EsasCosas

ADIFO

Otro experimento moderno interesante es el proyecto rumano ADIFO (Obje Volador All-Direccional), presentado por los ingenieros Razvan Sabie e Iosif Taposu en 2019. ADIFO es un vehículo en forma de disco no tripulado de 1,2 m de diámetro que puede realizar despegue/aterrenamiento vertical y una transición suave al vuelo horizontal. Los ingenieros explican que eligieron la forma del disco no debido a la moda de la UFO, sino por la biomimomía: el perfil de ADIFO se asemeja a la sección transversal de un cuerpo de delfines, optimizado para la racionalización. El dispositivo está equipado con cuatro ventiladores conductos girados horizontalmente (como un quadcopter) para flotar y baja velocidad. Para el vuelo horizontal, hay dos motores a reacción con boquillas de empuje situadas detrás del disco. Estos motores pueden desviar el vector de empuje, que proporciona una alta maniobrabilidad. Además, se instalan pequeñas boquillas laterales en los lados del disco para movimientos laterales rápidos y rotación alrededor del eje. Esta combinación de sistemas permite al ADIFO moverse en cualquier dirección y cambiar rápidamente el modo de vuelo.

*Biomimicry es la ciencia aplicada de aplicar ideas de la naturaleza para crear tecnologías, materiales o diseños. Por ejemplo, el velcro se inventó observando los burdeos.

Dispositivo ADIFO durante las pruebas de campo. Imagen: Razvan Sabie

Los creadores de ADIFO afirman que su disco será capaz de realizar un «nuevo paradigma de vuelo» a gran escala. De acuerdo con los cálculos de Sabie, la forma del disco tiene ventajas naturales a velocidades supersónicas: – la forma inusual es natural para el vuelo supersónico», dice. En su opinión, el cuerpo en forma de disco simplificado potencialmente reduce las ondas de choque* y, por lo tanto, puede evitar un fuerte boom sonoro al pasar la barrera del sonido. Se supone que ADIFO es capaz de realizar maniobras afiladas – desvíos laterales repentinos, giros instantáneos y al mismo tiempo transición sin problemas de vuelo subsónico a supersónico. Hasta ahora, todas estas declaraciones se basan en los resultados del modelado numérico y las pruebas de un modelo reducido, pero si el proyecto se desarrolla, puede implementar muchas ideas que los desarrolladores de platillos voladores sólo han soñado antes.

*Las ondas de choque en aerodinámica son cambios bruscos en la presión del aire, la temperatura y la densidad que ocurren cuando un objeto se mueve más rápido que la velocidad del sonido.

A baja velocidad, opera como un quadcopter, a alta velocidad, es un avión supersónico propulsado por chorro y altamente eficiente cuyo cuerpo entero actúa como un ala de bajo arrastre. Esas son las afirmaciones de los creadores rumanos de este platillo volador que está diseñado para ofrecer una agilidad aérea sin precedentes a través de una amplia gama de velocidades.

ADIFO, o el Objeto Volador All-DIreccional, es una máquina voladora diseñada «para cambiar el paradigma real del vuelo», según el ingeniero e inventor Razvan Sabie. Sabie trabajó con el aerodinámico Iosif Taposu (Senior Scientist del Instituto Nacional de Investigación Aerospacial de Rumania, y ex Jefe de Aerodinámica Teórica del Instituto Nacional de Aviación) para desarrollar el concepto, y ha construido un prototipo de trabajo con un diámetro de 1,2 metros (3.9 pies) para pruebas.

En pocas palabras, ADIFO es un avión en forma de disco cuya superficie entera es un ala. Específicamente, tiene forma de imitar la mitad trasera de una lámina de delfín, irradiando en todas direcciones desde el centro. El borde exterior se tapa a un anillo delgado, por lo que es extremadamente resbaladizo en vuelo horizontal.

El equipo de ADIFO trabajando con el prototipo ADIFO Aeronaves

Las maniobras de VTOL y velocidad lenta son manejadas por cuatro ventiladores conductos, dejando que la ADIFO opere como un dron regular de quadcopter. También hay dos chorros en la parte posterior (sustituidos por ventiladores eléctricos adicionales en el prototipo) que proporcionan empuje horizontal, y que también pueden vectorear individualmente para lograr un alto grado de agilidad en vuelo de nivel. A altas velocidades, pequeños discos pueden salir y cubrirse sobre los ventiladores de los quadcopter para un perfil aún más suave, y de la misma manera las patas pueden retraerse.

El toque propulsivo final es un conjunto de dos boquillas de empuje lateral señaladas a cada lado, que operan como los propulsores del sistema de control de reacción en una nave espacial. En vuelo horizontal, estos permiten al ADIFO empujarse rápidamente hacia los lados en cualquier dirección, o para girar extremadamente rápidamente a medida que vuela. Eso, según Sabie, le da capacidades de maniobra inigualables por cualquier otra cosa en el aire, sin necesidad de alas separadas, ailerons, timón o solapas.

Hay más: volará boca abajo, ya sea en modo quad o en vuelo horizontal, con los jets correctos será extremadamente eficiente a medida que va transónico y supersónico, y Sabie dice que el modelaje del equipo sugiere que no habrá boom sonic tradicional creado cuando lo haga.

Las muchas direcciones diferentes en las que ADIFO puede producir empuje ADIFO Aeronaves

Aunque el prototipo es obviamente no tripulado y controlado por radio, el equipo de ADIFO afirma que tiene el potencial de democratizar el vuelo supersónico si se construye en un avión tripulado único o multi-montado con un sistema híbrido de propulsión eléctrica/jet. Será interesante ver cómo el equipo construye visibilidad del piloto en la mezcla, y qué tipo de esquema de control necesitarás para manejar la variedad de modos de vuelo y opciones de control del platillo volador.

Es una idea fascinante, y claramente podría ofrecer algunas capacidades de vuelo acrobático alucinantes una vez que las arrugas estén planchadas. Ciertamente no hay nada más por ahí que pueda flotar y dardo como un dron, al tiempo que ofrece un rendimiento extremo de alta velocidad, así como la capacidad de girar salvajemente o repentinamente producir empuje en cinco direcciones diferentes a velocidad, por no hablar de potencialmente emplear a los ventiladores conductos principales para inclinar o incluso voltear el avión en vuelo horizontal. La mente se tambalea pensando en lo que esto podría hacer en manos de un piloto bien entrenado, así como lo traicionero que podría ser para el jamón.

Al mismo tiempo, no parece una cosa ridículamente descabellada para construirse. Hay un montón de multirotores eléctricos tripulados en desarrollo, con más o menos el mismo tipo de capacidades ADIFO promete en vuelo de baja velocidad. Esas cosas están pasando, nadie tiene ninguna duda. Los propulsores vectorizados en la parte trasera están lejos de ser nuevos, la propulsión a chorro es más común y confiable que nunca, y no hay nada sobre la forma cónica de la carrocería que parece imposible o incluso súper difícil de construir. ADIFO podría necesitar considerar ventiladores de conductos adicionales, o accesorios coaxials contra-rotativos, para la redundancia, pero ciertamente no parece imposible.

Sabie y Taposu están buscando socios para llevar a ADIFO a las siguientes etapas de desarrollo.

Lo interesante lo encontramos en el empuje horizontal para desplazarse a más velocidad, para ello los ingenieros proponen utilizar dos motores a reacción. Proponen, porque el prototipo actual utiliza dos hélices en la parte trasera que proporcionan el empuje horizontal. Estos dos propulsores traseros se pueden mover individualmente en vertical para conseguir hacer girar el platillo volante. Para el giro y desplazamiento lateral también cuenta con la ayuda de pequeños propulsores de aire laterales que desplazan el platillo de su trayectoria.

Sabie ADIFO (diseño conceptual)

Los ingenieros indicaron a Motherboard que la forma de ADIFO «es natural para el vuelo supersónico» y que «la aerodinámica detrás de este avión es el resultado de más de dos décadas de trabajo». También explican que los túneles de viento confirman la aerodinámica del ADIFO y sus ventajas frente a otros objetos voladores en este campo.

A pesar de que en el vídeo lo veamos en un vuelo a bajas velocidades, el diseño está pensado para conseguir vuelos supersónicos donde el aire no juegue en contra del platillo volante. Es decir, por la forma ondulada y esférica podría realizar cambios de dirección suaves y ligeros en vuelos a velocidad transónica. También se mejoraría la transición de vuelo subsónico a vuelo transónico. De momento no tienen un modelo que alcance velocidades transónicas o supersónicas para comprobarlo.

Hélices y (en un futuro) motores a reacción

Ahora bien, ¿cómo se las ingenia ADIFO para volar sin alas y con esa forma tan rara? La respuesta está en un sistema de propulsión y hélices para despegar y aterrizar en vertical. Las maniobras de despegue, aterrizaje y movimientos a baja velocidad se realizan como con un VTOL cualquiera. Dispone de cuatro hélices en su base que le permiten realizar este tipo de acciones en el aire.

Avión de diseño conceptual VTOL híbrido-eléctrico de pasajeros y carga aérea ADIFO
El ADIFO es un avión de diseño conceptual VTOL híbrido-eléctrico de un solo pasajero y carga aérea. ADIFO significa Objeto Volador en Todas las Direcciones (All Directions Flying Object). El diseño de la aeronave se parece a un OVNI clásico (una forma de platillo) y debido a este diseño, el inventor ha declarado que el modelo de producción tendrá capacidades subsónicas, supersónicas y furtivas. El inventor ha declarado que no se inspiró en la forma clásica del OVNI, sino en la sección transversal posterior del perfil aerodinámico de un delfín. Según Sabie, el fuselaje es el ala. La aeronave es escalable.

El cuerpo aerodinámico es axialmente simétrico y puede volar en todas las direcciones alrededor del eje de la aeronave, perpendicular a la línea de cuerda. Por ello, el inventor ha declarado que el ADIFO es capaz de volar en todas las direcciones sin pérdida de aerodinámica. Se espera que el modelo de producción cuente con cuatro ventiladores eléctricos canalizados (EDF) para vuelo VTOL y dos motores a reacción para vuelo frontal. La aeronave también contará con dos toberas de empuje laterales orientadas a cada lado, que funcionan como los propulsores del sistema de control de reacción de una nave espacial. La fuente de energía de la aeronave será una fuente de energía híbrida-eléctrica. El fuselaje estará fabricado con un material compuesto de fibra de carbono para una alta relación resistencia-peso. El modelo de producción final contará con tren de aterrizaje retráctil.

Además, Sabi afirma que la aeronave presenta una alta relación sustentación-resistencia, una distribución uniforme de la carga aerodinámica y carece de punto de estancamiento. Se prevé que la aeronave presente bajas vibraciones, bajo nivel de ruido, bajo calentamiento del fuselaje y un alto ahorro de combustible a altas velocidades. La resistencia se reduce a altas velocidades, lo que proporciona un alto ahorro de combustible. El inventor afirma que habrá una transición suave de velocidades subsónicas a supersónicas sin estallido sónico. La aeronave puede volar invertida tanto a baja como a alta velocidad. También puede detenerse rápidamente en el aire y cambiar de dirección.

El inventor prevé que su aeronave se utilice para transporte aéreo personal, transporte de carga aérea y servicio militar. También afirma que sería ideal como aeronave suborbital.

Diagrama de direcciones de propulsores ADIFO

Las diferentes propulsiones que tiene ADIFO gracias a las hélices, los propulsores traseros y los laterales.

Cuatro hélices en la base hacen que el ADIFO despegue y aterrice en vertical como un drone.

Característicsa:

• Tipo de aeronave: Aeronave de diseño conceptual eVTOL de pasajeros y carga aérea
• Pilotaje: 1 piloto
• Velocidad de crucero: desconocida
• Peso máximo de carga útil: ~113 kg (250 lb) o posiblemente más
• Hélices: 4 ventiladores eléctricos canalizados EDF (para vuelo VTOL)
• Motores: 2 motores a reacción para vuelo hacia adelante
• Motores eléctricos: 4 motores eléctricos
• Fuente de energía: fuente de energía híbrida-eléctrica
• Fuselaje: compuesto de fibra de carbono
• Ventana: Toldo sobre la cabina
• Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje retráctil con ruedas

Características de seguridad: La Propulsión Eléctrica Distribuida (PED) proporciona seguridad mediante redundancia para pasajeros y/o carga. La PED implica contar con múltiples hélices (o ventiladores de conducto) y motores en la aeronave, de modo que si una o más hélices (o ventiladores de conducto) o motores fallan, las demás hélices (o ventiladores de conducto) y motores en funcionamiento puedan aterrizar la aeronave de forma segura. También existen redundancias de componentes críticos en los subsistemas de la aeronave.

Avión demostrador de tecnología a escala subescala eVTOL ADIFO

Llega ADIFO, un platillo volante supersónico

No lo voy a negar. Cuando vi volar al platillo supersónico ADIFO, acrónimo de All-Directional Flying Object (objeto volador todo direccional en inglés) me vinieron a la mente las imágenes de un extraño proyecto militar de la II Guerra Mundial que, al menos en principio, nunca llegó a fabricarse en serie. Me refiero al proyecto Haunebu II.

Sabemos que la sociedad Thule pretendía devolver al pueblo germano su antiguo esplendor y el reencuentro de sus raíces místicas a través de prácticas ocultistas. Al albor de esta filosofía, nacieron sociedades como El Sol Negro y la sociedad Vril, dependientes de Thule, o las siniestras SS, que coordinaron la realización de diversos proyectos aeronáuticos. Proliferaron las “peonzas voladoras” como los RFZ-1, los Vril I al VII, y los Haunebu I, II y III que no dejaban de ser -como el ADIFO- una suerte de autogiros, pero, la controversia estriba en su sistema de propulsión pues, su creador, Viktor Schauberger presumió del desarrollo de una energía antigravitatoria y el empleo de motores de implosión.

Los dos ingenieros que han diseñado este nuevo “platillo”, Razvan Sabie y Iosif Taposu, no han utilizado implosión ni antigravedad. Su aeronave, de algo más de un metro de diámetro, consigue alzar el vuelo y desplazarse por el aire sin problemas aparentes y aseguran que está pensado para para conseguir vuelos supersónicos.

La clave es la aerodinámica

Pero antes de reservar su vuelo en un platillo volador, es importante recordar que este no es el primer rodeo de la humanidad con este tipo de tecnología.

En 1932, a otro ingeniero aeroespacial rumano, Henri Coanda, se le atribuye el desarrollo de un prototipo de disco volador a pequeña escala. Doce años antes de que un platillo volante se estrellara supuestamente en Roswell, Nuevo México, en 1936, Coanda incluso logró obtener una patente para su «Dispositivo Propulsor». Desafortunadamente, nunca se construyó una versión a escala real del dispositivo, que pretendía volar mediante el uso de gases a alta presión que fluían a través de un sistema de ventilación en forma de anillo. En cambio, Coanda tuvo que conformarse con ser recordado para siempre por descubrir el «Efecto Coanda»: la física que explica por qué una pelota de ping pong giratoria puede quedar suspendida por una corriente diagonal de aire.

Años más tarde, el intento más notable de desarrollar un platillo volador artificial se produjo a finales de la década de 1950, con el diseñador de aviones británico John “Jack” Frost.

Financiado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la visión inicial de Frost era un avión de combate con forma de disco, capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 3,5 y altitudes de 30.000 metros. Llamado Y-2 «Flat Riser», Frost creía que podría generar sustentación y empuje aprovechando el efecto Coanda de los gases de escape de un único «turborretor».

Operando bajo el nombre clave de la Fuerza Aérea «Proyecto 1794» después de tres años de diseño y pruebas, los resultados fueron un prototipo Y-2 que se incendió tres veces y después de una prueba en 1956, donde el motor a reacción Viper de la aeronave «se volvió loco», incluso el personal le tenía miedo al vehículo.

En 1958, Frost descartó el Y-2 y decidió intentar crear un disco volador más pequeño, bautizado como «Avrocar». Al dejar de ser un caza de alto vuelo, el Ejército estadounidense se animó a adoptar la idea, considerando que el Avrocar sería el futuro sustituto del jeep y el helicóptero.

Lamentablemente, el Avrocar también tuvo serios problemas de control de vuelo. Como lo expresó Fred J. Drinkwater III, piloto jefe de pruebas de la NASA Ames: «Volar el Avrocar era como intentar mantener el equilibrio sobre una pelota de playa». En 1961, tras determinarse que volar por encima de los 3.000 metros era «peligroso, si no casi imposible», se canceló la financiación del Avrocar.

Desde la desaparición del Avorcar, algunos otros han hecho afirmaciones infundadas de haber diseñado un platillo volador real. El ingeniero Paul Moller ha dedicado casi 50 años a desarrollar uno, pero aún no ha cumplido su promesa de un aerodeslizador asequible tipo platillo volador, el Moller M200G Volantor. Si, por supuesto, no se incluyen esas naves alienígenas de ingeniería inversa que el gobierno seguramente esconde en el Área-51, esto deja a ADIFO como el único responsable del primer platillo volador terrestre del mundo.

Dejando a un lado las afirmaciones, Sabie advierte que el prototipo actual de ADIFO «es un modelo muy básico de lo que tenemos en mente», llamándolo «la punta del iceberg» de lo que pretenden hacer. En lugar de los motores a reacción propuestos, el prototipo actual de ADIFO obtiene empuje mediante dos pequeños ventiladores eléctricos. Sabie afirma que la siguiente etapa de desarrollo consistirá en realizar simulaciones más complejas, pruebas en túnel de viento y desarrollar el sistema de control para demostrar que el disco será capaz de viajar a velocidades transónicas y supersónicas.

Lamentablemente, aún está por verse si será el ADIFO. Sin embargo, ojalá algún día podamos afirmar definitivamente: ¡los platillos voladores son reales!

https://adifoaircraft.com/fly/?page_id=4519

e-Ringo

Anillo rodante

21/10/2009

De diseño Iraní, el e-Ringo es una mezcla entre motocicleta, automóvil y anillo de compromiso. Este «coche» se mueve gracias al giro de su anillo central y cuenta con otras dos ruedas laterales para girar y para dotar al automóvil de mayor estabilidad. Este biplaza dispone de volante tanto en la plaza del conductor como en la del copiloto, por lo que cualquiera de sus ocupantes puede dirigir el coche sin necesidad de cambiar de asiento

El eRingo es el diseño de Mohammad Ghezel, un auto eléctrico en forma de anillo. Una larga rueda corre alrededor de su centro y dos ruedas de tamaño medio a cada lado y por si fuera poco, ambos conductores tienen volante. ¿Se pondrán de acuerdo?

eRinGo es predeciblemente este vehículo redondo que puede pasar de un coche de una rueda a un vehículo de tres ruedas, dependiendo de las curvas profundas que desee tomar. La rueda central principal equilibra el automóvil mientras está en movimiento, y sus paneles albergan los motores eléctricos y otras maquinarias del automóvil. El biplaza tiene dos volantes, lo que permite a cualquiera de los conductores tomar el control. Naturalmente, cuando se está utilizando una dirección, la otra se bloquea. Dos ruedas laterales más pequeñas se despliegan intuitivamente para estabilizar el coche al estacionar o golpear las curvas.

El concepto de coche eléctrico eRinGo es un vehículo en forma de anillo que  tiene una gran rueda alrededor de su centro, mientras que dos ruedas de tamaño medio están presentes en cada lado. Cuando el coche está en movimiento, estas ruedas ayudan a través de turnos, y cuando el coche está parado estas ruedas se extienden para proporcionar equilibrio y apoyo. Un rotor en el sistema del coche le ayuda a mantener el equilibrio sobre la rueda única

Rueda RIOT

Una rueda RIOT es un vehículo de una sola vez, o mono ruedas. Alojando un motor y contrapeso dentro de una rueda gigante, el conductor se sienta en una plataforma que se extiende delante del dispositivo. Esto contrasta con las típicas ruedas monolocas y su larga historia, donde el jinete se sienta dentro del volante.

Al mover el centro de gravedad de la rueda hacia adelante, la rueda gira. En el interior hay un motor ponderado por plomo, que cuelga de rodamientos de un eje central estacionario y utiliza su par para pasar de 0 grados verticales cuando estacionario a 90 grados hacia adelante a la explosión completa, tirando continuamente hacia adelante alrededor de un piñón ó atornillado a los radios exteriores. Un sistema independiente de contrapeso mantiene al conductor flotando suavemente sobre el suelo delante, en lugar del interior de la rueda, donde la mayoría de los diseños monowheel lo secuestran. La dirección es manejada por un sistema giroscópico y el peso cambiante del conductor.^[1]

Historia

El programador a tiempo parcial y jouster de la Feria Renaissance Jake Lyall nunca había trabajado para un garaje, estudió ingeniería, o incluso tenía un soldador antes de construir la RIOT Wheel. Lyall gastó $5,000 y 900 horas construyendo una enorme mono-rueda de 1.100 libras. La RIOT Wheel (que significa reinvención de la rueda) alcanza una velocidad máxima de unos 28 mph. Hasta ahora Lyall no tiene diseños comerciales en el proyecto, que debutó en el Burning Man Festival de 2003. Espera que una versión eléctrica refinada rompa el récord de velocidad terrestre monowheel de 57 mph.^[1]

Desde la creación de la rueda RIOT, ha habido 2 más diseñados RIOT 2 y RIOT 3. RIOT 2 utiliza un motor híbrido/eléctrico y es en su mayoría aluminio que lo hace pesar significativamente menos. Su giro es mejor diseñado, por lo que es más eficaz, mientras que más ligero y más rápido. El RIOT 3 está diseñado exclusivamente para batir el récord mundial de velocidad terrestre de una sola rueda. Está alimentado por un motor eléctrico Kostov DC, que puede (para períodos cortos) producir 200 CV.^[2] Muchos vehículos eléctricos tienen problemas de peso debido a las baterías que utilizan, y son más lentos debido a eso. El RIOT 3, sin embargo, es capaz de utilizar el peso en su beneficio.^[3]

Técnico – El cuadro completo

Detenido, en movimiento y frenando

Estacionario

El centro de gravedad (CG) se encuentra entre los dos puntos de contacto con el suelo, por lo que la rueda está completamente fija.

Estacionario con conductor

Todavía completamente arreglado.

Posición de conducción normal: detenido

El CG se encuentra directamente encima del único punto de contacto y debajo del eje de rotación, por lo que el conductor oscila suavemente.

Aceleración completa

El CG se encuentra delante del único punto de contacto,  lo que produce un par de aceleración.

Velocidad constante

Se produce suficiente torque para superar la fricción.

Frenado parcial

El CG ahora está detrás del  punto de contacto, lo que produce un par de frenado.

Frenado máximo

En este caso, no importan las cuestiones relacionadas con el centro de gravedad , ya que el peso del vehículo ha  empujado el chasis hasta el  suelo. Con dos puntos de  contacto, es posible frenar  hasta el punto de derrapar.

Especificaciones técnicas

* Las cifras de RIOT 2 + 3 son provisionales: o bien se decidirán o se descubrirán mediante pruebas.

TÉCNICO – RIOT 2 + 3

RIOT 3

RIOT 3 es una máquina de velocidad total, diseñada para batir el  récord mundial de velocidad en tierra con una sola rueda. La dirección es casi irrelevante, la potencia y la estabilidad lo son todo. Está propulsada por un motor eléctrico de CC Kostov, que puede  (durante períodos cortos) producir 200 hp.

Entonces, ¿por qué híbridos eléctricos?

Los motores eléctricos tienen algunas grandes ventajas sobre los de gasolina. Generalmente tienen una banda de potencia mucho más amplia, que comienza a 0 rpm, y por lo tanto necesitan poco o ningún engranaje. Las verdaderas ventajas de los motores de gasolina son la comodidad, la autonomía y el ruido.

Las baterías suelen ser el escollo de los vehículos eléctricos. En cualquier comparación directa, lagasolina siempre es más liviana. Pero con la rueda RIOT, existe una necesidad inherente de peso (ver El panorama general ). Al optar por la electricidad, podemos sacar la mayor parte, si no toda, de la ventaja. Al optar por un híbrido, obtenemos la facilidad y la autonomía de  la gasolina.

RIOT 2

RIOT 1 es una  bestia hermosa y enorme… pero no es exactamente práctica. La relación potencia peso es pésima, no es impermeable y se conduce como un petrolero. Hay algunas buenas razones por las que resultó así, principalmente relacionadas con el tiempo, el costo y la facilidad de construcción. RIOT 2 cambia eso. Es un vehículo ágil y maniobrable, perfecto para circular por el campo y carreteras secundarias.

 
Los cambios más importantes se encuentran en los sistemas de alimentación, los materiales utilizados (principalmente aluminio en lugar de acero) y la disposición de los componentes. La fuerza motriz será un sistema híbrido de gas y electricidad de 48 V. El giroscopio será mucho más eficaz, aunque mucho más ligero y rápido. De hecho, esperamos que RIOT 2 pueda girar en el sitio, algo que ni siquiera un scooter puede hacer.

Barón Rojo

La moto demente de la semana con motor de avión

Junio 2013

Si hace unos meses veíamos cómo se construye un motor para aviones a partir de nueve motores de Honda XR600, hoy tenemos la jugada contraria. Bajo el nombre de Barón Rojo, Frank Ohle se ha tomado 18 meses para poner a punto el motor Rotec Radial R3600 que según me apunta mi compañero Luis, se creó en 2005 para sustituir los motores originales de 9 cilindros.

Como ejercicio de diseño o entretenimiento para los ratos libres no tiene precio, desde luego. Supongo que la cantidad de trabajo que se ha llevado para adaptar todo el chasis y que el resto de piezas de motocicleta encajen y funcionen con esa monstruosidad radial en medio tiene que ser, sencillamente, brutal. Casi tan brutal como el calor que tiene debe pasar Frank detrás del motor, eso sí, suena de maravilla. Aunque unos tapones para los oídos como hablábamos en los comentarios de otro post no le vendrían mal tampoco.

Barón Rojo, una moto ¡con motor de avión!

Si creías que ya lo habías visto todo estabas equivocado. Te presentamos en este vídeo un vehículo de lo más particular. Se llama Barón Rojo y la diferencia radica en que es una moto con motor de avión. Más exactamente, se trata de un motor de avioneta, un Rotec Radial R3600 de la Primera Guerra Mundial. Su dueño, Frank Ohle, un mecánico, decidió trabajar con él para incorporarlo a su motocicleta.

La moto con motor de avión tardó más de un año en estar a punto para poder rodar, eso sí, su propietario lo ha conseguido. Una auténtica experiencia ver (y escuchar) a esta motocicleta. Además, rueda sin problemas y se puede conducir a la perfección. Todo un descubrimiento de la gente de ‘Motorrad’. Ohle tuvo que adaptar el chasis de la moto al motor que quería incorporarle con un metódico trabajo, pero el logro de su resultado salta a la vista.

Cuando menos curioso que Ohle haya decidido mantener las hélices en el diseño. Eso sí, parece que no resultan peligrosas ni para el conductor ni para los demás. No te pierdas estas imágenes, porque pocas veces verás rodar a una moto con motor de avión.

Recibimos una llamada a la redacción algo inusual: « ¿Queréis probar una moto con nueve cilindros?». ¿Se trataba de una pregunta trampa? No, no nos estaban tomando el pelo.

Nos esperaba una unidad propulsada por un motor en forma de estrella (radial) de nueve cilindros procedente de un aeroplano. Antes de colgar nos dio una última información: «Traed un buen equipo de seguridad, pues el motor podría explotar».  Nos encontramos con Frank Ohle en un amplio aparcamiento, con los brazos cruzados, las piernas bien plantadas en el suelo y una mirada amenazadora. El ingeniero mecánico de 51 años lleva una camiseta negra con la leyenda: «El Barón Rojo – 30 victorias en el aire». Al elegir un motor de avión para esta moto tan especial, tampoco llamó mucho la atención que Frank Ohle decidiese bautizar su creación como «El Barón Rojo». Un aparato con el que ya ha ganado algunos premios en salones de motos custom, siempre en la categoría de «mejor ingeniería». Si tantos premios ha cosechado, y encima por sus dotes de ingeniero, nada debería pasar, pienso para mis adentros, intentando que la situación no me sobrepase. Frank, en cambio, no está por la labor de tranquilizarme: «Podría suceder que el motor no aguante. Nunca se ha rodado con la moto. En el intento anterior se rompió. Además, hay que tener cuidado, porque la distancia libre al suelo es mínima. En este aspecto desde luego me he equivocado. A izquierdas roza la pata de cabra. Además, el cambio es muy tosco, una caja procedente de una Harley-Davidson, pero seguro que aguanta. No hay pedal de freno trasero. Todo se controla con la maneta derecha, lo único que tienes que hacer es apretar fuerte».

Bueno, pues la cosa tampoco es para tanto, pienso. Da la impresión que Frank sabe lo que hace. « ¡Ah, se me olvidaba! No te había hablado del radio de giro, o más exactamente, de la ausencia de él. Tienes que tener mucho terreno alrededor, tenlo siempre presente. He vuelto a meter la pata con las cotas de la dirección. Este artilugio es, más o menos, conducible», me explica su creador.  «Más o menos conducible». ¿Qué demonios significa eso? ¿Podría el señor Frank Ohle ser un poco más claro en sus comentarios, sobre todo antes de subirme encima de «El Barón Rojo»? El fotógrafo y un servidor seguimos al constructor a una especie de almacén. Frank aparta una lona y deja pista libre para «El Barón Rojo». «Se mueve con dificultad en parado» nos previene el atrevido ingeniero, mientras le quita la pata de cabra y empuja su creación para que le dé el sol de primavera.  Los transeúntes se paran en seco, los pájaros dejan de cantar y nuestro fotógrafo es incapaz de cerrar la boca. Le preguntamos que cuántas horas ha invertido en esta locura. « ¿Horas? Más bien digamos que 20 meses bien aprovechados». Frank se pone con parsimonia el casco y mientras tanto nos va explicando los secretos del «Red Baron».

Lo primero es el origen de la planta motriz. «Un motor en forma de estrella no se encuentra a la venta en cualquier sitio», nos comenta Frank, por si no lo supiéramos. El de estas fotos lo consiguió en Australia. La empresa Rotec de Melbourne se dedica a trabajar con motores en estrella de siete y nueve cilindros. «Cuando les llamé por teléfono, lo primero que me preguntaron es que para qué avión quería el motor. Cuando les dije que era para una moto la persona que estaba al otro lado de la línea telefónica colgó el teléfono. Pensó que le estaba vacilando». Tras muchas conversaciones telefónicas y después de que Frank hubiese enviado 18.000 euros a Melbourne, se pusieron en las Antípodas a trabajar en su motor radial de nueve cilindros. «Cuatro meses después el cartero llamó al timbre: ‘Tengo un paquete para usted. Es un poco grande y necesito que me eche una mano». El propulsor de nueve cilindros pesa 130 kg y mide de ancho 90 centímetros. Frank se acaba de poner el casco abierto: «Cuando abrí la caja, casi me caigo de culo», nos dijo el aguerrido constructor.  No es de extrañar que un motor de avión esté configurado de tal manera que se pueda volar con él. En la parte delantera está la hélice y detrás el carburador. «No hay ningún tipo de transmisión o algo que se le parezca que dé movimiento a la rueda trasera». Esta característica fue uno de los mayores retos de todo el proyecto. Frank abrió el motor entero y alargó el cigüeñal. Aunque esta acción trajo otros problemas asociados, así donde iba el carburador de 40 que alimentaba a los nueve cilindros, ahora salía el árbol motor. «Soldé una caja alrededor y puse el carburador en un costado», dice su creador con seriedad. Hasta no poner en marcha el motor, no se sabía si realmente el carburador, colocado de esta manera, iba a ser capaz de alimentar al propulsor.

«Lo mejor es que os apartéis», nos previene Frank con una sonrisa, quien aprieta dos botones, echa un vistazo alrededor, y la máquina se pone en marcha. De pronto dejamos de ver, en un abrir y cerrar de ojos desaparecen Frank, «El Barón Rojo» y el mundo a su alrededor. Una gigantesca nube azul nos envuelve y se va extendiendo a nuestro alrededor. «Oh, me he olvidado de cerrar el conducto del aceite». Las culatas tienen un sistema de tubos que les aportan aceite, y claro, si el propulsor está parado mucho tiempo, todo este aceite se viene para abajo. Si da la casualidad que una de las válvulas de los cilindros de abajo está abierta, entonces puede entrar aceite en la cámara de combustión. Así que antes de poner el motor en marcha, hay que accionar un mando que vacía el aceite extra que hay en el sistema. «Responde muy bien al gas», comenta Frank mientras los nueve cilindros resoplan como si fuesen un dragón mitológico. «Lo mejor es que te pongas el mono y veas si puedes darte una vuelta».

El mono de cuero es de primera calidad y debe protegerme incluso en caídas a 250 km/h, según el fabricante de la prenda. Mientras me siento a los mandos pienso si el mono será capaz de resguardarme de un trozo de pistón volador. Delante de mí los nueve cilindros, abrazados por un brazo circular, atruenan a los que están a nuestro alrededor. «Ten cuidado. ¡Que no te pille la transmisión primaria!», me dice Frank con una sonrisa. De la transmisión primaria hasta la cadena se encarga una enorme correa dentada. Todas las piezas se mueven de manera libre, al aire, sin ninguna protección. El asiento está a solo 630 mm del suelo y no cuenta con amortiguación, mientras que el manillar se encuentra en una posición natural. La palanca del cambio tiene un aspecto bastante rústico. Meto primera, suelto la maneta de embrague y ¡allá voy! Con dificultad se pone en marcha el «Barón» de 350 kg. La verdad es que casi no hay rastro de los 150 CV de potencia y los 120 Nm de par. El motor solo empuja a partir de medio régimen. Los frenos también requieren un periodo de aprendizaje y dar la vuelta con este aparato es una tarea que lleva su tiempo.  Una vez en marcha «El Barón Rojo» sorprende de forma positiva. El reparto de peso es radical (60/40), lo que pone en aprietos a la rueda delantera. Para mover el manillar quizás no habría venido mal una dirección asistida, aunque puede que sea simplemente que el amortiguador de dirección está demasiado duro… Este artilugio tiene un sensor de inclinación «integrado», pues la pata de cabra roza enseguida. Ocho grados y ya estamos arañando el asfalto. Tras dos o tres km para cogerle «el tranquillo», me dispongo a ver cómo acelera de 0 a 100 km/h.

La vetusta caja de cambios de procedencia Harley-Davidson apenas puede copar con el enorme propulsor de nueve cilindros. Meto la segunda, intento que entre la tercera y de repente la caja de cambios emite un horrible crujido. «Lo que pensaba», dice Frank por lo «bajini», «no se le pueden pedir milagros a una caja que en Ebay me costó 350 euros». El técnico se acerca a su obra y resume la situación: «Una nueva caja de cambios y una pata de cabra más alta. Luego se podrá ir a tope…». Los curiosos deben estar pensando lo mismo que yo: ¿cómo demonios se puede tener una idea tan «calenturienta»? Frank se rasca la barba y dice: «No tengo hijos y me sobra el tiempo para cacharrear. Mi novia me entiende y mi cabeza está llena de grillos». Me quito el casco y, por última vez, me doy una vuelta alrededor del «Barón Rojo». Frank se lo ha hecho todo, desde la pipa de dirección, hasta el chasis o la transmisión. ¿Qué será lo siguiente? El «hacedor» se ríe, se da la vuelta lentamente y dice: «Una máquina del tiempo. Así que viajaré al pasado y arreglaré lo que he hecho mal en el “Barón”». Espero que me lleve a mí también al pasado, a ver si puedo corregir algunos errores que he cometido en mi vida…

GEN H-4

El GEN H-4 es un helicóptero coaxial ultraligero japonés en desarrollo por GEN Corporation de Nagano. La aeronave está diseñada para ser suministrada como kit para construcción amateur.^{[1] [2]}

H-4

Role: Helicóptero

Origen nacional: Japón

Fabricante: Corporación GEN

Estado: Producción suspendida (2012)

Número construido: Solo prototipos

Diseño y desarrollo

El H-4 fue diseñado para cumplir con las normas estadounidenses FAR 103 para vehículos ultraligeros, incluyendo el peso máximo en vacío de la categoría de 115 kg (254 lb). La aeronave tiene un peso en vacío estándar de 70 kg (154 lb). Cuenta con dos rotores principales contrarrotativos, una cabina monoplaza abierta sin parabrisas, tren de aterrizaje de cuatro ruedas y cuatro motores GEN 125-F de dos tiempos, refrigerados por aire y de 10 hp (7 kW) para proporcionar redundancia operativa, ya que la aeronave no puede autorrotar en caso de un corte de energía.^{[1] [2]}

El fuselaje de la aeronave es un marco abierto simple con un asiento montado en él. Sus dos rotores coaxiales de dos palas contrarrotativas tienen diámetros de 4 m (13,1 pies). Los rotores principales son de paso fijo, sin articulación en ningún eje. La dirección se logra pivotando la cabeza del rotor en un cardán usando una palanca de control, de manera similar a un ala delta con cambio de peso. El ascenso y el descenso se controlan aumentando y disminuyendo el acelerador. La aeronave carece de un rotor de cola, ya que los rotores principales coaxiales contrarrotativos producen un par neto cero. El movimiento de guiñada es producido y controlado por un frenado eléctrico diferencial controlado giroscópicamente electrónico de los rotores principales. Con su peso en vacío de 70 kg (154 lb) y un peso bruto de 220 kg (485 lb), el H-4 tiene una carga útil de 150 kg (331 lb). Con un depósito de combustible lleno de 19 litros (4,2 galones imperiales; 5,0 galones estadounidenses), la carga útil es de 136 kg (300 lb).^{[1] [2]}

La compañía indicó que había suspendido los planes de producción para 2012 debido a la falta de distribuidores fuera de Japón y estimó el costo de un solo H-4 en ¥ 7.500.000,00 (aproximadamente US$ 80.887,59 en 2013). La compañía afirmó que solo podría fabricar el avión de forma económica en lotes de diez y con descuento solo en lotes de cien. Para facilitar la producción futura, la compañía indicó que buscaba patrocinadores, inversores y socios.^[3]

Variantes

H-4

Modelo inicial propulsado por cuatro motores GEN 125-F de dos tiempos, de dos cilindros y refrigerados por aire, de 10 hp (7 kW)^[1][2][3]

H-4E

Modelo eléctrico en desarrollo^[3]

H-4R

Modelo de control remoto en desarrollo^[3]

Accidentes

El 29 de junio de 2000, el prototipo H-4, con matrícula JX0076, realizaba un vuelo de prueba en la planta de la compañía en la ciudad de Matsumoto, Nagano. El piloto se encontraba en vuelo estacionario cuando una ráfaga de viento impactó contra el edificio, a 40 m (131 pies) al noroeste, y posteriormente impactó contra el suelo. El piloto resultó herido y la estructura del avión sufrió daños.^[4][5]

Especificaciones (H-4)

Datos de Bayerl, Tacke y helistart.com^[1][2][6]

Características generales

• Tripulación: una
• Peso vacío: 70 kg (154 lb)
• Peso bruto: 220 kg (485 lb)
• Capacidad de combustible: 19 litros (4,2 galones imperiales; 5,0 galones estadounidenses)
• Planta motriz: 4 motores GEN 125-F de dos cilindros, refrigerados por aire, de dos tiempos, de 7,5 kW (10 hp) cada uno
• Diámetro del rotor principal: × 4 m (13 pies 1 pulgada)

Actuación

• Velocidad máxima: 200 km/h (120 mph, 110 nudos)
• Velocidad de crucero: 100 km/h (62 mph, 54 nudos)
• Alcance: 80 km (50 mi, 43 nmi)
• Techo de servicio: 3.000 m (10.000 pies)
• Velocidad de ascenso: 4 m/s (790 pies/min)

Gen H-4 Helicóptero personal

GEN H-4 es el helicóptero co-axial más pequeño del mundo. Este avión ultraligero pesa sólo 155 libras (70 kg) cuando está vacío, y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 55 mph (88 km/h). El GEN H-4 es propulsado por cuatro motores de cilindros gemelos que se alimentan en una transmisión central, con dos juegos de rotores girando en direcciones opuestas. El GEN H-4 puede sostener el vuelo incluso si uno de los motores falla, ya que los tres motores restantes son lo suficientemente fuertes. Este helicóptero de un solo hombre fue diseñado por el Presidente de Engineering System Co. Japón, señor. Gennai Yanagisawa. Actualmente se fabrica y se vende en forma de kit en Japón, por un precio de aproximadamente 30.000 dólares por kit.

El GEN H-4 fue volado por primera vez en 1998, y al parecer es bastante fácil de operar. El piloto controla la subida y bajada del helicóptero empujando la palanca del acelerador. Uno puede elegir volar en cierta dirección simplemente tirando o moviendo la barra de control en la dirección opuesta. Para girar a la derecha o a la izquierda, uno tiene que empujar el interruptor de control del guiño.

Diseñador: Gen Corporation

Sin cabina propia como un modelo de helicóptero, tales GEN H-4 no tiene – de hecho, aquí sólo hay una silla para el piloto y los controles de la aeronave que se facilita por sí el peso de la aeronave. Cualquier molestia para el piloto durante el rebasamiento no se crea, ya que incluso a altas velocidades de desplazamiento, la mínima resistencia, sin embargo, el uso de un casco de protección sigue siendo uno de los principales requisitos en el funcionamiento de este modelo. Para el transporte de cualquier helicóptero de carga GEN H-4 por varias razones presentadas anteriormente, no está adaptado.

La compañía japonesa «GEN Corporación» a conocer la siguiente modelo de helicóptero GEN H-4:

• GEN H-4 – La versión de producción básica de la aeronave;
• GEN H-4E – Una versión modernizada equipado con propulsión eléctrica;
• GEN H-4R – Modificación con la posibilidad de control remoto de la aeronave.

 Especificaciones GEN H-4.

 1 personas: Crew

• Capacidad: ninguno;
• longitud helicóptero: 1,56 m
• La altura del helicóptero: 2,12 m
• El diámetro del rotor: 4 m
• Peso del helicóptero vacías: 70 kg
• Peso máximo de despegue: 220 kg
• Velocidad de crucero: 85 km \ h
• la velocidad máxima de vuelo: 125 km \ h
• Distancia máxima de vuelo: 120 km
• la altura máxima de vuelo: 3000 m
• Central eléctrica: 4 125 x GEN-F
• Potencia: 4 10 x CV

Helicóptero GEN H-4 foto

Para garantizar una fiabilidad suficientemente alta, el helicóptero GEN H-4 está equipado con cuatro motores de avión de dos cilindros GEN 125-F, cada uno de los cuales tiene su propio empuje de 10 CV. El uso de una gran cantidad de motores de avión se debe principalmente a que incluso en caso de falla de dos de ellos, el helicóptero aún podrá continuar su vuelo, lo que de hecho es seguro para el piloto. La potencia total de la planta de energía del helicóptero GEN H-4 es de 40 hp, lo que proporciona a la aeronave la capacidad de volar a una velocidad de crucero de 85 km / h, con la capacidad de acelerar hasta un máximo de 125 km / h. El alcance máximo de vuelo del avión modelo GEN H-4 es de 120 kilómetros, lo que es bastante aceptable.

GEN H-4 el helicóptero ultraligero coaxial más pequeño del mundo

Motor Cuatro motores tipo GEN125

Especificaciones

Tipo: Dos tiempos, refrigerados por aire, 125cc, horizontalmente opuestos. Dos cilindros.

Potencia de salida: 10 CV por motor (40 CV con cuatro)

Luto: 6.2 lb por motor

RPM: De 7.000 a 8.000 rpm en vuelo normal

Ignición: CDI

Combustible: Disposición de gasolina de automóviles y aceite de dos golpes

Motor TBO: 500 horas

Rotores

Diámetro: 4.0m (13’1″)

RPM: 800-900 rpm

Parcela: Fijado (nivel ajustable)

Transmisión: CFRP compuesto

Engranaje: Engranajes de reducción integral y sistema de contra-rotación

Controles de vuelo

Rollo y lanzamiento: Por la barra de control (que recorre toda la cabeza del rotor

Yaw: Mano izquierda (a través de un engranaje diferencial controlado eléctrico)

Altitud: Mano derecha (palangua de pulgada; operada con el pulgar derecho)

Peso vacío: 70 kg (155 lb)

Max peso de despegue: 220 kg (485 lb)

Resistencia: 30 a 60 min. (Dependiendo de la carga útil)

Velocidad de crucero: 100 km/h (60 mph)

Techo: 3.000 metros (10.000 pies) (estimación)

VNE: 200 km/h (120 mph)

Sistema de Ingeniería CO. Ltd.

 Helicóptero GEN H-4

Desarrollado en 1999 por la empresa japonesa «GEN Corporation», filial de la empresa «EngineeringSystem». Fue diseñado como un helicóptero civil. Hizo su primer vuelo en 2000. El helicóptero está propulsado por 4 motores ligeros. Los creadores del helicóptero afirman que si sigue las instrucciones, puede montarlo usted mismo en 30-40 horas.

Patines Constantini

Constantini

A uno le gustaría pensar que los patines mecánicos son una idea moderna, pero no podría estar más equivocado. En 1905, M. Constantini, un innovador parisino del motor, inventó una máquina extraña y sorprendió al mundo. Sus patines motorizados totalmente funcionales no solo eran livianos, sino que el usuario podía maniobrarlos de muchas maneras.

Un número de 1906 de Scientific American analiza los patines motorizados exhibidos en el Salón del Automóvil de París de ese año. Había varios modelos en desarrollo por diferentes inventores en aquella época, incluyendo estos del inventor francés M. Constantini. Se trataba básicamente de pequeños coches que calzaba:

Dado que cada patín contiene un motor de gasolina, un carburador, una batería y una bobina de encendido, se observa que el conjunto se ha reducido a un tamaño comparativamente pequeño. El uso de ruedas con neumáticos de goma proporciona un movimiento muy suave. En la parte trasera de cada patín se observa una pequeña caja de chapa que contiene la batería y la bobina de encendido. Desde la caja, un par de cables protegidos por tubos de goma suben hasta el cinturón de cuero que lleva la persona, y sobre el cinturón se coloca el interruptor que permite activar o desactivar el circuito de encendido cuando desea arrancar o detener el motor o regular su velocidad. En la parte trasera del cinturón se fija un pequeño depósito de gasolina en forma de una caja de chapa plana y ligeramente curvada.

Estamos a principios del siglo XX, cuando prácticamente se está poniendo un motor a todo tipo de vehículos. Era el tiempo en que nacían las motocicletas, los novísimos automóviles, camiones, autobuses y, claro está: patines. El protagonista de esa portada no fue el único, ni mucho menos. Se aplicaron motores eléctricos, de explosión, y hasta a vapor, a patines, patinetes, triciclos y monociclos.

Hoy existen diversos tipos de patines motorizados (y con luces), pero por ese tiempo era algo que rozaba lo mágico. Hay que recordar que eran unos años en los que tres tecnologías estaban luchando por hacerse con el mercado de la propulsión: los motores a vapor, que ya contaban con larga tradición. Los motores eléctricos, representados por decenas de modelos de automóvil eléctrico que se comercializaron entre la última década del siglo XIX y la Primera Guerra Mundial. Y, cómo no, los vehículos dotados con motor de explosión, que estaban por entonces tomando la delantera.

En Scientific American comentaban acerca de este artilugio que se trataba de un invento creado por M. Constantini (presentó su máquina en Francia pero presumiblemente era de origen italiano, por lo recogido en noticias de la época). Era un conocido fabricante de carburadores y accesorios para automóviles. Al parecer, se trataba de la primera vez (o, al menos, una de las primeras porque nunca se sabe en estos casos) que se aplicaba un pequeño motor de gasolina para moverse sobre patines. Constantini expuso su invento en el Salón del Automóvil de París y, no contento sólo con mostrarlo, se animó a circular por las calles parisinas con semejante artilugio. La gente se asombraba al verlo pasar. Cada patín contaba con un motor de gasolina (de cuatro kilos cada uno), batería, bobina de chispa, carburador, ruedas de goma y todo lo necesario para controlar los dos propulsores. Esos controles se encontraban en el cinturón del viajero, que podía controlar el apagado de cada motor y el flujo de gasolina desde un depósito que se situaba a modo de mochila a su espalda.

El peso de cada patín completo rondaba los seis kilogramos. Se comentaba que podía llegarse a los 40 kilómetros por hora de velocidad con semejante artilugio. Para comenzar el viaje, se arrancaba cada motor de forma individual, ajustando la mezcla y controlando la alimentación por medio de unos cables. Para detenerse, no había más que apretar el botón de cierre de circuito eléctrico de las bujías y, ya está, tenemos los motores parados. Claro, era complicado ajustar la velocidad de los dos motores, por lo que había que ir jugando con el balance de peso con los pies hasta dar con el equilibrio adecuado.

La investigación en busca de otros patines motorizados tempranos fue recompensada con el descubrimiento de dos solicitudes de patente diferentes presentadas aquí en Estados Unidos entre el 15 de octubre de 1905 y el 17 de mayo de 1906. Las imágenes de los dibujos de la solicitud de período se pueden ver a continuación.

Patines de ruedas a motor, por el corresponsal parisino de The Scientific American,  abril de 1906. El   nuevo patín a motor, presentado recientemente en París por M. Constantini, reconocido inventor de carburadores y otros dispositivos para automóviles, está atrayendo considerable atención debido a su novedad, ya que es la primera vez que se aplica un motor de gasolina a un patín.

De esto que te encuentras revisando algunas publicaciones de 1906 y, de repente, un extravagante personaje te asalta desde una portada de Scientific American…

Y, en las páginas interiores, la cosa mejora porque, junto a una amplia descripción del invento, se incluye un gráfico del mismo.

Patines motorizados: primeros medios de transporte personalizados para cada pie, 1906

Hace poco presentamos una descripción de este aparato, que se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París. Desde la publicación del artículo, hemos podido obtener las fotografías, amablemente proporcionadas por el inventor. Estas muestran los patines tal como se aplican a la persona. Dado que cada patín contiene un motor de gasolina, un carburador, una batería y una bobina de encendido, se puede apreciar que el conjunto se ha reducido a un tamaño relativamente pequeño.

Henry Beauford – Kansas City, Missouri – Solicitud de patente presentada el 2 de octubre de 1905.

Se ha comprobado que el uso de ruedas con neumáticos de goma proporciona un movimiento muy suave. En la parte trasera de cada patín se observa una pequeña caja de chapa que contiene la batería y la bobina de encendido. Desde la caja, un par de cables protegidos por tubos de goma suben hasta el cinturón de cuero que lleva la persona, y sobre este cinturón se coloca el interruptor que permite activar o desactivar el circuito de encendido cuando desea arrancar o detener el motor o regular su velocidad.

En la parte trasera de la correa se fija un pequeño depósito de gasolina, una caja de chapa de hierro plana y ligeramente curvada. Desde este depósito, un pequeño tubo de goma, especialmente tratado para resistir el deterioro de la gasolina, baja hasta el patín y se conecta con cada uno de los carburadores. Un segundo dispositivo de control, fijado a la correa, permite ajustar el suministro de gasolina desde el depósito a cada motor.

El depósito de gasolina tiene una capacidad de entre un cuarto y medio galón de combustible. Debido a su pequeño tamaño y forma plana, ocupa poco espacio y, como se observará, está cubierto por la capa, dejando solo visibles los tubos y cables que van a los patines. Cada motor pesa 4 kilogramos (8,8 libras) y consume un litro de gasolina cada 60 kilómetros. El peso completo del patín es de tan solo 6 kilogramos (13,2 libras), y se alcanzan velocidades de entre 3 y 25 millas por hora.

Para arrancar, el operador abre el suministro de gasolina, libera la compresión mediante una palanca especial de elevación de válvulas y luego patina por la carretera. En cuanto arranca, conecta el encendido y los motores empiezan a funcionar. Si el principiante no se inclina hacia adelante en ese momento, la aceleración repentina podría desestabilizarlo. Para detenerse, solo es necesario interrumpir el circuito de encendido o incorporarse sobre las ruedas delanteras.

Charles I. Matson – Chicago, Illinois – Solicitud presentada el 17 de mayo de 1906.

Al hacer esto último, las ruedas motrices se elevan del suelo y los motores giran libremente. Si un motor funciona más rápido o mejor que el otro, el operador puede corregirlo moviendo ese pie hacia atrás o apoyando más peso sobre el patín más rápido. M. Constantini ha probado el nuevo patín a fondo y ha estado haciendo ejercicios con él en los parques cercanos a la ciudad. Observa que una persona puede desplazarse tanto a baja velocidad como a una velocidad bastante rápida, y que pronto se acostumbra a usar el dispositivo y a controlar la velocidad de los motores fácilmente.

Actualmente, el inventor está construyendo dos tipos diferentes de patín motorizado. El primero es el que ya describimos en detalle en un número anterior y que se muestra en las presentes ilustraciones, con solo algunas mejoras en los detalles desde el último informe. Desde entonces, el inventor ha diseñado un nuevo tipo de patín motorizado, que ya ha construido en su fábrica.

Un tubo de goma atraviesa la varilla para transportar la gasolina al motor del otro patín. Una característica novedosa es el uso de dos velocidades diferentes en las ruedas, lo cual se logra mediante un sistema. El motor está colocado en una posición casi horizontal.

Inmotion V14 Adventure

El Inmotion V14 Adventure electric unicycle es un dispositivo de transporte personal de alto rendimiento y resistente, diseñado para todoterreno. Con su diámetro de rueda de 16 pulgadas y neumático todoterreno de 3 pulgadas de ancho, este monociclo ofrece excelente estabilidad y tracción en diversas superficies.

Equipado con un potente motor de 4000 vatios, el Inmotion V14 Adventure proporciona una aceleración suave y sin esfuerzo, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. El motor también cuenta con una potencia máxima de 9000 vatios, asegurando suficiente potencia para escenarios todoterreno exigentes.

El monociclo es alimentado por una batería de alta capacidad de 2400 Wh, lo que permite una impresionante autonomía de hasta 120 km con una sola carga. Con una capacidad de batería tan grande, los conductores pueden explorar al aire libre con confianza sin preocuparse por quedarse sin energía.

Con un peso de 39 kg, el Inmotion V14 Adventure logra un equilibrio entre portabilidad y estabilidad. Su construcción robusta y materiales de alta calidad aseguran durabilidad y confiabilidad incluso en condiciones desafiantes.

El monociclo cuenta con un sistema de suspensión neumática, proporcionando un viaje cómodo y suave sobre terrenos irregulares. Este sistema de suspensión, junto con la rueda de 16 pulgadas de diámetro, permite que el V14 Adventure enfrente inclinaciones de hasta 50 grados con facilidad.

Con una capacidad de carga máxima de 140 kg, este electric unicycle acomoda conductores de diversos tamaños. Además, el V14 Adventure genera un impresionante torque máximo de 850 Nm, ofreciendo excelente potencia y control en situaciones todoterreno.

El muelle delantero (600 lbs/pulg. de rigidez) se desliza sobre grietas, grava y obstáculos urbanos, proporcionando una conducción suave durante los desplazamientos diarios. Mientras tanto, el muelle trasero (970 lbs/pulg. de rigidez) asegura la estabilidad en terrenos agresivos fuera de carretera, absorbiendo fuertes impactos y reduciendo la tensión en las rodillas durante saltos o caídas.

Combinado con una batería de autonomía extendida, este no es solo un monociclo, es una herramienta de precisión para ciclistas que se niegan a bajar el ritmo. Conquista subidas empinadas, senderos escarpados y distancias maratonianas con una potencia que se adapta a tu ambición.

En el núcleo de la Inmotion V14 Adventure se encuentra un motor de alto par de 4000W (con un máximo de 9000W), que proporciona 200N-m de par y 850N de fuerza de tracción en las ruedas, suficiente para conquistar pendientes de 50° sin esfuerzo. Tanto si se desplaza por pendientes urbanas como por senderos escarpados, esta EUC transforma los terrenos difíciles en una navegación suave.

Control de precisión, fabricado para durar

El V14 hereda el Controlador Raptor de la serie V13 Challenger, diseñados para ofrecer fiabilidad:

• 42 MOSFET de alto voltaje + 18 condensadores para un margen de seguridad de voltaje 40%
• Conectores impermeables aptos para motocicletas y refrigeración de aluminio de doble capa
• Soporta 450 A de corriente continua para un rendimiento sostenido con cargas elevadas

La primera suspensión progresiva del sector

No es un sistema de choque ordinario:

• Delantero (600 lbs/in): Se desliza por grietas y grava urbanas
• Trasero (970 lbs/in): Bloquea la estabilidad durante los saltos todoterreno, reduciendo la tensión en las rodillas
• Combinado con neumáticos de banda de rodadura agresiva, se agarra con confianza a superficies sueltas como arena o tierra.

Seguridad y visibilidad

• Faros ajustables de 1500 lúmenes (luces traseras de coche) iluminan los senderos nocturnos

• El grado de resistencia al agua IPX6 del volante garantiza su durabilidad bajo la lluvia

• El grado de resistencia al agua IPX7 de la batería garantiza su supervivencia en la mayoría de las situaciones.

Smart BMS: la inteligencia de la batería redefinida

El sistema de gestión inteligente de la batería (BMS) de la V14 Adventure eleva la seguridad y el rendimiento con una precisión sin precedentes:

• Monitorización celular en tiempo real: Controla el estado, la temperatura y el voltaje de cada célula de la batería.
• 23% mayor vida útil*: El equilibrado automático de la tensión minimiza el desgaste para prolongar la vida útil de la batería.
• Seguridad proactiva: Las alertas instantáneas recomiendan acciones para las anomalías, previniendo los riesgos antes de que se agraven *Mejora probada en laboratorio respecto a los modelos INMOTION anteriores.

Sistema de batería de cambio rápido

Diseñado para exploradores que se niegan a detenerse:

• Sustitución sin herramientas: Cambia las 4 pilas en menos de 10 minutos, sin necesidad de desmontarlas.
• Aventuras ininterrumpidas: Integra a la perfección mochilas de reserva para una autonomía ilimitada en viajes épicos.
• Mantenimiento sin esfuerzo: El acceso simplificado reduce el tiempo de inactividad del servicio en 50%, manteniéndole en movimiento.

Sistema de iluminación adaptativa de 1500 lúmenes

La visibilidad se une a la durabilidad:

• Faros dinámicos: Los ángulos de las luces se ajustan automáticamente para adaptarse a su postura de conducción, iluminando terrenos irregulares.
• Conciencia de 360°: Las luces traseras de calidad automovilística garantizan que se le vea desde cualquier ángulo, de día o de noche.

Modos de conducción duales: Adáptate a tu ambición

• Modo Sport
  • Conquista pendientes de 50° con la aceleración más rápida del 47%.
  • Ajuste agresivo del par motor para arrastrarse por las rocas y dominar el off-road.
• Modo Confort
  • Entrega de potencia suave como la seda para desplazamientos urbanos sin estrés.
  • Suave capacidad de respuesta perfecta para dominar tus primeros paseos.

DIAGRAMA

DIMENSIÓN

Especificaciones técnicas