Inmotion V14 Adventure

El Inmotion V14 Adventure electric unicycle es un dispositivo de transporte personal de alto rendimiento y resistente, diseñado para todoterreno. Con su diámetro de rueda de 16 pulgadas y neumático todoterreno de 3 pulgadas de ancho, este monociclo ofrece excelente estabilidad y tracción en diversas superficies.

Equipado con un potente motor de 4000 vatios, el Inmotion V14 Adventure proporciona una aceleración suave y sin esfuerzo, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. El motor también cuenta con una potencia máxima de 9000 vatios, asegurando suficiente potencia para escenarios todoterreno exigentes.

El monociclo es alimentado por una batería de alta capacidad de 2400 Wh, lo que permite una impresionante autonomía de hasta 120 km con una sola carga. Con una capacidad de batería tan grande, los conductores pueden explorar al aire libre con confianza sin preocuparse por quedarse sin energía.

Con un peso de 39 kg, el Inmotion V14 Adventure logra un equilibrio entre portabilidad y estabilidad. Su construcción robusta y materiales de alta calidad aseguran durabilidad y confiabilidad incluso en condiciones desafiantes.

El monociclo cuenta con un sistema de suspensión neumática, proporcionando un viaje cómodo y suave sobre terrenos irregulares. Este sistema de suspensión, junto con la rueda de 16 pulgadas de diámetro, permite que el V14 Adventure enfrente inclinaciones de hasta 50 grados con facilidad.

Con una capacidad de carga máxima de 140 kg, este electric unicycle acomoda conductores de diversos tamaños. Además, el V14 Adventure genera un impresionante torque máximo de 850 Nm, ofreciendo excelente potencia y control en situaciones todoterreno.

Velocidad de fábrica	25 km/h
Velocidad uso privado	70 km/h
Batería / Voltaje	2400 Wh / 134v
Tiempo de carga	6 Horas
Autonomía	Aprox. 160 km
Potencia	4000 W
Peso	39 kg
Peso máximo soportado	140 kg
Tamaño de neumático	16 x 3 Pulgadas
Garantía	3 Años /1 Año batería
Certificado	CE
Extras	Suspensión hidráulica

El muelle delantero (600 lbs/pulg. de rigidez) se desliza sobre grietas, grava y obstáculos urbanos, proporcionando una conducción suave durante los desplazamientos diarios. Mientras tanto, el muelle trasero (970 lbs/pulg. de rigidez) asegura la estabilidad en terrenos agresivos fuera de carretera, absorbiendo fuertes impactos y reduciendo la tensión en las rodillas durante saltos o caídas.

Combinado con una batería de autonomía extendida, este no es solo un monociclo, es una herramienta de precisión para ciclistas que se niegan a bajar el ritmo. Conquista subidas empinadas, senderos escarpados y distancias maratonianas con una potencia que se adapta a tu ambición.

En el núcleo de la Inmotion V14 Adventure se encuentra un motor de alto par de 4000W (con un máximo de 9000W), que proporciona 200N-m de par y 850N de fuerza de tracción en las ruedas, suficiente para conquistar pendientes de 50° sin esfuerzo. Tanto si se desplaza por pendientes urbanas como por senderos escarpados, esta EUC transforma los terrenos difíciles en una navegación suave.

Control de precisión, fabricado para durar

El V14 hereda el Controlador Raptor de la serie V13 Challenger, diseñados para ofrecer fiabilidad:

• 42 MOSFET de alto voltaje + 18 condensadores para un margen de seguridad de voltaje 40%
• Conectores impermeables aptos para motocicletas y refrigeración de aluminio de doble capa
• Soporta 450 A de corriente continua para un rendimiento sostenido con cargas elevadas

La primera suspensión progresiva del sector

No es un sistema de choque ordinario:

• Delantero (600 lbs/in): Se desliza por grietas y grava urbanas
• Trasero (970 lbs/in): Bloquea la estabilidad durante los saltos todoterreno, reduciendo la tensión en las rodillas
• Combinado con neumáticos de banda de rodadura agresiva, se agarra con confianza a superficies sueltas como arena o tierra.

Seguridad y visibilidad

• Faros ajustables de 1500 lúmenes (luces traseras de coche) iluminan los senderos nocturnos

• El grado de resistencia al agua IPX6 del volante garantiza su durabilidad bajo la lluvia

• El grado de resistencia al agua IPX7 de la batería garantiza su supervivencia en la mayoría de las situaciones.

Smart BMS: la inteligencia de la batería redefinida

El sistema de gestión inteligente de la batería (BMS) de la V14 Adventure eleva la seguridad y el rendimiento con una precisión sin precedentes:

• Monitorización celular en tiempo real: Controla el estado, la temperatura y el voltaje de cada célula de la batería.
• 23% mayor vida útil*: El equilibrado automático de la tensión minimiza el desgaste para prolongar la vida útil de la batería.
• Seguridad proactiva: Las alertas instantáneas recomiendan acciones para las anomalías, previniendo los riesgos antes de que se agraven *Mejora probada en laboratorio respecto a los modelos INMOTION anteriores.

Sistema de batería de cambio rápido

Diseñado para exploradores que se niegan a detenerse:

• Sustitución sin herramientas: Cambia las 4 pilas en menos de 10 minutos, sin necesidad de desmontarlas.
• Aventuras ininterrumpidas: Integra a la perfección mochilas de reserva para una autonomía ilimitada en viajes épicos.
• Mantenimiento sin esfuerzo: El acceso simplificado reduce el tiempo de inactividad del servicio en 50%, manteniéndole en movimiento.

Sistema de iluminación adaptativa de 1500 lúmenes

La visibilidad se une a la durabilidad:

• Faros dinámicos: Los ángulos de las luces se ajustan automáticamente para adaptarse a su postura de conducción, iluminando terrenos irregulares.
• Conciencia de 360°: Las luces traseras de calidad automovilística garantizan que se le vea desde cualquier ángulo, de día o de noche.

Modos de conducción duales: Adáptate a tu ambición

• Modo Sport
  • Conquista pendientes de 50° con la aceleración más rápida del 47%.
  • Ajuste agresivo del par motor para arrastrarse por las rocas y dominar el off-road.
• Modo Confort
  • Entrega de potencia suave como la seda para desplazamientos urbanos sin estrés.
  • Suave capacidad de respuesta perfecta para dominar tus primeros paseos.

DIAGRAMA

DIMENSIÓN

 

 

Especificaciones técnicas

Modelo	V14 Aventura
Velocidad máxima	25 km/h* | 70 km/h**
Potencia	4000W (nominal) | 9000W (pico) | 200N-m (par) | 850N (fuerza de tracción de la rueda)
Ángulo de ascenso	Hasta 50°.
Batería	2400Wh
Kilometraje	Hasta 120 km
Tiempo de carga	Aprox. 7h
Carga rápida	1H (tecnología de carga ultrarrápida de 16 A)
SGE inteligente	Protección contra sobrecarga, sobretemperatura y sobredescarga protección, protección contra sobrecorriente, protección contra cortocircuito, sobretensión protección, etc.
Peso neto	Aprox. 39 kg
Carga útil / Peso máximo del conductor	Hasta 140 kg
Suspensión(es)	Relación de palanca adaptable y amortiguador progresivo | Recorrido de suspensión 85mm
Neumático	3,00-12 Todoterreno
Equipamiento	Asa de carro – Faro ajustable – Power Pads
Dimensiones	478*228*680mm
Resistencia al agua Clasificación IP	Rueda IPX6 – Batería IPX7
Aplicación móvil	iOS/Android – Inmotion APP

 

VeloSolex

Con ruedas sin bujes, una rareza aún hoy

10/06/ 2011

VeloSolex, un ciclomotor que podríamos calificar como prehistórico y del que se vió una transformación más o menos curiosa hace dos años más o menos. En este caso lo que vemos es una VeloSolex a la que se le han instalado unas ruedas sin buje para conseguir una estética extraña y curiosa que imagino que es lo que busca su propietario.

En estos días en los que cualquier vehículo de motor que consuma poco está en el candelero aparecen algunas motos (o más bien ciclomotor) que vuelven desde la noche de los tiempos. ¿Pero qué es una VeloSolex?

Solex es una marca fundada en 1905 en París que se dedicaba a fabricar radiadores para motores de combustión en los primeros años del siglo XX. Tras la Primera Guerra Mundial la marca se hizo con las patentes de unos carburadores que fueron los primeros en llevar la marca Solex. Estos carburadores los montaron hasta mediados de los ochenta marcas tan prestigiosas como Volkswagen, Audi, BMW, Renault, Mercedes Benz, Volvo y Porsche. Incluso Mikuni llegó a fabricar carburadores Solex bajo licencia. En la actualidad la marca pertenece al grupo Magneti Marelli.

Vale, pero estábamos hablando del ciclomotor. Este empezó a fabricarse en 1941, bajo la marca Alcyón pero con diseño y tecnología Solex. Pero hasta 1946 no se comercializó la primera VeloSolex. En un principio el motor cubicaba unos escasos 45 c.c., cilindrada que se utilizó hasta 1953 cuando salió la primera VeloSolex de 49 c.c. Lo más peculiar de estos ciclomotores es que el motor no estaba situado ni sobre ni dentro de la rueda trasera, además de no traccionar sobre esa rueda. El motor estaba situado sobre la rueda delantera y transmitía su potencia a esa rueda mediante un rodillo estriado.

De esta manera los primeros modelos se ahorraban el mecanismo del embrague, ya que para dejar de traccionar lo que se hacía era accionar una palanca que sencillamente desplazaba el motor y este dejaba de tocar la rueda. Aun con todo desde 1959 los motores ya incluyeron un embrague. La producción en Francia llegó hasta 1988. Aunque desde 1974 pertenecía a Motobécane y desde 1983 a Yamaha (MBK). Como ya hemos dicho en 1988 cesó la producción en Francia, pero desde 2001 el ciclomotor se re-fabrica en China y también volvió a fabricarse en Francia, aunque ahora mismo la producción francesa está más centrada en los ciclomotores eléctricos.

En España también se fabricaron estas VeloSolex bajo licencia por Bicicletas Orbea. Desde 1957 hasta una fecha indeterminada se produjeron en la fábrica que tenía la marca en Eibar, aunque la principal producción era la francesa que en el tiempo que estuvo en marcha fabricó millones de estas VeloSolex.

Por suerte un ciclomotor moderno no tiene nada que ver con uno de estos artefactos, aunque si la gasolina sigue escalando precios me parece que tendremos que rescatarlos de los museos para empezar a utilizarlos para desplazarnos por las ciudades. Eso si, como haya una cuesta arriba vas a tener que pedalear como nunca lo hayas hecho en una bicicleta porque el invento no es precisamente ligero.

Los que hemos visto o montado alguna vez un Velosolex, quedarán ”pillados“ al ver este novedoso e insólito modelo que, sin dudas, despierta admiración. Y tras el desconcierto, viene el análisis de un original y antiquísimo ciclomotor de origen francés, el cual ganó fama durante el tercer cuarto del siglo XX.

De diseño único, Velosolex atemperó siempre sus ciclomotores sin perder la idea original de la bicicleta clásica con motor tractivo a la rueda delantera. Y este no ha cambiado, solo que el tema de las llantas llama la atención: sin cubos de rueda, sin ejes ni radios, el caballo sin los tradicionales “tenedores” delantero y trasero, algo realmente novedoso y que, explicado sin una foto para verlo, parecería imposible.

Pero no, es posible. Dos ruedas metálicas fijas (una a cada lado de la llanta) permiten rodar a la llanta original entre ellas, que gira guiada por pequeñas ruedas plásticas. La tracción la ofrece el motor de combustión interna, a través de su clásico rodillo sobre la goma o neumático, que se acciona por medio de la palanca de siempre a la izquierda del motor, que luce mucho más compacto y potente, aun manteniendo sus 49 c.c.

El combustible en tanque acoplado a la derecha del motor, el cual sube al carburador impulsado por una pequeña bomba de gasolina colocada en el mismo tanque, que acciona el motor al funcionar. El silencioso debajo, a la derecha, redondo. Los mandos en el timón: acelerador y frenos, así como una chaveta que sirve para enriquecer la mezcla del carburador, al arrancar en frío. Han desaparecido los pedales.

Los frenos de pinzas, debajo del motor los delanteros y detrás del asiento los traseros. Visto y descrito así, parece simple; sin embargo ¡cómo no se le había ocurrido a nadie en los más de 120 años de vida de la bicicleta motorizada! Ni en los 65 de Velosolex, tampoco. Lo cierto es que se han estremecido las raíces de la motocicleta con este Velosolex.

A360 Concept Car

(Imagen de Huynh Ngoc Lan, vía Chron)

Podría decirse que el auto más extraño de la lista, el A360 Concept parece un cruce entre un OVNI y un queso Babybel. Dar un impulso en este definitivamente sería un desafío, no solo por su forma triangular, sino porque tiene esferas en lugar de ruedas y una bola de control en lugar de un volante. La cabina puede girar completamente en la dirección de viaje, pero para aquellos que se sienten un poco enfermos al pensar, no se preocupe, este aún no está en producción.

Concepto A360: Se mueve en esferas, se ve raro

El A360 Concept del diseñador Huynh Ngoc Lan parece un cruce entre un OVNI y un avión de combate furtivo. No es que el concepto sea malo, es un poco raro. El cuerpo triangular tiene un techo de vidrio panorámico, luego está el sistema de cámara en los exteriores que trabaja para proporcionar al conductor una retroalimentación adicional. El coche se mueve en tres esferas, no en ruedas, lo que en realidad tiene algún sentido teniendo en cuenta que es capaz de moverse en cualquier dirección en el suelo.

Dado que las ruedas son esféricas, no necesitan moverse ya que el automóvil hace un cambio radical en el ángulo. Para acomodarse bien con la nueva dirección, la cabina es capaz de una rotación completa. Para adaptarse a estas funciones, el volante ha sufrido un pequeño cambio. Una pelota de control toma el papel de un volante, con funciones integradas para la derecha, la izquierda y la rotación.

A360 (2008)

El concept car A360 suena un poco como el avión A380 y tal vez con una buena razón: muchos piensan que se ve parte OVNI, en parte avión de combate. El A360 fue diseñado por el vietnamita Huynh Ngoc Lan y funciona en esferas en lugar de ruedas, lo que significa que puede moverse en cualquier dirección. Tampoco tiene que preocuparse por las extrañas contorsiones corporales, ya que la cabina también gira 360 grados para acomodar cualquier cambio.

 

FlyNano Eléctrico

 

El prototipo FlyNano Proto en su primer vuelo el 11 de junio de 2012

Información general

Tipo: Hipósito monoplaza, por debajo de 70 kg

Origen nacional: Finlandia

Fabricante: FlyNano

Diseñador: Aki Suokas

Estado: Producción completada

Número construido: Un prototipo

Historia

Fecha de introducción: 2011

Primer vuelo: 11 de junio de 2012

El FlyNano Nano es un hidroavión eléctrico de un solo asiento finlandés, diseñado por Aki Suokas y producido por FlyNano de Lahti. Se introdujo en AERO Friedrichshafen en 2011 y el prototipo de la versión Proto voló por primera vez el 11 de junio de 2012. Cuando estaba disponible, el avión se suministraba como un avión completo listo para volar^{. 1][[2][3][[4]}

Para 2022, el dominio del sitio web de la compañía estaba a la venta y es probable que la compañía cesara de operaciones en breve.

Diseño y desarrollo

La aeronave fue diseñada para cumplir con las normas CE 216/2008 del anexo 2 (j) para la clase desregulada de 70 kg (154 lb) de peso vacío. Cuenta con un ala de caja de ala unida, una cabina abierta de un solo asiento sin parabrisas, un casco para operaciones de agua, pero sin tren de aterrizaje con ruedas y un solo motor eléctrico en la configuración del tractor montado sobre la cabina^{. 1][[2][3][[6]}

El avión está hecho de fibra de carbono. Su ala de 4.8 m (15.7 pies) no tiene solapas. El plan inicial era producir varios modelos con diferentes opciones de planta de energía, incluyendo un ultraligero de dos tiempos, un modelo de carreras de alta potencia y un modelo eléctrico. La compañía ha anunciado más recientemente que solo se producirá el modelo eléctrico, citando que «es silencioso, eficiente, ecológico y es fácil de mantener». El ala del avión se puede quitar para el almacenamiento o el transporte terrestre^{. 1][[2][[6]}

Especificaciones (Nano)

Datos de Bayerl y FlyNano^[[1][[6]

Características generales

• Tripulación: una
• Longitud: 3,8 m (12 pies 6 in)
• Envergadura: 4,8 m (15 pies 9 in)
• Peso vacío: 70 kg (154 lb)
• Peso bruto: 200 kg (441 lb)
• Planta de energía: 1 × motor eléctrico

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 140 km/h (87 mph, 76 kn)
• Techo de servicio: 3.000 m (9.800 pies)
• Relación de deslizamiento máxima: 6:1

FlyNano moto de agua voladora eléctrica eléctrica sin licencia de piloto

El hidroavión eléctrico FlyNano es una moto acuática finlandesa que vuela y no necesita una licencia de piloto.

FlyNano se presentó en el Aero Friedrichshafen 2011.

En la exposición hubo un gran interés, en el año siguiente la moto acuática voladora despegó, su vuelo virgen fue hermoso. Y luego desapareció durante algunos años, recientemente con la conducción eléctrica de regreso.

El fuselaje de komposit unía un ala de caja, una cabina abierta de un solo asiento sin parabrisas y un solo motor eléctrico en configuración de tractor montado sobre la cabina. Es capaz de empujar con piloto no demasiado pesado alrededor de 15 minutos de tiempo de vuelo con una sola carga. La velocidad es de un máximo de 75 nudos (120 km/h). La batería se puede intercambiar en caliente o con carga rápida en solo una hora. El FlyNano ha sido diseñado para ser operado en condiciones en las que las alturas de las olas son bajas y el viento es relativamente ligero.

¡Piénsalo! Entras, no desde el muelle, sino desde el agua. Es necesario un traje húmedo o seco para mantenerte caliente. Te atas al asiento y llevas un casco para evitar el espray y el viento frío. Sin autorizaciones, sin rumores, sin listas de verificación. El lago está abierto para el despegue.

El vuelo se caracteriza por un alto ritmo y se requiere una concentración completa en todo momento. La cabina abierta hace que volar sea aún más atrevido y volar seguramente estará lleno de adrenalina y euforia. A medida que las habilidades se desarrollan y la confianza aumenta la emoción de la novedad, naturalmente disminuirá, pero los nuevos desafíos están justo detrás de la esquina manteniendo la emoción. Es relativamente fácil aprender a operar FlyNano de forma segura, pero el dominio en todas las situaciones requiere horas y horas de práctica. Con FlyNano se garantiza la plena satisfacción.

Dice Pekka Kauppinen, piloto jefe de pruebas de FlyNano.

Aunque no necesita una licencia de piloto, no recomendaría que vuele a ella de inmediato. Una operación segura de un hidroavión requiere algunas habilidades específicas, y la Academia FlyNano proporcionará la capacitación adecuada que se adapta al uso de los FlyNanos.

Hyperloop

Dibujo conceptual del interior de un Hyperloop.

Hyperloop, cápsula supersónica o cápsula ultrarrápida^[1]​ es un hipotético modo de transporte de pasajeros y/o carga propuesto por Tesla y SpaceX, utilizado para describir un diseño de tren en tubos a baja presión.^[2]​ A partir del tren al vacío de Robert Goddard, un Hyperloop es un tubo o sistema de tubos sellados, a través de los cuales un objeto puede viajar sin resistencia al aire o a la fricción, transportando personas u objetos a alta velocidad, reduciendo drásticamente los tiempos de viajes en distancias de medio alcance.^[3]​

La versión del concepto de Elon Musk,^[4]​ mencionada públicamente por primera vez en 2012, supuestamente incorporaría tubos de presión reducida en los que las cápsulas presurizadas se desplazan sobre cojinetes neumáticos accionados por motores de inducción lineal y compresores axiales.

El concepto Alpha de Hyperloop se publicó por primera vez en agosto de 2013, proponiendo y examinando una ruta que va desde la región de Los Ángeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco, siguiendo aproximadamente la autopista de la Interestatal 5. El génesis de Hyperloop se concibió en 57 páginas.^[5]​ El sistema Hyperloop propulsaría a los pasajeros a lo largo de la ruta de 560 kilómetros a una velocidad de 1.200 km/h, en 35 minutos, que es considerablemente más rápido que los tiempos actuales de viajes en tren o avión. Las estimaciones preliminares de costes para esta ruta sugerida por Los Ángeles – San Francisco fueron incluidas en el libro blanco: 6.000 millones de dólares para una versión solo para pasajeros y 7.500 millones de dólares para una versión de diámetro algo mayor que transporta pasajeros y vehículos, aunque los analistas de transporte tenían dudas de que el sistema pudiera construirse sobre la base de ese presupuesto; algunos analistas afirmaron que el Hyperloop sería de varios miles de millones de dólares más de lo presupuestado, teniendo en cuenta los costes de construcción, desarrollo y operación.^[6]​^[7]​^[8]​

La tecnología de Hyperloop ha sido pensada bajo el concepto de hardware libre por Elon Musk y SpaceX, y han animado a otros a poner sus ideas y que el desarrollo sea mayor. Con ese fin, se han creado varias empresas, y docenas de equipos interdisciplinarios llevados a cabo por estudiantes que trabajan para avanzar la tecnología.^[9]​ No obstante, algunos expertos son escépticos, diciendo que las propuestas pasan por alto los gastos y los riesgos de desarrollar la tecnología y que la idea es «irrealizable».^[10]​

La construcción de un prototipo a escala real, con una vía de 8 kilómetros comenzó en 2016.^[11]​ Además, fueron presentadas las maquetas de las cápsulas en una competición de diseño para un corto recorrido de un kilómetro y seiscientos metros, la pista de prueba fue construida en Nevada y las primeras pruebas del modelo a escala se realizaron en mayo de 2016.^[12]​

Cabe mencionar que hasta la fecha (2024) no existe ninguna referencia que indique que es realmente viable, ya que todas las pruebas se han hecho a escala o en tramos de muy corta distancia, y en ningún caso con vehículos tripulados. Los constantes retrasos que ha tenido el proyecto sugieren que está siendo abandonado. Además The Boring company, empresa de Elon Musk encargada del proyecto, está redirigiendo los esfuerzos que originalmente iban para el Hyperloop, por el proyecto de túneles subterráneos para la circulación de vehículos eléctricos.^[13]​

Historia

En Sicilia se realizaron estudios científicos en los años sesenta. Profesor Giovanni Lanzara de la Universidad de Palermo desde 1967, actúa sobre el terreno en Sicilia con una colaboración internacional. Los prototipos de los trenes de alta velocidad se construyeron y probaron en el antiguo aeropuerto militar de Trapani-Milo, que actualmente alberga un centro de investigación y la base «Luigi Broglio» de la Agencia Espacial Italiana. En la Biblioteca Central de la Región de Sicilia en Palermo se conservan los proyectos del Hyperloop, el megatubo-túnel despresurizado por cuyo interior circulan trenes de levitación magnética con un modelo embrionario llamado IAP3.

La idea general de trenes u otro transporte que viaja remotamente por tubos al vacío, tiene más de un siglo, aunque el ferrocarril atmosférico nunca fuera un éxito comercial. El Hyperloop de Elon Musk puede hacer viable económicamente la idea.^[14]​^[15]​

Musk primero mencionó en el acto de PandoDaily, que estaba pensando en un concepto para «la quinta modalidad de transporte», llamada Hyperloop, en julio de 2012, en la localidad de Santa Mónica, California. Este concepto de transporte de alta velocidad tendría las siguientes características: inmunidad a las inclemencias del tiempo, libre de colisiones, el doble de velocidad que un avión, bajo en consumo de potencia y acumulación de energía para trabajos durante las veinticuatro horas del día.^[16]​ El nombre Hyperloop fue escogido porque esto entraría en un bucle. Musk prevé que las versiones más avanzadas sean capaces de ir a una velocidad hipersónica.^[17]​ En mayo de 2013, Musk compara el Hyperloop con “una mezcla entre el Concorde, un cañón de riel y el hockey de aire.^[18]​

Desde finales de 2012 hasta agosto de 2013, un grupo de ingenieros tanto de Tesla Motors como de SpaceX trabajó sobre el modelado conceptual de Hyperloop.^[19]​ Un diseño beta del sistema fue publicado en los blogs de Tesla y SpaceX.^[20]​^[21]​ Musk también ha invitado a comentar «para ver si la gente puede encontrar modos de mejorarlo”. Hyperloop será un diseño de código abierto.^[22]​ Al día siguiente él anunció un plan para demostrar el proyecto.^[19]​

En junio de 2015, SpaceX anunció que construiría una pista de prueba de un kilómetro y seiscientos metros al lado de la instalación de SpaceX en Hawthorne. La pista sería usada para probar diseños de cápsulas suministradas por terceros en la competición.^[23]​^[24]​ La construcción de una pista de prueba de Hyperloop de 8 kilómetros debe comenzar donde el propietario de Hyperloop Transportation Technologies ubicado en Quay Valley en 2016.^[25]​^[26]​ En noviembre de 2015, con varias empresas comerciales y docenas de equipos de estudiante que persiguen el desarrollo de la tecnología Hyperloop, The Wall Street Journal afirmó que «el Movimiento Hyperloop, como algunos de sus miembros no afiliados, es oficialmente más grande que el hombre que lo comenzó.»^[27]​

Hyperloop en España

La idea de Hyperloop comienza en España tras el anuncio de Elon Musk en agosto de 2015 de la organización del concurso para desarrollar prototipos. A este concurso se presentan dos equipos españoles: «GAIA» de la Fundación Universidad-Empresa y «Makers UPV» (posteriormente renombrado como Hyperloop UPV) de la Universitat Politècnica de València. En esta competición, el equipo Hyperloop UPV consiguió el premio a «Mejor Diseño de Concepto» y «Mejor Subsistema de Propulsión/Compresión» en enero de 2016.^[28]​^[29]​ Posteriormente, el equipo Hyperloop UPV pasó a participar en las competiciones de fabricación de prototipos de Elon Musk, desarrollando el primer prototipo Hyperloop de España, el Atlantic II en agosto de 2017, que fue presentado en Los Ángeles, California y fue realizado en colaboración con la Universidad de Purdue.^[30]​^[31]​ En noviembre de 2017 el primer tubo de pruebas de Hyperloop en España es inaugurado en la Universitat Politècnica de València para hacer pruebas en estático.^[32]​ En julio de 2018, el equipo Hyperloop UPV desvela su segundo prototipo español, el «Valentía» en Los Ángeles.^[33]​ El equipo universitario sigue participando en las competiciones que se suceden año tras año. También en 2016 el Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid publicó un informe en el que comparaba el sistema de transporte Hyperloop con otros métodos de transporte como el tren de Alta Velocidad Española (AVE) o los coches.^[34]​

En paralelo a los equipos universitarios españoles, los fundadores del equipo Hyperloop UPV crean en noviembre de 2016 Zeleros, una empresa privada con el objetivo de llevar a cabo su propio sistema de Hyperloop a nivel comercial. La empresa consigue el apoyo de la iniciativa europea contra el cambio climático EIT ClimateKIC. Posteriormente, a partir de 2017, consigue inversión de Plug and play, fondo de Silicon Valley, y de Angels Capital, fondo del empresario valenciano Juan Roig. Zeleros planea para 2019 la primera pista de pruebas en España a escala media, situada en Parc Sagunt (Valencia), con una extensión de 2 kilómetros, en la que realizará las primeras pruebas dinámicas de su sistema de transporte^[35]​ y propone la creación una pista de pruebas de escala real en España que pueda ser utilizada por las diferentes empresas europeas con fines de testeo, pruebas de seguridad e interoperabilidad, que sirvan para crear un estándar común y evite problemas pasados como los del ferrocarril y sus diferentes anchos de vía .^[36]​ El Ministerio de Ciencia se reunió con la empresa para definir los próximos pasos en este sentido.^[37]​

Prototipos de vehículo y tubería desarrollados por Hyperloop UPV:

Nombre	Año	Especificaciones
Makers UPV	2016	Galardonado con los premios al Mejor Diseño de Concepto y al Mejor Sistema de Propulsión en el concurso de diseño Hyperloop Design Weekend en Texas A&M.[38]​
The Atlantic II	2017	Primer prototipo de vehículo Hyperloop desarrollado por Hyperloop UPV en cooperación con la Universidad de Purdue. Clasificado entre los 10 mejores del mundo en la competición Hyperloop Pod Competition de Telsa/SpaceX Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU.[39]​
Hyper-Tube	2017	La primera infraestructura de pista de prueba de tubo de la universidad, cámara de vacío de 12 metros que utiliza paneles solares flexibles para activar el sistema de presurización y probar los vehículos Hyperloop en el interior.[40]​
Valentia	2018	El segundo prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Premio a la innovación en la competición de Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU.[41]​
Turian	2019	El tercer prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participó en la competencia SpaceX Hyperloop Pod de Elon Musk en Los Ángeles, California, EE. UU. Clasificado entre los 10 mejores del mundo.[42]​
Ignis	2021	El cuarto prototipo de vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Después de que Elon Musk cancelara la competición en EE. UU., este vehículo participó en la primera Semana Europea de Hyperloop (European Hyperloop Week) siendo galardonada.[43]​
Auran	2022	El quinto vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participó en la segunda Semana Europea de Hyperloop en Holanda. Primero en el mundo en integrar suspensión electromagnética y motor lineal embarcado.[44]​
Hyper-Tube II	2022	Segunda infraestructura de tubo de Hyperloop (20 metros longitud, 0,86cm diámetro) presentado por Hyperloop UPV, primer tubo de pruebas creado por un equipo para una competición de Hyperloop.[45]​
Kénos	2023	El sexto vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la tercera Semana Europea de Hyperloop en Escocia. Integra suspensión electromagnética y motor lineal embarcado optimizado.[46]​
Hyper-Tube III	2023	Tercera infraestructura de tubo de Hyperloop (30 metros longitud, 0,86cm diámetro) presentado por Hyperloop UPV, sistema de presurización incluido.[47]​
Vesper	2024	El séptimo vehículo Hyperloop de Hyperloop UPV. Participa en la cuarta Semana Europea de Hyperloop en Zúrich, Suiza. Integra suspensión electromagnética híbrida y motor lineal embarcados, así como interfaz para ser acelerado con el motor lineal en pista (también llamado «booster»). El vehículo consiguió el premio principal de la competición «Complete Pod Award».[48]​

Hyperloop en Europa (UE)

Mapa de Europa con posibles rutas del Hyperloop

El tejido de empresarial del Hyperloop y el contexto económico que lo rodea cada vez es mayor, se considera que el mercado del Hyperloop no va a hacer más que crecer. En 2022 se espera que crezca hasta los 1.350 Millones de dólares y alcanzará la cifra de 5.720 Millones en 2026 según se ha visto publicado en varios artículos sobre el estudio del mercado potencial del Hyperloop. La Unión Europea es cada vez más que consciente de que el mercado de este medio de transporte revolucionario está aumentando veloz y constantemente, es por ello que ya llevan tiempo reuniéndose con los principales actores que están desarrollando esta tecnología, como son Transpod (originaria de Canadá, pero con oficinas en Italia y Francia), Hyper Poland (Polonia), Zeleros (España) y Hardt (Holanda). De esta manera, en 2018, las empresas europeas y la franco-canadiense se unieron para crear un consorcio internacional abierto a la industria, a los gobiernos y a los organismos reguladores para, a modo de debate, ir aclarando poco a poco los conceptos que rodeaban al Hyperloop y a su tecnología.^[49]​^[50]​ Después de varias reuniones donde tanto las empresas como diversos organismos compartían conocimientos y tecnicismos sobre el tema, se consideró que la tecnología era viable y suficientemente segura para su uso, y que virtudes que poseía tenían que utilizarse para mejorar el transporte europeo.^[51]​^[50]​

El mayor hito alcanzado hasta el momento en el ámbito de la normativa y la regulación de la UE es la aprobación por parte de todos los países europeos para la creación de un comité técnico conjunto (JTC 20). Este comité ha sido impulsado principalmente por la Asociación Española de Normalización (UNE), junto con el organismo de regulación de los Países Bajos (NEN).^[52]​

La creación de este comité (CEN-CENELEC/JTC 20) ayuda a que la regulación y la normativa de la interoperabilidad en Europa se acerque a los estándares del continente. Dos de los organismos que han hecho esto posible son las instituciones con más experiencia en la estandarización y regulación en el transporte en la Unión Europea, CEN y CENELEC, además serán los encargados de crear esta nueva estandarización para permitir la interoperabilidad del Hyperloop en toda Europa. Esta adecuación de la tecnología con la normativa permitirá que lo que por ahora es una idea, esté un paso más cerca de convertirse en una realidad, y, que en un futuro, exista una red de Hyperloop completamente operable y funcional en Europa.

El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, Jorge Iglesias, ha sido nombrado Presidente del Comité Técnico de Normalización 326 (CTN 326) encargado de la normalización y estandarización de la tecnología del Hyperloop. El mencionado CTN 326 ha sido creado por la Asociación Española de Normalización (UNE) como grupo homólogo español del Comité Europeo, Joint Technical Committee 20 (JTC 20) instituido por la Asociación Europea de Normalización (CEN-CENELEC) y en el que participan todas las Asociaciones de Normalización Europeas. El anterior Director del LIF, Jaime Tamarit, quien desarrolló la práctica totalidad de su carrera profesional en el CEDEX, es quien preside (chairman) el grupo europeo TJC20 de CEN-CENELEC. Su experiencia en sistemas lineales de tracción y en el sistema ferroviario europeo y su reputación han sido claves en su designación. En los próximos años, ambos grupos trabajarán en la estandarización de las diferentes tecnologías de Hyperloop que se están desarrollando en la actualidad.

En octubre de 2022, la comisión europea adoptó la creación de una regulación hyperloop en su programa de trabajo 2023: «La Comisión también propondrá un espacio europeo común de datos sobre movilidad para impulsar la digitalización del sector de la movilidad, mientras que un marco regulatorio de la UE para hyperloop nos ayudará a prepararnos para las soluciones de movilidad emergentes».^[53]​ En febrero de 2023, las empresas de hyperloop norteamericanas y europeas crean The Hyperloop Association, asociación con sede en Bruselas, con el objetivo de estimular el desarrollo y el crecimiento de este nuevo mercado de transporte emergente, participar y apoyar a los institutos en la colaboración con el gobierno y las agencias reguladoras en la formulación de políticas de transporte, actuando como una entidad unida que representa a la industria del hyperloop.^[54]​

La teoría y el funcionamiento

La impresión de un artista de una cápsula de Hyperloop: El compresor de aire sobre el frente, el compartimento de pasajeros al medio, el compartimento de las pilas en la espalda, y el echador de aire esquía en el inferior.

Un boceto en 3D de la infraestructura de Hyperloop. Los tubos de acero se muestran transparentes en esta imagen.

Históricamente han sido obstaculizados los avances en los trenes de alta velocidad, debido a la dificultad de manejar la fricción y a la resistencia del aire, que aumenta considerablemente cuando se incremente la velocidad. El concepto teóricamente de tren del tubo en vacío elimina estos obstáculos empleando la levitación magnética en los trenes, eliminando el aire parcial o totalmente en los tubos, permitiendo velocidades de miles de kilómetros por hora. Sin embargo, el alto costo del tren de levitación magnética y la dificultad de mantener el vacío en grandes distancias siempre ha impedido que se construya este tipo de sistema. El Hyperloop se asemeja a un sistema de tren de tubo en vacío, pero funciona aproximadamente a cien pascales de presión.^[55]​

Concepto de diseño inicial

El concepto Hyperloop está diseñado para funcionar enviando cápsulas o vainas, por tubos continuos de acero, conservando un vacío parcial. Cada cápsula flota sobre una capa de aire entre 0,5 y 1,3 milímetros, por medio de un elevador de aire o “esquís” que proporciona la presión, similares a como son suspendidos los discos en una mesa de hockey de aire, así se evita el empleo de levitación magnética, teniendo en cuenta que las ruedas no pueden sostenerse a altas velocidades. Los motores lineales de inducción localizados a lo largo del tubo, acelerarían y desacelerarían la cápsula, a la velocidad apropiada para cada sección de la ruta del tubo. Con la resistencia a la rodadura eliminada y la resistencia de aire enormemente reducida, las cápsulas pueden deslizarse en la mayor parte del viaje. En el concepto Hyperloop, tendría una entrada de aire, por medio de un ventilador eléctrico y un compresor de aire, colocados en la parte delantera de la cápsula “transfiriendo la presión del aire desde la cabeza a la cola del tren”, resolviendo el problema de diseño, debido la presión atmosférica, delante del vehículo, y por tanto de frenado.^[20]​ Una fracción del aire es desviada a los esquís para una presión adicional, aumentando pasivamente la propulsión gracias a su forma.

El concepto en su versión alfa, las cápsulas de pasajeros deben tener un diámetro de dos metros y veintitrés centímetros^[20]​ y se proyecta alcanzar una velocidad máxima de mil doscientos veinte kilómetros por hora para mantener la eficiencia aerodinámica; el diseño propuesto para los pasajeros, experimenta una aceleración máxima de 0,5 g, unas dos o tres veces más que un avión comercial en su despegue o aterrizaje. En estas velocidades no habría una explosión sónica.^[56]​

Rutas propuestas

Se han propuesto un número de rutas para los sistemas Hyperloop que encuentran las condiciones de distancia aproximadas para las cuales hipotéticamente un Hyperloop mejoraría el tiempo en el transporte.

Hyperloop One revela 10 posibles rutas alrededor del mundo | Daily Mail Online

Hyperloop One revela mapa de 11 sistemas propuestos para EU | ArchDaily en Español

La ruta sugerida en el documento de diseño en su versión alfa de 2013 partía del Área Metropolitana de Los Ángeles hasta el Área de la Bahía de San Francisco. Aquel sistema conceptual comenzaría alrededor de Sylmar, justo al sur del Puerto del Tejón, al norte de la Interestatal 5, y pasaría cerca de Hayward al este de la Bahía de San Francisco. También mostraron varias ramas propuestas en el documento de diseño, incluyendo Sacramento, Anaheim, San Diego, y Las Vegas.^[20]​

TUBE TRAVEL: Una foto de archivo de periodistas e invitados miran los tubos después de una prueba de propulsión al aire libre en Hyperloop One en Las Vegas, Nevada, EE.UU. Foto: Reuters

En enero de 2016, han propuesto rutas europeas. Delft Hyperloop propuso una ruta de París a Ámsterdam.^[57]​^[58]​ Un grupo de la Universidad Tecnológica de Varsovia evalúa posibles rutas de Cracovia a Gdansk a través de Polonia propuesta por Hyper Poland.^[59]​ En julio de 2016, está en curso la planificación de una ruta desde Helsinki a Estocolmo, a través de un túnel que cruza el Mar Báltico.^[60]​

Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es un grupo que ha estado explorando otras rutas desde Los Ángeles a San Francisco.^[61]​ Otra empresa, Hyperloop One (anteriormente llamada Hyperloop Technologies), ha propuesto una ruta desde Los Ángeles a Las Vegas.^[62]​

TransPod explora, como posibilidad, una ruta Hyperloop para unir las ciudades de Toronto y Montreal.^[63]​ Las dos ciudades, son las más grandes de Canadá, unidas actualmente por la Highway 401, la carretera más congestionada de Norteamérica.^[64]​

Los observadores y analistas han comenzado a intervenir sobre algunas de estas rutas potenciales. Para la ruta sugerida en el diseño alfa, los observadores han notado que una vez terminada la construcción de la ruta Hyperloop, causaría unos significativos costes económicos en las dos franjas de las áreas metropolitanas de Los Ángeles y de San Francisco, esto requeriría que los pasajeros de las comunidades más lejanas de Sylmar y Hayward, tendrían que desplazarse en otro medio de transporte hasta el Centro de Los Ángeles y San Francisco, para alcanzar su destino final. Esto considerablemente alargaría el tiempo total de los destinos de esos viajes.^[65]​

Un problema similar ya afecta en el presente al viaje en avión, donde sobre rutas cortas (como Los Ángeles – San Francisco) el tiempo de vuelo es solo una pequeña parte del tiempo del punto de partida al punto de final de viaje. Los críticos han argumentado que esto reducirá considerablemente el presupuesto propuesto y/o el ahorro de tiempo por parte de Hyperloop, comparado con el proyecto de Tren de Alta Velocidad de California, que atenderá tanto la estación del centro de San Francisco como la estación del centro de Los Ángeles.^[66]​^[67]​^[68]​ Los pasajeros que viajan de centro financiero a centro financiero, como se estima, ganan aproximadamente dos horas tomando Hyperloop en vez de conducir por carretera.^[69]​

Otros se preguntaron por las estimaciones del coste para la ruta sugerida en California. Algunos ingenieros de transporte argumentaron en 2013 que ellos encontraron las estimaciones de costos de diseño de nivel alfa poco realistas, debido a que la tecnología no ha sido probada a escala. La tecnológica y el estudio de viabilidad de la idea no está probada y es un argumento significativo de debate.^[6]​^[7]​^[8]​^[65]​

HyperloopTT firmó un acuerdo con el gobierno de Eslovaquia en marzo de 2016 para realizar estudios de impacto, con conexiones potenciales entre Bratislava, Viena y Budapest.^[70]​

Desde mayo de 2016, la empresa estatal Ferrocarriles Rusos ha estado trabajando junto a la empresa privada americana Hyperloop One para planificar una ruta que una las ciudades de Moscú y San Petersburgo, principalmente para transportes de mercancías.^[71]​^[72]​

Una oferta de carreteras de Dubái y la agencia de transporte para un sistema elevado Hyperlink se está evaluando, para unir las ciudades y los puertos de la región.^[73]​

Evolución del diseño en código abierto

En septiembre de 2013, Ansys Corporation controló simulaciones de dinámica de fluidos computacionales, para modelar la aerodinámica de la cápsula y las fuerzas de tensión de corte, a las cuales estarían sujetas la cápsula. La simulación mostró, que el diseño de cápsula tendría que estar considerablemente reformado, para evitar crear una corriente de aire supersónica, y que el hueco entre la pared del tubo y la cápsula tendría que ser más grande. El empleado de Ansys, Sandeep Sovani, dijo que la simulación mostró que Hyperloop tiene grandes desafíos, pero él está convencido de que son factibles.^[74]​^[75]​

En octubre de 2013, el equipo de desarrollo de la estructura de software OpenMDAO liberó un modelo inacabado, un concepto de código abierto de las partes del sistema de propulsión Hyperloop. El equipo afirmó, que el modelo conceptual es viable, aunque el tubo tuviera que ser de 4 metros de diámetro,^[76]​ considerablemente más grande que lo proyectado inicialmente. Sin embargo, el modelo del equipo no es un modelo real del sistema de propulsión, como esto no representó una gran variedad de factores tecnológicos requeridos para construir físicamente Hyperloop basado en el concepto de Musk, y en particular no tenía ningún componente con un valor de peso importante.^[77]​

En noviembre de 2013, MathWorks analizó la oferta de la ruta sugerida y concluyó que la ruta era en su mayor parte factible. El análisis se enfocó, en la aceleración que experimentarían los pasajeros y las desviaciones necesarias de las carreteras públicas, para conservar razonablemente las aceleraciones; destacando que continuar con la trayectoria de la I-580 al este de San Francisco en las velocidades planificadas, no era posible, sin la desviación significativa de las áreas densamente pobladas.^[78]​

En enero de 2015, un papel basado en la NASA del modelo fuente abierta OpenMDAO, reiteró la necesidad de un tubo de diámetro más grande y reducir la velocidad de crucero, dejándola más cerca a Mach 0.85. Esto recomendó quitar los intercambiadores de calor de a bordo basados en modelos térmicos de las interacciones entre el ciclo del compresor, el tubo, y el entorno ambiental. El ciclo de compresión solo contribuiría el 5 % del calor añadido al tubo, con el 95 % del calor atribuido a la radiación y a la convección dentro del tubo. El peso y la cantidad de penalización de los transformadores de calor de a bordo no valdrían para contrarrestar la pequeña ventaja que aportan, y a pesar de toda la temperatura fija en el tubo solo alcanzaría los 17-22 °C por encima de la temperatura ambiental.^[79]​

Según Musk, varios aspectos de Hyperloop tienen aplicaciones tecnológicas a otros intereses de Musk, incluyendo el transporte a la superficie de Marte y el motor a reacción propulsado por electricidad.^[80]​^[81]​

Marte

Según Musk, Hyperloop sería útil en Marte, ya que no se necesitarían tubos porque la atmósfera de Marte es aproximadamente el 1 % de la densidad de la terrestre.^[82]​^[83]​ Para que el concepto Hyperloop funcione en la Tierra, se requieren tubos de baja presión para reducir la resistencia del aire. Sin embargo, si se construyera en Marte, la menor resistencia del aire permitiría crear un Hyperloop sin tubos, solo una pista.^[84]​

Consorcios activos

En la actualidad los grandes consorcios desarrollando el concepto de hyperloop son los estadounidenses Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Virgin Hyperloop One (VH1), el canadiense TransPod, el neerlandés Hardt, el polaco Hyper Poland y el español Zeleros.^[85]​

Hyperloop One

Hyperloop One fue construido en 2014 y ha incluido un equipo de 200 ingenieros, técnicos, soldadores y maquinistas para construir el primer sistema comercial Hyperloop del mundo. Ha recaudado más de 160 millones de dólares de fondos de capitales de inversores como Dubai Ports World, Sherpa Capital, Formation 8, 137 Ventures, Caspian Venture Capital, Fast Digital, GE Ventures y SNCF.^[86]​

El presidente ejecutivo de Hyperloop One, Shervin Pishevar, un capitalista de riesgo con fuertes conexiones con Elon Musk, es uno de los dos cofundadores, junto con Josh Giegel, ingeniero principal de SpaceX de Musk. A pesar de que Elon Musk no tiene asociación comercial con Hyperloop One, hay muchas otras conexiones con Musk en toda la compañía. David Sacks está en la junta directiva y trabajó bajo Musk en PayPal.^[87]​

El 11 de mayo de 2016, Hyperloop One realizó el primer ensayo en vivo de la tecnología Hyperloop, demostrando que su motor eléctrico lineal personalizado podría propulsar un trineo de 0 a 110 millas por hora (aproximadamente 177 kilómetros por hora) en poco más de un segundo.^[88]​

En julio de 2016, Hyperloop One lanzó un estudio preliminar que sugirió que sería viable una conexión Hyperloop entre Helsinki y Estocolmo, reduciendo el tiempo de viaje entre las ciudades a media hora. Los costes de construcción se estimaban en unos 19 000 millones de euros.^[89]​

En noviembre de 2016, Hyperloop One reveló que estableció una relación de trabajo de alto nivel con los gobiernos de Finlandia y los Países Bajos para estudiar la viabilidad de construir centros de operaciones para realizar pruebas Hyperloop en esos países. Hyperloop One también tiene un estudio de factibilidad en marcha con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái para sistemas de pasajeros en los Emiratos Árabes Unidos.^[90]​ Otros estudios de factibilidad están en curso en Rusia, Los Ángeles y Suiza.

El 29 de julio de 2017, Hyperloop realizó un segundo ensayo de su tren de alta velocidad Hyperloop One XP-1 y dijo estar lista para iniciar la fase de comercialización, previendo inaugurar su primer servicio en 2021. Este tren, de levitación magnética, alcanzó, en la segunda prueba, una velocidad de 310 km/h pero los ingenieros estiman posible superar los 1000 km/h en poco tiempo.^[91]​

El 8 de agosto de 2018, se anunció que Adif y Virgin llevarían el ‘Hyperloop’ a España. En concreto, a la provincia de Málaga, instalando un centro de investigación con una inversión de 430 millones de euros.^[92]​ Sin embargo, a finales de 2020 Adif decidió liquidar las instalaciones en donde se realizaría el proyecto, debido a las pérdidas generadas por su mantenimiento.^[93]​

Hyperloop Transportation Technologies

Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es un grupo de 800 ingenieros a tiempo parcial, en cinco continentes, que colaboran a través de teleconferencias semanales. En lugar de ser pagados directamente, los miembros trabajan a cambio de una opción financiera. La compañía está proyectando la finalización de un estudio de factibilidad técnica en 2015, pero han dicho que está lejos de que Hyperloop opere comercialmente, por lo menos a diez años vista.^[94]​

HyperloopTT anunció en mayo de 2015, que se había llegado un acuerdo con los propietarios del terreno, para construir una pista de prueba de 8 kilómetros, a lo largo de un tramo de la carretera, cerca de la Interestatal 5, entre Los Ángeles y San Francisco.^[95]​ Más tarde, en 2015, HyperloopTT anunció asociaciones con Oerlikon Leybold Vacuum y AECOM para ayudar en el desarrollo y construcción de la pista de prueba,^[96]​ ubicada en la comunidad planificada de Quay Valley, a partir de noviembre de 2015 y se estimaba que tardaría 32 meses en completarse, con un coste de 150 millones de dólares.^[97]​ Las cápsulas de pasajeros acelerarían a 260 kilómetros por hora, mientras que las cápsulas vacías se probarán a 1.220 kilómetros por hora,^[98]​ HyperloopTT afirmó a principios de 2016 que comenzaría la construcción a lo largo del año, pero aún no ha presentado su proyecto ambiental y ni ha dado una nueva fecha para comenzar la construcción.^[99]​

Hyperloop Transportation Technologies fue fundado en 2013 por Bibop Gresta y su actual presidente, Dirk Ahlborn. El español Andrés de León es el CEO.^[100]​

TransPod

TransPod en 2016 introdujo un nuevo diseño del prototipo de la cápsula como vehículo en la prueba de campo. En marzo de 2016, TransPod anunció que presentará un concepto de diseño a gran escala en el InnoTrans Rail Show de Berlín en septiembre de 2016.^[101]​

El vehículo está siendo diseñado para alcanzar velocidades superiores a 1000 kilómetros por hora, basadas en un control remoto, con una infraestructura capaz de ser alimentada por energía solar.^[102]​ TransPod ha anunciado un plan para producir un vehículo comercial para el año 2020^[103]​ y trabajar con agencias reguladoras para la aprobación de sus primeras líneas Hyperloop entre 2020-25.^[104]​ El corredor Montreal – Toronto es una de las líneas bajo consideración por TransPod,^[105]​ ya que tiene su sede en Toronto. Está colaborando con empresas aeroespaciales, investigadores universitarios y una firma de arquitectura en Europa.^[106]​^[107]​

Zeleros

Zeleros fue fundada en Valencia (España) en noviembre de 2016 por Daniel Orient (CTO), David Pistoni (CEO) y Juan Vicén (CMO), precursores del equipo Hyperloop UPV de la Universitat Politècnica de València.^[108]​^[109]​ El equipo fue galardonado con el «Mejor Diseño de Concepto» y «Mejor subsistema de Propulsión/Compresión» por SpaceX en la competición Hyperloop Design Weekend.^[110]​ Tras construir el primer prototipo de Hyperloop español con el apoyo de la Universidad de Purdue,^[111]​ y de construir un primer espacio de pruebas con un tubo de 12 metros en España en la universidad,^[112]​ la compañía obtuvo en noviembre de 2017 el premio internacional de la Fundación Everis y tiene por objetivo desarrollar nuevas tecnologías para un transporte más sostenible y eficiente.^[113]​ La empresa cuenta con el apoyo de la aceleradora de Silicon Valley PlugandPlay,^[114]​ su socio Alberto Gutiérrez (socio de Plug and Play España y fundador de Aquaservice) y Angels Capital,^[115]​ el fondo de inversión del empresario valenciano Juan Roig (presidente de Mercadona). En junio de 2018 la empresa firma acuerdo con las empresas de Hyperloop europeas (HyperPoland, Hardt) y canadienses (TransPod) para colaborar con la Unión Europea y otras instituciones internacionales en la definición de estándares para asegurar la interoperabilidad y seguridad del sistema Hyperloop.^[116]​ En agosto de 2018, Zeleros mantiene reuniones con Pedro Duque y el Ministerio de Ciencia^[37]​ para el apoyo a esta iniciativa a nivel europeo y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, valoró de forma positiva la iniciativa.^[117]​ En septiembre de 2018, la empresa anunció la construcción de una pista de pruebas de 2 kilómetros para hacer ensayos dinámicos del sistema, que estará situada en Parc Sagunt (Valencia) en 2019 con el apoyo del Ayuntamiento de Sagunto^[118]​ y la Generalidad Valenciana.^[35]​ En noviembre de 2018 consiguió el premio internacional en el congreso de transporte IRU World Congress en Mascate (Omán).^[119]​ La empresa cuenta con un equipo de ingenieros, doctores y ejecutivos de negocio de distintas especialidades desarrollando las diferentes tecnologías que conforman el sistema y subsistemas de hyperloop. En junio de 2020 entra en el accionariado la cotizada Redeia y Capgemini (anteriormente Altran)^[120]​ y en julio de 2021 Acciona, EIT InnoEnergy y el fabricante de material rodante CAF.^[121]​ Desde octubre de 2021, su vehículo hyperloop formó parte del Pabellón de España Exposición Universal de Dubái en 2021 y fue visitado por el presidente del Gobierno y altos cargos internacionales como su alteza el emir de Dubai Mohammed bin Rashid Al Maktoum o el príncipe heredero Hamdan bin Mohammed Al Maktoum.^[122]​ En julio de 2022^[123]​ la empresa emplea alrededor de 60 personas y comienza la construcción en el Puerto de Sagunto de una pista piloto (HyperTrack Sagunto) para demostrar su tecnología de motor lineal, demostrando sus capacidades propulsivas con un vehículo portando un contenedor de mercancías de 1000kg a 50km/h y 0,5g de aceleración en noviembre de 2023.^[124]​ En septiembre de 2022, la empresa demostró su sistema de frenado magnético a 500km/h en colaboración con la empresa siderúrgica Arcelor Mittal y en noviembre de 2023 su sistema propulsivo embarcado, desarrollado junto a Ziur, Hesstec, ITE y la Universitat Politècnica de València.^[125]​ La empresa también ha comenzado proyectos de vehículos eléctricos gracias a sus conocimientos de propulsión embarcada y baterías,^[126]​ así como en el ámbito de la logística automatizada para ofrecer soluciones a los puertos.^[127]​

El tren cápsula Hyperloop tendrá su centro mundial de pruebas en España

T-Flight

T-Flight^[128]​ es un proyecto de CASIC en Pekín (China) anunciado en agosto de 2017.^[129]​ En agosto de 2021 se comienza la creación de una pista de ensayos en Datong (Shaanxi)^[130]​y en abril de 2023 se anunciaron los primeros tests exitosos sin compartir datos de velocidad o tamaño.^[131]​

Competición de la cápsula Hyperloop

Una serie de equipos de estudiantes y no estudiantes participaron en una competencia de cápsulas Hyperloop en 2015-16, y al menos 22 de ellos construirán hardware para competir en una pista de pruebas patrocinada por Hyperloop a mediados de 2016.^[12]​

En junio de 2015, SpaceX anunció que patrocinaría un concurso de diseño de la cápsula Hyperloop y construiría una pista de prueba a una subescala de 1,6 km de longitud cerca de la sede de SpaceX en Hawthorne, California para el evento competitivo en 2016.^[132]​^[133]​ SpaceX declaró en su anuncio, «Ni SpaceX ni Elon Musk está afiliados a ninguna compañía de Hyperloop. Aunque no estamos desarrollando un Hyperloop comercial nosotros mismos, estamos interesados en ayudar a acelerar el desarrollo de un prototipo funcional de Hyperloop».^[134]​

Más de 700 equipos habían presentado solicitudes preliminares para julio,^[135]​ y las reglas detalladas de la competencia fueron publicadas en agosto.^[136]​ Las intenciones de competir fueron enviadas en septiembre de 2015 con un tubo más detallado y especificaciones técnicas lanzadas por SpaceX en octubre. En noviembre de 2015 se llevó a cabo una reunión preliminar de diseño en la que se seleccionaron más de 120 equipos de ingeniería estudiantil para presentar paquetes de diseño final que debían presentarse antes del 13 de enero de 2016.^[137]​

El Design Weekend se llevó a cabo en la Universidad de Texas A&M del 29 al 30 de enero de 2016, para todos los participantes invitados.^[138]​ En la competición había tres categorías principales: Diseño (realización de diseños escala real para el sistema comercial) y Diseño y Construcción (diseños para la fabricación de prototipos a pequeña escala para la pista de pruebas) y Subsistemas. En la categoría de Construcción los ingenieros del Instituto Tecnológico de Massachusetts fueron nombrados los ganadores, seguidos de la Universidad Técnica de Delft de los Países Bajos, seguidos por la Universidad de Wisconsin-Madison, Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia y la Universidad de California en Irvine.^[139]​ Mientras que el equipo del MIT tomó mejor en general, la Universidad de Delft ganó el Pod Innovation Award.^[140]​ 22 equipos serán invitados a construir hardware y competir en pruebas de tiempo más tarde en 2016 en Hawthorne, California.^[12]​ En la competición de Diseño, los estudiantes diseñaban conceptos del sistema comercial de Hyperloop a escala real. En esta categoría, el premio principal se lo llevó el equipo español Hyperloop UPV, de la Universitat Politècnica de València,^[29]​ seguido de la Universidad de El Cairo y la Universidad de Auburn.

El 21 de junio de 2022 el equipo de Hyperloop UPV presentó Auran, el primer vehículo capaz de levitar. Lo logra al ser atraído de forma magnética al techo y las paredes mediante imanes. Al eliminar por completo el rozamiento con el suelo, se convierte también en el vehículo más veloz de Hyperloop UPV. Este vehículo será utilizado para competir en la European Hyperloop Week, que se celebrará del 18 al 24 de julio en la Universidad de Delft (Países Bajos).^[141]​

Críticas y consideraciones del factor humano

Algunos críticos de Hyperloop se enfocan en la experiencia -posiblemente desagradable y aterradora- de montar en una cápsula estrecha, sellada y sin ventanas dentro de un túnel de acero sellado, que está sujeta a significativas fuerzas de aceleración; altos niveles de ruido debido al aire comprimido y conducido alrededor de la cápsula a velocidades casi sónicas; y la vibración y empujones.^[142]​ Incluso si el tubo es inicialmente liso, el terreno puede desplazarse debido a la actividad sísmica. A velocidades cercanas a los 270 metros por segundo, las desviaciones de 1 milímetro de una trayectoria recta añadirían considerables zarandeos y vibraciones, sin provisiones para que los pasajeros se paren, se muevan dentro de la cápsula, usen un baño durante el viaje, u obtener asistencia o alivio en caso de enfermedad o mareo por movimiento.^[143]​ Esto se suma a las preguntas prácticas y logísticas sobre cómo tratar mejor el mal funcionamiento del equipo, los accidentes y las evacuaciones de emergencia.

El profesor John Hansman ha citado problemas, como la manera en que se compensaría una ligera desalineación en el tubo y la posible interacción entre el cojín de aire y el aire de baja presión. También se preguntaba qué pasaría si la electricidad se apagara y el vagón estuviera a kilómetros de distancia de una ciudad. El profesor Richard Muller, también ha discutido las preocupaciones acerca de la «novedad y vulnerabilidad de sus tubos, sería un objetivo tentador para los terroristas» y que el sistema podría ser interrumpido por la suciedad y la mugre cotidiana.^[10]​

Consideraciones políticas y económicas

La versión alfa proyectaba que los ahorros del coste comparados con el ferrocarril convencional, provendrían de una combinación de varios factores. El pequeño perfil y la naturaleza elevada de la ruta alfa permitirían que Hyperloop se construyera principalmente en la mediana de la Interestatal 5. Sin embargo, es una cuestión de debate si esto sería realmente factible. El perfil bajo reduciría los requerimientos de perforación de túneles y el ligero peso de las cápsulas que se proyecta para reducir los costos de construcción en el tren convencional de pasajeros. Se afirmó que habría menos oposición de derecho de vía e impacto ambiental debido a su perfil pequeño, sellado y elevado en comparación con el de servidumbre de tránsito;^[20]​ sin embargo, otros comentaristas sostienen que una huella más pequeña no garantiza menos oposición.^[65]​ Al criticar esta suposición, el escritor de transporte público Alon Levy dijo:^[144]​ «En realidad, un sistema de todo-elevado (que es lo que Musk propone con Hyperloop) es un error en lugar de una característica. La tierra del Valle Central es barata, los pilones son caros, se puede ver fácilmente por los costos de carreteras elevadas y trenes en todo el mundo.“^[145]​ Michael Anderson, profesor de economía agrícola y de recursos en la Universidad de California en Berkeley, predijo que los costos ascenderían a alrededor de 100 mil millones de dólares.^[146]​

El libro blanco de Hyperloop sugiere que 20 dólares cada billete de trayecto unidireccional entre Los Ángeles y San Francisco serían suficientes para cubrir los costes iniciales de capital, sobre la base de amortizar el costo de Hyperloop en 20 años con proyecciones de 7.4 millones de pasajeros por año, sin incluir los costes de operación (aunque la propuesta afirma que los costes eléctricos estarían cubiertos por paneles solares). No se sugirió ningún precio del billete en el diseño de la versión alfa.^[20]​ Dan Sperling, director del Instituto de Estudios sobre el Transporte de la Universidad de California en Davis, dijo a Al Jazeera América que «no hay manera de que la economía en esto se resuelva».^[7]​

Las primeras estimaciones de costes del Hyperloop son un tema de debate. Varios economistas y expertos en transporte han expresado la creencia de que el precio de 6 mil millones de dólares, subestima dramáticamente el coste de diseñar, desarrollar, construir y probar una forma totalmente nueva de transporte.^[6]​^[7]​^[65]​^[145]​ The Economist dijo que es improbable que las estimaciones «sean inmunes a la eutrofización del coste (sobrecoste) que cualquier otro gran proyecto de infraestructura parece condenado a sufrir».^[146]​

Los impedimentos políticos para la construcción de tal proyecto en California serán muy grandes. Hay una gran cantidad de «capital político y de reputación» invertido en el megaproyecto existente del Tren de Alta Velocidad de California.^[146]​ No será sencillo sustituir un diseño diferente, dada la situación económica en California. Texas se ha sugerido como alternativa, siendo su ambiente político y económico más favorable.^[146]​

La construcción de un proyecto exitoso de demostración a subescala de Hyperloop podría reducir los impedimentos políticos y mejorar las estimaciones de costes. Musk ha sugerido que puede estar personalmente involucrado en la construcción de un prototipo de demostración del concepto Hyperloop, incluyendo el financiamiento del esfuerzo de desarrollo.^[19]​^[146]​

Musk planea instalar paneles solares a lo largo del sistema Hyperloop, lo que ha sido criticado por el profesor Roger Goodall, ya que no es lo suficientemente factible como para devolver suficiente energía para alimentar el sistema Hyperloop, argumentando que las bombas de aire y la propulsión requerirían mucha más energía que los paneles solares podrían generar.^[10]​

 

Akrapovic Full Moon

Akrapovič Full Moon Concept, nos quedamos sin adjetivos para la máquina eslovena

06/12/2014

El Akrapovic Full Moon Concept es un impresionante ejemplo de diseño de motocicletas que desafía la categorización. Impulsada por un robusto motor S&S Knucklehead, esta moto cuenta con modificaciones de escape únicas que mejoran el rendimiento y crean un sonido distintivo.

La cubierta de la rueda trasera de la Luna Luna, hecha de carbono y aluminio, se asemeja a una luna llena contra el cielo nocturno. Con un sistema de suspensión hidráulica que le permite mantenerse erguido cuando se estaciona, esta motocicleta es tanto una obra de arte como una máquina de alto rendimiento.

Hoy mismo, Akrapovic ha presentado en la feria custom de Bad Salzuflen (Alemania) su último prototipo, la Akrapovic Full Moon Concept. Esta «Luna Llena» llega para sustituir a la primera creación de la compañía eslovena, la Morsus, allá en 2011. Tres años más tarde, los del escorpión se han puesto como objetivo superar las caras de sorpresa que provocaba aquella Morsus y dar a conocer una moto que dejé sin adjetivos a lectores, aficionados y profesionales.

Y lo han conseguido. Para que os hagáis una idea, me encontré girando el cuello sobre la pantalla para buscar la forma correcta de enfocar la primera de las fotos de este prototipo. Se trata de una máquina conducida por el minimalismo y el aluminio cuidadosamente tratado. Pese a ellos, nos topamos con una moto realmente rompedora, más propia del cine de ficción y de la que muchos habrían dudado que pueda conducir.

Un bicilíndrico en V de 1.524 cc es el corazón de una bestia fabricada en carbono y aluminio que ha sido diseñada y elaborada por la prestigiosa firma de componentes eslovena con ayuda de Dreamachine Motorcycles. Una apuesta por todo lo grande que se ha presentado en el Bad Salzuflen Custombike Show celebrado en Alemania.

Normalmente acostumbramos a ver Akrapovic como una de las firmas de referencias en cuanto a escapes se refiere. No cabe duda que los acabados y la calidad de los materiales empleados por la firma eslovena los han colocado en ese lugar por mérito propio.

Lo que no es en absoluto habitual es ver una moto fabricada por ellos y es por eso que la concept bike que han presentado en el Bad Salzuflen Custombike Show es, si cabe, más rompedora.

La gente de Akrapovic se presentó en el citado salón con la Full Moon una auténtica obra de artesanía en la que destacan por encima de lo demás el estar fabricada en aluminio y carbono y su gran rueda delantera de 30 pulgadas con disco perimetral que le termina de dar ese aire futurista del que hace gala.

Para llevar a cabo este proyecto, que cuenta con un propulsor bicilíndrico en “V” de 1.524 c.c., los técnicos eslovenos han contando con la ayuda de Dreamachine Motorcylces, una empresa especializada en el mundo del custom.

Por el momento se trata de un prototipo y es probable que se quede únicamente en un mero ejercicio de estilismo futurista en el que los creadores de la máquina únicamente han intentado plasmar su personalidad, con una gran parte trasera carenada, amplios reposapiés y dos impresionantes escapes en carbono que a buen seguro emiten una dulce melodía cada vez que el motor se pone en marcha.

Aunque es difícil centrarse únicamente en un elemento, lo cierto es que es su rueda delantera de 30″ en carbono la que da otorga el nombre al conjunto. Es ahí, además, donde vemos un excelente trabajo en el cuidado de detalles escondiendo los latiguillos y haciendo casi invisible la horquilla invertida delantera. Mención aparte merece también el estremecedor disco delantero de material cerámico.

El motor, que parece estar flotando en el habitáculo, se trata de un S&S Knucklehead de 1.524 cc que monta un doble sistema Akrapovic (nos quedamos con las ganas de escucharla, de momento) en el que el carenado es parte íntegra del mismo. Dicen, de hecho, que la moto en sí misma un único sistema de escape.

Gracias además a su sistema hidráulico de suspensión la moto es capaz de permanecer horizontal cuando la aparcamos, imaginad tirar al suelo las 800 horas de trabajo que han puesto en ella los chicos de Dreamachine Motorcycles.

Akrapovic Full Moon Concept: el tubo de escape hecho moto

Extravagante, futurista, transgresora… los adjetivos que se nos ocurran se quedan cortos para definir a la Akrapovic Full Moon Concept, una motocicleta conceptual en la que todo gira alrededor de un sublime escape.

Akrapovic es una reconocida marca de escapes para motocicletas y automóviles pero, de vez en cuando, también se atreve a plasmar sus propias ideas sobre cómo podría ser una moto del futuro. La Akrapovic Full Moon Concept, desarrollada en colaboración con sus compatriotas de Dreamachine Motorcycles, lleva a sus máximas consecuencias un diseño sin igual en el que toda la moto parece un tubo de escape.

Ese aspecto futurista comienza a tomar forma en su tren anterior, con mención especial a la inmensa rueda de 30 pulgadas y una llanta fabricada en aluminio y carbono. De hecho, el nombre de la nueva moto de Akrapovic viene de ahí, de la impresión que da la rueda de ser una gran luna llena. Sobre la misma, se ha incorporado un disco de freno cerámico que pasa totalmente desapercibido.

Pero sin duda la personalidad de la Akrapovic Full Moon viene marcada por la parte trasera que esconde totalmente la rueda e integra dos salidas de escape, cómo no, firmadas con el nombre de la marca. Dos filas de leds culminan un colín que bien pudiera pasar por el de un avión de combate.

El impacto visual que provocan sus líneas no dejan indiferente a nadie, sobre a todo a los aficionados que pudieron tocarla en la feria dedicada al mundo de las personalizaciones Bad Salzuflen Custombike Show, en Alemania. Viéndola en las fotos, uno tiene serias dudas de que la moto pudiera circular por la vía pública, pero como pieza de coleccionista… Por si acaso, no han tenido reparo en acompañarla de suspensiones hidráulicas, dirección eléctrica, o un motor en V de 1.524 c.c.

Akrapovic Full Moon: esto es custom más exótico

Alan Cathcart

19/01/2016

Conocerás a Igor Akrapovic por sus incomparables escapes. En sus vitrinas guarda 98 coronas mundiales de asfalto y off road. A partir de ahora, también le recordarás como el precursor de la Akrapovic Full Moon, una de las custom más especiales que hayas visto en tu vida.

Akrapovic es sinónimo de calidad y tecnología. El 70% de su negocio radica en el segmento de las dos ruedas, pero también es proveedor habitual de marcas de coches como BMW, Audi, Renault, Alfa Romeo, Fiat Abarth, Lamborghini y Aston Martin. ¿Impresionado? Este «sultán del sonido» es capaz de equipar cruiser de Harley-Davidson o Victory hasta la Yamaha YZR-M1 campeona del mundo de MotoGP con Jorge Lorenzo o la Kawasaki ZX-10 R vencedora del WSBK 2015 con Jonathan Rea. Y todo ello con tan solo 25 años de historia. El signo «hecho en Eslovenia» del escorpión se ha convertido en una referencia en su sector.

El desembarco de Akrapovic en el terreno custom tuvo lugar en 2011 con la ayuda de los especialistas eslovenos en preparaciones custom Dreamachine Motorcycles. El primer modelo, denominado Morsus, se realizó en tan solo dos meses y medio y venció en competiciones de diseños custom en Croacia, España y Francia, además de exhibirse en el Mundial AMD celebrado durante la concentración de Sturgis y en la Daytona Cycle Week.

Pero la Morsus es casi una moto convencional al lado de su siguiente creación. La exótica Full Moon va mucho más lejos en cuanto a personalidad y características técnicas. Su denominación («luna llena») deriva de la llanta anterior de 30″ de aluminio y fibra de carbono. Cuando ves la moto de lado lo entiendes perfectamente. Según su creador Tomas Capuder, «Igor Akrapovic nos dio solo tres meses para hacerla. Invertimos 20 horas al día para lograrlo, y lo conseguimos«. El proyecto se inició el 15 de septiembre de 2014 y debutó en Alemania el 5 de diciembre.

La terminación es soberbia, con un motor S&S Knucklehead de 1.524 cc y distribución OHV acompañado de dos escapes Akrapovic interconectados. El subchasis está escondido y un chasis de doble cuna mantiene el motor e incorpora un depósito de combustible monocasco. El basculante es monobrazo y, como la carrocería, está fabricado en acero al cromo-molibdeno 4130. De este modo, se quiere mostrar el conjunto de la moto como un súper-escape. El resultado es único. «Hemos tenido la Full Moon en stands junto con modelos de competición como las motos de Lorenzo, Rossi, Sykes, Rea, etc y la gente apenas ha echado un vistazo a éstas«, afirma Igor Akrapovic con una sonrisa.

¿Es la Full Moon únicamente una moto de salón para ser expuesta en estático o es también válida para pilotarla en el mundo real? Esta moto no ha sido diseñada para llevar ni siquiera matrícula, por lo que para conducirla me tuve que ir al equivalente al INTA de Eslovania. Allí estaba su creador Tomaz Capuder, quien nada más montarse en ella pulsó un botón escondido en la parte de la pierna derecha que pone en funcionamiento un compresor de aire mediante una batería ¡que hace que la moto se eleve de forma neumática! «Al principio diseñamos la moto con un basculante de doble brazo», me comenta Capuder, «pero vimos que no teníamos espacio para instalar el compresor. Por eso elegimos el sistema monobrazo».

 

Las estriberas a modo de plataformas integrales (con el logo Full Moon que se ilumina en la oscuridad) sirven a su vez como pata de cabra y mantienen la moto vertical una vez aparcada en combinación con el sistema de suspensión neumático. Me recuerda al Citroen, que se bajaba cuando el motor se detenía y se elevaba cuando arrancaba. Cuando la Full Moon arranca, se eleva 140 mm.

Para poner en marcha el motor Knucklehead, de nuevo debes buscar bajo tu pierna derecha y entonces te recompensará con un sonido glorioso de escape procedente de los casi invisibles Akrapovic. Tan solo puedes apreciar su parte final.

Buscas la palanca de cambio con tu pie izquierdo pero… no hay nada. Tampoco la maneta izquierda es un embrague al uso. En realidad se trata del freno, que ha cambiado de posición en el manillar. La razón es que no había sitio dentro del manillar para conducir los cables del acelerador y del sistema hidráulico de frenos, por lo que pasó éste a la izquierda. El de la derecha es solo de adorno. Para la transmisión se recurre a un embrague automático con pulsadores en la piña derecha para ponerse en movimiento. ¿Alguien dijo que el custom está basado en convencionalismo solamente?

La maneta izquierda opera un sistema de frenada integral como un coche de rallies. Por tanto, no hay pedal de freno. El 70% de la frenada recae sobre el oculto disco de acero Dreamachine de 250 mm con pinza Brembo de dob le pistón, mientras que le 30% restante lo hace sobre un masivo disco de fibra de carbono MS Production de 660 mm de diámetro y pinza Nissin de seis pistones. Este disco es obra de Miklavz Zornik, un pionero en el empleo civil de este material a finales de los ’80. El ejército de la entonces Yugoeslavia era la primera potencia en esta tecnología y Zornik lo aprovechó por primera vez en la industria de la moto colaborando con Ducati en 1988.

Aún así, fabricar este enorme disco tipo Buell ha sido todo un reto. Requiere herramientas que no se pueden emplear para construir una segunda unidad, por lo que cada disco es único e irrepetible. Este disco se adhiere a los flancos de fibra de carbono de la llanta, estando su garganta de 3.5″ de ancura fabricada a partir de una pieza sólida de aluminio de 65 kg. El neumático es un Vee Rubber fabricado en Tailandia en medidas 140/40-30. El trasero es algo más normal, aunque casi no puedes verlo. Se trata de un Dunlop D407 en medida 200/55-17 montado sobre llanta de 6.0″ de aluminio. El ángulo de inclinación está en torno a los 20º, así que ojo con rozar en las curvas. Es una obra de arte que no ha sido diseñada con un objetivo dinámico. ¿Te imaginas la cara de la gente cuando te viera aparecer en tu punto de reunión motera un domingo por la mañana con la Full Moon…?

Para comenzar la marcha, primero debes pulsar el botón de la piña derecha para insertar primera en su sistema de embrague automático. No dispone de velocímetro ni de cuentavueltas, sino solo de un reloj para el nivel de combustible rodeado de metal pintado en plata hasta la columna de dirección. La transmisión es una Jims de seis marchas con correa primaria Gates de 2″. En la práctica solo hacen falta cuatro relaciones para disfrutar de un motor con tan esplendoroso par. Además, son muy largas e incluso puedes ponerla en marcha desde parado en segunda con tan solo dar gas. Tampoco requiere cortar en los cambios de marcha. Solo llegué hasta quinta, porque ya no tenía más espacio para seguir subiendo relaciones…

El freno de carbono solo funciona cuando se encuentra a la temperatura correcta. Por eso te debes acostumbrar a tener pulsado al principio un poco el freno en marcha hasta que se calienta. Lo malo es que también accionas el trasero de acero al ser un sistema integral… Compromisos en una moto que cobra su sentido por cómo es, no por cómo va.

Subido a ella te sientes muy especial. Es una obra de arte mecánica. La postura de conducción resulta bastante confortable, algo echada hacia delante debido a una masiva distancia entre ejes de dos metros. No hay instrumentación ni nada que enturbie tu visión de la rueda delantera. Parece que está girando al lado de tu barbilla, a pesar de los 36º de lanzamiento de la horquilla neumática Air Ride de 39 mm fabricada por Dreamachine. A la hora de maniobrar es cuando eres consciente de sus geometrías. Además, el efecto giroscópico de su enorme llanta delantera de 30″ hace que sea complicado trazar hasta la curva más suave. Antes de meterla en la trayectoria debes poner un email a la moto para que empiece a hacerlo… Quizá sería mejor hablar de un telegrama.

Por otro lado, no es fácil impedir que las estriberas toquen el asfalto, por lo que debes adelantar mucho tus movimientos. Tómate tu espacio, y aún así tendrás algún problemilla… Lo dicho: cuestión de imagen.

Si necesitas un ejemplo en el que el diseño está por encima de la funcionalidad, aquí lo tienes. Pero, sin duda, se trata de una magnífica obra de artesanía, con detalles estéticos y técnicos únicos que la convierten en sumamente exclusiva. La Akrapovic Full Moon es una custom como ninguna otra en la Tierra.. ¡ni en la Luna! Una auténtica pieza de arte.

FICHA TÉCNICA

MOTOR: 4T, 2 cil en V a 45º S&S KN93, aire

COTAS INTERNAS: 92 x 114.3 mm

CILINDRADA: 1.524 cc

POTENCIA: 49 CV a 5.000 rpm (a la rueda)

RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 8.2:1

ALIMENTACIÓN: Inyección, 47,6 mm

ENCENDIDO: CDI S&S Super Stock

TRANSMISIÓN: 6 marchas Jims con correa primaria Gates y correa final

EMBRAGUE: BDL multidisco en seco

CHASIS: Tubular en acero Cr-Mb4130

SUSPENSIÓN: Delante: Horquilla neumática Air Ride 39 mm

                           Detrás: Basculante monobrazo, 1 amortiguador neumático Air Ride

ÁNGULO DIRECCIÓN: 36º ENTRE EJES:                          2.000 mm

PESO: 230 kg (con aceite, sin gasoline)

FRENOS: Delante: 1 D. 660 mm MS Production de fibra de carbono con pinza Nissin de seis pistones

                  Detrás: D. 250 mm Dreamachine de acero con pinza Brembo de dos pistones

NEUMÁTICOS: Delante: 140/40-30 Vee Rubber

                  Detrás: 200/55-17 Dunlop D407

ALTURA ASIENTO: 700 mm aparcada y 840 mm en movimiento

CAPACIDAD DEPÓSITO: 9 L.

FABRICANTE: Dreamachine Motorcycles, Ljubljana, Eslovenia                                                    www.dreamachine-motorcycles.com

 

 

 

 

 

 

 

 

CityHawk

Aeronáutica urbana X-Hawk

La interpretación de un artista del X-Hawk

Información general

Tipo: Coche volador

Fabricante: Metro Skyways Ltd.

Diseñador: Rafi Yoeli

Situación: En el desarrollo

Historia

Primer vuelo: Ninguno

El Urban Aeronautics X-Hawk es un coche volador propuesto diseñado por Rafi Yoeli en Yavne, Israel, que está siendo construido por Metro Skyways Ltd., una subsidiaria de la empresa privada de Yoeli, Urban Aeronautics. La firma afirma haber volado el coche a una altura de 90 cm (3 pies), y que las alturas mayores son posibles.^[1] El X-Hawk y su versión no tripulada más pequeña, la Cormorant de Robótica Táctica, serían utilizados en operaciones de búsqueda y rescate donde un helicóptero sería inútil, o al menos muy peligroso, como evacuar a la gente de las plantas superiores de edificios en llamas, o entregar y extraer policías y soldados mientras está muy cerca de estructuras, calles estrechas y espacios confinados, con un tamaño proyectado similar al de una camioneta grande.

Antecedentes

Urban Aeronautics Ltd. patentó su diseño como Fancraft.^[2] Las tecnologías Fancraft habían registrado 37 patentes, con 12 patentes adicionales pendientes en 2013.^[3]

Metro Skyways Ltd. (MSL), una subsidiaria de Urban Aeronautics Ltd., dirigió en el desarrollo del X-Hawk y ejerce la licencia exclusiva de los mercados tripulados de aire-taxi (civil), rescate aéreo y evacuación médica. Otra subsidiaria, Tactical Robotics Ltd. (TRL) ha tomado la iniciativa en el desarrollo del Cormorant (anteriormente AirMule) y ejerce licencias exclusivas en mercados militares y de seguridad nacional no tripulados.^[4]

Desarrollo

En 2004, el desarrollo y el vehículo de prueba de concepto CityHawk completaron más de 10 horas de pruebas de flotación cerca del aeropuerto de Ben Gurion en Israel.^[5][6] Su éxito alentó el desarrollo del X-Hawk y la mula, desde entonces renombrado Cormorant.^[7] Poco después de que el concepto X-Hawk LE fuera publicado por Urban Aeronautics^[.8] El desarrollo se está haciendo de forma paralela al esfuerzo primario puesto en el Cormorant de Robótica Táctica.

Urban Aeronautics planea comenzar a probar su CityHawk e VTOL en 2021.^[9]

Diseño

El X-Hawk es un avión vertical de despegue y aterrizaje (VTOL) sin rotores expuestos, configurados como un vehículo tándem-fan, turbina alimentado. Los pilotos utilizarán un sistema de control de vuelo multicanal volar por cable, con estabilización automática, para ayudar a controlar el avión y mantener el vuelo de nivel. El diseño de ventilador de conducto permite al coche lograr la velocidad y la maniobrabilidad de un helicóptero.^[10]

Variantes

• El prototipo de CityHawk puede transportar a dos personas, permanecer en alto durante cerca de una hora, el techo máximo estimado en 8.000 pies (2.400 m), con velocidades de vuelo de 150-170 km/h (80-90 kn). Simplemente 2,2 m y 4,7 m (7,2 pies de tamaño de 15,4 pies).
• X-Hawk LE es una versión más potente para la aplicación de la ley, 1 piloto 3 oficiales, 3 h más reserva a 259 km/h (140 kn).
• X-Hawk EMS es para servicios médicos de emergencia.

Socios

Urban Aeronautics está en contacto con los militares de los Estados Unidos (Ejército), Italia, India y otras naciones, para una posible venta del Cormorant.^[11]

Especificaciones (CityHawk)

Datos de Metro Skyways^[14]

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 4
• Longitud: 7,55 m (24 pies 9 pulgadas)
• Alaspan: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
• Ancho: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
• Altura: 2,35 m (7 pies 9 pulgadas)
• Peso vacío: 1.170 kg (2.579 lb)
• Peso de despegue Max: 1.930 kg (4.255 lb)
• Capacidad de combustible: 800l (211 US Gal)
• Powerplant: 2.Culso de turbocito Safran Arriel 2N, 735 kW (985 CV) cada uno desinstalado T/O en SL, ISA
• Diámetro del rotor principal: 2 x 2,30 m (7 pies 7 pulgadas)
• Área principal del rotor: 8,3 m ² (89 pies cuadrados)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 270 km/h (170 mph, 150 kn)
• Velocidad del crucero: 234 km/h (145 mph, 126 kn)
• Gama: 150 km (93 mi, 81 nmi) Piloto 4, 20 min reservas
• Gama de transbordadores: 360 km (220 mi, 190 nmi) Piloto solamente, 20 min reservas
• Resistencia: flujo de combustible min: 280 kg/h (610 lb/h) a 60 kn (111 km/h)
• Carga de disco: 232,3 kg/m ² (47,6 lb/sq ft)
• Consumo de combustible: 1,68 kg/km (6,0 lb/mi) a 130 kn (241 km/h)
• Potencia/masa : 0,76 kW/kg (0,46 CV/lb)
• Esódido estimado de 150 pies (46 m): 76 dBA

¡Sin alas ni rotores a la vista! Esta propuesta de taxi volador eléctrico se adelanta al futuro y promete vuelos de cero emisiones

Este modelo impulsado por hidrógeno y bautizado CityHawk eVTOL (electric vertical take-off and landing) parte de la base del primer modelo de Urban Aeronautics, el Cormoran. De hecho, son idénticos y solo cambia el modo de propulsión.

Urban Aeronautics ha estado actualizando un sistema llamado fancraft, una tecnología que hace posible diseñar un vehículo que sea algo más grande que un coche y que pueda transportar la misma cantidad de pasajeros pero que pueda volar sin los rotores expuestos. Es decir, es una suerte de dron gigante.

Pila de combustible para la aviación

La primera versión de este fancraft, el Cormoran, utiliza una sistema de propulsión híbrido, el Citihawk eVTOL por su parte apuesta por la pila de combustible. Urban Aeronautics ha llegado a un acuerdo con HyPoint, especialista en sistemas de pila de combustible de hidrógeno de alta potencia (HTPEM). De este modo pretende poner en el mercado un taxi aéreo cero emisiones.

En HyPoint aseguran que el diseño de su pila de combustible de hidrógeno cuenta con cero emisiones de carbono y hace gala de un rendimiento energético superior a través de una mayor potencia específica. El diseño de sus pilas de combustible les permite ser refrigeradas por aire, lo que aumentaría la vida útil de los propulsores de hidrógeno de 5.000 a 20.000 horas de uso. Por otra parte, al usar hidrógeno solo se tardarían unos minutos en repostar.

Aeronáutica urbana CityHawk

Urban Aeronautics fue fundada en el año 2000 por el doctor Rafi Yoeli en Yavne, Israel. Yoeli es un piloto e inventor israelí y uno de los diseñadores de las aeronaves de la compañía. Urban Aeronautics Ltd. ha desarrollado tecnologías aerodinámicas avanzadas que constituyen la base de una familia completamente nueva de aeronaves de rotor interno (fán de conducto) conocida como Fancraft™. En 2021, Yoeli se jubiló y Nimrod Golan-Yanay fue nombrado director ejecutivo.

UrbanAero capitaliza su extensa cartera de propiedad intelectual a través de dos filiales, Tactical Robotics Ltd. y Metro Skyways Ltd., cada una de las cuales desarrolla Fancraft™ exclusivos para mercados específicos. El Fancraft militar no tripulado de UrbanAero es el Cormorant y ha realizado numerosos vuelos desde 2009, incluyendo vuelos libres autónomos desde el 30 de diciembre de 2015. Se ha informado que las tecnologías Fancraft de la compañía están respaldadas por 37

Inicialmente, el vehículo funcionará con combustible para aviones, pero estará diseñado desde el principio para convertirlo a hidrógeno líquido y, eventualmente, también a hidrógeno comprimido a 700 bares, una vez que estas opciones sean comercialmente viables. Metro Skyways Ltd. fue fundada por Urban Aeronautics en 2013 para centrarse exclusivamente en el desarrollo de Fancraft™ para el mercado civil tripulado. MSL desarrollará el CityHawk bajo una licencia para utilizar las 39 patentes de UrbanAero que abarcan todos los aspectos de la tecnología Fancraft™. El CityHawk se diseñará para cumplir con los estándares de certificación de la FAA/EASA para aeronaves VTOL tripuladas.

Metro Skyways CityHawk H2 eVTOL

El 2 de junio de 2019, Metro Skyways publicó los detalles del diseño de su eVTOL CityHawk propulsado por hidrógeno. La compañía declaró: «Incluso con su nuevo sistema de propulsión de hidrógeno/pila de combustible (FCS), Metro Skyways ha desarrollado una tecnología que cumple con todos los requisitos de la FAA/EASA para un helicóptero tripulado de categoría A con despegue certificado para operación comercial».

El CityHawk incorpora un sistema de propulsión basado en dos unidades FCS independientes. Si una de las unidades FCS falla, la aeronave podrá aterrizar de forma segura utilizando la energía del FCS restante, con energía suplementaria disponible mediante baterías integradas en dos Unidades de Acondicionamiento de Energía (PCU). Solo en casos muy excepcionales se requerirá un paracaídas de despliegue por cohete. Si se despliega, será totalmente controlable desde la cabina para evitar daños a personas o bienes en tierra. Para mayor seguridad de los ocupantes en caso de un aterrizaje forzoso o un accidente, se están implementando disposiciones especiales en el diseño que cumplen con los requisitos existentes para una variante propulsada por combustible para aviones/turbina, incluso con hidrógeno a bordo.

Especificaciones técnicas planificadas del CityHawk Fancraft tripulado. (Gráfico de UrbanAero)

CityHawk es único al combinar un diseño compacto, del tamaño de un automóvil, con capacidad para cuatro pasajeros, sin rotores ni alas expuestas, sin baterías y con potencial de cero emisiones de carbono. El único subproducto del hidrógeno es el agua. CityHawk está diseñado para lograr estas cualidades, a la vez que cumple con todos los criterios de diseño que fundamentan la certificación de la FAA/EASA. Esto allana el camino para una viabilidad comercial real y sin restricciones.

Aunque CityHawk será pilotado inicialmente por un piloto humano, los sistemas de control y gestión de vuelo del vehículo contarán con un alto grado de autonomía desde el principio. La tecnología se está desarrollando y probando en el prototipo Cormorant de Tactical Robotics, que ya vuela de forma totalmente autónoma. A medida que la tecnología de autonomía y la infraestructura regulatoria maduren, CityHawk transportará pasajeros robóticamente.

En enero de 2021, un artículo de New Atlas anunció que Hatzolah Air (con sede en Nueva York EE. UU.), en agosto de 2020 había reservado por adelantado cuatro aviones CityHawk para transporte médico.

La futura energía de hidrógeno del CityHawk podría depender de la alimentación directa de hidrógeno a un motor turboeje de última generación (certificado por la FAA/EASA), como alternativa a las pilas de combustible, los acondicionadores de potencia, los cables y los motores eléctricos. Esta conversión directa y compacta de hidrógeno en potencia del eje, combinada con la exclusiva aerodinámica Fancraft™ de UrbanAero, hace posible el tamaño y la capacidad de pasajeros únicos del CityHawk, manteniendo al mismo tiempo una unidad de potencia primaria certificada por la FAA/EASA en el corazón de la máquina. También se ha diseñado una versión mucho más grande, el Falcon XP de 14 plazas (2 pilotos y 12 pasajeros).

En una carta del 7 de febrero de 2021, InvestiNation (una plataforma de financiación colectiva de acciones para nuevas empresas israelíes) dijo que Urban Aeronautics está en negociaciones avanzadas con una empresa de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), que fabrica piezas para Airbus y Boeing, que podrían conducir a brindar apoyo financiero y la fabricación del avión VTOL híbrido-eléctrico CityHawk de Urban Aeronautics.

CityHawk de 5 asientos y Falcon XP de 14 asientos de UrbanAero

Características de Falcon XP (actualizado en enero de 2018):

• Peso básico vacío: 2.000 kg (4.400 lb)
• Peso máximo de despegue: 3.500 kg (7.700 lb)
• Carga útil más peso de combustible útil: 1.500 kg (3.300 lb)
• Peso de la misión (carga útil de 360 ​​kg Ref.): 1.700 kg (3.800 lb)
• Velocidad máxima: 216 km/h (120 kt)
• Caudal mínimo de combustible (@60 kt): 270 kg/h (740 lb/h)
• Flujo de combustible al peso de la misión; 100 kt*: 350 kg/h (760 lb/h)
• Autonomía (Piloto +9)*: 300 km + 20 min. Res. (390 km + 20 min. Res.)
• Autonomía (Piloto +13)*: 180 km + 20 min. Res. (110 mi + 20 min. Res.)
• Nivel de ruido estimado (a 150 pies): 80 dBA

El billete para volar en CityHawk, el primer taxi volador que funciona con hidrógeno, costará 150 dólares

Hablamos mucho de los coches eléctricos, pero el hidrógeno pide paso. Y puede ser la energía que impulsará a los vehículos del futuro.

3 ago. 2020

Urban Aeronautics es una compañía veterana en esto de los vehículos eléctricos de despegue vertical (EVTOL), pues construyó su primer modelo nada menos que en 2003, y en 2016 ya realizaba vuelos de prueba de varios minutos con sus vehículos eléctricos autónomos.

Ahora ha llegado a un acuerdo con la compañía HyPoint para incorporar un motor de hidrógeno a su nuevo taxi volador, el CityHawk. Aquí puedes verlo en funcionamiento.

Uno de los problemas de usar grandes hélices es que hacen mucho ruido. Pero Urban Aeronautics asegura que sus motores alimentados por una pila de hidrógeno son extremadamente silenciosos. A unos 50 metros de altura solo generan 76 decibelios, similar al ruido del tráfico de una gran ciudad.

Sus características técnicas son bastante impresionantes. Puede volar a 270 Km/h y la autonomía varía entre los 150 y los 350 Kilómetros, según el peso. Acepta una carga máxima de 760 Kilos. Sin embargo estos datos se refieren a la versión de combustible.

Electricidad, a un lado: el hidrógeno será la energía del futuro

La electricidad es una de las energías más limpias, pero no es perfecta. Los expertos están convencidos de la que la energía del futuro es el Hidrógeno. Y no se trata de algo excluyente. De hecho se usará el hidrógeno para producir electricidad.

El cambio a hidrógeno aporta muchas ventajas. Es una energía limpia, que no contamina, y es barata y abundante. Y repostar solo cuesta 3 minutos, frente a las varias horas que requiere una batería eléctrica.

La compañía israelí está diseñando cuatro variantes: transporte privado de empresa, taxi volador, vehículo de emergencia, y transporte privado individual. Incluso ha puesto precio al billete: 150 dólares.

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Cityhawk

Este es el primer coche volador eléctrico del mundo sin alas ni hélices

El Cityhawk está impulsado por hidrógeno y destaca por su agilidad y su rompedor diseño

01/10/2021

Tecnología y seguridad

Sus sistemas autónomos pueden evitar el tráfico aéreo y detectar estructuras urbanas

Este automóvil volador integra una innovadora tecnología denominada “fancraft”, basada en rotores especiales con dobles conductos cerrados, que además de aumentar la estabilidad general incluso cuando hay turbulencias, se encargan de disminuir el ruido de manera considerable tanto dentro como fuera de la cabina.

El Citihawk incorpora sistemas autónomos capaces de evitar el tráfico aéreo (de otros coches voladores, por ejemplo) así como de detectar las líneas eléctricas y otras estructuras urbanas. Además, está concebido para operar de forma segura por la noche y ante cualquier tipo de condiciones meteorológicas, lo que amplía significativamente sus posibilidades.

Cityhawk, el primer coche volador eléctrico del mundo sin alas ni hélices.

Entre las ventajas que ofrecen sus compactas proporciones se encuentra la posibilidad de aterrizar en zonas urbanas como las azoteas de los edificios, lo que ahorra tiempo y aumenta la eficacia, algo muy importante de cara a su uso como vehículo de emergencias médicas. El interior del Cityhawk se ha diseñado para ser tan acogedor como un automóvil premium, con cómodos asientos, conexión WiFi y múltiples pantallas táctiles.

Cityhawk, el coche volador que se mueve gracias al hidrógeno

El nuevo CityHawk se presenta como el primer coche volador eléctrico impulsado por hidrógeno y ha sido desarrollado en Israel.

Uno de los últimos ejemplos de estos coches voladores es el CityHawk “el primer coche volador eléctrico impulsado por hidrógeno”, que ha sido creado y diseñado por la empresa israelí Urban Aeronautics.

Interior tan acogedor como un coche de gama alta

Se trata, como defiende la propia Urban Aeronautics, del primer vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) compacto del mundo y, como casi todas las compañías de la industria, sostiene que está cada vez más cerca de hacer realidad su innovador concepto, gracias a las diferentes rondas de financiación que está recibiendo.

Su diseño compacto le otorga la capacidad de aterrizar en los tejados de los edificios, lo que le permitirá ahorrar tiempo y aumenta su eficacia de uso, especialmente en caso de emergencia.

Según Urban Aeronautics, en el interior es tan acogedor como un coche de gama alta, gracias a sus cómodos asientos, el Wi-Fi y las pantallas táctiles.

Mecánicamente, optará por tecnologías limpias, usando la tecnología de la pila de combustible, que ya se utiliza en determinados vehículos, para que funcione con hidrógeno y electricidad.

El vehículo fue pensado para su uso como taxi volador y también como vehículo de emergencias médicas.

26.09.2021

Entre las últimas novedades de los autos voladores se encuentra el Cityhawk, un prototipo de vehículo eléctrico de la marca Urban Aeronautics que no cuenta con alas ni hélices externas, siendo el primero en el mundo con estas características.

Cityhawk, un coche volador eléctrico sin alas que ya surca los cielos

La marca Urban Aeronautics ya realiza pruebas en el exterior con su creación, capaz de despegar y aterrizar en vertical.

29 de septiembre de 2021

El primero en ser impulsado por hidrógeno

Lo mejor es que el «Cityhawk» está diseñado para operar con seguridad de noche y en cualquier tipo de clima, lo que amplía enormemente sus capacidades de uso. Y una de las ventajas de este coche volador es la capacidad de aterrizar en zonas urbanas como tejados, lo que ahorra tiempo y aumenta su eficacia, algo muy importante para su uso como dispositivo médico de emergencia.

Con 7,7 metros de longitud, 4,42m de largo, 5 asientos, un depósito de hidrógeno de 1.000 litros y un peso de 1,1 toneladas, el CityHawk posee una autonomía de 150 kilómetros, posible gracias a las dos enormes hélices / rotores que monta en su parte delantera y trasera. Además, el vehículo cuenta con sensores de 360 grados repartidos por todo el fuselaje / carrocería que le permiten detectar desde otros coches voladores a obstáculos como edificios, tendidos eléctricos, etc.Y también volar de noche y / o en condiciones climáticas complicadas.

CityHawk: El pequeño vehículo eléctrico israelí sin alas aspira a ser el futuro del transporte urbano.

11/11/2021

Para vuelos de emergencia

Según la compañía, el eVTOL sin alas ya cuenta con cientos de horas de vuelos de prueba, gracias a su sistema de rotor totalmente cerrado basado en tecnología Fancraft. El CityHawk ha sido actualizado constantemente por Urban Aeronautics, que busca introducir un vehículo capaz de proporcionar servicios de taxi aéreo y ambulancia.

Estas tareas se llevarían a cabo incluso en los espacios urbanos más desafiantes , con el eVTOL equipado con capacidades mejoradas de aterrizaje, navegación y visión nocturna. En esta línea, la compañía israelí cuenta ahora con una alianza con la estadounidense Universal Avionics.

Realidad aumentada para el piloto eVTOL

Con la implementación de las tecnologías de aviónica ClearVision y Aperture del socio (aplicación de técnicas electrónicas a la aviación), el eVTOL de Urban Aeronautics podrá apoyarse, por ejemplo, en la fusión de sensores y la realidad aumentada .

La primera tecnología consiste en un avanzado sistema de visión de vuelo capaz de mostrar al piloto una vista real de la escena delante del avión. El segundo es un dispositivo de gestión de vídeo avanzado para el vehículo.

Teniendo en cuenta que CityHawk está diseñado para funcionar como un eVTOL de servicios médicos de emergencia (EMS) que necesita un acceso rápido y fluido a lugares difíciles, despegar y aterrizar de forma segura, incluso en espacios reducidos y abarrotados, es esencial.

La empresa de aviónica proporcionará un paquete completo para el eVTOL sin alas, que incluye una plataforma de realidad aumentada, sensores y un auricular para el piloto. Ofreciendo así un mejor conocimiento de la situación, un elemento clave especialmente para operaciones de emergencia.

En julio, Urban Aeronautics confirmó que había rediseñado el fuselaje del CityHawk y planea agregar nuevos controles de vuelo y sistemas de navegación. El avión de cinco asientos cuenta con ventiladores canalizados que ahora serán impulsados ​​por una combinación de motores eléctricos y celdas de combustible de hidrógeno suministradas por HyPoint.

Imagen: Disclosure/Urban Aeronautics

Instantánea de la UAM – Urban Aeronautics CityHawk

11 de abril de 2024

Urban Aeronautics CityHawk

Junto con la versión del taxi aéreo de pasajeros, Urban Aeronautics también planea introducir una variante de los servicios médicos de emergencia (EMS) del City Hawk, aprovechando la idoneidad de la plataforma para operar de forma segura en medio de los peatones y requisitos de infraestructura comparativamente mínimos para el despegue y aterrizaje. Según Urban, el servicio de ambulancias de ambulancias voluntarios de la ciudad de Nueva York con sede en la ciudad de Nueva York ha preordenado cuatro Halcones de la Ciudad Modelo EMS.

Coche volador CityHawk listo para el primer vuelo tripulado en 2021

CityHawk -un coche volador con más espacio en cabina que un helicóptero y la huella de un sedán de cuatro puertas- está fijado para sus primeros vuelos tripulados en 2021.

CityHawk

Wheel-less Bicycle

Conoce la bicicleta sin timbre de la que rompe todas las reglas y cabezas giratorias

27/06/2017

Si estás familiarizado con la bicicleta de ruedas cuadradas, el loco YouTuber The Q está de vuelta con otra propuesta. Olvídate de las ruedas cuadradas… y si la bicicleta no tuviera ruedas?

El YouTuber con sede en Estados Unidos saca todas las paradas con sus videos absurdamente fascinantes. Hizo la bicicleta más pequeña del mundo, una bicicleta con 60 pelotas de tenis para neumáticos, e incluso una con ruedas divididas y semicirculares. La gran parte de todos sus experimentos es que por extraños que puedan sonar, todavía funcionan al final del día… y usted consigue el placer de ver La Q construir los conceptos de bicicleta, por si acaso usted quiere construir su propio modo de transporte loco también.

Diseñador: La Q

Mientras que la bicicleta Qs no tiene ruedas, todavía se basa en elementos giratorios que ayudan a empujarla hacia adelante. La bici viene con dos juegos de cinturones de ruedas, montados en ángulos absurdos para crear una de las siluetas más llamativas que uno podría imaginar. La forma en que funciona la bicicleta sin ruedas es algo así como un tanque, con los cinturones de rueda giratorios que te impulsan hacia adelante. Es técnicamente correcto decir que esta bicicleta no tiene ruedas? No, porque tiene elementos giratorios en todo el tablero… pero se deshace de esas grandes ruedas de goma que conforman el icónico arquetipo de la bicicleta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pedalea y los cinturones de rueda giran, llevándote hacia adelante. No esperes alcanzar altas velocidades, dado lo pequeño que es el radio curvo de la correa de rueda, pero definitivamente puedes esperar algunas miradas curiosas y tal vez un par de preguntas de los espectadores desconcertados. Yo recomendaría montar esto en terreno áspero o una carretera accidentada? Probablemente no.

Para construir la moto sin ruedas, la Q encontró un marco de bicicleta sin las ruedas. Sin embargo, en lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó miembros de metal lineal con cadenas montadas en la llanta, y una banda de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda vista en los tanques. Para que los pedales funcionen esta correa, La Q añadió otro engranaje al marco de la bicicleta, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Para asegurar las ruedas en su lugar, se fijaron en dos puntos, lo que les permitió mantener su posición angular de montaje mientras cabalgabas la bicicleta.

El video de YouTube totalmente silencioso no proporciona mucho margen para la justificación, por ejemplo, por qué en ángulo las pisadas cuando podrías hacerlos planos como un tanque para una estabilidad extra? O por qué construir algo tan absurdo como este EN TODO? Sin embargo, el viaje visual de 6 minutos y 47 segundos que toma The Q es un paseo muy divertido… al igual que su bicicleta, supongo.

El YouTuber «The Q», también conocido como el ingeniero Sergii Gordieiev, vuelve a la carga con otra interesante interpretación del concepto de bicicleta. Gordieiev ha dedicado años a inventar diseños innovadores de bicicletas que desafían nuestra percepción de los objetos cotidianos. Su habilidad y determinación demuestran que incluso los objetos más comunes pueden transformarse en algo extraordinario.

Famoso por su bicicleta de ruedas cuadradas, la más pequeña del mundo, y su bicicleta de ruedas semicirculares divididas, su nuevo proyecto es aún más alocado. Con ruedas elípticas alargadas, su nuevo proyecto desafía toda lógica a primera vista.

¿Bicicleta o moto-tanque?

Con orugas similares a las de una oruga, el sistema de propulsión de la bicicleta consiste en correas de transmisión montadas en ángulos absurdos sobre un cuadro de bicicleta convencional. Conocida acertadamente como la «Bicicleta sin Ruedas», ofrece una interesante perspectiva de lo que significa ser una bicicleta.

Las pistas para bicicletas se accionan mediante los pedales del ciclista, que, a su vez, impulsan el aparato, como una bicicleta convencional. Pero, por muy interesante que sea este concepto, no batirá ningún récord de velocidad.

Para construir la bicicleta sin ruedas, «El Q» encontró un cuadro sin ruedas. En lugar de instalar las ruedas circulares convencionales, utilizó elementos metálicos lineales con cadenas montadas en la llanta y una banda de rodadura de goma alrededor de las cadenas, como la correa de rueda que se ve en los tanques. Para que los pedales accionaran esta correa, «El Q» añadió otro engranaje al cuadro, conectando los pedales a la parte superior de la rueda trasera. Se fijaron en dos puntos para asegurar las ruedas en su lugar, permitiéndoles mantener su posición angular mientras montaba la bicicleta.

Tras completar la construcción, «El Q» prueba su nuevo aparato. Si bien el avance parece bastante sencillo, pronto se topa con algunos problemas debido a los defectos de diseño inherentes a la máquina. Por ejemplo, parece que Gordelev tuvo dificultades para dirigir la bici. Esto, obviamente, sería un grave problema para la bici como alternativa a las bicis convencionales.

La bicicleta no puede girar

Pensando en otros problemas, la bicicleta probablemente también tendría dificultades en terrenos especialmente accidentados u otros obstáculos comunes que los ciclistas encuentran a diario. Baches, pasos de ganado, etc., son algunos ejemplos claros.

Sin embargo, nada de eso importa, ya que esto es solo un poco de diversión. Es muy improbable que «The Q» pretendiera que su bici-tanque experimental fuera algo más que un proyecto divertido.