EsasCosas

Love Canal es un barrio en las Cataratas del Niágara, Nueva York , Estados Unidos, como la ubicación de un 0,28 km ²(0.11 millas cuadradas) infame vertedero que se convirtió en el sitio de un enorme desastre ambiental en la década de 1970. Décadas de vertido de productos químicos tóxicos dañaron la salud de cientos de residentes;^[1]el área se limpió en el transcurso de 21 años en una operación Superfund .

En 1890, Love Canal se creó como una comunidad planificada modelo, pero solo se desarrolló parcialmente. En la década de 1920, el canal se convirtió en un vertedero de basura municipal para la ciudad de Niagara Falls. compró el canal Durante la década de 1940, Hooker Chemical Company , que utilizó el sitio para descargar 19 800 t (19 500 toneladas largas; 21 800 toneladas cortas) de subproductos químicos de la fabricación de tintes, perfumes y solventes para caucho y resinas sintéticas.

Love Canal fue vendido al distrito escolar local en 1953, después de la amenaza de dominio eminente . Durante las siguientes tres décadas, atrajo la atención nacional por los problemas de salud pública que se originaron por el antiguo vertimiento de desechos tóxicos en los terrenos. Este evento desplazó a numerosas familias, dejándolas con problemas de salud prolongados y síntomas de recuentos elevados de glóbulos blancos y leucemia . Posteriormente, el gobierno federal aprobó la ley Superfund . La operación de limpieza Superfund resultante demolió el vecindario y finalizó en 2004.

En 1988, del Departamento de Salud del Estado de Nueva York, el comisionado David Axelrod, calificó el incidente de Love Canal como un “símbolo nacional de la falta de preocupación por las generaciones futuras”.^[2]El incidente de Love Canal fue especialmente significativo como una situación en la que los habitantes “se desbordaron hacia los desechos en lugar de al revés”.^[3]Los archivos de la Universidad de Buffalo albergan una serie de documentos primarios, fotografías y recortes de noticias relacionados con el desastre ambiental de Love Canal; muchos artículos se han digitalizado y se pueden ver en línea.^[4]

Geografía

Love Canal es un barrio ubicado en la ciudad de Niagara Falls en la región noroeste del estado de Nueva York . El vecindario cubre 36 cuadras en el extremo sureste de la ciudad, y se extiende desde la calle 93 que comprende el borde occidental hasta la calle 100 en el borde este y la calle 103 en el noreste. Bergholtz Creek define la frontera norte con el río Niágara que marca la frontera sur a un cuarto de milla (400 m) de distancia. La autopista LaSalle divide una parte deshabitada del sur del norte.^[5]El canal cubre 16 acres (6,5 ha) de tierra en la parte central oriental.^[6]

Historia temprana

En 1890, William T. Love, un ex abogado ferroviario, preparó planes para construir una comunidad urbana previamente planificada de parques y residencias en la orilla del lago Ontario . Love, que más adelante en su vida se volvería notoria por esquemas inmobiliarios similares,^[7]afirmó que serviría a las industrias florecientes del área con la hidroelectricidad que tanto necesitaban.^[8]Llamó al proyecto Model City, New York .^[9]

Después de 1892, el plan de Love incorporó una ruta de navegación que pasaría por alto las Cataratas del Niágara. Organizó el respaldo de bancos financieros en la ciudad de Nueva York, Chicago e Inglaterra. Durante octubre de 1893, se inauguró la primera fábrica. En mayo de 1894 se iniciaron las obras del canal. Las empresas siderúrgicas y otros fabricantes expresaron interés en abrir plantas a lo largo de Love Canal.^[1]Love comenzó a hacer cavar un canal y construyó algunas calles y casas.^{[10] [ página necesaria ]}

El pánico de 1893 hizo que los inversores dejaran de patrocinar el proyecto.^[11]Luego, en 1906, los grupos ambientalistas presionaron con éxito al Congreso para aprobar una ley, diseñada para preservar las Cataratas del Niágara, que prohibía la extracción de agua del río Niágara.^[12]Solo se cavó una milla (1,6 km) del canal, de unos 50 pies (15 m) de ancho y de 10 a 40 pies (3 a 12 m) de profundidad, que se extiende hacia el norte desde el río Niágara.^{[11] [13]}

El Pánico de 1907 combinado con el desarrollo de la transmisión de energía eléctrica a grandes distancias, creando acceso a la energía hidroeléctrica lejos de las fuentes de agua, resultó desastroso para lo que quedaba del plan de Ciudad Modelo. La última propiedad de la corporación Love se perdió por ejecución hipotecaria y se vendió en subasta pública en 1910.^{[cita requerida ]}En ese momento, el mismo Love ya se había ido; en 1897 se fue de los Estados Unidos a Inglaterra,^[14]antes de volver a intentar esquemas similares en Washington, Illinois y Delaware.

Con el proyecto abandonado, el canal se llenó gradualmente de agua.^[10]Los niños locales nadaban allí durante los veranos y patinaban durante los inviernos. En la década de 1920, la ciudad de Niagara Falls utilizó el canal como vertedero municipal.^{[cita requerida ]}

La industria y el turismo aumentaron de manera constante a lo largo de la primera mitad del siglo XX debido a una gran demanda de productos industriales y la mayor movilidad de las personas para viajar. Papel, caucho, plásticos, productos petroquímicos, aislantes de carbono y abrasivos componían las principales industrias de la ciudad.

En el momento del cierre del basurero en 1952, las Cataratas del Niágara estaban experimentando prosperidad y la población se había expandido dramáticamente, creciendo un 31% en veinte años (1940-1960) de 78,020 a 102,394.^[15]

Hooker Chemical Company

A fines de la década de 1940, Hooker Chemical Company estaba buscando un lugar para eliminar su gran cantidad de desechos químicos . La Niagara Power and Development Company otorgó permiso a Hooker durante 1942 para verter desechos en el canal. El canal fue drenado y revestido con arcilla espesa de 55 galones estadounidenses (210 L) En este sitio, Hooker comenzó a colocar tambores . En 1947, Hooker compró el canal y los bancos de 21 m (70 pies) de ancho a ambos lados del canal.^[16]Posteriormente lo convirtió en un vertedero de 16 acres (6,5 ha).^[17]

En 1948, la ciudad de Niagara Falls puso fin a la eliminación autosuficiente de desechos y Hooker Chemical se convirtió en el único usuario y propietario del sitio.

A principios de 1952, cuando se hizo evidente que el sitio probablemente se desarrollaría para la construcción, Hooker dejó de usar Love Canal como vertedero.^[18]Durante su vida útil de 10 años, el vertedero sirvió como vertedero de 21.800 toneladas cortas (19.800 t) de productos químicos, compuestos en su mayoría por productos como “cáusticos , alcalinos , ácidos grasos e hidrocarburos clorados resultantes de la fabricación de tintes, perfumes, y disolventes para caucho y resinas sintéticas”.^{[19] [20]}Estos productos químicos fueron enterrados a una profundidad de veinte a veinticinco pies (6 a 7,5 m).^[12]Tras su cierre, el canal se cubrió con un sello de arcilla para evitar fugas. Con el tiempo, la vegetación se asentó y comenzó a crecer sobre el vertedero.

En la década de 1950, la ciudad de Niagara Falls estaba experimentando un aumento de población. Con una población en crecimiento, el distrito escolar de la ciudad de Niagara Falls necesitaba terrenos para construir nuevas escuelas e intentó comprar la propiedad a Hooker Chemical. La población llegó a más de 98.000 por el censo de 1950.^[21]

Venta del sitio

Durante marzo de 1951, la junta escolar preparó un plan que mostraba la construcción de una escuela sobre el canal y enumeraba los valores de expropiación para cada propiedad que sería necesario adquirir.^[22]Durante marzo de 1952, el superintendente de la Junta Escolar de Niagara Falls le preguntó a Hooker sobre la compra de la propiedad de Love Canal con el fin de construir una nueva escuela. Después de esto, en un memorando interno de la empresa fechado el 27 de marzo de 1952, Bjarne Klaussen, vicepresidente de Hooker, escribió al gerente de obras que “puede ser recomendable dejar de usar la propiedad de Love Canal como vertedero”.^{[18] [23]}Durante abril de 1952, después de discutir la venta de la tierra con Ansley Wilcox II, el asesor legal interno de Hooker, Klaussen le escribió al presidente de la compañía, RL Murray, sugiriendo que la venta podría aliviarlos de responsabilidades futuras por los productos químicos enterrados:

Como “un medio de evitar la responsabilidad al renunciar al control del sitio”, Hooker traspasó el sitio a la junta escolar en 1953 por $ 1 con una cláusula de limitación de responsabilidad.^[24]de diecisiete líneas El documento de venta firmado el 28 de abril de 1953 incluía una advertencia que pretendía liberar a la empresa de todas las obligaciones legales en caso de que ocurrieran demandas en el futuro.^{[18] [19] [22] [25]}

Antes de la entrega de este instrumento de transferencia, el otorgante ha informado al concesionario del presente que las instalaciones descritas anteriormente se han llenado, en su totalidad o en parte, hasta el nivel de grado actual de las mismas con productos de desecho resultantes de la fabricación de productos químicos por el otorgante en su planta en la ciudad de Niagara Falls, Nueva York, y el concesionario asume todos los riesgos y responsabilidades inherentes al uso de los mismos.

No mucho después de haber tomado el control de la tierra, la Junta Escolar de las Cataratas del Niágara procedió a desarrollar la tierra, incluida la actividad de construcción que rompió sustancialmente las estructuras de contención de varias maneras, lo que permitió que se filtraran los productos químicos previamente atrapados.

Las brechas resultantes, combinadas con tormentas de lluvia particularmente fuertes, liberaron y esparcieron los desechos químicos, lo que resultó en una emergencia de salud pública y un escándalo de planificación urbana . En lo que se convirtió en un caso de prueba para las cláusulas de responsabilidad, se descubrió que Hooker Chemical era “negligente” en la eliminación de los desechos, aunque no imprudente en la venta de la tierra. El vertedero fue descubierto e investigado por el periódico local, Niagara Falls Gazette , desde 1976 hasta la evacuación en 1978.

Construcción de la Escuela de la Calle 93 y la Escuela de la Calle 99

A pesar del descargo de responsabilidad, la Junta Escolar comenzó la construcción de la “Escuela de la Calle 99” en su ubicación original prevista. En enero de 1954, el arquitecto de la escuela escribió al comité de educación informándoles que durante la excavación, los trabajadores descubrieron dos vertederos llenos de bidones de 55 galones estadounidenses (210 L; 46 imp gal) que contenían desechos químicos. El arquitecto también señaló que sería una “política deficiente” construir en esa área, ya que no se sabía qué desechos estaban presentes en el suelo y los cimientos de concreto podrían dañarse.^[28]Luego, la junta escolar reubicó el sitio de la escuela de ochenta a ochenta y cinco pies (24 a 26 m) más al norte.^[3]El patio de recreo del jardín de infantes también tuvo que ser reubicado porque estaba directamente encima de un basurero químico.

Una vez terminada en 1955, 400 niños asistieron a la escuela y abrió junto con varias otras escuelas que se habían construido para acomodar a los estudiantes. Ese mismo año, un área de veinticinco pies (7,6 m) se derrumbó y expuso bidones de productos químicos tóxicos, que luego se llenaron de agua durante las tormentas. Esto creó grandes charcos en los que los niños disfrutaban jugando.^[3]En 1955, se abrió una segunda escuela, la 93rd Street School, a seis cuadras de distancia.

Distrito escolar vende terreno para construcción de viviendas

El distrito escolar vendió el terreno restante, lo que resultó en la construcción de viviendas por parte de desarrolladores privados, así como de la Autoridad de Vivienda de las Cataratas del Niágara. La venta se produjo a pesar de la advertencia de un abogado de Hooker, Arthur Chambers, de que, como se parafrasea en las actas de una reunión de la junta, debido a que se arrojaron desechos químicos en esa área, el terreno no era adecuado para la construcción donde se necesitarían instalaciones subterráneas.

Durante 1957, la ciudad de Niagara Falls construyó alcantarillas para una combinación de residencias unifamiliares y de bajos ingresos que se construirían en terrenos adyacentes al vertedero. Mientras construían los lechos de grava del alcantarillado, los equipos de construcción rompieron el sello de arcilla y rompieron las paredes del canal.^[22]Específicamente, el gobierno local quitó parte de la tapa protectora de arcilla para usarla como tierra de relleno para la escuela cercana de la calle 93, y perforó agujeros en las paredes sólidas de arcilla para construir líneas de agua y la Autopista LaSalle. Esto permitió que los desechos tóxicos escaparan cuando el agua de lluvia, que ya no se mantenía fuera por la capa de arcilla parcialmente removida, los lavó a través de los huecos en las paredes.^[30]Por lo tanto, los productos químicos enterrados podrían migrar y filtrarse desde el canal.

El terreno donde se estaban construyendo las viviendas no formaba parte del acuerdo entre la junta escolar y Hooker; por lo tanto, ninguno de estos residentes conocía la historia del canal.^[31]No hubo monitoreo ni evaluación de los desechos químicos almacenados bajo tierra. Además, la cubierta de arcilla del canal que se suponía impermeable comenzó a resquebrajarse.^[31]La construcción posterior de LaSalle Expressway restringió el flujo de agua subterránea al río Niágara. Después del invierno y la primavera excepcionalmente húmedos de 1962, la autopista elevada convirtió el canal roto en una piscina desbordante. Las personas informaron tener charcos de aceite o líquido coloreado en patios o sótanos.^[32]

Preparación y descubrimiento

Los residentes sospechaban del fluido negro que salía del Love Canal.^{[35] [página necesaria ]}Durante años, los residentes se habían quejado de olores y sustancias en sus patios o en los parques infantiles públicos. Finalmente, la ciudad actuó y contrató a un consultor, Calspan Corporation , para realizar un estudio de gran alcance.^[34]En 1977, una dura tormenta invernal arrojó de 84 a 114 cm (33 a 45 pulgadas) de nieve, lo que elevó significativamente el nivel freático.^{[36] [37]}El exceso de agua entró en el agua subterránea y elevó la elevación de contaminantes, incluida la dioxina.^[38]

Contaminantes

Numerosos contaminantes vertidos en el vertedero incluyeron residuos de hidrocarburos clorados, lodos procesados, cenizas volantes y otros materiales, incluida la basura municipal residencial.^[40]

Los datos mostraron niveles inaceptables de vapores tóxicos asociados con más de 80 compuestos que emanaban de los sótanos de numerosas casas en el primer anillo directamente adyacente al Love Canal. Se seleccionaron diez de los compuestos más prevalentes y tóxicos, incluido el benceno, un carcinógeno humano conocido, con fines de evaluación y como indicadores de la presencia de otros constituyentes químicos.^[41]

Los análisis de laboratorio de muestras de suelo y sedimentos del Love Canal indican la presencia de más de 200 compuestos químicos orgánicos distintos; aproximadamente 100 de estos han sido identificados hasta la fecha.^{[a partir de? ] [42]}

Numerosos otros productos químicos se filtraron a través del suelo.^[43]Algunos de los productos químicos y materiales tóxicos encontrados incluyeron benceno, cloroformo, tolueno, dioxina y varios tipos de PCB.

Efectos sobre la salud

En primer lugar,^{[¿cuándo? ]}los estudios científicos no demostraron de manera concluyente que los químicos fueran responsables de las enfermedades de los residentes, pero los científicos estaban divididos sobre el tema, a pesar de que se habían once carcinógenos identificado conocidos o sospechosos, uno de los más frecuentes es el benceno . También estaba presente la dioxina (dibenzodioxinas policloradas ) en el agua, una sustancia muy peligrosa. La contaminación por dioxinas se suele medir en partes por billón ; en Love Canal, las muestras de agua mostraron niveles de dioxina de 53 partes por billón (53,000 partes por billón).^[44]Se reclutó a geólogos para determinar si los pantanos subterráneos eran los responsables de llevar los productos químicos a las áreas residenciales circundantes. Una vez allí, los productos químicos podrían filtrarse a los sótanos y evaporarse en el aire doméstico .

En 1979, la EPA anunció el resultado de análisis de sangre que mostraban un recuento alto de glóbulos blancos , un precursor de la leucemia .^[45]y daño cromosómico en los residentes de Love Canal. El 33% de los residentes había sufrido daño cromosómico. El Consejo Nacional de Investigación también señaló un estudio que encontró que los niños expuestos tenían un “exceso de convulsiones, problemas de aprendizaje, hiperactividad, irritación ocular, erupciones en la piel, dolor abdominal e incontinencia” y retraso en el crecimiento.^[51]Se encontró que los ratones de campo en el área tenían una mortalidad significativamente mayor en comparación con los controles (esperanza de vida media en los animales expuestos “23,6 y 29,2 días, respectivamente, en comparación con 48,8 días” para los animales de control).^[54]

Según la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés), en 1979, los residentes exhibieron una “tasa inquietantemente alta de abortos espontáneos … Love Canal ahora se puede agregar a una lista creciente de desastres ambientales que involucran sustancias tóxicas, que van desde trabajadores industriales afectados por trastornos nerviosos y cánceres hasta el descubrimiento de materiales tóxicos en la leche de las madres lactantes”. En un caso, dos de cada cuatro niños en una sola familia de Love Canal tenían defectos de nacimiento ; una niña nació sorda con paladar hendido , una hilera extra de dientes y un ligero retraso mental , y un niño nació con un defecto ocular.^[45]

Conciencia

Una protesta de los residentes de Love Canal, ca. 1978.

En 1976, dos reporteros del Niagara Falls Gazette , David Pollak y David Russell, probaron varias bombas de sumidero cerca de Love Canal y encontraron químicos tóxicos en ellas. The Gazette publicó informes, una vez en octubre de 1976 y otra vez en noviembre de 1976, de análisis químicos de residuos cerca del antiguo vertedero de Love Canal que indicaron la presencia de 15 productos químicos orgánicos, incluidos tres hidrocarburos clorados tóxicos.^[56]El asunto quedó en silencio durante más de un año y luego fue revivido por el reportero Michael Brown, quien luego investigó los posibles efectos en la salud realizando una encuesta informal puerta a puerta a principios de 1978.

Brown descubrió el tamaño del canal, la presencia de dioxinas, la contaminación en expansión y la participación, hasta cierto punto, del Ejército de los EE. UU . Hooker amenazó con demandarlo y luchó contra la empresa durante años, incluso en el programa Today Show. Su libro sobre desechos tóxicos, Laying Waste: The Poisoning of America By Toxic Chemicals, fue el primero escrito sobre el tema de los desechos tóxicos y creó una tormenta nacional, al igual que sus artículos en The New York Times Magazine y The Atlantic Monthly . También descubrió un vertedero enorme llamado vertedero de Hyde Park (o Bloody Run) y el “Área S”, que se estaba filtrando en el suministro de agua de las Cataratas del Niágara. Su trabajo inspiró a muchos activistas.

Para 1978, Love Canal se había convertido en un evento mediático nacional con artículos que se referían al vecindario como “una bomba de tiempo para la salud pública” y “una de las tragedias ambientales más espantosas en la historia de Estados Unidos”.^[45] El vertedero fue declarado un estado de emergencia sin precedentes el 2 de agosto de 1978. Brown, quien escribió más de cien artículos sobre el vertedero, analizó el agua subterránea y luego descubrió que el vertedero era tres veces más grande de lo que se pensaba originalmente, con posibles ramificaciones de la zona de evacuación más allá del original. También descubriría que allí había dioxinas tóxicas.^{[cita requerida ]}

Tácticas de activismo

El activismo en Love Canal fue organizado inicialmente por los residentes de la comunidad Tom Heiser y Lois Gibbs , con Lois Gibbs a menudo actuando como portavoz. Además de organizar a la comunidad y presionar a las autoridades para que respondieran adecuadamente, se emplearon formas de activismo de acción directa. Las tácticas incluyeron protestas y mítines, que fueron cronometrados y planeados intencionalmente en un esfuerzo por maximizar la atención de los medios.

Rol de las organizaciones comunitarias

Se formaron numerosas organizaciones en respuesta a la crisis en Love Canal, con el activismo de los miembros enfatizando diversos intereses superpuestos.^[61]Además de la Asociación de Propietarios de Viviendas de Love Canal (LCHA ), otras organizaciones importantes involucradas incluyeron el Grupo de Trabajo Ecuménico (ETF), la Asociación Nacional para el Avance de las Personas de Color (NAACP) y la Asociación de Inquilinos de Concerned Love Canal (CLCRA). Estas organizaciones a menudo se pasan por alto en la historia de Love Canal, según una investigación de Elizabeth Blum en Love Canal Revisited.

El Grupo de Trabajo Ecuménico (ETF) era una organización religiosa compuesta por voluntarios de los alrededores. Junto con otros grupos de ciudadanos como LCHA y LCARA, la ETF utilizó sus recursos para promover la salud ambiental y la igualdad de género, clase y raza.^{[cita requerida ]}

Otro subgrupo de residentes locales formó la Asociación de Inquilinos del Canal Concerned Love (CLCRA). La acción de este grupo buscaba abordar las necesidades de la comunidad de inquilinos (en su mayoría, pero no exclusivamente, afroamericanos), cuyos intereses a veces se percibían como en conflicto con los de algunos miembros de los propietarios (predominantemente blancos) representados por el LCHA.^{[cita requerida ]}

Lois Gibbs y la Asociación de Propietarios de Love Canal

El 2 de agosto de 1978, Lois Gibbs , una madre local que convocó una elección para encabezar la Asociación de Propietarios de Love Canal, comenzó a movilizar a los propietarios. Su hijo, Michael Gibbs, comenzó a asistir a la escuela en septiembre de 1977. Desarrolló epilepsia en diciembre, padecía asma e infección del tracto urinario y tenía un recuento bajo de glóbulos blancos . ^{[62] [63]}todos asociados con su exposición a los desechos químicos filtrados. Gibbs se había enterado por Brown de que su vecindario se asentaba sobre los desechos químicos enterrados.^[64]

Durante los años siguientes, Gibbs organizó un esfuerzo para investigar las preocupaciones de la comunidad sobre la salud de sus residentes. Ella y otros residentes se quejaron repetidamente de olores extraños y “sustancias” que aparecían en sus jardines. Aunque se pidió a los funcionarios de la ciudad que investigaran el área, no actuaron para resolver el problema. El alcalde de las Cataratas del Niágara, Michael O’Laughlin, declaró infamemente que “no había nada malo” en Love Canal.

Con más investigación, Gibbs descubrió el peligro químico del canal adyacente. Dado que los residentes no pudieron probar que los productos químicos en su propiedad provenían del sitio de eliminación de Hooker, no pudieron probar la responsabilidad . A lo largo de la batalla legal, los residentes no pudieron vender sus propiedades y reubicarse.

Respuesta federal

El 7 de agosto de 1978, el presidente de los Estados Unidos, Jimmy Carter , anunció una emergencia de salud federal, pidió la asignación de fondos federales y ordenó a la Agencia Federal de Asistencia para Desastres que ayudara a la ciudad de Niagara Falls a reparar el sitio de Love Canal.^[44]Esta fue la primera vez en la historia de Estados Unidos que los fondos de emergencia se utilizaron para una situación distinta a un desastre natural.^[66]Carter hizo construir trincheras que transportarían los desechos a las alcantarillas y selló las bombas de sumidero de las casas.^[44]

El Congreso aprobó la Ley Integral de Respuesta, Compensación y Responsabilidad Ambiental (CERCLA), más conocida como la Superfund Ley. Love Canal se convirtió en la primera entrada en la lista. CERCLA también creó una Lista de Prioridades Nacionales , una lista abreviada de los sitios que tienen prioridad en la limpieza. Love Canal fue el primer sitio Superfund en esa lista. Finalmente, el sitio se limpió y se eliminó de la lista en 2004.^[68]Debido a que la Ley Superfund contenía una disposición de “responsabilidad retroactiva”, Occidental fue considerada responsable de la limpieza de los desechos a pesar de que había seguido todas las leyes estadounidenses aplicables al deshacerse de ellos.

Consecuencias

Los residentes de Love Canal hablan sobre la revitalización de su vecindario contaminado con el administrador de la EPA, Lee M. Thomas, en 1985.

Cuando Eckhardt C. Beck (Administrador de la EPA para la Región 2, 1977–1979) visitó Love Canal a fines de la década de 1970, percibió la presencia de sustancias tóxicas en la comunidad:

Visité el área del canal en ese momento. Se podían ver tambores de eliminación de desechos corroídos rompiéndose en los terrenos de los patios traseros. Los árboles y los jardines se estaban volviendo negros y moribundos. Una piscina entera había sido levantada desde sus cimientos, flotando ahora en un pequeño mar de productos químicos. Los residentes me señalaron charcos de sustancias nocivas. Algunos de estos charcos estaban en sus patios, algunos en sus sótanos, otros en los terrenos de la escuela. Por todas partes el aire tenía un ligero olor asfixiante. Los niños regresaron de jugar con quemaduras en las manos y la cara.^[45]

Robert Whalen, entonces Comisionado de Salud de Nueva York, también visitó Love Canal y consideró que el Canal constituía una emergencia. Whalen también instruyó a las personas a evitar entrar en sus sótanos, así como a evitar las frutas y verduras cultivadas en sus jardines. La gente se preocupó mucho porque muchos habían consumido productos de sus huertas durante varios años.^[70]Whalen instó a que todas las mujeres embarazadas y los niños menores de dos años sean retirados de Love Canal lo antes posible.

La escuela de la calle 99, por otro lado, estaba ubicada dentro de los límites anteriores del vertedero de Hooker Chemical. La escuela fue cerrada y demolida, pero tanto la junta escolar como la empresa química se negaron a aceptar responsabilidades. La escuela de la calle 93 se cerró unos dos años después debido a la preocupación por la filtración de desechos tóxicos.

Evacuación

La falta de interés público en Love Canal empeoró las cosas para la comunidad de propietarios, a la que se opusieron dos organizaciones que buscaban refutar la negligencia. Inicialmente, los miembros de la asociación se habían sentido frustrados por la falta de una entidad pública que pudiera asesorarlos y defenderlos. Gibbs se encontró con la resistencia pública de varios residentes de la comunidad. Eventualmente, el gobierno federal reubicó a más de 800 familias y les reembolsó la pérdida de sus hogares. El gobierno estatal y el gobierno federal usaron $15 millones para comprar 400 casas más cercanas a Love Canal y demolieron varios anillos de casas.^{[cita requerida ]}

Litigios e indemnizaciones

En 1994, el juez federal de distrito John Curtin dictaminó que Hooker/Occidental había sido negligente , pero no imprudente, en el manejo de los desechos y la venta del terreno a la Junta Escolar de Niagara Falls .^[71]La decisión de Curtin también contiene una historia detallada de los eventos que llevaron al desastre de Love Canal. Occidental Petroleum fue demandada por la EPA y en 1995 acordó pagar $129 millones en restitución.^[72]De esa demanda federal salió dinero para un pequeño fondo de salud y $3.5 millones para el estudio de salud estatal.^[73]Las demandas de los residentes también se resolvieron en los años posteriores al desastre de Love Canal.^[74]

Remediación

Mirando hacia la calle 99 en Love Canal.

Se demolieron casas en las zonas residenciales de los lados este y oeste del canal. Todo lo que queda en el lado oeste son calles residenciales abandonadas. Algunos residentes mayores del lado este, cuyas casas se encuentran solas en el vecindario demolido, optaron por quedarse. Se estimó que menos de 90 de las 900 familias originales optaron por quedarse.^[44] El área al norte de Love Canal se conoció como Black Creek Village. LCARA quería revender 300 casas que había comprado Nueva York cuando los residentes fueron reubicados.^[75]Las casas están más lejos de donde se tiraron los químicos. El área más tóxica (16 acres (65,000 m²) se volvió a enterrar con un revestimiento de plástico grueso, arcilla y tierra. Se instaló una cerca de alambre de púas de 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas) de alto alrededor del área.^[76]Se ha calculado que 248 productos químicos separados, incluidos 60 kilogramos (130 libras) de dioxina ., se han desenterrado del canal^[76]

Análisis

En 1998, Elizabeth Whelan , fundadora del grupo de defensa de la industria American Council on Science and Health , escribió un editorial sobre el Canal en el que afirmó que los medios comenzaron a llamar al Canal una “bomba de relojería de salud pública”, un editorial que creó histeria menor. Love Canal, junto con Times Beach, Missouri y Valley of the Drums, Kentucky , son importantes en la historia ambiental de los Estados Unidos como tres sitios que contribuyeron significativamente a la aprobación de la CERCLA .

Love Canal no fue un caso aislado. Eckardt C. Beck sugirió que probablemente haya cientos de vertederos similares.^[66]El presidente Carter declaró que el descubrimiento de estos vertederos fue “uno de los descubrimientos más sombríos de la era moderna”.^[66] Algunos activistas ecologistas del libre mercado han citado el incidente de Love Canal como consecuencia de que los responsables de la toma de decisiones del gobierno no se hacen responsables de sus decisiones.

Conclusión

En 2004, los funcionarios federales anunciaron que la limpieza Superfund había terminado, aunque la limpieza había concluido años antes.^{[79] [80]}Todo el proceso se llevó a cabo durante 21 años y costó un total de 400 millones de dólares.^[67]Unas 260 casas al norte del canal se han renovado y vendido a nuevos propietarios, y unas 150 acres (61 ha) al este del canal se han vendido a promotores comerciales para usos industriales ligeros. En total, 950 familias habían sido evacuadas. El sitio fue eliminado de la lista Superfund el 30 de septiembre de 2004.^[81]

Controversias relacionadas con los residuos trasladados de Love Canal y los informes de enfermedad

El relleno sanitario de Niagara Sanitation cubre 18,7 acres (7,6 ha) en Wheatfield, Nueva York . El Departamento de Transporte del estado movió aproximadamente 1600 yardas cúbicas (1200 m ³) de material del vertedero Love Canal a Niagara Sanitation. Los residentes de North Tonawanda y Wheatfield que sufren graves problemas de salud dicen que los desechos fueron posteriormente removidos durante la construcción de LaSalle Expressway en las Cataratas del Niágara. El Departamento de Conservación Ambiental de Nueva York (DEC) sostiene que no hay pruebas de que el vertedero tenga fugas.

En la cultura popular

El legado del desastre inspiró una película ficticia de 1982 hecha para televisión titulada Lois Gibbs and the Love Canal. Un documental premiado de Lynn Corcoran titulado In Our Own Backyard se estrenó en Estados Unidos en 1983.^[83]Modern Marvels volvió a contar el desastre en 2004.^[84]

Joyce Carol Oates incluyó la historia de Love Canal en su novela de 2004 The Falls , pero cambió el período de tiempo del desastre a la década de 1960. La última historia de Love Canal es Paradise Falls: The True Story of an Environmental Catastrophe, escrita por el periodista Keith O’Brien, publicada por Pantheon en 2022.

La película Tootsie tiene un personaje (interpretado por Bill Murray ) que intenta producir una obra de teatro llamada “Return to Love Canal”. En respuesta al argumento de la obra, Sydney Pollack le dice a Dustin Hoffman que “Nadie quiere producir una obra sobre una pareja que se mudó de vuelta a Love Canal. Nadie quiere pagar veinte dólares para ver a la gente viviendo junto a desechos químicos. Pueden ver eso en Nueva Jersey “.^{[85] [mejor fuente necesaria ]}

“Love Canal” también fue un segmento en el episodio de estreno de la de Michael Moore serie de televisión TV Nation , que presentaba agentes inmobiliarios que intentaban atraer a posibles residentes al área.

“Love Canal” es el nombre de un sencillo de 7 “lanzado por la noise-punk banda de Flipper en febrero de 1981. La letra trata sobre el desastre.^[86]

En la película de 2000 Erin Brockovich , cuando el asesor legal Ed Masry celebra una reunión de la ciudad para discutir el arbitraje en el caso de la contaminación del agua subterránea de Hinkley por Pacific Gas and Electric, la gente del pueblo se muestra reacia a estar de acuerdo. Cuando encienden la idea, Masry menciona Love Canal, como un ejemplo en el que ir a juicio llevaría más tiempo y sería más difícil, y explica que muchos demandantes aún tenían casos abiertos que se estaban resolviendo o apelando. Cuando se ambientó la película, en 1993, el litigio por Love Canal aún estaba en curso, a pesar de que llamó la atención del público y del gobierno a fines de la década de 1970.

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Publicado 3 diciembre, 2025 | Por Pascual

Scorpion-3

Hover fue fundada en Moscú, Rusia, en enero de 2014 por el inventor, emprendedor tecnológico y empresario Alexander Atamanov. Atamanov es licenciado en ingeniería y derecho, además de poseer una maestría en gestión de procesos de innovación. Fundó y vendió varias empresas antes de fundar Hover y posee numerosas patentes relacionadas con los diversos productos y servicios que ha comercializado con éxito. Hoversurf era el nombre original de la empresa.

Se ha informado que entre los inversores de la empresa se encuentran Qiwi, Starta Ventures, Ismail Akhmetov, Nikolai Belykh, Evgeny Medvednikov, Maxim Korobov y posiblemente otros inversores rusos. En 2018, la empresa trasladó su sede de Moscú a Burlingame, California, pero en 2019, Hover la trasladó de nuevo a Moscú.

Scorpion es un aerodeslizador cuadricóptero de altitud limitada para un solo pasajero, que surgió como un proyecto de financiación colectiva. El Scorpion alcanza una velocidad máxima de 69 km/h (43 mph), una altitud máxima de 4,6 m (15 pies) y una autonomía de 21 km (13 millas). Su tiempo de vuelo es de entre 15 y 40 minutos, dependiendo de la carga útil. Si lleva un pasajero muy pesado, el tiempo de vuelo puede ser de un máximo de 15 minutos, y si solo cuenta con un sistema de cámara ligero, el tiempo de vuelo puede ser de 40 minutos. El aerodeslizador utiliza Lidar y el piloto puede establecer la altitud que desee, manteniéndola.

Hover ha declarado que cada pieza del aerodeslizador Scorpion está hecha a medida, desde las hélices hasta los motores eléctricos, las baterías y la computadora de vuelo. Esta computadora es de grado militar. Las hélices delanteras y traseras se superponen porque la aeronave está diseñada para despegar y aterrizar en un espacio de estacionamiento estándar. La compañía ha denominado al Scorpion un helicóptero pequeño.

El aerodeslizador cuenta con múltiples funciones de seguridad. Si una hélice deja de funcionar, las demás la compensarán y mantendrán la aeronave en posición horizontal, aterrizando automáticamente. Si las baterías están a punto de descargarse, el aerodeslizador aterrizará automáticamente. Por seguridad, el aerodeslizador solo volará a una altitud máxima de 4,6 m (15 pies), aunque sin software de restricción de altitud, podría alcanzar los 305 m (1000 pies). El aerodeslizador también tiene un límite de velocidad en su software, por lo que no puede ir demasiado rápido.

Gráficos de modelos flotantes

Aunque aún se encuentra en sus primeras etapas, la plataforma Scorpion suele considerarse un vehículo para deportes extremos. Sin embargo, al centrarse en su seguridad y facilidad de control, podría utilizarse como medio de transporte. La compañía fabricó varias versiones, como el Scorpion 1, el Scorpion 2 y el Scorpion 3. Probablemente existieron varias versiones de cada modelo, como el Scorpion 3.1, el Scorpion 3.2, el Scorpion 3.3, etc.

En la Semana Tecnológica GITEX de Dubái, la policía de Dubái firmó un memorando de entendimiento para iniciar las pruebas del aerodeslizador eVTOL Scorpion-3. La compañía también recibió una invitación para iniciar la producción en masa en la zona de Dubái. En una publicación de Facebook, el director ejecutivo de Hover, Alexander Atamanov, indicó que un Scorpion 3 alcanzó una altura de 28,5 m (93,5 pies), lo que calificó de “récord mundial”. Sin embargo, la policía de Dubái ha limitado la altitud a 5 m (16 pies) por razones de seguridad.

En la feria CES 2019 de la Asociación de Tecnología del Consumidor (CES) en Las Vegas, se presentó una versión actualizada. Incorporaba dos ventiladores laterales (uno delantero y otro trasero) para una configuración de 3 ventiladores delanteros y 3 traseros, e incluía conductos o protectores de rotor. La plataforma Scorpion cuenta con un sistema de seguridad impulsado por controladores de vuelo de última generación, programación lógica especial y elementos pasivos, con limitación de velocidad y altitud asistida por computadora.

En 2017 y 2018, se informó que la compañía aceptaba pedidos anticipados de sus vehículos futuristas, que se esperaba que estuvieran disponibles en tan solo dos a seis meses. El Hover S3 de edición limitada tenía un precio de 150.000 dólares estadounidenses, más un paquete obligatorio de entrenamiento de vuelo de 10.000 dólares estadounidenses en California (EE. UU.), que incluía tres días de entrenamiento con un piloto profesional de aeromoto y un traje de vuelo protector. A fecha de 2021, su sitio web no contenía información sobre si el Scorpion 3 seguía a la venta.

Desde enero de 2019, la compañía vende las motos voladoras únicamente a organizaciones que realizan búsqueda y rescate, así como asistencia médica. Hover también está desarrollando el Formula, una versión actualizada y sin alas del anterior modelo Formula. El Drone Taxi R-1, también en desarrollo, parece ser una versión modificada del Scorpion.

Un vehículo exhibido en el CES 2019 tenía 6 hélices conducidas.

Características:

Tipo de aeronave: aerodeslizador ultraligero eVTOL
Pilotaje y capacidad: 1 piloto
Velocidad máxima: 69 km/h (43 mph)
Altitud máxima: 4,6 m (15 pies)
Alcance: 21 km (13 millas)
Tiempo de vuelo: 15-40 minutos
Hélices: 4 hélices
Motores eléctricos: 4 motores eléctricos
Fuente de alimentación: Baterías
Peso vacío: 114 kg (251 lb) – Scorpion 3
Carga útil máxima: 104 kg (229 lb)
Fuselaje: compuesto de fibra de carbono
Cabina: Abierta. La aeronave tiene asientos tipo motocicleta.
Tren de aterrizaje: 4 puntales de aterrizaje fijos
Características de seguridad: Si una hélice deja de funcionar, las demás la compensarán y mantendrán la aeronave en posición horizontal, y el aerodeslizador aterrizará automáticamente. Si las baterías están a punto de descargarse, el aerodeslizador aterrizará automáticamente. Por seguridad, el aerodeslizador solo volará un máximo de 4,6 m (15 pies), aunque sin software restrictivo, podría volar hasta 305 m (1000 pies). Hay un límite de velocidad en el aerodeslizador; no se puede ir demasiado rápido. Todos los aerodeslizadores tienen protectores de hélice, pero Hoversurf no los lleva a ferias comerciales ni a sus pilotos durante las demostraciones de vuelo.

21 de febrero de 2017

Una empresa inventa una aeromoto funcional (de algún modo)

Hoversurf está desarrollando el Scorpion, una aeronave monoplaza que redescubre el arte de volar y planear, lo que permite una solución de alta tecnología basada en un cuadricóptero. Se trata de una aeronave eléctrica única que combina un asiento de motocicleta con la tecnología de un dron cuadricóptero, brindando velocidad, agilidad y estabilidad de vuelo a navegantes aficionados y profesionales.

Hoversurf dice que se propuso hacer que el tamaño y la ergonomía de la hoverbike se parecieran a los de una moto de cross, pero, ya sabes, una moto de cross que vuela.

“La máquina básicamente navega por el aire cambiando de altitud y dirección”, afirma la empresa.

La posición de conducción replica la de una motocicleta todoterreno, pero añade la proximidad de cuatro rotores de madera de alta velocidad a la altura de las rodillas. El Scorpion está diseñado para funcionar como un dron radiocontrolado o pilotado por un operador humano. Por qué los constructores moscovitas decidieron probar el cuadricóptero en interiores es un misterio; ¿quizás por miedo a que se alejara flotando y se perdiera en el bosque? Si bien la máquina no muestra signos de inestabilidad ni dificultad de manejo, las vigas del techo cercanas resultan intimidantes.

Si bien el Scorpion se ha construido como la versión aérea de una moto de aventura, Hoversurf ha mostrado interés en producir plataformas similares para su uso como taxis aéreos, vehículos de reparto, reconocimiento de terreno, exploración geológica y operaciones de rescate y evacuación. También se utilizan como drones de carga; una versión está diseñada para cargas pesadas, con una estructura capaz de levantar cargas de entre 90 y 227 kg.

Parece que estamos a punto de presenciar un nuevo capítulo en el libro de la historia de la aviación, y más de unos pocos diseñadores e ingenieros de la industria de las motocicletas ya están involucrados.

Se supone que ya ni siquiera están fingiendo…

¿Recuerdan los 80, cuando Japón estaba en auge y mucha ficción especulaba que Tokio se convertiría en un extenso infierno ciberpunk, ultraviolento y lleno de neón, donde policías privados irresponsables impondrían la ley a los magnates corporativos que lo controlaban todo? Por suerte —o por desgracia, según el gusto—, eso nunca ocurrió y Tokio sigue siendo una metrópolis moderna, agradable, aunque abarrotada. Ahora, sin embargo, parece que Dubái quiere sumarse a la distopía, ya que la policía local acaba de anunciar que desplegará auténticas motos voladoras próximamente.

Según amigos y colegas de Autoblog, la policía de Dubái presentó una nueva aeromoto en la Exposición de Tecnología de la Información del Golfo (GITEX) de este año. Basada en la aeromoto Scorpion-3 de Hoversurf, este modelo con filtro de partículas diésel (DPF) a batería alcanza una altitud máxima de cinco metros (unos 16 pies), una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (aproximadamente 43 millas por hora) y puede funcionar durante 25 minutos con una carga completa. Este escaso rendimiento no incendiará ninguna calle, ni ayudará al DPF a atrapar a los famosos corredores callejeros de Dubái, pero no fue diseñada para eso. La policía de Dubái afirma que la aeromoto se utilizará como vehículo de primera respuesta para acceder a lugares de difícil acceso donde los vehículos más grandes no pueden llegar. La aeromoto con DPF también puede utilizarse como dron no tripulado con un alcance de unos seis kilómetros. Nada mal.

Hoversurf es la responsable de este invento, que es reconocido como una “hoverbike”. Presumen de ser un artilugio volador que no requiere ninguna experiencia para ser utilizado: solo hay que tocar dirección y altura desde la propia montura, ya que el control de vuelo lo lleva el piloto o tripulante.

Sus creadores son rusos, y aseguran que Scorpion-3 es un primer paso en el transporte del futuro, algo que ya nos habían prometido otras iniciativas que también apuestan por la configuración drone: helices y baterías para movernos.

Un buen ejemplo de todo esto es Ehang, pero hay grandes compañías – Uber y Airbus -trabajando en ideas similares, por no hablar del sector militar. Comentar que la de HoverSurf nos da un poco más de miedo ya que deja las hélices bastante expuestas.

¿Cuánto tiempo nos deja volar? La teoría dice que 27 minutos, y puede hacerlo a una velocidad de 48 kilómetros por hora, si las condiciones lo permiten. Es capaz de subir a una altura de 10 metros, cargando con hasta 120 kilos de peso.

Al margen de lo que opinen las autoridades pertinentes de cada territorio, este cuadricóptero se puede comprar, cuesta 150.000 dólares. En su web no lo vemos disponible, pero sí algunas de las piezas que lo componen.

Más información | HoverSurf

El costo del dron scooter es de unos 130.000 €, muy diferente del de un scooter común pero que se aproxima al costo de un pequeño avión de turismo. La certificación obtenida y el progreso de la tecnología hace esperar que pueda estar a disposición del gran público en un futuro próximo, revolucionando así la manera de concebir la movilidad de todos los días.

Dubai equipará a su cuerpo de policía con «motos voladoras»

19 octubre, 2017

A día de hoy, cuando hablamos de cuadracópteros, hexacópteros, octacópteros o incluso drones de este tipo con un mayor número de hélices, siempre pensamos en dispositivos de pequeño tamaño (como mucho poco más de un metro de extremo a extremo) y capacitados, únicamente, para portar cámaras o cargas ligeras. Sin embargo, que eso sea lo común no significa que no sea posible emplear ese mismo diseño, pero a otra escala, con fines distintos a los que hemos conocido hasta ahora. Tal es el caso, como hemos sabido por New Atlas, del proyecto de Dubai, que pretende emplearlos nada menos que como vehículo de transporte para los efectivos policiales que operan en la ciudad.

Para tal fin, las autoridades han contactado con Hoversurf, una empresa de origen ruso y que cuenta también con oficina en Estados Unidos (California). ¿Por qué? Pues porque uno de sus proyectos estrella es el Scorpion-3 hoverbike, un cuadracóptero diseñado para el transporte de personas. Un vehículo que, según afirman sus diseñadores, es tan sencillo de manejar como una bicicleta, y que podría ser la solución a parte de los problemas de saturación de tráfico que experimentan cada día más ciudades. Es importante, no obstante, tener en cuenta que el transporte diseñado por la compañía todavía se encuentra en la fase de búsqueda de inversores. No obstante, ya se han realizado pruebas efectivas de vuelo, y se han optimizado tanto sus sistemas de control como el software que emplea el vehículo. Es, al igual que sus «hermanos pequeños» eléctrico y aunque las baterías no ofrecen una excesiva autonomía, sí que será posible cambiar una agotada por otra cargada durante el vuelo.

Así, y aunque el contrato suscrito con las autoridades de Dubai supone un importante espaldarazo a sus actividades, lo más probable es que todavía tardemos un tiempo en ver este tipo de vehículo no ya como algo común, sino incluso un uso anecdótico de los mismos. En el caso de efectivos de emergencia sí que tiene todo el sentido, y no solo por su extrema necesidad de contar con el mayor índice de movilidad posible, sino también porque todavía debe formularse un marco regulatorio para estas nuevas alternativas. A día de hoy, ya hay bastantes normas que regulan el empleo de drones en espacios públicos, si bien lo más probable es que a corto y medio plazo veamos como deben experimentar cambios y actualizaciones.

El problema es que si establecer un sistema que regule todos los aspectos de la circulación en un solo plano (el horizontal) ya es complejo y requiere de constantes modificaciones, imaginemos qué ocurre al añadir el plano vertical. El control de tráfico aéreo es una actividad singularmente compleja, pues hay que tener en cuenta rumbos, velocidades, destinos, altitudes (niveles de vuelo) y, claro, planificar adecuadamente la gestión de todo ese tráfico para evitar cualquier tipo de riesgo. Bien, pues ahora imaginemos que, de repente, a todos los vehículos que empleamos hoy en día les salen alas… regular ese nuevo espacio sería absolutamente caótico. Y, con el riesgo de que, por ejemplo, una leve colisión entre dos vehículos puede tener un resultado muy diferente si se produce en el suelo o a cinco metros de altura. Las necesidades de seguridad se elevan de manera exponencial en el momento en el que nos separamos del suelo.

Así pues, resulta realista pensar que la proliferación de este tipo de drones solo podrá ser una realidad a partir de cierto punto de desarrollo de las ciudades inteligentes: concretamente cuando éstas cuenten con los sistemas necesarios para gestionar de manera automática este nuevo modelo de transporte. Hasta entonces, lo más probable es que los únicos usos de los que tengamos conocimiento sean, como el de Dubai, para servicios de emergencia y, sobre todo, para usos recreativos y deportivos en espacios especialmente delimitados para tal fin. Lo demás, de momento, todavía está bastante lejos.

La policía de Dubái ya entrena para usar motos voladoras

21 de Febrero de 2019

La empresa Hoversurf, afincada en California, ha lanzado una motocicleta voladora que puede usarse para patrullajes aéreos.

La policía de Dubái ya entrena para usar motos voladoras

A finales de 2018, la fuerza de seguridad de la ciudad árabe de Dubái comenzó los entrenamientos para maniobrar la Hoverbike Scorpion 3, una motocicleta voladora de cuatro hélices. Se espera que entre en operación a más tardar a mediados de 2020.

El invento pertenece a la empresa Hoversurf, con base en California, Estados Unidos, fundada por el ruso Alex Atamánov, quien ha juntado un equipo multidisciplinario para desarrollar tecnología aeroespacial. La Hoverbike, presentada por primera vez en 2016, es su producto estrella.

Ahora bien, este curioso aparato no pretende ser exclusivo de los cuerpos policiales. Sus creadores de hecho ya están tomando pedidos del público general. Si usted desea uno de estos aparatos, tiene que reservarlo con la mitad de su valor total, que es de $150,000. A esto tiene que agregarle $10,000, que es el costo del entrenamiento obligatorio.

El precio, ya se ve, es bastante elevado para el ciudadano común, lo que despierta excepticismo entre la comunidad amante de la tecnología. No solo eso, esta motocicleta se enfrenta a las posibles restricciones legales a las que se aplique.

De momento, en Estados Unidos ha sido aprobada por la Administración Federal de Aviación, que la considera una aeronave ultraligera que no requiere de una licencia especial para manejarlo, eso sí, en parqueos, campos especiales, zonas rurales y abiertas.

Los drones necesitarán matrícula para volar legalmente en 2019

Las autoridades americanas exigirán que todos los drones en activo muestren un número identificativo visible. La UE también baraje medidas similares en Europa.

Esta hoverbike es en concreto el modelo Hoversurf Scorpion fabricado en Rusia cuyo diseño no estaba hasta este momento libre de polémica. Las hélices de esta motocicleta que la mantienen en el aire, no cuentan con protección como en otros modelos. Ahora sabemos que tampoco es fácil de controlar.

La policía de Dubai sufre un accidente probando la bici voladora Hoversurf Scorpion

La policía de Dubai es muy aficionada a probar vehículos “futuristas”, cuentan con un Lamborghini y un Cybertruck de Tesla. Ahora querían impresionar a sus ciudadanos patrullando las calles de la ciudad por los aires con estos vehículos, pero las pruebas no han salido como ellos pensaban. Por suerte las pruebas las realizaron sin público que pudiera salir herido.

En el despegue todo iba bien como se puede ver en el vídeo, pero a la hora de mantenerse en el aire y desplazarse por él, el vehículo empieza a sacudirse muy fuerte y da la sensación de que no responde a las órdenes del piloto. Aquí es cuando se precipita casi en picado y acaba dando una vuelta de campana con el agente por el suelo.

El incidente podría haber sido aún peor, no sólo por haber caído encima de otra persona, sino por hacer herido al piloto con el golpe y con las hélices al aire. Con las motos tradicionales también puede haber accidentes, pero el riesgo de volar y cortarse con las hélices no hace muy atractivo a estos vehículos que aún parecen necesitar ciertos ajustes. No olvidemos que cuestan hasta 150.000 dólares cada hoverbike.

Un accidente en Dubai, muestra el riesgo que suponen las motocicletas voladoras. Durante unas pruebas, la hoverbike se descontroló y cayó desde 30 metros de altura.

11 jun. 2020

Mientras realizaba una prueba con la hoverbike, ésta falló y el policía cayó desde una altura de 30 metros rodando por el asfalto. El piloto con las medidas de seguridad fue capaz de volver a ponerse en pie.

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Svetlana Savítskaya

Publicado 1 diciembre, 2025 | Por Pascual

Svetlana Savítskaya

Información personal

Nombre en ruso: Светла́на Сави́цкая

Nacimiento: 8 de agosto de 1948; Moscú (Unión Soviética)

Nacionalidad: Rusa y soviética

Familia

Padre: Yevgeniy Savitskiy

Educación: Candidato de Ciencias Técnicas

Educada en

Kaluga aviation school (hasta 1971)
Universidad Nacional de Investigación(hasta 1972)

Información profesional

Ocupación: Aviadora, astronauta, política, militar, escritora, exploradora, piloto de pruebas, profesora de universidad y diputado de Rusia

Cargos ocupados

Diputado de Rusia (desde 1996)

Empleador

Sóviet Supremo de la Unión Soviética
Duma Estatal
Universidad Nacional de Investigación (desde 1993)

Lealtad: Unión Soviética

Rango militar

Misiones espaciales

Soyuz T-7, Soyuz T-12 y Soyuz T-5

Partido político

Miembro de: Académie d e l’air et de l’espace

Firma

Svetlana Yevguénievna Savitskaya (en ruso: Светла́на Евге́ньевна Сави́цкая; Moscú, URSS; 8 de agosto de 1948) es una piloto y cosmonauta rusa. Fue la primera mujer que caminó por el espacio y la segunda mujer en salir al espacio al tripular la Soyuz T-7 en 1982.¹

Biografía

Formación profesional

Savitskaya entró en 1972 en el Instituto de Aviación de Moscú, Después de acabar su formación, trabajó de monitora de aviación. Posteriormente cursó estudios especializados en la escuela de pilotos de avión. En 1976 se tituló como piloto de pruebas del Ministerio de Industria Aérea de la URSS, siendo capaz de pilotar más de veinte tipos de aviones. Ese mismo año ingresó en la oficina del diseño de Yakovlev para contribuir a la mejora de las aeronaves. En 1980 entró a formar parte de un grupo recién formado de cosmonautas mujeres preparándose para realizar vuelos espaciales en naves de tipo Soyuz.²³

Carrera espacial

19 años después del vuelo de Valentina Tereshkova, primera mujer cosmonauta, Savitskaya viajó al espacio en la Soyuz T-7 y volvió a tierra 19 días más tarde a bordo de la Soyuz T-5, debido a que la T-7 se quedó atracada en la Salyut 7.⁴

Svetlana Savitskaya.

Posteriormente tripuló también la Soyuz T-12. Durante su estancia en la estación espacial Salyut 7, el 25 de julio de 1984, la cosmonauta Savitskaya se convirtió en la primera mujer en dar un paseo espacial. Permaneció fuera de la estación durante 3 horas y 35 minutos realizando con éxito trabajos de montaje, cortes de metal y soldaduras. En aquel momento se convirtió en la primera mujer que viajó dos veces al espacio. ⁵

Es considerada la última cosmonauta soviética, puesto que Yelena V. Kondakova, siguiente en viajar al espacio el 3 de octubre de 1994 en la Soyuz TM-20, lo hizo ya como ciudadana rusa.

En su carrera espacial además de dificultades técnicas y riesgos vitales que asumió como el resto, como mujer pionera en este ámbito profesional, sufrió el machismo de algunos de sus compañeros como lo testimonian las palabras de acogida que tuvo por parte de los mismos cuando se abrió la escotilla de la estación espacial soviética: “Tenemos un delantal preparado para ti, Sveta”.⁶⁷¹

En 1993 abandonó el cuerpo de cosmonautas.³

Trayectoria política

En la etapa final de su carrera como cosmonauta inició su carrera como política. Tras trabajar como ingeniera civil en energía NPO, en 1987 es nombrada diputada de energía. Fue diputada popular del Parlamento Soviético de 1989 hasta 1991. Más tarde, fue elegida para la Duma Estatal y miembro como representante del Partido Comunista de la Federación Rusa además de formar parte del Comité de Defensa.²³

Vida privada

Infancia y juventud

Su infancia estuvo marcada por la profesión de su padre Yevgueni Savitski, comandante de las defensas aéreas soviéticas. A los 16 años empezó a practicar el paracaidismo sin que su familia lo supiera hasta un año más tarde. Logró tres récords mundiales en saltos desde la estratosfera y quince en saltos desde aviones a reacción.²

Estado civil

Está casada con Victor Hatkovsky, con quien tiene un hijo, Constantin.

Premios y reconocimientos

Savitskaya ha recibido numerosos premios y reconocimientos por los logros obtenidos a lo largo de su trayectoria vital.²

Héroe de la Unión Soviética (2 veces).
Orden de Lenin (2 veces)
Orden de la Insignia de Honor.
1 medalla de oro y 18 diplomas de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional)
16 medallas de deporte de la URSS
1 medalla especial por superar la marca de permanencia en el espacio abierto.

Soyuz T-7

Datos de la misión

Misión: Soyuz T-7

Nave Espacial: Soyuz T

Número de tripulantes: 3

Masa: 6850 kg

Lanzamiento: 19 de agosto de 1982

Aterrizaje: 10 de diciembre de 1982

Duración de la misión: 113,08 días

Soyuz T-7 fue una misión espacial soviética tripulada realizada en una nave Soyuz T. Fue lanzada el 19 de agosto de 1982 desde el cosmódromo de Baikonur mediante un cohete Soyuz hacia la estación Salyut 7 con tres cosmonautas a bordo. Entre la tripulación se encontraba Svetlana Savítskaya, la segunda mujer en viajar al espacio tras Valentina Tereshkova.

La tripulación llevó experimentos, correo y otras cargas a la Salyut 7 y regresó en la Soyuz T-5, dejando la T-7 acoplada a la estación para su uso por la tripulación residente.

Tripulación

Leonid Popov (Comandante)
Aleksandr Serebrov (Ingeniero de vuelo)
Svetlana Savítskaya (Especialista científico)

Tripulación de respaldo

Vladimir Vasyutin (Comandante)
Viktor Savinykh (Ingeniero de vuelo)
Irina Pronina (Especialista científico)

Cuando se habla de viajes al espacio, muchos recuerdan la novela De la Tierra a la luna, del gran visionario Julio Verne. Era 1865, el primero de diciembre, el día clave, el lanzamiento del proyectil debía efectuarse a las diez y cuarenta y seis minutos y cuarenta segundos. En este vehículo, “un vagón proyectil”, viajarían tres hombres que soñaban con atravesar el espacio y conocer la Luna. Uno de ellos, previamente auguró que estos viajes se convertirían en algo corriente en un futuro: “No creo, pues, avanzar demasiado diciendo que se establecerán próximamente trenes de proyectiles, en los que se hará con toda comodidad el viaje de la Tierra a la Luna. No habrá que temer choques, sacudidas ni descarrilamientos, y llegaremos rápidamente al término, sin fatiga, en línea recta; y antes de veinte años la mitad de la Tierra habrá visitado la Luna.”

La mitad de la Tierra aún no ha sido capaz de visitar la Luna, pero muchos han podido viajar al espacio, incluso darse un paseo. Es conocida la hazaña que protagonizó Valentina Tereshkova, la primera astronauta y al mismo tiempo civil que viajó al espacio, en el Vostok 6 lanzado en 1963. “Aquí Chaika, aquí Chaika. Veo en el horizonte una raya azul: es nuestra Tierra. ¡Qué hermosa! Todo marcha espléndidamente”, fueron las palabras que dijo la cosmonauta y que se hicieron famosas nada más pronunciarlas.

A este hito histórico le siguió, 19 años después, el que protagonizó la piloto y cosmonauta Svetlana Savítskaya, la segunda en volar de nuevo al espacio en el año 1982. Fue una mujer de records porque también fue la primera en pasear por el espacio durante 3 horas y 35 minutos, y la primera mujer también en hacer dos viajes –el segundo aconteció en 1984–. En un ámbito considerado exclusivamente de hombres, según dijo la propia protagonista, tras su primer vuelo “ya nadie tenía preguntas, nadie decía que la cosmonáutica era exclusivamente para varones. Ya no se atrevían a decirlo, aunque no a todos, por supuesto, les gustaba”.

Una niña que quería volar

Svetlana Savítskaya nació en Moscú en 1948. Su padre, Yevgueni Savitski, fue comandante de las defensas aéreas soviéticas. Desde muy pequeña la profesión de su padre le pareció fascinante y se decantó por un trabajo en las alturas: se preparó a fondo para pilotar aviones. Asimismo, desde los 16 años practicó el paracaidismo sin el consentimiento de sus padres. De hecho, su padre tardó un año en conocer lo que su hija hacía a escondidas. Su habilidad era más que obvia ya que logró tres récords mundiales en los saltos desde la estratósfera y quince en saltos desde aviones a reacción.

Su destreza en las alturas y la energía que desprendía le valieron para ingresar en el Instituto de Aviación de Moscú, en 1972. Tras finalizar los estudios trabajó de monitora de aviación y desde 1976, tras realizar un curso de estudios especializados en la escuela de pilotos de avión, le otorgaron el título de piloto de pruebas del Ministerio de Industria Aérea de la URSS, donde aprendió a dominar más de veinte tipos de aviones.

Vladimir Dzhanibekov, Svetlana Savitskaya e Igor Volk.

Más tarde, en 1980, entró en el grupo de cosmonautas (un grupo de mujeres que se había formado recientemente), donde realizó un curso de preparación para vuelos espaciales en las naves de tipo Soyuz. Su primer vuelo espacial que fue en la nave Soyuz T-6 y que tuvo lugar en 1982, duró 7 días, 21 horas, 52 minutos y 24 segundos. Aunque ya tenía la titulación de piloto, en esa ocasión voló como cosmonauta investigadora e hizo varios experimentos en la estación. Dos años más tarde efectuó su segundo vuelo al espacio junto con Igor Volk y Vladimir Dyanibekov en la nave Soyuz T-12 que tenía como objetivo trabajar en la creación de una estación espacial permanentemente habitada. En esta ocasión, fue la primera cosmonauta en realizar una actividad extravehicular (EVA), es decir, un paseo espacial, que duró 3 horas y 35 minutos. Allí, Svetlana se encargó de cortar y soldar algunos materiales para el suministro energético de la estación.

De cosmonauta a política

Dejó las alturas y aterrizó como pudo en la política. Desde 1989 hasta 1991 fue diputada popular del Parlamento Soviético. Dos años después, dejó el Destacamento de Cosmonautas. Más tarde, fue elegida para la Duma Estatal –actualmente sigue siendo miembro como representante del Partido Comunista de la Federación Rusa– e ingresó en el Comité de Defensa.

Svetlana Savitskaya (1984).

Savítsakaya obtuvo muchos galardones y reconocimientos después de efectuar su segundo viaje espacial. Entre otros, fue elegida dos veces como Héroe de la Unión Soviética, fue condecorada además con dos Órdenes de Lenin y la Órden de la Insignia de Honor. Asimismo, posee una medalla de oro y 18 diplomas de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional), 16 medallas de deporte de la URSS, y una medalla especial por superar la marca de permanencia en el espacio abierto.

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Spokeless Ciclotron

Publicado 26 noviembre, 2025 | Por Pascual

Spokeless Ciclotron

La primera bicicleta inteligente

27/11/2016

Es increíble lo que ha logrado Tron a más de treinta años de su estreno, su estética futurista mezclada con tecnología ha servido de inspiración para un montón de dispositivos, donde incluso hemos visto proyectos que buscan hacer realidad la famosa Light Cycle, pero hoy conoceremos un proyecto más aterrizado y dirigido a todos nosotros como mortales, ya que una compañía ha logrado desarrollar una bici que no sólo posee esta estética, sino también es una increíble pieza de ingeniería y tecnología.

Su nombre es Cyclotron, y desde el nombre hace referencia a la famosa película, siendo la parte más destacable su apariencia, donde nos encontraremos con ruedas sin radios y con luces LED, las cuales sirven para dar esa apariencia futurista y a la vez funcionan para que seamos visibles en situaciones de baja iluminación.

Este proyecto nació en 2012 y el pasado mes de julio fue lanzado como parte de una campaña de financiación en Kickstarter, donde la meta de 50.000 euros se superó a los pocos días, consiguiendo así el dinero para arrancar con la producción a gran escala en los próximos días.

Las ruedas de esta bici no tienen radios, ni cadena, además cuentan con iluminación LED, y por si fuera poco ¡tiene estética de Tron!

Esta bici además de tener un aspecto increíble gracias a sus dos ruedas iluminadas, también cuenta con rayo láser que proyecta unas líneas en color rojo sobre el suelo, esto con el objetivo de indicar el carril bici y tener un factor adicional de seguridad. Posee una caja de cambios de 12 marchas en su versión de entrada, ya que la versión tope de gama integra la caja en formato electrónico, para así olvidarnos de aplicar las marchas.

Según sus creadores, el marco de la Cyclotron ha sido fabricado en fibra de carbono de grado militar, lo que permite tener un peso de apenas 11,6 kilogramos, además de que todos los componentes como el engranaje, la caja de cambios, la batería, que da energía a los LEDs de las ruedas y el láser, los frenos y todo el cableado están dentro del marco, con lo que han conseguido una importante mejora en la línea aerodinámica.

Como hemos visto, las ruedas no integran radios, y esto es gracias a que han sido fabricadas de polímero sólido que no requiere aire, donde se estima que tendrán una vida útil de casi 10.000 kilómetros, donde incluso pueden servir para llevar objetos gracias a una canastilla que se instala en el interior de la rueda.

Por otro lado, hay que recordar que estamos ante un dispositivo tecnológico, por lo que no podía faltar la posibilidad de conectarse a un smartphone por medio de Bluetooth, donde gracias a sus sensores podremos estar al tanto de nuestro recorrido, con detalles como la velocidad promedio, la distancia, y la ruta trazada gracias a un GPS. El GPS también sirve para habilitar funciones antirrobo y alertas en caso de accidente, características que funcionarán por medio de una suscripción mensual a un servicio de 79 euros anuales, el cual también nos dará acceso a rutinas de entrenamiento.

Se estima que la Cyclotron se podrá a la venta en agosto de 2017 a un precio de entrada de 1100 euros, momento en el que podremos comprobar que cumple con todo lo que promete.

Una batería de iones de litio potencia las luces LED dentro de las ruedas y las lámparas de seguridad rojas en la parte trasera junto con los proyectores de trayectoria láser y las características inteligentes de la bicicleta. Una aplicación de smartphone dedicada, disponible tanto para iPhone como para Android, proporciona actualizaciones de batería en tiempo real, navegación, datos de viaje y una función GPS única que puede reportar automáticamente un accidente o localizar la bicicleta si está perdida o robada. El Cyclotron estará disponible en tres modelos diferentes, todos con un marco de fibra de carbono ligero. Los modelos básicos contarán con una selección de un tren motriz manual de 12 o 18 velocidades, o el modelo de e-gear de 18 velocidades más de alta tecnología, que también incluye frenado hidráulico. Los creadores del Cyclotron habían puesto una campaña de crowdfunding en Kickstarter en 2016.

El modelo básico cuenta con 12 marchas manuales, pero los más avanzados cuentan con una caja de cambios electrónica que puede cambiar de marcha en menos de medio segundo incluso en punto muerto. O también es posible habilitar el cambio de marcha automático, para disfrutar del paseo, sin preocuparse ni siquiera del polvo o suciedad en las partes de la bicicleta al estar totalmente cubierta.

La ha diseñado la firma Cyclotron partiendo de la base de que hay que dejar atrás los diseños clásicos. Sus creadores se han adentrado en el futuro a base de carbono, electricidad y grandes dosis de tecnología.

Empecemos por el cuadro: se compone de una estructura interna envuelta en carbono, lo que trae una ventaja sobre los cuadros hechos completamente de carbono: se emplean menos capas de este material y ello no afecta ni a la resistencia ni a la rigidez del conjunto. En cuanto a la forma, prima la aerodinámica, como se puede observar a simple vista. Sus creadores dicen que se han inspirado en la aerodinámica de los planeadores ultraligeros para vuelos sin motor. Además, el cuadro es personalizable.

Al igual que en otras bicicletas, todo el cableado va por dentro del cuadro. Lo que diferencia a esta es que los platos, piñones y cadena también van ocultos y protegidos de la incidencia de los elementos.

Por otra parte está la eliminación de los radios: lo han hecho posible gracias al polímero del que están hechas las ruedas, lo que las da la resistencia suficiente para prescindir de ellos. Lo interesante de esta innovación es el espacio libre que queda dentro de la rueda, para el que la compañía propone colocar cestas de la compra o una sillita infantil, que también ofrece como accesorios.

El mecanismo de pedaleo también es de lo más futurístico. Se ofrecen diferentes versiones, dos de ellas con sendos mecanismos tradicionales de 12 y 18 marchas, y una tercera con caja de cambios secuencial eléctrica. Esta cambia en menos de 0,2 segundos y se recarga mediante una dinamo. Esta versión pesa 11,6 kg, algo más que la versión manual de 12 velocidades, pero 200 gramos menos que la de 18 velocidades.

Cuando cae la oscuridad, un sensor activa automáticamente los ledes de las ruedas y el dispositivo de luz láser para facilitar la visión al ciclista cuando transite por calles oscuras. La energía que requiere pare ello viene de una batería de iones de litio con ocho horas de autonomía, recargable mediante una dinamo integrada, aunque también se puede conectar a un enchufe doméstico.

Todas estas funciones se controlan mediante una app para Smartphone llamada Cyclo, que se comunica con la bicicleta a través de 10 censores Bluetooth que lleva integrados. La app registra tus hábitos sobre la bici y, una vez te conoce, es capaz de sugerirte que subas o bajes de velocidad –si optaste por las versiones de cambio manual- o sugerírselo a la caja de cambios –si compraste este modelo-.

Pero las funciones de la app no se quedan ahí. Contiene incontable información para los ciclistas sobre cadencia y tiempo de pedaleo, velocidad y calorías quemadas. También, por 10 euros al mes, la app cuenta con la función Cycle Coach, que crea un plan de entrenamiento personalizado. Y puestos a pagar, por tres euros más al mes tienes una función GPS que te permite localizar la bicicleta en caso de que te sea robada.

El equipo de Cyclotron está buscando financiación mediante una campaña de crowfounding que está siendo un éxito y, aunque no saldrá al mercado hasta junio de 2017, ya ha fijado los precios de compra online: 899 euros la versión de 12 velocidades, 1.299 la de 18 y 2.599 la de caja de cambios automática, aunque solo hay disponibles 10 unidades a este precio.

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Al Rajajil

Ballymeanoch, Argyll

Carnac

Corte de Parowan (Shamos)

Cosdon Hill

Hartashen

Hill O’Many Stanes

Kerdruelland

Kerzerho

Kounov

Lagatjar

Les alignements du Moulin

Madeleine en Penmarch

Merrivale stone rows

Myrhøj

Pagliaju

Pierres Droites (Monteneuf)

Sahara Occidental

Stalldown Barrow

Tor Down

Tumbas con alineamientos del Alto Tibet

West Kennet Avenue

Publicado 31 julio, 2016 | Por Angel Gómez | Deja un comentario

Onewheel

Publicado 19 noviembre, 2025 | Por Pascual

Onewheel

Familia: Monociclos

Future Motion Inc.

Tipo de empresa: S privado

Industria: Transporte electrónico

Fundada: 2014

Fundador: Kyle Doerksen

Sede de la: Santa Cruz, California, Estados Unidos

Productos: Patinetas eléctricas

Sitio web: onewheel.com

Onewheel es un patinete eléctrico autoequilibrado con una sola rueda, utilizado como medio de transporte y para los puertos de tableros. Los jinetes colocan sus pies a ambos lados de la llanta para mirar hacia los lados, inclinándose hacia adelante para acelerar, e inclinarse hacia atrás para frenar. La máquina fue diseñada para emular la sensación de snowboard en tierra.^[1]

Lanzado en 2014 por Kyle Doerksen,^[2] el proyecto recaudó más de $ 630,000 en Kickstarter.^[3] Desde entonces, 8 modelos de Onewheel han sido introducidos, y el último fue lanzado en septiembre de 2024. La línea Onewheel incluye el Pint, Pint X, Pint S,^[4] XR Classic,^[5] GT,^[2] y el GT S-Series, que tiene una velocidad máxima de 25 mph y un alcance de hasta 25 millas.^[6]^[ Los modelos desarrollados incluyen el original Onewheel, Onewheel, y Onewheel XR. Han sido montados en 139 países, cubriendo más de 170 millones de millas (273 millones de kilómetros) con más de 300.000 jinetes en todo el mundo.^[8]

Historia

El fundador y CEO de Future Motion Inc., Kyle Doerksen, creó una versión comercial del concepto Onewheel.^[9]^[2] Doerksen tiene dos títulos de ingeniería de la Universidad de Stanford, incluyendo una maestría en ingeniería mecánica.^[9] En 2013, dejó su trabajo en IDEO y comenzó Future Motion Inc. en Santa Cruz.^[10]. Lanzó Onewheel on Kickstarter el 6 de enero de 2014; el Kickstarter superó su meta de campaña de 100.000 dólares y alcanzó más de 630,000 $ para el 27 de enero de 2014.^[]^[10] La rueda original fue lanzada en 2014.^[11]

Racing

La rueda se ha convertido en un puerto de tablas con los participantes corriendo en terreno todoterreno, similar a las rutas de bicicletas de montaña. La primera carrera oficial de Onewheel tuvo lugar en 2016 en Vail Ski Resort durante los Juegos de Montaña de GoPro en una competición de estilo boar-de-cross.^[12] La carrera se tituló Race for the Rail, donde los competidores corrieron por un trofeo construido a partir de un carril de marco de Onewheel. Future Motion ha sido sede de Race for the Rail en cada año posterior y el evento se ha convertido en el principal evento competitivo para las carreras de Onewheel. En 2020, el premio en efectivo aumentó de $ 2,500 a $ 10,000 para los jinetes ganadores de hombres y mujeres.^[13] En 2021, la Onewheel Racing League se formó para formalizar una serie de eventos de carreras de base que permiten a los pilotos clasificarse para la Rail. Los eventos de la Carrera 2022 y 2023 para el Rail se celebraron en Sky Tavern Ski Resort en Reno, Nevada y fueron re-aireados en ESPN Ocho y ESPN 2.^[14] La Carrera 2024 por el Ferrocarril tuvo lugar en Sky Tavern Ski Resort, donde competidores de varios países participaron en una serie de carreras para clasificarse para el Campeonato Mundial y un premio de 10.000 dólares.^[15]^[16]

Un wheel en la cultura pop

Onewheels ha ganado reconocimiento en la cultura popular y los deportes de acción a través de apariciones en contenidos de redes sociales, programas de televisión y películas. Además, se ha sabido que numerosas celebridades y atletas han sido conocidos por montar Onewheels añadiendo a su popularidad. La leyenda del skate Tony Hawk ^[10]^[17] y el icono de Surf Kelly Slater montan las primeras versiones prototipo del tablero.^[18] El destacado entusiasta del bricolaje, Adam Savage es visto regularmente montando una rueda de un solo sentido y ha construido su propio tablero en la fábrica de Onewheel.^[20] Muchas personalidades de Youtube han incluido tableros de Onewheel en sus videos, incluyendo Peter McKinnon,^[21] Casey Neistat,^[22] The Diesel Brothers,^[23] CboysTV, y Matti Haapoja.^[24]

Tecnología de la Tabla

Operación

Para usar la tabla, los jinetes colocan sus pies a cada lado de la rueda. El pie delantero del jinete va encima de una almohadilla sensible a la presión que detecta cuando un jinete está en la tabla; también hay un pie trasero.^[25] Para dirigir la tabla, los pilotos se inclinan ligeramente en la dirección que quieren viajar.^[25] Para detenerse, los jinetes levantan su talón fuera del lado del pie delantero.^[27]^[1] Desde la pinta de una rueda, los jinetes pueden utilizar el sistema de desmontaje opcional, Simplestop,^[28] inclinándose hacia atrás para hacer que el tablero se detenga lentamente y se deslige, permitiendo a los jinetes salir. Esta cómoda función se puede desactivar en la aplicación Android/iOS.^[29] El Onewheel GT viene con el nuevo Digital Shaping 3.0 y la función Simplestop de la Pint y Pint X.^[30] Según una revisión de la revista Wired, Future Motion ha tomado medidas para hacer sus tableros más seguros al incluir la tecnología Simplestop y la función pushback.^[31]

Ingeniería

La única rueda, contiene un motor eléctrico sin escobillas, que gira para impulsar a los pilotos hacia adelante o hacia atrás, haciendo pequeños ajustes constantes para mantener a los pilotos equilibrados. Cada Onewheel cuenta con tres acelerómetros internos y giroscopios que miden continuamente la orientación del tablero en el espacio. Estos monitores toman lecturas aproximadamente 14.000 veces por segundo para decirle al motor qué hacer para ayudar a los pilotos a equilibrarse y moverse.^[25]

Todos los modelos utilizan ‘Pushback’ y Haptic Buzz para advertir al piloto que están a punto de alcanzar la velocidad máxima segura.^[28] Pushback fuerza suavemente la rueda cuando los conductores se acercan a velocidades inseguras, alertándolos de que necesitan reducir la velocidad.^[32]^[28]

Los jinetes son capaces de utilizar una aplicación que muestra la carga de la batería, las millas viajadas y hasta 5 modos de conducción diferentes.^[25] La aplicación también permite a los pilotos controlar otras funciones de ^]tablero para personalizar cómo el tablero responde a su estilo de conducción.^[25]^1] Comenzando a finales de 2023, los modelos Onewheel GT y GT S-Series incluyen Forma personalizada que permite la personalización de los 5 modos de conducción estándar. Hay 7 opciones de modelado personalizados en la aplicación para controlar diferentes características de conducción: Rompiendo la agresividad, perfil de agresividad, Respuesta dinámica, Rollo, Yaw Mix-Rate, Jump Re-engagement y Zone Engagement.^[33]

Capacidad sobre suelos

Una ventaja importante de Onewheels sobre los patinetes electrónicos es su capacidad para montar sobre una variedad de terrenos. “Los onewheels están equipados con un neor de tamaño go-kart que permite el uso todoterreno”.^[34] CleanTechnica ha señalado: “Onewheel reúne los beneficios de la movilidad eléctrica en un paquete portátil que es fácil de dominar. Es extremadamente estable sin sacrificar el factor de diversión”.^[35]

Onewheel GT con guardaescas opcional montando en la arena.

Modelos

A partir de 2014, Future Motion ha lanzado 9 modelos de tablas de Onewheel. Cada modelo varía en rango, velocidad y tamaño. La pizarra más reciente es el XR Classic, que fue lanzado en noviembre de 2024.^[5]

Críticas

Derecho a la reparación

Future Motion ha enfrentado críticas por no permitir modificaciones de terceros o reparar la junta fuera de su centro de reparación en California. Future Motion suavizaron su postura sobre los neumáticos de terceros, ya no los trataron como alteraciones que evitan la garantía. Hay una comunidad de modificaciones de terceros para Onewheels, con modificaciones, “Flight Fins”, rieles en ángulo personalizados y placas protectoras (“float”).^[65]

Problemas de GT

El 11 de agosto de 2022, Future Motion anunció una retirada voluntaria de aproximadamente 20.500 palas delanteras GT. Esto fue en respuesta a 813 informes de la falla de descongelación del footpad después de que el jinete se había desmontado.^[66]^[67]

Cuestiones de seguridad y recuerdo

El 16 de noviembre de 2022, EE. La Comisión de Seguridad de Productos de Consumo (CPSC) emitió una advertencia diciendo que los consumidores deberían dejar de usar Onewheels. Future Motion originalmente se culpó a la declaración de la CPSC, afirmando que los productos de Onewheel eran seguros cuando se operaban siguiendo los principios básicos de conducción segura comunes a cualquier deporte de la junta, incluyendo el uso de un casco y otros equipos de seguridad.^[69]^[70]^[71] En septiembre de 2023, Future Motion proporcionó una retirada en forma de actualización de firmware. Esto recordó a todos los Onewheels, no llevándolos físicamente, sino a través de la actualización del firmware.^[72]^[73] La compañía dijo que los dispositivos pueden dejar de equilibrarse si se superan sus límites de rendimiento. Ofreció una actualización que da retroalimentación háptica cuando se alcanzan los límites, para los modelos Onewheel GT, Pint X, Pint y XR.^[74].

Productos disponibles

Pinta

Lanzada en 2019, Onewheel Pint tiene un alcance de 6 millas y media de 12,9 km y velocidad máxima de 16 millas por hora (26 km/h);^[36]^[37] La Pinta incluye una pantalla de luz LED que indica el estado de la batería^[38] y un mango para facilitar el transporte.^[29]^[³⁹ ^[40] Todavía está en producción a partir de 2024. Esta plataforma más pequeña tiene una recomendación de peso máximo inferior de 250 libras (113 kg).^[41]

Pinta X

En octubre de 2021, Onewheel anunció 2 nuevos modelos, el Onewheel GT,^[42] y el Onewheel Pint X.^[43] El Pint X tiene una velocidad máxima de 18 millas por hora (29 km/h), ligeramente más rápido que la Pint; y un alcance de 12-18 millas (19-29 km).^[44]^[45]^[46]^[^[48 Es ligeramente más lento y tiene un empujón más notable que un XR, pero un rango similar.^[49]

El GT de la rueda en una rueda,^]^[^42] introducido en octubre de 2021, tiene un alcance de 20 a 32 millas (32 a 51 km) y una velocidad máxima de 20 millas por hora (32 km/h), ligeramente más rápido que el XR.^[44]^[45]^[^[47 ^{48][48] El} GT de una sola rueda pesa 35 libras, tiene una capacidad máxima de carga de 275 libras y está equipado con una rueda de 11,5 pulgadas.^[50]

GT S-Series

Onewheel GT S-serie fue anunciada en octubre de 2023. Se anuncia como la rueda más potente con una velocidad máxima de 25 mph (40 km/h). Tiene un rango reducido de 16 a 25 millas en comparación con el rango de 20-32 millas del GT. Este es el primer rendimiento Onewheel por el fabricante Future Motion. La nueva batería se incrementa de 75 voltios de la corriente GT hasta 113 voltios, un aumento del 50%. La batería nueva utiliza celdas p45b 21700 para “más par a velocidad”. La serie S GT también pesa 2 libras más ligera que el GT actual.^[51]^[6] Incluye tres niveles de $2,900 a $3,500, siendo la Rally Edition la más cara.^[52]

Pinta S

Una pinta de una rueda con un rastro de grava

Onewheel Pint S es el modelo más nuevo anunciado en septiembre de 2024. El Pint S tiene una velocidad máxima de 20 millas por hora (19 a 32 km/h), y una autonomía de 12-18 millas (19-29 km).^[4] El Pint S está construido sobre el mismo tren motriz que el Pint X, pero viene con varios accesorios de categoría de fábrica, incluyendo Pint Flared Footpads, Maghandle Pro y Pint Performance Treaded Tire. Además, Future Motion mejoró el firmware en la tabla de Pint S, maximizando el rendimiento del tablero.^[54]^[55]

XR Clásico

Onewheel XR Classic es el modelo más nuevo anunciado en noviembre de 2024. Es una versión actualizada de Onewheel XR que fue lanzado en 2018 y discontinuado en 2021. El XR Classic actualiza el marco original de Onewheel con mejoras tecnológicas para ofrecer un viaje más sensible y potente. También tiene un centro de gravedad más bajo que ayuda a mejorar la estabilidad, especialmente a velocidades más altas. El XR Classic tiene una velocidad máxima de 20 millas por hora (32 km/h) y un alcance de 17 a 24 millas (19-29 km), que es un 30% más de alcance que su predecesora.^[]^[56][57]

Productos descontinuados

Una rueda

El modelo original, Onewheel, tenía un alcance de 4 x 6 mi (6,5 y 9,5 km) y una velocidad máxima de 13 millas por hora (21 km/h). Se mostró en el Consumer Electronics Show el 6 de enero de 2014; desde entonces ha sido abandonado.^[58]^[59]

Una rueda.

La versión posterior, Onewheel, introducida en enero de 2017, tenía un alcance mejorado de 5 millas (8,0 a 11,3 km) y una velocidad máxima de 19 millas por hora (31 km/h).^[62]^[61]^[62]

Una rueda XR

Un Onewheel XR con guardaesbos opcional en un suelo forestal

El XR de la rueda de la rupilla fue introducido en 2018 con un alcance de 12-18 millas (19-29 km) y una velocidad máxima de 19 millas por hora (31 km/h).^[63]^[61] En 2021, el Onewheel XR fue abandonado a favor del GT de Onewheel, y estaba a la venta en un US$300 (equivalente a $337.32 en 2023) de descuento hasta que el inventario XR restante se agoten el 13 de diciembre de 2021.

Críticas

Derecho a la reparación

Problemas de GT

Cuestiones de seguridad y recuerdo

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Anj

Arca de la Alianza

Armas San Juan

Bastón de mando

Caduceo

Cetro

Cetro uas (o was)

Compás

Copa de Higía

Cornucopia

Creciente y estrella

Crismón

Cruz

Cruz celta

Cruz cristiana

Cruz de Nerón

Cruz de tau

Cruz solar

Eneagrama

Escarabeo

Escuadra

Estrella de David

Estrella de Lakshmi

Estrella de nueve puntas bahá’ís

Estrella Rub el hizb

Estrella tartésica

Esvástica

Faravahar

Fasces

Flor de lis

Grial

Hexagrama

Ichthys

Indalo

Januquiá

Kufiyya

La caja de Pandora

La espiral como símbolo

Lábaro cántabro

Lábaro cristiano

Labrys

Lauburu

Lingam

Mándala

Media luna

Menorá (candelabro de 7 brazos)

Nudo sin fin

Ojo de Horus

Ojo que todo lo ve

Orbe

Ouróboros

Pentagrama

Shofar

Sistrel

Taegeuk

Tetragrámaton

Triqueta

Trisquel

Vajra

Vara de Esculapio

Víctor

Yin y yang

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Kamov Ka – 56

Publicado 12 noviembre, 2025 | Por Pascual

Kamov Ka – 56

Ka-56 “Osa”

El helicóptero plegable de la guerra fría

26/12/2007

Estamos seguros que este debe ser uno de los helicópteros tripulados más pequeño del mundo. Pero lo que lo hace único no es su tamaño, sino su característica de “plegable”, que permite meterlo en un tubo y ser transportado por una persona. Aunque parezca increíble, el diseño es de 1971.

No hay demasiada información sobre este pequeño helicóptero, pero se sabe que lo diseñó y construyó el régimen soviético en 1971. No parece haber llegado realmente más allá de la fase de prototipo, por lo que no quedan prácticamente unidades en funcionamiento.

Helicoptero Portátil Kamov Ka-56

El 30 de agosto de 1949, el primer helicóptero monoplaza Ka-10 realizó su primer vuelo. Fue el primer vuelo de un avión diseñado por la Oficina de Diseño Kamov, fundada en 1948. El Ka-10 entró en producción en 1956, tras finalizar las pruebas gubernamentales. Se construye 10 aviones de este modelo para el Ejército Soviético.

Veinte años después, Kamov Design Bureau volvió al helicóptero ultraligero monoplaza. Este relato breve se escribió tras una entrevista con Boris Gubarev, director de diseño.

El Ka-8 “Irkut” se construyó en 1946. Fue el primer helicóptero monoplaza construido en la URSS. Su presentación tuvo lugar el 25 de julio de 1948 en el aeródromo de Túshino, Moscú, durante el desfile de la Fuerza Aérea. Este avión coaxial estaba propulsado por un motor de motocicleta de 38 CV. Los periódicos lo llaman “La motocicleta del cielo”.

Después de que este avión realizó su éxito vuelo, se le ordenó a Nikolai Kamov diseñado el nuevo helicóptero para la Armada Soviética.

Este nuevo helicóptero Ka-10 estaba equipado con un motor de pistón de aviación especial AI-4G de Ivchenko.

En 1971, la Oficina de Diseño Kamov recibió la orden de producir un nuevo helicóptero ultraligero para uso militar. Sergei Fomin, director adjunto, fue el encargado de dirigir este proyecto.

La misión especial de este helicóptero era poder transportarlo en un contenedor cilíndrico de 500 mm de diámetro. Esto se debe a que la Armada quería tener la oportunidad de extraerlo del tubo lanzatorpedos submarino.

Otro punto fue que el helicóptero debería ser montado para volar en sólo 15 minutos una vez desembalado del contenedor.

El motor era un motor rotativo refrigerado aire acondicionado de 40 CV que quemaba el combustible para automóviles.

Primero se se cree con una maqueta a escala real para optimizar la configuración del helicóptero: hacer compacto y fácil de ensamblar. El siguiente paso fue construir la plataforma de prueba, que incluyó el motor real, el sistema de rotor, la transmisión y los controles.

Las únicas piezas desmontables del helicóptero para su transporte eran las cuatro palas del rotor principal. El resto de las piezas se plegaban fácilmente. Las palas del rotor principal se instalaban con un solo cambio.

No fue necesario para el helicóptero tras el montaje de un rotor con seguimiento menor. El tiempo de montaje de fue en solitario 10 minutos.

El peso al kilómetro 56 era de 220 kg (110 kg).

Rendimiento (calculado): autonomía – 150 km,

Velocidad de crucero – 110 kmh,Techo – 1700 m.

El Ka-56 nunca llegó a volar.

Avispa Ka-56

Cerca de la costa, el contenedor con el helicóptero fue detonado desde el exterior del submarino a través de un tubo lanzatorpedos (con aire comprimido) y salió a la superficie (el contenedor era hermético). Por lo tanto, el piloto externo [vyplyval] lo empujó hacia la costa. Transcurridas cuatro horas, el “Wasp” estaba listo para volar. Tras despegar, el helicóptero voló a 50 km de la costa en 25 minutos. Gracias a la ligereza y compacidad del contenedor, fue posible transportarlo y, al llegar, volver a colocarlo en él. Después de esto, el “Wasp” estaba listo para volar.

El Ka – 56 “Wasp” puede ser plegado y transportado por una sola persona. Tiene dos hélices principales girando en sentidos opuestos, lo que le evita la necesidad de tener rotor de cola para evitar girar como loco. El piloto viaja a la intemperie, ya que como es lógico no hay posibilidades de tener una cómoda cabina en un helicóptero de este tipo.

El instrumental disponible también es muy limitado, y suponemos que el vuelo se realiza mediante observación directa del piloto, sin radar o instrumental sofisticado. Posiblemente haya sido diseñado como un vehículo para tareas relacionadas con el reconocimiento del terreno, durante la “guerra fría” que esta nación mantuvo con Estados Unidos. Hoy sería un éxito como helicóptero recreativo.

Ka-56 “Osa” – un helicóptero portátil para una persona para espías soviéticos, que puede transportarse en un contenedor cilíndrico. Una de las demandas más extrañas era que cupiera en el tubo de torpedos de un submarino.

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Accidente de Los Alfaques

Publicado 10 noviembre, 2025 | Por Pascual

Accidente de Los Alfaques

Monumento a las víctimas del accidente.

Suceso: Explosión de un camión cisterna

Fecha: 11 de julio de 1978

Hora: 14:35 h

Causa: (oficial) Explosión de tipo Bleve debido a la sobrecarga de la cisterna y el calentamiento ambiental

Lugar: Alcanar (Tarragona) España

Coordenadas: 40°35′43″N 0°34′14″E

Origen: Tarragona

Destino: Alicante

Fallecidos: 217

Heridos: 300

El accidente del camping de Los Alfaques fue una tragedia con 243 fallecidos que se produjo el 11 de julio de 1978 en un campamento de playa. El camping estaba situado en el municipio de Alcanar, comarca del Montsiá en la provincia de Tarragona (España), a solo 3 km del núcleo urbano de San Carlos de la Rápita. Allí tuvo lugar un gravísimo accidente por la explosión de un camión cisterna que transportaba propileno licuado. El resultado fue de 243 fallecidos, más de 300 heridos graves, y la destrucción de la mayor parte del campamento.

Descripción detallada

El 11 de julio de 1978, un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado salió desde Tarragona de la refinería Enpetrol y se dirigió hacia el sur por la vieja N-340, hacia Alicante. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y una capacidad legal máxima de 19,35 toneladas de carga de 8 bar (unas 8 atmósferas). Sin embargo, como demostró la investigación posterior, esta capacidad fue sobrepasada con creces. Por si fuera poco la cisterna, fabricada en acero, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.

La secuencia de la tragedia se inició cuando el conductor del camión decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros -en el p.k. 159,5- a las 14:35, al pasar por delante del campamento “Los Alfaques”, ocurrió la catástrofe. En ese momento, el campamento tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, calculada entre 0,5 y 1 km, que mató instantáneamente a 158 personas.

En la investigación subsiguiente se expuso como hipótesis más probable que el camión cisterna estaba sobrecargado, ya que llevaba unas 25 t en vez de las 19 máximas reglamentarias. Aquella cantidad ocupaba totalmente el espacio disponible de la cisterna, que de este modo quedaba llena al 100%. A pesar de que inicialmente el líquido se encontraba muy frío, debido a la larga exposición al sol durante el viaje, la carga se fue calentando y con ella se generó una expansión del líquido contenido, el cual, al carecer de espacio para expandirse, elevó la presión interna muy por encima de la que correspondería a su punto de equilibrio líquido-vapor (límite para el que estaba diseñada la cisterna). A consecuencia del exceso de presión, el tanque de acero reventó posiblemente por rotura de una de las soldaduras que unían dos secciones cilíndricas de la cisterna, desdoblándola en dos piezas. En ese instante, el propileno licuado se encontró sin una pared de contención y se liberó bruscamente, al igual que ocurriría en un cohete a reacción.

El gas licuado, al verse libre y encontrar numerosos puntos productores de chispas por los rozamientos, se incendió, generando una explosión cuyo empuje partió al camión en dos, proyectando sus mitades en direcciones opuestas a lo largo de cientos de metros. Como resultado, la parte delantera de la cisterna y la tractora del camión sufrieron un impulso hacia adelante en la dirección de la carretera. La parte posterior, mucho mayor, salió despedida hacia atrás, desviándose ligeramente de la carretera y proyectándose más de 200 metros campo a través hasta alcanzar el edificio de un restaurante. Visto el ángulo que formaron las dos partes de la cisterna se puede inferir que la rotura de la soldadura empezó por el lado del mar, justo apuntando al camping de los Alfaques. Las dos piezas en que se rompió la cisterna se proyectaron hacia la montaña, mientras que el líquido incendiado se proyectó hacia el campamento. La deflagración del líquido arrastró una pieza inerte de la cisterna, su cobertura, que se encontró en la mitad del campamento, concretamente en la zona de mayor devastación.

Durante la explosión, la bola de fuego cubrió en un instante la mayor parte del campamento, afectando la plaza situada al sur de la calle y a muchos de los veraneantes que estaban allí. Además, las altas temperaturas de más de 2000 °C hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento se inflamaran, sumándose al incendio de la explosión. Según los testigos presenciales, la temperatura en la zona fue tan alta que hizo hervir el agua de la orilla del mar hacia donde huían las víctimas.

Fallecieron 158 personas en el acto, incluido el conductor del camión. Sin embargo, si la explosión se hubiese producido pocos minutos antes, las consecuencias habrían sido desproporcionadas, ya que la carretera N-340 pasa también por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía albergar a unas 20.000 personas, entre residentes y turistas. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano, lo que atenuó que la explosión hubiese sido más devastadora en cuanto a víctimas y destrozos materiales se refiere.

Posibles causas

Los tres pasos de un BLEVE:
1-Un agujero en el tanque causa una fuga de gas (y algunas veces una primera “explosión”).
2-La fuga provoca una caída de presión; El gas licuado comienza a hervir.
3-La presión aumenta debido a la ebullición, lo que provoca la explosión.

El análisis del accidente ha determinado tres posibles causas:

El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, lo que provocó una explosión de tipo BLEVE. Ésta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.

Una fuga en la cisterna produjo una nube inflamable de propileno que se incendió al encontrar un punto de ignición. El calor del incendio produjo el calentamiento del interior del tanque, causó un aumento de la presión interna al evaporarse el propileno, lo que produjo igualmente una BLEVE.

El camión sufrió un accidente de tráfico con fuga de propileno que se incendió y dio lugar a una súbita bola de fuego.

Muchas de las personas fueron trasladadas a los hospitales cercanos, principalmente a la Clínica Arrosera de Amposta que era la más cercana al lugar de los hechos, y al Hospital Verge de la Cinta de Tortosa, que recibió más de 80 quemados graves que fueron trasladados a Barcelona. Muchos fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital La Fe de Valencia y al Hospital Valle de Hebrón de Barcelona, ambos centros de referencia para grandes quemados.

Reacción inmediata

Los periódicos divulgaron que la tragedia duró aproximadamente 45 minutos, desde la explosión a la llegada de las primeras fuerzas de rescate al lugar del accidente. Mientras tanto los veraneantes y una gran cantidad de residentes locales, de La Rápita, ya trasladaban los afectados a centros médicos en sus propios coches o autocaravanas. Las ambulancias y otras unidades de emergencia fueron llegando gradualmente al lugar. La Guardia Civil y el ejército recorrieron el campamento arrasado buscando supervivientes.

Los heridos fueron transportados a los hospitales de Barcelona y Madrid así como a la unidad de quemados del antiguo Hospital Universitario La Fe de Valencia. Durante los días y semanas posteriores fallecieron otros 70 veraneantes debido a la gravedad de las quemaduras. En total murieron 243 personas, entre ellos muchos turistas alemanes, así como franceses y belgas. Además, más de 300 personas sufrieron graves quemaduras de consecuencias persistentes.

En el accidente, dos terceras partes del campamento, sobre una superficie de 700 × 450 metros, fueron destruidas, aunque la parte norte del recinto permaneció casi intacta. La discoteca que había enfrente del campamento quedó completamente destruida por la fuerza de la onda expansiva, dándose la casualidad de que la familia propietaria estaba dentro limpiándola. Allí murieron cuatro adultos y dos menores, los únicos de la localidad, junto a un obrero que realizaba obras en un chalet cercano a la zona. La parte posterior del tanque de combustible se desplazó 300 metros empotrándose en un edificio.

La gravedad de las quemaduras dificultó la identificación de las víctimas. El trabajo de la Comisión de Identificación y el Departamento de Investigación Criminal de la República Federal Alemana permitió la identificación de todas. Voluntarios del Hospital Verge de la Cinta de Tortosa extrajeron muestras de sangre ventricular de 105 de los cuerpos del accidente, que se encontraban en el cementerio de Tortosa.

Consecuencias y responsabilidades

A raíz de este accidente se promulgaron regulaciones más severas en relación con el transporte de materias peligrosas. Se prohibió el paso de camiones cisterna con productos peligrosos por las travesías urbanas y se les obligó a circular por las autopistas. También se mejoró la seguridad de vehículos y transportistas a través de nuevas reglamentaciones sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como la obligatoriedad de la instalación de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias, como gases licuados inflamables.

En 1982 se determinó la responsabilidad de dos empresas acusadas de negligencia (“imprudencia temeraria”) y sentenciadas al encarcelamiento por un año de sus directivos. En subsecuente acción civil, se obligó en 1982 y 1983 a las empresas “Cisternas Reunidas” y “Enpetrol” a pagar compensaciones por un total de 2200 millones de pesetas, el equivalente a 13,23 millones de euros, sin tener en cuenta la inflación.

El campamento fue reconstruido en seis meses y hoy continúa su actividad. En una de las paredes exteriores del campamento se creó un mural en memoria de las víctimas, con una estrella y una inscripción por cada una.

Películas y libros basados en el suceso

Tarragona – Paraíso en llamas (en alemán: de:Tarragona – Ein Paradies in Flammen, 2007). Es una telepelícula alemana dirigida por Peter Keglevic que narra los sucesos ocurridos en el campamento en 1978, centrándose en la historia de numerosos turistas alemanes.
También se han producido numerosos documentales, reportajes, series y libros, debido al impacto mediático que provocó el accidente.
En 2010, Clemente Rodríguez Navarro publicó Como una medusa de fuego, novela basada en esta catástrofe. Fue publicada por SIAL Ediciones y está disponible en Amazon.
En 2013, el periodista Javier Pérez Campos publicó Los ecos de la tragedia, sobre el suceso y los supuestos fenómenos extraños que se producen en el camping.

Características de las instalaciones

El camping Los Alfaques (Dunas de Arena), situado en la localidad de San Carlos de la Rápita (Tarragona), era un espacio triangular de unos 10.000 m², situado entre el mar y la carretera. Tenía aproximadamente 200 metros de largo por 100 metros de ancho al norte, 60 metros de ancho al sur y unos 60 metros de ancho en la zona del accidente.

El día del accidente había unas 800 personas, pero no todas estaban en la zona afectada. Se estima que habría entre 300 y 400 personas en el área afectada.

Análisis de las causas del accidente

La causa del accidente, según el tribunal de Tarragona fue: “debida solamente al sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada…”.

Sin embargo, otros autores ofrecen explicaciones alternativas:

Ruptura hidráulica de la cisterna

Es la versión oficial, suscrita por el tribunal. La posibilidad de la ruptura hidráulica de la cisterna por el sobrellenado depende de la diferencia de temperatura en el interior y de la capacidad de expansión del gas. Se sugirió que la primera explosión fue debida a la ruptura de la cisterna y la posterior se debió a una explosión de gas dentro de un edificio. El incendio posterior afectó a la cisterna y produjo una posible BLEVE.

Pequeña fuga en la cisterna

Parece que hubo una pequeña fuga de propileno de la cisterna. La nube de gas que se formó tras la fuga, encontró un punto de ignición y las llamas incendiaron toda la cisterna. Esto produjo un gran incendio que envolvió a la cisterna y, posteriormente ocurrió una explosión tipo BLEVE.

Accidente de tráfico

Esta hipótesis también se ha contemplado. Puede que, por efecto del sobrellenado, el exceso de carga produjo un error de conducción y motivó el accidente de circulación en las inmediaciones del camping. Debido al impacto, se rompió la cisterna y se derramó el contenido. Posteriormente, se produjo una explosión del vapor generado y un incendio del charco. Posiblemente debido a la rapidez de la evaporación por el calor, se produjo también una bola de fuego. Además, tuvieron lugar pequeñas explosiones de botellas de gas de los campistas y también explosiones en edificios colindantes.

Plano del camping ‘Los Alfaques’ tras la explosión. (Propias)

Un centenar de restos humanos calcinados en la catástrofe de los alfaques esperan en el cementerio viejo de Tortosa para ser identificados y repatriados

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Quadrofoil (Jet-ski)

Publicado 5 noviembre, 2025 | Por Pascual

Quadrofoil (Jet-ski)

Vehículo eléctrico y que casi vuela sobre el agua

10/11/2014

Las nuevas tecnologías en el sector marino!!

El Quadrofoil es una moto de agua eléctrica hidroplano, híbrido entre una moto de agua y un barco. Este jet-ski reinventado, vuela en el agua gracias a la tecnología Hydrofoiling y permite la navegación económica y ecológica. Este nuevo medio de transporte podrá revolucionar el mundo de la navegación. Equipado con dos asientos ergonómicos, puede permanecer seco durante las sesiones de vuelo sobre el agua. La cabina está equipada con una pantalla táctil que indica el nivel de batería y el consumo realizado.

Vuela sobre el agua

Puede alcanzar una velocidad máxima de 21 nudos (40 km / h) y su autonomía es de 100 km, también se recarga en menos de 2 horas.

La tecnología C-Foil permite volar sobre el agua y alcanzar una velocidad de 21 nudos. Su fuerza de flotación puede levantar el vehículo fuera del agua que reduce en gran medida rayas y débilmente usa el motor.

Con su sistema de dirección patentado permite que la experiencia sencilla Quadrofoil y navegación agradable.

A través del sistema de estabilización que impide la deriva, Quadrofoil está diseñado para estar casi insumergible. En el agua el Quadrofoil es silencioso y no produce ni emisiones de humos ni combustible. Diseñado para la navegación en lagos y ríos, no obstante es ideal para la navegación marítima en las zonas marinas protegidas, donde están prohibidas la mayoría de lanchas y motos de agua.

Existen dos modelos de Quadrofoil el Q2S electric limited edition y el Q2A electric.

Un vehículo eléctrico, muchas ventajas en el medio marino

Más allá de lo llamativa que pueda resultar esta opción para navegar, hay ventajas que sí que nos parecen muy relevantes. El primero el lógico: es eléctrico, por lo que casa muy bien con un uso en el mar, donde que no haya combustible fósil de por medio es especialmente interesante. El fabricante estima un coste de 1 euros por cada hora de navegación con su creación.

Ese funcionamiento también hace que el mantenimiento se vea considerablemente reducido, sin posibilidad de dejar restos de aceite y otros elementos contaminantes por donde pasamos. Además, es silencioso, por lo que reúne todo lo necesario para poder ser usado en entornos donde el ruido no es muy bienvenido.

El Quadrofoil permite navegar por aguas tranquilas y no muy profundas a dos pasajeros, y parte del sistema de mandos es táctil, contando con una generosa pantalla.

La empresa eslovena Quadrofoil ha diseñado un vehículo eléctrico de última tecnología con bajo peso y alto rendimiento. Según el modelo, alcanza de 30 a 40 kilómetros por hora a un coste veinte veces menor del que supondría una moto acuática de gasolina.

¿Un planeador acuático? ¿Una moto de agua vanguardista? ¿Una especie de insecto de cuatro patas que corretea entre las olas? La Q2 es todo eso y, además, no contamina, es ecológica: se mueve por energía eléctrica. Este veloz aparato es obra de la empresa Quadrofoil, ubicada en Slovenska Bistrica, una pequeña ciudad en el noroeste de Eslovenia, país que hace un suspiro fue declarado como el más sostenible del mundo. Fundada en 2011 como una compañía de desarrollo de alta tecnología, está formada por un equipo de ingenieros calificados, entusiastas de la náutica y visionarios que han diseñado y fabricado esta revolucionaria moto acuática completamente eléctrica.

Los 20 empleados de Quadrofoil tenían un sueño: volar sobre el agua. ¿Cómo? Utilizando las últimas tecnologías nacidas en los campos de la automoción, naval, aeroespacial y de la aviación. “Los hidrodeslizadores están fabricados con aleaciones especiales de aluminio, mientras que el casco está realizado con diferentes tipos de GRP [plásticos reforzados con vidrio], lo que le proporciona a los distintos modelos Q2 (existen tres) un peso muy bajo y un alto rendimiento“, explica Marko.

Ahora, la pregunta del millón, lo que cualquier fan de este tipo de cacharros quiere saber: esto, ¿a cuánto se pone? “La velocidad depende del modelo y de las condiciones del agua. Si el mar está hecho una balsa, apenas sopla el viento, las corrientes son óptimas y el conductor no pesa mucho, la Q2A Electric alcanza hasta los 30 kilómetros por hora; mientras que la Q2S Electric puede llegar a los 40 km/h, como la Q2S Electric Limited Edition”, añade Marko.

La sensación de volar se consigue gracias a esa especie de cuatro alas submarinas que permiten que, a tan solo 12 km/h, la embarcación suba por encima del agua.

Desde la compañía tenían un sueño: volar sobre el agua. ¿Cómo? Utilizando las últimas tecnologías nacidas en los campos de la parte automotriz, naval, aeroespacial y de la aviación: hidrodeslizadores fabricados con aleaciones especiales de aluminio bajo un casco realizado con diferentes tipos de plásticos reforzados con fibra de vidrio, lo que le proporciona a los distintos modelos Q2 (hay tres)

Navegación

En cuanto al equipamiento de serie, de forma base los modelos Q2A y Q2S portan baterías de litio de 5,2 kW, y de 10,4 kW el modelo Limited. También, todos los prototipos poseen completo instrumental por medio de pantalla, y como opcional, se ofrece un navegador por GPS, luces de navegación, plataforma de popa, espejos retrovisores y calcos especiales decorativos, que sí vienen de serie en la versión Limited. El sistema de plegado de los foils es de serie para todos y se acciona en forma eléctrica.

Eslora: 3,53 m / Manga: 2,59 m / Alto: 1,28 m / Peso: 295 kg / Carga máxima: 170 kg /

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