Archivo diario: 21 octubre, 2026
Dodge Tomahawk
Dodge Tomahawk
No debe confundirse con SRT Tomahawk .
El Dodge Tomahawk fue un vehículo no legal para la calle presentado en 2004 por Dodge en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica, como un concepto único, y más tarde ese año, DaimlerChrysler anunció que vendería reproducciones hechas a mano por encargo.[4] El Tomahawk atrajo una importante atención de la prensa y la industria por su llamativo diseño, su motor de automóvil de 10 cilindros de gran cilindrada y sus cuatro ruedas de acoplamiento corto, que le dan una apariencia similar a la de una motocicleta. Los expertos no estuvieron de acuerdo sobre si es una verdadera motocicleta.[5] El elemento visual central del diseño retro – art déco es el motor V10 SRT10 de 500 caballos de fuerza (370 kW) y 8,3 litros (510 pulgadas cúbicas) del automóvil deportivo Dodge Viper.[6 ] Las dos ruedas delanteras y las dos traseras del Tomahawk tienen suspensión independiente, lo que le permitiría inclinarse en las curvas y contravolantear como una motocicleta.[3 ]
Dodge Tomahawk
Fabricante: Esquivar
Empresa matriz: DaimlerChrysler AG
Producción: 10 unidades en total, 2003–2006[1] [2]
Clase: Vehículo conceptual , producción limitada
Motor: 8,3 L (506,5 pulgadas cúbicas) Viper V-10 de 90° y 20 válvulas [3 ]
Fuerza: 500 hp (370 kW) a 5600 rpm (reclamado)[3 ] (relación potencia: cilindrada: 45 kW:L)
Esfuerzo de torsión: 525 lb⋅ft (712 N⋅m)[3 ]
Suspensión: Delantero: Doble horquilla horizontal[3 ]
Frenos: Delantero: 2 discos de pistón de 16, Trasero: Disco de 8 pistones[3 ]
Llantas: Delantero (2): 20″×4″, Trasero (2): 20″×5″
Distancia entre ejes: 76 pulgadas (1900 mm)[3 ]
Dimensiones
Largo: 102 pulgadas (2600 mm)[3 ]
Ancho: 27,7 pulgadas (700 mm)
Alto: 36,9 pulgadas (940 mm)
Altura del asiento: 29 pulgadas (740 mm)
Peso: 1,500 lb (680 kg) (reclamado)[3 ] (húmedo)
Capacidad de combustible: 3,35 galones estadounidenses (12,7 L; 2,79 galones imperiales)
Los comunicados de prensa y portavoces de Dodge dieron varias velocidades máximas hipotéticas que iban desde 300 mph (480 km/h) hasta 420 mph (680 km/h), que los analistas pensaron que probablemente se calcularon solo con la potencia y la relación de transmisión final, sin tener en cuenta la resistencia al avance, la resistencia a la rodadura y la estabilidad. Estas estimaciones, y la más conservadora de 250 mph (400 km/h) que un diseñador sugirió que podría ser posible, fueron desacreditadas como inverosímiles o físicamente imposibles por los medios de comunicación del motociclismo y la automoción. Nunca se han publicado pruebas de carretera independientes del Tomahawk, y la compañía dijo que en pruebas internas nunca se condujo por encima de las 100 mph (160 km/h).[3] [5] [7] El Tomahawk se vendió a través del catálogo de Neiman Marcus a un precio de US$555.000, y se cree que se vendieron hasta nueve.[1] [2] Como no eran legales para circular por las calles, Dodge d
ijo que las reproducciones eran «esculturas automotrices», «destinadas solo a exhibición» y no completamente operativas. [4] [1] [3]
Los observadores de la industria dijeron que el Tomahawk fue un éxito rotundo al superar a sus rivales y acaparar la atención en las ferias comerciales, y fue un éxito de marca y marketing, generando revuelo mediático y enviando el mensaje de que Chrysler era una empresa audaz y ambiciosa, que no tenía miedo de tomar riesgos.[8] [9]
Comienzo
El director ejecutivo del Grupo Chrysler, Dieter Zetsche (arriba) y el director de operaciones, Wolfgang Bernhard
La idea de una motocicleta con motor Viper surgió de dos empleados de bajo nivel de Chrysler Group: Bob Schroeder, un modelador de la oficina de diseño y motociclista, y Dave Chyz, especialista en construcción de vehículos y corredor de carreras.[6] [10] Según el diseñador Mark Walters, la pregunta fue: «¿Qué pasaría si tuviéramos un motor Viper y un chasis Champion? Algo así como un Boss Hoss«, lo que resultaría en una cilindrada cinco veces superior a la de una Harley-Davidson típica.[6] [10] La motocicleta Boss Hoss de bajo volumen está construida alrededor de un Chevrolet V8 de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas), y la motocicleta producida en masa con mayor cilindrada es la Triumph Rocket III de 2,3 L (140 pulgadas cúbicas) , que no se acerca en nada al motor Viper de 8,3 litros (510 pulgadas cúbicas).[11] [12] La única motocicleta con una cilindrada comparable a la de la Tomahawk usa el mismo motor V-10 de automóvil, la Millyard Viper V10 de 2009 , una motocicleta creada para rivalizar con la Tomahawk después de que Allen Millyard no quedara impresionado por una carrera de velocidad con la Tomahawk en el Festival de Velocidad de Goodwood en el Reino Unido.[13] [14]
Schroeder y Chyz llevaron la propuesta al vicepresidente sénior de diseño, Trevor Creed, quien inicialmente dijo: «no construimos motos», pero aun así permitió que se crearan algunos bocetos de diseño, que fueron lo suficientemente «alucinantes» como para convencer a Creed.[10] Finalmente, llevaron la idea a Freeman Thomas, vicepresidente de diseño avanzado de DaimlerChrysler, quien asignó a Mark Walters para unirse al esfuerzo.[6] Thomas sugirió usar dos ruedas delanteras y traseras porque una sola rueda se vería delgada al lado del motor inusualmente ancho, inspirado en las motos ligeras de cuatro ruedas de la película Tron.[6] [10] Walters anticipó los aullidos de los motociclistas de que esto la convertiría en una motocicleta, pero sintió que la singularidad era más importante e imaginó que la apariencia con una sola rueda delante y detrás del motor habría sido visualmente desequilibrada, diciendo que le gustaría verla hecha de e
sa manera para comparar.[10] Para la primavera de 2002, Walters había preparado una presentación de diseño a escala real, con bocetos a lo largo de una pared de 6,1 m (20 pies) y un motor Viper prestado, apoyado en un soporte, con dos ruedas colocadas longitudinalmente como ayuda visual. Esta se presentó al director de operaciones del Grupo Chrysler, Wolfgang Bernhard, y al director general, Dieter Zetsche, quienes dieron su aprobación inmediata.[6] [10]
Dodge Viper RT/10 compitiendo en Le Mans 1994
Motor SRT10 V10 de 8,3 litros (510 pulgadas cúbicas)
Diseño
Honda Elf 3 de 1986 con dirección centrada en el cubo, en el Salón de la Colección Honda
El diseño fue obra del diseñador de Chrysler, Mark Walters, quien construyó el vehículo alrededor del motor V-10 de 8,3 litros (510 pulgadas cúbicas) del Dodge Viper. [ 6 ] Una vez aprobado por Bernhard y Zetsche para construir no solo una maqueta a escala real, sino un vehículo conceptual funcional y en funcionamiento, el proceso de diseño y fabricación tomó seis meses.[10] La ingeniería, así como la fabricación, se subcontrató a RM Motorsports, un taller especializado de Wixom, Michigan, que fabrica piezas únicas para autos de carrera raros y antiguos.[5] [10] Walters dijo que Kirt Bennett en RM manejó la tarea de hacer de los bocetos de Walters una realidad física que fuera mecánicamente sólida.[10] Los primeros bocetos de Walters presentaban una suspensión delantera que se parecía a la dirección central de una motocicleta de carreras Elf – Honda, a partir de la cual RM diseñó una nueva suspensión de brazo oscilante delantero y trasero patentada que permite que ambas ruedas paralelas se inclinen juntas, manteniendo las cuatro en contacto con el suelo y permitiendo la contradirección.[10 ] El Tomahawk fue concebido, a diferencia de muchos vehículos conceptuales, para ser un «corredor funcional» que «tenía que funcionar» y tener una apariencia terminada, ya que las piezas mecánicas quedarían expuestas a la vista.[10 ]
El motor V-10 requirió varios cambios de diseño. Para ubicar el motor más cerca del suelo, se cambió el sistema de lubricación de cárter húmedo a cárter seco, desplazando el cárter de aceite bajo el motor a un depósito ubicado delante y a la izquierda del motor.[10] El radiador único, similar al de un automóvil, situado delante del motor se sustituyó por dos radiadores más pequeños, instalados en el espacio en forma de V sobre el motor, donde el aire de refrigeración se alimenta a presión mediante un ventilador accionado por correa, procedente de un Porsche 911.[10]
Suspensión
La Tomahawk cuenta con suspensión independiente en las cuatro ruedas, diseñada para permitir al conductor contravirar e inclinarse en las curvas como un triciclo inclinado.[3] Cuenta con un basculante con dirección centrada en el eje del buje conectado al lado exterior de cada una de las dos ruedas delanteras, con una bieleta de dirección conectada al eje del manillar.[10] El rango de giro de tope a tope es muy reducido, solo unos 20° a cada lado del centro, por lo que el radio de giro de la Tomahawk es amplio; «solo un poco más cerrado que un SR-71«, según Jeff Karr de Motorcyclist.[10] Un centro de gravedad bajo, logrado al ubicar el motor lo más cerca posible del suelo, proporciona un mayor control a bajas velocidades, y un asiento bajo permite al conductor apoyar ambos pies en el suelo al detenerse, para una mayor estabilidad.[6 ] Las dos ruedas traseras también cuentan con un basculante independiente, pero en el lado interior, junto con una transmisión por cadena interior para cada rueda.[10 ] El conductor puede activar un bloqueo de la suspensión trasera, que mantiene hidráulicamente la posición relativa de las dos ruedas, permitiendo que el vehículo se sostenga por sí solo, sin necesidad de utilizar un caballete lateral.[3 ] [10 ]
Según imágenes por computadora, la suspensión permitiría una inclinación de hasta 45° con las cuatro ruedas manteniendo contacto con el suelo antes de que uno de los basculantes contactara con el suelo, aunque intentar tomar curvas en ángulos tan extremos no es seguro dado el peso de 1,500 lb (680 kg) del Tomahawk.[10] Las pruebas de manejo con el propósito de fotografiar el Tomahawk en acción revelaron que aún había problemas de estabilidad por resolver, dado que se maneja, «como dos motocicletas que viajan en formación ultra cerrada, junto con el peso de tres y la potencia de cuatro», en palabras de Karr, lo que significa que «algún desacuerdo es inevitable».[10] Bud Bennett de RM Motorsports dijo que el sistema de inclinación de 45° funcionó bien y, de hecho, era estable, calmando los rumores de que algún piloto de prueba había sido despedido del Tomahawk, y que el único problema era el radio de giro del manillar de 18° limitado del diseño original, lo que imposibilitaba los giros bruscos.[14] En 2003, RM Motorsports había estado trabajando en diseños para versiones con manillares más anchos que permitieran mayor control y dos o tres ruedas en lugar de cuatro, lo que hacía concebible un Tomahawk homologado para circular por la calle.[14] Bud Bennett comentó que, en RM, pensaban que los manillares más estrechos y de alcance limitado, y las dos ruedas delanteras innecesarias en lugar de una, no funcionarían bien, pero en ese momento el diseño era «solo un concepto» sin una demanda prevista por parte de los clientes, y como vehículo conceptual, el Tomahawk cumplía «todo lo que se suponía que debía hacer: impulsar el nombre Dodge y celebrar el motor del Viper».[14]
Fabricación
El equipo de Bennett en RM fabricó a medida los componentes del Tomahawk a partir de bloques de aluminio.[3] Debajo del asiento se encuentran dos piezas de aleación que inicialmente eran palanquillas de 340 kg (750 lb), mecanizadas a 11 kg (25 lb) cada una y pulidas hasta obtener un acabado de espejo.[10] Detalles como las palancas manuales y el puño giratorio utilizan rodamientos de agujas y bolas.[10]
Debut en el Salón del Automóvil de Detroit
El Tomahawk debutó en lo que la revista Automobile Magazine llamó el punto culminante de un período de creciente extravagancia en el Salón del Automóvil de Detroit Cobo Hall (oficialmente el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica) que comenzó con la expansión del salón en 1986-1987, lo que llevó a los llamativos debuts de automóviles y camionetas cada vez más grandes y potentes, como el Hummer H2 en 2000 y el Ford GT40 en 2002.[15 ] Newsweek describió el período como una «carrera armamentística de caballos de fuerza».[16 ]
El salón de 2003 tuvo la mayor asistencia de la historia, 810.699, y los límites del exceso conceptual se ampliaron aún más con el Ford 427 Concept de 7,0 L V-10, que tenía un V-8 ampliado rápidamente a 10 cilindros en respuesta a los rumores de que Cadillac iba a mostrar un V-10, solo para ser superado cuando el rumoreado V-10 resultó ser el Cadillac Sixteen, con un supuesto V16 de 1.000 hp (750 kW) que podía apagar 8 o 12 cilindros a la vez para ahorrar combustible.[17] Sin embargo, incluso estos monstruos serían eclipsados por un debut aún más inesperado, la motocicleta V-10 de Dodge, presentada al día siguiente del Sixteen.[17] En respuesta, al ejecutivo de GM Bob Lutz, quien había ayudado a concebir el Viper en 1988 cuando estaba en Chrysler, le preguntaron dónde estaba su motocicleta V-16 de 1.000 hp, y respondió, con el irónico espíritu de la pregunta, que no tenía ninguna, golpeando la mesa y diciendo: «¡Ratas, superadas en maniobras por Chrysler otra vez!»[17] [18]
AutoWeek nombró al Ford 427 «Mejor Concepto» y al Cadillac V-16 «Mejor en Exposición» en 2003, y los editores dijeron que deseaban tener un premio a la «Mejor Escultura Automotriz» para dárselo a la inesperada motocicleta que encontraron tan agradable. [19] El jurado de 35 periodistas del Vehículo Conceptual del Año de Norteamérica eligió al General Motors Hy
-wire en lugar del Tomahawk para el premio al Vehículo Conceptual Especializado del Año 2003.[20] El Tomahawk fue recordado en 2014 por Automotive News como uno de los «10 Debuts Mundiales Más Memorables».[21] [22] En los años posteriores a la entrada destacada del Tomahawk, el Salón del Automóvil de Detroit se volvió más modesto en escala, y la batalla de los fabricantes de automóviles por superarse entre sí con autos de ensueño que rompieran los límites se desvaneció en los años previos a la crisis de la industria automotriz de 2008, y la recuperación más cautelosa que le siguió.[15]
Ford 427 Concept, el «Mejor Concepto» de AutoWeek
Exhibición del motor del Cadillac Sixteen, «Best in Show» de AutoWeek
General Motors Hy-wire, «Vehículo conceptual norteamericano del año 2003»
Reclamaciones de rendimiento
Carenado trasero y parte superior de acer
o inoxidable del Tomahawk, con manillar conectado a un vástago vertical. En el Museo Walter P. Chrysler, Michigan.
Presentado en 2003, el Tomahawk, un vehículo único en su tipo, estaba operativo y listo para circular, pero no se había probado completamente en carretera, y no se confirmaron ni su aceleración ni su velocidad máxima. Dodge lo describió como una «escultura automotriz», destinada únicamente a exhibición, y también afirmó que era «conducible».[1] [23] Portavoces de DaimlerChrysler declinaron las solicitudes de Popular Science para probar el rendimiento del Tomahawk, hablar con los pilotos de prueba de la compañía o compartir sus impresiones.[3]
Velocidad máxima
La especulación sobre la velocidad máxima del Tomahawk surgió de los medios de comunicación y de DaimlerChrysler. Un representante de Dodge comentó: «Si un Viper de 1560 kg alcanza los 86 km/h, este alcanzará fácilmente los 640 km/h».[5] El diseñador senior Walters, responsable del proyecto Tomahawk, afirmó no creer que las velocidades publicadas de 640 km/h fueran posibles, señalando que la moto estaba diseñada para la aceleración y, si se configuraba para la velocidad, los 400 km/h (250 mph) estarían a su alcance.[6] En una prueba de velocidad real del Millyard Viper V10, se alcanzaron los 333 km/h (207 mph) con los mismos 500 CV (370 kW) que el Tomahawk.[13] [24]
Car and Driver, aunque entusiasmado con «posiblemente el concepto más extraño, genial y exagerado de la historia», expresó «dudas de que alguien haya intentado realmente» alcanzar 60 mph en 2,5 segundos, «o su velocidad máxima estimada de más de 300 mph».[25] Phil Patton de The New York Times escribió: «En teoría, el Tomahawk puede pasar de 0 a 60 millas por hora desde parado en dos segundos y medio y alcanzar 300 millas por hora. En la práctica, desde que Evel Knievel se retiró, es difícil imaginar a alguien dispuesto a demostrarlo».[26] John Phillips de Cycle World ridiculizó las afirmaciones de velocidad máxima al decir que en el Salón del Automóvil de Detroit, «Cadillac presentó su propio himno a la superioridad a solo 50 yardas de distancia: un sedán de lujo con un V-16 [el Cadillac Sixteen] que produce 1000 bhp . El doble de la potencia del Tomahawk. Lo que significa, al menos según la lógica divertida y enrevesada de Dodge, que el motor del Cadillac podría impulsar la motocicleta a 800 mph».[5 ]
Las cambiantes afirmaciones de Dodge
Popular Science afirmó que Dodge anunció inicialmente que la velocidad máxima del Tomahawk se estimaba en una velocidad teórica de 420 mph (680 km/h), pero luego la revisó a la baja a 300 mph (480 km/h), y los portavoces no respondieron preguntas sobre cómo se calculó esta estimación.[3] Motorcycle Consumer News informó que las dos cifras contradictorias, 300 y 420 mph, fueron publicadas simultáneamente por Dodge, «en la misma página de prensa».[8] El comunicado de prensa del 6 de enero de 2003 de Dodge que anunciaba el Tomahawk y enumeraba las especificaciones decía que tenía «una velocidad máxima potencial de casi 400 millas por hora» y también decía «Rendimiento: 0–60 mph: 2,5 segundos (est.) Velocidad máxima: 300+ mph (est.)».[23] También decía: «Es a la vez una escultura que se puede montar, así como una declaración audaz sobre la cultura entusiasta y la pasión por el diseño del Grupo Chrysler».[23] Comunicados de prensa posteriores, en 2006 y 2009, repitieron la frase «una velocidad máxima potencial de casi 400 millas por hora».[27] [28]
Consideraciones aerodinámicas
Jeff Karr, en la revista Motorcyclist, estuvo de acuerdo con los comentarios del diseñador jefe Mark Walters de que tal vez 250 mph (400 km/h) era concebible, según cálculos aproximados que sugerían que las motocicletas con mucha menos resistencia, como la Suzuki Hayabusa y la Kawasaki ZX-12R, necesitarían alrededor de 460 hp (340 kW) para alcanzar solo 300 mph, y por lo tanto la Tomahawk, con al menos un 50% más de resistencia que esas motos, tendría que tener al menos 700 hp (520 kW) para alcanzar incluso 300 mph (480 km/h), dado que la resistencia aumenta con el cuadrado de la velocidad.[10] Sin protección contra las ráfagas de viento y una posición de conducción segura, sin embargo, acercarse incluso a 200 mph (320 km/h), y mucho menos a 250 mph (400 km/h), sería inseguro debido a la inestabilidad del diseño y la falta de cualquier provisión para evitar que la sustentación aerodinámica tire al conductor del asiento.[3] [5] [10] Dave Campos, piloto de récord de velocidad en tierra en motocicleta, dudaba que la Tomahawk pudiera alcanzar 200 mph (320 km/h) porque a altas velocidades, el conductor sería «levantado de la motocicleta» sin un carenado, y la dirección en las cuatro ruedas también podría ser un problema.[3]
Joe Teresi, de la revista Easyriders, propietario de la motocicleta aerodinámica de Campos que batió récords, dijo que la estimación de la velocidad máxima debe haberse basado solo en la potencia y la relación de transmisión final, e ignoró los «factores críticos» del área frontal, el coeficiente de arrastre y la resistencia al rodamiento.[3]
Pruebas
El portavoz de Dodge, David Elshoff, dijo que algún día el Tomahawk sería llevado a correr en el Bonneville Speedway,[3] pero nunca se hizo tal intento. El director de operaciones de Chrysler, Wolfgang Bernhard, dijo en 2003 que nadie había conducido el Tomahawk a más de 100 mph (160 km/h).[7] Dodge rechazó las ofertas para poner a prueba la afirmación de velocidad máxima o para permitir pruebas con un dinamómetro que pueda simular una prueba de velocidad máxima, y no se sabe que nadie haya intentado conducir el Tomahawk a su velocidad máxima.[1] [3] [29] En 2003, Bud Bennett de RM Motorsports condujo un Tomahawk en el Festival de la Velocidad de Goodwood, pero solo pudo completar una sola carrera, que según él «probablemente» alcanzó los 70 mph (110 km/h).[14] Bennett dijo que hasta entonces solo cuatro pilotos habían conducido un Tomahawk.[14]
Recepción crítica
La mayoría de la prensa de motociclismo, automovilística y científica recibió al Tomahawk con chistes y sarcasmo , como AutoWeek, que sugirió que cualquiera que condujera el Tomahawk era un contendiente al Premio Darwin,[30 ] y un libro de 2015 que lo llamó «el más extraño» de los vehículos Dodge de 2003 y «uno de los conceptos más locos de Chrysler».[31 ] Sin embargo, el diseñador de motocicletas independiente y columnista de Motorcycle Consumer News, Glynn Kerr, escribió un análisis que lo tomó en serio y lo criticó como lo haría con una motocicleta «real».[8 ] Kerr describió las afirmaciones de velocidad máxima de Dodge como el trabajo de » doctores de imagen«, pero dijo que las «poco convincentes» «payasadas de alta velocidad», combinadas con la falta de proporcionar una necesidad obvia de un carenado para una verdadera motocicleta de alta velocidad, o un tanque de combustible lo suficientemente grande como para proporcionar una autonomía de más de 50 mi (80 km), eran consistentes con varios indicadores en el diseño de descuido y pereza. Kerr criticó a los diseñadores de automóviles por su falta de curiosidad sobre los principios básicos del diseño de motocicletas, afirmando que estaban «decepcionados» por el desafío.[8 ] Añadió que el Tomahawk «ilustra cómo la industria automotriz considera 
las motocicletas como una forma inferior de su propia disciplina» y, por lo tanto, «se siente plenamente capacitado para rediseñar una cuando se les agotan las ideas para autos deportivos».[8 ]
El diseño del Morbidelli V8 fue criticado por Glynn Kerr, al igual que el del Tomahawk, por ignorar las reglas de diseño específicas de las motocicletas.
Kerr atribuyó a este desprecio por las reglas del diseño de motocicletas el uso de «una carrocería demasiado simplificada» en la Pininfarina Morbidelli V8, algo que la Tomahawk al menos evitó, aunque «siguió perdiendo el punto sobre las motos».[8] La indecisión entre hacer una moto deportiva o una cruiser condujo a la incómoda ergonomía de una motocicleta dragster, pero no importó porque la Tomahawk «no estaba destinada a ser tomada en serio», a pesar de la intención de producir una tirada de producción limitada.[8] Si bien encontró que la forma básica «no era desagradable», la falta de seriedad condujo a un resultado inacabado, señalando la falta de armonización en las tomas de aire gemelas ram-air y el uso «incongruente» de un solo tallo vertical retro plantado en el tanque de combustible en un diseño por lo demás futurista.[8] Kerr reconoce que a DaimlerChrysler «le importa un comino» el punto de vista de la industria de las motocicletas, porque el Tomahawk tuvo éxito en su verdadero propósito, «crear un furor enorme dentro del mundo automotriz».[8]
Jeff Karr, de la revista Motorcyclist , especuló que el aburrimiento por haber diseñado tantos coches de exhibición extravagantes, especialmente considerando el historial de DaimlerChrysler de hacer lo inesperado, llevó a los diseñadores a querer hacer esto por «la pura indignación del ejercicio», creando «una máquina tan decididamente malvada que tiene trozos de V-Max en su taburete», «el vehículo más rudo y espectacular».[10] Karr se mostró positivo sobre la apariencia «simultáneamente futurista y nostálgica» donde Glynn Kerr vio indecisión.[8] [10]
En respuesta a la sugerencia del escritor de automoción Stephan Wilkinson de que el Tomahawk era «esencialmente inútil» como «vehículo utilizable», Alan Mudd de Design Continuum discrepó.[9] Mudd afirmó que «mostró al público que Chrysler está formado por un grupo de personas apasionadas. Aunque sea un sueño húmedo adolescente, tiene valor porque le dice al consumidor que Chrysler está lleno de gente ilusionada y creativa que solo quiere probar cosas nuevas y geniales».[9] Lars Erik Lundin, del Centro de Conceptos de Volvo en California, afirmó: «No hay absolutamente ningún riesgo de que Volvo cometa semejante locura», añadiendo que tales fantasías «aumentan las expectativas de la gente», señalando que Volvo presentó un coche híbrido en 1992, pero no logró entregarlo ni siquiera 12 años después.[9] El diseñador de GM y columnista de automoción, Robert Cumberford, coincidió en que decepcionar a los consumidores es un riesgo, señalando que al público le encantó el prototipo Range Stormer, lo que generó pánico en Land Rover cuando no tenían nada tan «espectacular» que vender.[9] Wilkinson dijo que hoy en día los concept cars sirven menos como plataformas para introducir nueva tecnología, como ventanas eléctricas, luces LED, controles de voz o pantallas de visualización de tráfico, y son más bien herramientas de marketing y ejercicios de estilo.[9]
El New York Times pidió a varias figuras destacadas de la industria automotriz que eligieran a los modelos más destacados entre sus competidores en el Salón del Automóvil de Detroit de 2003, incluyendo a Jin Kim, de Calty Design Research de Toyota, quien eligió el Cadillac Sixteen, el Dodge Kahuna y el Tomahawk, diciendo: «Solo por el hecho de que tuvieron el coraje de poner esa cosa en la plataforma giratoria, hay que reconocerles el mérito. Es casi un ícono de la historia automotriz estadounidense, la potencia bruta y la adrenalina pura. Todo parecía mecanizado, fresado a partir de un bloque de metal en bruto. Parecía algo que verías en una película futurista».[32 ] Camilo Pardo de Ford , diseñador jefe del Ford GT, también eligió el Sixteen y el Tomahawk, diciendo: «Me gustaría darles mucho crédito por experimentar con un vehículo completamente fuera de sus categorías. Fue valiente, y pensé que la ejecución fue realmente bien hecha, muy madura. Es una pieza hermosa, y me encantaría tenerla en una sala de estar como una obra de arte».[32 ] Eric Stoddard de Hyundai-Kia estuvo de acuerdo en que «[e]ntienden la idea de que no tienen miedo de probar cualquier cosa, incluso una motocicleta con motor Viper V-10».[32 ]
Dodge Tomahawk
Una locura de 500 CV
25/02/2022
Sólo a los americanos se les podía ocurrir montar el motor de un coche superdeportivo, el V10 del Chrysler Viper, en una moto, cuyo resultado fue la Dodge Tomahawk.
La Dodge Tomahawk fue una auténtica locura, para nada práctica o, al menos, prestacional, fue un prototipo que funcionaba, y esto es lo más sorprendente, ya que la podían haberla hecho de cartón piedra.
Según explicaba Mark Walters, miembro del equipo de diseño de Chrysler, “Queríamos hacer algo con el nuevo motor del Viper y como a todos nos gustan mucho las motos, pues por qué no una moto”.
Y así fue como construyeron la Tomahawk en seis meses, ahí es nada, a tiempo para ser presentada en el Salón de Detroit de 2003.
Enorme de proporciones (mide 260 de largo por 93 de ancho y sólo 70 centímetros de alto) es una monoplaza que descansa sobre dos juegos de ruedas gemelas que le permiten prescindir de caballete. Es una moto con motor de coche, un híbrido al que no se le puede llamar moto.
El propulsor que asomaba por sus flancos -de hecho, es un motor dispuesto longitudinalmente sobre el que han montado unas ruedas– era el del Dodge Viper RT/10 2003; un V10 a 90º de 8,3 litros que rinde 506 CV a 5.600 rpm y un par de 712 Nm. a 4.200 rpm.
La Dodge Tomahawk puede considerarse un motor al que le han instalado una parte ciclo
Por una cuestión de espacio los radiadores de refrigeración iban dentro de la V del motor, muy encerrados, por lo que donde habitualmente se situaban los faros había dos trampillas que se accionan al dar gas y que permitían canalizar el aire hacia los radiadores.
Los faros y el piloto trasero estaban ubicados entre las ruedas gemelas, una posición curiosa. El faro estaba compuesto por un conjunto de 12 leds y el piloto trasero por 8 leds rojos.
El tablero de mandos se reducía a una gran pantalla LCD con las principales informaciones.
Y ¿dónde estaba el depósito de gasolina? Pues estaba colocado verticalmente entre el motor y la suspensión delantera de brazo articulado doble, aunque solo tenía 12 litros…
Para transmitir la potencia del motor a la rueda trasera se dispuso de una caja de cambios secuencial de dos velocidades con un embrague bidisco y transmisión por eje rey.
Delante incorporaba un sistema de suspensión alternativa con brazos oscilantes y el amortiguador escondido entre las ruedas gemelas.
Atrás el basculante doble y la suspensión se escondían entre las ruedas gemelas, dando la sensación que las ruedas no están conectadas a la moto.
Para frenar la bestia de 680 kg incorporaba cuatro enormes discos de freno perimetrales de 20” colocados en la cara externa de las ruedas gemelas.
Los dos delanteros estaban mordidos cada uno por dos gigantescas pinzas de freno de 4 pistones, 16 pistones en total, mientras que en los dos discos traseros también había dos pinzas en cada uno, pero de dos pistones opuestos.
Curiosamente incorporaba un ingenioso sistema hidráulico bloqueable en las suspensiones, que se encargaba de que cada una de las ruedas se compensase en relación a su gemela de manera que la moto se mantenía de pie sin caballete. Un sistema análogo en el que podemos encontrar hoy en día en los scooters de Piaggio MP3 o en los Quadro.
Y en contra de lo que se pudiese pensar la Dodge Tomahawk se movía, eso sí, torpemente. En Solo Moto la probamos en Miami, hace casi 20 años, pero en un recorrido de unos centenares de metros y en un circuito cerrado.
Y es que la Tomahawk no era ni es legal para circular por la calle. El radio de giro era enorme, a pesar de que podía inclinar 45º.
Como en un Piaggio MP3, en una Yamaha Niken o en un scooter Quadro de 4 ruedas, las ruedas gemelas siempre estaban en contacto con el asfalto en una curva.
Y ¿cuánto corría? En su momento declararon que podría alcanzar los 700 km/h, algo inviable ciertamente, básicamente por cuestiones de estabilidad, porque potencia no le faltaba…
Curiosamente, aunque debería de haber sido un prototipo único, finalmente se construyeron 9 unidades bajo pedido, cuyo precio rondaba el medio millón de dólares la unidad…
La Dodge Tomahawk fue puro surrealismo mecánico, porque de moto tiene solamente el nombre y la posición de conducción, nada más. Una auténtica locura americana.
La Tomahawk resultó ser un fiasco técnico de órdago
En ocasiones las expectativas suelen superar con creces a los resultados. Quizás la Dodge Tomahawk es una de esas motos que jamás deberían de haberse convertido en una realidad, dados los resultados finales obtenidos tras su puesta de largo. Una verdadera decepción.
El caso de la Dodge Tomahawk es quizás uno de esos ejemplos claros donde el dicho “Manolete, si no sabes torear, para qué te metes” se cumple a la perfección. Entre otras cosas porque fue un verdadero fiasco técnico, a pesar de la que la emblemática marca estadounidense contaba con todos los recursos técnicos y económicos para haber creado un verdadero misil en forma de moto.
Fue a la empresa RM Motorsports a la que se le encargó la fabricación de la moto y, durante los siguientes seis meses, se llevaron a cargo diferentes puestas a punto en las que el motor se convertiría en el elemento central del conjunto.
En torno a este se debía dar forma al resto de la moto, con la complejidad que ello acarreaba. Lo más cerca que se había estado hasta entonces de algo similar eran las conocidas Boss Hoss equipadas con un propulsor Chevrolet V8 de 5.7 litros.
La puntilla a aquella aventura industrial por parte de Dodge llegó en el conocido Festival de la Velocidad de Goodwood donde la marca dio una vuelta de exhibición con la Tomahawk y en ningún caso pudo superar los 112 km/h.
La realidad es que, entre 2003 y 2006, tan solo se lograron vender 9 ejemplares de Tomahawk a razón de 550.000 dólares cada uno. Ni siquiera la propia marca fue la encargada de esta misión, más aún teniendo en cuenta de que hablamos de una moto que no estaba, en ningún caso, homologada para poder circular con ella por la calle. Fue la cadena de tiendas de lujo Neiman
Marcus quien comercializó todas y cada una de las unidades vendidas durante aquellos tres años.
Dodge Tomahawk 2003
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
El Dodge Tomahawk es un vehículo unipersonal de cuatro ruedas (2+2) que monta un motor Viper V10 de líneas elegantes que rompe las barreras de los convencionalismos acerca del transporte personal. Es ingeniería extrema para experiencias extremas. Sus 507 caballos y sus 8300 cc materializan la tradicional pasión de los adictos a la potencia. La Dodge Tomahawk combina la cultura de los entusiastas del motor con la pasión por el diseño. Es una escultura andante para aquellos que conciben la conducción como puro arte y la carretera como la galería donde exponerlo.
CARACTERÍSTICAS
Motor: Viper 20-válvulas SMPI V10 de 8300 CC
Potencia: 507 CV (DIN)
Par motor: 712 N•m @ 4200 rpm
Rendimiento: 0-100 km/h en 2,5 s
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