Archivo mensual: agosto 2026
Guitarra de Pedro Martín
Guitarra de Pedro Martín
La historia del agricultor que estuvo 40 años cultivando un bosque en forma de guitarra por amor
Pedro Martín pasó 4 décadas cultivando 7.000 árboles con la ayuda de sus 4 hijos y su obra aparece en Google Earth
Estancia La Guitarra, en Córdoba (Argentina)
28/02/2024
Aquellos que sobrevuelan Córdoba (Argentina) por las proximidades de General Levalle, se quedan atónitos cuando vislumbran que en esa explanada hay dibujada una enorme guitarra rodeada de árboles. Una imagen que suscita admiración y una enorme curiosidad.
Detrás de esta bucólica estampa se esconde una historia de amor única. El artífice de la obra es Pedro Martín Ureta, quien durante 40 años estuvo trabajando para cumplir el sueño de su esposa Graciela Yraizoz.
Una demostración de amor sinigual
El origen. En la década de los 70, Yraizoz era una joven idealista ecológica con el sueño de ser guitarrista y de crear un lugar ideal para que ella y su familia pudieran vivir felices. Así fue como se le ocurrió la idea de crear una ‘guitarra natural’, una ocurrencia que su marido se la tomó en broma.
Pedro Martín Ureta y Graciela Yraizoz
Tragedia. La vida de Pedro cambió radicalmente cuando en 1977 Graciela murió de forma repentina y prematura a causa de un inesperado aneurisma. Para mitigar el dolor de la pérdida, se propuso poner en marcha el sueño de ella e iniciar así un homenaje sin precedentes.
40 años de trabajo. Con la ayuda de sus hijos, Pedro pudo culminar una obra que día de hoy se ha convertido en toda una atracción turística. Los primeros años estuvieron dedicados a varias consultas con paisajistas, ya que pretendía hacer el proyecto por su cuenta y quería estar bien asesorado.
Luego, se dispuso a plantar 7.000 árboles a lo largo y ancho del terreno para que formaran el dibujo de una guitarra. Los contornos del instrumento natural están formados por pinos cipreses californianos de color verde, las cuerdas de eucaliptos medicinales azulados y el puente y la estrella de pinos cipreses de piña.
Estancia La Guitarra. Este dibujo de la llanura cordobesa se ha hecho tan famoso que incluso Google Maps y Google Earth lo reconocen en sus aplicaciones. Con más de 2.500 metros de largo y 400 de ancho, la guitarra se ha convertido en una de las muestras más originales y bonitas de amor.
Legado. Pedro Martín Roberto Ureta murió a los 79 años en el año 2019. Desde entonces, el mantenimiento de La Estancia La Guitarra ha quedado a cargo de sus hijos.
Algunos construyeron mausoleos o palacios para honrar la memoria de sus esposas, pero Pedro Martín Ureta decidió plantar un bosque con forma de guitarra como muestra de amor a su mujer Graciela, quien murió a causa de un sorpresivo aneurisma en 1977.
En ese momento, Pedro decidió recordar a su esposa plantando árboles en el corazón de Córdoba, a solo 20 kilómetros de General Levalle, Argentina, un lugar al que llamó «La estancia la guitarra».
A nivel de suelo es imposible observar la forma de guitarra de bosque, incluso el propio Pedro nunca pudo apreciarlo desde el aire pues, confesó, le tenía miedo a volar.
Pedro dedicó cinco años de trabajo para cristalizar el bosque de los sueños de su esposa, plantando 7 mil árboles y dándole forma de guitarra.
Ubicado en la zona agrícola de la pampa argentina, cerca de la ciudad de Laboulaye, Córdoba, hay un imponente bosque arbolado. Juntos, y visto a más de un kilómetro de altura, forman una guitarra. Si bien se trata de una pieza de arte maravillosa, la historia detrás lo hace aún más espectacular.
Vista aérea – Twisted Sifter
Ureta admite que sólo ha visto fotografías de la obra completa, debido a su miedo a volar. La obra llegó hasta la NASA, y en el año 2007 publicaron algunas fotografías tomadas por ASTER (Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer) desde un satélite terrestre.
Alweg
Alweg
Alweg era una empresa de transporte alemana conocida por el desarrollo de la tecnología de monorraíl de vigas a horcajadas.[1][2]
ALWEG
Industria: Transporte de pasajeros
Fundado: 1953
Cerrada: 1964
Sucesor: Krupp
Historia
Sistema de monorraíl Disneyland-Alweg, fotografiado en 1963
Alweg fue fundada en enero de 1953 por el industrial sueco Axel Lennart Wenner-Gren como Alweg-Forschung, GmbH (literalmente, «Corporación de Investigación Alweg»), con sede en Fühlingen, un suburbio de Colonia, en Alemania Occidental. La empresa surgió del Verkehrsbahn-Studiengesellschaft (literalmente, «Grupo de Estudio de Ferrocarriles de Tránsito»), que había presentado los primeros diseños y prototipos de monor
raíl el año anterior. El nombre «Alweg» deriva del nombre completo de Wenner-Gren.[2]
El monorraíl del Centro de Seattle, fotografiado en 2008, todavía utiliza sus trenes originales construidos por Alweg.
Alweg desarrolló varios sistemas de monorraíl durante sus años de funcionamiento. Entre sus proyectos más destacados se encuentran el Monorraíl de Disneyland (originalmente denominado Sistema de Monorraíl Disneyland-Alweg), inaugurado en 1959, y el Monorraíl del Centro de Seattle, construido para la Exposición Century XXI de 1962.[3] Ambos sistemas siguen en funcionamiento, y Seattle aún utiliza los trenes originales construidos por Alweg.
Monorraíl de Turín
Se construyó otro sistema de monorraíl Alweg en Turín para la exposición Italia ’61. La línea dejó de operar poco después de la clausura de la exposición y posteriormente sufrió daños por un incendio a finales de la década de 1970, supuestamente debido al vandalismo. Fue desmantelada en 1981 y su estación norte se reconvirtió en edificio de oficinas.
En 1963, Alweg presentó una propuesta a la Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles para un sistema de monorraíl con financiación privada en el condado. El plan incluía el diseño, la construcción y la operación del sistema a riesgo fina
nciero de Alweg, con costos de construcción que se recuperarían mediante los ingresos por tarifas. La propuesta fue finalmente rechazada. Algunas fuentes atribuyen la decisión a la oposición de las industrias automotriz y petrolera, incluyendo Standard Oil of California y General Motors.[4][5] El autor Ray Bradbury, partidario de la propuesta, criticó posteriormente la decisión de la ciudad de desarrollar un sistema de metro en su lugar.[6][7]
En la década de 1960, Alweg licenció su tecnología de monorraíl a Hitachi, que continúa fabricando sistemas de monorraíl basados en ese diseño.[1] Entre los ejemplos notables se incluyen el Monorraíl de Tokio, inaugurado en 1964, y el sistema de tránsito ferroviario de Chongqing en China.
Las operaciones de Alweg fueron asumidas por el conglomerado industrial Krupp tras las dificultades financieras de principios de la década de 1960. La empresa cesó sus operaciones en 1964.[1]
Saber más: https://grokipedia.com/page/Alweg
Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952
Este proyecto, además de ser en aquel momento un punto de inflexión en el transporte, también sentó las bases de la futura evolución de los sistemas de transporte urbano.
Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952. Representó un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería moderna.
Este monorriel diseñado por ALWEG se destacó por la estructura uniforme, una importante innovación de la época.
Proporcionó una circulación suave y eficiente dentro de la ciudad sin obstruir el tráfico terrestre.
Gracias al sistema de suspensión que se mantiene sobre el suelo, ha minimizado el impacto en el área urbana.
El tren monorraíl ALWEG, implementado en Colonia, Alemania, en 1952, representa un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería modern
a. Diseñado por la empresa ALWEG, este monorraíl se destaca por su estructura de una sola vía, una innovación significativa para su tiempo que permitió una circulación fluida y eficiente a través de la ciudad sin interferir con el tráfico terrestre. Su sistema de suspensión, que se mantiene elevado sobre el suelo, minimiza el impacto en el espacio urbano y refleja el avance tecnológico de mediados del siglo XX. Este diseño no solo marcó un hito en el transporte de la época, sino que también sentó las bases para futuros desarrollos en sistemas de transporte urbano.
El industrial sueco Dr. Axel Lennart Wenner-Gren fue el primero en construir una pista de pruebas de monorraíl después de la Segunda Guerra Mundial. El primer diseño de sistema de Wenner-Gren se orientó más hacia un sistema ferroviario interurbano de alta velocidad. Aquí se ve el tren a escala reducida, que alcanzó velocidades cercanas a los 160 km en una pista de pruebas ovalada en Fühlingen, Alemania. Si bien su velocidad y capacidad de peralte impresionaron, el sistema ALWEG no se popularizó hasta que se desarrolló y presentó una versión posterior en 1957.
El monorraíl ALWEG es un sistema de transporte pionero de viga a horcajadas desarrollado en la década de 1950 por la empresa alemana del mismo nombre, caracterizado por trenes que circulan sobre una viga de hormigón armado, apoyados en neumáticos para tracción y estabilidad. Fue popularizado por Disney y sistemas urbanos, destacando el del centro de Seattle.
Aspectos clave del sistema ALWEG:
- Diseño: Los trenes abrazan («straddle») una viga de hormigón elevada, lo que permite estructuras más ligeras en comparación con los trenes elevados tradicionales.
- Tecnología: Utiliza ruedas de goma sobre la vía, ofreciendo un funcionamiento más silencioso que los trenes convencionales.
- Implementaciones icónicas: El sistema fue famoso por su instalación en Disneyland en 1959 y en el Seattle Center para la Exposición Universal de 1962.
- Legado: El diseño ALWEG sentó las bases para los monorraíles modernos, incluyendo los sistemas fabricados actualmente por Alstom (serie Innovia).
- Versatilidad: Aunque popular en parques temáticos, se ha utilizado para transporte urbano funcional, como el monorraíl de Tokio-Haneda.
El sistema ALWEG marcó un hito al resolver eficientemente el transporte elevado en áreas urbanas densas, sentando la base de la tecnología moderna de monorraíles.
A mediados de la década de 1950, se construyeron sensacionales pruebas y pistas de prueba en el Fühlinger Heide en el norte de Colonia, en la orilla izquierda de Colonia, para un monorraíl rápido de más de 300 km/h. Para el ferrocarril ALWEG, que se propagó como el “medio de transporte del futuro”, ya había planes prometedores, especialmente para una ruta Colonia –Leverkusen– Opladen. Por razones técnicas, pero también por falta de aceptación, el concepto no se implementó, por lo que las plantas fueron demolidas de nuevo en 1967.
Ya se requería una línea de prueba para el primer modelo del ferrocarril ALWEG, inicialmente todavía desarrollado en una escala de 1:21⁄2. Esto fue creado en Fühlingen, la gestión técnica fue responsabilidad de los ingenieros ferroviarios alemanes Georg Holzer y Josef Hinsken.
El 8. Octubre de 1952, en presencia del entonces Ministro Federal de Asuntos Económicos Ludwig Erhard (1897-1977, Canciller Federal 1963-1966), se realizó una primera prueba pública sobre esto, en la que se alcanzaron velocidades de inicialmente 80 km/h, más tarde incluso 160-180 kilómetros por hora.
Fotos de la pista de pruebas en Colonia-Fühlingen: Estas imágenes muestran la pista de prueba de ALWEG en Colonia a finales de los años cincuenta. La pista de prueba corrió sobre una longitud de aprox. 1.6 kilómetros y permitió a los ingenieros probar el sistema en condiciones realistas. Las fotos muestran el carro de monorraíl en la viga de hormigón elevada y ofrecen una vista de la estructura técnica del sistema.
En noviembre de 1954, incluso el emperador de Etiopía Haile Selassie I (1892-1975), que fue el primer jefe de Estado extranjero en hacer una visita de Estado a la joven República Federal, visitó las instalaciones.
Para los desarrollos posteriores, se creó una pista de prueba de casi dos kilómetros de largo que incluía edificios de empresas asociadas en el mismo sitio. Aquí podría “el 23. Julio de 1956 en el mismo lugar se presentará el primer tren en tamaño original” (Sardemann 2005). Según los planes, esta sección estaba destinada para su uso posterior en el anillo de un ferrocarril suburbano (www.wisoveg.de, Klaus Wedde).
Las razones del fracaso del proyecto, que es muy ambicioso en términos de planificación técnica y urbana, son, por un lado, un escepticismo de gran alcance y la consiguiente falta de aceptación en comparación con un sistema que parece francamente futurista para los años 1950/60. Además, sin embargo, también hubo temores sobre la compatibilidad insuficiente con el tráfico convencional (ferroviario) además del miedo a una interferencia demasiado grande en el paisaje urbano y el paisaje cultural.
Probablemente el mayor empresario de entretenimiento de los 20. Century, el productor de cine e inventor de Mickey Mouse Walt Disney (1901-1966) obtuvo una licencia de réplica para el primer Disneyland en Anaheim (California, Estados Unidos), que se inauguró en 1955, después de un viaje a Europa en 1958. Aquí el ferrocarril funciona en una escala de 5/8 hasta hoy.
“Los trenes de Alweg hoy viajan a través de Disneylands en California, Florida y Tokio, el primero desde 1959. … En Seattle, los trenes originales todavía operan hoy en día, que Alweg construyó en 1962 para la Exposición Mundial ‘Century 21’… Desde 1964, el ferrocarril ha estado conectando el centro de la ciudad de Tokio con el aeropuerto de Haneda, los trenes según el principio de Alweg están en el antiguo sitio de la Expo de Osaka (Exposición Mundial 1970, Verf.) En la carretera. Los sistemas monorraíl de Kuala Lumpur y Las Vegas también son descendientes de Alweg. En Dubai, el monorraíl te llevará a la isla artificial de la palma de Jumeirah (que abrió en 2009 Monorraíl de Palm Jumeirah o Monorraíl de Dubai, citar con antelación después de www.ksta.de, 2012)
Chinkanas
Las misteriosas Chinkanas de Sacsayhuaman
Las Chinkanas son cuevas y túneles, que juntas o por separado, se encuentran en las proximidades, y en el subsuelo de los grandiosos monumentos incas. Los más conocidos s
on los de MachuPichu, los de la Isla del Sol en el lago Titicaca, y los de Sacsayhuaman; de estos últimos trata este archivo.
Túneles subterráneos en Cusco
Las chinkanas de Sacsayhuaman, son conocidas también como laberintos, túneles subterráneos de piedra caliza. Estas chinkanas o cuevas, están ubicadas en la zona conocida como la fortaleza de Sacsayhuaman, exactamente en el lugar conocido como: Zona X, llamada así por la letra que forma el conjunto de cavernas al cruzarse.
¿Cuál es el origen de las Chinkanas?
El nombre tiene origen en la lengua quechua “chinkana”; lugar donde uno se pierde o también conocidas como laberintos, son misteriosas cuevas hechas en roca caliza; no se sabe si fueron los incas o una civilización anterior a ellos quienes lo hicieron, ni cómo, ni el propósito de su construcción.
¿Cuáles son las Chinkanas de Sacsayhuaman?
Existen dos Chinkanas en Sacsayhuaman: una accesible al público, por tener un recorrido corto y existe otra que no es accesible para nadie, por ser de recorrido más largo, y es en esta cueva de donde aparecieron muchas leyendas, ya que muchas personas se extraviaron.
Se dice que esta chinkanas en Sacsayhuamán, conectarían con el mundo subterráneo de los Incas.
1- La Chinkana chica
Está ubicada a 150 metros del rodadero o Suchuna, es la más pequeña y es accesible al público, su recorrido es corto.
2- La Chinkana grande
La chinkana grande o también llamada: Piedra Cansada, está ubicada a 200 metros de la pequeña, pero está totalmente cerrada al público. Se ubica a unos 200 metros de la anterior y no es accesible para nadie; es en esta donde recaen varios mitos conocidos por los lugareños, relatos que aun en el siglo XX, eran refrescados por nuevas desapariciones.
Las historias varían según las personas que los narran pero todas confluyen en que las redes de cav
ernas comunican también con el templo del sol o Qoricancha, incluso se dice que nace en este lugar en pleno corazón del Cusco donde ahora está construido el templo de Santo Domingo.
Las entradas a la chinkana grande, están cerradas y sorprende el misterio de la iglesia que al parecer tiene la entrada inicial a este submundo que al parecer contiene caminos sin fin en su interior.
Ingreso a la Chinkana en Saqsayhuman
Chinkana Grande
Leyenda de las chinkanas
Una de las leyendas más conocidas es la de dos osados jóvenes que emprendieron rumbo a la chinkana grande. Equipados con cuerdas, ganchos y velas se prepararon por la posibilidad de encontrar trampas naturales que algunas historias cuentan que están camufladas en la oscuridad, pasaron muchos meses en que no se supo nada de los aventureros y se pensó que la muerte había sido su fin. Sin embargo en plena celebración de misa en la Iglesia Santo Domingo, se escuchó el golpe claro de un objeto macizo en las paredes de la iglesia.
Al haber interrumpido la misa los asistentes identificaron su procedencia, al parecer venía de atrás de una pared recientemente levantada hace poco, cuando lograron romper el muro vieron una caverna que se perdía en la oscuridad y a un anciano con una barba desgreñada. Murió poco después de haberlo encontrado y la sorpresa se volvió asombro cuando firmemente en una mano sujetaba un choclo (mazorca) de oro macizo.
- También hay rumores que durante la fiesta de los sacerdotes y chamanes elegidos por la Pachamama, se ven en estas cuevas con los descendientes de los incas que aún habitan en el inframundo.
- En 1923 en Lima, se organizó una expedición arqueológica a los túneles entrando por el Cusco. La expedición se dirigió hacia la costa del Pacífico, y después de varios días se perdió el contacto con varios miembros de la misma. Después de 12 días, sólo uno de los tres regresó. Habló de giros extraños, obstáculos y trampas en el estilo de Indiana Jones. Lo más sorprendente de su historia fue que sus colegas declararon que los acontecimientos vividos le hicieron perder la cabeza.
- En 1940, Harold Wilkins se refiere a esta misteriosa red que parece para interconectar todos los sitios arqueológicos del continente. «Misterios de la antigua América del Sur y las antiguas ciudades secretas en América del Sur»,
Diferentes cronistas han dejado datos sobre las Chinkanas Inca, y existe una teoría que sugiere que hay una de ellas que estaría conectada con el Qoricancha:
Agnelio Oliva (1542-1572)
El Padre jesuita Agnelio Oliva (1542-1572), relató que: «Huayna Cápac dotó de nuevos, muy suntuosos y grandes edificios y a él es atribuida la construcción del laberinto subterráneo que llaman Chinkana, del cual laberinto había salidas a los caminos de fronteras, puentes, fortalezas y otros edificios».
Garcilaso de la Vega (1609)
Garcilaso de la Vega (Comentarios Reales de los Incas, 1609) explica que: “Una red de pasajes subterráneos, tan largo como las propias torres estaban todos conectados. El sistema era compuesto de calles y alamedas partiendo en todas las direcciones, todas con puertas idénticas.
Garcilaso continua señalando: “Algunos de los túneles llegaban a Cusco, a tres kilómetros de distancia, comunicando Saqsaywamán con el Koricancha y otros edificios. Otros túneles se adentraban hacia el mismo corazón de los Andes, sin saber a donde conducían exactamente.”
Las investigaciones sobre estos laberintos tomaron nuevamente importancia en el año 2003, cuando la prensa internacional hizo eco tras el hallazgo de un gran túnel subterráneo de dos kilómetros de longitud en el subsuelo cusqueño.
El español que llegó para romper mitos y leyendas
En el año 2000 el gobierno de Fujimori impulsó un proyecto arqueológico con el objetivo de descubrir los secretos Incas que se esconden bajo tierra, precisamente por debajo de Qoricancha.
Dice la leyenda que el motivo por el cuál Fujimori aceptó la investigación que ponía en tensión al convento de Santo Domingo, templo que se encuentra en el sitio donde estaba Qoricancha, fue por una mazorca de oro.
Según esta leyenda, la mazorca de oro, o choclo de oro, fue encontrado gracias a estos túneles y se le presentó al gobierno de turno, con lo que pudieron conseguir financiación y permiso de la exploración.
Y es que se necesitaba mucho trámite por parte del gobierno, la idea era explorar el subsuelo donde se encuentra el templo jesuita.
El encargado de tal tarea fue el arqueólogo Anselm Pi Rambla que llegó al Perú con la mejor tecnología para la arqueología y con un grupo de profesionales en donde se encontraban estudiantes y graduados de Cusco.
Fue la primera vez que profesionales y exploradores pudieron ingresar al templo Santo Domingo a descubrir más sobre la cultura en la que ellos osaron destruir y ocultar.
Y lo que descubrieron es algo impresionante que cambia todo lo que conocemos de los Incas, hay una Chincaca, un túnel, que se conecta con otros lugares de Cusco a muchos metros de profundidad del suelo.
“Al descender a la cripta pudimos observar a su lado izquierdo una entrada a un inmenso túnel que pudimos iluminar con linternas y que había sido bloqueado por los mismos dominicos para que nadie entrase y se perdiese. Este túnel (chinkana en quechua) conducía directamente a los laberintos de Saqsaywaman mencionados por Garcilaso de la Vega en sus Comentarios Reales y a las entradas al mundo subterráneo de los Andes.”
Además Anselm Pi Rambla añadió que el túnel descubierto no era más que una pequeña parte de un gran entramado de galerías, cámaras y mausoleos que con toda seguridad se extendían bajo el suelo de la ciudad, como así parecían indicar todos los resultados realizados con modernos y sofisticados equipos de radar, que señalaban entre otros puntos que, diferentes túneles, comunicaban el actual Convento de Santo Domingo con el Convento de Santa Catalina o Marcahuasi, con la Catedral o Templo del Inca Wiracocha, con el Palacio de Huáscar, con el Templo de Manco Cápac o Colcampata y con el Huamanmarca. Estas galerías se encuentran a unos 100 metros de profundidad bajo la ciudad imperial.
Los motivos de la existencia de estos túneles aún son desconocidos, recién estamos aceptando la idea de que los Incas habían podido crear un imperio subterráneo.
Se sabe que muchos extranjeros que querían entrar en pasajes y cuevas en la zona nunca han vuelto a la luz del día. Los indígenas dicen que todo aquel que profane el mundo subterráneo secreto nunca volverá vivo o cuerdo. También hay rumores que durante la fiesta de los sacerdotes y chamanes elegidos por la Pachamama se ven en estas cuevas con los descendientes de los incas que aún habitan en el inframundo. En 1923 en Lima se organizó una expedición arqueológica a los túneles entrando por el Cusco. La expedición se dirigió hacia la costa del Pacífico, y después de varios días se perdió el contacto con varios miembros de la misma. Después de 12 días, sólo uno de los tres regresó. Habló de giros extraños, obstáculos y trampas en el estilo de Indiana Jones. Lo más sorprendente de su historia fue que sus colegas declararon que los acontecimientos vividos le hicieron perder la cabeza. Para evitar la pérdida futura de la vida
en los túneles, la policía estallo la entrada.
En el año 1972, durante el terremoto en Lima, los miembros de un escuadrón de rescate descubrieron un sistema de túneles creados por el hombre que pasa por debajo de la ciudad. Los análisis adicionales de fundaciones arqueológicos se sorprendieron por el descubrimiento de esta red subterránea de interconexión de la ciudad de abajo y que ciertos pasajes se perdían hacia el interior de los Andes. En 1940, Harold Wilkins en su libro «Misterios de la antigua América del Sur y las antiguas ciudades secretas en América del Sur», se refiere a esta misteriosa red que parece para interconectar todos los sitios arqueológicos del continente.
Localización de la Chincana Grande (Google Earth)
Plano de la Cueva de Huarari (Club Wysokogorski 1972)
Plano esquemático de Chincana Grande y de algunas evidencias arqueológicas aledañas. Elaborado por Rodolfo Monteverde 2012.
Investigaciones arqueológicas del Tahuantinsuyo
REVISTA HAUCAYPATA
Figura 20. Dibujo en planta de Chincana Grande y Laqo en donde se pueden apreciar los sectores propuestos en el presente artículo. Elaborado por Rodolfo Monteverde Sotil 2012
Karver Cycle K1
Karver Cycle K1
La moto del futuro que se desliza sobre cuatro ruedas
Vistazo a la motocicleta híbrida Karver Cycle K1. Foto: Yanko Design
06/11/2023
El futuro de la movilidad urbana ha llegado con la impresionante Karver Cycle K1, una motocicleta híbrida (eléctrica y de hidrógeno) que desafía todas las expectativas convencionales.
Este sorprendente vehículo de cuatro ruedas combina la versatilidad de una motocicleta eléctrica con la comodidad de un automóvil, y su diseño futurista bien podría haber salido de una película de ciencia ficción.
La Karver Cycle K1, una moto eléctrica de vanguardia, presenta una innovadora configuración de ruedas: dos en la parte delantera y dos en la parte trasera, en proximidad cercana. Estas ruedas sin buje proporcionan una estabilidad adicional en el asfalto y mejoran significativamente la capacidad de giro del vehículo, lo que la convierte en un medio de transporte ágil y eficiente tanto en autopistas como en áreas metropolitanas.
La cabina segura de la K1 está rodeada por paneles de vidrio panorámicos que brindan al conductor una libertad de visión de 180 grados. Una vez dentro, se encuentra con una configuración de asientos deportiva y ergonómica diseñada para la velocidad, junto con un volante estilo Fórmula 1 que ofrece una interfaz simplificada para mostrar datos de telemetría vitales, como la velocidad actual y los niveles de calor del motor eléctrico.
Pero lo más asombroso de este vehículo no es solo su diseño revolucionario. La Karver Cycle K1 es propulsada por un motor híbrido eléctrico-hidrógeno que produce una impresionante cantidad de torque, lo que le permite acelerar con potencia desde una posición de parado. 
Aunque no está destinado a establecer récords de velocidad en tierra, su diseño aerodinámico y las aletas en los extremos traseros le proporcionan una estabilidad excepcional y un agarre máximo en la carretera, brindando al conductor la confianza para alcanzar velocidades emocionantes.
La Karver Cycle K1 se erige como un vehículo que combina lo mejor de ambos mundos: la seguridad de un automóvil con la emoción de una motocicleta, r
epresentando así una visión audaz del futuro de la movilidad urbana.
La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 ha sido diseñada por Kip Kubisz como una solución de transporte ultramoderna que equilibra el rendimiento con la comodidad de conducción.
La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 mantiene un diseño aerodinámico para elevar aún más su capacidad de deslizarse eficientemente por las carreteras en el futuro cercano.
Temas de tendencia
- Experiencia de conducción equilibrada: el Karver Cyle Concept K1 prevé un diseño de cuatro ruedas con ruedas sin cubos de lado a lado que se desplazan de acuerdo con las condiciones de la carretera, proporcionando una experiencia de conducción más cómoda y equilibrada.
- Construcción cerrada para viajes más largos: el Karver Cyle Concept K1 cuenta con una construcción cerrada para el ciclista, lo que lo hace más realista y cómodo para viajes más largos.
- Panel de control rico en tecnología para amplios datos de conducción: el Karver Cyle Concept K1 incluye un volante de estilo F1 con un tablero de instrumentos rico en tecnología que proporciona amplios datos de conducción de un vistazo.
Implicaciones de la industria
- Bicicletas eléctricas: la tendencia de experiencias de conducción equilibradas en bicicletas eléctricas crea oportunidades para diseños innovadores y características de confort mejoradas.
- Transporte personal: el uso de construcciones cerradas en vehículos de transporte personal, como el Karver Cyle Concept K1, abre posibilidades de innovación disruptivas para viajes más largos y una experiencia de viaje mejorada.
- Tecnología de transporte: la integración de paneles de control ricos en tecnología en vehículos de transporte, como el Karver Cyle Concept K1, presenta oportunidades para la visualización avanzada de datos y interfaces fáciles de usar.
Terremoto de Tangshan de 1976
Terremoto de Tangshan de 1976
El terremoto de Tangshan de 1976 (chino: 唐山大地震; pinyin: Tángshān dà dìzhèn; iluminado. ‘Gran terremoto de Tangshan[b]‘) fue un terremoto de Mw 7,6 que azotó la región alrededor de Tangshan, Hebei, China, a las 3:42 am., el 28 de julio de 1976. La intensidad máxima del terremoto fue XI (Extrema) en la escala de Mercalli. En cuestión de minutos, el 85 por 
ciento de los edificios en Tangshan colapsaron o quedaron inutilizables, todos los servicios fallaron y la mayoría de los puentes de carreteras y ferrocarriles colapsaron o sufrieron graves daños.[6] El informe oficial afirmó 242.769 muertes y 164.851 heridos graves en Tangshan, pero cuando se tienen en cuenta los desaparecidos, los heridos que luego murieron y las muertes en las cercanas Beijing y Tianjin, los estudiosos aceptaron que al menos 300.000 murieron, [7] [8] por lo que fue uno de los peores desastres en China por número de muertos.
Terremoto de Tangshan de 1976 唐山大地震
Hora UTC
R: 1976-07-27 19:42:55
B: 1976-07-28 10:45:36
Fecha local: 28 de julio de 1976
Hora local: Hora de Pekín:
R: 03:43
B: 18:45
Magnitud
Profundidad
A: 12,2 kilómetros [1]
B: 16,7 kilómetros [2]
Epicentro
39,63°N 118,10°E 39,72°N 118,44°E
Máx. Intensidad XI ( Extremo )
Damnificados: 242.419 [3] [a] a 655.000 [4] [5]
Los terremotos
El terremoto de Tangshan estuvo compuesto por dos sacudidas principales. El primero ocurrió a las 3:42:56 de la mañana (hora local), aproximadamente a 12 kilóme
tros bajo la parte sur de Tangshan.[9] La magnitud se estimó inicialmente en 8,1, y posteriormente se recalculó a 7,6 en la escala estándar Mw.[1] Sin embargo, esa escala mide solo la energía total liberada por un terremoto, y los terremotos varían en la cantidad de esa energía que se convierte en sacudidas sísmicas. El terremoto de Tangshan, al ser relativamente poco profundo, convirtió gran parte de su energía en sacudidas de la superficie, y en la escala M s (magnitud de la superficie) también midió 7,6. (7,8 en la escala de magnitud de superficie china .[10]) Esto «ocurrió en una falla de rumbo lateral derecho casi vertical, golpeando N40°E», [11] el bloque en el lado sureste se deslizó unos tres metros hacia el suroeste.[12] Esto fue el resultado de la compresión tectónica en un eje casi oeste-este.[13] La ruptura de la superficie se produjo en cinco segmentos escalonados que se extendieron ocho kilómetros a través del centro de Tangshan.[14]
El segundo terremoto principal, con una magnitud de 7,0 Mw, o 7,4 M s, se produjo esa tarde a las 18:45 cerca de Luanxian, a unos 70 km al este-noreste («B» en el mapa de intensidad de la siguiente sección), justo al sur del extremo noreste de la falla Tangshan.[15] Esto ocurrió en una zona de fallas conjugadas de impacto norte-noroeste que atraviesan el extremo norte de la falla de Tangshan. El movimiento lateral izquierdo aquí, junto con el movimiento lateral derecho en la falla de Tangshan, sugiere que a medida que los bloques de la corteza terrestre al oeste y al este se comprimen juntos, el bloque entre estos dos terremotos se está exprimiendo hacia el sur.
Siguió una larga secuencia de réplicas, doce de magnitud 6 o más.[16] El primero de ellos se produjo apenas tres horas y media después del temblor inicial, a las 7:17, en el extremo sur de la falla de Tangshan, cerca de Ninghe («C» en el mapa de la sección siguiente),[17] con una magnitud de 6,2 M s . En noviembre se produjo otra réplica importante (de magnitud 6,9) cerca de Ninghe. La mayoría de las réplicas se produjeron entre estos puntos finales, en una zona de 140 kilómetros de largo y unos 50 kilómetros de ancho.[18] Muchos edificios resultaron aún más dañados por las réplicas.[19]
La zona de réplicas sigue siendo sísmicamente activa en el siglo XXI. En 2012, 2016 y 2019 se produjeron terremotos que midieron entre 4,5 M s y 4,7 M s. El 12 de julio de 2020, un terremoto de 5,1 Ms sacudió la parte norte de la falla de Tangshan. Produjo su propia secuencia de réplicas que terminó el 17 de julio de 2020.[20] El terremoto solo causó daños menores a los edificios en Tangshan.[21] Su ocurrencia provocó un debate entre los científicos sobre si los terremotos recientes son réplicas del evento de 1976 o son sismicidad de fondo.[22]
Daño
Alcance del temblor significativo
Alcance aproximado de diferentes intensidades de sacudidas (isosísmicas). El daño más grave se produjo dentro de la línea marrón oscuro (intensidad VII y mayor). Los diamantes localizan los dos terremotos principales (A y B) y el área de varias réplicas M > 6 cerca de Ninghe (C).
Los daños causados por un terremoto dependen principalmente de dos factores. Primero, la intensidad del temblor , que depende principalmente de la magnitud de la ruptura del terremoto, la distancia desde el epicentro y la naturaleza del suelo y la topografía local, siendo más probable que los suelos blandos (por ejemplo, sedimentos y relleno) amplifiquen la intensidad. y duración del temblor.[23] En segundo lugar, el diseño y la construcción de las estructuras están siendo sacudidos, siendo especialmente vulnerables las casas construidas con adobe o piedra, las casas de madera sin un marco bien construido y las construcciones de mampostería sin refuerzo.[24]El riesgo sísmico se había subestimado enormemente y casi todos los edificios y estructuras fueron diseñados y construidos sin consideraciones sísmicas.[19] Como resultado, Tangshan era «principalmente una ciudad de edificios de ladrillo no reforzados«,[9] asentada justo encima de una falla importante.
La potencia (magnitud) del terremoto de Tangshan está indicada por la extensión del lugar donde se sintió: hasta 1.100 km (680 millas) de distancia, en la mayor parte del noreste de China, e incluso en Mongolia y Corea.[25] En Beijing y sus alrededores, a 140 km (87 millas) del epicentro, el temblor alcanzó una intensidad de VI en la escala de intensidad china (similar a la Escala de Intensidad Modificada de Mercalli), con casi el 10% de todos los edificios dañados,[ 26] y al menos 50 víctimas mortales.
La pérdida económica ascendió a 10 mil millones de yuanes.[27]
Intensidad zona XI y X
La ruptura se produjo debajo de la parte sur de la ciudad y se propagó hacia el noreste en una falla que atraviesa el centro de la ciudad. La intensidad máxima fue «XI» (once) en la escala china de 12 grados. Casi todos los edificios y estructuras de la ciudad se derrumbaron, total o parcialmente, la infraestructura sufrió graves daños y los servicios esenciales como la energía eléctrica, el suministro de agua y las comunicaciones quedaron totalmente interrumpidos. Esta área de daño máximo, el área meizosísmica, tenía aproximadamente 10,5 kilómetros (6,5 millas) de largo y de 3,5 a 5,5 km de ancho, centrada aproximadamente a lo largo de la vía férrea.[28]
El área de intensidad X del temblor, donde sólo los edificios nuevos de ladrillo de un piso resultaron simplemente «dañados o ligeramente dañados», el resto sufrió daños graves o peores, tenía 36 km de largo y 15 km de ancho.[29] En esta zona de «alta intensidad» (intensidad X y XI, dentro del contorno rojo del mapa) 20 puentes de carretera y cinco puentes ferroviarios cruzan el río Douhe en Tangshan; sólo seis sobrevivieron con daños menores.[30]
Zona de intensidad IX y VIII
Sacudidas de intensidad IX (o mayor) ocurrieron en una zona de aproximadamente 78 km (48 millas) de largo y 42 km (26 millas) (aproximadamente 1800 km2, contorno naranja interior en el mapa), y también alrededor de las réplicas en Luanxian y Ninghe. En esta zona, la mayoría de los edificios clasificados como Clase III (edificios bien construidos de madera, mampostería u hormigón armado[31]) sobrevivieron,[32] pero muchos edificios de Clase II (típicamente edificios antiguos con estructura de madera que carecen de un marco bien construido, y bastante común fuera de las ciudades) fueron destruidos, mientras que la mayoría de los edificios de Clase I (construidos de adobe o piedra) fueron destruidos.
Más lejos (hasta el contorno naranja exterior), y alrededor de la ciudad de Tianjin y algunas zonas aisladas, los temblores de intensidad VIII afectaron principalmente a edificios de Clase I (más de la mitad destruidos), puentes y altas chimeneas de ladrillo. Las vías del ferrocarril también estaban sujetas a flexiones o desplazamientos, dependiendo de las condiciones del suelo.[29]
Zona de intensidad VII
La zona de sacudida de intensidad VII, dentro del contorno marrón oscuro, marca la extensión del daño moderado, donde muchas estructuras de Clase I (de diseño o construcción débil) resultaron dañadas pero sólo «pocas» (entre el 10% y el 30%) fueron destruidas. y sólo unos «pocos» edificios de Clase dos resultaron dañados. Esta zona elipsoide se extendía unos 75 km al norte y al sur de Tangshan y 120 km al este y al oeste, desde unos 25 km de Beijing hasta la ciudad de Qinhuangdao (que tuvo sacudidas anormalmente mayores), y desde el Mar de Bohai en el sur y suroeste. justo al norte de Zunhua. El acortamiento norte-sur de esta zona se atribuye al refuerzo del lecho rocoso de las montañas Yanshin.
Se produjeron daños importantes más allá de esto en la zona VI, pero (como en Beijing) afectaron a menos del 10% de los edificios o se produjeron en pequeñas áreas localizadas.[33]
Las minas de carbón
La minería del carbón es la principal industria de Tangshan y cuando se produjo el terremoto, alrededor de 10.000 mineros se encontraban bajo tierra. En su mayor parte, los caminos de la mina (túneles) no sufrieron daños graves, pero con la pérdida de energía eléctrica no hubo iluminación (aparte de los faros), ni ventilación ni ascensores en funcionamiento.[34] Se informa que la mayoría de los mineros escaparon en cuestión de horas, pero que algunos no alcanzaron la superficie hasta dos semanas después.[35]
La mayor parte del daño a los pozos verticales se produjo dentro de los primeros 50 metros, donde pasan a través del aluvión acuífero. En muchos casos, el revestimiento de hormigón construido para impedir la entrada de agua se agrieta (especialmente cuando no se construyó correctamente), lo que permite una entrada de agua mucho mayor. Sumado a los daños al sistema de drenaje subterráneo y la falta de energía para accionar las bombas, muchas de las minas se inundaron.[36]
Parte de la energía eléctrica de las minas se restableció en tres días y parte de la producción de carbón se reanudó en diez días.[37] Sin embargo, la extracción de agua, la revisión de equipos eléctricos inundados y la reconstrucción de edificios y estructuras de superficie continuaron durante un año y medio; el nivel de producción anterior al terremoto no se alcanzó hasta finales de 1977.[37]
Vias ferreas
El ferrocarril Beijing-Shanhaiguan (construido en 1887) es una línea troncal de doble vía Clase I que va desde el sureste de Beijing hasta Tianjin y Tanggu, luego gira hacia el noreste para cruzar el río Yongdingxin y su estuario para llegar a Ninghe y luego a Tangshan. Desde Tangshan continúa hacia el noreste y luego hacia el este hasta Chengli, y luego hasta Qinhuangdao y Shanhaiguan. Esta es la conexión principal de Beijing, Tianjin y Tangshan con los puertos marítimos y con el noreste de China. El Tongxian a Tuozitou (dentro del actual condado de Luan) El ferrocarril (construido en 1976) es una línea troncal de vía única Clase I que corre hacia el este desde las afueras orientales de Beijing hasta donde se encuentra con la línea Beijing-Shanhaiguan al noreste de Tangshan (cerca del epicentro del terremoto M 7.1).[38] Todo esto se construyó «sin tener en cuenta el diseño resistente a terremotos»,[39] aunque se aplicaron algunas «medidas de resistencia a terremotos» para puentes grandes y medianos después del terremoto de Haicheng de 1975 .
Estas arterias vitales (y otras vías férreas y ramales) resultaron gravemente dañadas por los terremotos, principalmente en las zonas de intensidad IX o superior.[40] (Esto incluye una gran área alrededor del terremoto de Tangshan y áreas alrededor de Ninghe y Luanxian después de las réplicas M 6.9 y M 7.4.) En el momento del terremoto principal había 28 trenes de carga y siete trenes de pasajeros viajando por la vía Beijing– Línea Shanhaiguan en el área afectada; siete trenes de carga y dos trenes de pasajeros descarrilaron debido al desorden de los rieles,[41] principalmente al sur de Tangshan[42] donde la línea se construyó sobre aluviones sueltos, diluvio y tramos ocasionales de arena suelta.[39]En muchos de estos casos –y también casos similares al noreste de Tangshan y en la línea Tongxian-Tuozitou al este de Fengrun– el terraplén del ferrocarril se desplomó debido a la debilidad del suelo. En otros casos, el terraplén resistió, pero la compresión transversal de los rieles hizo que se pandearan.[43]
Las operaciones ferroviarias se vieron aún más perjudicadas por la pérdida de comunicaciones (incluida la señalización) y del suministro de agua (para las locomotoras de vapor), en ambos casos debido principalmente al colapso de edificios y la pérdida de energía eléctrica.[44] Sin embargo, el daño más grave, que requirió más mano de obra y más tiempo para repararlo, fue el que afectó a los puentes.[45]Lo más difícil fue cuando el suelo blando o licuado permitió que la orilla se deslizara hacia el río, desplazando los estribos. Un problema más frecuente era el hundimiento de un terraplén de acceso, dejando normalmente los rieles suspendidos del estribo. Hubo numerosos casos en los que pilares y estribos de hormigón resultaron dañados debido a un diseño y construcción inadecuados; Los puentes que fueron reforzados tras el terremoto de Haicheng sobrevivieron con sólo daños leves.[46]
Se observó que a intensidad VII y superiores, los daños a la superficie de la carretera se correlacionaban principalmente con suelo suelto y un nivel freático alto. Por el contrario, los puentes y vías de la ciudad de Tangshan, construidos sobre un suelo denso con un nivel freático profundo, no sufrieron daños en gran medida a pesar de estar sujetos a sacudidas de intensidad XI.[47]
Se movilizaron más de cuarenta y dos mil personas para realizar rápidamente reparaciones de emergencia de las vías férreas.[48] La línea Tongxian-Tuozitou se abrió al tráfico el 3 de agosto, la vía única de la línea Beijing-Shanhaiguan se abrió el 7 de agosto y ambas vías el 10 de agosto, aunque a velocidades restringidas sobre puentes temporales y en otros lugares donde se estaban realizando reparaciones. no está completo todavía.[39]
Número de muertos
Un monumento al terremoto de Tangshan en Tianjin
El informe oficial afirmó 242.769 muertes y 164.851 heridos graves en Tangshan, pero cuando se tienen en cuenta los «desaparecidos», los heridos que luego murieron y las muertes en las cercanas Beijing y Tianjin, los estudiosos aceptaron que al menos 300.000 murieron,[7] [8 ] convirtiéndolo en el terremoto más mortífero en China y entre los principales desastres en China por número de muertos. Las estimaciones no oficiales del número de muertos variaron ampliamente y, en general, carecen de una base autorizada clara.
Primeros informes
Uno de los primeros informes fuera de China llegó el 28 de julio de 1976 del Centro Internacional de Información sobre Tsunamis , informando de que un terremoto «violento», inicialmente estimado en una magnitud de 8,1, había sacudido «en las proximidades de Pekín» (Beijing). Se informó que el director del centro, el Dr. George Pararas-Carayannis, dijo que «si el terremoto se produjera en una zona poblada, se podrían esperar informes de daños considerables».[49]
Los informes de noticias del día siguiente localizaron el terremoto «a unas 100 millas (160 km) al sureste de Pekín y 63 millas (101 km) al noreste de Tientsen» (Tianjin); es decir, «casi precisamente en Tangshan».[50] El Comité Central del Partido Comunista Chino también transmitió una declaración en la que afirmaba que el terremoto «causó grandes pérdidas en vidas y propiedades de las personas». Uno de los primeros informes de Tangshan decía que «casi todos los edificios de la ciudad… fueron derribados».[51] Hubo varios informes de 50 personas muertas en Beijing, a 100 millas (160 km) del epicentro.
Según el autor Stephen Spignesi, «un par de días» después del terremoto, el Dr. Pararas-Carayannis dio a United Press International (UPI) una estimación de700.000 a 750.000 muertes, basándose en un terremoto de tamaño similar en la provincia de Shaanxi en 1556 que causó 830.000 muertes.[52] La página web actual de Pararas-Carayannis [53] sólo dice que «se estimó con bastante precisión que había al menos 655.000 personas muertas», sin mencionar quién ni sobre qué base se hizo esta estimación.
En agosto, el gobierno nacionalista chino en Taiwán anunció que, según sus agentes en China, el número de muertos había terminado. 100.000, con unos 900.000 heridos. También informaron que «casi todos los edificios en Tangshan fueron arrasados» y el 80 por ciento de las casas y edificios en Tianjin «sufrieron daños en cierta medida».[54]
En enero siguiente (1977), los nacionalistas publicaron un documento que, según decían, había sido presentado en una conferencia de emergencia sobre trabajos de socorro en agosto anterior por el Comité Provincial del Partido de Hebei y el Comité Revolucionario de Hebei.[55] Según este documento: «en zonas tan gravemente afectadas como el municipio de Tangshan y Fengnan y Feng-yun, hubo 655.237 personas muertas. Unas 79.000 personas resultaron gravemente heridas y unas 700.000 personas sufrieron lesiones de distinto grado.» Aunque estas cifras han sido ampliamente citadas, no parece que nunca se haya investigado cómo se obtuvieron, si eran una estimación inicial (hecha en los primeros días después del terremoto), o tenía una base más sólida.[ cita necesaria ]
En junio siguiente se informó [56] que las autoridades chinas habían informado a la sismóloga Cinna Lomnitz sobre Tangshan. Se señaló que, aunque no proporcionaron cifras, no negaron ninguna estimación publicada.
Figuras oficiales
Sección 4C del muro conmemorativo del terremoto de Tangshan
Un libro de 1988 escrito por varios miembros de la Oficina Sismológica Estatal de China afirma que 242.419 personas murieron en el terremoto, [57] lo que refleja la cifra oficial reportada por la agencia de noticias estatal.[58] Una página web de la Administración de Terremotos de China con fecha de 2009 [59] también atribuye » » 242.769 muertes y 164.851 heridos graves» por el terremoto de Tangshan según un estudio de principios de 1982. [60]
Hay varios informes de que «la cifra oficial de muertos fue posteriormente proporcionada por el gobierno chino como 275.000”, [61] sin especificar fuente.
En 2017, el muro conmemorativo del terremoto de Tangshan contenía los nombres de 246.465 víctimas, que fueron registradas por familiares.[58]
Aspectos políticos
El número de muertos notablemente bajo del terremoto de Haicheng del año anterior – inicialmente se dijo que era menos de 300[62], mucho más tarde se estimó en una cifra aún muy modesta de 2.041[63] – se atribuyó a las medidas adoptadas en respuesta a una respuesta precisa y oportuna predicción. Esto fue promocionado como una demostración de la validez de los métodos chinos de predicción de terremotos (incluida la inspiración del «pensamiento Mao Zedong«[64]) y «¡la superioridad del sistema socialista de nuestro país!»[sesenta y cinco]
Con China en medio de la Revolución Cultural,[66] «la creencia en la predicción de un terremoto se convirtió en un elemento de ortodoxia ideológica que distinguía a los verdaderos partidarios de la línea partidaria de los desviacionistas de derecha», y era deber de todos criticar a quienes dudaban de la viabilidad de predicción de terremotos.[67]
Como telón de fondo de esto, y de profunda preocupación para el Partido Comunista Chino,[68] había una conciencia colectivamente reconocida pero silenciosa[69] de que en la creencia tradicional china, los desastres naturales se consideran alteraciones en el orden natural del «cielo» (Tian) y puede significar la pérdida de legitimidad (el «mandato del cielo«) del actual gobierno.[70] Esta opinión fue subrayada por un terremoto de magnitud 6,7 en el suroeste de China apenas tres semanas después.[71] Por otro lado, una campaña de educación masiva en curso antes del terremoto demostró que el gobierno estaba consciente y preocupado, y la respuesta rápida y masiva después del terremoto demostró la competencia del gobierno para aliviar el sufrimiento y restaurar la producción normal, aprovechando recursos de todo el país.[72] Esto contrastaba con las dificultades que enfrentaron las víctimas de desastres (especialmente los pobres) bajo regímenes anteriores, donde faltaba asistencia.[73]
Mao Zedong ya estaba enfermo en el momento del terremoto. Al final, murió sólo seis semanas después, el 9 de septiembre de 1976, marcando el comienzo de la caída de la Banda de los Cuatro y poniendo fin a la Revolución Cultural.[74]
Geología
Elementos tectónicos que rodean el Cratón del Norte de China en el que se encuentra Tangshan.
Tangshan se encuentra en el extremo norte de la llanura Beijing-Tianjin-Tangshan, una llanura aluvial que se extiende desde Beijing hasta el mar de Bohai.[75] Esta llanura, la esquina noreste de la gran llanura del norte de China, es donde los sedimentos erosionados de las montañas Yanshan hacia el norte han llenado el antiguo Mar de Bohai, con Tangshan cerca de donde estaba la costa hace unos 4.000 años.[76] Al sur, estos sedimentos han formado una capa de suelos débiles de hasta tres kilómetros de espesor. En Tangshan y hacia el norte, estos sedimentos son más delgados donde los estratos subyacentes afloran para formar colinas aisladas.[77] Este estrato subyacente es una capa gruesa (normalmente de 10 km) de estratos principalmente sedimentarios como piedra caliza y arenisca, con grandes depósitos de carbón.[78] Tangshan está ubicado particularmente sobre un sinclinal orientado al noreste , un pliegue en los estratos sedimentarios que ha llevado depósitos masivos de carbón lo suficientemente cerca de la superficie como para ser extraídos. En esta zona, el aluvión suprayacente varía en espesor desde varios metros hasta alrededor de 600 m (2000 pies).[34]
Detrás de todo esto se encuentra el antiguo lecho de roca de diferentes tipos de rocas metamórficas (como esquistos, gneis, cuarcitas, granulitas, etc.) que forman el Bloque Oriental del Cratón del Norte de China.[78] Este cratón (ver figura) se formó hace aproximadamente dos mil millones de años[79] por la colisión de dos grandes bloques de la corteza terrestre que dejaron un cinturón de montañas elevadas – el Cinturón Orogénico Central (China) (COB) – que cruza China aproximadamente de suroeste a noreste, pasando justo al oeste y al norte de Beijing.[80] Justo al norte de Zunhua hay otro cinturón orogénico., el cinturón plegado de fallas de la montaña Yanshan con tendencia este-oeste (también conocido como cinturón sísmico de Yanshan) marca el borde norte del Cratón del Norte de China (y de la llanura aluvial). También es el lugar de más de la mitad de los terremotos destructivos en la provincia de Hebei,[81] ya que bajo la llanura varias zonas de falla (orientadas paralelas al Cinturón Orogénico Central) terminan contra las montañas Yanshan.
Muchas de estas fallas son antiguas, pero han sido reactivadas por la fuerza transmitida por la colisión de la Placa India contra la Placa Euroasiática,[81] haciendo que el Bloque Oriental sea inusualmente activo sísmicamente, responsable de seis de los diez terremotos más mortíferos de la historia registrada.[82]
La falla de Tangshan que se rompió el 28 de julio pasa justo debajo del centro de la ciudad de Tangshan.[12] Una de las tres fallas en la zona de la falla de Changdong, corre aproximadamente de este a noreste (ENE) unos 36 km hasta donde termina contra la falla de tendencia norte-sur donde, justo al sur, ocurrió el terremoto secundario M 7.1 ( «B» en el mapa ‘temblando’).[83] El extremo sur de la falla de Tangshan (se dobla ligeramente en Tangshan) está cerca de Ninghe, que también fue el lugar de un terremoto de magnitud 6,2 varias horas después del terremoto principal, y de un terremoto de magnitud 6,9 («C») al día siguiente. Noviembre. La falla de Tangshan se considera poco profunda, pero corresponde a una falla más profunda y más joven con características algo diferentes.[84]
Cuestión de predicción
La predicción del terremoto de Tangshan ha tenido una considerable importancia política y sismológica.
Los sismólogos consideran que el terremoto de Haicheng de 1975 (a unos 400 kilómetros [250 millas] al noreste de Tangshan) es la única predicción exitosa de un terremoto importante, aunque no se ha propuesto ningún mecanismo para explicar esta predicción y desde entonces no se han logrado predicciones exitosas. [85] El número de muertos es sorprendentemente bajo: los informes iniciales fueron de «muy pocas personas muertas»,[86] pero luego se determinó que era un modesto 2.041[63], para este terremoto de magnitud Ms 7,5[1], atribuido a la medida preventiva. medidas tomadas siguiendo una predicción definitiva a corto plazo, fue proclamada como una demostración de la superioridad del sistema socialista de China,[87] y de paso una validación de las metodologías chinas. Sin embargo, más tarde se determinó que el factor más importante para anticipar el terremoto de Haicheng fue la serie extendida de importantes temblores («mensajes poderosos de la naturaleza» [88], y la baja tasa de víctimas se debió en gran medida a la hora del día, golpeando a primera hora de la tarde, cuando la mayoría de la gente no estaba ni trabajando ni durmiendo.[89]
Tangshan no tuvo tanta suerte.[90] Diecisiete meses después, las 242.419 muertes del terremoto de Tangshan de tamaño similar supusieron, por tanto, un shock considerable tanto desde el punto de vista político como sísmico. Si bien parte de esta mayor mortalidad podría atribuirse a la exposición de una población más grande, o a la hora del día (Haicheng fue atacado temprano en la tarde, Tangshan mientras la mayoría de la gente dormía [89]), el factor principal parecía ser la falta de tomar medidas de precaución: Tangshan no estaba en absoluto preparado.[91]
En ese momento, los métodos chinos de predicción de terremotos consistían principalmente en observar varios precursores, incluidos los sismos previos,[92] y fueron celebrados por su éxito en Haicheng y otros lugares.[93] Muchos sismólogos consideran que los terremotos de Tangshan no fueron predichos,[94] incluso «famosamente impredecibles»,[95] y que no eran predecibles debido a la falta de fenómenos anómalos precursores.[16] Además, una investigación realizada 30 años después encontró que no había ninguna predicción oficial a corto plazo de un terremoto inminente en Haicheng, y que, aunque había muchas predicciones no oficiales de un terremoto inminente, ninguna de ellas tenía una base científica.[96]Las advertencias que se hicieron y las precauciones tomadas ocurrieron en gran medida a nivel local, basadas en predicciones generales a mediano plazo, una mayor conciencia pública debido a una campaña educativa[97] y una serie de presagios. Es significativo que en Tangshan no hubo ningún presagio perceptible.[98]
Por otra parte, se informa que varias personas de la Oficina Sismológica Estatal (SSB) querían advertir sobre un inminente terremoto en algún lugar de la región entre Beijing y el mar de Bohai, y que esto se discutió en varias reuniones.[99] Una de ellas fue una conferencia nacional de una semana de duración sobre predicciones y preparación para terremotos que se reunió en Tangshan el 14 de julio (dos semanas antes del terremoto) donde se dice que Wang Chengmin advirtió que podría haber un terremoto de magnitud 5+ en el Tangshan: zona de Luanxian entre el 22 de julio y el 5 de agosto.[100] Sin embargo, además de las distracciones de la Revolución Cultural, hubo un posible desacuerdo dentro de la SSB sobre si el próximo gran terremoto sería en el este de China (por ejemplo, el área de Beijing) o en el oeste de China, [100] y que en mayo se había llegado a la conclusión de que no se producirían grandes terremotos en el área de Beijing. –Área de Tangshan.[101] Al final resultó que, el oeste de China fue golpeado por el terremoto Songpan-Pingwu de magnitud 7,2 sólo tres semanas después de Tangshan,[102] lo que demuestra que quienes argumentaban a favor de la inminencia de un terremoto en el oeste de China no estaban del todo equivocados.
En otra reunión, el 26 de julio, se sugirió no emitir ninguna advertencia para no alarmar a la población.[103] A la mañana siguiente, en una reunión de emergencia que solicitó con los líderes de la Oficina, el subjefe Cha Zhiyuan le dijo a Wang que «actualmente estamos muy ocupados. Lo discutiremos nuevamente la próxima semana».[104] Sin embargo, Cha ha cuestionado esto, afirmando que Wang dijo que no habría grandes terremotos.[101] Otro relato dice que a Wang se le ordenó enviar más información y luego enviar un pequeño grupo a observar el terremoto.[105]
El dilema: «mucha precaución» genera muchas falsas alarmas.
Parte de la reticencia burocrática a emitir advertencias y ordenar medidas de precaución probablemente se debió a demasiadas predicciones. A menudo se basaban en teorías dudosas, famosas por sus falsas alarmas[106], de que los terremotos pueden predecirse basándose en sequías,[107] temperaturas diarias,[108] variaciones en el geomagnetismo,[100] o fenómenos anómalos aislados. A menudo eran demasiado amplios (magnitud «de al menos 4,0 en el área de Beijing, Tianjin, Huailai, Tangshan, Bohai y Zhangjiakou», [100] » en unos pocos años»[109]) para justificar medidas sociales y perturbación económica. Tales perturbaciones podrían ser graves: una falsa alarma en octubre de 1976, emitida por el gobierno de Shaanxi gobierno provincial, se estima que trastornó la vida del 65% de la población de esa provincia durante medio año.[110] También se ha estimado que «en el otoño de 1976, alrededor de 400 millones de la entonces población total de 930 millones de China pasaron algunas noches en refugios temporales contra terremotos».[111] Esto ilustra el dilema clásico de la predicción de terremotos: aumentar la sensibilidad a la posibilidad de un terremoto (es decir, reducir la falta de predicción) aumenta el número de falsas alarmas, lo que a menudo tiene un costo significativo.[112]
Comparación
La comparación del número de muertos en Tangshan –oficialmente 242.419[113] —con otros desastres sísmicos es problemática debido a la incertidumbre en las estadísticas. Por ejemplo, generalmente se dice que el terremoto de Shaanxi de 1556 (magnitud estimada de ~8) fue el desastre sísmico más mortífero de la historia, con 830.000 muertes, según los registros históricos chinos.[114] Sin embargo, una fuente en idioma chino[115] sostiene que sólo 530.000 muertes fueron causadas por el terremoto en sí, siendo la cifra mayor la reducción total de la población debido a muertes por todas las causas (incluidas la exposición, las enfermedades y el hambre), así como personas que abandonan la región debido al colapso económico. Otra fuente china[116] afirma (sin citar ninguna fuente) que el terremoto de 1556 mató sólo a unas 100.000 personas directamente, y otras 700.000 murieron de enfermedades. Dependiendo de la base que se utilice, el desastre de Tangshan puede considerarse aproximadamente un tercio, la mitad o el doble de mortal que el desastre de Shaanxi.
Aunque no estaba preparado,[91] en comparación con otros desastres sísmicos, Tangshan no experimentó desastres secundarios comunes significativos derivados de incendios, tsunamis, deslizamientos de tierra o inundaciones debido al bloqueo de ríos o la rotura de diques. Una presa que contenía un gran embalse justo encima de Tangshan resultó gravemente dañada pero no falló;[126] Lo mismo ocurre con otra presa que puso en peligro a Tianjin y algunos distritos periféricos de Beijing.[127]
La respuesta inmediata y masiva del gobierno resultó en el rescate de miles de personas en los primeros dos días (después de los cuales la mortalidad aumenta rápidamente), [128]mientras que la pronta atención a los problemas de agua potable, alimentos y salud pública evitó la mortalidad debido a las enfermedades epidémicas y al hambre que a menudo siguen a tales desastres.[129]
Referencias culturales
La película dramática Aftershock de 2010 del director chino Feng Xiaogang da cuenta del terremoto y sus efectos.
Las imágenes del incidente aparecieron en la película Days of Fury (1979), dirigida por Fred Warshofsky y presentada por Vincent Price.[130]
CopterPack
CopterPack
El CopterPack es el último invento para volar: dos hélices enormes a las espaldas del piloto
8 Junio 2021
Los jetpack y todo tipo de artilugios para conseguir que el ser humano vuele son cada vez más comunes. Usados para acrobacias, usados por equipos de rescate… cada vez son más populares. Ahora una nueva idea ha surgido de la combinación de los jetpack y los drones: el CopterPack.
CopterPack es una mochila voladora de una empresa australiana con el mismo nombre. A diferencia de otras mochilas voladoras, esta no tiene propulsores, sino dos enormes hélices. En un vídeo publicado por la compañía muestran cómo la mochila funciona y permite al piloto elevarse en el aire.
A pesar de que veamos unas hélices tan grandes, la compañía dice que el CopterPack es ligero y fácil de transportar. Está construido en fibra de carbono, que destaca por su gran ligereza y buena resistencia. Indican también que el CopterPack tiene una funcionalidad de piloto automático, que permite nivelar al piloto para mantenerlo en el aire.
La tecnología detrás y en el interior del CopterPack sin embargo sigue siendo un misterio. La compañía no ha ofrecido detalles acerca del sistema y sus especificaciones. Por el tamaño y características parece indicar que es eléctrico. No obstante, los grandes misterios son la autonomía que tiene o la velocidad que puede alcanzar.
La viabilidad de CopterPack frente a otros jetpacks
CopterPack, si bien puede parecer una idea excelente para utilizar como método de transporte, tiene algunas pegas. La primera de ellas y más obvia de todas es la seguridad. Estar al lado de dos hélices gigantes y extremadamente potentes no es del todo buena idea. Más aún si no hay ninguna malla de protección o elemento que proteja, por ejemplo, los brazos del piloto en caso de accidente o toque accidental.
Sea como sea, no es un producto que de momento vaya a salir a la venta, como ocurre con otros tantos jetpacks que hemos visto. La mayoría de veces son utilizados para eventos acrobáticos o para casos muy puntuales por parte de especialistas. El día que todos volemos con una mochila voladora seguramente aún esté muy lejos.
La marca detrás de este proyecto recalca que CopterPack todavía está en fase de desarrollo. Sin embargo, se muestran entusiasmados gracias a una reciente prueba atada del prototipo «permitió la evaluación de la dinámica de vuelo y la estabilización de la aeronave«.
El vídeo publicado por el equipo que está detrás muestra cómo funciona la segunda generación de CopterPack. En concreto, cuenta con un sistema de control de joysticks para que el piloto pueda realizar sus movimientos de forma más precisa.
Además, su sistema de propulsión completamente eléctrico es el que se encarga de alimentar los dos rotores que se encuentran a ambos lados de la mochila. Dichos rotores se conectan con el arnés que porta el humano y lo convierten en un dron vivo.
El resultado que se presente de este proyecto podría tener distintas aplicaciones, como para el rescate de individuos en territorios a los que sea complicado acceder con helicópteros.
Está construido en fibra de carbono con estructura de panel de abeja
Aunque apenas se mantiene durante unos segundos en el aire y se eleva unos pocos metros del suelo, es de recibo sacar a relucir la facilidad con la que aparentemente es posible manejar este CopterPack. A juzgar por lo que se aprecia en la secuencia, que dura poco más de un minuto, los dos rotores actúan en todo momento, parece, de manera autónoma, autonivelándose para ofrecer la máxima estabilidad posible al conjunto, que queda marcado por las órdenes que el piloto ejecuta a través de dos mandos de tipo joystick.
No obstante, y a pesar del corto tiempo de vuelo, probablemente las opciones de permanecer en el aire más tiempo no sean demasiadas, dado el tamaño y velocidad a la que funcionan ambos rotores, probablemente necesiten una cantidad de energía ingente, y la pequeña mochila que lleva el piloto a sus espaldas adelanta que el paquete de baterías que porta consigo no tiene un tamaño demasiado pronunciado.
De momento no queda más que deleitarnos con la aparente facilidad con la que el CopterPack mantiene su corto vuelo, pero esperamos que la idea, que tiene origen en Australia, vaya a más y sus responsables se hagan eco de, al menos, las especificaciones de su esquema eléctrico.
Está claro que el cielo es el límite para muchas compañías de transporte. Ya sabemos que los coches eléctricos circularán por la carretera junto con los de combustible fósil y que pronto serán los que imperen en el entorno. Pero a la hora de moverse puede que ni los patinetes sean tan eficientes como una mochila voladora como vemos con Copterpack.
Esta idea nacida en Australia plantea el uso de un sistema de dos rotores gigantes que son capaces de elevar a una persona en el aire a una altura de 90 cm. Dependerá de la estatura y peso de la persona, pero de momento, las pruebas muestran que es un sistema sencillo de usar y muy fiable. Esto es muy importante, ya que como puedes ver en el video, el sistema alza al piloto y este puede rotar con precisión y suavidad.
El problema: la autonomía
Cada vez vemos más proyectos que ayudan a las personas a que se puedan mover con soltura por otros medios que no sean terrestres. Copterpack es un claro ejemplo, pero tiene un problema que acusan todos los dispositivos que tienen batería. Y este es, efectivamente, las baterías. Sus pilas de litio ayudan a que se puedan llevar en la espalda con poco peso, pero sus capacidades son ciertamente cuestionables en lo que a tiempo de vuelo se refiere. Ya sabemos que un dron apenas puedes volar unos minutos en el aire, por lo que cabe considerar si se trata para un transporte de corta distancia o necesita algo más de autonomía.
De hecho, para evitar desequilibrios que pongan en peligro la vida de sus portadores, el aparato cuenta con una función de piloto automático autonivelizante que podrá activarse en todo momento. El resto de la tecnología que utiliza sigue siendo un misterio: la multinacional no ha ofrecido detalles acerca del sistema y sus especificaciones. No obstante, por el tamaño y las características referidas, todo parece indicar que es de tipo eléctrico. El peso es otro de los datos que más ha llamado la atención: a pesar de ser una estructura robusta, la compañía ha explicado que su creación resulta versátil y fácil de transportar. Está construido en fibra de carbono con estructura de panel de abeja, por lo que su ligereza y su resistencia estarían más que aseguradas.
Llama la atención el hecho de que las hélices no tienen ningún tipo de recubrimiento ni protección para que el piloto no pueda meter el brazo sin querer entre éstas, lo cual podría llegar a ser peligroso y provocar un accidente. En cualquier caso, hay que recordar que estamos ante una primera versión que, poco a poco, se irá mejorando antes de su posible irrupción en el mercado. De igual forma, existen otros interrogantes respecto al artefacto, como su autonomía. Ésta es una de las cuestiones más importantes a la hora de que un cliente decida adquirirlo o no. Sobre todo, teniendo presente que, a día de hoy, un dron apenas puede mantenerse activo durante unos minutos en el aire. De ahí que haya que analizar con precisión qué aportación realiza el Copterpack.
Carn Euny
Carn Euny
Carn Euny (del córnico: Karn Uni)[1] es un yacimiento arqueológico cerca de Sancreed, en la península de Penwith, Cornualles, Reino Unido. Contiene evidencia de asentamientos tanto de la Edad del Hierro como de la Edad del Hierro posterior,[2] con excavaciones en el yacimiento que muestran actividad en Carn Euny desde el Neolítico. Las primeras cabañas de madera se construyeron alrededor del año 500 a.C., y entre 400 y 500 años después fueron reemplazadas por cabañas de piedra, cuyos restos aún son visibles.
Carn Euny
Pueblo antiguo de Carn Euny
Se encuentra en el suroeste de Cornualles
Ubicación: Brane, referencia decuadrícula de Cornualles SW402288
Coordenadas: 50.10234°N 5.63448°O
Tipo: Pueblo antiguo
Historia
Fundado: c. 200 a.C.
Abandonado: c. 400 d.C.
Periodos: Edad del Hierro/Romana
Culturas: Romano-británico
Notas del sitio
Condición: Restos
Propiedad: Fundación para el Patrimonio de Cornualles
Acceso público: Sí
Carn Euny es conocido por el excelente estado de conservación de su gran fogou, un pasadizo subterráneo de más de 20 metros de longitud. Este fogou discurre justo por debajo de la superficie del suelo y está techado con enormes losas de piedra.
El sitio fue abandonado a finales del período romano.
Ubicación
Carn Euny se encuentra al suroeste de Cornualles, en el distrito de Penwith, cerca del pueblo de Sancreed. Se puede acceder al yacimiento arqueológico en cualquier momento y la entrada es gratuita. Hay aparcamiento en la cercana aldea de Brane.[3] El yacimiento está dominado por el castro de la Edad de Hierro de Caer Bran. Otro asentamiento romano-británico similar es Chysauster, a unos 10 km al noreste. Carn Euny está gestionado por el Cornwall Heritage Trust.
Construcción
Se han detectado rastros de actividad humana en Carn Euny desde principios del Neolítico. Las casas circulares de la Edad de Hierro, hechas de adobe, barro y madera, se construyeron alrededor del 500-400 a.C.[4] y fueron reemplazadas por casas de piedra a partir del siglo I a.C. Algunas de estas casas de piedra fueron reemplazadas por casas de piedra más gra
ndes con patio entre el 200 y el 400 d.C.[4], cuyos restos son las ruinas aún visibles sobre el suelo, ya que las casas circulares más antiguas solo quedan como ruinas subterráneas.[5] Se evidencian siete casas de piedra de una sola habitación, tanto circulares como ovaladas, y tres casas con patio; estas casas solo se encuentran en Cornualles.[5]
La estructura más importante del yacimiento es el fogou (Ogo significa cueva en córnico),[5] un pasaje subterráneo artificial cubierto con enormes losas de piedra. Se pueden encontrar fogou en otros lugares del Reino Unido e Irlanda, y se conocen generalmente como subterráneos. Su propósito no está claro. El fogou de Carn Euny se encuentra en muy buen estado y consta de un corredor de 20 m de largo (66 pies), con un pasaje lateral que conduce a una cámara circular de piedra con el techo derrumbado, y un pequeño túnel que podría ser una segunda entrada.[6]
Vista desde el Fogou
En esta época, los habitantes de Carn Euny vivían de la agricultura, la ganadería, el comercio y, quizás, de la minería de estaño. Existen evidencias de agricultura en esta zona, incluyendo 16 hectáreas dentro de un límite de campo, que probablemente corresponde al área cultivada por este asentamiento.[4] Los habitantes probablemente cultivaban avena, cebada y centeno, y criaban ovejas, cabras y ganado vacuno.[4] Las casas con patio podrían haber sido utilizadas para estabulación de ganado, procesamiento de cultivos y cocina al aire libre.[5]
Excavaciones
Dibujo de John Thomas Blight, 1868
El yacimiento fue descubierto a principios del siglo XIX por buscadores de oro que buscaban yacimientos de estaño. Entre 1863 y 1868, el anticuario William Copeland Borlase examinó el yacimiento arqueológico y descubrió el fogou. El artista gráfico John Thomas Blight realizó los grabados correspondientes para el informe de excavación. Durante la década de 1920, el Dr. Favell y el canónigo Taylor descubrieron los cimientos de las casas con patios. Entre 1964 y 1972, se llevaron a cabo extensas excavaciones, en las que se descubrieron los cimientos de nueve cabañas. El fogou y la cámara circular fueron investigados y restaurados. Se descubrieron cuatro fases principales de ocupación entre los siglos V a.C. y IV d.C.[7]
Vista aérea de los restos en Carn Euny
Los antiguos límites de campo cercanos muestran que los habitantes cultivaban unos 40 acres de tierra alrededor del pueblo. Cultivaban avena, cebada y centeno y mantenían animales como ovejas o cabras y probablemente ganado. Es probable que los aldeanos hayan sido comerciantes, tal vez tratando con estaño local.
El pueblo parece haber sido abandonado alrededor del año 400 d.C., aunque no sabemos por qué.
Historia y excavación posteriores
Carn Euny permaneció deshabitado durante más de mil años. En el período post-medieval, las ruinas se utilizaban como cerdichas y parcelas de jardín. Una pequeña casa de campo fue construida 
aquí alrededor de 1750, pero a mediados del siglo XIX esto había caído en desuso.
En la década de 1840, los mineros que prospectaban estaño descubrieron un “fogou”, o pasaje subterráneo, en el sitio. Esto fue excavado en la década de 1860 por el anticuario de Cornualles WC Borlase (1848–99).
Ninguna excavación del asentamiento más amplio tuvo lugar hasta los años sesenta. Los arqueólogos excavaron las casas de piedra y el fogou, y también encontraron los barrancos de drenaje circular y los postales del césped temprano de la Edad del Hierro y las casas redondas de madera, que de otra manera habían desaparecido por completo.
Especialmente conocido por su semisótano o fogou, bien conservador, que conduce una hermosa cámara interior con ménsulas. Al que su pueblo contemporáneo, más grande y cercano, en Chysauster (Patrimonio Inglés), Carn Euny consta de varias casas con patio, un exclusivo tipo del oeste de Cornualles. Habitaciones, cabañas, talleres y establos construidos alrededor de un patio central, con una importante puerta que conecta con las calles y callejones del pueblo.
Los muros, que en lugares se alzan hasta un metro de, altura bien conservadores; solo han desaparecidos del mismo la madera, paja y de las casas, lo que permite el sentimentalismo relativo con el corazón el pueblo del pueblo y césped ser hace años 2000.
Si las casas de Carn Euny son menos impresionantes que las cosas pueblos con el patio del oeste de Cornualles, no se queda mismo lo mismo del impresionante fogou en el corazón del pueblo. Una cámara ancestral con una habitación lateral en forma de colmena y un pasadizo que conducir a ella, esta estructura fue construida por los habitantes de la Edad Hierro de este lugar un medio de excavación cielo: cavar una zanja, revestirla con piedras y piedras con las cosas con lagunas de embargo granito.
Los fogou solo existen en el territorio continental British al oeste del río Fal. Su usos sigue siendo fuente de acalorados debate entre amplios e historiadores. Se han teorías que incluyen casas de alimentos, refugios, osarios y funciones ceremoniales y religiosas. Una de mayores las atracciones de visita el sitio es pararse en el fogou y sobre especula su construcción.
Carn Euny fogou
Carn Euny fogou: entrada lateral
Carn Euny es el fogou más inusual de los supervivientes, ya que contiene una gran cámara circular a un lado del pasaje principal. Esto abre nuevas posibilidades para el uso de fogous. Solo en Boden hay incluso una pista de que una estructura similar podría haber existido en otro lugar.
Carn Euny fogou: plano
Los fogos en Carn Euny y Chysauster son los únicos dos con los restos de comunidades extensas que aún existen. El de Chysauster está más al borde del “pueblo” de la Edad de Hierro que en Carn Euny. Ambos son excelentes lugares para visitar, ya que hay restos de cualquier casa de patio para descifrar, pero lamentablemente el fogou de Chysauster se ha llenado de arena para protegerlo.
Carn Euny tiene dos entradas principales, una en cada extremo del pasaje principal.
Carn Euny fogou: entrada principal
La gran cámara circular es impresionante y hay mucho espacio para estar de pie. En el otro lado hay una curiosa característica de “chimenea” que no lleva a ninguna parte.
Aunque hay un corto pasaje de fluencia, no hay signos de las características defensivas habituales, como constricciones, arcos y escalones de tropiezo. Esto, con la presencia de la gran cámara, sugiere usos para rituales o almacenamiento más probables para este fogou.
El pasaje principal en el fogou es lo suficientemente amplio y alto para que la mayoría de la gente pueda estar de pie.
Plano del sitio © Craig Weatherhill, Belerion – ISBN 1 871060 32 X
Hover Car
Hover Car
Volkswagen hace realidad el coche del futuro
15/05/2012
Hace un año, en China, Volkswagen decició preguntar a sus clientes cómo les gustaría que fuera el coche del futuro. Habilitó un sitio web para que pudieran expresarse y se sentó a esperar. El proyecto se conoce como ‘The People’s Car Project’ y ha resultado ser un éxito de participación.
¿Queréis saber qué ha hecho la marca con las ideas? El talento de los participantes no ha caído en saco roto, y para muestra VW ha creado y desarrollado tres de ellas. Se trata del coche musical, la llave inteligente y el coche flotante.
El coche musical (‘Music Car’) está equipado con diodos orgánicos emisores de luz. El color del exterior del vehículo va variando según la elección musical del conductor. Una manera más de expresión personal, dirigida sobre todo a un target joven.
La llave inteligente (‘Smart Key‘), de tan solo 9 milímetros de grosor, incorpora una pantalla táctil de alta resolución que, gracias a la tecnología 3G, permite a
l usuario acceder a información de todo tipo relacionada con su vehículo (nivel de combustible, condiciones climáticas, seguridad, etc.) Incluso se puede controlar el automóvil, en tiempo real, desde la perspectiva de pájaro, a través de la transmisión vía satélite.
El coche flotante (‘Hover Car‘) es la idea más futurista. Se trata de un espectacular vehículo de dos plazas que es capaz de desplazarse flotando a unos centímetros del suelo, gracias a la energía electromagnética. Sin volante ni ruedas. Además, es respetuoso con el medioambiente (emisiones cero).
¿Os imagináis conduciendo un vehículo así? Como en ‘El quinto elemento’ o como si estuviérais encima del patinete flotante de ‘Regreso al futuro’ o, si queréis, como conduciendo el coche volador de Luke Skywalker en ‘Star Wars‘, o las motos flotantes de ‘El retorno del Jedi’.
Gracias a la acción de crowdsourcing (actividad online en la cual, mediante una convocatoria abierta flexible, se propone a un grupo de individuos la realización voluntaria de una tarea), VW tiene acceso a información valiosa que le permite conocer, de primera mano, los intereses y deseos de los consumidores chinos.
Volkswagen ha anunciado que, debido al éxito de la convocatoria y a la calidad de las contribuciones de los participantes, el proyecto que inicialmente estaba previsto que tuviera una duración de un año, se ha prorrogado de forma indefinida (es posible también que se extienda a mercados de otros países). Según informa VW a través de su página web, hasta ahora se han recibido 119.000 ideas y 33 millones de visitas en el website.
Aun así, Volkswagen sabe de dónde viene y a dónde quiere llegar. Por esta razón, ha aclarado a través de su director de marketing que, aunque las opiniones de los consumidores puedan influir en las estrategias de producto de la marca, si en un futuro produce un vehículo gracias al proyecto, será el resultado de una combinación de opiniones de los clientes y objetivos corporativos de la misma.
El vídeo se ha reproducido 225.000 veces en 7 días, en el canal de Youtube de Proximity Beijing/Goodstein & Partners, la agencia encargada de desarrollar la campaña. La versión china (sin subtítulos) se ha visualizado en Youtube casi en 800.000 ocasiones, en tan solo 2 semanas.
Por cierto, ¿sabíais que Volkswagen significa ‘coche del pueblo’? Nunca mejor dicho ¿no os parece?
El prototipo se mueve varios centímetros sobre el suelo y tiene forma de cápsula
El coche volador puede ser una de las cosas más importantes que el futuro nos debe. Hemos soñado con colocar alas en un coche u otorgarle otra forma de capacidad de vuelo durante años, y aunque en algunos casos ya estamos muy cerca de lograrlo, el reciente concepto de Volkswagen se parece mucho más a lo que hemos imaginado a través de la ciencia ficción. Dicho concepto nació de un concurso llevado a cabo en China, y aunque el diseño presenta desafíos importantes, ¿por qué no?
Volkswagen pidió a los participantes en el concurso que presentaran sus ideas sobre un “Coche para el Pueblo”. Teniendo en cuenta el nivel de población en China, es una idea particularmente atractiva, y fue una estudiante de diseño de videojuegos y animación quien ganó el concurso. Su “Coche para el Pueblo” no se parece a nada de lo que podemos ver hoy circulando en las calles. De hecho, el diseño se relaciona más con las naves de los “Jetsons” y otras series de ciencia ficción de antaño. Y aunque no puede ganar altura, el hecho de que se mueva estando varios centímetros sobre el suelo lo hace calificar como coche volador sin demasiadas dudas.
Formato cápsula
Los detalles más evidentes muestran que el coche tiene capacidad para dos personas, controles simples, HUD digital en la luna frontal y sistema anti-colisiones para mayor seguridad. Su método de propulsión/flotación nos hace pensar en alguna clase de “maglev” miniaturizado, porque imaginar un sistema antigravitacional propiamente dicho está aún muy lejos de nuestro alcance. El formato de cápsula es lo que genera más interrogantes. Un diseño de ese tipo estaría limitado a una velocidad baja por cuestiones de estabilidad, y más allá del teórico sistema anti-colisiones, probablemente necesitaría de una protección para conductor y pasajero un poco más elaborada.
La posibilidad de que tal vez nos encontremos ante el ancestro del “Ford T” del siglo XXI no puede ser descartada a la ligera.
El Proyecto del Coche del Pueblo
«Las ideas creativas del ‘Proyecto del Automóvil del Pueblo’ nos brindan una valiosa perspectiva de los deseos de los conductores chinos», dijo Simon Loasby, Jefe de Diseño de Volkswagen Group China.
“La tendencia apunta hacia coches seguros que puedan circular con facilidad por carreteras congestionadas y tengan un diseño personal, emotivo y emocionante”.
“El ‘Proyecto del Auto del Pueblo’ en China marca el comienzo de una nueva era en el diseño de automóviles”, comentó Luca de Meo, Director de Marketing del Grupo Volkswagen y de la marca Volkswagen Passenger Cars.
“Ya no solo fabricamos vehículos para nuestros clientes, sino también con ellos, y al mismo tiempo iniciamos un diálogo nacional que nos permite comprender en profundidad las preferencias, necesidades y requisitos de diseño de los clientes chinos”.
Debido a la gran demanda y la buena calidad de las aportaciones, el PCP , que originalmente estaba previsto que durara un año, se ha extendido indefinidamente.
Además, durante los próximos meses se lanzará una nueva fase del proyecto, en la que los usuarios no solo podrán presentar sus ideas de diseño, personalización y conectividad para la movilidad del mañana, sino que también podrán aportar sugerencias sobre el medio ambiente.
Los borradores serán evaluados primero por toda la comunidad de usuarios. En una segunda etapa, expertos evaluarán los conceptos y premiarán a los ganadores.
“A largo plazo, los resultados del ‘Proyecto del Automóvil del Pueblo’ influirán en la estrategia de productos de Volkswagen”, explicó de Meo.
Sin embargo, el diseño de nuestros modelos seguirá reflejando la tradición de la marca Volkswagen. Si en el futuro producimos un vehículo del «Proyecto del Auto del Pueblo», será una combinación de las opiniones de los clientes y la tradición de la marca.
Proyecto de coches de Volkswagen People.s
El Volkswagen Hover Car es un biplaza de cero emisiones que, sin sorpresas, se cierne sobre las redes de carreteras electromagnéticas.
El coche flota de Volkswagen es un producto del Proyecto de Autos «Peoples» en China, que pidió a los clientes que aporten ideas de diseño para el modelo de VWs del futuro.
La iniciativa de crowdsourcing debutó en China el año pasado y, hasta la fecha, ha inspirado a 33 millones de visitantes del sitio web a presentar 119.000 ideas.
El hovercraft utiliza la levitación electromagnética para flotar a lo largo de su propia red por encima de la red regular de la carretera; los sensores de distancia impiden que la nave colisione con otros vehículos.
La vaina en forma de disco contiene a dos personas y está controlada por un joystick que ofrece una maniobrabilidad asombrosa. El coche puede moverse tanto de ida y vuelta como de lado a lado e incluso puede girar en un eje.
Las funciones de seguridad automatizadas monitorean el entorno de Hover Cars y pueden tomar el control si se detecta un posible accidente. El concept coche produce cero emisiones.
Creado por el estudiante Wang Jia, The Hover Car es un vehículo de cero emisiones que puede viajar usando una fuerza magnética para mantenerlo suspendido varios pies del suelo. Para que funcione, sin embargo, las tiras de minerales electromagnéticos necesitan estar incrustadas debajo de las carreteras ( cómo funcionan los trenes maglev).
Otra característica genial sobre el coche de encubrimiento es el Sensor de Seguridad. Moverá el vehículo basado en la velocidad y la distancia de los coches circundantes, y si detecta algo en el camino, se frena automáticamente para evitar colisiones.
Y con su pequeña huella, la cápsula de dos asientos es más fácil de aparcar que los vehículos regulares. Es operado por un joystick, y la información del salpicadero, como su velocidad, kilometraje y señales del motor, se muestran de forma digital. El coche también tiene una función de piloto automático, y reconocimiento de voz que se puede activar bajo el mando.
Todo sigue siendo sólo un concepto por ahora, pero viendo como que utiliza tecnología que ya sabemos que existe (que también vimos en Google Self-Driving Cars) «sólo es cuestión de tiempo antes de que todos volemos hacia abajo para trabajar.
Volkswagen estaba tan impresionado por la idea de Wang Jias, que produjeron este video de 3 minutos para mostrar las vainas levitantes. En el clip, se puede ver a sus padres en una versión CGI del coche, zigzagueando por las calles abarrotadas de su ciudad natal, Chengdu:
Chengdu es conocido en particular por tener una abundancia de minerales bajo tierra que podrían actuar como caminos electromagnéticos.
Puede parecer un poco inverosímil, pero ideas pioneras como esta puede no estar tan lejos en el futuro como puedas pensar. Los diseñadores de automóviles de todo el mundo han estado a favor de las autopistas electromagnéticas. Incluso investigadores de la Universidad de Stanford han estado diseñando una autopista totalmente eléctrica que podría cargar inalámbricamente coches eléctricos mientras navegan por la carretera.
Jay Leno entrevistó personalmente a Wang Jia sobre su concepto de coche de portada, junto con otros del Proyecto de Autos de People en este episodio de Jay Lenos Garage:
Quizás todos recuerden el prototipo «The City Egg», desarrollado por Tomasz Mikrut y diseñado específicamente para un solo pasajero. Muchos otros diseñadores han desarrollado prototipos similares, uno de ellos es el futuro prototipo de Volkswagen, que participó en el «Proyecto del Auto del Pueblo», un proyecto de dos años para construir el próximo Auto del Pueblo junto con la gente, celebrado en Pekín, China, hace algunos años (enero de 2011 – abril de 2013).
El prototipo del Volkswagen Hover Car participó en el evento «Proyecto del Auto Popular», celebrado en Pekín, China, en 2012.
El concepto, llamado «Hover Car», es 
mucho más sofisticado que el City Egg. ¿Por qué? Porque el coche no circula por la calle como cualquier otro coche, ¡sino que flota! Imagina que este coche está diseñado como el icónico DeLorean de «Regreso al Futuro», ¡o incluso podría decirse que es mucho más genial!
Vista en sección transversal del prototipo Volkswagen Hover Car.
El singular prototipo biplaza era muy futurista y presentaba una inusual forma redonda, similar a una rueda, con una pequeña cola en la parte trasera. Según el video CGI creado específicamente para explicar el funcionamiento del prototipo, se controla de forma muy sencilla: un solo botón para encenderlo y una palanca que se puede mover a derecha, izquierda, adelante y atrás.
Poco después de encender el automóvil, se elevará y flotará hasta dos pies de altura y se moverá sobre la pista electromagnética (el automóvil se impulsa utilizando energía electromagnética que está implantada en el suelo).
Derrame de lodo de carbón del condado de Martin
Derrame de lodo de carbón del condado de Martin
Coordenadas : 37°44′50″N 82°32′50″W
Wolf Creek el 22 de octubre de 2000
El derrame de lodo de carbón del condado de Martin fue un accidente minero que ocurrió después de la medianoche del 11 de octubre de 2000, cuando el fondo de un embalse de lodo de carbón propiedad de Massey Energy en el condado de Martin, Kentucky , irrumpió debajo de una mina subterránea abandonada.[1] El lodo salió de las aberturas de la mina y envió aproximadamente 306 millones de galones estadounidenses (1,16 millones de metros cúbicos; 1,160 millones de litros) de lodo por dos afluentes del río Tug Fork. Por la mañana, Wolf Creek rezumaba desechos negros; en Coldwater Fork, un arroyo de 10 pies de ancho (3,0 m) se convirtió en una extensión de 100 yardas (91 m) de lodo espeso.
El derrame, que contenía arsénico y mercurio, mató todo lo que había en el agua. [2] Tenía más de cinco pies de profundidad en algunos lugares y cubría los patios de los residentes cercanos. El derrame contaminó cientos de millas (200 a 300 millas o 300 a 500 km) del río Big Sandy y sus afluentes y el río Ohio. El suministro de agua para más de 27,000 residentes se contaminó y toda la vida acuática en Coldwater Fork y Wolf Creek murió. El derrame fue 30 veces mayor que el derrame de petróleo del Exxon Valdez , derramando 12 millones de galones estadounidenses (45.000 metros cúbicos; 45 millones de litros). Fue uno de los peores desastres ambientales en la historia del sureste de los Estados Unidos, según la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA).[3] En 2001, la EPA ordenó a Massey Energy limpiar y restaurar las áreas dañadas del condado de Martin.[4] La EPA tomó medidas para investigar este sitio y hacer planes de restauración.[5] Una década después,[¿cuándo? ] todavía hay problemas de calidad del agua en el condado de Martin; la gente sigue encontrando lodos y lodos en sus aguas superficiales, como los arroyos.[6]
El derrame fue superado en volumen por el derrame de lechada de cenizas volantes de carbón de Kingston Fossil Plant en 2008. Desde este derrame, la Administración de Salud y Seguridad Minera ha hecho esfuerzos para evitar que esto suceda en el futuro mediante la implementación de nuevas regulaciones para estanques de lechada. Algunos de los esfuerzos de MSHA incluyen aumentar la capacitación del personal y exigir a los ingenieros de minas que realicen investigaciones exhaustivas de las áreas de embalses mineros.[7] 
Furtividad en torno al desastre
La Secretaria de Trabajo de EE. UU., Elaine Chao , esposa del Senador Mitch McConnell (R-Ky.), supervisaba la Administración de Salud y Seguridad Minera (MSHA) en ese momento. En 2002, se impuso una multa federal de $ 5600 (equivalente a $ 9100 en la actualidad) contra Massey Energy , y posteriormente se pagó.[8] Cuando la administración Bush llegó al poder, interrumpieron la investigación, ya que Massey Energy era un generoso contribuyente del Partido Republicano .[9] [10] Además, la presidencia de Bush tuvo como objetivo expandir la producción y los recursos de energía en los EE. UU., y por lo tanto, relajó las regulaciones.[11] [12]
Cuenca del río Big Sandy, con el río Levisa Fork (izq) y el río Tug Fork (der).
Denuncia
Jack Spadaro ,[13] un denunciante que trabajó en recursos naturales y minería,[14] fue uno de los principales investigadores que investigó el derrame. Informó evidencia que mostraba que la administración y los ingenieros que debían velar por los mejores intereses de las personas estaban al tanto de otro derrame en la misma área a partir de 1994, pero nunca habían divulgado la información al público y, en cambio, la habían cubierto arriba.[15]
Específicamente, Spadaro argumentó que la administración Bush estaba encubriendo el derrame del condado de Martin. Spadaro se quejó de que la nueva administración había otorgado contratos lucrativos para trabajar en la Academia Nacional de Salud y Seguridad Minera a amigos, y que la MSHA se dividió en 186 contratos más pequeños. La MSHA negó las acusaciones.
El 4 de junio de 2003, agentes del gobierno comenzaron a revisar los documentos de Spadaro en su oficina. Lo encerraron y lo colocaron en licencia administrativa involuntaria. Finalmente, se cerró la investigación y se descartó la evidencia de Spadaro.[16]
Referencias en la cultura popular
En 2005, de Appalshop, el cineasta Robert Salyer , estrenó un documental titulado Sludge , que relata la historia continua del desastre del condado de Martin, la investigación federal resultante y la amenaza inminente de los estanques de lodos de carbón en toda la región de la cuenca carbonífera. A raíz del derrame de lodo de cenizas volantes de carbón de Kingston Fossil Plant, Appalshop proporcionó una transmisión web de lodo por un tiempo limitado. [17]
Confluencia del Levisa Fork y del Tug Fork en la formación del río Big Sandy, Louisa, Kentucky.
Minería de carbón de remoción en la cima de la montaña en el condado de Martin, Kentucky La fotografía muestra la minería de remoción de carbón en la cima de la montaña Fuente: Flashdark.
Derrame de lodos contaminados
El 11 de octubre de 2000 un derrame de lodos contaminados en el condado de Martin, Kentucky, contaminó cientos de km de los ríos Ohio, Big Sandy y sus afluentes. El accidente se produjo cuando lo que era conocido como un embalse de lodos carboníferos, propiedad de la empresa Massey Energy en Kentucky, se desmoronó dentro de una mina subterránea abandonada que existía debajo. Los contaminantes tóxicos que fueron encontrados en los lodos derramados en las corrientes de agua incluían metales pesados como mercurio, plomo, arsénico, cobre y cromo.34
Fue uno de los peores desastres ambientales en el sureste estadounidense, de acuerdo a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. El derrame del condado de Martin fue veinte veces más grande que el desastre del Exxon Valdez.5
BarbiAnn Maynard
En el 2000, el condado de Martin se dio uno de los mayores desastres ambientales en el sureste de los Estados Unidos. Un derrame ocurrió cuando el fondo de un embalse de lodo de carbón propiedad de Massey Energy irrumpió en una mina subterránea abandonada, enviando a un río cercano un estimado de 306 millones de galones de lodos tóxicos que contienen arsénico y mercurio. El derrame mató todo en el agua. Los efectos nocivos continúan hoy. El CEO de Massey en ese momento era Don Blankenship, declarado culpable de mentir a funcionarios de seguridad del gobierno después del desastre de la mina Upper Big Branch que mató a 29 trabajadores.
BarbiAnn comentó además al WSWS, «¡No tenemos hospital ni escuela secundaria en el condado de Martin, pero tenemos tres juzgados! Ni siquiera tenemos una clínica fuera de horario. El edificio de la escuela secundaria se cerró debido a su avanzado estado de deterioro, los estudiantes fueron trasladados a la escuela secundaria. Las carreteras se están desintegrando, rompiendo, y en algunos lugares se ha perdido un carril completo. Estamos viviendo en un país del tercer mundo en este momento. Esta era un área de campos de carbón de mil millones de dólares, pero no se hizo nada por nosotros. Los pobres te darán la camisa, los ricos no te darán nada. La gente tiene que estar unida».
Aunque los funcionarios locales han recibido varias subvenciones para mejorar el sistema de suministro de agua, no se llevaron a cabo mejoras.
El líder del Herald-Leader de Lexington informó que el viernes unas 1.000 personas en el condado de Martin todavía estaban sin agua por quinto día consecutivo, y para el domingo varios centenares seguían sin agua. Desde la noche del lunes, el distrito de agua comenzó a cerrar el suministro de agua a muchos usuarios.
Kathy Jude, que vive en el condado de Martin, dijo al periódico que el abuelo de su esposo ha estado sin agua desde el lunes. Ella dice que tuvo que usar agua embotellada para bañarlo.
Una publicación en la página de Facebook de Citizens United del Condado de Martin dice: «En un día cualquiera en el condado de Martin, Kentucky, el sistema de agua pierde más agua por fugas que la que ofrece a los clientes que pagan a través de sus llaves. El sistema de agua está bajo investigación estatal por tercera vez desde el 2002. Los clientes se quejan de interrupciones frecuentes en el servicio y agua decolorada, y sus facturas vienen con un aviso de que beber agua podría aumentar el riesgo de cáncer.
«Este es el estado de la infraestructura en un condado que ha extraído carbón por valor de millones de dólares desde principios del siglo XX, proporcionando la energía requerida para las industrias estadounidenses y las comodidades modernas. Al igual que en muchas comunidades de yacimientos de carbón, todos los beneficios y avances que los trabajadores y recursos naturales del área han hecho posible no han dejado mucha evidencia de mejoras en la economía y la infraestructura locales.
«Abrir un grifo es un ejercicio de confianza que la mayoría de nosotros damos por sentado. Pero en el condado de Martin es solo una razón más para que los residentes se sientan decepcionados por los poderes fácticos; un capítulo más en la larga historia de cómo la gente ha perdido la fe en su gobierno».
El condado de Martin, al igual que otras áreas que una vez emplearon a decenas de miles de mineros del carbón, ha sido desangrado y envenenado por los patrones del carbón y todo el establishment político. El ingreso medio para un hogar en el condado es de US$ 18.279 y el ingreso medio para una familia fue de US$ 21.574. Aproximadamente el 33,3 por ciento de familias y el 37 por ciento de la población estaba debajo de la línea de pobreza, incluyendo el 45,1 por ciento de aquellos menores de 18 años y el 26,9 por ciento de las personas mayores de 65 años.
(Artículo publicado originalmente en inglés el 15 de enero de 2018)
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