Dodge Tomahawk

No debe confundirse con SRT Tomahawk .

El Dodge Tomahawk fue un vehículo no legal para la calle presentado en 2004 por Dodge en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica, como un concepto único, y más tarde ese año, DaimlerChrysler anunció que vendería reproducciones hechas a mano por encargo.^[4] El Tomahawk atrajo una importante atención de la prensa y la industria por su llamativo diseño, su motor de automóvil de 10 cilindros de gran cilindrada y sus cuatro ruedas de acoplamiento corto, que le dan una apariencia similar a la de una motocicleta. Los expertos no estuvieron de acuerdo sobre si es una verdadera motocicleta.^[5] El elemento visual central del diseño retro – art déco es el motor V10 SRT10 de 500 caballos de fuerza (370 kW) y 8,3 litros (510 pulgadas cúbicas) del automóvil deportivo Dodge Viper.^{[6 ]} Las dos ruedas delanteras y las dos traseras del Tomahawk tienen suspensión independiente, lo que le permitiría inclinarse en las curvas y contravolantear como una motocicleta.^{[3 ]}

Dodge Tomahawk

Fabricante: Esquivar

Empresa matriz: DaimlerChrysler AG

Producción: 10 unidades en total, 2003–2006^{[1] [2]}

Clase: Vehículo conceptual , producción limitada

Motor: 8,3 L (506,5 pulgadas cúbicas) Viper V-10 de 90° y 20 válvulas ^{[3 ]}

Fuerza: 500 hp (370 kW) a 5600 rpm (reclamado)^{[3 ]} (relación potencia: cilindrada: 45 kW:L)

Esfuerzo de torsión: 525 lb⋅ft (712 N⋅m)^{[3 ]}

Transmisión

Manual de 2 velocidades^:

Suspensión: Delantero: Doble horquilla horizontal^{[3 ]}

Frenos: Delantero: 2 discos de pistón de 16, Trasero: Disco de 8 pistones^{[3 ]}

Llantas: Delantero (2): 20″×4″, Trasero (2): 20″×5″

Distancia entre ejes: 76 pulgadas (1900 mm)^{[3 ]}

Dimensiones

Largo: 102 pulgadas (2600 mm)^{[3 ]}

Ancho: 27,7 pulgadas (700 mm)

Alto: 36,9 pulgadas (940 mm)

Altura del asiento: 29 pulgadas (740 mm)

Peso: 1,500 lb (680 kg) (reclamado)^{[3 ]}  (húmedo)

Capacidad de combustible: 3,35 galones estadounidenses (12,7 L; 2,79 galones imperiales)

Los comunicados de prensa y portavoces de Dodge dieron varias velocidades máximas hipotéticas que iban desde 300 mph (480 km/h) hasta 420 mph (680 km/h), que los analistas pensaron que probablemente se calcularon solo con la potencia y la relación de transmisión final, sin tener en cuenta la resistencia al avance, la resistencia a la rodadura y la estabilidad. Estas estimaciones, y la más conservadora de 250 mph (400 km/h) que un diseñador sugirió que podría ser posible, fueron desacreditadas como inverosímiles o físicamente imposibles por los medios de comunicación del motociclismo y la automoción. Nunca se han publicado pruebas de carretera independientes del Tomahawk, y la compañía dijo que en pruebas internas nunca se condujo por encima de las 100 mph (160 km/h).^{[3] [5] [7]} El Tomahawk se vendió a través del catálogo de Neiman Marcus a un precio de US$555.000, y se cree que se vendieron hasta nueve.^{[1] [2]} Como no eran legales para circular por las calles, Dodge dijo que las reproducciones eran «esculturas automotrices», «destinadas solo a exhibición» y no completamente operativas. ^{[4] [1] [3]}

Los observadores de la industria dijeron que el Tomahawk fue un éxito rotundo al superar a sus rivales y acaparar la atención en las ferias comerciales, y fue un éxito de marca y marketing, generando revuelo mediático y enviando el mensaje de que Chrysler era una empresa audaz y ambiciosa, que no tenía miedo de tomar riesgos.^{[8] [9]}

Comienzo

El director ejecutivo del Grupo Chrysler, Dieter Zetsche (arriba) y el director de operaciones, Wolfgang Bernhard

La idea de una motocicleta con motor Viper surgió de dos empleados de bajo nivel de Chrysler Group: Bob Schroeder, un modelador de la oficina de diseño y motociclista, y Dave Chyz, especialista en construcción de vehículos y corredor de carreras.^{[6] [10]} Según el diseñador Mark Walters, la pregunta fue: «¿Qué pasaría si tuviéramos un motor Viper y un chasis Champion? Algo así como un Boss Hoss«, lo que resultaría en una cilindrada cinco veces superior a la de una Harley-Davidson típica.^{[6] [10]} La motocicleta Boss Hoss de bajo volumen está construida alrededor de un Chevrolet V8 de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas), y la motocicleta producida en masa con mayor cilindrada es la Triumph Rocket III de 2,3 L (140 pulgadas cúbicas) , que no se acerca en nada al motor Viper de 8,3 litros (510 pulgadas cúbicas).^{[11] [12]} La única motocicleta con una cilindrada comparable a la de la Tomahawk usa el mismo motor V-10 de automóvil, la Millyard Viper V10 de 2009 , una motocicleta creada para rivalizar con la Tomahawk después de que Allen Millyard no quedara impresionado por una carrera de velocidad con la Tomahawk en el Festival de Velocidad de Goodwood en el Reino Unido.^{[13] [14]}

Schroeder y Chyz llevaron la propuesta al vicepresidente sénior de diseño, Trevor Creed, quien inicialmente dijo: «no construimos motos», pero aun así permitió que se crearan algunos bocetos de diseño, que fueron lo suficientemente «alucinantes» como para convencer a Creed.^[10] Finalmente, llevaron la idea a Freeman Thomas, vicepresidente de diseño avanzado de DaimlerChrysler, quien asignó a Mark Walters para unirse al esfuerzo.^[6] Thomas sugirió usar dos ruedas delanteras y traseras porque una sola rueda se vería delgada al lado del motor inusualmente ancho, inspirado en las motos ligeras de cuatro ruedas de la película Tron.^{[6] [10]} Walters anticipó los aullidos de los motociclistas de que esto la convertiría en una motocicleta, pero sintió que la singularidad era más importante e imaginó que la apariencia con una sola rueda delante y detrás del motor habría sido visualmente desequilibrada, diciendo que le gustaría verla hecha de esa manera para comparar.^[10] Para la primavera de 2002, Walters había preparado una presentación de diseño a escala real, con bocetos a lo largo de una pared de 6,1 m (20 pies) y un motor Viper prestado, apoyado en un soporte, con dos ruedas colocadas longitudinalmente como ayuda visual. Esta se presentó al director de operaciones del Grupo Chrysler, Wolfgang Bernhard, y al director general, Dieter Zetsche, quienes dieron su aprobación inmediata.^{[6] [10]}

Dodge Viper RT/10 compitiendo en Le Mans 1994

Motor SRT10 V10 de 8,3 litros (510 pulgadas cúbicas)

Diseño

Honda Elf 3 de 1986 con dirección centrada en el cubo, en el Salón de la Colección Honda

El diseño fue obra del diseñador de Chrysler, Mark Walters, quien construyó el vehículo alrededor del motor V-10 de 8,3 litros (510 pulgadas cúbicas) del Dodge Viper. ^{[ 6 ]} Una vez aprobado por Bernhard y Zetsche para construir no solo una maqueta a escala real, sino un vehículo conceptual funcional y en funcionamiento, el proceso de diseño y fabricación tomó seis meses.^[10] La ingeniería, así como la fabricación, se subcontrató a RM Motorsports, un taller especializado de Wixom, Michigan, que fabrica piezas únicas para autos de carrera raros y antiguos.^{[5] [10]} Walters dijo que Kirt Bennett en RM manejó la tarea de hacer de los bocetos de Walters una realidad física que fuera mecánicamente sólida.^[10] Los primeros bocetos de Walters presentaban una suspensión delantera que se parecía a la dirección central de una motocicleta de carreras Elf – Honda, a partir de la cual RM diseñó una nueva suspensión de brazo oscilante delantero y trasero patentada que permite que ambas ruedas paralelas se inclinen juntas, manteniendo las cuatro en contacto con el suelo y permitiendo la contradirección.^{[10 ]} El Tomahawk fue concebido, a diferencia de muchos vehículos conceptuales, para ser un «corredor funcional» que «tenía que funcionar» y tener una apariencia terminada, ya que las piezas mecánicas quedarían expuestas a la vista.^{[10 ]}

El motor V-10 requirió varios cambios de diseño. Para ubicar el motor más cerca del suelo, se cambió el sistema de lubricación de cárter húmedo a cárter seco, desplazando el cárter de aceite bajo el motor a un depósito ubicado delante y a la izquierda del motor.^[10] El radiador único, similar al de un automóvil, situado delante del motor se sustituyó por dos radiadores más pequeños, instalados en el espacio en forma de V sobre el motor, donde el aire de refrigeración se alimenta a presión mediante un ventilador accionado por correa, procedente de un Porsche 911.^[10]

Suspensión

La Tomahawk cuenta con suspensión independiente en las cuatro ruedas, diseñada para permitir al conductor contravirar e inclinarse en las curvas como un triciclo inclinado.^[3] Cuenta con un basculante con dirección centrada en el eje del buje conectado al lado exterior de cada una de las dos ruedas delanteras, con una bieleta de dirección conectada al eje del manillar.^[10] El rango de giro de tope a tope es muy reducido, solo unos 20° a cada lado del centro, por lo que el radio de giro de la Tomahawk es amplio; «solo un poco más cerrado que un SR-71«, según Jeff Karr de Motorcyclist.^[10] Un centro de gravedad bajo, logrado al ubicar el motor lo más cerca posible del suelo, proporciona un mayor control a bajas velocidades, y un asiento bajo permite al conductor apoyar ambos pies en el suelo al detenerse, para una mayor estabilidad.^{[6 ]} Las dos ruedas traseras también cuentan con un basculante independiente, pero en el lado interior, junto con una transmisión por cadena interior para cada rueda.^{[10 ]} El conductor puede activar un bloqueo de la suspensión trasera, que mantiene hidráulicamente la posición relativa de las dos ruedas, permitiendo que el vehículo se sostenga por sí solo, sin necesidad de utilizar un caballete lateral.^{[3 ] [10 ]}

Según imágenes por computadora, la suspensión permitiría una inclinación de hasta 45° con las cuatro ruedas manteniendo contacto con el suelo antes de que uno de los basculantes contactara con el suelo, aunque intentar tomar curvas en ángulos tan extremos no es seguro dado el peso de 1,500 lb (680 kg) del Tomahawk.^[10] Las pruebas de manejo con el propósito de fotografiar el Tomahawk en acción revelaron que aún había problemas de estabilidad por resolver, dado que se maneja, «como dos motocicletas que viajan en formación ultra cerrada, junto con el peso de tres y la potencia de cuatro», en palabras de Karr, lo que significa que «algún desacuerdo es inevitable».^[10] Bud Bennett de RM Motorsports dijo que el sistema de inclinación de 45° funcionó bien y, de hecho, era estable, calmando los rumores de que algún piloto de prueba había sido despedido del Tomahawk, y que el único problema era el radio de giro del manillar de 18° limitado del diseño original, lo que imposibilitaba los giros bruscos.^[14] En 2003, RM Motorsports había estado trabajando en diseños para versiones con manillares más anchos que permitieran mayor control y dos o tres ruedas en lugar de cuatro, lo que hacía concebible un Tomahawk homologado para circular por la calle.^[14] Bud Bennett comentó que, en RM, pensaban que los manillares más estrechos y de alcance limitado, y las dos ruedas delanteras innecesarias en lugar de una, no funcionarían bien, pero en ese momento el diseño era «solo un concepto» sin una demanda prevista por parte de los clientes, y como vehículo conceptual, el Tomahawk cumplía «todo lo que se suponía que debía hacer: impulsar el nombre Dodge y celebrar el motor del Viper».^[14]

Fabricación

El equipo de Bennett en RM fabricó a medida los componentes del Tomahawk a partir de bloques de aluminio.^[3] Debajo del asiento se encuentran dos piezas de aleación que inicialmente eran palanquillas de 340 kg (750 lb), mecanizadas a 11 kg (25 lb) cada una y pulidas hasta obtener un acabado de espejo.^[10] Detalles como las palancas manuales y el puño giratorio utilizan rodamientos de agujas y bolas.^[10]

Debut en el Salón del Automóvil de Detroit

El Tomahawk debutó en lo que la revista Automobile Magazine llamó el punto culminante de un período de creciente extravagancia en el Salón del Automóvil de Detroit Cobo Hall (oficialmente el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica) que comenzó con la expansión del salón en 1986-1987, lo que llevó a los llamativos debuts de automóviles y camionetas cada vez más grandes y potentes, como el Hummer H2 en 2000 y el Ford GT40 en 2002.^{[15 ]} Newsweek describió el período como una «carrera armamentística de caballos de fuerza».^{[16 ]}

El salón de 2003 tuvo la mayor asistencia de la historia, 810.699, y los límites del exceso conceptual se ampliaron aún más con el Ford 427 Concept de 7,0 L V-10, que tenía un V-8 ampliado rápidamente a 10 cilindros en respuesta a los rumores de que Cadillac iba a mostrar un V-10, solo para ser superado cuando el rumoreado V-10 resultó ser el Cadillac Sixteen, con un supuesto V16 de 1.000 hp (750 kW) que podía apagar 8 o 12 cilindros a la vez para ahorrar combustible.^[17] Sin embargo, incluso estos monstruos serían eclipsados ​​por un debut aún más inesperado, la motocicleta V-10 de Dodge, presentada al día siguiente del Sixteen.^[17] En respuesta, al ejecutivo de GM Bob Lutz, quien había ayudado a concebir el Viper en 1988 cuando estaba en Chrysler, le preguntaron dónde estaba su motocicleta V-16 de 1.000 hp, y respondió, con el irónico espíritu de la pregunta, que no tenía ninguna, golpeando la mesa y diciendo: «¡Ratas, superadas en maniobras por Chrysler otra vez!»^{[17] [18]}

AutoWeek nombró al Ford 427 «Mejor Concepto» y al Cadillac V-16 «Mejor en Exposición» en 2003, y los editores dijeron que deseaban tener un premio a la «Mejor Escultura Automotriz» para dárselo a la inesperada motocicleta que encontraron tan agradable. ^[19] El jurado de 35 periodistas del Vehículo Conceptual del Año de Norteamérica eligió al General Motors Hy-wire en lugar del Tomahawk para el premio al Vehículo Conceptual Especializado del Año 2003.^[20] El Tomahawk fue recordado en 2014 por Automotive News como uno de los «10 Debuts Mundiales Más Memorables».^{[21] [22]} En los años posteriores a la entrada destacada del Tomahawk, el Salón del Automóvil de Detroit se volvió más modesto en escala, y la batalla de los fabricantes de automóviles por superarse entre sí con autos de ensueño que rompieran los límites se desvaneció en los años previos a la crisis de la industria automotriz de 2008, y la recuperación más cautelosa que le siguió.^[15]

Ford 427 Concept, el «Mejor Concepto» de AutoWeek

Exhibición del motor del Cadillac Sixteen, «Best in Show» de AutoWeek

General Motors Hy-wire, «Vehículo conceptual norteamericano del año 2003»

Reclamaciones de rendimiento

Carenado trasero y parte superior de acero inoxidable del Tomahawk, con manillar conectado a un vástago vertical. En el Museo Walter P. Chrysler, Michigan.

Presentado en 2003, el Tomahawk, un vehículo único en su tipo, estaba operativo y listo para circular, pero no se había probado completamente en carretera, y no se confirmaron ni su aceleración ni su velocidad máxima. Dodge lo describió como una «escultura automotriz», destinada únicamente a exhibición, y también afirmó que era «conducible».^{[1] [23]} Portavoces de DaimlerChrysler declinaron las solicitudes de Popular Science para probar el rendimiento del Tomahawk, hablar con los pilotos de prueba de la compañía o compartir sus impresiones.^[3]

Velocidad máxima

La especulación sobre la velocidad máxima del Tomahawk surgió de los medios de comunicación y de DaimlerChrysler. Un representante de Dodge comentó: «Si un Viper de 1560 kg alcanza los 86 km/h, este alcanzará fácilmente los 640 km/h».^[5] El diseñador senior Walters, responsable del proyecto Tomahawk, afirmó no creer que las velocidades publicadas de 640 km/h fueran posibles, señalando que la moto estaba diseñada para la aceleración y, si se configuraba para la velocidad, los 400 km/h (250 mph) estarían a su alcance.^[6] En una prueba de velocidad real del Millyard Viper V10, se alcanzaron los 333 km/h (207 mph) con los mismos 500 CV (370 kW) que el Tomahawk.^{[13] [24]}

Car and Driver, aunque entusiasmado con «posiblemente el concepto más extraño, genial y exagerado de la historia», expresó «dudas de que alguien haya intentado realmente» alcanzar 60 mph en 2,5 segundos, «o su velocidad máxima estimada de más de 300 mph».^[25] Phil Patton de The New York Times escribió: «En teoría, el Tomahawk puede pasar de 0 a 60 millas por hora desde parado en dos segundos y medio y alcanzar 300 millas por hora. En la práctica, desde que Evel Knievel se retiró, es difícil imaginar a alguien dispuesto a demostrarlo».^[26] John Phillips de Cycle World ridiculizó las afirmaciones de velocidad máxima al decir que en el Salón del Automóvil de Detroit, «Cadillac presentó su propio himno a la superioridad a solo 50 yardas de distancia: un sedán de lujo con un V-16 [el Cadillac Sixteen] que produce 1000 bhp . El doble de la potencia del Tomahawk. Lo que significa, al menos según la lógica divertida y enrevesada de Dodge, que el motor del Cadillac podría impulsar la motocicleta a 800 mph».^{[5 ]}

Las cambiantes afirmaciones de Dodge

Popular Science afirmó que Dodge anunció inicialmente que la velocidad máxima del Tomahawk se estimaba en una velocidad teórica de 420 mph (680 km/h), pero luego la revisó a la baja a 300 mph (480 km/h), y los portavoces no respondieron preguntas sobre cómo se calculó esta estimación.^[3] Motorcycle Consumer News informó que las dos cifras contradictorias, 300 y 420 mph, fueron publicadas simultáneamente por Dodge, «en la misma página de prensa».^[8] El comunicado de prensa del 6 de enero de 2003 de Dodge que anunciaba el Tomahawk y enumeraba las especificaciones decía que tenía «una velocidad máxima potencial de casi 400 millas por hora» y también decía «Rendimiento: 0–60 mph: 2,5 segundos (est.) Velocidad máxima: 300+ mph (est.)».^[23] También decía: «Es a la vez una escultura que se puede montar, así como una declaración audaz sobre la cultura entusiasta y la pasión por el diseño del Grupo Chrysler».^[23] Comunicados de prensa posteriores, en 2006 y 2009, repitieron la frase «una velocidad máxima potencial de casi 400 millas por hora».^{[27] [28]}

Consideraciones aerodinámicas

Jeff Karr, en la revista Motorcyclist, estuvo de acuerdo con los comentarios del diseñador jefe Mark Walters de que tal vez 250 mph (400 km/h) era concebible, según cálculos aproximados que sugerían que las motocicletas con mucha menos resistencia, como la Suzuki Hayabusa y la Kawasaki ZX-12R, necesitarían alrededor de 460 hp (340 kW) para alcanzar solo 300 mph, y por lo tanto la Tomahawk, con al menos un 50% más de resistencia que esas motos, tendría que tener al menos 700 hp (520 kW) para alcanzar incluso 300 mph (480 km/h), dado que la resistencia aumenta con el cuadrado de la velocidad.^[10] Sin protección contra las ráfagas de viento y una posición de conducción segura, sin embargo, acercarse incluso a 200 mph (320 km/h), y mucho menos a 250 mph (400 km/h), sería inseguro debido a la inestabilidad del diseño y la falta de cualquier provisión para evitar que la sustentación aerodinámica tire al conductor del asiento.^{[3] [5] [10]} Dave Campos, piloto de récord de velocidad en tierra en motocicleta, dudaba que la Tomahawk pudiera alcanzar 200 mph (320 km/h) porque a altas velocidades, el conductor sería «levantado de la motocicleta» sin un carenado, y la dirección en las cuatro ruedas también podría ser un problema.^[3]

Joe Teresi, de la revista Easyriders, propietario de la motocicleta aerodinámica de Campos que batió récords, dijo que la estimación de la velocidad máxima debe haberse basado solo en la potencia y la relación de transmisión final, e ignoró los «factores críticos» del área frontal, el coeficiente de arrastre y la resistencia al rodamiento.^[3]

Pruebas

El portavoz de Dodge, David Elshoff, dijo que algún día el Tomahawk sería llevado a correr en el Bonneville Speedway,^[3] pero nunca se hizo tal intento. El director de operaciones de Chrysler, Wolfgang Bernhard, dijo en 2003 que nadie había conducido el Tomahawk a más de 100 mph (160 km/h).^[7] Dodge rechazó las ofertas para poner a prueba la afirmación de velocidad máxima o para permitir pruebas con un dinamómetro que pueda simular una prueba de velocidad máxima, y ​​no se sabe que nadie haya intentado conducir el Tomahawk a su velocidad máxima.^{[1] [3] [29]} En 2003, Bud Bennett de RM Motorsports condujo un Tomahawk en el Festival de la Velocidad de Goodwood, pero solo pudo completar una sola carrera, que según él «probablemente» alcanzó los 70 mph (110 km/h).^[14] Bennett dijo que hasta entonces solo cuatro pilotos habían conducido un Tomahawk.^[14]

Recepción crítica

La mayoría de la prensa de motociclismo, automovilística y científica recibió al Tomahawk con chistes y sarcasmo , como AutoWeek, que sugirió que cualquiera que condujera el Tomahawk era un contendiente al Premio Darwin,^{[30 ]} y un libro de 2015 que lo llamó «el más extraño» de los vehículos Dodge de 2003 y «uno de los conceptos más locos de Chrysler».^{[31 ]} Sin embargo, el diseñador de motocicletas independiente y columnista de Motorcycle Consumer News, Glynn Kerr, escribió un análisis que lo tomó en serio y lo criticó como lo haría con una motocicleta «real».^{[8 ]} Kerr describió las afirmaciones de velocidad máxima de Dodge como el trabajo de » doctores de imagen«, pero dijo que las «poco convincentes» «payasadas de alta velocidad», combinadas con la falta de proporcionar una necesidad obvia de un carenado para una verdadera motocicleta de alta velocidad, o un tanque de combustible lo suficientemente grande como para proporcionar una autonomía de más de 50 mi (80 km), eran consistentes con varios indicadores en el diseño de descuido y pereza. Kerr criticó a los diseñadores de automóviles por su falta de curiosidad sobre los principios básicos del diseño de motocicletas, afirmando que estaban «decepcionados» por el desafío.^{[8 ]} Añadió que el Tomahawk «ilustra cómo la industria automotriz considera las motocicletas como una forma inferior de su propia disciplina» y, por lo tanto, «se siente plenamente capacitado para rediseñar una cuando se les agotan las ideas para autos deportivos».^{[8 ]}

El diseño del Morbidelli V8 fue criticado por Glynn Kerr, al igual que el del Tomahawk, por ignorar las reglas de diseño específicas de las motocicletas.

Kerr atribuyó a este desprecio por las reglas del diseño de motocicletas el uso de «una carrocería demasiado simplificada» en la Pininfarina Morbidelli V8, algo que la Tomahawk al menos evitó, aunque «siguió perdiendo el punto sobre las motos».^[8] La indecisión entre hacer una moto deportiva o una cruiser condujo a la incómoda ergonomía de una motocicleta dragster, pero no importó porque la Tomahawk «no estaba destinada a ser tomada en serio», a pesar de la intención de producir una tirada de producción limitada.^[8] Si bien encontró que la forma básica «no era desagradable», la falta de seriedad condujo a un resultado inacabado, señalando la falta de armonización en las tomas de aire gemelas ram-air y el uso «incongruente» de un solo tallo vertical retro plantado en el tanque de combustible en un diseño por lo demás futurista.^[8] Kerr reconoce que a DaimlerChrysler «le importa un comino» el punto de vista de la industria de las motocicletas, porque el Tomahawk tuvo éxito en su verdadero propósito, «crear un furor enorme dentro del mundo automotriz».^[8]

Jeff Karr, de la revista Motorcyclist , especuló que el aburrimiento por haber diseñado tantos coches de exhibición extravagantes, especialmente considerando el historial de DaimlerChrysler de hacer lo inesperado, llevó a los diseñadores a querer hacer esto por «la pura indignación del ejercicio», creando «una máquina tan decididamente malvada que tiene trozos de V-Max en su taburete», «el vehículo más rudo y espectacular».^[10] Karr se mostró positivo sobre la apariencia «simultáneamente futurista y nostálgica» donde Glynn Kerr vio indecisión.^{[8] [10]}

En respuesta a la sugerencia del escritor de automoción Stephan Wilkinson de que el Tomahawk era «esencialmente inútil» como «vehículo utilizable», Alan Mudd de Design Continuum discrepó.^[9] Mudd afirmó que «mostró al público que Chrysler está formado por un grupo de personas apasionadas. Aunque sea un sueño húmedo adolescente, tiene valor porque le dice al consumidor que Chrysler está lleno de gente ilusionada y creativa que solo quiere probar cosas nuevas y geniales».^[9] Lars Erik Lundin, del Centro de Conceptos de Volvo en California, afirmó: «No hay absolutamente ningún riesgo de que Volvo cometa semejante locura», añadiendo que tales fantasías «aumentan las expectativas de la gente», señalando que Volvo presentó un coche híbrido en 1992, pero no logró entregarlo ni siquiera 12 años después.^[9] El diseñador de GM y columnista de automoción, Robert Cumberford, coincidió en que decepcionar a los consumidores es un riesgo, señalando que al público le encantó el prototipo Range Stormer, lo que generó pánico en Land Rover cuando no tenían nada tan «espectacular» que vender.^[9] Wilkinson dijo que hoy en día los concept cars sirven menos como plataformas para introducir nueva tecnología, como ventanas eléctricas, luces LED, controles de voz o pantallas de visualización de tráfico, y son más bien herramientas de marketing y ejercicios de estilo.^[9]

El New York Times pidió a varias figuras destacadas de la industria automotriz que eligieran a los modelos más destacados entre sus competidores en el Salón del Automóvil de Detroit de 2003, incluyendo a Jin Kim, de Calty Design Research de Toyota, quien eligió el Cadillac Sixteen, el Dodge Kahuna y el Tomahawk, diciendo: «Solo por el hecho de que tuvieron el coraje de poner esa cosa en la plataforma giratoria, hay que reconocerles el mérito. Es casi un ícono de la historia automotriz estadounidense, la potencia bruta y la adrenalina pura. Todo parecía mecanizado, fresado a partir de un bloque de metal en bruto. Parecía algo que verías en una película futurista».^{[32 ]} Camilo Pardo de Ford , diseñador jefe del Ford GT, también eligió el Sixteen y el Tomahawk, diciendo: «Me gustaría darles mucho crédito por experimentar con un vehículo completamente fuera de sus categorías. Fue valiente, y pensé que la ejecución fue realmente bien hecha, muy madura. Es una pieza hermosa, y me encantaría tenerla en una sala de estar como una obra de arte».^{[32 ]} Eric Stoddard de Hyundai-Kia estuvo de acuerdo en que «[e]ntienden la idea de que no tienen miedo de probar cualquier cosa, incluso una motocicleta con motor Viper V-10».^{[32 ]}

Dodge Tomahawk

Una locura de 500 CV

25/02/2022

Sólo a los americanos se les podía ocurrir montar el motor de un coche superdeportivo, el V10 del Chrysler Viper, en una moto, cuyo resultado fue la Dodge Tomahawk.

La Dodge Tomahawk fue una auténtica locura, para nada práctica o, al menos, prestacional, fue un prototipo que funcionaba, y esto es lo más sorprendente, ya que la podían haberla hecho de cartón piedra.

Según explicaba Mark Walters, miembro del equipo de diseño de Chrysler, “Queríamos hacer algo con el nuevo motor del Viper y como a todos nos gustan mucho las motos, pues por qué no una moto”.

Y así fue como construyeron la Tomahawk en seis meses, ahí es nada, a tiempo para ser presentada en el Salón de Detroit de 2003.

Enorme de proporciones (mide 260 de largo por 93 de ancho y sólo 70 centímetros de alto) es una monoplaza que descansa sobre dos juegos de ruedas gemelas que le permiten prescindir de caballete. Es una moto con motor de coche, un híbrido al que no se le puede llamar moto.

El propulsor que asomaba por sus flancos -de hecho, es un motor dispuesto longitudinalmente sobre el que han montado unas ruedas– era el del Dodge Viper RT/10 2003; un V10 a 90º de 8,3 litros que rinde 506 CV a 5.600 rpm y un par de 712 Nm. a 4.200 rpm.

La Dodge Tomahawk puede considerarse un motor al que le han instalado una parte ciclo

Por una cuestión de espacio los radiadores de refrigeración iban dentro de la V del motor, muy encerrados, por lo que donde habitualmente se situaban los faros había dos trampillas que se accionan al dar gas y que permitían canalizar el aire hacia los radiadores.

Los faros y el piloto trasero estaban ubicados entre las ruedas gemelas, una posición curiosa. El faro estaba compuesto por un conjunto de 12 leds y el piloto trasero por 8 leds rojos.

El tablero de mandos se reducía a una gran pantalla LCD con las principales informaciones.

Y ¿dónde estaba el depósito de gasolina? Pues estaba colocado verticalmente entre el motor y la suspensión delantera de brazo articulado doble, aunque solo tenía 12 litros…

Para transmitir la potencia del motor a la rueda trasera se dispuso de una caja de cambios secuencial de dos velocidades con un embrague bidisco y transmisión por eje rey.

Delante incorporaba un sistema de suspensión alternativa con brazos oscilantes y el amortiguador escondido entre las ruedas gemelas.

Atrás el basculante doble y la suspensión se escondían entre las ruedas gemelas, dando la sensación que las ruedas no están conectadas a la moto.

Para frenar la bestia de 680 kg incorporaba cuatro enormes discos de freno perimetrales de 20” colocados en la cara externa de las ruedas gemelas.

Los dos delanteros estaban mordidos cada uno por dos gigantescas pinzas de freno de 4 pistones, 16 pistones en total, mientras que en los dos discos traseros también había dos pinzas en cada uno, pero de dos pistones opuestos.

Curiosamente incorporaba un ingenioso sistema hidráulico bloqueable en las suspensiones, que se encargaba de que cada una de las ruedas se compensase en relación a su gemela de manera que la moto se mantenía de pie sin caballete. Un sistema análogo en el que podemos encontrar hoy en día en los scooters de Piaggio MP3 o en los Quadro.

Y en contra de lo que se pudiese pensar la Dodge Tomahawk se movía, eso sí, torpemente. En Solo Moto la probamos en Miami, hace casi 20 años, pero en un recorrido de unos centenares de metros y en un circuito cerrado.

Y es que la Tomahawk no era ni es legal para circular por la calle. El radio de giro era enorme, a pesar de que podía inclinar 45º.

Como en un Piaggio MP3, en una Yamaha Niken o en un scooter Quadro de 4 ruedas, las ruedas gemelas siempre estaban en contacto con el asfalto en una curva.

Y ¿cuánto corría? En su momento declararon que podría alcanzar los 700 km/h, algo inviable ciertamente, básicamente por cuestiones de estabilidad, porque potencia no le faltaba…

Curiosamente, aunque debería de haber sido un prototipo único, finalmente se construyeron 9 unidades bajo pedido, cuyo precio rondaba el medio millón de dólares la unidad…

La Dodge Tomahawk fue puro surrealismo mecánico, porque de moto tiene solamente el nombre y la posición de conducción, nada más. Una auténtica locura americana.

La Tomahawk resultó ser un fiasco técnico de órdago

En ocasiones las expectativas suelen superar con creces a los resultados. Quizás la Dodge Tomahawk es una de esas motos que jamás deberían de haberse convertido en una realidad, dados los resultados finales obtenidos tras su puesta de largo. Una verdadera decepción.

El caso de la Dodge Tomahawk es quizás uno de esos ejemplos claros donde el dicho “Manolete, si no sabes torear, para qué te metes” se cumple a la perfección. Entre otras cosas porque fue un verdadero fiasco técnico, a pesar de la que la emblemática marca estadounidense contaba con todos los recursos técnicos y económicos para haber creado un verdadero misil en forma de moto.

Fue a la empresa RM Motorsports a la que se le encargó la fabricación de la moto y, durante los siguientes seis meses, se llevaron a cargo diferentes puestas a punto en las que el motor se convertiría en el elemento central del conjunto.

En torno a este se debía dar forma al resto de la moto, con la complejidad que ello acarreaba. Lo más cerca que se había estado hasta entonces de algo similar eran las conocidas Boss Hoss equipadas con un propulsor Chevrolet V8 de 5.7 litros.

La puntilla a aquella aventura industrial por parte de Dodge llegó en el conocido Festival de la Velocidad de Goodwood donde la marca dio una vuelta de exhibición con la Tomahawk y en ningún caso pudo superar los 112 km/h.

La realidad es que, entre 2003 y 2006, tan solo se lograron vender 9 ejemplares de Tomahawk a razón de 550.000 dólares cada uno. Ni siquiera la propia marca fue la encargada de esta misión, más aún teniendo en cuenta de que hablamos de una moto que no estaba, en ningún caso, homologada para poder circular con ella por la calle. Fue la cadena de tiendas de lujo Neiman

Marcus quien comercializó todas y cada una de las unidades vendidas durante aquellos tres años.

Dodge Tomahawk 2003

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO

El Dodge Tomahawk es un vehículo unipersonal de cuatro ruedas (2+2) que monta un motor Viper V10 de líneas elegantes que rompe las barreras de los convencionalismos acerca del transporte personal. Es ingeniería extrema para experiencias extremas. Sus 507 caballos y sus 8300 cc materializan la tradicional pasión de los adictos a la potencia. La Dodge Tomahawk combina la cultura de los entusiastas del motor con la pasión por el diseño. Es una escultura andante para aquellos que conciben la conducción como puro arte y la carretera como la galería donde exponerlo.

CARACTERÍSTICAS

Motor: Viper 20-válvulas SMPI V10 de 8300 CC

Potencia: 507 CV (DIN)

Par motor: 712 N•m @ 4200 rpm

Rendimiento: 0-100 km/h en 2,5 s

El Airboard

Airboard: el patinete flotante

El Airboard es un patinete flotante personal innovador, que utiliza un colchón de aire para deslizarse sobre una variedad de superficies. A diferencia de los aerodeslizadores, el Airboard tiene una rueda motriz para la aceleración y el control direccional, así como dispositivos de fricción para la dirección y la parada. Entre otras maniobras, el Hovering Scooter es capaz de realizar giros completos de 360 ​​grados, paradas y giros deslizantes y movimientos en zigzag.

De manera similar al skateboarding y al snowboard, el conductor puede dirigir el Hovering Scooter simplemente cambiando el peso de su cuerpo. Una de las ventajas del scooter es que está equipado con dos palancas: una que controla la velocidad del motor y otra que controla el embrague de fricción.

El Hovering Scooter puede alcanzar una velocidad de hasta 15 millas por hora y se ve afectado por factores como la resistencia del viento y el tipo de superficie sobre la que se cierne. El conductor puede detener el vehículo por completo con las palancas del manillar, que también incluye un interruptor de parada del motor para mayor seguridad.

El Hovering Scooter mide 5,3 pies (1,6 metros) de diámetro y pesa menos de 200 libras (85 kg). Su bajo centro de gravedad está destinado a hacer más segura la experiencia de conducción para el usuario. Aún así, para garantizar la seguridad del conductor, se debe usar equipo de protección personal (EPP) y el scooter debe conducirse solo en terreno nivelado y sin obstáculos. Además, el Hovering Scooter debe usarse únicamente en propiedad privada.

El Hovering Scooter está construido con una carcasa de plástico de fibra de vidrio, un marco de aluminio y una falda de goma. El scooter tiene un arranque eléctrico con llave y un tanque de combustible de 5 litros, diseñado para consumir gasolina de grado estándar (85 octanos). Un tanque de combustible lleno proporciona alrededor de una hora de conducción.

Innovador aerodeslizador personal

El Airboard es un innovador aerodeslizador personal que cabalga sobre un cojín de aire y puede ir a una velocidad de 30 Km/h.

Presione su acelerador de la mano para ganar velocidad y diríjalo inclinando su cuerpo, este aerodeslizador es capaz de hacer movimientos ingeniosos: se pueden utilizar los saltos de vez en cuando para tomar una curva. Este vehículo está siendo utilizado con fines de mercado y promoción de marca,  ya que es único, espectacular,  divertido, elegante y futurista …

Puede operar sobre el  hormigón, el asfalto, la hierba,  zonas húmedas, pero no puede flotar sobre agua o arena

Quién pensó tener su propio aerodeslizador e ir al trabajo con esté o mejor aún hacer maniobras con curvas cerradas de 360°, subir en superficies que estén en 30° o pasar obstáculos no mayores a 40 cms. Pues Airboard sacó al mercado este aerodeslizador que se levanta del suelo 20 cms, ir a una velocidad máxima de 25 kph (15 mph) y tener una autonomía de hora, gracias a su tanque de 1,3 galones de gasolina.

“El Airboard tiene un arranque eléctrico, lo único que se debe ajustar es el acelerador, el manejarlo sólo requiere un poco de práctica para ajustar el equilibrio y cambiar el peso de un lado a otro, para poder llevarlo a una diversión extrema, dejando a su criterio lo fácil o difícil de montarlo” aseguran los de Airboard.

Este aerodeslizador se puede utilizar en superficies como la hierba recién cortada, asfalto, pavimento y que esté libre de piedras y basura. Para controlarlo hay dos palancas en el manillar – Uno para la elevación (velocidad del motor) y una para el empuje. Al volar el piloto simplemente se inclina hacia la izquierda para girar a la izquierda, se inclina hacia la derecha para girar a la derecha.

Especificaciones:

• Dimensiones: De diámetro 1650 mm; alto, inclinación del mango 1200 mm; de altura de cubierta de 300 mm
• Peso aproximado 70 kg
• Control y Rendimiento
• Velocidad máxima 25 kmh (15 mph) con sujeción a las condiciones
• Incline / ascenso de 30 grados
• Cambio de peso de Dirección
• Maneta de freno de freno cortes y expulsa el aire del acelerador
• Controles de mano de freno, embrague
• Eliminar los controles palanca del acelerador
• De emergencia de corte cordón de seguridad al motor de interruptor de apagado
• Obstáculo altura máxima de 40mm (1-1/2 pulgadas)
• Distancia de frenado de aproximadamente 6m a 25 kmh
• Operativo superficies firmes segado la hierba, asfalto duro, de hormigón

General:

• Carga total, incl. 120kg
• Tiempo de funcionamiento 1,5 horas en el tanque lleno de combustible
• Construcción Roto-moldeado Metallocine LDPE chasis tubular cuadrado
• Acabado de color variable-la mayoría de los colores primarios
• De partida fundamental de arranque eléctrico, batería incluida
• Motor Briggs & Stratton 4-tiempos
• Capacidad del tanque de combustible de 5 litros (1,3 galones EE.UU.)
• Utiliza el tipo de combustible limpio, la gasolina sin plomo con un mínimo de 85 octano
• Aprox. Peso 150 kg (330 lb)

No confundir con el Airboard utilizado en las competiciones en la nieve, estos son simplemente colchones de deslizamiento, más o menos sofisticados.

Cómo funcionarán los hoverboards

Por: Kevin Bonsor

El Airboard es el primer aerodeslizador para una sola persona comercializado.

Foto cortesía de Industrias Arbortech

Hay una gran escena en la película «Regreso al futuro: Parte 2» donde Marty McFly (Michael J. Fox) es perseguido por una pandilla de hooligans en hoverboards. En la película, estos hoverboards parecen monopatines voladores que tienen algún tipo de sistema de propulsión magnética. No se parecen en nada a un aerodeslizador convencional, pero el aerodeslizador representado en esa película sirvió de inspiración a Kevin Inkster, quien inventó el primer aerodeslizador comercial del mundo, llamado Airboard.

El Airboard funcionará como cualquier otro aerodeslizador, que es básicamente un vehículo sostenido y propulsado por un colchón de aire. Si viste las ceremonias de apertura de los Juegos Olímpicos de verano de 2000, Inkster mostró su Airboard de aspecto espacial al montarlo alrededor del estadio olímpico.

Conceptos básicos del aerodeslizador

Es realmente sorprendente lo simple que es un aerodeslizador. De hecho, es posible que tenga todos los componentes para construir un aerodeslizador simple en su casa ahora mismo. Los componentes que no tenga se pueden comprar en una ferretería local. Aquí hay una lista de todo lo que necesita para armar un aerodeslizador casero:

• Soplador de hojas o aspiradora que puede invertir su flujo de aire
• pieza grande de madera contrachapada
• pieza grande de plástico
• Pequeña sección de tubería de PVC
• Cemento de contacto
• Grapadora
• Taladro eléctrico
• Sierra de habilidad
• Tapa de lata de plástico
• perno y tuerca de 1 pulgada

Este sitio web lo guía a través de todos los pasos para construir un aerodeslizador simple. Los niños deben pedir permiso a sus padres antes de intentar construir un aerodeslizador por su cuenta.

Cuando hayas terminado tu aerodeslizador, debes tener un vehículo que tenga una pieza de madera contrachapada cubierta con un trozo de plástico y una aspiradora o un soplador de hojas atravesando un agujero en la madera contrachapada para que pueda soplar aire debajo de la nave. Cuando encienda el motor , la falda de plástico se llenará de aire y el aerodeslizador se levantará del suelo. Dependiendo de cuán hermético sea y cuánto aire se descargue en la cámara con faldón, se elevará de varias pulgadas a un par de pies sobre el suelo. Es realmente genial, si se hace bien.

El aerodeslizador comercial funciona como su aerodeslizador casero. Suelen tener una plataforma ovalada o rectangular, un ventilador motorizado y un gran faldón de material para atrapar el aire debajo del vehículo. Este colchón de aire debajo del aerodeslizador se llama cámara impelente. Esta cámara impelente está formada por el fondo de la embarcación y el material del faldón. El aire que fluye hacia la cámara impelente formará un anillo de aire que circula alrededor de la base del faldón para aislar el colchón de aire del aire de baja presión fuera del faldón. Este anillo de aire evita que el aire debajo de la nave se escape.

La mayoría de los aerodeslizadores grandes tienen una hélice grande unida a la parte trasera para impulsarlos hacia adelante. Los timones unidos a la carcasa de la hélice permiten a los conductores dirigir el vehículo. En algunos aerodeslizadores más pequeños, el conductor realiza la dirección inclinándose hacia la izquierda o hacia la derecha. Dirigir un aerodeslizador es un poco complicado: no hay contacto con el suelo, por lo que se sentirá resbaladizo. Para detener el vehículo, solo tiene que reducir la velocidad del motor y la embarcación se detiene en el suelo. Un problema con la conducción de un aerodeslizador es que cuanto más rápido vaya, más difícil será mantener el colchón de aire debajo de la nave.

El aeródromo

El Airboard es solo una versión pequeña de un aerodeslizador convencional que se conduce de pie. Utiliza los mismos principios de colchón de aire para deslizarse justo por encima del suelo. Sin embargo, existen algunas diferencias entre un aerodeslizador convencional y el Airboard. Por ejemplo, el Airboard no puede flotar sobre el agua como otros aerodeslizadores, y utiliza una rueda motriz, que toca el suelo, para acelerar. Aquí hay un vistazo a todos los componentes que componen el Airboard:

• Motor y ventilador: suspendidos debajo de la carcasa Airboard para proporcionar el colchón de aire y el empuje.
• Airboard shell: la plataforma de fibra de vidrio utilizada para que el ciclista se pare
• Faldón de goma: se utiliza para formar un colchón de aire debajo del vehículo.
• Rueda motriz de fricción: una rueda que entra en contacto con el suelo para proporcionar una aceleración adicional
• Manillar: incluye dos palancas de control, una para la velocidad del motor/ventilador y otra para el embrague de accionamiento por fricción

El ventilador debajo de la carcasa del vehículo proporciona un colchón de aire y una corriente de aire que sale por la parte trasera del vehículo para proporcionar empuje. Para acelerar, el conductor desplaza su peso hacia adelante para permitir que salga más aire por la parte trasera del vehículo. Al cambiar hacia atrás, el ciclista activará la rueda motriz . La rueda motriz realmente toca el suelo para mover el Airboard hacia adelante. Los aerodeslizadores convencionales no utilizan ningún tipo de rueda motriz.

El Airboard se controla cambiando el peso de un lado a otro, de forma similar a como montarías un monopatín o una tabla de surf. Al variar la cantidad de transferencia de peso, el conductor puede hacer que el vehículo gire bruscamente o suavemente. También son posibles deslizamientos y giros de 360 ​​grados. Para garantizar el mejor rendimiento de la dirección, se recomienda que los pasajeros midan al menos 1,3 m (5 pies) de altura y tengan alrededor de 14 años. Los desarrolladores de Airboard creen que los adultos jóvenes tienen la cantidad de peso suficiente para controlar el vehículo de manera segura.

El Airboard se debe montar en terreno llano, pero puede deslizarse sobre muchas superficies, como hierba, hormigón, asfalto y materiales densos como salinas. Los desarrolladores dicen que no debe conducirse sobre superficies sueltas o llenas de basura, donde los desechos podrían levantarse en la corriente de aire. Y, si bien puede circular sobre superficies mojadas, no puede circular sobre masas de agua debido a su limitada capacidad de generación de aire.

En los aerodeslizadores tradicionales, los conductores simplemente detienen el motor y el vehículo se detiene lentamente. Este nuevo vehículo aerotabla funciona de la misma manera. Para detenerse, simplemente suelte las palancas del manillar, momento en el que se deslizará hasta detenerse. Déjate unos metros para parar. También es posible detenerse más rápido usando un giro deslizante.

Arbortech dice que Airboard solo estará disponible en ubicaciones seleccionadas al principio. Inicialmente, encontrará estos dispositivos en los parques temáticos.

Para obtener más información sobre hoverboards, Airboard y temas relacionados, consulte los enlaces en la página siguiente.

Especificaciones de Airboard

• Diámetro: 6 pies 3 pulg. (1,6 m)
• Altura: 4 pies (1,2 m)
• Peso: 187 libras (85 kg)
• Carga útil total: 220 libras (100 kg)
• Distancia al suelo: 1 pie (30 cm)
• Motor: Briggs & Stratton 4 tiempos
• Velocidad máxima: 15 mph (25 kph) sobre asfalto
• Combustible: 1,3 gal (5 L) de gasolina
• Tiempo de funcionamiento: 1 hora con el tanque lleno

Tecnologías existentes de hoverboard…

Existen tecnologías de hoverboard existentes, pero no son de ninguna manera similares a la representación del hoverboard de Mattel.

– ‘Airboard’ de Kevin Inkster –

Esto está tomado del sitio web de Arbortech;

«Me inspiré después de ver la película ‘Regreso al futuro’ y ver a Michael J Fox montado en un hoverboard hace varios años y quería hacer algo similar que fuera divertido de manejar…

…no se parecen a los hoverboards de Mattel en absoluto, pero el hoverboard representado en esa película me sirvió de inspiración…» – Kevin Inkster, inventor/desarrollador de Airboard

El Airboard funcionará como cualquier otro aerodeslizador, apoyado y propulsado por un colchón de aire. Los desarrolladores del Airboard dicen que inicialmente estará disponible en los parques temáticos, pero ya apareció. Durante la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de verano de 2000, Inkster mostró el Airboard montándolo alrededor del estadio.

Un ‘Airboard’ en acción

La razón de la ausencia de hoverboards como el ejemplo ficticio de Mattel es que existen algunos problemas funcionales y prácticos importantes al construir una tabla con este diseño. La diferencia con el Airboard es que puede soportar no solo a sí mismo sino también a cualquier cambio en la distribución del peso de los usuarios porque está equilibrado por igual. Con el tablero de Mattel, no hay forma de desactivar el exceso de peso distribuido en los bordes del tablero, por lo que siempre se caería hacia un lado o hacia el frente. ¡Así que actualmente mi idea no es posible!

 Sin embargo, se han construido hoverboards caseros. De acuerdo con The Gadget Show (Channel 5), los hoverboards se pueden hacer en casa al estilo DIY por tan solo £ 150, como muestra la imagen (abajo).

– Hecho en casa por £ 150 –

La similitud más cercana al dispositivo de Mattel, visualmente hablando, sería este hoverboard hecho en casa (ver imagen a continuación). Tiene 5 pies de largo y 2 pies de ancho, utiliza un motor de gasolina de 4 tiempos y 6 hp que hace girar una hélice para forzar el aire debajo de la tabla. Aparentemente, puede soportar a un ciclista de 200 lb y usa controles manuales para maniobrar el hoverboard.

Zancos saltadores

La idea surgió en Alemania: Alexander Böck creo en el 2003 unos prototipos para poder utilizar. A partir de entonces son muchas las personas que se interesaron por el producto, conocido también como powerbocking, que hasta el día de hoy son muchos los distribuidores alrededor del mundo

Zancos PowerSkip.

Los zancos de salto, también llamados zapatos de canguro, son zancos especiales dotados de un resorte hidráulico que permite al usuario realizar grandes saltos y acrobacias. El modelo más famoso de estos zancos fue patentado en 2004 en Estados Unidos por Alexander Bock bajo el nombre de PowerSkip, aunque desde entonces existen varias otras versiones similares. En su honor, la disciplina que conforma el uso de estos zancos se denomina bocking o powerbocking, y es a veces considerada un deporte extremo.¹​

Diseño

Cada zanco de salto consta de una placa o zueco destinado a fijarse al pie del usuario, bajo la cual se extiende una media suspensión de ballesta de metal o fibra de vidrio, generalmente terminada en una pezuña de goma. Este sistema permite al usuario efectuar saltos verticales de 1,5 metros de altura y zancadas de 2,7 utilizando sólo su peso y algo de inercia, extensible a toda una serie de acrobacias saltando, corriendo y rebotando.¹​²​

Historia

Bock, ciudadano estadounidense de origen alemán, patentó su diseño en 2004. A causa de su rápida popularidad, comenzaron a usarse en toda clase de eventos y medios, entre ellos la ceremonia de clausura de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, o el videojuego de 2007 Portal.

En 2010, otro alemán, Samuel Koch, resultó gravemente herido en un episodio del popular programa Wetten, dass..?, en el que intentó un número particularmente peligroso de saltar varios coches en marcha con unos zancos. Koch se estrelló contra uno de los coches y sufrió daños espinales que le dejaron tetrapléjico.

Se cree que el personaje del folclore inglés Spring-heeled Jack se trataba de un bromista disfrazado que había construido zancos de salto rudimentarios similares a los de Bock.

Que hemos de tener en cuenta?

Si nos compramos unos zancos de este tipo, hemos de mirar bien que cumplan la normativa. Es un juego, pero puede ser peligroso, los espirales que se sitúan debajo deben de estar regulados para ser seguros y evitar posibles accidentes.

Nos tenemos que mover con decisión, sobre todo al principio. Si actuamos con dudas o miedos, difícilmente le sacaremos todo el jugo. Pensar que una vez os los pongáis en los pies, el equilibrio es más complicado de mantener.

Es importante utilizar protección. Tal y como hemos dicho en el punto anterior, el equilibrio es fundamental y es más que probable que más de una caída tengamos. Para minimizar las heridas, es muy importante contar con un equipo de protección (pensar que según el nivel de la caída, la situación puede ser muy trágica). Por lo tanto será necesario, como mínimo, un casco y una protección para codos y rodillas. Si queréis también poneros guantes de protección.

Los zancos saltarines permiten saltar a una altura de 2 m y alcanzar una velocidad de hasta 30 Km/h. Como os podéis imaginar la sensación de libertad es muy grande. Si lo probáis aseguraros de hacerlo en un espacio abierto en el que os podáis mover bastante para alcanzar el máximo rendimiento.

Deporte extremo: zancos saltadores o powerbocking

Pues bien, como todo en esta vida, los zancos han evolucionado de muchas maneras, y una de ellas es la que os mostramos hoy: los zancos saltadores

El material de la estructura es aluminio y el de los “muelles” fibra de vidrio con una cobertura de goma. Todo ello los hace realmente resistentes a todo tipo de burradas y trastadas.

Los zancos están disponibles en tres modelos para adultos, según tu peso (50-70kg, 70-90kg y 90-110kg) elevándote 45cm del suelo y pesando 3,7 kilos cada zanco en todos los modelos. También existe uno para niños (30-55kg) que te elevan 20cm del suelo y con un peso de 2,1kg cada uno.

No son baratos, pero la sensación de tener superpoderes no tiene precio, según el fabricante puedes saltar hasta 2 metros de alto y llegar a correr a más de 30 kilómetros por hora.

Lo bueno

• Saltos gigantescos, velocidades increíbles.
• Muy fáciles de poner, en menos de un minuto cuando tienes práctica.
• Mucho más fáciles de usar que unos zancos normales.
• Hablando en plata, te sentirás “el puto amo” llevándolos puestos una vez que hayas practicado un poco.

Lo malo

• Un exceso de confianza puede suponer un accidente bastante grave.
• Algunas de las aristas sin estar redondeadas son una autentica locura, no te harás daño si los usas normalmente pero en caso de accidente las posibilidades de hacerse algo grave si te pegas con los zancos son mucho mayores además de poder cortarte un poco si los coges sin cuidado o al ajustarlos.
• Las instrucciones que vienen en la caja son REALMENTE malas, no sólo están solamente en inglés, sino que apenas explican como manejarlos ni lo más importante, como ajustarlos.
• La caja no trae las herramientas necesarias para ajustar los zancos, aunque son muy comunes.

Veredicto

Si os gusta correr por la calle, el parkour o sencillamente las nuevas experiencias, os recomiendo este producto totalmente, la sensación de llevar los zancos saltadores es difícilmente descriptible, pero os hará ver lo que os rodea de una forma diferente, no sólo por los 45 cm más de altura, sino porque lo que antes parecía un obstáculo insalvable ahora no lo es, las distancias y alturas parecen menores.

Desarrollado por la industria aeroespacial (resorte de salto y aviación), el Poweriser es el nuevo desafío para todos esos patines en línea, patines sobre ruedas y patinetas que acumulan polvo en el ático. Los Powerisers te dan la capacidad de saltar 6 pies en el aire y correr zancadas de hasta 9 pies a una velocidad increíble. ¿Te gustan los X Games y los juguetes de deportes extremos? Disfruta de alturas y velocidades increíbles con tus Powerisers. ¡Increíbles mates de baloncesto, volteretas asombrosas y alturas impresionantes son posibles con los Powerisers!

Zancos Saltadores

Tractor-Cyclo

Motocicleta con ruedas de oruga diseñada por el inventor francés J. Lehaitre. Circa 1938.

En 1938, el inventor J. Lehaitre presentó el innovador Tractor-Cycle, un vehículo que combinaba la funcionalidad de una motocicleta con la durabilidad de un tractor. Equipado con una transmisión por correa similar a la de un tractor, este vehículo podía adaptarse a distintos tipos de terrenos y alcanzaba una velocidad de hasta 40 km/h (25 mph).

Curiosamente, el Tractor-Cycle también podía ser modificado para incorporar una ametralladora, lo que lo convertía en una máquina versátil para distintos propósitos. Este ingenioso diseño representa la búsqueda constante de los ingenieros por crear soluciones multifuncionales en el campo del transporte y la maquinaria.

A principios de la década de 1930, el mundo estaba a punto de experimentar una serie de avances tecnológicos en el transporte, incluida la motocicleta. Fue un período en el que los ingenieros e inventores buscaron soluciones innovadoras a los desafíos cotidianos, especialmente en términos de movilidad.

Fue en este contexto que la Ciclo-tractor, una invención del ingeniero francés J. Lehaitre, que desafió los estándares tradicionales de las motocicletas de la época.

La idea de Lehaitre iba más allá del transporte común. Soñaba con un vehículo capaz de atravesar terrenos accidentados, arenosos y fangosos donde las motocicletas tradicionales no podían pasar.

El Tractor-Cycle fue su respuesta a estos desafíos, presentando un sistema de transmisión por correa tipo tractor, asegurando una tracción y estabilidad superiores.

Esta innovación hizo que el vehículo fuera adecuado para afrontar las condiciones más adversas, con una velocidad máxima de 40 km/h. Más que un simple medio de transporte, representó una nueva visión de la movilidad, tanto para uso civil como militar.

La visión detrás del ciclo-tractor

Durante la década de 1930, la búsqueda de vehículos más eficientes y adaptables fue en aumento. Las malas carreteras, especialmente en las zonas rurales, dificultaban el acceso a muchas regiones. J. Lehaitre identificó esta brecha y creyó que la solución estaba en unir los conceptos de motociclismo y agricultura.

Inspirado en el rendimiento de los tractores en terrenos difíciles, aplicó un sistema de correa de transmisión similar, creando un vehículo capaz de sobresalir donde otros fracasaron.

Este enfoque fue al mismo tiempo práctico y visionario. En un mundo donde la eficiencia se valoraba cada vez más, especialmente con la inminente Segunda Guerra Mundial, un vehículo con capacidades todoterreno presentaba un potencial enorme.

Lehaitre pensó en un vehículo multifuncional que pudiera servir a los agricultores y, al mismo tiempo, tener aplicaciones militares. Esto hizo que el tractor-ciclo fuera una propuesta interesante en una época de grandes cambios tecnológicos y sociales.

Mecánica y diseño innovadores

Lo más destacado del Tractor-Ciclo era su mecánica única. El sistema de transmisión por correa tipo tractor reemplazó las tradicionales ruedas traseras, distribuyendo el peso de manera uniforme.

Esta característica evitaba que el vehículo se hundiera en terrenos blandos y proporcionaba un mayor agarre en superficies irregulares.

Este diseño, inspirado en los tractores agrícolas, supuso una revolución para las motocicletas de la época, permitiendo una mejor movilidad en entornos donde otras motos no podían circular.

A pesar de sus ventajas, el diseño del tractor-ciclo presentó desafíos. La correa de transmisión, aunque efectiva, hacía que el mantenimiento fuera más complejo y podía requerir reparaciones frecuentes debido al desgaste.

Además, maniobrar el vehículo en espacios reducidos era más difícil, lo que limitaba su uso en zonas urbanas o en entornos donde la agilidad era esencial.

Otro factor de diseño importante fue su velocidad máxima de 40 km/h. Aunque respetable, especialmente para un vehículo de tanta robustez, esta velocidad todavía era inferior a la de las motocicletas tradicionales, lo que podría haber limitado su atractivo comercial y militar.

Posibles usos e impactos de la motocicleta

El ciclotractor tuvo aplicaciones prometedoras en varios ámbitos. Uno de los más notables fue el uso militar. La posibilidad de equipar el vehículo con una ametralladora lo hacía ideal para misiones de reconocimiento en terrenos difíciles.

Su capacidad para navegar en entornos difíciles ofrecía una ventaja táctica, especialmente en operaciones donde la movilidad rápida y versátil era crucial.

Sin embargo, la velocidad limitada en comparación con otras motocicletas militares de la época puede haber sido un factor que restringió su adopción.

Además del ámbito militar, el tractor-ciclo podría haber jugado un papel importante en la agricultura y el transporte rural.

En zonas donde el terreno dificultaba el uso de motocicletas convencionales, se presentó como una alternativa eficiente. Para los agricultores y trabajadores rurales, ofrecía una solución práctica para trayectos cortos, con la ventaja de ser más compacto y ágil que los tractores tradicionales.

Otro impacto importante fue la innovación en el diseño de motocicletas. Aunque el Tractor-Cycle no llegó a producirse en masa, abrió el camino para futuras motocicletas de aventura y vehículos todoterreno.

Su propuesta de adaptación a terrenos variados influyó en el desarrollo de tecnologías y diseños que son comunes en las motocicletas modernas diseñadas para su uso en terrenos irregulares.

¿Por qué no funcionó esta motocicleta?

A pesar de su diseño innovador y sus prometedoras aplicaciones, el tractor-ciclo nunca pasó de la etapa de prototipo. Varios factores contribuyeron a esta limitación.

En primer lugar, su velocidad máxima de 40 km/h era insuficiente en comparación con las motocicletas militares y civiles de la época, que requerían mayor velocidad para desplazarse eficientemente.

Otro factor determinante fue la complejidad del sistema de correa de transmisión. Aunque eficaz, requería un mantenimiento constante, lo que aumentaba los costos operativos y reducía la practicidad del vehículo.

En una época en la que la eficiencia y los bajos costes eran cruciales, especialmente con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, estas desventajas pesaron sobre el éxito del tractor-ciclo.

Los costos de fabricación también representaron un obstáculo. La producción del Tractor-Ciclo probablemente requeriría altas inversiones, lo que haría inviable su adopción a gran escala.

Como los recursos se destinaron a vehículos militares más convencionales y eficientes, la propuesta de Lehaitre terminó quedando en segundo plano.

Esta máquina única reemplazó las ruedas convencionales por un único sistema de pista continua diseñado para navegar por terreno escarpado donde las motocicletas tradicionales fallaron. Aunque estaba diseñado para llevar una ametralladora y podía alcanzar velocidades de hasta 25 mph, la motocicleta Lehaitre Rastreada fue finalmente rechazada por el ejército francés después de los juicios militares. En 414 kg, el vehículo se consideraba demasiado pesado, inestable y menos maniobrable que sus homólogos de ruedas.

Skateboard eléctrico

Boosted Board

Longboarding con motor eléctrico

7 Noviembre 2014

Introducción

Los skates eléctricos no son una innovación que haya surgido en la última década. Es más, hacia el año 1975, ya existían skates que utilizaban motores de gasolina e incluso con baterías pero estos eran grandes y pesados y no daban la sensación de ir montando en un longboard.

La empresa Boosted llegó a elevar el nivel del juego de los skates eléctricos donde ninguna compañía había llegado aún. Cogió esta idea antigua y la simplificaron haciendo un skate elegante, compacto y ligero que incorporaba de forma disimulada un motor y baterías.  Además, innovaron en el sistema de control que era fácil de usar y crearon una relación estrecha y fuerte con sus clientes consiguiendo una gran fidelización.

Si tenemos que echar un ojo a todos los vehículos eléctricos que van apareciendo, capaces de transportarnos, Boosted Board parece ser el más pequeño o liviano. Sus desarrolladores han conseguido implementar el sistema de propulsión en una tabla de Skateboarding.

En este caso, y que me perdonen los entendidos, parece tratarse de un longboard – o tabla larga -. Aunque cada vez hay más gente que se recorre la ciudad con ellas, inicialmente fueron concebidas para lanzarse por grandes cuestas, con Boosted Board también podrán subirlas sin mucho esfuerzo.

Boosted Boards no es un producto nuevo, se creó originalmente un modelo mucho menos accesible, con un precio que se iba a los 2.000 dólares. La idea de la nueva gama es hacerla más asequible.

Tres potencias, tres precios

• Entrando en detalle, tenemos un primero modelo, Boosted Board Single que cuenta con un motor eléctrico – 1.000W – que está controlado por un mando inalámbrico. Es capaz de llegar a 28 kilómetros por hora, y tiene una autonomía de 11 kilómetros, con un uso moderado y buena pista. Puede atravesar pendientes del 15% con la carga del usuario encima.
• El siguiente nivel es la Boosted Board Dual, que se va a los 1.300 dólares. Aquí el motor es doble y capaz de rendir 1.500W de potencia, para poder subir cuestas de hasta 20% de inclinación. La autonomía baja por debajo de los 10 kilómetros, pero la velocidad sube hasta los 32 kilómetros por hora.
• Por último tenemos a la Boosted Board Dual +, un modelo que sube a los 1.500 dólares. Con el mismo sistema de motor doble del modelo intermedio, pero subiendo la potencia hasta los 2.000W. Se atreve con pendientes del 25%, y la velocidad sube por encima de los 35 kilómetros por hora.

Siempre es bueno recordar que estamos ante vehículos muy capaces para transportarnos, y por lo tanto, como bicis o coches propulsados de forma eléctrica, tienen una regulación diferente en cada mercado.

Evolve Skateboards nació en Australia, en 2008, a través de la pura pasión y obsesión por encontrar el vínculo entre el snowboard, el surf y todo lo relacionado con el tallado en tierra. Después de recorrer el mundo en busca de la mejor patineta eléctrica, Evolve se desarrolló a partir de la necesidad de patinetas eléctricas estéticamente refinadas y de calidad que se centraran en crear la mejor experiencia de olas infinitas.

Con hasta 40 millas con una sola carga, Evolve desbloquea un nuevo nivel de exploración de tu ciudad. La seguridad es la primera prioridad al andar en una patineta o scooter eléctrico. Vaya a cualquier parte Con la capacidad de cambiar sin problemas entre ruedas de calle y todoterreno en las tablas Evolve, ahora puede patinar sobre césped y tierra para una experiencia de conducción sin límites.

Boosted Boards

Los inicios:

Los creadores:

Boosted nació por parte de unos estudiantes de ingeniería de Stanford en Estados Unidos siendo Sanjay Dastoor, John Ulmen y Matthew Trand. Querían revolucionar el mundo del skate eléctrico y después de tener en mente esta idea durante mucho tiempo decidieron dar el paso y crear «Boosted Skateboards» en 2012.

La idea era sencilla. Buscaban un monopatín eléctrico que fuera ligero, portátil y fácil de usar. ¡Una idea simple pero que llego a ser una campaña de Kickstarter muy exitosa

Tras conseguir esta ronda de financiación y de inversores Boosted se puso las pilas lanzando al mercado sus dos primeros modelos en 2014: El Single y el Dual Boosted.

Los skates eléctricos:

Estos modelos tenían uno y dos motores variando en la autonomía, potencia y presupuesto. Cabe destacar que la mayoría de su éxito se atribuye a su extraordinaria calidad y cuidados en el detalle de sus productos. Tanto fue así que los usuarios de distintos foros como “Reddit” consideraban a “Boosted” el “Apple” de los skates eléctricos por su excelencia. Por caros que fueran sus modelos (No bajaban de  los 1000 $), sus características y el trato que tenían con su público era tan bueno que nunca fue un gran impedimento.

Las tablas Boosted adquirieron un estatus elitista y de exclusividad creando así un culto de seguidores: La gente se reunía creando grupos de «longboarders» o «riders», los hilos de Reddit cada vez eran más numerosos y los canales de Youtube entraban en pleno auge. ¡Lo que sea, Boosted estaba allí y en todas partes!

Esto se vio reflejado en la ronda de financiación que recibieron por parte de sus accionistas siendo de 10 millones de dólares lo que catapultaba a la empresa a la fabricación y creación de nuevos modelos.

Youtubers y Bloggers:

Cabe destacar gran parte de su éxito también se debe a un Youtuber que puede que hayáis oído hablar de él: Casey Niestat. Neistat actuó como el mesías de Boosted. En cada blog que subía, utilizaba uno de los modelos de Boosted e hizo que la gente ganará interés por la marca. Incluso realizó un vídeo que se volvió famoso llamando la atención de todo el mundo.

Casey Neistat se habia convertido en el adamán de la marca siendo esto un arma de doble filo para la propia empresa.

Los problemas se juntan con la mala suerte:

Diseño defectuoso:

En 2016 fue cuando la suerte cambió radicalmente para Boosted.

Esto fue debido a que uno de sus modelos de longboards tenía un problema en el control de calidad y sus baterías eran defectuosas, lo que llevó a parar por completo la producción de sus skates durante las fechas de noviembre y diciembre de ese año. La mala suerte era que coincidía con los meses de festividad de las navidades, siendo la temporada cuando se compraban más. Boosted buscó reanudar su producción en enero de 2017 con la esperanza de recuperar sus pérdidas, pero no fue el caso. No solo habían llegado tarde, si no que la imagen de la propia empresa había sido dañada.

Cambio de dirección:

La situación de la empresa en aquel entonces no mejoraba y la compañía estaba transitando por un periodo de baches y sobre todo de mala suerte. Tanto fue así que el propio CEO de la empresa renunció. «Jeff Russakow» fue la persona quien decidió ocupar ese lugar.

El panorama era alentador ya que la empresa al parecer “había crecido un 450% en 2017” y planeaba seguir creciendo aún más, con la aparición de tablas más baratas y pequeñas como la Boosted Mini. Estos nuevos productos tenían un precio de 750 dólares en comparación con las tablas más caras y de mayor tamaño. Boosted estaba buscando ampliar su modelo de negocio lanzándose en el mercado de los patinetes eléctricos. 2017 prometía ser un buen año para la empresa, pero seguían necesitando más dinero y financiación.

Rondas de financiación:

Es por lo que en 2018 fue otro años más donde buscaron hacer crecer la compañía.

El nuevo scooter eléctrico era diferente a los de la competencia. El Rev era un producto de calidad. Estaba hecho de acero, poseía unas grandes ruedas y un sistema de frenado de calidad. ¡Y por muy simple que parezca, esto fue suficiente para convencer a sus inversores consiguiendo una inversión de 60 millones de dólares!

A finales de 2018, Boosted lograba establecerse en más de 34 países, convirtiéndose en una empresa Internacional. El único problema era que la producción de sus productos se hacía exclusivamente en China y justamente Estados Unidos había entrado en una guerra comercial con este país y llevaría a la quiebra de la empresa.

La caída de Boosted

Boosted se estancó debido a las grandes pérdidas provocadas por los aranceles impuestos por la administración de Trump con el comercio internacional con China. No solo esto, si no que una ola de nuevos competidores a nivel de patinetes y skates eléctricos empezó a arrasar con el mercado y a coger un gran porcentaje de este quitándole muchas ventas.

Boosted optó por tomar medidas desesperadas: Intento reducir la calidad de vida en el trabajo de sus empleados, incluso echando a gran parte de la plantilla. Intentaban reducir costes por todas partes con tal de poder pagar sus deudas que iban incrementando, pero no pudo cambiar su destino. Con el inicio de 2020 y la aparición de la pandemia fue la gota que colmó el vaso. Boosted anunció en Marzo de 2020 que estaba buscando un comprador para la propia empresa. Lime, la empresa de alquiler de patinetes eléctricos, compró los activos y las patentes de Boosted. Así es como se formó Boosted USA.

Productos

Tablas impulsadas por Kickstarter

Las primeras Boosted Boards se ofrecieron en un Kickstarter que duró del 11 de septiembre de 2012 al 11 de octubre de 2012, recaudando $467,167 con 1,110 patrocinadores.^[14] Las primeras placas se enviaron en febrero de 2014.

Placas potenciadas de primera generación

La línea oficial Boosted se lanzó el 5 de noviembre de 2014 y constaba de tres modelos.^[15]

Tablas potenciadas de segunda generación

Las placas de segunda generación se anunciaron el 19 de mayo de 2016.^[16] La segunda generación presenta una actualización de la electrónica y el tren de transmisión de la placa. Las nuevas placas presentaban componentes modulares como los motores, las placas protectoras, el ESC y la batería. La segunda generación también se lanzó con dos tamaños de batería, la batería SR de 99 vatios-hora y la batería XR de 199 vatios-hora. Originalmente anunciada con una única variante de motor, la segunda generación interrumpió posteriormente el desarrollo de esta placa debido a un retiro de la batería XR y los retrasos posteriores en el envío.^[6]

Tablas potenciadas de tercera generación

Las patinetas Boosted de tercera generación se presentaron el 17 de abril de 2018.^{[17] [18]} La línea consta de cuatro modelos, con el Boosted Mini, un monopatín eléctrico más pequeño. La principal diferencia entre las patinetas de segunda y tercera generación está en su construcción, ya que ahora solo utilizan componentes Boosted de fabricación propia (plataforma, ruedas, ejes).

Patinete eléctrico Boosted Rev

Mellow Drive

El motor que convierte nuestro monopatín en eléctrico

El Mellow Drive ofrece cuatro tipos de conducción con una velocidad máxima para cada uno: Roocky, Eco, Pro y Endless Ride.

31/08/2017

A la bicicleta, que se ha convertido en la reina del asfalto, le está saliendo otra competencia sobre ruedas: los skates con motor. Mellow Drive es el último lanzamiento en este campo y su objetivo, llevar el monopatín a un público menos juvenil.

Fueron los adolescentes californianos en los años 60 quienes inventaron el monopatín, colocando las ruedas de hierro de sus patines en una tabla de madera, con forma surfera. Solo querían surcar el asfalto o los fondos de las piscinas vacías en esos días en los que la falta de olas en el Pacífico no les permitía surfear. Podríamos decir que el aburrimiento les llevó a inventar un nuevo medio de transporte. Aquí, en España, eran cuatro bichos raros los que se subieron a él ya casi en los 70 Madrid, Barcelona y, especialmente, el País Vasco –donde surgió Sancheski, la primera empresa dedicada a su fabricación-, fueron los lugares donde los chavales adoptaron el skate, aquí conocido como monopatín.

Pero, desde aquellos maravillosos 70 hasta nuestros días, el skateboard ha evolucionado hasta tal punto que ya tenemos en el mercado el primer skate con motor que combina las características típicas y románticas del skate con la ingeniería alemana al más alto nivel. Su nombre es: Mellow Drive y es, además de divertido y seguro, una buena alternativa para cruzar la ciudad de forma rápida, sin estrés y planificando el desplazamiento a través de una aplicación que contempla cuatro formas de conducción y te avisa de la carga que aún tienes disponible para seguir su aventura por el asfalto.

Las ruedas funcionan a prueba de agua y polvo, además de ser intercambiables.

Entre sus ventajas está la de poder adaptarse a cualquier monopatín, alcanzar una velocidad de 40 km por hora, disponer de dos frenos para mayor seguridad y de una batería con una autonomía para 15 kilómetros (que pesa 750 gramos, cabe en un bolsillo grande y se puede cargar en 45 minutos). También posee un mando a distancia muy intuitivo, de modo que para acelerar se desliza hacia delante y para frenar hacia atrás.

Se puede variar entre cuatro modos de conducción (Rooky Ride: aceleración suave, velocidad máxima 10 km/h Eco Ride: aceleración más rápida, velocidad máxima 30 km/h Pro Ride: aceleración fuerte, velocidad máxima 40 km/h y Endless Ride: el motor mantiene el ritmo durante un tiempo, como un control de crucero) y una luz LED muestra el estado de la carga y una alerta vibratoria avisa antes de la descarga total. Dicho mando va revestido de caucho para agarrarlo y manipularlo mejor (su precio, si se quiere comprar de forma independiente es de 139 euros).

Posee un mando a distancia muy intuitivo para acelerar y frenar a través de él.

El motor, enmarcado en una sola pieza para su máxima estabilidad, está hecho de magnesio sólido capaz de controlar la energía térmica que se genera si se conduce a alta velocidad, durante mucho tiempo o frenando continuamente. Así, monitorea la temperatura constantemente, disipándola. La electrónica que alberga el Mellow Drive procede de TQ Systems, el mismo proveedor que tiene Airbus, para alcanzar la máxima calidad en la máquina.

Y las ruedas, de apariencia normal, están diseñadas para conducir a prueba de agua y polvo y son intercambiables. Mellow Drive tiene 2 años de garantía para el sistema de accionamiento y el mando a distancia y uno para la batería.

Johannes Schewe y Kilian Green fundaron en Hamburgo la empresa Mellow, que cuenta con 12 jóvenes profesionales muy creativos en sus filas. Schewe, el CEO, es economista con 15 años de experiencia en el mundo del deporte de deslizamiento y Green es un ex ingeniero eléctrico de BMW, además de apasionado surfista. «Cuando empezamos Mellow, éramos solo dos chicos que se habían conocido surfeando en Marruecos en diciembre de 2013 y que dieron vida a un sueño que se ha convertido en un paseo eléctrico con potencial para cambiar la forma en que pensamos acerca de la movilidad urbana. Melow más que un producto o empresa es un estilo de vida con el que nos sentimos comprometidos» asegura Schewe.

Mellow Drive se adapta a cualquier tipo de monopatín, alcanza los 40km por hora y una batería autónoma para 15km.

La idea del skate eléctrico le llegó a Johannes en 2010: «Cuando se me ocurrió la idea de desarrollar un monopatín electro-impulsado, descubrí que ya había un modelo chino pero era de tan mala calidad que no pude tomármelo en serio. Con nuestra calidad «made in Germany» hemos creado una marca deportiva que quiere llevar la alegría a sus clientes. Tenemos claro que el tráfico de las ciudades hace cada vez más necesario el transporte individual y éste puede ser conectado a través de la tecnología, como lo demuestra nuestra aplicación».

Cuando los ciclistas descubran que los que van en un Mellow drive no sudan, no jadean, no tienen «cuestas arriba», llegan igual de rápidos a sus destinos y, además, se llevan su medio de transporte bajo el brazo, querrán surfear las calles como los chicos de los 70 lo hacían en los polideportivos y los parques públicos.

Una aceleración suave, un frenado potente: el Mellow Drive proporciona una experiencia de conducción única. Con este concepto de gama alta estamos desafiando los estándares existentes de patinetas eléctricas.

El primer accionamiento eléctrico que se adapta a cualquier patineta.

Lackner HZ-1 Aerocycle

No debe confundirse con el DH-4, biplano bombardero de la Airco.

 HZ-1 Aerocycle volado por un soldado.

Tipo: Aeronave experimental de rotores

Fabricante: de Lackner Helicopters

Diseñado por: Lewis C. McCarty Jr.

Primer vuelo: 22 de noviembre de 1954

Estado: Retirado

Usuario principal: Ejército de los Estados Unidos

N.º construidos: 12

El de Lackner HZ-1 Aerocycle, también conocido como YHO-2 y por la designación del fabricante DH-4 Heli-Vector, fue un «helicóptero personal» monoplaza desarrollado por de Lackner Helicopters a mitad de los años 50. Destinado a ser operado por pilotos sin experiencia con una instrucción mínima de 20 minutos,¹​ se esperaba que el HZ-1 se convirtiera en una máquina estándar de reconocimiento con el Ejército de los Estados Unidos. Aunque las primeras pruebas mostraron que la aeronave era prometedora proporcionando movilidad en el campo de batalla nuclear, una evaluación más extensa demostró que la misma era, de hecho, demasiado difícil de controlar en operaciones por infantes no entrenados, y, tras un par de accidentes, la aeronave fue puesta en exhibición.

Diseño y desarrollo

Durante los comienzos de los años 50, Charles H. Zimmerman, del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), desarrolló un sistema para controlar una rotonave en la que, con los rotores montados en la parte inferior de la misma, la máquina pudiera ser dirigida por el piloto simplemente desplazando su peso,²​ y mantenerse estable durante las acciones de sus reflejos naturales.³​ Conocido como control cinestésico, y en principio similar a la mecánica de montar una bicicleta o una tabla de surf,³​ se esperaba que el concepto permitiera a los pilotos operar una aeronave con poco o ningún tiempo de entrenamiento.⁴​ Las pruebas del NACA demostraron que la idea tenía mérito, y varias compañías, incluyendo Bensen Aircraft, Hiller Aircraft, y de Lackner Helicopters, comenzaron el desarrollo de rotonaves usando el concepto.²​

El concepto propuesto por de Lackner Helicopters era una plataforma volante monoplaza, y recibió la designación de compañía DH-4. Se esperaba que el DH-4 fuera capaz de llevar hasta 54 kg de carga⁴​ o un depósito de combustible auxiliar de 19 l para extender su alcance hasta los 80 km,⁵​ además de su piloto. Se podía instalar una eslinga de carga a través del eje del rotor para llevar cargas colgadas por debajo de la aeronave.⁵​

La máquina era una simple estructura en forma de cruz, con el piloto de pie en una plataforma, asegurado por un arnés de seguridad. El arnés también aseguraba el motor de la aeronave, que era un motor fueraborda fabricado por Mercury Marine.⁵​ El motor estaba controlado por un mando de gases de empuñadura de tipo motocicleta⁶​ y transfería potencia a los rotores contrarrotatorios de 4,6 m de diámetro mediante una transmisión de correa²​ con una unidad reductora de cadena.⁷​ El tren de aterrizaje de la aeronave consistía en bolsas de aire al final de cada brazo de la estructura, junto con un gran flotador de goma en el medio, permitiendo una capacidad anfibia,⁵​ aunque esta disposición fue más tarde reemplazada por un par de patines convencionales de tipo helicóptero.⁸​

Historia operacional

El Capitán Sundby prueba en vuelo el HZ-1.

Designado originalmente YHO-2 por el Ejército estadounidense, fue más tarde redesignado HZ-1 y bautizado Aerocycle; el prototipo realizó su primer vuelo cautivo el 22 de noviembre de 1954,⁹​ y el primero libre en enero de 1955 en la Brooklyn Army Terminal.²​ Se realizaron más de 160 vuelos que totalizaron más de 15 horas de tiempo de vuelo,⁹​ y los resultados de este primer programa de vuelos de pruebas fueron considerados lo suficientemente prometedores como para ordenarse una docena de ejemplares del modelo²​ (números de serie 56-6928 a 56-6939).¹⁰​ Se predijo que la aeronave podía proporcionar transporte a una versión moderna de la antigua caballería a caballo, proporcionando «ojos y oídos» aerotransportados para el Ejército.¹¹​

En 1956, el programa de pruebas fue transferido a Fort Eustis, Virginia, donde el Capitán Selmer Sundby se hizo cargo de las tareas de pruebas de vuelo.²​ El HZ-1 había sido diseñado para ser fácil de volar, y las primeras pruebas indicaron que soldados sin entrenamiento podían aprender a operar la aeronave en menos de 20 minutos,⁶​ y algunos declararon que solo eran necesarios cinco minutos de instrucción.¹²​ Además, el HZ-1 demostró ser más rápido que otras plataformas volantes evaluadas por el Ejército.²​ Sin embargo, Sundby determinó rápidamente que el aparato era mucho más difícil de volar que lo esperado,²​ y que no sería seguro en manos de un piloto sin experiencia.²​ Además, los rotores montados abajo demostraron ser propensos a golpear pequeñas rocas y otros objetos.⁴​

Durante una serie de vuelos de pruebas cautivos y libres que duraron hasta 43 minutos, el HZ-1 sufrió un par de accidentes. Ambos accidentes ocurrieron bajo condiciones similares (los rotores contrarrotatorios se entrelazaron y colisionaron, rompiéndose las palas, causando una inmediata pérdida de control que resultó en choque).²​ Se realizaron pruebas aerodinámicas en el túnel de viento a escala real del Centro de Investigación de Langley, y se descubrió que la velocidad hacia delante del Aerocycle estaba limitada por un incontrolable movimiento de cabeceo, aunque el espacio de la punta de las palas era siempre suficiente.¹³​ La imposibilidad de precisar la causa del entrelazado, combinada con el hecho de que el concepto «dispositivo de sustentación personal» no estaba a la altura de las expectativas, provocaron la decisión de finalizar el proyecto.²​

Sundby fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido por sus trabajos en los vuelos de pruebas con el HZ-1,²​ continuando con vuelos de pruebas de los helicópteros H-21 y H-34, así como combatiendo en la guerra de Vietnam antes de retirarse con el empleo de Coronel.¹⁴​

Desarrollo de paracaídas

Un HZ-1 después de un accidente.

Se desarrolló un tipo enteramente nuevo de paracaídas con características de apertura rápida, el «Paracaídas Personal de Apertura Ultra Rápida Tipo XMP-2», para ser usado en las pruebas de las plataformas volantes HZ-1 y Hiller VZ-1. Diseñado para ser usado de 0 a 80 km/h y a altitudes tan bajas como 7,6 m (25 pies), el XMP-2 demostró no tener suficiente fiabilidad para su utilización como paracaídas personal.¹⁵​

Variantes

DH-4 Heli-Vector

Designación interna de la compañía.

YHO-2

Designación inicial dada por el Ejército estadounidense, como Plataforma Volante.

HZ-1 Aerocycle

Designación final dada por el Ejército estadounidense, como Helicóptero Experimental, 12 construidos.

Operadores

 Estados Unidos

• Ejército de los Estados Unidos

Supervivientes

De la docena de ejemplares del modelo ordenado por el Ejército estadounidense, solo ha sobrevivido un HZ-1, y la aeronave está actualmente en exhibición en el U.S. Army Transportation Museum en Fort Eustis, Newport News, Virginia.²​

Especificaciones

Referencia datos: Mechanix⁵​⁸​

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Diámetro rotor principal: 4,6 m (15,1 ft)
• Altura: 2,1 m (de los cojines de aire a los asideros)
• Peso vacío: 78 kg (171,9 lb)
• Peso cargado: 206 kg (454 lb)
• Planta motriz: 1× motor fueraborda Mercury Marine 20H.
  • Potencia: 30 kW (41 HP; 41 CV)
• Capacidad de combustible: 3,8 l

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 121 km/h (75 MPH; 65 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 89 km/h (55 MPH; 48 kt)
• Alcance: 24 km (13 nmi; 15 mi) (45 min)
• Techo de vuelo: 1500 m (4921 ft)

El avión del tipo descrito en medio de las 1950-ies fue construido por De Lackner. Esta unidad, originalmente llamada el Helivector DH-4, más tarde pasó a llamarse HZ-1 Aerocycle y se parecía a un híbrido de un helicóptero, una motocicleta y un motor a bordo. El avión estaba equipado con una potencia del motor 40 hp, que se acopló con dos hélices ubicadas coaxialmente. Las hélices con un diámetro del medidor 4,6 giraron en direcciones opuestas, lo que evitó la rotación de la plataforma en sí, en la que se encontraba el piloto. En este caso, el piloto estaba ubicado verticalmente directamente sobre las palas de la hélice giratoria (representando, entre otras cosas, peligro mortal), estando protegido contra la caída solo por los cinturones de seguridad. Para controlar el dispositivo se proporcionó para la dirección, similar a la motocicleta. Con él, el piloto tuvo que cambiar la velocidad, la dirección y la altitud del HZ-1. Para hacer un giro, fue necesario inclinar todo el avión en la dirección correcta, tal como lo hace en una motocicleta.

Datos técnicos De Lackner HZ-1

Tripulación: 1, motor: 1 x Kieckhaefer Mercury Mark 55 con una potencia de 32 kW, diámetro del rotor principal: 4,57 m, altura: 2,13 m, peso al despegue: 206 kg, peso en vacío: 78 kg, velocidad máxima: 120 km/h, velocidad de crucero: 90 km/h, techo de servicio: 1520 m alcance: 24 km