por paneles solares). No se sugirió ningún precio del billete en el diseño de la versión alfa.[20] Dan Sperling, director del Instituto de Estudios sobre el Transporte de la Universidad de California en Davis, dijo a Al Jazeera América que «no hay manera de que la economía en esto se resuelva».[7]
Las primeras estimaciones de costes del Hyperloop son un tema de debate. Varios economistas y expertos en transporte han expresado la creencia de que el precio de 6 mil millones de dólares, subestima dramáticamente el coste de diseñar, desarrollar, construir y probar una forma totalmente nueva de transporte.[6][7][65][145] The Economist dijo que es improbable que las estimaciones «sean inmunes a la eutrofización del coste (sobrecoste) que cualquier otro gran proyecto de infraestructura parece condenado a sufrir».[146]
Los impedimentos políticos para la construcción de tal proyecto en California serán muy grandes. Hay una gran cantidad de «capital político y de reputación» invertido en el megaproyecto existente del Tren de Alta Velocidad de California.[146] No será sencillo sustituir un diseño diferente, dada la situación económica en California. Texas se ha sugerido como alternativa, siendo su ambiente político y económico más favorable.[146]
La construcción de un proyecto exitoso de demostración a subescala de Hyperloop podría reducir los impedimentos políticos y mejorar las estimaciones de costes. Musk ha sugerido que puede estar personalmente involucrado en la construcción de un prototipo de demostración del concepto Hyperloop, incluyendo el financiamiento del esfuerzo de desarrollo.[19][146]
Musk planea instalar paneles solares a lo largo del sistema Hyperloop, lo que ha sido criticado por el profesor Roger Goodall, ya que no es lo suficientemente factible como para devolver suficiente energía para alimentar el sistema Hyperloop, argumentando que las bombas de aire y la propulsión requerirían mucha más energía que los paneles solares podrían generar.[10]
Turin Papyrus
Turin Papyrus
Un mapa geológico de 3.000 años
Fragmento del Papi
ro de Turin
Según los historiadores antiguos, el oro en el reino de Egipto era tan común como la arena en el desierto. Es cierto que Egipto exportó durante siglos grandes cantidades, e incluso los romanos minaron oro en Egipto (los últimos intentos de minería de oro se hicieron en los años cincuenta). Sin embargo, donde las antiguas minas se ubicaron una vez se olvidaron con el tiempo.
El arqueólogo Rosemarie y Dietrich Klemm descubrieron en los años ochenta las minas perdidas siguiendo un antiguo mapa «geológico». Descubierto cerca del moderno Luxor (antiguas Tebas) entre 1814 y 1821, el papiro / mapa fue traído a Italia y hoy se encuentra en la colección del Museo de Historia Egipcia en Turín. El papiro de Turín se remonta a 1.150 a.C. y fue preparado para una expedición dirigida por Ramsés IV.
El Papiro de Turín, un antiguo mapa egipcio de aproximadamente 1150 a.C., se considera el primer mapa geológico, ya que detalla los tipos de roca para una expedición de canteras dirigida por Ramsés IV en busca de piedra de construcción y oro. Este mapa muestra un tramo de 15 km (9,32 millas) del Wadi Hammamat («Valle de los Muchos Baños») en la parte central del Desierto Oriental de Egipto. Los diferentes colores del mapa están inspirados en los colores reales de las rocas. El color negro se refiere a las rocas siliciclásticas neoproterozoicas del Grupo Hammamat, mientras que el color rosa delimita los yacimientos de serpentinita de Atalla, rocas volcánicas de Dokhan y granito de Fawakhir. Un río seco recorre todo el valle, erosionando y transportando las rocas, como se muestra en los guijarros de diferentes colores. Se muestra una cantera de piedra bekhen, una arenisca azul verdosa utilizada para tallar estatuas, así como numerosas minas de oro.
El Papiro de Turín (también conocido como Papiro de la Mina o «Papiro de la Mina de Oro») es un antiguo mapa egipcio, generalmente considerado el mapa topográfico de interés más antiguo que se conserva del mundo antiguo. Está dibujado sobre un papiro que, según se dice, fue descubierto en Deir el-Medina, en Tebas, y que Bernardino Drovetti (conocido como el Procónsul de Napoleón) recolectó en Egipto en algún momento antes de 1824. Actualmente se conserva en el Museo Egizio de Turín. El mapa fue dibujado alrededor del año 1150 a.C. por el Escriba de la Tumba, Amennakhte, hijo de Ipuy. Fue preparado para la expedición de Ramsés IV a la cantera de Wadi Hammamat, en el Desierto Oriental, donde afloran rocas precámbricas del Escudo Árabe-Nubio. El propósito de la expedición era obtener bloques de piedra bekhen (arenisca metagraywacke) para la elaboración de estatuas del rey.
El mapa muestra un tramo de 15 kilómetros del Wadi Hammamat e incluye representaciones de su confluencia con los wadis Atalla y el-Sid, las colinas circundantes, la cantera de piedra bekhen y la mina de oro y el asentamiento de Bir Umm Fawakhir. También contiene numerosas anotaciones (escritas en escritura hierática) que identifican los elementos mostrados en el mapa, los destinos de las rutas del wadi, la distancia entre la cantera y la mina, la ubicación de los depósitos de oro en las colinas y el tamaño de los bloques de piedra bekhen extraídos. La parte superior del mapa apunta hacia el sur, hacia el nacimiento del río Nilo. En su estado actual [¿cuándo?], reconstruido en el Museo de Turín, el mapa mide 2,8 m de largo por 0,41 m de ancho. Harrell y Brown propusieron una nueva reconstrucción en 1992, que resultó en una longitud reducida a 2,1 m.
Además de ser un mapa topográfico de aspecto sorprendentemente moderno, el Papiro de Turín es también un mapa geológico (el más antiguo conocido), ya que muestra con precisión la distribución local de diferentes tipos de roca (con colinas negras y rosas), las gravas de los uadis litológicamente diversas (con puntos marrones, verdes y blancos), y contiene información sobre la explotación de canteras y minas. El dibujante distribuyó de forma clara y minuciosa los rasgos distintivos de acuerdo con la realidad de cada zona, aportando claridad mediante el uso de leyendas y colores contrastantes. En este sentido, el Papiro de Turín puede considerarse el Sistema de Información Geográfica más antiguo conocido.
Se ha identificado la ubicación del mapa sobre el terreno y se ha comprobado su exactitud.
El reverso del papiro contiene inscripciones de textos no relacionados, en particular una carta dirigida directamente a Ramsés VI y relativa a una estatua de culto en su honor erigida en el templo de Hathor en Deir el-Medina. La carta solicita que se designe a un hombre para que se encargue de las ofrendas diarias a la estatua del rey. La petición parece haber sido concedida, ya que el nieto del autor aún ostentaba el título de «Sumo Sacerdote de Ramsés VI».
Entre los aficionados al origami, el mapa ha sido considerado el ejemplo más antiguo conocido de plegado. Según el historiador del origami David Lister, los pr
ofesores Koryo Miura (inventor del pliegue Miura) y Masamori Sakamaki, de la Universidad de Tokio, mencionaron el mapa en una reunión de la Asociación Cartográfica Internacional en 1980 como un ejemplo de plegado de mapas primitivo. Sin embargo, los pliegues verticales en el papiro podrían no ser marcas de plegado, como creían Miura y Sakamaki. Harrell señala que «El mapa estaba enrollado cuando fue descubierto y posteriormente manipulado, lo que explica la especialmente mala conservación de la parte más a la derecha en la Figura 3, que formaba la superficie exterior desgastada del rollo».
Mapa reconstruido del papiro de Turín, fuente de imagen. Rosa-rojo = rocas que llevan oro, verde oscuro = rocas para la construcción.
Interpretación moderna de la geología, rojo = piedra arenisca y volcánicos de Hammamat-fm, azul = Atalla-Serpentinita, amarillo y verde = Fawakhir-Granite.
La cima está orientada hacia el sur y la fuente del río Nilo con el oeste, en el lado derecho y al este a la izquierda. No se utiliza una escala constante en El mapa, pero en comparación con las distancias reales en Wadi Hamamat es evidente que la escala varía entre 50 y 100 m por cada 1 cm en el mapa.
Saber más: https://www.anubi.org/wp-content/uploads/2020/06/LE-MINIERE-DI-UADI-HAMMAMAT.pdf
Akrapovic Full Moon
Akrapovic Full Moon
Akrapovič Full Moon Concept, nos quedamos sin adjetivos para la máquina eslovena
06/12/2014
El Akrapovic Full Moon Concept es un impresionante ejemplo de diseño de motocicletas que desafía la categorización. Impulsada por un robusto motor S&S Knucklehead, esta moto cuenta con modificaciones de escape únicas que mejoran el rendimiento y crean un sonido distintivo.
La cubierta de la rueda trasera de la Luna Luna, hecha de carbono y aluminio, se asemeja a una luna llena contra el cielo nocturno. Con un sistema de suspensión hidráulica que le permite mantenerse erguido cuando se estaciona, esta motocicleta es tanto una obra de arte como una máquina de alto rendimiento.
Hoy mismo, Akrapovic ha presentado en la feria custom de Bad Salzuflen (Alemania) su último prototipo, la Akrapovic Full Moon Concept. Esta «Luna Llena» llega para sustituir a la primera creación de la compañía eslovena, la Morsus, allá en 2011. Tres años más tarde, los del escorpión se han puesto como objetivo superar las caras de sorpresa que provocaba aquella Morsus y dar a conocer una moto que dejé sin adjetivos a lectores, aficionados y profesionales.
Y lo han conseguido. Para que os hagáis una idea, me encontré girando el cuello sobre la pantalla para buscar la forma correcta de enfocar la primera de las fotos de este prototipo. Se trata de una máquina conducida por el minimalismo y el aluminio cuidadosamente tratado. Pese a ellos, nos topamos con una moto realmente rompedora, más propia del cine de ficción y de la que muchos habrían dudado que pueda conducir.
Un bicilíndrico en V de 1.524 cc es el corazón de una bestia fabricada en carbono y aluminio que ha sido diseñada y elaborada por la prestigiosa firma de componentes eslovena con ayuda de Dreamachine Motorcycles. Una apuesta por todo lo grande que se ha presentado en el Bad Salzuflen Custombike Show celebrado en Alemania.
Normalmente acostumbramos a ver Akrapovic como una de las firmas de referencias en cuanto a escapes se refiere. No cabe duda que los acabados y la calidad de los materiales empleados por la firma eslovena los han colocado en ese lugar por mérito propio.
Lo que no es en absoluto habitual es ver una moto fabricada por ellos y es por eso que la concept bike que han presentado en el Bad Salzuflen Custombike Show es, si cabe, más rompedora.
La gente de Akrapovic se presentó en el citado salón con la Full Moon una auténtica obra de artesanía en la que destacan por encima de lo demás el estar fabricada en aluminio y carbono y su gran rueda delantera de 30 pulgadas con disco perimetral que le termina de dar ese aire futurista del que hace gala.
Para llevar a cabo este proyecto, que cuenta con un propulsor bicilíndrico en “V” de 1.524 c.c., los técnicos eslovenos han contando con la ayuda de Dreamachine Motorcylces, una empresa especializada en el mundo del custom.
Por el momento se trata de un prototipo y es probable que se quede únicamente en un mero ejercicio de estilismo futurista en el que los creadores de la máquina únicamente han intentado plasmar su personalidad, con una gran parte trasera carenada, amplios reposapiés y dos impresionantes escapes en carbono que a buen seguro emiten una dulce melodía cada vez que el motor se pone en marcha.
Aunque es difícil centrarse únicamente en un elemento, lo cierto es que es su rueda delantera de 30″ en carbono la que da otorga el nombre al conjunto. Es ahí, además, donde vemos un excelente trabajo en el cuidado de detalles escondiendo los latiguillos y haciendo casi invisible la horquilla invertida delantera. Mención aparte merece también el estremecedor disco delantero de material cerámico.
El motor, que parece estar flotando en el habitáculo, se trata de un S&S Knucklehead de 1.524 cc que monta un doble sistema Akrapovic (nos quedamos con las ganas de escucharla, de momento) en el que el carenado es parte íntegra del mismo. Dicen, de hecho, que la moto en sí misma un único sistema de escape.
Gracias además a su sistema hidráulico de suspensión la moto es capaz de permanecer horizontal cuando la aparcamos, imaginad tirar al suelo las 800 horas de trabajo 
que han puesto en ella los chicos de Dreamachine Motorcycles.
Akrapovic Full Moon Concept: el tubo de escape hecho moto
Extravagante, futurista, transgresora… los adjetivos que se nos ocurran se quedan cortos para definir a la Akrapovic Full Moon Concept, una motocicleta conceptual en la que todo gira alrededor de un sublime escape.
Akrapovic es una reconocida marca de escapes para motocicletas y automóviles pero, de vez en cuando, también se atreve a plasmar sus propias ideas sobre cómo podría ser una moto del futuro. La Akrapovic Full Moon Concept, desarrollada en colaboración con sus compatriotas de Dreamachine Motorcycles, lleva a sus máximas consecuencias un diseño sin igual en el que toda la moto parece un tubo de escape.
Ese aspecto futurista comienza a tomar forma en su tren anterior, con mención especial a la inmensa rueda de 30 pulgadas y una llanta fabricada en aluminio y carbono. De hecho, el nombre de la nueva moto de Akrapovic viene de ahí, de la impresión que da la rueda de ser una gran luna llena. Sobre la misma, se ha incorporado un disco de freno cerámico que pasa totalmente desapercibido.
Pero sin duda la personalidad de la Akrapovic Full Moon viene marcada por la parte trasera que esconde totalmente la rueda e integra dos salidas de escape, cómo no, firmadas con el nombre de la marca. Dos filas de leds culminan un colín que bien pudiera pasar por el de un avión de combate.
El impacto visual que provocan sus líneas no dejan indiferente a nadie, sobre a todo a los aficionados que pudieron tocarla en la feria dedicada al mundo de las personalizaciones Bad Salzuflen Custombike Show, en Alemania. Viéndola en las fotos, uno tiene serias dudas de que la moto pudiera circular por la vía pública, pero como pieza de coleccionista… Por si acaso, no han tenido reparo en acompañarla de suspensiones hidráulicas, dirección eléctrica, o un motor en V de 1.524 c.c.
Akrapovic Full Moon: esto es custom más exótico
19/01/2016
Conocerás a Igor Akrapovic por sus incomparables escapes. En sus vitrinas guarda 98 coronas mundiales de asfalto y off road. A partir de ahora, también le recordarás como el precursor de la Akrapovic Full Moon, una de las custom más especiales que hayas visto en tu vida.
Akrapovic es sinónimo de calidad y tecnología. El 70% de su negocio radica en el segmento de las dos ruedas, pero también es proveedor habitual de marcas de coches como BMW, Audi, Renault, Alfa Romeo, Fiat Abarth, Lamborghini y Aston Martin. ¿Impresionado? Este «sultán del sonido» es capaz de equipar cruiser de Harley-Davidson o Victory hasta la Yamaha YZR-M1 campeona del mundo de MotoGP con Jorge Lorenzo o la Kawasaki ZX-10 R vencedora del WSBK 2015 con Jonathan Rea. Y todo ello con tan solo 25 años de historia. El signo «hecho en Eslovenia» del escorpión se ha convertido en una referencia en su sector.
El desembarco de Akrapovic en el terreno custom tuvo lugar en 2011 con la ayuda de los especialistas eslovenos en preparaciones custom Dreamachine Motorcycles. El primer modelo, denominado Morsus, se realizó en tan solo dos meses y medio y venció en competiciones de diseños custom en Croacia, España y Francia, además de exhibirse en el Mundial AMD celebrado durante la concentración de Sturgis y en la Daytona Cycle Week.
Pero la Morsus es casi una moto convencional al lado de su siguiente creación. La exótica Full Moon va mucho más lejos en cuanto a personalidad y características técnicas. Su denominación («luna llena») deriva de la llanta anterior de 30″ de aluminio y fibra de carbono. Cuando ves la moto de lado lo entiendes perfectamente. Según su creador Tomas Capuder, «Igor Akrapovic nos dio solo tres meses para hacerla. Invertimos 20 horas al día para lograrlo, y lo conseguimos«. El proyecto se inició el 15 de septiembre de 2014 y debutó en Alemania el 5 de diciembre.
La terminación es soberbia, con un motor S&S Knucklehead de 1.524 cc y distribución OHV acompañado de dos escapes Akrapovic interconectados. El subchasis está escondido y un chasis de doble cuna mantiene el motor e incorpora un depósito de combustible monocasco. El basculante es monobrazo y, como la carrocería, está fabricado en acero al cromo-molibdeno 4130. De este modo, se quiere mostrar el conjunto de la moto como un súper-escape. El resultado es único. «Hemos tenido la Full Moon en stands junto con modelos de competición como las motos de Lorenzo, Rossi, Sykes, Rea, etc y la gente apenas ha echado un vistazo a éstas«, afirma Igor Akrapovic con una sonrisa.
¿Es la Full Moon únicamente una moto de salón para ser expuesta en estático o es también válida para pilotarla en el mundo real? Esta moto no ha sido diseñada para llevar ni siquiera matrícula, por lo que para conducirla me tuve que ir al equivalente al INTA de Eslovania. Allí estaba su creador Tomaz Capuder, quien nada más montarse en ella pulsó un botón escondido en la parte de la pierna derecha que pone en funcionamiento un compresor de aire mediante una batería ¡que hace que la moto se eleve de forma neumática! «Al principio diseñamos la moto con un basculante de doble brazo», me comenta Capuder, «pero vimos que no teníamos espacio para instalar el compresor. Por eso elegimos el sistema monobrazo».
Las estriberas a modo de plataformas integrales (con el logo Full Moon que se ilumina en la oscuridad) sirven a su vez como pata de cabra y mantienen la moto
vertical una vez aparcada en combinación con el sistema de suspensión neumático. Me recuerda al Citroen, que se bajaba cuando el motor se detenía y se elevaba cuando arrancaba. Cuando la Full Moon arranca, se eleva 140 mm.
Para poner en marcha el motor Knucklehead, de nuevo debes buscar bajo tu pierna derecha y entonces te recompensará con un sonido glorioso de escape procedente de los casi invisibles Akrapovic. Tan solo puedes apreciar su parte final.
Buscas la palanca de cambio con tu pie izquierdo pero… no hay nada. Tampoco la maneta izquierda es un embrague al uso. En realidad se trata del freno, que ha cambiado de posición en el manillar. La razón es que no había sitio dentro del manillar para conducir los cables del acelerador y del sistema hidráulico de frenos, por lo que pasó éste a la izquierda. El de la derecha es solo de adorno. Para la transmisión se recurre a un embrague automático con pulsadores en la piña derecha para ponerse en movimiento. ¿Alguien dijo que el custom está basado en convencionalismo solamente?
La maneta izquierda opera un sistema de frenada integral como un coche de rallies. Por tanto, no hay pedal de freno. El 70% de la frenada recae sobre el oculto disco de acero Dreamachine de 250 mm con pinza Brembo de dob le pistón, mientras que le 30% restante lo hace sobre un masivo disco de fibra de carbono MS Production de 660 mm de diámetro y pinza Nissin de seis pistones. Este disco es obra de Miklavz Zornik, un pionero en el empleo civil de este material a finales de los ’80. El ejército de la entonces Yugoeslavia era la primera potencia en esta tecnología y Zornik lo aprovechó por primera vez en la industria de la moto colaborando con Ducati en 1988.
Aún así, fabricar este enorme disco tipo Buell ha sido todo un reto. Requiere herramientas que no se pueden emplear para construir una segunda unidad, por lo que cada disco es único e irrepetible. Este disco se adhiere a los flancos de fibra de carbono de la llanta, estando su garganta de 3.5″ de ancura fabricada a partir de una pieza sólida de aluminio de 65 kg. El neumático es un Vee Rubber fabricado en Tailandia en medidas 140/40-30. El trasero es algo más normal, aunque casi no puedes verlo. Se trata de un Dunlop D407 en medida 200/55-17 montado sobre llanta de 6.0″ de aluminio. El ángulo de inclinación está en torno a los 20º, así que ojo con rozar en las curvas. Es una obra de arte que no ha sido diseñada con un objetivo dinámico. ¿Te imaginas la cara de la gente cuando te viera aparecer en tu punto de reunión motera un domingo por la mañana con la Full Moon…?
Para comenzar la marcha, primero debes pulsar el botón de la piña derecha para insertar primera en su sistema de embrague automático. No dispone de velocímetro ni de cuentavueltas, sino solo de un reloj para el nivel de combustible rodeado de metal pintado en plata hasta la columna de dirección. La transmisión es una Jims de seis marchas con correa primaria Gates de 2″. En la práctica solo hacen falta cuatro relaciones para disfrutar de un motor con tan esplendoroso par. Además, son muy largas e incluso puedes ponerla en marcha desde parado en segunda con tan solo dar gas. Tampoco requiere cortar en los cambios de marcha. Solo llegué hasta quinta, porque ya no tenía más espacio para seguir subiendo relaciones…
El freno de carbono solo funciona cuando se encuentra a la temperatura correcta. Por eso te debes acostumbrar a tener pulsado al principio un poco el freno en marcha hasta que se calienta. Lo malo es que también accionas el trasero de acero al ser un sistema integral… Compromisos en una moto que cobra su sentido por cómo es, no por cómo va.
Subido a ella te sientes muy especial. Es una obra de arte mecánica. La postura de conducción resulta bastante confortable, algo echada hacia delante debido a una masiva distancia entre ejes de dos metros. No hay instrumentación ni nada que enturbie tu visión de la rueda delantera. Parece que está girando al lado de tu barbilla, a pesar de los 36º de lanzamiento de la horquilla neumática Air Ride de 39 mm fabricada por Dreamachine. A la hora de maniobrar es cuando eres consciente de sus geometrías. Además, el efecto giroscópico de su enorme llanta delantera de 30″ hace que sea complicado trazar hasta la curva más suave. Antes de meterla en la trayectoria debes poner un email a la moto para que empiece a hacerlo… Quizá sería mejor hablar de un telegrama.
Por otro lado, no es fácil impedir que las estriberas toquen el asfalto, por lo que debes adelantar mucho tus movimientos. Tómate tu espacio, y aún así tendrás algún problemilla… Lo dicho: cuestión de imagen.
Si necesitas un ejemplo en el que el diseño está por encima de la funcionalidad, aquí lo tienes. Pero, sin duda, se trata de una magnífica obra de artesanía, con detalles estéticos y técnicos únicos que la convierten en sumamente exclusiva. La Akrapovic Full Moon es una custom como ninguna otra en la Tierra.. ¡ni en la Luna! Una auténtica pieza de arte.
FICHA TÉCNICA
MOTOR: 4T, 2 cil en V a 45º S&S KN93, aire
COTAS INTERNAS: 92 x 114.3 mm
CILINDRADA: 1.524 cc
POTENCIA: 49 CV a 5.000 rpm (a la rueda)
RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 8.2:1
ALIMENTACIÓN: Inyección, 47,6 mm
ENCENDIDO: CDI S&S Super Stock
TRANSMISIÓN: 6 marchas Jims con correa primaria Gates y correa final
EMBRAGUE: BDL multidisco en seco
CHASIS: Tubular en acero Cr-Mb4130
SUSPENSIÓN: Delante: Horquilla neumática Air Ride 39 mm
Detrás: Basculante monobrazo, 1 amortiguador neumático Air Ride
ÁNGULO DIRECCIÓN: 36º ENTRE EJES: 2.000 mm
PESO: 230 kg (con aceite, sin gasoline)
FRENOS: Delante: 1 D. 660 mm MS Production de fibra de carbono con pinza Nissin de seis pistones
Detrás: D. 250 mm Dreamachine de acero con pinza Brembo de dos pistones
NEUMÁTICOS: Delante: 140/40-30 Vee Rubber
Detrás: 200/55-17 Dunlop D407
ALTURA ASIENTO: 700 mm aparcada y 840 mm en movimiento
CAPACIDAD DEPÓSITO: 9 L.
FABRICANTE: Dreamachine Motorcycles, Ljubljana, Eslovenia www.dreamachine-motorcycles.com
MV Doña Paz
MV Doña Paz
Himeyuri Maru
MV Don Sulpicio
MV Doña Paz
El MV Doña Paz en Tacloban en 1984.
Banderas:
Historial
Onomichi Zosen de Onomichi, Hiroshima (Japón)
Tipo: Ferry de pasajeros
Operador
- Ryukyu Kaiun Kaisha
• Sulpicio Lines
Botado: 25 de abril de 1963
Asignado: 1963
Baja: 20 de diciembre de 1987
Destino: Hundido tras colisionar con el MT Vector
Características generales
Desplazamiento: 2602 t
Eslora: 93,1 m
Manga: 13,6 m
Puntal: 8,1 m
Velocidad: 18 nudos
Tripulación: 66 personas
Capacidad: 1518 pasajeros
El MV Doña Paz fue un ferry filipino construido en Japón en 1963 y operado por la empresa naviera Sulpicio Lines. El domingo 20 de diciembre de 1987 colisionó con el petrolero MT Vector, causando el hundimiento de ambos y la muerte de 4386 personas,12 siendo este desastre considerado la mayor catástrofe marítima de la historia en tiempos de paz.
Historia
El Doña Paz fue construido en 1963 por el astillero Onomichi Zosen de Onomichi (Hiroshima, Japón), siendo llamado originalmente Himeyuri Maru.3 Durante el tiempo que navegó por aguas japonesas, tenía una capacidad de 608 pasajeros.4
En octubre de 1975, el barco fue vendido a Sulpicio Lines, una naviera filipina que operaba una flota de transbordadores de pasajeros. Fue rebautizado por Sulpicio Lines como Don Sulpicio.4 El 5 de junio de 1979, el barco fue parcialmente destruido por un incendio mientras se dirigía de Manila a Cebú. Las 1.164 personas a bordo fueron rescatadas, pero el barco quedó encallado y fue declarado una pérdida total. El barco fue recomprado a los aseguradores por Sulpicio Lines, y después fue reparado y devuelto al servicio como Doña Paz.5 En el momento de su hundimiento, el Doña Paz recorría la ruta de Manila-Tacloban–Catbalogan-Manila y viceversa, realizando viajes dos veces por semana.67
El naufragio
La partida
El 20 de diciembre de 1987, a las 06:30 de la mañana, el Doña Paz partió del puerto de Tacloban (isla de Leyte) hacia Manila.6 Oficialmente 675 pasajeros embarcaron en Tacloban y 907 lo hicieron más tarde, sumando un total de 1583 pasajeros y 58 tripulantes,2 pero esa lista no reflejaba la realidad, ya que en la naviera Sulpicio Lines era una práctica común vender billetes extraoficialmente. En el Doña Paz también viajaban unos 100 hombres del ejército filipino. Se calcula que había más de 4300 personas a bordo del barco.
Accidente e investigaciones
A las 22:00 de la noche el Doña Paz chocó contra el buque MT Vector, un pequeño petrolero de 639 Tn que iba cargado con 8.000 barriles de gasolina y queroseno. La colisión provocó una explosión que envolvió rápidamente a ambos barcos; solo 24 supervivientes del Doña Paz y 2 del Vector fueron rescatados.8 Los pocos sobrevivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en aguas en llamas alrededor del barco; algunos usaron maletas como dispositivos de flotación improvisados.9 El Doña Paz se hundió dos horas después de la colisión, mientras que el Vector se hundió en cuatro horas.10
Investigaciones posteriores revelaron que se cometieron una cadena de despropósitos y errores, y que hubo una clara dejación de responsabilidad por parte de las empresas propietarias de los barcos. Se descubrió que ninguno de los dos buques contaba con una radio VHF en funcionamiento.
Sobre el Doña Paz, se descubrió que el sobrepeso y el hacinamiento impidieron un rescate correctamente organizado; y en cuanto al Vector se descubrió que navegaba sin un capitán con licencia, sin un vigía cualificado y con el timón averiado, lo cual obligaba al petrolero a navegar en zig-zag, por lo que el Vector resultaba muy difícil de gobernar.2
Situación y circunstancias del lugar
La República de Filipinas es una nación de islas (unas 7.100) que cubre un área aproximada de 1.850 por 1.120 Kms. En las 880 islas habitadas viven unos cincuenta millones de personas, por lo que no debe sorprendernos que los filipinos utilicen habitualmente el ferry como medio de transporte: del registro de viajeros de 1987 se deduce que este medio fue utilizado por once millones de personas. Pero lamentablemente, este país también tiene un luctuoso récord: se estima que al año pierden la vida en el mar entre 20.000 y 40.000 personas en Filipinas, muchos como consecuencia de accidentes de pequeñas embarcaciones por colisiones, hundimientos, “hombre al agua”, etc. Pero la flota mercante filipina también tiene unos cien ferrys grandes (de más de 250 T.R.B.), uno de los cuales sufrió el peor desastre marítimo en tiempos de paz – una tragedia que se llevó casi el triple de vidas que el hundimiento del Titanic.
El monumento
Un monumento en homenaje a las víctimas del Doña Paz se encuentra en el Parque Pieta en Catbalogan. Ubicado junto a la Iglesia de San Bartolomé y el Colegio de Santa María de Catbalogan, el parque ahora sirve como un espacio público para los familiares y amigos de las víctimas.11
Los restos
El 13 de abril de 2019 el RV Petrel localizó los restos del naufragio del Doña Paz, siendo divulgadas posteriormente imágenes de vídeo el 19 de diciembre de ese mismo año. El pecio del Doña Paz se encuentra de pie a una profundidad de 500 metros (1640 pies). El pecio del Vector se encontró a 2200 metros (7218 pies) de distancia en el mismo estado. Ambos pecios están en buenas condiciones.12
Mapa del lugar del accidente.
En la cultura popular
En la versión asiática del canal National Geographic, el 25 de agosto de 2009 se estrenó un documental sobre el MV Doña Paz titulado El Titanic de Asia.1314
En 2018 se estrenó una película de terror filipina titulada Aurora, inspirada en los acontecimientos de la tragedia.
A pesar de ser el incidente marítimo más mortal, el hundimiento de Doña Paz es sólo una de una larga lista de desastres en Filipinas. En particular, de 1972 a 1987, cuando se produjo el accidente de Doña Paz, se produjeron 80 colisiones, 177 hundimientos y 53 incendios a bordo en aguas del país que causaron la muerte de más de 4.000 personas. Lo interesante es que específicamente la empresa propietaria de Doña Paz estuvo involucrada en un total de cuatro accidentes de transporte marítimo mortales, con resultado de la muerte de unas 5.000 personas en 11 años:
- Dec 1987 – Un total de 4.386 mueren después de que doña Paz y un petrolero chocaran frente a la isla Mindoro.
- Oct de 1988 – Doña Marilyn, barco hermano de doña Paz, se hunde en la provincia de Leyte, matando a unos 300.
- Septiembre de 1998 – Casi 200 mueren cuando el ferry de la Orienta, barco hermano de doña Paz y doña Marilyn, se hunde en mares tormentosos cerca de Cavite y Batangas.
- Junio 2008 – Princess of Stars se hunde a 3 km de la isla de Sibuyan, matando a unas 800 personas.
Anteriormente, en 1979, propiedad de la misma compañía pero llamada «Don Sulpicio», el barco sufrió un gran incendio que la llevó a ser declarada una pérdida constructiva. Sin embargo, la nave fue reformada y regresó al servicio bajo el nombre de Doña Paz. En el momento del accidente, ya tenía 24 años. Aunque la investigación marítima y el fallo judicial llegaron a la conclusión de que el propietario de la doña Paz no tenía la culpa de la tragedia, la evidencia general revela algún tipo de mala cultura de seguridad en la historia de la empresa. En 2015, el CPC de la compañía fue suspendido. Ahora, opera con diferentes nombres y está limitado en servicios de carga.
Solo 26 personas sobrevivieron al desastre del Doña Paz, mientras miles de víctimas no figuraban en los registros oficiales
CityHawk
CityHawk
Aeronáutica urbana X-Hawk
La interpretación de un artista del X-Hawk
Información general
Tipo: Coche volador
Fabricante: Metro Skyways Ltd.
Diseñador: Rafi Yoeli
Situación: En el desarrollo
Historia
Primer vuelo: Ninguno
El Urban Aeronautics X-Hawk es un coche volador propuesto diseñado por Rafi Yoeli en Yavne, Israel, que está siendo construido por Metro Skyways Ltd., una subsidiaria de la empresa privada de Yoeli, Urban Aeronautics. La firma afirma haber volado el coche a una altura de 90 cm (3 pies), y que las alturas mayores son posibles.[1] El X-Hawk y su versión no tripulada más pequeña, la Cormorant de Robótica Táctica, serían utilizados en operaciones de búsqueda y rescate donde un helicóptero sería inútil, o al menos muy peligroso, como evacuar a la gente de las plantas superiores de edificios en llamas, o entregar y extraer policías y soldados mientras está muy cerca de estructuras, calles estrechas y espacios confinados, con un tamaño proyectado similar al de una camioneta grande.
Antecedentes
Urban Aeronautics Ltd. patentó su diseño como Fancraft.[2] Las tecnologías Fancraft habían registrado 37 patentes, con 12 patentes adicionales pendientes en 2013.[3]
Metro Skyways Ltd. (MSL), una subsidiaria de Urban Aeronautics Ltd., dirigió en el desarrollo del X-Hawk y ejerce la licencia exclusiva de los mercados tripulados de aire-taxi (civil), rescate aéreo y evacuación médica. Otra subsidiaria, Tactical Robotics Ltd. (TRL) ha tomado la iniciativa en el desarrollo del Cormorant (anteriormente AirMule) y ejerce licencias exclusivas en mercados militares y de seguridad nacional no tripulados.[4]
Desarrollo
En 2004, el desarrollo y el vehículo de prueba de concepto CityHawk completaron más de 10 horas de pruebas de flotación cerca del aeropuerto de Ben Gurion en Israel.[5][6] Su éxito alentó el desarrollo del X-Hawk y la mula, desde entonces renombrado Cormorant.[7] Poco después de que el concepto X-Hawk LE fuera publicado por Urban Aeronautics[.8] El desarrollo se está haciendo de forma paralela al esfuerzo primario puesto en el Cormorant de Robótica Táctica.
Urban Aeronautics planea comenzar a probar su CityHawk e VTOL en 2021.[9]
Diseño
El X-Hawk es un avión vertical de despegue y aterrizaje (VTOL) sin rotores expuestos, configurados como un vehículo tándem-fan, turbina alimentado. Los pilotos utilizarán un sistema de control de vuelo multicanal volar por cable, con estabilización automática, para ayudar a controlar el avión y mantener el vuelo de nivel. El diseño de ventilador de conducto permite al coche lograr la velocidad y la maniobrabilidad de un helicóptero.[10]
Variantes
- El prototipo de CityHawk puede transportar a dos personas, permanecer en alto durante cerca de una hora, el techo máximo estimado en 8.000 pies (2.400 m), con velocidades de vuelo de 150-170 km/h (80-90 kn). Simplemente 2,2 m y 4,7 m (7,2 pies de tamaño de 15,4 pies).
- X-Hawk LE es una versión más potente para la aplicación de la ley, 1 piloto 3 oficiales, 3 h más reserva a 259 km/h (140 kn).
- X-Hawk EMS es para servicios médicos de emergencia.
Socios
Urban Aeronautics está en contacto con los militares de los Estados Unidos (Ejército), Italia, India y otras naciones, para una posible venta del Cormorant.[11]
Especificaciones (CityHawk)
Datos de Metro Skyways[14]
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 4
- Longitud: 7,55 m (24 pies 9 pulgadas)
- Alaspan: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
- Ancho: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
- Altura: 2,35 m (7 pies 9 pulgadas)
- Peso vacío: 1.170 kg (2.579 lb)
- Peso de despegue Max: 1.930 kg (4.255 lb)
- Capacidad de combustible: 800l (211 US Gal)
- Powerplant: 2.Culso de turbocito Safran Arriel 2N, 735 kW (985 CV) cada uno desinstalado T/O en SL, ISA
- Diámetro del rotor principal: 2 x 2,30 m (7 pies 7 pulgadas)
- Área principal del rotor: 8,3 m 2 (89 pies cuadrados)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 270 km/h (170 mph, 150 kn)
- Velocidad del crucero: 234 km/h (145 mph, 126 kn)
- Gama: 150 km (93 mi, 81 nmi) Piloto 4, 20 min reservas
- Gama de transbordadores: 360 km (220 mi, 190 nmi) Piloto solamente, 20 min reservas
- Resistencia: flujo de combustible min: 280 kg/h (610 lb/h) a 60 kn (111 km/h)
- Carga de disco: 232,3 kg/m 2 (47,6 lb/sq ft)
- Consumo de combustible: 1,68 kg/km (6,0 lb/mi) a 130 kn (241 km/h)
- Potencia/masa : 0,76 kW/kg (0,46 CV/lb)
- Esódido estimado de 150 pies (46 m): 76 dBA
¡Sin alas ni rotores a la vista! Esta propuesta de taxi volador eléctrico se adelanta al futuro y promete vuelos de cero emisiones
Este modelo impulsado por hidrógeno y bautizado CityHawk eVTOL (electric vertical take-off and landing) parte de la base del primer modelo de Urban Aeronautics, el Cormoran. De hecho, son idénticos y solo cambia el modo de propulsión.
Urban Aeronautics ha estado actualizando un sistema llamado fancraft, una tecnología que hace posible diseñar un vehículo que sea algo más grande que un coche y que pueda transportar la misma cantidad de pasajeros pero que pueda volar sin los rotores expuestos. Es decir, es una suerte de dron gigante.
Pila de combustible para la aviación
La primera versión de este fancraft, el Cormoran, utiliza una sistema de propulsión híbrido, el Citihawk eVTOL por su parte apuesta por la pila de combustible. Urban Aeronautics ha llegado a un acuerdo con HyPoint, especialista en sistemas de pila de combustible de hidrógeno de alta potencia (HTPEM). De este modo pretende poner en el mercado un taxi aéreo cero emisiones.
En HyPoint aseguran que el diseño de su pila de combustible de hidrógeno cuenta con cero emisiones de carbono y hace gala de un rendimiento energético superior a través de una mayor potencia específica. El diseño de sus pilas de combustible les permite ser refrigeradas por aire, lo que aumentaría la vida útil de los propulsores de hidrógeno de 5.000 a 20.000 horas de uso. Por otra parte, al usar hidrógeno solo se tardarían unos minutos en repostar.
Aeronáutica urbana CityHawk
Urban Aeronautics fue fundada en el año 2000 por el doctor Rafi Yoeli en Yavne, Israel. Yoeli es un piloto e inventor israelí y uno de los diseñadores de las aeronaves de la compañía. Urban Aeronautics Ltd. ha desarrollado tecnologías aerodinámicas avanzadas que constituyen la base de una familia completamente nueva de aeronaves de rotor interno (fán de conducto) conocida como Fancraft™. En 2021, Yoeli se jubiló y Nimrod Golan-Yanay fue nombrado director ejecutivo.
UrbanAero capitaliza su extensa cartera de propiedad intelectual a través de dos filiales, Tactical Robotics Ltd. y Metro Skyways Ltd., cada una de las cuales desarrolla Fancraft™ exclusivos para mercados específicos. El Fancraft militar no tripulado de UrbanAero es el Cormorant y ha realizado numerosos vuelos desde 2009, incluyendo vuelos libres autónomos desde el 30 de diciembre de 2015. Se ha informado que las tecnologías Fancraft de la compañía están respaldadas por 37
Inicialmente, el vehículo funcionará con combustible para aviones, pero estará diseñado desde el principio para convertirlo a hidrógeno líquido y, eventualmente, también a hidrógeno comprimido a 700 bares, una vez que estas opciones sean comercialmente viables. Metro Skyways Ltd. fue fundada por Urban Aeronautics en 2013 para centrarse exclusivamente en el desarrollo de Fancraft™ para el mercado civil tripulado. MSL desarrollará el CityHawk bajo una licencia para utilizar las 39 patentes de UrbanAero que abarcan todos los aspectos de la tecnología Fancraft™. El CityHawk se diseñará para cumplir con los estándares de certificación de la FAA/EASA para aeronaves VTOL tripuladas.
Metro Skyways CityHawk H2 eVTOL
El 2 de junio de 2019, Metro Skyways publicó los detalles del diseño de su eVTOL CityHawk propulsado por hidrógeno. La compañía declaró: «Incluso con su nuevo sistema de propulsión de hidrógeno/pila de combustible (FCS), Metro Skyways ha desarrollado una tecnología que cumple con todos los requisitos de la FAA/EASA para un helicóptero tripulado de categoría A con despegue certificado para operación comercial».
El CityHawk incorpora un sistema de propulsión basado en dos unidades FCS independientes. Si una de las unidades FCS falla, la aeronave podrá aterrizar de forma segura utilizando la energía del FCS restante, con energía suplementaria disponible mediante baterías integradas en dos Unidades de Acondicionamiento de Energía (PCU). Solo en casos muy excepcionales se requerirá un paracaídas de despliegue por cohete. Si se despliega, será totalmente controlable desde la cabina para evitar daños a personas o bienes en tierra. Para mayor seguridad de los ocupantes en caso de un aterrizaje forzoso o un accidente, se están implementando disposiciones especiales en el diseño que cumplen con los requisitos existentes para una variante propulsada por combustible para aviones/turbina, incluso con hidrógeno a bordo.
Especificaciones técnicas planificadas del CityHawk Fancraft tripulado. (Gráfico de UrbanAero)
CityHawk es único al combinar un diseño compacto, del tamaño de un automóvil, con capacidad para cuatro pasajeros, sin rotores ni alas expuestas, sin baterías y con potencial de cero emisiones de carbono. El único subproducto del hidrógeno es el agua. CityHawk está diseñado para lograr estas cualidades, a la vez que cumple con todos los criterios de diseño que fundamentan la certificación de la FAA/EASA. Esto allana el camino para una viabilidad comercial real y sin restricciones.
Aunque CityHawk será pilotado inicialmente por un piloto humano, los sistemas de control y gestión de vuelo del vehículo contarán con un alto grado de autonomía desde el principio. La tecnología se está desarrollando y probando en el prototipo Cormorant de Tactical Robotics, que ya vuela de forma totalmente autónoma. A medida que la tecnología de autonomía y la infraestructura regulatoria maduren, CityHawk transportará pasajeros robóticamente.
En enero de 2021, un artículo de New Atlas anunció que Hatzolah Air (con sede en Nueva York EE. UU.), en agosto de 2020 había reservado por adelantado cuatro aviones CityHawk para transporte médico.
La futura energía de hidrógeno del CityHawk podría depender de la alimentación directa de hidrógeno a un motor turboeje de última generación (certificado por la FAA/EASA), como alternativa a las pilas de combustible, los acondicionadores de potencia, los cables y los motores eléctricos. Esta conversión directa y compacta de hidrógeno en potencia del eje, combinada con la exclusiva aerodinámica Fancraft™ de UrbanAero, hace posible el
tamaño y la capacidad de pasajeros únicos del CityHawk, manteniendo al mismo tiempo una unidad de potencia primaria certificada por la FAA/EASA en el corazón de la máquina. También se ha diseñado una versión mucho más grande, el Falcon XP de 14 plazas (2 pilotos y 12 pasajeros).
En una carta del 7 de febrero de 2021, InvestiNation (una plataforma de financiación colectiva de acciones para nuevas empresas israelíes) dijo que Urban Aeronautics está en negociaciones avanzadas con una empresa de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), que fabrica piezas para Airbus y Boeing, que podrían conducir a brindar apoyo financiero y la fabricación del avión VTOL híbrido-eléctrico CityHawk de Urban Aeronautics.
CityHawk de 5 asientos y Falcon XP de 14 asientos de UrbanAero
Características de Falcon XP (actualizado en enero de 2018):
- Peso básico vacío: 2.000 kg (4.400 lb)
- Peso máximo de despegue: 3.500 kg (7.700 lb)
- Carga útil más peso de combustible útil: 1.500 kg (3.300 lb)
- Peso de la misión (carga útil de 360 kg Ref.): 1.700 kg (3.800 lb)
- Velocidad máxima: 216 km/h (120 kt)
- Caudal mínimo de combustible (@60 kt): 270 kg/h (740 lb/h)
- Flujo de combustible al peso de la misión; 100 kt*: 350 kg/h (760 lb/h)
- Autonomía (Piloto +9)*: 300 km + 20 min. Res. (390 km + 20 min. Res.)
- Autonomía (Piloto +13)*: 180 km + 20 min. Res. (110 mi + 20 min. Res.)
- Nivel de ruido estimado (a 150 pies): 80 dBA
El billete para volar en CityHawk, el primer taxi volador que funciona con hidrógeno, costará 150 dólares
Hablamos mucho de los coches eléctricos, pero el hidrógeno pide paso. Y puede ser la energía que impulsará a los vehículos del futuro.
3 ago. 2020
Urban Aeronautics es una compañía veterana en esto de los vehículos eléctricos de despegue vertical (EVTOL), pues construyó su primer modelo nada menos que en 2003, y en 2016 ya realizaba vuelos de prueba de varios minutos con sus vehículos eléctricos autónomos.
Ahora ha llegado a un acuerdo con la compañía HyPoint para incorporar un motor de hidrógeno a su nuevo taxi volador, el CityHawk. Aquí puedes verlo en funcionamiento.
Uno de los problemas de usar grandes hélices es que hacen mucho ruido. Pero Urban Aeronautics asegura que sus motores alimentados por una pila de hidrógeno son extremadamente silenciosos. A unos 50 metros de altura solo generan 76 decibelios, similar al ruido del tráfico de una gran ciudad.
Sus características técnicas son bastante impresionantes. Puede volar a 270 Km/h y la autonomía varía entre los 150 y los 350 Kilómetros, según el peso. Acepta una carga máxima de 760 Kilos. Sin embargo estos datos se refieren a la versión de combustible.
Electricidad, a un lado: el hidrógeno será la 
energía del futuro
La electricidad es una de las energías más limpias, pero no es perfecta. Los expertos están convencidos de la que la energía del futuro es el Hidrógeno. Y no se trata de algo excluyente. De hecho se usará el hidrógeno para producir electricidad.
El cambio a hidrógeno aporta muchas ventajas. Es una energía limpia, que no contamina, y es barata y abundante. Y repostar solo cuesta 3 minutos, frente a las varias horas que requiere una batería eléctrica.
La compañía israelí está diseñando cuatro variantes: transporte privado de empresa, taxi volador, vehículo de emergencia, y transporte privado individual. Incluso ha puesto precio al billete: 150 dólares.
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Airbus muestra el interior del Alpha Two, su taxi volador eléctrico y autónomo
Cityhawk
Este es el primer coche volador eléctrico del mundo sin alas ni hélices
El Cityhawk está impulsado por hidrógeno y destaca por su agilidad y su rompedor diseño
01/10/2021
Tecnología y seguridad
Sus sistemas autónomos pueden evitar el tráfico aéreo y detectar estructuras urbanas
Este automóvil volador integra una innovadora tecnología denominada “fancraft”, basada en rotores especiales con dobles conductos cerrados, que además de aumentar la estabilidad general incluso cuando hay turbulencias, se encargan de disminuir el ruido de manera considerable tanto dentro como fuera de la cabina.
El Citihawk incorpora sistemas autónomos capaces de evitar el tráfico aéreo (de otros coches voladores, por ejemplo) así como de detectar las líneas eléctricas y otras estructuras urbanas. Además, está concebido para operar de forma segura por la noche y ante cualquier tipo de condiciones meteorológicas, lo que amplía significativamente sus posibilidades.
Cityhawk, el primer coche volador eléctrico del mundo sin alas ni hélices.
Entre las ventajas que ofrecen sus compactas proporciones se encuentra la posibilidad de aterrizar en zonas urbanas como las azoteas de los edificios, lo que ahorra tiempo y aumenta la eficacia, algo muy importante de cara a su uso como vehículo de emergencias médicas. El interior del Cityhawk se ha diseñado para ser tan acogedor como un automóvil premium, con cómodos asientos, conexión WiFi y múltiples pantallas táctiles.
Cityhawk, el coche volador que se mueve gracias al hidrógeno
El nuevo CityHawk se presenta como el primer coche volador eléctrico impulsado por hidrógeno y ha sido desarrollado en Israel.
Uno de los últimos ejemplos de estos coches voladores es el CityHawk “el primer coche volador eléctrico impulsado por hidrógeno”, que ha sido creado y diseñado por la empresa israelí Urban Aeronautics.
Interior tan acogedor como un coche de gama alta
Se trata, como defiende la propia Urban Aeronautics, del primer vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) compacto del mundo y, como casi todas las compañías de la industria, sostiene que está cada vez más cerca de hacer realidad su innovador concepto, gracias a las diferentes rondas de financiación que está recibiendo.
Su diseño compacto le otorga la capacidad de aterrizar en los tejados de los edificios, lo que le permitirá ahorrar tiempo y aumenta su eficacia de uso, especialmente en caso de emergencia.
Según Urban Aeronautics, en el interior es tan acogedor como un coche de gama alta, gracias a sus cómodos asientos, el Wi-Fi y las pantallas táctiles.
Mecánicamente, optará por tecnologías limpias, usando la tecnología de la pila de combustible, que ya se utiliza en determinados vehículos, para que funcione con hidrógeno y electricidad.
El vehículo fue pensado para su uso como taxi volador y también como vehículo de emergencias médicas.
26.09.2021
Entre las últimas novedades de los autos voladores se encuentra el Cityhawk, un prototipo de vehículo eléctrico de la marca
Urban Aeronautics que no cuenta con alas ni hélices externas, siendo el primero en el mundo con estas características.
Cityhawk, un coche volador eléctrico sin alas que ya surca los cielos
La marca Urban Aeronautics ya realiza pruebas en el exterior con su creación, capaz de despegar y aterrizar en vertical.
29 de septiembre de 2021
El primero en ser impulsado por hidrógeno
Lo mejor es que el «Cityhawk» está diseñado para operar con seguridad de noche y en cualquier tipo de clima, lo que amplía enormemente sus capacidades de uso. Y una de las ventajas de este coche volador es la capacidad de aterrizar en zonas urbanas como tejados, lo que ahorra tiempo y aumenta su eficacia, algo muy importante para su uso como dispositivo médico de emergencia.
Con 7,7 metros de longitud, 4,42m de largo, 5 asientos, un depósito de hidrógeno de 1.000 litros y un peso de 1,1 toneladas, el CityHawk posee una autonomía de 150 kilómetros, posible gracias a las dos enormes hélices / rotores que monta en su parte delantera y trasera. Además, el vehículo cuenta con sensores de 360 grados repartidos por todo el fuselaje / carrocería que le permiten detectar desde otros coches voladores a obstáculos como edificios, tendidos eléctricos, etc.Y también volar de noche y / o en condiciones climáticas complicadas.
CityHawk: El pequeño vehículo eléctrico israelí sin alas aspira a ser el futuro del transporte urbano.
11/11/2021
Para vuelos de emergencia
Según la compañía, el eVTOL sin alas ya cuenta con cientos de horas de vuelos de prueba, gracias a su sistema de rotor totalmente cerrado basado en tecnología Fancraft. El CityHawk ha sido actualizado constantemente por Urban Aeronautics, que busca introducir un vehículo capaz de proporcionar servicios de taxi aéreo y ambulancia.
Estas tareas se llevarían a cabo incluso en los espacios urbanos más desafiantes , con el eVTOL equipado con capacidades mejoradas de aterrizaje, navegación y visión nocturna. En esta línea, la compañía israelí cuenta ahora con una alianza con la estadounidense Universal Avionics.
Realidad aumentada para el piloto eVTOL
Con la implementación de las tecnologías de aviónica ClearVision y Aperture del socio (aplicación de técnicas electrónicas a la aviación), el eVTOL de Urban Aeronautics podrá apoyarse, por ejemplo, en la fusión de sensores y la realidad aumentada .
La primera tecnología consiste en un avanzado sistema de visión de vuelo capaz de mostrar al piloto una vista real de la escena delante del avión. El segundo es un dispositivo de gestión de vídeo avanzado para el vehículo.
Teniendo en cuenta que CityHawk está diseñado para funcionar como un eVTOL de servicios médicos de emergencia (EMS) que necesita un acceso rápido y fluido a lugares difíciles, despegar y aterrizar de forma segura, incluso en espacios reducidos y abarrotados, es esencial.
La empresa de aviónica proporcionará un paquete completo para el eVTOL sin alas, que incluye una plataforma de realidad aumentada, sensores y un auricular para el piloto. Ofreciendo así un mejor conocimiento de la situación, un elemento clave especialmente para operaciones de emergencia.
En julio, Urban Aeronautics confirmó que había rediseñado el fuselaje del CityHawk y planea agregar nuevos controles de vuelo y sistemas de navegación. El avión de cinco asientos cuenta con ventiladores canalizados que ahora serán impulsados por una combinación de motores eléctricos y celdas de combustible de hidrógeno suministradas por HyPoint.
Imagen: Disclosure/Urban Aeronautics
Instantánea de la UAM – Urban Aeronautics CityHawk
11 de abril de 2024
Urban Aeronautics CityHawk
Junto con la versión del taxi aéreo de pasajeros, Urban Aeronautics también planea introducir una variante de los servicios médicos de emergencia (EMS) del City Hawk, aprovechando la idoneidad de la plataforma para operar de forma segura en medio de los peatones y requisitos de infraestructura comparativamente mínimos para el despegue y aterrizaje. Según Urban, el servicio de ambulancias de ambulancias voluntarios de la ciudad de Nueva York con sede en la ciudad de Nueva York ha preordenado cuatro Halcones de la Ciudad Modelo EMS.
Coche volador CityHawk listo para el primer vuelo tripulado en 2021
CityHawk -un coche volador con más espacio en cabina que un helicóptero y la huella de un sedán de cuatro puertas- está fijado para sus primeros vuelos tripulados en 2021.
CityHawk
Mapa Aslake
Mapa Aslake.
En 1985 un particular, Mrs. Joyce Ovenden de Barnet, presentó a la British Library un documento que pertenecía a su familia desde hacía mucho tiempo. Se encontraba en un lamentable estado de deterioro y solo tras un tratamiento con fotografía ultravioleta se pudo desvelar su contenido, que es un fragmento de un mapamundi medieval que comprende la parte inferior, desde Asia hasta las islas atlánticas (Fig. 277- A), aunque se encuentra tan desvanecido que para estudiarlo es mejor atender a la reconstrucción gráfica realizada por Peter Barber y Michelle Brown (Fig. 277-B),331 que lo datan, atendiendo a las evidencias paleográficas, entre 1365 y 1385. El mapa fue adquirido por la British Library, donde se encuentra en la actualidad (Additional MS. 63841A). Es un mapa es importante por dos razones. En primer lugar, es el último ejemplo de una tradición integrada principalmente por el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall. En segundo lugar, es un mapamundi medieval tradicional que incorpora datos de cartas náuticas, es decir, es un mapa híbrido que fusiona dos tradiciones cartográficas. Es la primera vez que se documenta en Inglaterra, pues en Europa había ocurrido desde el mapamundi de Pietro Vesconte incorporado al Liber Secretorum de Marino Sanuto de 1320-21 (v. figs. 254 y 257).
Mapa Aslake. Reorientado al norte
Cuando fue descubierto servía como encuadernación de un libro de registro de rentas de las posesiones de un personaje llamado Walter Aslake en el noroeste de Norfolk durante 1483 y 1484, pero estas fechas son demasiado tempranas como para haberlo considerado obsoleto, por lo que hay que suponer que ya se encontraba en mal estado cuando fue reutilizado para la encuadernación del libro. Y esto entronca con el devastador incendio que en 1483 sufrió la abadía de Creake, con la que Walter Aslake estaba muy relacionado y a la que legó varias propiedades a su fallecimiento. La coincidencia de fechas permite suponer que el mapa se encontraba en la abadía al tiempo del incendio. En realidad, el documento se compone de dos fragmentos: el fragmento principal, de 60 por 23 cm, y otro, que es solo una banda de 48 por 0,8 cm, que se utilizó como correa para la encuadernación, y en el que ha podido identificarse la palabra Manticore, que se refiere a los míticos Manticora o Martikora, seres omnívoros comedores de hombres, llamados antropofaghi en otros mapas, que solían situarse en India, aunque en el mapa de Hereford se sitúan en el Cáucaso. Esta circunstancia permite suponer que este fragmento pertenecía a una zona de Asia, pero el resto de los nombres son inidentificables.
Por la extensión del área cubierta por el fragmento principal se estima que comprende un tercio del mapa original. Está orientado al este, con Asia (India) en la parte alta del pergamino. A continuación, el mar Rojo, flanqueado por Nubia y Egipto a la derecha, y Persia y Arabia a la izquierda. Luego comprende la costa mediterránea africana y termina en las islas atlánticas, con la presencia de las islas Canarias. El mapa consiste fundamentalmente en textos, con algunas ilustraciones, sin uso de color y algunas aparentemente inacabadas. El territorio está dividido en regiones derivadas de la antigua división del Imperio romano, y en forma muy semejante al mapa del Salterio. En Asia hay topónimos para Persia (Babilonia, Andrópolis, Persépolis y Susa) y leyendas, parcialmente legibles, sobre el Ave Fénix y las plantas de sabor dulce normalmente asociadas con Arabia. Parte de Tierra Santa es visible, pero ésta esuna de las zonas más dañadas del mapa. Parece que hay una leyenda referida a Galilea inferior, y se aprecian el mar Muerto, Sodoma y Gomorra y quizá el monte Sinaí. Al este de Tierra Santa, una leyenda se refiere al presbítero Johannes, el mítico reino del Preste Juan.
El mar Rojo está claramente representado y nominado, pero sin color, y con una leyenda que se refiere al paso de los israelitas. También el río Nilo en su curso oriental, con las dos islas que hemos visto en los mapas del Salterio, Ebstorf y Hereford, pero con una sola desembocadura, sin el delta. Hay leyendas e ilustraciones, agrupadas, sobre los graneros de José (las Pirámides de Giza): el monte Cartabathmon (referencia que procede, como vimos, de Salustio, y es donde los mapas medievales sitúan el campamento de Alejandro); el templo de Ammon; el monasterio de San Antonio en el desierto; y Nadaber, la ciudad donde oró San Mateo. En Egipto se mencionan las ciudades de Cairo (llamada Babilonia como en el mapa de Hereford), Menphis, Thebes, Heliopolis, Pelusium, Damietta y Alexandria.
A partir de Alejandría hay numerosas ciudades en la costa, como Cartago, Hipona, Fez y Melilla. En África interior se dibuja el habitual curso occidental del Nilo, naciendo en el oeste. En el centro y sur de África hay numerosas leyendas describiendo animales, reales o imaginarios, y razas míticas o monstruosas en una relación semejante a los mapas del Salterio, fragmento del Ducado de Cornwell, Ebstorf y Hereford, por ejemplo, la ilustración sobre los Psilli, que exponían sus hijos recién nacidos a las serpientes, que solo atacaban a los hijos ilegítimos. En el noroeste de África hay una región separada del resto por una línea, al igual que en los mapas del Salterio y de Ebstorf. Es la zona con ríos y ciudades que se considera habitable, con numerosas leyendas sobre el terreno, clima y animales, mientras que al otro lado de la línea el territorio es arenoso y desértico (Ethiopia inferior deserta). Finalmente, en la costa atlántica hay varias islas míticas (Hespérides, Gorgades, Membrona, Fortunata, algunas duplicadas y otras sin nombre), y como elemento especial el archipiélago canario (fortventura, insula canaria e insula delinferno), alineado hacia el norte en lugar de al oeste, probablemente por la limitación del espacio.
El mapa Aslake no puede competir en elaboración y detallismo con el resto de los mapas ingleses. Su contenido es casi íntegramente textual y sus ilustraciones, salvo excepciones, como el edificio fortificado representativo de las Puertas de Nubia, carecen de la destreza mostrada en aquellos y parecen haber sido insertadas de forma bastante arbitraria. Barber y Brown apuntan que dada su sencillez, no parece que el mapa haya sido realizado para su exposición pública, pero puede que se trate solo de un esquema preparatorio para un mapa mayor más elaborado e iluminado, y ello podría explicar los espacios en blanco, que estarían destinados a las ilustraciones. También induce a ello que las leyendas están escritas en letra de tamaño reducido y contienen una alta proporción de abreviaturas, como si fuera una versión inicial que se completará en otra posterior. Y hay varios lugares o animales nominados, pero sin texto alguno sobre sus atributos, que ningún otro mapa de estas dimensiones habría dejado sin explicar. No obstante, este mapa constituye el último ejemplo de una tradición de mapas ingleses, con similitudes que hemos ido destacando en su explicación. Hay elementos que coinciden de forma no accidental con otros mapas ingleses, pero las semejanzas más llamativas se producen con el mapa del Salterio y el fragmento del Ducado de Cornwall, como la alineación prácticamente idéntica de razas monstruosas y el triángulo como símbolo de ciudades, que sugieren una misma fuente, que, como indicamos al tratar de esos mapas, debe ser el perdido mapamundi que existió en las habitaciones privadas del palacio de Enrique III en Westminster.
Ahora bien, en opinión de Barber y Brown, el mapa Aslake muestra influencia de otras fuentes en algunos elementos que no aparecen en ninguno de los mapas ingleses. Por ejemplo, la figura de la serpiente en la ilustración de los Psilli (Fig. 277-B, en Etiopía) se asemeja a un prototipo más antiguo de dragón, como en el mapa de Múnich (Fig. 130), del siglo XI, y un modelo casi exacto se encuentra en un bestiario inglés de hacia 1230 conservado en la Bodleian Library (Ms 602, folio 29). Así mismo, en el catálogo de razas monstruosas aparecen algunas, descritas por Plinio, que no constan en los otros mapas: son los ganfansantes y los leontophona, cuyas cenizas son letales para los leones. Lo mismo ocurre con la figura del ypotami (hipopótamo), mencionado por Plinio, descrito en fuentes medievales (Romance de Alexander) como un caballo volador y en los bestiarios como un caballo con cola de pez. En el mapa Aslake se dibuja como un caballo y se denomina ypotami. También algunos topónimos, como beelsefon, y algunos signos pictoriales utilizados para indicar ciudades derivan de fuentes y tradiciones antiguas grecorroman
as no recogidas en los otros mapas. Pero donde se muestra la principal novedad de este mapa es en la nomenclatura de las ciudades costeras de África y en la representación de las islas Canarias, dos siglos antes de que sean vistas en otro mapa inglés, que demuestran la utilización de una carta náutica contemporánea. Los nombres que se extienden desde iarissa (El Arish) en Egipto, hasta milela (Melilla) en la costa mediterránea, así como saffi, gozzolla y messa (Safi, Gozolla y Messa) en la costa atlántica, y las islas insula canaria, ffort vent…a (Fuerteventura) y del inferno (del infierno, Tenerife, como así era conocida), proceden sin duda de una carta náutica. Todos los nombres costeros menos cuatro aparecen en la carta marina de Angelino Dulceti de 1339, que contiene la primera representación (parcial) de las islas Canarias, pero la fuente debe ser posterior porque la insula del inferno no aparece hasta la carta marina de los Pizzigano de 1367, aunque debió aparecer con anterioridad en cartas de origen mallorquín, hoy perdidas, que eran las que antes se actualizaban con los descubrimientos del resto de las islas Canarias a partir de 1340. Esto es importante, porque en el mapa Aslake hay una sola insula canaria entre Fuerteventura y Tenerife, que debe ser Gran Canaria, mientras que en los mapas no actualizados suelen aparecer dos insula canaria, herencia de la antigua insula canaria de Plinio, que la identificó como una de las islas Fortunatas, de modo que el creador del mapa Aslake debió tener a la vista una de estas cartas mallorquinas, hecha alrededor de 1350 en adelante, anterior a la de los Pizzigano, y que debió llegar a Inglaterra alrededor de una década después.
La conclusión a la que llegan P. Barber y M. Brown tras este estudio es que si las evidencias paleográficas sitúan el mapa en los siglos XIII y XIV, el origen de la carta náutica utilizada precisan su fecha entre 1365 y 1385. Cabe decir, finalmente, que aun con la incorporación de nuevos topónimos procedentes de cartas náuticas, el creador del mapa Aslake no quiso abandonar la tradición medieval, actualizando el mapa, sino solo modernizar algunas localidades, y por ello, ni la costa africana muestra los adelantos de las cartas náuticas mostrando, por ejemplo, la bahía de Sirte, ni prescindió de la presencia de topónimos antiguos que no figuraban en las cartas náuticas por no ser ya de utilidad para la navegación, al encontrarse en ruinas y carecer de interés comercial, como Cartago y Leptis Magna. En definitiva, no tuvo interés en presentar una nueva visión del mundo, y el mapa es, en tal sentido, un mapa completamente fiel a la tradición medieva Pujades (2023, nota 400) afirma que este mapa es, en efecto un mapa híbrido al incorporar a un mapamundi medieval datos de un modelo más realista, como una carta náutica, pero tiene poco que ver con el modelo de mapamundi híbrido de Pietro Vesconte. Ese modelo no puede ser de origen mallorquín, como han sugerido Barber y Brown. En su opinión, las características fonéticas de las formas de los topónimos copiadas por el cartógrafo revelan que el modelo no fue mallorquín sino italiano, y con toda probabilidad veneciano. El modelo debió ser un mapa completo (un mapamundi portulano), con adición de elementos que no constan habitualmente en las cartas náuticas ordinarias, como la representación de ciudades o topónimos no costeros. No puede identificarse alguno en concreto porque todos los elementos no ingleses presentes en el mapa Aslake son comunes en los mapamundis portulanos de la época, que puede situarse en las décadas de 1360 y 1370. En cualquier caso, este mapa revela el interés de los círculos educados de Inglaterra de actualizar el insatisfactorio mapamundi medieval con los modelos más realistas que poseían los navegantes mediterráneos que visitaban los puertos ingleses.
Mapa Aslake. Reproducción gráfica.
Wheel-less Bicycle
Wheel-less Bicycle
Conoce la bicicleta sin timbre de la que rompe todas las reglas y cabezas giratorias
27/06/2017
Si estás familiarizado con la bicicleta de ruedas cuadradas, el loco YouTuber The Q está de vuelta con otra propuesta. Olvídate de las ruedas cuadradas… y si la bicicleta no tuviera ruedas?
El YouTuber con sede en Estados Unidos saca todas las paradas con sus videos absurdamente fascinantes. Hizo la bicicleta más pequeña del mundo, una bicicleta con 60 pelotas de tenis para neumáticos, e incluso una con ruedas divididas y semicirculares. La gran parte de todos sus experimentos es que por extraños que puedan sonar, todavía funcionan al final del día… y usted consigue el placer de ver La Q construir los conceptos de bicicleta, por si acaso usted quiere construir su propio modo de transporte loco también.
Diseñador: La Q
Mientras que la bicicleta Qs no tiene ruedas, todavía se basa en elementos giratorios que ayudan a empujarla hacia adelante. La bici viene con dos juegos de cinturones de ruedas, montados en ángulos absurdos para crear una de las siluetas más llamativas que uno podría imaginar. La forma en que funciona la bicicleta sin ruedas es algo así como un tanque, con los cinturones de rueda giratorios que te impulsan hacia adelante. Es técnicamente correcto decir que esta bicicleta no tiene ruedas? No, porque tiene elementos giratorios en todo el tablero… pero se deshace de esas grandes ruedas de goma que conforman el icónico arquetipo de la bicicleta.
Pedalea y los cinturones de rueda giran, llevándote hacia adelante. No esperes alcanzar altas velocidades, dado lo pequeño que es el radio curvo de la correa de rueda, pero definitivamente puedes esperar algunas miradas curiosas y tal vez un par de preguntas de los espectadores desconcertados. Yo recomendaría montar esto en terreno áspero o una carretera accidentada? Probablemente no.
Para construir la moto sin ruedas, la Q encontró un marco de bicicleta sin las ruedas. Sin embargo, en lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó miembros de metal lineal con cadenas montadas en la llanta, y una banda de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda vista en los tanques. Para que los pedales funcionen esta correa, La Q añadió otro engranaje al marco de la bicicleta, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Para asegurar las ruedas en su lugar, se fijaron en dos puntos, lo que les permitió mantener su posición angular de montaje mientras cabalgabas la bicicleta.
El video de YouTube totalmente silencioso no proporciona mucho margen para la justificación, por ejemplo, por qué en ángulo las pisadas cuando podrías hacerlos planos como un tanque para una estabilidad extra? O por qué construir algo tan absurdo como este EN TODO? Sin embargo, el viaje visual de 6 minutos y 47 segundos que toma The Q es un paseo muy divertido… al igual que su bicicleta, supongo.
El YouTuber «The Q», también conocido como el ingeniero Sergii Gordieiev, vuelve a la carga con otra interesante interpretación del concepto de bicicleta. Gordieiev ha dedicado años a inventar diseños innovadores de bicicletas que desafían nuestra percepción de los objetos cotidianos. Su habilidad y determinación demuestran que incluso los objetos más comunes pueden transformarse en algo extraordinario.
Famoso por su bicicleta de ruedas cuadradas, la más pequeña del mundo, y su bicicleta de ruedas semicirculares divididas, su nuevo proyecto es aún más alocado. Con ruedas elípticas alargadas, su nuevo proyecto desafía toda lógica a primera vista.
¿Bicicleta o moto-tanque?
Con orugas similares a las de una oruga, el sistema de propulsión de la bicicleta consiste en correas de transmisión montadas en ángulos absurdos sobre un cuadro de bicicleta convencional. Conocida acertadamente como la «Bicicleta sin Ruedas», ofrece una interesante perspectiva de lo que significa ser una bicicleta.
Las pistas para bicicletas se accionan mediante los pedales del ciclista, que, a su vez, impulsan el aparato, como una bicicleta convencional. Pero, por muy interesante que sea este concepto, no batirá ningún récord de velocidad.
Para construir la bicicleta sin ruedas, «El Q» encontró un cuadro sin ruedas. En lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó elementos metálicos lineales con cadenas montadas en la llanta y una banda de rodadura de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda que se ve en los tanques. Para que los pedales accionaran esta correa, «El Q» añadió otro engranaje al cuadro, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Se fijaron en dos puntos para asegurar las ruedas en su lugar, permitiéndoles mantener su posición angular mientras montaba la bicicleta.
Tras completar la construcción, «El Q» prueba su nuevo aparato. Si bien el avance parece bastante sencillo, pronto se topa con algunos problemas debido a los defectos de diseño inherentes a la máquina. Por ejemplo, parece que Gordelev tuvo dificultades para dirigir la bici. Esto, obviamente, sería un grave problema para la bici como alternativa a las bicis convencionales.
La bicicleta no puede girar
Pensando en otros problemas, la bicicleta probablemente también tendría dificultades en terrenos especialmente accidentados u otros obstáculos comunes que los ciclistas encuentran a diario. Baches, pasos de ganado, etc., son algunos ejemplos claros.
Sin embargo, nada de eso importa, ya que esto es solo un poco de diversión. Es muy improbable que «The Q» pretendiera que su bici-tanque experimental fuera algo más que un proyecto divertido.
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