Sociedad
Secretarios generales de la ONU
La Secretaría General de Naciones Unidas es el órgano administrativo cuyo titular es la máxima representación diplomática de las Naciones Unidas. Entre sus competencias se encuentra la de convocar el Consejo de Seguridad, la Asamblea General, el Consejo Económico y Social y otros organismos de la ONU. La Carta de las Naciones Unidas declara que quienes trabajen en esta deben asegurar «el más alto grado de eficiencia, competencia e integridad» tratando que exista la más amplia representación geográfica.
El Secretario-general preside, asimismo, el Consejo Ejecutivo (United Nations System Chief Executives Board for Coordination (CEB)), que reúne bianualmente a los jefes ejecutivos de todos los fondos, programas y agencias de las Naciones Unidas.1
El secretario general es nombrado por la Asamblea General a recomendación del Consejo de Seguridad.
Relación ordenado de los Secretarios generales de la ONU
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Presidentes del Gobierno de España (Democracia)
El presidente del Gobierno es el jefe de Gobierno del país, a quien corresponde dirigir la acción del Ejecutivo y coordinar las funciones de los demás miembros del mismo.4 Su investidura se realiza en el Congreso de los Diputados, la Cámara baja de las Cortes Generales, y luego es nombrado por el rey, ante el cual presta solemnemente juramento o promesa.
El nombre del cargo era originalmente el de presidente del Consejo de Ministros. Sus funciones se establecen en los artículos 97 al 116 de la Constitución. No puede ejercer ninguna actividad profesional ni mercantil mientras esté en el ejercicio de su cargo.
Para ser presidente del Gobierno se requiere ser español, mayor de edad, disfrutar de los derechos de sufragio activo y pasivo, así como no estar inhabilitado para ejercer empleo o cargo público por sentencia judicial firme.5
Relación ordenado de los presidentes del Gobierno de España, durante el último periodo democrático.
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Capas de la Tierra y de su atmósfera
Capas de la Tierra y de su atmósfera
Se ha procurado una clasificación lo más completa posible, pero aceptada.
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Índice de explosividad volcánica
Índice de Explosividad volcánica o IEV
Los diferentes grados del índice, graficados en relación al material expulsado (en km³).
El Índice de Explosividad Volcánica o IEV (originalmente en inglés, Volcanic Explosivity Index, VEI) es una escala de 8 grados con la que los vulcanólogos miden la magnitud de una erupción volcánica. El índice es el producto de la combinación de varios factores mensurables y/o apreciables de la actividad volcánica. Por ejemplo, se considera el volumen total de los productos expulsados por el volcán (lava, piroclastos, ceniza volcánica), altura alcanzada por la nube eruptiva, duración de erupción, inyección troposférica y estratosférica de productos expulsados, y algunos otros factores sintomáticos del nivel de explosividad.
Los científicos indican la magnitud de las erupciones volcánicas con el IEV. Registra la cantidad de material volcánico expulsada, la altitud que alcanza la erupción, y cuánto tiempo dura. La escala va de 0 a 8. Un aumento de 1 indica una erupción 10 veces más potente.
Nota: Hay una discontinuidad en la definición del IEV entre los índices 1 y 2. El borde inferior del volumen de material expulsado salta por un factor de 100 entre 10.000 a 1.000.000 de metros cúbicos, mientras que el factor es de 10 entre todos los índices más altos. Para que una erupción sea considera de cierto nivel, se han de cumplir todas las condiciones: Es necesario que alcance la altitud indicada, superando el mínimo de material para ese indice. Ej. Para ser considerada de nivel 6, en una erupción se han de emitir más de 10 km3 de material volcánico a mas de 25 Km de altura.
Los valores asignados por el IEV corresponden a los siguientes grados de erupción de un volcán:
| IEV | Clasificación | Descripción | Altura columna eruptiva |
Volumen material arrojado |
Periodicidad | Ejemplo | Total erupciones históricas |
| 0 | Erupción hawaiana | no-explosiva | < 100 m | > 1000 m³ | diaria | Kīlauea | – |
| 1 | Erupción stromboliana | ligera | 100-1000 m | > 10,000 m³ | diaria | Stromboli | – |
| 2 | Erupción vulcaniana/ stromboliana |
explosiva | 1-5 km | > 1.000.000 m³ | semanal | Galeras, 1993 | 3477 |
| 3 | Erupción Vulcaniana (sub-pliniana) |
violenta | 5-15 km | > 10.000.000 m³ | anual | Nevado del Ruiz, 1985 | 868 |
| 4 | Vulcaniana (sub-pliniana)/ pliniana |
cataclísmica | 10-25 km | > 0,1 km³ | cada 10 años | Galunggung, 1982 | 278 |
| 5 | Pliniana | paroxística | > 25 km | > 1 km³ | cada 100 años | St. Helens, 1980 | 84 |
| 6 | Pliniana/ Ultra-Pliniana (krakatoana) |
colosal | > 25 km | > 10 km³ | cada 100 años | Krakatoa, 1883 Santa María,1902 |
39 |
| 7 | Ultra-Pliniana (krakatoana) |
super-colosal | > 25 km | > 100 km³ | cada 1.000 años | Tambora, 1815 Maipo, 500.000 a. C. |
4 |
| 8 | Ultra-Pliniana (krakatoana) | mega-colosal | > 25 km | > 1000 km³ | cada 10.000 años | Toba, 69.000 a. C. | 1 |
El conteo de erupciones históricas está actualizado hasta 1994 de acuerdo al Global Volcanism Program del Instituto Smithsoniano
Escala de Beaufort
Escala anemométrica de Beaufort
Desde el año 1805, la velocidad del viento, y por consiguiente su fuerza, la determinaban los marinos por la llamada escala de Beaufort, ideada por ese almirante inglés, el cual estableció 12 grados de fuerza del viento, basados en las maniobras que, según el viento que soplaba, habían de hacerse en el aparejo de los navíos a vela. Actualmente, en el mar, se caracterizan los grados por la altura de las olas, y en tierra, por los efectos en los árboles, edificios, etc.
Actualmente, la escala anemométrica de Beaufort ha quedado establecida como sigue:
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Auroras Boreales
Auroras boreales
La aurora es un fenómeno luminoso, que aparece en las latitudes altas del planeta, y raramente se observa en latitudes medias, aunque han llegado a verse hasta en Francia.
El término aurora, comprende a dos tipos de auroras clasificadas por localización geográfica:
Aurora Boreal en el hemisferio Norte (aurora borealis)
Aurora Austral en el hemisferio Sur (aurora australis)
La aurora boreal o borealis también ha sido denominada en la literatura como «Las Luces del Norte».
La aurora del hemisferio norte fue nombrada aurora boreal (luces del norte) por el científico francés Pierre Gassendi en 1621, quien fue el primero en hacer observaciones aurorales sistemáticas. La aurora del sur fue nombrada aurora austral (luces del sur) por el capitán James Cook en 1773, cuando la observó por primera vez en el Océano Índico. Ya los filósofos griegos consideraban a la aurora del norte como un fenómeno natural, y la asociaban con el reflejo de la luz en los hielos polares.
La explicación científica nos dice que la aurora boreal es el nombre que se le da al juego de luces celestes provocadas por un fenómeno electromagnético que tiene lugar al chocar las partículas eléctricas procedentes del sol con el campo magnético de la tierra. El sol desprende partículas cargadas de mucha energía, iones, protones y electrones, los cuales viajan por el espacio a velocidades entre 320 y 704 kilómetros por segundo, es decir, necesitan tan solo entre 130 y 60 horas en llegar a la Tierra. Al conjunto de partículas que vienen del Sol se les conoce como viento solar. Cuando estas partículas interactúan con los bordes del campo magnético terrestre (ionosfera) y chocan con los gases en la ionosfera, empiezan a brillar, produciendo el espectáculo que conocemos como aurora boreal y austral. La variedad de colores, rojo, verde, azul y violeta que aparecen en el cielo se deben a los diferentes gases que componen la ionosfera.
La Aurora Boreal está en constante cambio debido a la variación de la interacción entre las ráfagas de viento solar y el campo magnético de la tierra. El viento solar genera normalmente más de 100.000 megavatios de electricidad (la producción de una central nuclear convencional es de 1000 MW diarios) produciendo una aurora, lo que puede causar interferencias con las líneas eléctricas, emisiones radiofónicas o televisivas y comunicaciones por satélite.
Las auroras no es un fenómeno exclusivo de la Tierra, puede darse en cualquier planeta que tenga un campo magnético, Son de relevancia y han sido confirmadas en Júpiter, Saturno, y se sabe, que podrían darse en Urano, Neptuno y Mercurio.
El campo magnético de Júpiter es de un orden 10 veces superior al de la Tierra. Siendo su cola tan larga que llega hasta la órbita de Saturno.
Vamos a ver que es un cinturón de Van Allen
- Los cinturones de radiación de Van Allen son áreas de la alta atmósfera que rodean la Tierra (y análogamente otros planetas como Júpiter y Saturno) por encima de la ionosfera, a una altura de 3.000 y de 000 km. respectivamente. Se sitúan sobre la zona ecuatorial y la más externa se prolongan prácticamente hasta la magnetopausa, límite entre el espacio terrestre y el espacio interplanetario. Su delimitación no está aún completamente confirmada, ya que la actividad solar y el magnetismo generan oscilaciones en sus límites, que actualmente se denominan zonas de radiación.
- El origen se debe a un fenómeno que se produce cuando las partículas atómicas (en su mayor parte protones y electrones) emitidas desde la corona solar, o viento solar son arrastradas con un trayecto helicoidal alrededor de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre, entre los polos norte y sur. La mayor parte de las partículas de alta energía (protones) se encuentran en el cinturón interior, mientras que los electrones suelen concentrarse en el externo.
- La intensidad de radiación presente en los cinturones de Van Allen produce un elevado deterioro de los circuitos electrónicos y paneles solares de las naves espaciales, mientras que el efecto de una exposición sobre los seres vivos resulta extremadamente dañino. Por esta, razón las misiones espaciales requieren tanto de una protección eficaz ante el poder penetrativo que representa el bombardeo de partículas subatómicas, como de una perfecta planificación en la que se reduce al mínimo la exposición de los astronautas frente a dichas radiaciones.
Tornado de Daulatpur-Saturia
Tornado de Daulatpur-Saturia
El tornado Daulatpur-Saturia ocurrió en el distrito de Manikganj, Bangladesh, el 26 de abril de 1989. Existe una gran incertidumbre sobre el número de muertos, pero las estimaciones oficiales de la Organización Meteorológica Mundial indican que fue devastador y que mató a aproximadamente 1.300 personas, lo que haría Es el tornado más mortífero de la historia.[1][2] En 2022, se cuestionó el estatus de este tornado como el tornado más mortífero de la historia, alegando que no mató a más de 922 personas.[3] El tornado afectó más a las ciudades de Da
ulatpur y Saturia, moviéndose hacia el este a través de Daulatpur y finalmente al noreste hacia Saturia.[1] Anteriormente, la zona afectada por el tornado había estado en estado de sequía durante seis meses.[1]
Dhaka, la zona afectada por el tornado
Historia meteorológica
Formado: 12:30 UTC del 26 de abril de 1989
Tornado F3+: en la escala fujita
Vientos más fuertes: 338 a 418 km/h (210 a 260 mph)
Efectos generales
Muertes: 1.300 (estimado)
Lesiones: 12.000
Daños totales: $1.5 millones de dólares
Zonas afectadas: Manikganj, Dhaka, Bangladesh, Daulatpur-Saturia
Fondo
La cuenca del Ganges, que comprende todo Bangladesh, es frecuentada por condiciones climáticas adversas.[4] Este tipo de tormentas que son capaces de producir tornados en esta región son más comunes durante los meses previos y posteriores al monzón.[5] Un promedio de seis tornados ocurren anualmente en Bangladesh, con su máxima actividad en abril.[6] Los meses previos al monzón (de marzo a mayo) presentan las condiciones más favorables para el clima severo. Durante este tiempo, la energía potencial convectiva disponible (un indicador de inestabilidad atmosférica donde valores más altos denotan una mayor probabilidad de tormentas) y la cizalladura del viento favorecen el desarrollo de tormentas rotativas.[7] La inestabilidad es mayor en Bengala Occidental, India y áreas adyacentes de Bangladesh. Las torm
entas se desarrollan con frecuencia en esta región y viajan hacia el sureste por todo el país. Estas tormentas se conocen localmente como tormentas del noroeste o Kalbaishakhi.[8]
Evento
El 25 de abril de 1989, un área de baja presión de 1000 mbar ( hPa ; 29,53 inHg) se propagó sobre Bihar y Bengala Occidental, India, con una vaguada que se extendía hacia el este a través de Bangladesh y Manipur, India. El sistema permaneció prácticamente estacionario durante todo el día hasta el 26 de abril. Ese día, se acercó otra baja desde Madhya Pradesh y, junto con una cresta sobre China, el gradiente de presión se hizo más estrecho en todo Bangladesh. El aire cálido y húmedo fluyó hacia el noreste desde la Bahía de Bengala, mientras que el aire fresco y seco fluyó hacia el sur desde el Himalaya. En los niveles superiores de la atmósfera, por encima de los bajos, los fuertes vientos del oeste provenientes de la corriente en chorro crearon una amplia cizalladura del viento, un factor clave en el desarrollo de tormentas supercélulas capaces de producir tornados. La corriente en chorro se volvió particularmente intensa el 26 de abril, con un sondeo desde Dhaka que observó vientos de 240 km/h (150 mph) a una altura de 10,6 km (35.000 pies). Una línea seca establecida sobre el oeste de Bangladesh sirvió como punto focal para el desarrollo de tormentas. A las 12:00 UTC, todos los factores antes mencionados sirvieron para producir fuertes tormentas en todo el país.[9]
Alrededor de las 12:30 UTC, un tornado aterrizó cerca de Daulatpur en el distrito de Manikganj y viajó hacia el este, golpeando pronto Saturia. Causó enormes daños en un área de 150 km2 (58 millas cuadradas) que cubría tres upazilas, siendo Saturia la más afectada.[9][10] Su camino tenía unos 80 km (50 millas) de largo.[11] Un boletín de noticias de la Organización Meteorológica Mundial señaló que el tornado era F3 en la escala Fujita. Sin embargo, la estimación de viento indicada de 338 a 418 km/h (210 a 260 mph) lo clasificaría como un F4.[9][12]
Según la Organización Meteorológica Mundial, en 2017 el tornado mató a unas 1.300 personas e hirió a 12.000.[10] En 2022, esta cifra de muertos fue cuestionada en un artículo escrito por el Dr. Fahim Sufi del Gobierno australiano, el Dr. Edris Alam de la Universidad de Chittagong y el Dr. Musleh Alsulami de la Universidad Umm al-Qura , donde Se afirmó que el tornado más mortífero en la historia de Bangladesh fue el tornado del 14 de abril de 1969 en Dhaka, Bangladesh, que mató a 922 personas.[3] Esta nueva publicación aún mantiene un tornado en Bangladesh como el más mortífero de la historia, pero no este tornado específico.[3] Los daños fueron extensos, ya que innumerables árboles fueron arrancados de raíz y cada casa dentro de un área de seis kilómetros cuadrados del camino del tornado quedó completamente destruida.[1] Un artículo en el Bangladesh Observer declaró: «La devastación fue tan completa que, salvo algunos esqueletos de árboles, no había señales de infraestructuras en pie».[1] Aproximadamente 80.000 personas quedaron sin hogar.[11] Un segundo tornado azotó el distrito de Narsingdi, matando a cinco personas e hiriendo a otras 500.[10]
Impacto y secuelas
Una vez golpeada la tormenta, se encontró que la devastación estaba completa tal que no se encontraron señales de infraestructura excepto pocos esqueletos de árboles. La anchura de este tornado se describe a una milla (1,5 km) de ancho, con un sendero de 50 millas (80 km) de longitud, cruzando los barrios marginales y pobres zonas de Bangladesh. Según los informes, más de 80.000 quedaron sin hogar, mientras que 12.000 resultaron heridos. El tornado según los informes oficiales completamente devastó la región de Manikganj y Saturia. Los daños estimados causados por este tornado se pusieron en alrededor de $1.5 millones.
Aunque el tornado ocurrió por un período muy corto de tiempo, su impacto fue muy intenso, lo suficientemente poderoso como para destruir más de 20 aldeas, dañando viviendas, ganado y dejar sin hogar a las personas. El paisaje también fue golpeado con granizo y lluvia, amenazando los pocos cultivos que habían sobrevivieron a la sequía, que precedió al tornado. Fue después de este tornado que Bangladesh Central se convirtió en víctima de la enfermedad y el hambre, con el gobierno buscando asistencia médica y alimentaria internacional.
Frecuencia
Bangladés es uno de los países con una de las mayores frecuencias de tornados, solo por detrás de Estados Unidos, Canadá y Argentina.2 Bangladés ha recibido otros tornados mortales, sin embargo éste en particular fue el peor en la historia del país.
El tornado no fue bien registrado por las autoridades. 
El tornado fue avistado primero alrededor de las 6:30 p.m. hora local, donde ocurrieron la mayoría de las víctimas mortales. Con información limitada sobre el tornado, Debido a la naturaleza aislada y rural de este suceso, se considera que es parte del brote que causó la muerte a otras 5 personas y heridas a más de 500. Hubo grandes daños causados en la región, con casi todas las casas en el camino del tornado siendo completamente destruidas e incontables de árboles arrancados.
Bicicleta eléctrica
Bicicleta eléctrica
Historia. Pioneros eléctricos: así eran las primeras e-bikes
Casi todo está inventado: aunque las bicicletas eléctricas se han popularizado y vendido como la nueva gran revolución del transporte urbano, su origen se re
monta mucho tiempo atrás.
Enérgicas y poderosas, dotadas muchas veces con llamativos y futuristas displays (o, dicho de otro modo, pantallas), hay quien piensa que las bicicletas eléctricas son un invento reciente. A lo sumo, de principios de este siglo. Pero, sin embargo, las e-bikes (o al menos sus antecesoras) existen desde hace mucho tiempo. Casi el mismo que el transcurrido desde que las primeras bicicletas empezaron a rodar por las calles. Días primigenios en los que ya hubo quien tuvo una prodigiosa idea: incorporar a su simple, eficaz y admirable mecanismo algo de electricidad, haciendo así más sencillo y accesible el pedaleo.
Hay nombres propios entre esos pioneros. Remontémonos a 1895… En febrero, los hermanos Lumiere proyectaron por primera vez una película, dando fecha de nacimiento al cine. Konrad Wilhelm Röntgen descubría los rayos X. Nacía Santiago Bernabéu, el hombre que hizo del Real Madrid el club de fútbol más poderoso del mundo. Y fue también en 1895 cuando el estadounidense Ogden Bolton Junior obtuvo una patente para una bicicleta de baterías con seis polos de cepillo, colector de corriente continua y un motor de cubo montado sobre la rueda trasera de la bicicleta.
¿Les suena? Es probable. De hecho, aquella patente fue la principal inspiración para que, sólo dos años después, Oseas W. Libbey diseñara una bicicleta eléctrica impulsada gracias a un motor eléctrico doble ubicado en el centro del plato del eje, y cuyo diseño es el punto de partida de muchas e-bikes actuales.
Creatividad al poder
Pero aquellas bicicletas tenían un problema: el tamaño y peso de sus baterías. Y aunque cabría pensar que se trataba de un reto similar al que tienen por delante los fabricantes y modelos actuales, la realidad es que en aquella época el problema era, al igual que las propias baterías, infinitamente mayor.
“Bicicletas eléctricas ha habido siempre, pero es verdad que aquella era un buen mamotreto”, bromea Alejo Bastos, responsable de Biobike, tienda madrileña de referencia en todo lo que respecta a bicicletas eléctricas. “Aquellas baterías de plom
o eran enormes: el equivalente a tres kilos de litio, que es el material actual, podían suponer 20 o 25 kilos de peso. Pasar del plomo al níquel metalhidrudro y el níquel cadmio, que sirvieron de transición, y posteriormente al litio, fue lo que hizo que la bici eléctrica dejara de ser una aparatosa moto con pedales y se convirtiera en e-bike”, explica.
Todo lo que cuenta Bastos exigiría varias décadas, pero desde principios de siglo había científicos e inventores trabajando en el asunto con pasión y tenacidad. “En aquella época el mundo estaba en plena efervescencia, y muy especialmente con todo lo que tenía dos o cuatro ruedas”, explica Bastos. Pero aquella efervescencia estaba a punto de detenerse de manera abrupta por un combustible que se impondría a todas las demás opciones.
El reinado del petróleo
Sí: el interés por los vehículos eléctricos decreció al tiempo que bajaba el precio del petróleo. Fue así como los motores de gasolina reinaron durante la práctica totalidad del siglo XX, coincidiendo con una época en la que la preocupación por el medio ambiente brillaba por su ausencia. Hubo que esperar a la crisis del petróleo, en 1973, para que comenzara a rebrotar cierto interés por aquellos primeros prototipos eléctricos, y algo más de tiempo para que la industria, tanto del automóvil como de la bicicleta, empezaran a tomarse en serio la movilidad eléctrica como una solución a los asfixiantes problemas de contaminación.
1975 fue un año clave. “Japón, y más concretamente la firma Panasonic, fue pionero a la hora de crear un motor central para bicicletas”, cuenta Bastos. “Además, en esa época también tuvieron lugar dos cambios fundamentales: la introducción de los imanes de neodimio, que están integrados en todos los motores actuales de las bicis eléctricas, y el bobinado automático de los motores”.
Echando la vista atrás surge, por supuesto, otra pregunta: ¿cómo serán las bicicletas eléctricas del futuro? A buen seguro, muy distintas a las que vemos hoy rodando por nuestras calles, gracias a la introducción de materiales más ligeros como el grafeno. Pero eso es otra historia que deberá esperar, no mucho, para ser contada.
La trágica y asombrosa historia de Sylvester H. Roper
La clara diferenciación entre bicicletas eléctricas y motocicletas que se establece hoy tenía, a finales del s. XIX, una frontera mucho más difusa. Buen ejemplo es el caso de Sylvester H. Roper (1823-1896), considerado uno de los padres del vehículo a motor. En realidad, lo que hizo Roper no fue otra cosa que añadir una máquina de vapor a un velocípedo. Un prodigio de la técnica que le llevó a la fama, pero también a la tumba: durante unas pruebas de velocidad en Cambridge (Massachusetts, EEUU) dio varias vueltas a un circuito con otros ciclistas, incluyendo al corredor profesional Tom Butler, quien no fue capaz de igualar su ritmo. Roper batió todos los récords… poco antes de perder el equilibrio y sufrir un aparatoso accidente. ¿Muerto por un accidente? Todavía hay más curiosidades: la autopsia reveló que la causa de la muerte no habían sido las heridas causadas por el golpe, sino un ataque cardiaco. Quizá provocado por la excitación del que sabe que está haciendo historia.
Una bicicleta eléctrica es un tipo de vehículo eléctrico consistente en una bicicleta a la que se le acopla un motor eléctrico para ayudar en el avance de la misma. La energía es suministrada por una batería recargable. Su autonomía suele oscilar entre los 30 y los 60 km.
En la Unión Europea, legalmente1 tienen la consideración de bicicletas a efectos de circulación, siempre que:
- Solo proporcionen asistencia mientras se pedalea. Pueden tener acelerador siempre y cuando este solo sea efectivo cuando se pedalee.
- El motor deja de asistir a partir de 25 km/h.
- Su potencia nominal no sea superior a 250 vatios.
- El peso del conjunto no supere los 40 kilogramos.
Al resto de las bicicletas eléctricas se las considera ciclomotores eléctricos, y requieren licencia de conducción y seguro específico de accidentes.
Es bastante común que las bicicletas eléctricas sean también plegables, dado que como en estas su uso es mayoritariamente urbano.
Serie o kit
La bicicleta puede ser eléctrica de serie (proporcionada así por el fabricante) o mediante un kit, proporcionado por el mismo fabricante o por un tercero. Se pueden dividir en dos tipos de juegos eléctricos: los kits con motor eléctrico central que se instalan en el eje del pedalier o un kit de rueda que consiste en ensamblar, mediante el radiado, el motor eléctrico en una de los bujes, generalmente la trasera.
Funcionamiento y mantenimiento
Motor sobre el eje.
Con una llave se acciona el motor, cuya potencia legal oscila entre 250 y 350 vatios, y basta con pedalear para mantenerlo en funcionamiento. En caso contrario se detendrá. El usuario es quien decide la forma en que lleva la bicicleta, porque puede realizar un paseo tranquilo mientras el motor le lleva hasta los 25 km/h o avanzar más rápido si decide pedalear con más cadencia. La ayuda que brinda el motor al ciclista recibe el nombre de pedaleo asistido. Estos vehículos, que pueden tener el aspecto de una bicicleta de paseo o de montaña, cuentan con un sistema de cambios de desarrollo, mediante el que se puede seleccionar la distancia que se recorrerá en cada pedaleada, de forma idéntica a la de las bicicletas tradicionales.
Tipos de baterías para bicicleta eléctrica
Las baterías de la bicicleta eléctrica cuentan con tres generaciones. Una primera batería pesada de Gel-Plomo, una segunda generación de baterías de Níquel Metal Hidruro (Ni-MH) y por último, las baterías de litio. Las de litio son las más ventajosas por peso y autonomía, su capacidad viene expresada en Wh (vatios-hora). Los mejores motores eBike de Shimano, Brose, Yamaha o Bosch utilizan su propia batería, en algunos casos podemos encontrar baterías externas o integradas dentro del cuadro de la bicicleta. 2
Promoción
Argentina
En el paseo del bosque de la ciudad de La Plata ya rueda la primera bicicleta eléctrica de Latinoamérica (en 2009). Turistas o vecinos que visitan el paseo del bosque de la ciudad de La Plata, provincia de Buenos Aires, Argentina, pueden conducir en forma gratuita las primeras bicicletas eléctricas de Latinoamérica.
La Municipalidad de La Plata pone estos vehículos a disposición de la gente que quiera conducirlos, los fines de semana, en el circuito seguro del bosque, para lo cual se debe presentar el documento de identidad y ser mayor de 18 años. Además a los ciclistas reciben los elementos de seguridad para circular. La finalidad de esta iniciativa es dar a conocer el rodado para impulsar en un futuro su incorporación en la ciudad como medio de transporte no contaminante y económico.3
La capital argentina, Buenos Aires, cuenta desde septiembre de 2017 con su propia regulación sobre bicicletas eléctricas, basándose en la legislación europea. L
os ciclorodados eléctricos o bicicletas eléctricas debe cumplir con los siguientes requerimientos técnicos, contar con un motor eléctrico no mayor de 500 w, una velocidad no mayor a 25 km/h, un peso total de bicicleta no mayor de 35 kg, y una edad mínima de 16 años.45
España
Bicicletas eléctricas de BiciMAD, servicio municipal de alquiler en Madrid.
Pamplona es la primera ciudad española en desarrollar una red de alquiler de bicicletas 100% eléctricas: Ride On. Además, cuenta con la mayor cobertura del país, con 2,5 bicicletas por cada 1000 habitantes.6
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha anunciado un plan de apoyo a la bicicleta para el transporte urbano, que incluye una subvención de 250 euros para quien compre una bicicleta eléctrica.7
México
En México se producen y comercializan bicicletas eléctricas y kits de conversión desde al menos 2007.
Colombia
En Colombia entre 2014 y 2016 hubo un auge de estos vehículos, especialmente porque la legislación existente no discernía entre ciclomotor y bicicleta asistida, llegando a tal punto que scooters eléctricas de baja potencia con pedales fuesen considerados bicicletas eléctricas. Sin embargo en 2017 con el decreto 160 del ministerio de transporte, se hizo dejó en claro que bicicleta eléctrica sería aquella que pesase hasta 35 kilogramos y entregase una potencia de hasta 350 vatios. Esta resolución redujo el mercado en un 95%, dado que el mercado ofrecía vehículos por encima de los límites y a la gente esto les representaría sobrecostos, pues tendrían que pagar seguro, registro de placas y tener licencia.
Normativa
En España, para tener subvencionada su adquisición, las bicicletas eléctricas deben de cumplir la normativa UNE-EN 15194:2009+A1:2012, «Ciclos. Ciclos con asistencia eléctrica. Bicicletas EPAC» (Ellectrically Power Assisted Cycles), que será sustituida por PNE-prEN 15194.8
Dentro de ISO se encarga el Comité Técnico «ISO/TC 149 Ciclos».9
| País/jurisdicción | Tipo de bicicleta eléctrica | Límite de velocidad, km/h | mph | Límite superior de potencia (vatios) | Peso máximo, kg | Límite de edad | Se necesitan placas | Circulación en vías ciclistas | Referencias y notas al pie |
| México | todos los tipos | igual a motocicletas | igual a motocicletas | – | – | 15+10 | Sí, una atrás | No, multa | 11 |
| Unión Europea Incluyendo: Noruega Sin incluir: Reino Unido |
pedelec (prop. solo asistida) | 25 +10% | 17,1 | 250 | No | No | No | Sí | 12 |
Características de las bici
cletas eléctricas
La zona media del vehículo es el lugar más habitual en el que encontrar el acumulador, mientras que, en los pedales, se incluye un sensor que sirve para detectar si el conductor va o no pedaleando. Finalmente, en el manillar se inserta el controlador del sistema, que sirve para visualizar la carga de la batería y regular la intensidad de la asistencia eléctrica. El acelerador suele ser de giro (como el que disponen las motocicletas) o, simplemente, un botón.
Hace algunos años, el Parlamento Europeo definió a la bicicleta eléctrica como “un vehículo de dos ruedas de pedaleo asistido, con una potencia igual o inferior a 250 watios (0,34 CV), y que no sobrepasa la velocidad de 25 km/h”. De este modo, aquellos aparatos que no tengan pedaleo asistido o que dispongan de una potencia mayor, entrarán dentro de la consideración legal de motocicletas y ciclomotores, estando sujetos a las normas de tráfico y no pudiendo circular por las vías específicas para la bicicleta. Por su parte, a efectos normativos, las bicicletas eléctricas que cumplan con estos requisitos, tendrán la misma consideración que las convencionales, lo que significa que no deben abonar impuestos ni precisan de seguro obligatorio para circular.
Esta ‘agilidad’ legal en el uso de la bicicleta eléctrica es, de hecho, uno de sus mayores atractivos, ya que el usuario puede gozar de todos los beneficios de la electromovilidad (disfrutar del pedaleo asistido mientras utiliza un medio de transporte limpio, barato y con muy pocos costes de mantenimiento) sin tener que invertir tiempo en la realización de trámites burocráticos que, también, suponen un mayor desembolso económico. Eso sí, a la hora de circular, no es posible hacerlo por la acera, sino que están obligadas a utilizar los carriles bici si están habilitados o, en el caso de que no haya, deberán ir por la calzada como el resto de vehículos a motor.
La velocidad que se puede alcanzar si es de 45 km/h, equivale a 750 W de potencia, según modalidad. Un ciclista ‘amateur’, por regla general, no puede mantener durante mucho tiempo una velocidad sostenida superior a los 100 vatios, que equivaldría a 6 km/h, lo que sirve para ejemplificar la potencia y velocidad de las bicicletas eléctricas. De hecho, esta capacidad de aceleración se logra mediante el sistema ‘pedelecs’, que permite que el motor eléctrico empuje el vehículo sin que el usuario deba realizar un esfuerzo por su parte. Solo a partir de los 25 km/h, si el conductor desea ir más deprisa, tendrá que acompañar el uso de la asistencia eléctrica con sus propias pedaladas.
Ventajas de las bicicletas eléctricas
Como sucede con las bicicletas convencionales, existen eléctricas de montaña, de ruta en carretera, plegables o, incluso, para viajar en tándem. Por ello, antes de tomar ninguna decisión de compra, es importante definir para qué se va a utilizar realmente. No es lo mismo usarla para ir a trabajar entre semana por la gran ciudad que para disfrutar de largos paseos por el campo un sábado; al igual que tampoco lo es tener vocación de hacer deporte de alta intensidad o disfrutar de ella mientras se va contemplando el paisaje. Es decir, hay que escoger aquella que satisfaga las necesidades del usuario.
Entre las principales ventajas de las bicicletas eléctricas, cabe destacar que permiten subir fácilmente terrenos con un gran desnivel, además de fomentar la práctica deportiva en gente que no está acostumbrada al ejercicio entre personas de la tercera edad. Además, pueden permitir mejorar el estilo de vida, ya que posibilita alcanzar un equilibrio entre combinar el ejercicio físico diario con las necesidades de movilidad habituales.
Cómo funciona una bicicleta eléctrica
En esencia, una bicicleta eléctrica mantiene la misma estructura que una bicicleta convencional, pero incorpora componentes que permiten llegar más lejos y con menos esfuerzo. Es importante destacar que hablamos de bicicletas con asistencia al pedaleo, lo que significa que el motor solo se activa cuando ejercemos presión sobre los pedales. Si no fuera así, estaríamos en el terreno de las motocicletas.
Y sí, montar en una bicicleta eléctrica sigue siendo hacer ejercicio, solo que con un extra de ayuda para reducir el esfuerzo cuando es necesario. La asistencia, según la normativa en España y la UE, se mantiene hasta los 25 km/h, momento en el que el motor deja de proporcionar impulso.
Pero, ¿qué hace posible esta tecnología? Una bicicleta eléctrica de montaña o una bicicleta eléctrica de carretera cuenta con cinco componentes esenciales: el motor, la batería, los sensores, el controlador y el display. A continuación, te explicamos la función de cada uno y cómo influyen en la experiencia de pedaleo.
El motor de una bici eléctrica
El motor de una bici eléctrica puede ubicarse en distintos habitáculos del cuadro y condiciona el comportamiento de tu máquina en cierta medida, con sus beneficios y sus inconvenientes. El motor puede montarse el tres lugares:
- En el buje de la rueda delantera.
- En el buje trasero.
- En el eje del pedalier, en el centro de la bici.
Veamos qué tiene de particular cada ubicación El motor de rueda delantera suele ser el más asequible en precio. Pero esto es relativo. Lo vemos mucho en bicis urbanas plegables, tipo Brompton y demás, que de económicas no tienen mucho. Pero a lo que nos interesa: aportan potencia de sobra para desplazarte por la ciudad con alegría y ocupan poco espacio. Por contra, es necesario controlar su empuje en terreno resbaladizo. Ya sabes que perder el control sobre la rueda delantera significa una caída casi segura. Algo similar puede decirse de los motores de buje trasero. Suele ser un poco más caros. Transmiten la potencia a la transmisión de manera más directa que el buje delantero. Además, por su ubicación, hace que la bici se sienta más manejable. El riesgo de que la rueda delantera derrape es menor, lo cual repercute en nuestra seguridad. En general, los motores de buje son ideales para un uso intensivo, ya que su mecanismo es relativamente simple y el mantenimiento no resulta costoso. Son la solución idónea para la movilidad urbana, por ejemplo, aunque también es frecuente su instalación en otro tipo de bicicletas. Finalmente, podemos tener una bici con motor central, que se ubica en el eje del pedalier. Es el que ofrece mayor rendimiento, influyendo también en una mayor autonomía con respecto a otros motores. También es el que proporciona más estabilidad. El centro de gravedad baja y los pesos sobre la bicicleta se reparten perfectamente. Es el motor que encontramos por norma en las bicis de alto rendimiento, lo mismo en montaña que en carretera. En resumidas cuentas, es el motor que permite un pedaleo más natural porque responde instantáneamente al movimiento de las bielas.
Hay que tener en cuenta también ciertos inconvenientes. Son los motores más caros; en parte, porque condicionan el diseño general de la bicicleta. Además, son más pesados que los motores de buje, ocupan más espacio y consumen más energía. Por otra parte, las tensiones que provocan suelen afectar en mayor medida a las piezas de la transmisión de la bicicleta (cadena y piñones, especialmente). En todos los casos, la misión del motor es absorber la energía que aporta la batería para transformarla en potencia que asista nuestro pedaleo.
El par máximo o torque
Si hablamos del motor de una bici eléctrica es obligado aludir a un concepto importantísimo: el torque o par máximo. Sin entrar en detalles, es la aceleración con la que sale disparada tu bici eléctrica. Digamos que representaría la fuerza que el pie ejerce sobre el pedal. Su unidad de medida es el Newton por metro (Nm). Normalmente, este valor oscila entre 50 y 120 Nm, siendo mayor en el caso de las bicis de montaña destinadas a un uso intensivo. La necesidad de superar obstáculos y grandes desniveles condiciona estos números. A diferencia de lo que ocurre con la potencia, la normativa actual no pone límites al torque. Eso sí: debes tener en cuenta que un par máximo elevado repercutirá decisivamente en la duración de la batería. Por esta razón, deberás tener claro el terreno por el que circularás con tu bicicleta para no malgastar ni energía ni dinero extra en tu compra.
La batería de una bici eléctrica
La elección de batería es crucial, pues afecta al peso, a la autonomía y al rendimiento de nuestra bici eléctrica. Puede tener distintas ubicaciones, dependiendo del tamaño y del tipo de cuadro. La tendencia es que las baterías sean cada vez más compactas y que se integren mejor en el diseño global de la bicicleta. Reconozcamos que una batería, por sí misma, es un componente poco estético. La potencia y la velocidad de una bici eléctrica depende de los vatios de motor (W). La capacidad, por su parte, se expresa en vatios por hora (Wh) y es el resultado de multiplicar el voltaje del sistema por los amperios de la batería. ¿Complicado? Para comprender esta relación, pongamos un ejemplo. En España, por ley, la potencia del motor de una bici eléctrica está limitada a 250 W. Imagina que tenemos una batería con una capacidad de 500 Wh. Esto significa que podría aportar energía a máxima potencia durante dos horas (2 x 250 Wh = 500 Wh). Puedes encontrar todos estos valores en las especificaciones técnicas de cada batería. En teoría, cuanto mayor sea la capacidad energética de una batería, mayor será su autonomía. Más km podrás recorrer sin necesidad de recargarla. Pero lo dicho, sólo en teoría.
La autonomía de una batería depende también de otros muchos factores. De la fuerza del viento, de la temperatura, de los accidentes del terreno, del peso conjunto ciclista-bicicleta, de nuestra forma de pedalear, del nivel de exigencia que le pidamos a la batería, de la presión de los neumáticos…
Los sensores de una bici eléctrica
Los sensores de pedaleo de una bici eléctrica son muy importantes. Condicionan la respuesta del motor y, con ello, la manera en la que percibimos el comportamiento de nuestra bicicleta; las sensaciones al pedalear, digamos. Los sensores son dispositivos que detectan nuestro pedaleo, tanto en fuerza como en cadencia. ¿Quieres saber cómo funcionan? Te lo explicamos de forma sencilla. Al pedalear, los sensores envían una señal al motor. Pero no lo hacen directamente, sino a través de un controlador. Una especie de guardia que filtra la señal para que el motor no sufra más de la cuenta. Recibida la señal, el motor responde con la potencia necesaria para asistir nuestro pedaleo. Finalmente, hablamos de dos elementos muy ligados entre sí, como son el controlador y el display.
El controlador y el display de una bici eléctrica
No por ser lo últimos, son menos importantes. Al contrario. El controlador no se aprecia a simple vista. Digamos que va insertado en las tripas del mecanismo eléctrico de la bicicleta. Sin embargo, es el cerebro electrónico que controla nuestra e-bike. El controlador gestiona e interpreta las órdenes y señales que enviamos antes de que este las envíe directamente al motor. Gracias al controlador, recibimos una asistencia al pedaleo acorde con nuestra demanda en tiempo real.
Buena parte de estas órdenes se gestionan a través de otro componente fundamental de nuestra bicicleta eléctrica: el display. Se trata del dispositivo con pantalla que se ubica en el manillar de la bici. A través del display, es posible controlar con facilidad cuestiones como la velocidad, la distancia o la carga de la batería. Además, permite programar el nivel de asistencia a nuestro pedaleo y cambiar con facilidad de un nivel a otro.
¿Cuántos niveles de asistencia al pedaleo existen?
Básicamente, y en función de los modelos, suelen ser cuatro: 1.- El nivel de asistencia 0. El motor se desconecta y la bici se convierte en una bici convencional. Eso sí, una bici pesada. Ya sabes que la ligereza no es precisamente una de las virtudes de una e-bike. En carretera, las más ligeras rondan los 11 kg; para MTB, un peso en torno a 16 kg sería realmente un peso-pluma. 2.- Nivel de asistencia baja, más conocido como Modo Eco. Es el ideal para racionalizar el uso de la batería. Para que te hagas una idea, puede suponer entre un 25% y un 80% de potencia adicional con respecto a la fuerza que aplicamos sobre los pedales, con nuestra propia capacidad física, digamos. 3.- Nivel de asistencia normal. Puede aportar un plus de entre un 100% y un 150% de la potencia que aplicamos sobre los pedales. En consecuencia, la autonomía se reduce notablemente con respecto al Modo Eco. Tranquilamente, el 50%, pero depende del uso. 4.- Nivel de asistencia alto. Puede suponer hasta un 200% de la fuerza aplicada por el ciclista. Con este nivel de asistencia, no habrá ni viento que te venza ni cuesta que se te resista, pero acabarás con la carga de tu batería en menos que canta un gallo. Bien. Pues ahora que conoces el funcionamiento y los elementos que distinguen a una bici eléctrica, llega el momento de elegir. Pero antes que nada, deberías preguntarte: ¿Cuál es el uso que voy a darle a mi bicicleta? Pero esa es otra historia, de la que hablaremos en otro momento.
Northumberlandia
Northumberlandia
Coordenadas : 55°5′18.2′′N 1°37′41.1′′W
Northumberlandia en construcción en agosto de 2011
La cabeza que aparece desde abajo que muestra los labios, las fosas nasales, los ojos y la frente
Northumberlandia (la «Señora del Norte») es una enorme escultura de arte terrestre en forma de una figura femenina reclinada, que se completó en 2012, cerca de Cramlington, Northumberland, norte de Inglaterra. Está al cuidado de Northumberland Wildlife Trust. 1]
Hecho de 1,5 millones de toneladas de sobrecarga de la vecina mina de superficie de Shotton, tiene 34 metros (112 pies) de altura y 400 metros (1.300 pies) de largo, ubicado en un parque público de 19 hectáreas (47 acres). Sus creadores afirman que es la escultura terrestre más grande en forma femenina en el mundo. 2]
Cuando se construyó, estaba destinado a ser una atracción turística importante, con los desarrolladores con la esperanza de que atrajera a 200,000 visitantes adicionales al año a Northumberland. 3] Fue inaugurado oficialmente por Anne, Princesa Real el 29 de agosto de 2012.[ 4] Un evento de apertura de la comunidad de un día de duración el 20 de octubre de 2012 marcó que el parque se abrió completamente al público. 2]
Desarrollo
Diseñado por el arquitecto paisajista estadounidense Charles Jencks,[[5] La escultura fue construida sobre la finca Blagdon, propiedad de Matt Ridley, periodista, empresario y autor de The Red Queen: Sex and the Evolution of Human Nature.citation needed
Mapa de socorro de Northumberlandia Un mapa de Northumberlandia
El costo de £ 2.5 millones fue asumido por el Blagdon Estate y el Grupo Banks, que llevaron a cabo los trabajos de construcción. La construcción es parte del desarrollo de una mina de carbón a cielo abierto adyacente en Shotton. Para este proyecto, se decidió utilizar parte del material excavado para hacer una escultura terrestre en lugar de devolverlo todo a la mina de superficie, como se hace normalmente al final de tales operaciones.
Condición
En abril de 2023, Northumberland Wildlife Trust informó que el trabajo estaba sufriendo un desgaste excesivo, debido a que los visitantes no se quedaron en los caminos designados. Se planea una señalización adicional para desalentar esto, así como las reparaciones que, según el Trust, «tardarán años en completarse».[1]
El paisaje de Cramlington en la región inglesa de Northumberland alberga la mayor escultura femenina del mundo.
Conocida como La dama del Norte, se trata, según sus creadores, de la mayor réplica del cuerpo femenino esculpida sobre un paisaje. Su diseño, y el del paque que la rodea llamado Northumberlandia, son obra del norteamericano Charles Jencks, y la construcción se llevó a cabo en dos años siendo completada en 2013.
La tierra empleada, un millón y medio de toneladas, se extrajo de la mina Shotton Surface, conformando una serie de montículos de hasta 34 metros de altura, que vistos desde la perspectiva correcta revelan la figura de una mujer recostada de 400 metros de largo.
Foto Glen Bowman en Wikimedia Commons
La inspiración para las formas curvas del paisaje se tomó de las cercanas colinas Cheviot, que se pueden divisar a lo lejos desde lo alto de los montículos.
La construcción se realizó en diversas capas, con una base de roca cubierta lugo por arcilla. Algunas de las características del cuerpo femenino se destacan con estructuras de piedra, y todo el conjunto forma una especie de parque al aire libre con casi siete kilómetros de senderos sinuosos y lagos intercalados que ayudan a delimitar la forma de la figura.
Financiado en parte por los propietarios de la mina, el objetivo era ayudar a compensar los daños causados por la extracción de carbón, y convertir en lugar en un atractivo turístico que ayude a la zona económicamente. De hecho la mina a cielo abierto se encuentra integrada en el complejo, pudiendo contemplarse desde lo alto del montículo principal.
No es el único proyecto de este tipo realizado por Jencks, que se ha convertido en uno de los más reputados arquitectos paisajistas del mundo. Otras obras suyas en el Reino Unido incluyen el Jardín de la Especulación Cósmica y el Multiverso de Crawick.
https://ruta-33.blogspot.com/2017/05/northumberlandia-la-dama-del-norte-inglaterra.html
Castillo de Chûn
Castillo de Chûn
Entrada al castillo de Chûn
Se muestra en Cornualles
Tipo: fuerte de la colina
Historia
Periodos: Edad de Hierro
Notas del sitio
Fechas de excavación: 1895, 1925, 1927 y 1930
El castillo de Chûn es un gran castro de la Edad de Hierro (ringfort) cerca de Penzance, en Cornualles, Inglaterra, Reino Unido.[1] El fuerte se construyó hace unos 2500 años y cayó en desuso hasta principios de los siglos d.C., cuando posiblemente fue reocupado para proteger las minas de estaño cercanas. Se encuentra junto a una ruta prehistórica que antes se conocía como Old St Ives Road y Tinners’ Way. El nombre Chûn deriva del córnico Chi an Woon[2] (‘la casa en las colinas ‘[3]). La zona ahora se conoce a veces como Chûn Downs.[3] Cerca se encuentra Chûn Quoit.
Descripción
Edward Lluyd trazó un plano de este fuerte alrededor de 1700, señalando que su estructura y seguridad demostraban «un conocimiento militar superior al de cualquier otra obra de este tipo que haya visto en Cornualles». Cabe destacar que el fuerte cuenta con una muralla interior y exterior estratégica y un foso. Sus restos aún son claramente visibles, aunque los muros, que en su día medían unos seis metros, ahora miden alrededor de un metro y medio, debido a su uso en el siglo XIX como cantera para la construcción de edificios en Penzance y Madron. La propiedad del terreno bajo una parte del castillo se subastó en abril de 1883 como parte de la tenencia de Little Bosullow. Se incluyeron grandes cantidades de piedra de construcción de buena calidad.[4] En la reunión anual de 1886 de la Sociedad de Historia Natural y Anticuarios de Penzance, se expresó preocupación por la extracción de piedra de este lugar, así como del Castillo de Kenidjack y del Pozo de Madron.[5]
El fuerte fue excavado en 1895, 1925, 1927 y 1930. Se descubrió abundante cerámica; la más antigua data del siglo IV a. C. debido a su similitud con la cerámica bretona conocida de esa época. Sin embargo, el fuerte podría haber sido construido sobre una estructura mucho más antigua. Chûn Quoit, a unos 240 metros al oeste, data de alrededor del 2400 a.C. Se cree que el fuerte cayó en desuso alrededor del siglo I d. C., pero fue reocupado y modificado varios siglos después, hasta el siglo VI. Sin embargo, la ocupación también podría datar del período romano posterior.[6]
El fuerte pudo haber sido construido para proteger el estaño y el cobre recolectados en la localidad estañífera de lo que hoy es Pendeen, con su mina de estaño Geevor y los pueblos circundantes. Se encontraron escorias de hierro y estaño dentro del fuerte, cerca del pozo. El fuerte domina muchos kilómetros del mar Céltico al norte y la única ruta terrestre a esta península (West Penwith) al sur. [Aclaración necesaria] Por lo tanto, tanto su estructura como su ubicación sugieren una función militar mucho más activa.[Cita requerida]
El pozo, dentro de los muros interiores, contaba antiguamente con una escalera que conducía al agua, agua que se conserva hasta nuestros días incluso durante las sequías. Los lugareños utilizaron el agua del pozo hasta la década de 1940 para fines domésticos y algunos por motivos supersticiosos, como la concesión de la eterna juventud.[cita requerida] Los neopaganos aún peregrinan al lugar en días de significado religioso.[cita requerida]
Recreación del Castillo de Chûn
Skateboard eléctrico
Skateboard eléctrico
Boosted Board
Longboarding con motor eléctrico
7 Noviembre 2014
Introducción
Los skates eléctricos no son una innovación que haya surgido en la última década. Es más, hacia el año 1975, ya existían skates que utilizaban motores de gasolina e incluso con baterías pero estos eran grandes y pesados y no daban la sensación de ir montando en un longboard.
La empresa Boosted llegó a elevar el nivel del juego de los skates eléctricos donde ninguna compañía había llegado aún. Cogió esta idea antigua y la simplificaron haciendo un skate elegante, compacto y ligero que incorporaba de forma disimulada un motor y baterías. Además, innovaron en el sistema de control que era fácil de usar y crearon una relación estrecha y fuerte con sus clientes consiguiendo una gran fidelización.
Si tenemos que echar un ojo a todos los vehículos eléctricos que van apareciendo, capaces de transportarnos, Boosted Board parece ser el más pequeño o liviano. Sus desarrolladores han conseguido implementar el sistema de propulsión en una tabla de Skateboarding.
En este caso, y que me perdonen los entendidos, parece tratarse de un longboard – o tabla larga -. Aunque cada vez hay más gente que se recorre la ciudad con ellas, inicialmente fueron concebidas para lanzarse por grandes cuestas, con Boosted Board también podrán subirlas sin mucho esfuerzo.
Boosted Boards no es un producto nuevo, se creó originalmente un modelo mucho menos accesible, con un precio que se iba a los 2.000 dólares. La idea de la nueva gama es hacerla más asequible.
Tres potencias, tres precios
- Entrando en detalle, tenemos un primero modelo, Boosted Board Single que cuenta con un motor eléctrico – 1.000W – que está controlado por un mando inalámbrico. Es capaz de llegar a 28 kilómetros por hora, y tiene una autonomía de 11 kilómetros, con un uso moderado y buena pista. Puede atravesar pendientes del 15% con la carga del usuario encima.
- El siguiente nivel es la Boosted Board Dual, que se va a los 1.300 dólares. Aquí el motor es doble y capaz de rendir 1.500W de potencia, para poder subir cuestas de hasta 20% de inclinación. La autonomía baja por debajo de los 10 kilómetros, pero la velocidad sube hasta los 32 kilómetros por hora.
- Por último tenemos a la Boosted Board Dual +, un modelo que sube a los 1.500 dólares. Con el mismo sistema de motor doble del modelo intermedio, pero subiendo la potencia hasta los 2.000W. Se atreve con pendientes del 25%, y la velocidad sube por encima de los 35 kilómetros por hora.
Siempre es bueno recordar que estamos ante vehículos muy capaces para transportarnos, y por lo tanto, como bicis o coches propulsados de forma eléctrica, tienen una regulación diferente en cada mercado.
Evolve Skateboards nació en Australia, en 2008, a través de la pura pasión y obsesión por encontrar el vínculo entre el snowboard, el surf y todo lo relacionado con el tallado en tierra. Después de recorrer el mundo en busca de la mejor patineta eléctrica, Evolve se desarrolló a partir de la necesidad de patinetas eléctricas estéticamente refinadas y de calidad que se centraran en crear la mejor experiencia de olas infinitas.
Con hasta 40 millas con una sola carga, Evolve desbloquea un nuevo nivel de exploración de tu ciudad. La seguridad es la primera prioridad al andar en una patineta o scooter eléctrico. Vaya a cualquier parte Con la capacidad de cambiar sin problemas entre ruedas de calle y todoterreno en las tablas Evolve, ahora puede patinar sobre césped y tierra para una experiencia de conducción sin límites.
Boosted Boards
Los inicios:
Los creadores:
Boosted nació por parte de unos estudiantes de ingeniería de Stanford en Estados Unidos siendo Sanjay Dastoor, John Ulmen y Matthew Trand. Querían revolucionar el mundo del skate eléctrico y después de tener en mente esta idea durante mucho tiempo decidieron dar el paso y crear «Boosted Skateboards» en 2012.
La idea era sencilla. Buscaban un monopatín eléctrico que fuera ligero, portátil y fácil de usar. ¡Una idea simple pero que llego a ser una campaña de Kickstarter muy exitosa
Tras conseguir esta ronda de financiación y de inversores Boosted se puso las pilas lanzando al mercado sus dos primeros modelos en 2014: El Single y el Dual Boosted.
Los skates eléctricos:
Estos modelos tenían uno y dos motores variando en la autonomía, potencia y presupuesto. Cabe destacar que la mayoría de su éxito se atribuye a su extraordinaria calidad y cuidados en el detalle de sus productos. Tanto fue así que los usuarios de distintos foros como “Reddit” consideraban a “Boosted” el “Apple” de los skates eléctricos por su excelencia. Por caros que fueran sus modelos (No bajaban de los 1000 $), sus características y el trato que tenían con su público era tan bueno que nunca fue un gran impedimento.
Las tablas Boosted adquirieron un estatus elitista y de exclusividad creando así un culto de seguidores: La gente se reunía creando grupos de «longboarders» o «riders», los hilos de Reddit cada vez eran más numerosos y los canales de Youtube entraban en pleno auge. ¡Lo que sea, Boosted estaba allí y en todas partes!
Esto se vio reflejado en la ronda de financiación que recibieron por parte de sus accionistas siendo de 10 millones de dólares lo que catapultaba a la empresa a la fabricación y creación de nuevos modelos.
Youtubers y Bloggers:
Cabe destacar gran parte de su éxito también se debe a un Youtuber que puede que hayáis oído hablar de él: Casey Niestat. Neistat actuó como el mesías de Boosted. En cada blog que subía, utilizaba uno de los modelos de Boosted e hizo que la gente ganará interés por la marca. Incluso realizó un vídeo que se volvió famoso llamando la atención de todo el mundo.
Casey Neistat se habia convertido en el adamán de la marca siendo esto un arma de doble filo para la propia empresa.
Los problemas se juntan con la mala suerte:
Diseño defectuoso:
En 2016 fue cuando la suerte cambió radicalmente para Boosted.
Esto fue debido a que uno de sus modelos de longboards tenía un problema en el control de calidad y sus baterías eran defectuosas, lo que llevó a parar por completo la producción de sus skates durante las fechas de noviembre y diciembre de ese año. La mala suerte era que coincidía con los meses de festividad de las navidades, siendo la temporada cuando se compraban más. Boosted buscó reanudar su producción en enero de 2017 con la esperanza de recuperar sus pérdidas, pero no fue el caso. No solo habían llegado tarde, si no que la imagen de la propia empresa había sido dañada.
Cambio de dirección:
La situación de la empresa en aquel entonces no m
ejoraba y la compañía estaba transitando por un periodo de baches y sobre todo de mala suerte. Tanto fue así que el propio CEO de la empresa renunció. «Jeff Russakow» fue la persona quien decidió ocupar ese lugar.
El panorama era alentador ya que la empresa al parecer “había crecido un 450% en 2017” y planeaba seguir creciendo aún más, con la aparición de tablas más baratas y pequeñas como la Boosted Mini. Estos nuevos productos tenían un precio de 750 dólares en comparación con las tablas más caras y de mayor tamaño. Boosted estaba buscando ampliar su modelo de negocio lanzándose en el mercado de los patinetes eléctricos. 2017 prometía ser un buen año para la empresa, pero seguían necesitando más dinero y financiación.
Rondas de financiación:
Es por lo que en 2018 fue otro años más donde buscaron hacer crecer la compañía.
El nuevo scooter eléctrico era diferente a los de la competencia. El Rev era un producto de calidad. Estaba hecho de acero, poseía unas grandes ruedas y un sistema de frenado de calidad. ¡Y por muy simple que parezca, esto fue suficiente para convencer a sus inversores consiguiendo una inversión de 60 millones de dólares!
A finales de 2018, Boosted lograba establecerse en más de 34 países, convirtiéndose en una empresa Internacional. El único problema era que la producción de sus productos se hacía exclusivamente en China y justamente Estados Unidos había entrado en una guerra comercial con este país y llevaría a la quiebra de la empresa.
La caída de Boosted
Boosted se estancó debido a las grandes pérdidas provocadas por los aranceles impuestos por la administración de Trump con el comercio internacional con China. No solo esto, si no que una ola de nuevos competidores a nivel de patinetes y skates eléctricos empezó a arrasar con el mercado y a coger un gran porcentaje de este quitándole muchas ventas.
Boosted optó por tomar medidas desesperadas: Intento reducir la calidad de vida en el trabajo de sus empleados, incluso echando a gran parte de la plantilla. Intentaban reducir costes por todas partes con tal de poder pagar sus deudas que iban incrementando, pero no pudo cambiar su destino. Con el inicio de 2020 y la aparición de la pandemia fue la gota que colmó el vaso. Boosted anunció en Marzo de 2020 que estaba buscando un comprador para la propia empresa. Lime, la empresa de alquiler de patinetes eléctricos, compró los activos y las patentes de Boosted. Así es como se formó Boosted USA.
Productos
Tablas impulsadas por Kickstarter
Las primeras Boosted Boards se ofrecieron en un Kickstarter que duró del 11 de septiembre de 2012 al 11 de octubre de 2012, recaudando $467,167 con 1,110 patrocinadores.[14] Las primeras placas se enviaron en febrero de 2014.
Placas potenciadas de primera generación
La línea oficial Boosted se lanzó el 5 de noviembre de 2014 y constaba de tres modelos.[15]
| Sencillo potenciado | Doble potenciado | Dual+ potenciado | |
| Motores | Uno | Dos | |
| Velocidad máxima | 18 millas por hora | 20 mph | 22 millas por hora |
| Fuerza | 1000 vatios | 1500 vatios | 2000 vatios |
| Rango | 10 millas (16 km) | 7 millas (11 km) | 7 millas (11 km) |
| Escalada de colinas | 15% de grado | Grado del 20% | 25% de grado |
| Tamaño de la rueda | Orangatang en celo 75 mm | ||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | ||
Tablas potenciadas de segunda generación
Las placas de segunda generación se anunciaron el 19 de mayo de 2016.[16] La segunda generación presenta una actualización de la electrónica y el tren de transmisión de la placa. Las nuevas placas presentaban componentes modulares como los motores, las placas protectoras, el ESC y la batería. La segunda generación también se lanzó con dos tamaños de batería, la batería SR de 99 vatios-hora y la batería XR de 199 vatios-hora. Originalmente anunciada con una única variante de motor, la segunda generación interrumpió posteriormente el desarrollo de esta placa debido a un retiro de la batería XR y los retrasos posteriores en el envío.[6]
| SR dual potenciado | XR dual potenciado | SR dual+ potenciado | Dual+ XR potenciado | |
| Motores | Dos | |||
| Velocidad máxima | 20 mph | 22 millas por hora | ||
| Modos de conducción | 3 | 4 | ||
| Fuerza | 1500 vatios | 2000 vatios | ||
| Rango | 7 millas (11 km) | 14 millas (22 km) | 7 millas (11 km) | 14 millas (22 km) |
| Tiempo de recarga | 75 minutos | 105 minutos | 75 minutos | 105 minutos |
| Escalada de colinas | Grado del 20% | 25% de grado | ||
| Tamaño de la rueda | Orangatang Kegel 80 mm | |||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | |||
| Peso | 15,0 libras (6,8 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) | 15,0 libras (6,8 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) |
Tablas potenciadas de tercera generación
Las patinetas Boosted de tercera generación se presentaron el 17 de abril de 2018.[17] [18] La línea consta de cuatro modelos, con el Boosted Mini, un monopatín eléctrico más pequeño. La principal diferencia entre las patinetas de segunda y tercera generación está en su construcción, ya que ahora solo utilizan componentes Boosted de fabricación propia (plataforma, ruedas, ejes).
| Sigilo mejorado | Plus potenciado | Mini X potenciado | Mini S potenciado | |
| Velocidad máxima | 24 mph (38 km/h) | 22 mph (35 km/h) | 20 mph (32 km/h) | 18 mph (29 km/h) |
| Modos de conducción | 5 | 4 | 3 | |
| Fuerza | 2100 vatios | 2000 vatios | 1000 vatios | |
| Rango | 14 millas (22 km) | 7 millas (11 km) | ||
| Tiempo de recarga | 105 minutos | 75 minutos | ||
| Escalada de colinas | 25% de grado | Grado del 20% | ||
| Ruedas | Stratus reforzado de 85 mm | Lunar potenciado de 80 mm | ||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | 29,5″ (75,0 cm) | ||
| Peso | 17,0 libras (7,7 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) | 15,0 libras (6,8 kg) | |
Patinete eléctrico Boosted Rev
| Rev aumentada | ||
| Motores | Dos (tracción total) | |
| Velocidad máxima | 24 mph (38 km/h) | |
| Modos de conducción | 3 | |
| Fuerza | 1500 W (nominales) | |
| Rango | 8-16 millas Alcance en el mundo real dependiendo del peso del usuario y del modo utilizado | |
| Escalada de colinas | 25% de grado | |
Mellow Drive
El motor que convierte nuestro monopatín en eléctrico
El Mellow Drive ofrece cuatro tipos de conducción con una velocidad máxima para cada uno: Roocky, Eco, Pro y Endless Ride.
31/08/2017
A la bicicleta, que se ha convertido en la reina del asfalto, le está saliendo otra competencia sobre ruedas: los skates con motor. Mellow Drive es el último lanzamiento en este campo y su objetivo, llevar el monopatín a un público menos juvenil.
Fueron los adolescentes californianos en los años 60 quienes inventaron el monopatín, colocando las ruedas de hierro de sus patines en una tabla de madera, con forma surfera. Solo querían surcar el asfalto o los fondos de las piscinas vacías en esos días en los que la falta de olas en el Pacífico no les permitía surfear. Podríamos decir que el aburrimiento les llevó a inventar un nuevo medio de transporte. Aquí, en España, eran cuatro bichos raros los que se subieron a él ya casi en los 70 Madrid, Barcelona y, especialmente, el País Vasco –donde surgió Sancheski, la primera empresa dedicada a su fabricación-, fueron los lugares donde los chavales adoptaron el skate, aquí conocido como monopatín.
Pero, desde aquellos maravillosos 70 hasta nuestros días, el skateboard ha evolucionado hasta tal punto que ya tenemos en el mercado el primer skate con motor que combina las características típicas y románticas del skate con la ingeniería alemana al más alto nivel. Su nombre es: Mellow Drive y es, además de divertido y seguro, una buena alternativa para cruzar la ciudad de forma rápida, sin estrés y planificando el desplazamiento a través de una aplicación que contempla cuatro formas de conducción y te avisa de la carga que aún tienes disponible para seguir su aventura por el asfalto.
Las ruedas funcionan a prueba de agua y polvo, además de ser intercambiables.
Entre sus ventajas está la de poder adaptarse a cualquier monopatín, alcanzar una velocidad de 40 km por hora, disponer de dos frenos para mayor seguridad y de una batería con una autonomía para 15 kilómetros (que pesa 750 gramos, cabe en un bolsillo grande y se puede cargar en 45 minutos). También posee un mando a distancia muy intuitivo, de modo que para acelerar se desliza hacia delante y para frenar hacia atrás.
Se puede variar entre cuatro modos de conducción (Rooky Ride: aceleración suave, velocidad máxima 10 km/h Eco Ride: aceleración más rápida, velocidad máxima 30 km/h Pro Ride: aceleración fuerte, velocidad máxima 40 km/h y Endless Ride: el motor mantiene el ritmo durante un tiempo, como un control de crucero) y una luz LED muestra el estado de la carga y una alerta vibratoria avisa antes de la descarga total. Dicho mando va revestido de caucho para agarrarlo y manipularlo mejor (su precio, si se quiere comprar de forma independiente es de 139 euros).
Posee un mando a distancia muy intuitivo para acelerar y frenar a través de él.
El motor, enmarcado en una sola pieza para su máxima estabilidad, está hecho de magnesio sólido capaz de controlar la energía térmica que se genera si se conduce a alta velocidad, durante mucho tiempo o frenando continuamente. Así, monitorea la temperatura constantemente, disipándola. La electrónica que alberga el Mellow Drive procede de TQ Systems, el mismo proveedor que tiene Airbus, para alcanzar la máxima calidad en la máquina.
Y las ruedas, de apariencia normal, están diseñadas para conducir a prueba de agua y polvo y son intercambiables. Mellow Drive tiene 2 años de garantía para el sistema de accionamiento y el mando a distancia y uno para la batería.
Johannes Schewe y Kilian Green fundaron en Hamburgo la empresa Mellow, que cuenta con 12 jóvenes profesionales muy creativos en sus filas. Schewe, el CEO, es economista con 15 años de experiencia en el mundo del deporte de deslizamiento y Green 
es un ex ingeniero eléctrico de BMW, además de apasionado surfista. «Cuando empezamos Mellow, éramos solo dos chicos que se habían conocido surfeando en Marruecos en diciembre de 2013 y que dieron vida a un sueño que se ha convertido en un paseo eléctrico con potencial para cambiar la forma en que pensamos acerca de la movilidad urbana. Melow más que un producto o empresa es un estilo de vida con el que nos sentimos comprometidos» asegura Schewe.
Mellow Drive se adapta a cualquier tipo de monopatín, alcanza los 40km por hora y una batería autónoma para 15km.
La idea del skate eléctrico le llegó a Johannes en 2010: «Cuando se me ocurrió la idea de desarrollar un monopatín electro-impulsado, descubrí que ya había un modelo chino pero era de tan mala calidad que no pude tomármelo en serio. Con nuestra calidad «made in Germany» hemos creado una marca deportiva que quiere llevar la alegría a sus clientes. Tenemos claro que el tráfico de las ciudades hace cada vez más necesario el transporte individual y éste 
puede ser conectado a través de la tecnología, como lo demuestra nuestra aplicación».
Cuando los ciclistas descubran que los que van en un Mellow drive no sudan, no jadean, no tienen «cuestas arriba», lleg
an igual de rápidos a sus destinos y, además, se llevan su medio de transporte bajo el brazo, querrán surfear las calles como los chicos de los 70 lo hacían en los polideportivos y los parques públicos.
Una aceleración suave, un frenado potente: el Mellow Drive proporciona una experiencia de conducción única. Con este concepto de gama alta estamos desafiando los estándares existentes de patinetas eléctricas.
El primer accionamiento eléctrico que se adapta a cualquier patineta.
Tragedia de Vargas
Tragedia de Vargas
La tragedia de Vargas fue un desastre natural ocurrido en el estado Vargas, Venezuela, el 15 de diciembre de 1999 (en el transcurso de 10 días), cuan
do lluvias torrenciales provocaron inundaciones repentinas y flujos de escombros que mataron a decenas de miles de personas, destruyeron miles de hogares y condujo al colapso total de la infraestructura del estado. Según los socorristas, el barrio de Los Corales quedó enterrado bajo 3 metros (9,8 pies) de barro y un alto porcentaje de casas simplemente fueron arrastradas al océano. Pueblos enteros, incluidos Cerro Grande y Carmen de Uria, desaparecieron por completo. Hasta el 10% de la población de Vargas murió durante el evento.[2]
Una parte del estado Vargas después de los deslaves de 1999
Fecha: 15 de diciembre de 1999 – 21 de diciembre de 1999
Ubicación: Estado Vargas, Venezuela
Coordenadas: 10°36′18.67″N 66°50′58.21″O
Tipo: Deslaves, inundaciones
Fallecidos: 10.000 a 30.000 [1]
Ubicación de Vargas en Venezuela
Fondo
Un tramo de Los Corales, uno de los barrios del estado Vargas que sufrió mayor destrucción.
La zona costera del estado Vargas ha estado sujeta durante mucho tiempo a deslizamientos de tierra e inundaciones. Los depósitos conservados en los deltas de los abanicos aluviales aquí muestran que catástrofes geológicamente similares han ocurrido con regularidad desde tiempos prehistóricos.[2] Desde el siglo XVII, al menos dos flujos de escombros, deslizamientos de tierra o inundaciones de gran magnitud, en promedio, han ocurrido cada siglo dentro de los límites modernos de Vargas. Los eventos registrados ocurrieron en febrero de 1798, agosto de 1912, enero de 1914, noviembre de 1938, mayo de 1944, noviembre de 1944, agosto de 1948 y febrero de 1951. En el evento de febrero de 1798, inundaciones repentinas y flujos de escombros dañaron gravemente 219 casas. Los soldados españoles bloquearon con cañones la entrada de un fuerte que daba río arriba para evitar que los escombros la llenaran.[2]
Antes del desastre de 1999, la gran inundación más reciente había ocurrido en 1951, pero ese evento no causó tanto daño.[2] Basándose en fotografías aéreas y registros de mediciones, los geólogos pudieron comparar directamente el evento de 1951 con el de 1999. El evento de 1951 implicó menos precipitaciones que el de 1999, se provocaron menos deslizamientos de tierra y se observaron menos escombros frescos en los ventiladores.[2] La tormenta inusualmente fuerte de diciembre de 1999 arrojó 911 milímetros (35,9 pulgadas) de lluvia en tan solo unos días, provocando una inestabilidad generalizada del suelo y un flujo de escombros.[3] Además de la devastación, el estado de Vargas había experimentado un alto crecimiento y desarrollo demográfico desde el desastre de 1951, aumentando así el número de víctimas.
Densidad de población
Mapa de Isohyet (contorno de precipitación igual) de la tormenta del 14 al 16 de diciembre de 1999 sobre un mapa en relieve sombreado del centro-norte de Venezuela
Los abanicos aluviales construidos a medida que los sedimentos de las inundaciones y los flujos de escombros salen de sus canales y se encuentran con los océanos proporcionan las únicas superficies planas extensas a lo largo de la costa montañosa del centro-norte de Venezuela. Como tal, muchos de ellos han sido ampliamente desarrollados y urbanizados. Esta alta densidad de población aumenta el riesgo para la vida y la propiedad debido a inundaciones repentinas y flujos de escombros.
En 1999, varios cientos de miles de personas vivían en esta estrecha franja costera del estado Vargas. Muchas de estas personas vivían sobre abanicos aluviales formados por flujos de escombros provenientes de los picos de 2.000 metros (6.600 pies) al sur.[4]
La tragedia de Vargas, denominada también como el deslave de Vargas, es como se le conoce al conjunto de deslaves, corrimientos de tierra e inundaciones ocurridas en las costas caribeñas de Venezuela, ocurridos en el estado La Guaira el 15 de diciembre de 1999 y especialmente trágica para dicho estado, desde donde recibe la denominación, pero que afecta a otras regiones del país. Este es considerado el peor desastre natural ocurrido en el país después del terremoto de 1812. Las cifras de fallecidos aunque sin carácter oficial se calculan desde centenares hasta miles (van de menos de 7001 hasta 30.000 muertos dependiendo de la fuente), mientras que los damnificados tampoco confirmadas oficialmente se cuentan en decenas de miles. Este hecho aparece en el Libro Guinness de los récords como el mayor número de víctimas mortales por un alud de barro.2
Las zonas más afectadas por el desastre natural del 15, 16 y 17 de diciembre son las costas de los estados Vargas, Miranda y Falcón. Miles de personas fueron desplazadas y pueblos enteros quedaron devastados, entre la infraestructura perdida por el desastre se cuentan universidades, grandes hoteles, clubes, importantes comunidades, vialidad, entre otros.
Zonas afectadas
En total 14 de las 23 entidades que conforman el país se vieron afectadas por las lluvias torrenciales. Las entidades afectadas fueron:
Mapa que detalla las zonas afectadas (en rojo).
- Anzoátegui
- Aragua
- Carabobo
- Falcón
- Lara
- Mérida
- Miranda
- Nueva Esparta
- Sucre
- Táchira
- Trujillo
- Vargas
- Yaracuy
- Zulia
Lluvia
Diciembre de 1999 fue inusualmente húmedo a lo largo de la costa centro-norte de Venezuela. La primera tormenta, y menos poderosa, de ese mes se produjo del 2 al 3 de diciembre y dejó caer 200 milímetros (7,9 pulgadas) de lluvia en la costa.[4]
Dos semanas después, en un lapso de 52 horas durante los días 14, 15 y 16 de diciembre de 1999, se midieron 911 milímetros (35,9 pulgadas) de lluvia (aproximadamente la precipitación total promedio de un año para la región) en la costa centro-norte de Venezuela en Simón. Aeropuerto Internacional Bolívar en Maiquetía, Venezuela. Estas fuertes lluvias incluyeron 72 milímetros de acumulación en apenas una hora, entre las 6 y las 7 de la mañana del día 16; Las precipitaciones tanto del día 15 como del 16 excedieron la probabilidad de lluvia de 1.000 años. Aun así, la costa recibió mucha menos lluvia que algunas regiones río arriba.[2]
Esta tormenta repentina e intensa fue especialmente inusual porque ocurrió en diciembre, mientras que la típica temporada de lluvias en la costa de Venezuela dura de mayo a octubre. Estas lluvias fuera de temporada se formaron cuando un frente frío interactuó con un flujo húmedo del suroeste en el Océano Pacífico. Esta interacción produjo precipitaciones de moderadas a intensas a partir de la primera semana de diciembre y que culminaron en el evento del 14 al 16 de diciembre que provocó inundaciones mortales y flujos de escombros.[2]
Las lluvias más intensas se concentraron en la parte media-alta de la cuenca de San Julián, que alimenta de agua y sedimentos al abanico de Caraballeda. Las fuertes lluvias persistieron a 8 kilómetros (5,0 millas) de la costa y amainaron en el lado caraqueño del Cerro El Ávila. Las precipitaciones también disminuyeron hacia el oeste hacia Maiquetía.[2]
Geología
Base
El lecho de roca en la región que rodea a Caracas es principalmente metamórfico. Desde la costa y extendiéndose aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas) tierra adentro, se exponen esquistos profundamente foliados del Mesozoico Formación Tacagua. Los suelos que se forman en ellos son de grano fino (arcillosos), delgados (0,5 a 3,0 metros (1 pie 8 pulg. – 9 pies 10 pulg.)) y, a menudo, coluviales . Aunque el horizonte A del suelo suele tener menos de 30 centímetros (12 pulgadas) de espesor, el lecho de roca a menudo se erosiona hasta alcanzar más de 2 metros (6 pies 7 pulgadas). Más hacia el interior, los gneises de la Formación Paleozoica San Julián y la Formación Precámbrica Peña de Mora se extienden hasta la cresta de la Sierra de Ávila. Estas unidades tienen suelos delgados sobre un lecho de roca menos erosionado; Se cree que esto se debe a la rápida erosión debida a las pronunciadas pendientes de esta zona.[2]
Debido a que los planos de foliación son planos de debilidad, estos tejidos dentro de las rocas influyen fuertemente en los peligros de deslizamientos de tierra y flujos de escombros.[2] Cuando los planos de foliación se inclinan hacia una superficie libre, es probable que se produzca una falla a lo largo de estos planos.[2]
Sedimentología de abanicos aluviales e inundaciones pasadas
Los abanicos aluviales que se extienden hacia el mar desde las desembocaduras de los valles fueron construidos por inundaciones y flujos de escombros anteriores.[2] Los modernos sistemas de canales de estos deltas de abanicos aluviales están tallados en flujos de escombros y material de inundación previamente depositados.[2][4] Los científicos del Servicio Geológico de EE. UU., midieron estos antiguos depósitos. Descubrieron que son más gruesos que los de diciembre de 1999 y contienen rocas más grandes. Esto significa que los flujos de escombros anteriores fueron incluso mayores que los de diciembre de 1999 y alca
nzaron velocidades más altas.[2]
En el aficionado de Caraballeda, la magnitud del suceso de 1951 palideció en comparación con el de 1999. Gran parte de los depósitos que constituyen el abanico de Caraballeda son de un espesor similar a los producidos en el evento de 1999 y contienen cantos rodados de un tamaño similar a los observados en 1999.[2]
Las laderas demasiado empinadas fallaron durante la tormenta, enviando deslizamientos de tierra hacia los canales (como el río trenzado en el fondo) y suministrando sedimentos a inundaciones repentinas y flujos de escombros. La torre de transmisión en el lado derecho de la imagen tiene 30 metros (98 pies) de altura.
Los geólogos del USGS encontraron paleosuelos con material orgánico encima y debajo de una capa de 10 metros (33 pies) de espesor de depósitos de flujo de escombros. El paleosuelo inferior fue fechado por radiocarbono en 4267 ± 38 años Antes del Presente (BP), y el superior fue fechado en 3720 ± 50 años BP. Esto significa que, al menos en esta área, el lecho se agrandó 10 metros (33 pies) en 550 años, a una tasa promedio de aproximadamente 1,8 cm (0,71 pulgadas) por año (aunque la agradación ocurre solo durante eventos de corta duración). Los científicos no pudieron decir si los depósitos provenían de un solo flujo de escombros o de múltiples eventos.[2]
Geología superficial y geomorfología.
Los deltas de abanicos aluviales en esta región tienen pendientes poco profundas. Están mal canalizados porque se les agrega sedimento desde aguas arriba (llenando los canales) a una velocidad igual o mayor que la velocidad a la que se puede eliminar.[2]
Las laderas son más pronunciadas más allá del ángulo de reposo de los materiales no cohesivos. Este sobreempinamiento es mayor de lo que podría ser compensado por la resistencia a la fricción de los suelos arenosos. La cohesión interna del suelo, la presión negativa de los poros («succión del suelo»), la estructura del suelo y/o el refuerzo de las raíces de los árboles pueden ser responsables de esto.[2]
Neotectónica
Más información: Sistema de Fallas de Morón
Las terrazas que contienen depósitos de flujo de escombros anteriores ahora se encuentran entre 10 y 20 metros (33 a 66 pies) por encima de los canales de los arroyos modernos. La erosión de la inundación de 1999 expuso bancos de lecho de roca de 50 centímetros (20 pulgadas) a 2 metros (6 pies 7 pulgadas) por encima del canal actual. Estas superficies altas abandonada
s sugieren un levantamiento tectónico reciente y continuo de la costa venezolana y la correspondiente incisión del canal del río. A pesar de que la mayoría de las fallas terrestres activas en esta región durante el Cuaternario están mapeadas como de rumbo lateral derecho , es posible que exista un componente vertical de desplazamiento en las fallas marinas.[2]
Un depósito de flujo de escombros de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas) de espesor de diciembre de 1999 queda expuesto por la incisión del río durante las últimas etapas de las inundaciones.
Evento
En diciembre de 1999 cayeron fuertes lluvias a lo largo de la costa centro-norte de Venezuela, que culminaron en un período de extrema intensidad del 14 al 16 de diciembre. A partir de las 8 de la tarde del 15 de diciembre, hora local (AST), la escorrentía entró en los canales y se precipitó hacia el mar, recogiendo y depositando sedimentos a su paso. Generalmente después de esta primera ola de inundaciones, desde la costa hasta poco más allá de la cresta de la Sierra de Ávila, estas lluvias provocaron miles[4] de deslizamientos de tierra poco profundos que arrancaron tierra y rocas del paisaje y las enviaron a deslizarse por la ladera de la montaña. El agua adicional licuó estos deslizamientos de tierra y los convirtió en flujos de escombros, que son flujos granulares en los que el agua se mezcla con altas concentraciones de roca y lodo. Los primeros relatos de testigos presenciales sobre flujos de escombros fueron a las 8:30 p. m. del día 15, y los flujos de escombros finales se informaron entre las 8 y las 9 a. m. del 16 de diciembre. Muchas cuencas liberaron múltiples flujos de escombros, algunos de los cuales arrastraron grandes rocas y troncos de árboles hacia los deltas de los abanicos aluviales. A partir de las 7 y las 9 de la mañana del día 16 y hasta última hora de la tarde, se produjo una nueva ola de inundaciones. Estas aguas de inundación estaban menos concentradas en sedimentos y, por lo tanto, pudieron arrastrar material nuevo y abrir nuevos canales en los depósitos de inundación y flujo de escombros de los días anteriores.[2]
Los flujos de escombros se movieron rápidamente y muchos de ellos fueron altamente destructivos. Con base en los tamaños máximos de los cantos rodados medidos en los depósitos de inundación y la cantidad en la que el flujo en el exterior de una curva era mayor que el del interior, los geólogos estiman que las velocidades del flujo oscilan entre 3,3 y 14,5 metros por segundo (11- 48 pies/s). Estos rápidos flujos de rocas resultaron en gran parte de la destrucción observada.[2]
Además de estos flujos de escombros, las inundaciones repentinas que transportaban cargas de sedimentos extremadamente altas eran muy peligrosas. En conjunto, las inundaciones repentinas y los flujos de escombros destruyeron cientos de casas, puentes y otras estructuras. Hicieron nuevos canales a profundidades de varios metros en cada delta de abanico aluvial en la costa del estado de Vargas y cubrieron estos abanicos con sedimento.
[4]
Daños por flujo de escombros sobre el ventilador de Caraballeda. El canal principal (a la izquierda) avulsionó a un nuevo rumbo que lo condujo a través de las casas de la derecha. Estos depósitos de avulsión tienen hasta 6 metros (20 pies) de espesor y suman alrededor de 1,8 millones de metros cúbicos de rocas y otros materiales.
Aficionado a Caraballeda
De las muchas comunidades que se vieron afectadas por el desastre, la afición de Caraballeda fue una de las más afectadas. La intensidad del desastre aquí es una combinación de dos factores. En primer lugar, el abanico de Caraballeda estaba muy urbanizado, con muchos edificios altos y casas de varios pisos. En segundo lugar, se encuentra en la desembocadura de la Quebrada San Julián (Barranco de San Julián), y esta cuenca produjo rocas muy grandes y una enorme zona inundada. Aproximadamente 1/3 del abanico de Caraballeda fue inundado por flujos de escombros, y todo el abanico está construido a partir de depósitos de flujos de escombros pasados.[2]
Las inundaciones y flujos de escombros de 1999 no siguieron el canal oriental en Caraballeda. Este canal, formado durante las inundaciones de 1952, había sido revestido de hormigón y diseñado para transportar de forma segura los flujos al mar. En cambio, los flujos de escombros inundaron el canal y los flujos sobrepasaron las orillas dondequiera que el cana
l cambiara de dirección. Una vez libre de la alcantarilla, el canal rápidamente se avulsionó a través del ventilador y esparció escombros por toda la comunidad. Estos flujos desbordantes demolieron casas de dos pisos y destruyeron los dos primeros pisos de edificios de apartamentos. Más abajo en el abanico, los flujos de escombros se dirigieron hacia las calles. A medida que avanzaban los flujos, dejaban depósitos cada vez más delgados, aunque a menudo todavía superaban el metro (3 pies) de espesor. Después de varias avulsiones, el canal siguió aproximadamente el camino de la inundación anterior a 1951.[2]
Los geólogos del USGS estiman que el volumen del depósito es de al menos 1,8 millones de metros cúbicos (según la comparación de escaneos topográficos) o 1,9 millones de metros cúbicos (según mediciones de campo). Este es uno de los depósitos de flujo de escombros inducidos por lluvias más grandes de la historia registrada, aunque los flujos de escombros inducidos por volcanes pueden ser diez veces más grandes. La deposición subacuática extendió la costa entre 40 y 60 metros adicionales hacia el mar. Los espesores de los depósitos varían desde 4 a 5 metros (máximo de 5,3 metros) cerca del centro del abanico hasta alrededor de 0,5 metros cerca de la costa anterior a la inundación. Los tamaños máximos de rocas disminuyeron hacia la costa debido a la disminución de la pendiente del abanico.[2]
Daño
Edificio parcialmente derrumbado; el área colapsada quedó socavada cuando los flujos de escombros destruyeron el piso inferior
El desastre causó daños estimados entre 1,79 y 3,5 mil millones de dólares estadounidenses.[2][3] Se consideró que el número de muertos estaba entre 10.000[5] y 30.000[2]; el número exacto de víctimas es difícil de determinar ya que no hay datos censales confiables de la región en ese momento, especialmente sobre los barrios marginales, pueblos y pequeñas comunidades que fueron completamente aniquiladas. Además, sólo se recuperaron unos 1.000 cadáveres, y el resto fueron arrastrados al mar por el barro o enterrados por los deslizamientos de tierra.[2] Más de 8.000 viviendas y 700 edificios de apartamentos fueron destruidos en Vargas, desplazando hasta 75.000 personas.[2][3] Los deslizamientos de tierra alteraron significativamente más de 60 kilómetros (37 millas) de la costa en Vargas. Más del 70% de la población total del estado Vargas se vio afectada por el desastre. Los servicios públicos, como agua, electricidad, líneas telefónicas y transporte terrestre (carreteras y puentes) desaparecieron por completo en algunos lugares. Durante meses no hubo suministros de alimentos ni de agua, por lo que la mayor parte de la población tuvo que ser evacuada. Se produjeron saqueos y saqueos en todas partes, lo que obligó a los militares a implementar la ley marcial durante más de un año.[2]
Respuesta
El desastre fue de tal magnitud que el presidente de la Cruz Roja estimó inicialmente más de 50.000 muertos. La primera prioridad fue evacuar a los supervivientes; Finalmente, más de 100.000 personas fueron evacuadas.[3] Después del desastre, el presidente venezolano Hugo Chávez abogó por que otros venezolanos abrieran sus hogares y «adoptaran una familia». La ex Primera Dama de Venezuela dispuso el alojamiento temporal de niños que se temía que quedaran huérfanos en La Casona , la residencia presidencial en Caracas.[6] Otros ofrecieron ayuda, incluido el campocorto de las Grandes Ligas de Béisbol Omar Vizquel, nativo de Venezuela, quien ayudó a recaudar más de $500,000 en fondos de ayuda.[2] Después de la respuesta de emergencia inicial, la atención se centró en analizar las causas del desastre y trabajar para crear una infraestructura sostenible para hacer frente a futuras lluvias torrenciales.[2] Un equipo de socorro en casos de desastre de los Estados Unidos encabezado por el senador del estado de Nuevo México, Joseph Carraro, llegó con un equipo médico y suministros para evaluar los daños y ayudar a los desplazados. Se estableció contacto con el Laboratorio de Los Álamos en Nuevo México para determinar cualquier actividad radiactiva incluida en el campo de escombros. Se proporcionaron unidades de purificación de agua y para dormir.[2]
La limpieza del desastre pronto se politizó. Chávez inicialmente aceptó ayuda de cualquiera que se la ofreciera, y Estados Unidos envió helicópteros y decenas de soldados que llegaron dos días después del desastre. Cuando el ministro de Defensa, Raúl Salazar, aceptó la oferta de Estados Unidos de recibir más ayuda, que incluía 450 infantes de marina e ingenieros navales a bordo del USS Tortuga, que zarpaba hacia Venezuela, Chávez le dijo a Salazar que rechazara la oferta ya que «era una cuestión de soberanía». Salazar se enojó y asumió que la opinión de Chávez estaba influenciada por las conversaciones con Fidel Castro; aunque cumplió la orden de Chávez.[1]
A pesar de la dispersión inicial de fondos de emergencia, la recepción de decenas de millones de dólares de organizaciones internacionales y el anuncio de planes de reconstrucción, poco resultó del proceso y Chávez se distrajo con disputas políticas, abandonando la atención sobre la tragedia y finalmente deteniéndose la recuperación.[1] Los supervivientes finalmente abandonaron sus zonas de refugiados y regresaron a sus hogares en un intento de reconstruir.[1] En 2006, el estado había vuelto a su nivel de población anterior al desastre y lentamente se estaban llevando a cabo proyectos para reconstruir la infraestructura dañada.[5] Más de una década después de la tragedia, miles de personas seguían sin hogar y el valor de los bienes raíces en zonas no afectadas por las inundaciones disminuyó hasta en un 70%, debido a la destrucción de la infraestructura [1] [2]
Orión [es], un Rottweiler, fue reconocido oficialmente por su papel en el rescate de personas durante la tragedia. Un deslizamiento de tierra obligó a Orión y su dueño Mauricio Pérez a abandonar su casa y dirigirse a un lugar más seguro. Se encontraron con una joven atrapada por aguas turbulentas. Orión guió a la niña hasta la orilla nadando a su lado, luego saltó nuevamente para sacar a una segunda niña del agua. Luego ayudó a ocho niños a subir a lugares altos. Pasó la noche del miércoles y parte de la mañana del jueves salvando a 37 personas de ahogarse, desde una niña de 8 años hasta un anciano de 80 años.[7] Se le concedió la medalla » Honrar el valor » y un certificado por el papel que desempeñó. También recibió placas y medallas de instituciones privadas y gobiernos, homenajes internacionales y reconocimientos por parte de la Gran Logia de la Masonería en Venezuela. El 1 de diciembre de 2008, Orión murió de gastroenteritis intestinal .[8]
Sobre la tragedia se realizaron tres películas de cineastas venezolanos, todas estrenadas en 2011; Se dice que esto muestra el impacto duradero de la tragedia: la gente todavía compartía estas narrativas, especialmente en una nación con una industria cinematográfica pobre.[9]
Más información en:
http://ve.scielo.org/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0376-723X2003000200004
Cómo fue la tragedia de Vargas, el peor desastre de la historia reciente de Venezuela: «Creíamos que era el fin del mundo»
Los testigos recuerdan que el agua empezó a arrasar todo.
La corriente inesperada derribó edificios enteros y las rocas que arrastraba cayeron letales como
Los lugareños lo recuerdan como «el día que la montaña se tragó al mar».
El aspecto de las poblaciones afectadas por el deslave era desolador.
La naturaleza no obedeció
La noche anterior, Chávez había respondido con una frase de Simón Bolívar a los reporteros que le preguntaban si las fuertes lluvias previstas podrían afectar el curso de la votación.
«Si la naturaleza se opone, lucharemos contra ella y haremos que nos obedezca», proclamó.
Pero la naturaleza lo que hizo fue seguir su curso, y los habitantes de poblaciones como Caraballeda, Macuto o Camurí se vieron atrapados por el mortal corrimiento de tierras.
El gobierno de Hugo Chávez no declaró la emergencia nacional y siguió adelante con el referéndum constitucional.
En realidad, muchos expertos creen que gran parte de los estragos pudo haberse evitado.
El estado Vargas es una estrecha franja costera en la que, entre el mar y la montaña, apenas queda espacio para construir.
Los días que siguieron a la tragedia fueron de caos y hubo denuncias de niños que desaparecieron tras haber sido rescatados con vida.
Así se explican las dudas que persisten sobre el balance final de víctimas mortales.
La Defensa Civil llegó a hablar de 30.000 «sepultados» y el representante de la Cruz Roja Internacional, George Weber, estimó que el número total de muertos debía rondar los 50.000, pero Altez cree que ambas cifras son exageradas.
«Mi análisis de los documentos forenses, de los cementerios en los que se enterraron los cadáveres y entrevistas con los afectados no arroja una cifra superior a los 700 muertos».
El anciano Julio Díaz Orta, que era vecino de Carmen de Uria y durante años presidió una asociación de afectados por el desastre, le djio a BBC Mundo q
ue «no murió tanta gente como se dijo entonces».
¿Por qué entonces se magnificó la mortalidad de la tragedia?
Altez afirma que «miles de muertos traen miles de millones de dólares en ayuda y se hizo un gran negocio con la reconstrucción».
La ayuda internacional se volcó sobre Venezuela.
«Chávez creó una autoridad única para la reconstrucción de Vargas y llegó a haber hasta cuatro entidades públicas con la misma jurisdicción que manejaban presupuestos millonarios».
La falta de mantenimiento en las obras en las presas y canalizaciones que se construyeron tras la tragedia agrava el peligro de que se repita.
En 2005 se decide emprender un nuevo plan de acción para la reconstrucción del estado, el llamado Plan Vargas con un monto de inversión de unos 920 millardos de bolívares que para ese momento equivalen a unos 427 000 000 dólares, el plan se propone minimizar los riesgos en las quebradas y zonas de posible desbordamiento de ríos y quebradas así como reactivar el sector turístico del estado Vargas.9 La oposición política denunció y criticó la gestión del gobierno de Hugo Chávez en la crisis, así como el proceso de reconstrucción de las áreas afectadas, pues algunas nunca fueron terminadas.[cita requerida]
Tractor-Cyclo
Tractor-Cyclo
Motocicleta con ruedas de oruga diseñada por el inventor francés J. Lehaitre. Circa 1938.
En 1938, el inventor J. Lehaitre presentó el innovador Tractor-Cycle, un vehículo que combinaba la funcionalidad de una motocicleta con la durabilidad de un tractor. Equipado con una transmisión por correa similar a la de un tractor, este vehículo podía adaptarse a distintos tipos de terrenos y alcanzaba una velocidad de hasta 40 km/h (25 mph).
Curiosamente, el Tractor-Cycle también podía ser modificado para incorporar una ametralladora, lo que lo convertía en una máquina versátil para distintos propósitos. Este ingenioso diseño representa la búsqueda constante de los ingenieros por crear soluciones multifuncionales en el campo del transporte y la maquinaria.
A principios de la década de 1930, el mundo estaba a punto de experimentar una serie de avances tecnológicos en el transporte, incluida la motocicleta. Fue un perí
odo en el que los ingenieros e inventores buscaron soluciones innovadoras a los desafíos cotidianos, especialmente en términos de movilidad.
Fue en este contexto que la Ciclo-tractor, una invención del ingeniero francés J. Lehaitre, que desafió los estándares tradicionales de las motocicletas de la época.
La idea de Lehaitre iba más allá del transporte común. Soñaba con un vehículo capaz de atravesar terrenos accidentados, arenosos y fangosos donde las motocicletas tradicionales no podían pasar.
El Tractor-Cycle fue su respuesta a estos desafíos, presentando un sistema de transmisión por correa tipo tractor, asegurando una tracción y estabilidad superiores.
Esta innovación hizo que el vehículo fuera adecuado para afrontar las condiciones más adversas, con una velocidad máxima de 40 km/h. Más que un simple medio de transporte, representó una nueva visión de la movilidad, tanto para uso civil como militar.
La visión detrás del ciclo-tractor
Durante la década de 1930, la búsqueda de vehículos más eficientes y adaptables fue en aumento. Las malas carreteras, especialmente en las zonas rurales, dificultaban el acceso a muchas regiones. J. Lehaitre identificó esta brecha y creyó que la solución estaba en unir los conceptos de motociclismo y agricultura.
Inspirado en el rendimiento de los tractores en terrenos difíciles, aplicó un sistema de correa de transmisión similar, creando un vehículo capaz de sobresalir donde otros fracasaron.
Este enfoque fue al mismo tiempo práctico y visionario. En un mundo donde la eficiencia se valoraba cada vez más, especialmente con la inminente Segunda Guerra Mundial, un vehículo con capacidades todoterreno presentaba un potencial enorme.
Lehaitre pensó en un vehículo multifuncional que pudiera servir a los agricultores y, al mismo tiempo, tener aplicaciones militares. Esto hizo que el tractor-ciclo fuera una propuesta interesante en una época de grandes cambios tecnológicos y sociales.
Mecánica y diseño innovadores
Lo más destacado del Tractor-Ciclo era su mecánica única. El sistema de transmisión por correa tipo tractor reemplazó las tradicionales ruedas traseras, distribuyendo el peso de manera uniforme.
Esta característica evitaba que el vehículo se hundiera en terrenos blandos y proporcionaba un mayor agarre en superficies irregulares.
Este diseño, inspirado en los tractores agrícolas, supuso una revolución para las motocicletas de la época, permitiendo una mejor movilidad en entornos donde otras motos no podían circular.
A pesar de sus ventajas, el diseño del tractor
-ciclo presentó desafíos. La correa de transmisión, aunque efectiva, hacía que el mantenimiento fuera más complejo y podía requerir reparaciones frecuentes debido al desgaste.
Además, maniobrar el vehículo en espacios reducidos era más difícil, lo que limitaba su uso en zonas urbanas o en entornos donde la agilidad era esencial.
Otro factor de diseño importante fue su velocidad máxima de 40 km/h. Aunque respetable, especialmente para un vehículo de tanta robustez, esta velocidad todavía era inferior a la de las motocicletas tradicionales, lo que podría haber limitado su atractivo comercial y militar.
Posibles usos e impactos de la motocicleta
El ciclotractor tuvo aplicaciones prometedoras en varios ámbitos. Uno de los más notables fue el uso militar. La posibilidad de equipar el vehículo con una ametralladora lo hacía ideal para misiones de reconocimiento en terrenos difíciles.
Su capacidad para navegar en entornos difíciles ofrecía una ventaja táctica, especialmente en operaciones donde la movilidad rápida y versátil era crucial.
Sin embargo, la velocidad limitada en comparación con otras motocicletas militares de la época puede haber sido un factor que restringió su adopción.
Además del ámbito militar, el tractor-ciclo podría haber jugado un papel importante en la agricultura y el transporte rural.
En zonas donde el terreno dificultaba el uso de motocicletas convencionales, se presentó como una alternativa eficiente. Para los agricultores y trabajadores rurales, ofrecía una solución práctica para trayectos cortos, con la ventaja de ser más compacto y ágil que los tractores tradicionales.
Otro impacto importante fue la innovación en el diseño de motocicletas. Aunque el Tractor-Cycle no llegó a producirse en masa, abrió el camino para futuras motocicletas de aventura y vehículos todoterreno.
Su propuesta de adaptación a terrenos variados influyó en el desarrollo de tecnologías y diseños que son comunes en las motocicletas modernas diseñadas para su uso en terrenos irregulares.
¿Por qué no funcionó esta motocicleta?
A pesar de su diseño innovador y sus prometedoras aplicaciones, el tractor-ciclo nunca pasó de la etapa de prototipo. Varios factores contribuyeron a esta limitación.
En primer lugar, su velocidad máxima de 40 km/h era insuficiente en comparación con las motocicletas militares y civiles de la época, que requerían mayor velocidad para desplazarse eficientemente.
Otro factor determinante fue la complejidad del sistema de correa de transmisión. Aunque eficaz, requería un mantenimiento constante, lo que aumentaba los costos operativos y reducía la practicidad del vehículo.
En una época en la que la eficiencia y los bajos costes eran cruciales, especialmente con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, estas desventajas pesaron sobre el éxito del tractor-ciclo.
Los costos de fabricación también representaron un obstáculo. La producción del Tractor-Ciclo probablemente requeriría altas inversiones, lo que haría inviable su adopción a gran escala.
Como los recursos se destinaron a vehículos militares más convencionales y eficientes, la propuesta de Lehaitre terminó quedando en segundo plano.
Esta máquina única reemplazó las ruedas convencionales por un único sistema de pista continua diseñado para navegar por terreno escarpado donde las motocicletas tradicionales fallaron. Aunque estaba diseñado para llevar una ametralladora y podía alcanzar velocidades de hasta 25 mph, la motocicleta Lehaitre Rastreada fue finalmente rechazada por el ejército francés después de los juicios militares. En 414 kg, el vehículo se consideraba demasiado pesado, inestable y menos maniobrable que sus homólogos de ruedas.
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