Pascual
Hendo Hoverboard
Hendo Hoverboard
Lunes, 20 de octubre de 2014
Hendo 1.0 (Primer prototipo)
Es imposible hablar de aerotablas sin mencionar el título de una película en particular, así que ni siquiera lo intentaremos: ¿Recuerdan esa increíble escena de Regreso al Futuro II? Está un paso más cerca de la realidad: una startup californiana acaba de construir una aerotabla real y funcional. Arx Pax está intentando financiar colectivamente la Hendo Hoverboard como prueba de concepto para su tecnología de motor flotante; no es exactamente la patineta flotante que Marty McFly usó por Hill Valley (y el Viejo Oeste), pero es un precursor obvio del vehículo imaginado: una plataforma levitante autopropulsada con suficiente potencia para levantar a un adulto.
La tabla levitante se movió ligeramente bajo un peso de 90 kilos, pero mantuvo su altitud (unos 2,5 centímetros) sin esfuerzo visible. Arx Pax me cuenta que el prototipo actual soporta fácilmente 136 kilos y que las versiones futuras podrán soportar hasta 227 kilos sin problema. En cualquier caso, tendrás que flotar sobre una superficie muy específica para que se sostenga: el Hendo utiliza la misma tecnología de campo electromagnético que hace flotar los trenes de levitación magnética, lo que significa que solo levitará sobre metales no ferrosos como el cobre o el aluminio.
Montar el aparato es muy divertido, pero también todo un reto: el aerodeslizador Hendo no se mueve como la patineta voladora de McFly. De hecho, sin sistema de propulsión, tiende a derrapar sin rumbo. Greg Henderson, fundador de Arx Pax e inventor de Hendo, afirma que es algo en lo que la compañía está trabajando. «Podemos aplicar un sesgo», me explica, señalando las almohadillas sensibles a la presión en la base del aerodeslizador que controlan los motores. «Podemos activar o desactivar diferentes ejes de movimiento». Efectivamente, al apoyarme en un lado del aerodeslizador, este gira y se desvía en la dirección deseada. Sin embargo, al no sentir la fricción del suelo, me costaba saber cuánta presión ejercer; el personal de Henderson tuvo que intervenir para evitar que perdiera el control. Claramente, esto podría requerir algo de práctica.
Por muy divertida que sea su forma actual, Henderson no se propuso necesariamente reinventar el transporte. La inspiración original del motor Hendo provino de la arquitectura. «Surgió de la idea de mantener un edificio suspendido en el aire para evitar cualquier peligro», dice. «Si se puede hacer levitar un tren de 50.000 kilogramos, ¿por qué no una casa?». Tras algunas insistencias, aclara que la idea es una especie de sistema de elevación de emergencia que, en teoría, podría levantar un edificio de sus cimientos durante un terremoto, neutralizando así los temblores del desastre natural.
Ahí es donde entra en juego la «caja blanca» de Hendo. Quienes aporten $299 al Kickstarter de la compañía recibirán un motor de vuelo estacionario Hendo completo y funcional, y suficiente superficie para experimentar. Es un kit para desarrolladores, dice Henderson, y quiere que los creadores lo usen para crear sus propios proyectos de vuelo estacionario.
Aunque los objetivos a largo plazo van mucho más allá de la modesta patineta eléctrica, hay muchos objetivos de Kickstarter enfocados exclusivamente en satisfacer esa necesidad. Por ejemplo, 250 patrocinadores con un nivel de $100 podrán optar a un paseo de cinco minutos en uno de los prototipos de patinetas de la compañía, y con $1,000 se puede comprar un paseo de una hora con entrenador privado. ¿No te conformas con solo alquilar tiempo de vuelo? Bueno, bueno: los primeros 10 patrocinadores que aporten $10,000 recibirán una patineta eléctrica para quedarsela. ¿La fecha de entrega? 21/10/2015, la fecha en que Marty McFly llegará en el futuro.
Hendo 2.0
La segunda generación del hoverboard lista para el día de Regreso al Futuro
15 Octubre 2015
Si hay una tecnología de futuro que pinta muy atractiva, esa es sin duda la de los hoverboard. Esos patines flotantes que se elevan ligeramente del suelo y que hemos visto en películas como Regreso al futuro. Arx Pax, los creadores de Hendo que consiguieron un buen pellizco económico en su campaña de Kickstarter, han anunciado que ya tienen lista su segunda generación de patín volador.
La elección de la fecha de lanzamiento no es casualidad y será en el día de Regreso al Futuro, el 21 de octubre. Según explican en Arx Pax, el modelo original no tenía intención de ser una versión comercial pero con esta revisión más avanzada y sofisticada quiere llegar a los pioneros que en su día decidieron invertir dinero a través de la campaña de crowdfunding.
La fantasía de Marty McFly, un poco más cerca
En esta versión 2.0 de Hendo nos encontramos una revisión de su arquitectura de campos magnéticos (MFA por sus siglas en inglés). Una tecnología que ha atraído el interés de otros grandes del sector, como SpaceX que se ha planteado utilizar este sistema para hacer funcionar Hyperloop. La NASA también está interesada en su utilización para lanzar microsatélites al espacio.
En esta segunda edición tenemos una mayor autonomía, conectividad USB, una tracción y control que hacen que sea más sencillo de utilizar así como un sistema de control remoto para poder bloquearla de forma inalámbrica en caso de robo o para frenarla en seco para evitar accidentes.
Por fuera también viene con cambios y las imágenes que han mostrado (habrá que verlo en funcionamiento) nos dejan un dispositivo que parece más un patín y no transmite la sensación de ser un prototipo que todavía necesita alguna revisión. Hendo ya se va pareciendo más a un producto listo para ponerse a la venta.
Patinete Volador Hendo Hoverboard 
Han pasado 20 años de la mítica pelicula de regreso al futuro donde veiamos patinetes volando, pues parece que finalmente hay un producto de fiar que saldrá a la luz. El Patinete volador Hendo Hoverboard, no es otro engaño es una aerotabla real, dispone de 4 motores en la parte inferior que te harán levitar y responderán a tus movimiento. Eso si solo levitará si estamos encima de un suelo metálico ya que la tecnología que con la se ha desarrollado el Hendo Hoverboard es puro electromagnetismo, aunque desde la compañía ya comentan que están trabajando en una nueva tecnología para todo tipo de superficies. Si, tiene algunos puntos negativos, la batería solo dura 7 minutos y su precio es un poco desorbitado, pero en un pequeño gran paso para los próximos Hoverboards del futuro, que seguro que irán mejorando.
El hoverboard es fascinante y emocionante a la vez. Las tecnologías que lo habilitaban existían, pero nadie había logrado aún combinarlas para crear un hoverboard. Hendo lo ha logrado, y nuestros hoverboards funcionan de casi todas las maneras imaginables. Pero perfeccionarlo requerirá un poco más de tiempo y recursos.
La magia del hoverboard reside en sus cuatro motores de vuelo en forma de disco. Estos motores inducen un campo magnético opuesto en la superficie que proporciona sustentación, elevando la tabla. Si bien nuestro hoverboard está diseñado principalmente para autopropulsarse, las acciones que lo estabilizan también pueden utilizarse para impulsarlo hacia adelante modificando la fuerza proyectada sobre la superficie.
Actualmente, este sustrato superficial debe ser un conductor no ferromagnético. Actualmente, utilizamos metales comunes en láminas simples, pero estamos trabajando en nuevos compuestos y configuraciones para optimizar nuestra tecnología y minimizar costos.
Arx Pax desvela el hoverboard de Hendo actualizado en el día de Volver al Futuro
El hoverboard Hendo 2, que se muestra aquí durante el montaje, ha sido actualizado para ser más delgado y eficiente que el modelo anterior
Los Hoverboards proporcionan transporte personal en la segunda película de Back to the Future, cuando el protagonista Marty McFly viaja al 21 de octubre de 2015, y su desarrollo y estreno en los últimos dos años ha sido parcialmente estimulado con esta fecha en mente.
Hendo nos enseña en funcionamiento lo que realmente es un hoverboard
15 Marzo 2016
Podemos seguir llamando ‘hoverboard’ mucho tiempo a esos vehículos de transporte unipersonal, con pequeñas ruedas, pero realmente lo que son es una serie de patinetes eléctricos con tendencia a explotar que de poco le servirían a Marty McFly en 2015.
Los de verdad se están dejando ver en algunos proyectos que os hemos ido presentado por aquí: Lexus hoverboard o Hendo en su segunda versión. Sobre el segundo tenemos novedades, ya que sus creadores – Arx Pax – han decidido enseñarlo de nuevo en funcionamiento.
La evolución de Hendo
La finalidad de Arx Pax es la de conseguir crear un Hendo con forma de patín tradicional, más parecido a lo que ha conseguido Lexus. En las siguientes imágenes queda claro lo próximo que quieren crear, sin los llamativos motores del Hendo 2.0:
Una fábrica del futuro despega de las ruedas
Cómo la startup poco conocida detrás del auténtico hoverboard está literalmente reinventando la rueda, el sistema ferroviario y mucho más.
9 de abril de 2016
Grandes expectativas
Henderson, un veterano oficial del ejército de los EE.UU., convertido en arquitecto, comenzó a pensar en las fuerzas magnéticas después de ver la devastación causada por el terremoto de Loma Prieta en California en 1989. Su idea: si se podían usar las fuerzas magnéticas para levantar un edificio antes de que se produjera un terremoto, podría evitarle daños costosos.
Puede parecer una locura, pero Henderson nunca abandonó la idea. Sin embargo, fue la obsesión del público con el hoverboard lo que ayudó a que su empresa se hiciera conocida.
«Creemos que Arx Pax es prometedor para la levitación magnética y la propulsión por inducción, pero no hemos analizado demasiado su concepto de ‘Arquitectura de Campo Magnético'», escribieron el profesor de ingeniería de UC Berkeley David Dornfeld y el ingeniero mecánico Caleb Boyd, cofundador del Programa de Iniciativa Hyperloop, un grupo de estudiantes de Berkeley que trabaja para desarrollar tecnologías relacionadas con el sistema de transporte de próxima generación.
Si el Hyperloop llega a materializarse, es muy probable que Arx Pax lo impulse. El tren de alta velocidad concebido por SpaceX y el fundador de Tesla, Elon Musk, imagina transportar personas en cápsulas entre San Francisco y Los Ángeles a 1225 kilómetros por hora. Esto significa cubrir la distancia entre las ciudades del norte y el sur de California en unos 30 minutos, en comparación con las seis horas o más que se tarda en coche. Pero aún es solo un concepto. Para hacer realidad el Hyperloop, SpaceX, de Musk, ha estado organizando concursos de diseño.
De los 22 equipos que avanzan a la siguiente ronda de la competencia de SpaceX para diseñar las cápsulas, 10 utilizan tecnología Arx Pax, que elimina por completo las ruedas, los ejes y las pistas.
Love Canal
Love Canal
Coordenadas : 43°04′50″N 78°56′56″W
Canal de amor 
Canal del amor en 2012
Geografía
Ciudad: Cataratas del Niágara
Condado: Condado de Niágara
Estado: Nueva York
Información
Contaminantes: Varios productos químicos
Responsable: Hooker Chemical Company
Progreso
Propuesto: 30 de diciembre de 1983
Listado: 8 de septiembre de 1984
Construcción: terminado: 29 de septiembre de 1998
Eliminado: 30 de septiembre de 2004
Resumen de: https://en.wikipedia.org/wiki/Love_Canal
Love Canal es un barrio en las Cataratas del Niágara, Nueva York , Estados Unidos, como la ubicación de un 0,28 km 2 (0.11 millas cuadradas) infame vertedero que se convirtió en el sitio de un enorme desastre ambiental en la década de 1970. Décadas de vertido de productos químicos tóxicos dañaron la salud de cientos de residentes;[1] el área se limpió en el transcurso de 21 años en una operación Superfund .
En 1890, Love Canal se creó como una comunidad planificada modelo, pero solo se desarrolló parcialmente. En la década de 1920, el canal se convirtió en un vertedero de basura municipal para la ciudad de Niagara Falls. compró el canal Durante la década de 1940, Hooker Chemical Company , que utilizó el sitio para descargar 19 800 t (19 500 toneladas largas; 21 800 toneladas cortas) de subproductos químicos de la fabricación de tintes, perfumes y solventes para caucho y resinas sintéticas.
Love Canal fue vendido al distrito escolar local en 1953, después de la amenaza de dominio eminente . Durante las siguientes tres décadas, atrajo la atención nacional por los problemas de salud pública que se originaron por el antiguo vertimiento de desechos tóxicos en los terrenos. Este evento desplazó a numerosas familias, dejándolas con problemas de salud prolongados y síntomas de recuentos elevados de glóbulos blancos y leucemia . Posteriormente, el gobierno federal aprobó la ley Superfund . La operación de limpieza Superfund resultante demolió el vecindario y finalizó en 2004.
En 1988, del Departamento de Salud del Estado de Nueva York, el comisionado David Axelrod, calificó el incidente de Love Canal como un «símbolo nacional de la falta de pr
eocupación por las generaciones futuras».[2] El incidente de Love Canal fue especialmente significativo como una situación en la que los habitantes «se desbordaron hacia los desechos en lugar de al revés».[3] Los archivos de la Universidad de Buffalo albergan una serie de documentos primarios, fotografías y recortes de noticias relacionados con el desastre ambiental de Love Canal; muchos artículos se han digitalizado y se pueden ver en línea.[4]
Geografía
Love Canal es un barrio ubicado en la ciudad de Niagara Falls en la región noroeste del estado de Nueva York . El vecindario cubre 36 cuadras en el extremo sureste de la ciudad, y se extiende desde la calle 93 que comprende el borde occidental hasta la calle 100 en el borde este y la calle 103 en el noreste. Bergholtz Creek define la frontera norte con el río Niágara que marca la frontera sur a un cuarto de milla (400 m) de distancia. La autopista LaSalle divide una parte deshabitada del sur del norte.[5] El canal cubre 16 acres (6,5 ha) de tierra en la parte central oriental.[6]
Historia temprana
En 1890, William T. Love, un ex abogado ferroviario, preparó planes para construir una comunidad urbana previamente planificada de parques y residencias en la orilla del lago Ontario . Love, que más adelante en su vida se volvería notoria por esquemas inmobiliarios similares,[7] afirmó que serviría a las industrias florecientes del área con la hidroelectricidad que tanto necesitaban.[8] Llamó al proyecto Model City, New York .[9]
Después de 1892, el plan de Love incorporó una ruta de navegación que pasaría por alto las Cataratas del Niágara. Organizó el respaldo de bancos financieros en la ciudad de Nueva York, Chicago e Inglaterra. Durante octubre de 1893, se inauguró la primera fábrica. En mayo de 1894 se iniciaron las obras del canal. Las empresas siderúrgicas y otros fabricantes expresaron interés en abrir plantas a lo largo de Love Canal.[1] Love comenzó a hacer cavar un canal y construyó algunas calles y casas.[10] [ página necesaria ]
El pánico de 1893 hizo que los inv
ersores dejaran de patrocinar el proyecto.[11] Luego, en 1906, los grupos ambientalistas presionaron con éxito al Congreso para aprobar una ley, diseñada para preservar las Cataratas del Niágara, que prohibía la extracción de agua del río Niágara.[12] Solo se cavó una milla (1,6 km) del canal, de unos 50 pies (15 m) de ancho y de 10 a 40 pies (3 a 12 m) de profundidad, que se extiende hacia el norte desde el río Niágara.[11] [13]
El Pánico de 1907 combinado con el desarrollo de la transmisión de energía eléctrica a grandes distancias, creando acceso a la energía hidroeléctrica lejos de las fuentes de agua, resultó desastroso para lo que quedaba del plan de Ciudad Modelo. La última propiedad de la corporación Love se perdió por ejecución hipotecaria y se vendió en subasta pública en 1910.[cita requerida ] En ese momento, el mismo Love ya se había ido; en 1897 se fue de los Estados Unidos a Inglaterra,[14] antes de volver a intentar esquemas similares en Washington, Illinois y Delaware.
Con el proyecto abandonado, el canal se llenó gradualmente de agua.[10] Los niños locales nadaban allí durante los veranos y patinaban durante los inviernos. En la década de 1920, la ciudad de Niagara Falls utilizó el canal como vertedero municipal.[cita requerida ]
La industria y el turismo aumentaron de manera constante a lo largo de la primera mitad del siglo XX debido a una gran demanda de productos industriales y la mayor movilidad de las personas para viajar. Papel, caucho, plásticos, productos petroquímicos, aislantes de carbono y abrasivos componían las principales industrias de la ciudad.
En el momento del cierre del basurero en 1952, las Cataratas del Niágara estaban experimentando prosperidad y la población se había expandido dramáticamente, creciendo un 31% en veinte años (1940-1960) de 78,020 a 102,394.[15]
Hooker Chemical Company
A fines de la década de 1940, Hooker Chemical Company estaba buscando un lugar para eliminar su gran cantidad de desechos químicos . La Niagara Power and Development Company otorgó permiso a Hooker durante 1942 para verter desechos en el canal. El canal fue drenado y revestido con arcilla espesa de 55 galones estadounidenses (210 L) En este sitio, Hooker comenzó a colocar tambores . En 1947, Hooker compró el canal y los bancos de 21 m (70 pies) de ancho a ambos lados del canal.[16] Posteriormente lo convirtió en un vertedero de 16 acres (6,5 ha).[17]
En 1948, la ciudad de Niagara Falls puso fin a la eliminación autosuficiente de desechos y Hooker Chemical se convirtió en el único usuario y propietario del sitio.
A principios de 1952, cuando se hizo evidente que el sitio probablemente se desarrollaría para la construcción, Hooker dejó de usar Love Canal como vertedero.[18] Durante su vida útil de 10 años, el vertedero sirvió como vertedero de 21.800 toneladas cortas (19.800 t) de productos químicos, compuestos en su mayoría por productos como «cáusticos , alcalinos , ácidos grasos e hidrocarburos clorados resultantes de la fabricación de tintes, perfumes, y disolventes para caucho y resinas sintéticas».[19] [20] Estos productos químicos fueron enterrados a una profundidad de veinte a veinticinco pies (6 a 7,5 m).[12] Tras su cierre, el canal se cubrió con un sello de arcilla para evitar fugas. Con el tiempo, la vegetación se asentó y comenzó a crecer sobre el vertedero.
En la década de 1950, la ciudad de Niagara Falls estaba experimentando un aumento de población. Con una población en crecimiento, el distrito escolar de la ciudad de Niagara Falls necesitaba terrenos para construir nuevas escuelas e intentó comprar la propiedad a Hooker Chemical. La población llegó a más de 98.000 por el censo de 1950.[21]
Venta del sitio
Durante marzo de 1951, la junta escolar preparó un plan que mostraba la construcción de una escuela sobre el canal y enumeraba los valores de expropiación para cada propiedad que sería necesario adquirir.[22] Durante marzo de 1952, el superintendente de la Junta Escolar de Niagara Falls le preguntó a Hooker sobre la compra de la propiedad de Love Canal con el fin de construir una nueva escuela. Después de esto, en un memorando interno de la empresa fechado el 27 de marzo de 1952, Bjarne Klaussen, vicepresidente de Hooker, escribió al gerente de obras que «puede ser recomendable dejar de usar la propiedad de Love Canal como vertedero».[18] [23] Durante abril de 1952, después de discutir la venta de la tierra con Ansley Wilcox II, el asesor legal interno de Hooker, Klaussen le escribió al presidente de la compañía, RL Murray, sugiriendo que la venta podría aliviarlos de responsabilidades futuras por los productos químicos enterrados:
Como «un medio de evitar la responsabilidad al renunciar al control del sitio», Hooker traspasó el sitio a la junta escolar en 1953 por $ 1 con una cláusula de limitación de responsabilidad.[24] de diecisiete líneas El documento de venta firmado el 28 de abril de 1953 incluía una advertencia que pretendía liberar a la empresa de todas las obligaciones legales en caso de que ocurrieran demandas en el futuro.[18] [19] [22] [25]
Antes de la entrega de este instrumento de transferencia, el otorgante ha informado al concesionario del presente que las instalaciones descritas anteriormente se han llenado, en su totalidad o en parte, hasta el nivel de grado actual de las mismas con productos de desecho resultantes de la fabricación de productos químicos por el otorgante en su planta en la ciudad de Niagara Falls, Nueva York, y el concesionario asume todos los riesgos y responsabilidades inherentes al uso de los mismos.
No mucho después de haber tomado el control de la tierra, la Junta Escolar de las Cataratas del Niágara procedió a desarrollar la tierra, incluida la actividad de construcción que rompió sustancialmente las estructuras de contención de varias maneras, lo que permitió que se filtraran los productos químicos previamente atrapados.
Las brechas resultantes, combinadas con tormentas de lluvia particularmente fuertes, liberaron y esparcieron los desechos químicos, lo que resultó en una emergencia de salud pública y un escándalo de planificación urbana . En lo que se convirtió en un caso de prueba para las cláusulas de responsabilidad, se descubrió que Hooker Chemical era «negligente» en la eliminación de los desechos, aunque no imprudente en la venta de la tierra. El vertedero fue descubierto e investigado por el periódico local, Niagara Falls Gazette , desde 1976 hasta la evacuación en 1978.
Construcción de la Escuela de la Calle 93 y la Escuela de la Calle 99
A pesar del descargo de responsabilidad, la Junta Escolar comenzó la construcción de la «Escuela de la Calle 99» en su ubicación original prevista. En enero de 1954, el arquitecto de la escuela escribió al comité de educación informándoles que durante la excavación, los trabajadores descubrieron dos vertederos llenos de bidones de 55 galones estadounidenses (210 L; 46 imp gal) que contenían desechos químicos. El arquitecto también señaló que sería una «política deficiente» construir en esa área, ya que no se sabía qué desechos estaban presentes en el suelo y los cimientos de concreto podrían dañarse.[28] Luego, la junta escolar reubicó el sitio de la escuela de ochenta a ochenta y cinco pies (24 a 26 m) más al norte.[3] El patio de recreo del jardín de infantes también tuvo que ser reubicado porque estaba directamente encima de un basurero químico.
Una vez terminada en 1955, 400 niños asistieron a la escuela y abrió junto con varias otras escuelas que se habían construido para acomodar a los estudiantes. Ese mismo año, un área de veinticinco pies (7,6 m) se derrumbó y expuso bidones de productos químicos tóxicos, que luego se llenaron de agua durante las tormentas. Esto creó grandes charcos en los que los niños disfrutaban jugando.[3] En 1955, se abrió una segunda escuela, la 93rd Street School, a seis cuadras de distancia.
Distrito escolar vende terreno para construcción de viviendas
El distrito escolar vendió el terreno restante, lo que resultó en la construcción de viviendas por parte de desarrolladores privados, así como de la Autoridad de Vivienda de las Cataratas del Niágara. La venta se produjo a pesar de la advertencia de un abogado de Hooker, Arthur Chambers, de que, como se parafrasea en las actas de una reunión de la junta, debido a que se arrojaron desechos químicos en esa área, el terreno no era adecuado para la construcción donde se necesitarían instalaciones subterráneas.
Durante 1957, la ciudad de Niagara Falls construyó alcantarillas para una combinación de residencias unifamiliares y de bajos ingresos que se construirían en terrenos adyacentes al vertedero. Mientras construían los lechos de grava del alcantarillado, los equipos de construcción rompieron el sello de arcilla y rompieron las paredes del canal.[22] Específicamente, el gobierno local quitó parte de la tapa protectora de arcilla para usarla como tierra de relleno para la escuela cercana de la calle 93, y perforó agujeros en las paredes sólidas de arcilla para construir líneas de agua y la Autopista LaSalle. Esto permitió que los desechos tóxicos escaparan cuando el agua de lluvia, que ya no se mantenía fuera por la capa de arcilla parcialmente removida, los lavó a través de los huecos en las paredes.[30] Por lo tanto, los productos químicos enterrados podrían migrar y filtrarse desde el canal.
El terreno donde se estaban construyendo las viviendas no formaba parte del acuerdo entre la junta escolar y Hooker; por lo tanto, ninguno de estos residentes conocía la historia del canal.[31] No hubo monitoreo ni evaluación de los desechos químicos almacenados bajo tierra. Además, la cubierta de arcilla del canal que se suponía impermeable comenzó a resquebrajarse.[31] La construcción posterior de LaSalle Expressway restringió el flujo de agua subterránea al río Niágara. Después del invierno y la primavera excepcionalmente húmedos de 1962, la autopista elevada convirtió el canal roto en una piscina desbordante. Las personas informaron tener charcos de aceite o líquido coloreado en patios o sótanos.[32]
Preparación y descubrimiento
Los residentes sospechaban del fluido negro que salía del Love Canal.[35] [página necesaria ] Durante años, los residentes se habían quejado de olores y sustancias en sus patios o en los parques infantiles públicos. Finalmente, la ciudad actuó y contrató a un consultor, Calspan Corporation , para realizar un estudio de gran alcance.[34] En 1977, una dura tormenta invernal arrojó de 84 a 114 cm (33 a 45 pulgadas) de nieve, lo que elevó significativamente el nivel freático.[36] [37] El exceso de agua entró en el agua subterránea y elevó la elevación de contaminantes, incluida la dioxina.[38]
Contaminantes
Numerosos contaminantes vertidos en el vertedero incluyeron residuos de hidrocarburos clorados, lodos procesados, cenizas volantes y otros materiales, incluida la basura municipal residencial.[40]
Los datos mostraron niveles inaceptables de vapores tóxicos asociados con más de 80 compuestos que emanaban de los sótanos de numerosas casas en el primer anillo directamente adyacente al Love Canal. Se seleccionaron diez de los compuestos más prevalentes y tóxicos, incluido el benceno, un carcinógeno humano conocido, con fines de evaluación y como indicadores de la presencia de otros constituyentes químicos.[41]
Los análisis de laboratorio de muestras de suelo y sedimentos del Love Canal indican la presencia de más de 200 compuestos químicos orgánicos distintos; aproximadamente 100 de estos han sido identificados hasta la fecha.[a partir de? ] [42]
Numerosos otros productos químicos se filtraron a través del suelo.[43] Algunos de los productos químicos y materiales tóxicos encontrados incluyeron benceno, cloroformo, tolueno, dioxina y varios tipos de PCB.
Efectos sobre la salud
En primer lugar,[¿cuándo? ] los estudios científicos no demostraron de manera concluyente que los químicos fueran responsables de las enfermedades de los residentes, pero los científicos estaban divididos sobre el tema, a pesar de que se habían once carcinógenos identificado conocidos o sospechosos, uno de los más frecuentes es el benceno . También estaba presente la dioxina (dibenzodioxinas policloradas ) en el agua, una sustancia muy peligrosa. La contaminación por dioxinas se suele medir en partes por billón ; en Love Canal, las muestras de agua mostraron niveles de dioxina de 53 partes por billón (53,000 partes por billón).[44] Se reclutó a geólogos para determinar si los pantanos subterráneos eran los responsables de llevar los productos químicos a las áreas residenciales circundantes. Una vez allí, los productos químicos podrían filtrarse a los sótanos y evaporarse en el aire doméstico .
En 1979, la EPA anunció el resultado de análisis de sangre que mostraban un recuento alto de glóbulos blancos , un precursor de la leucemia .[45] y daño cromosómico en los residentes de Love Canal. El 33% de los residentes había sufrido daño cromosómico. El Consejo Nacional de Investigación también señaló un estudio que encontró que los niños expuestos tenían un «exceso de convulsiones, problemas de aprendizaje, hiperactividad, irritación ocular, erupciones en la piel, dolor abdominal e incontinencia» y retraso en el crecimiento.[51] Se encontró que los ratones de campo en el área tenían una mortalidad significativamente mayor en comparación con los controles (esperanza de vida media en los animales expuestos «23,6 y 29,2 días, respectivamente, en comparación con 48,8 días» para los animales de control).[54]
Según la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés), en 1979, los residentes exhibieron una «tasa inquietantemente alta de abortos espontáneos … Love Canal ahora se puede agregar a una lista creciente de desastres ambientales que involucran sustancias tóxicas, que van desde trabajadores industriales afectados por trastornos nerviosos y cánceres hasta el descubrimiento de materiales tóxicos en la leche de las madres lactantes». En un caso, dos de cada cuatro niños en una sola familia de Love Canal tenían defectos de nacimiento ; una niña nació sorda con paladar hendido , una hilera extra de dientes y un ligero retraso mental , y un niño nació con un defecto ocular.[45]
Conciencia
Una protesta de los residentes de Love Canal, ca. 1978.
En 1976, dos reporteros del Niagara Falls Gazette , David Pollak y David Russell, probaron varias bombas de sumidero cerca de Love Canal y encontraron químicos tóxicos en ellas. The Gazette publicó informes, una vez en octubre de 1976 y otra vez en noviembre de 1976, de análisis químicos de residuos cerca del antiguo vertedero de Love Canal que indicaron la presencia de 15 productos químicos orgánicos, incluidos tres hidrocarburos clorados tóxicos.[56] El asunto quedó en silencio durante más de un año y luego fue revivido por el reportero Michael Brown, quien luego investigó los posibles efectos en la salud realizando una encuesta informal puerta a puerta a principios de 1978.
Brown descubrió el tamaño del canal, la presencia de dioxinas, la contaminación en expansión y la participación, hasta cierto punto, del Ejército de los EE. UU . Hooker amenazó con demandarlo y luchó contra la empresa durante años, incluso en el programa Today Show. Su libro sobre desechos tóxicos, Laying Waste: The Poisoning of America By Toxic Chemicals, fue el primero escrito sobre el tema de los desechos tóxicos y creó una tormenta nacional, al igual que sus artículos en The New York Times Magazine y The Atlantic Monthly . También descubrió un vertedero enorme llamado vertedero de Hyde Park (o Bloody Run) y el «Área S», que se estaba filtrando en el suministro de agua de las Cataratas del Niágara. Su trabajo inspiró a muchos activistas.
Para 1978, Love Canal se había convertido en un evento mediático nacional con artículos que se referían al vecindario como «una bomba de tiempo para la salud pública» y «una de las tragedias ambientales más espantosas en la historia de Estados Unidos».[45] El vertedero fue declarado un estado de emergencia sin precedentes el 2 de agosto de 1978. Brown, quien escribió más de cien artículos sobre el vertedero, analizó el agua subterránea y luego descubrió que el vertedero era tres veces más grande de lo que se pensaba originalmente, con posibles ramificaciones de la zona de evacuación más allá del original. También descubriría que allí había dioxinas tóxicas.[cita requerida ]
Tácticas de activismo
El activismo en Love Canal fue organizado inicialmente por los residentes de la comunidad Tom Heiser y Lois Gibbs , con Lois Gibbs a menudo actuando como portavoz. Además de organizar a la comunidad y presionar a las autoridades para que respondieran adecuadamente, se emplearon formas de activismo de acción directa. Las tácticas incluyeron protestas y mítines, que fueron cronometrados y planeados intencionalmente en un esfuerzo por maximizar la atención de los medios.
Rol de las organizaciones comunitarias
Se formaron numerosas organizaciones en respuesta a la crisis en Love Canal, con el activismo de los miembros enfatizando diversos intereses superpuestos.[61] Además de la Asociación de Propietarios de Viviendas de Love Canal (LCHA ), otras organizaciones importantes involucradas incluyeron el Grupo de Trabajo Ecuménico (ETF), la Asociación Nacional para el Avance de las Personas de Color (NAACP) y la Asociación de Inquilinos de Concerned Love Canal (CLCRA). Estas organizaciones a menudo se pasan por alto en la historia de Love Canal, según una investigación de Elizabeth Blum en Love Canal Revisited.
El Grupo de Trabajo Ecuménico (ETF) era una organización religiosa compuesta por voluntarios de los alrededores. Junto con otros grupos de ciudadanos como LCHA y LCARA, la ETF utilizó sus recursos para promover la salud ambiental y la igualdad de género, clase y raza.[cita requerida ]
Otro subgrupo de residentes locales formó la Asociación de Inquilinos del Canal Concerned Love (CLCRA). La acción de este grupo buscaba abordar las necesidades de la comunidad de inquilinos (en su mayoría, pero no exclusivamente, afroamericanos), cuyos intereses a veces se percibían como en conflicto con los de algunos miembros de los propietarios (predominantemente blancos) representados por el LCHA.[cita requerida ]
Lois Gibbs y la Asociación de Propietarios de Love Canal
El 2 de agosto de 1978, Lois Gibbs , una madre local que convocó una elección para encabezar la Asociación de Propietarios de Love Canal, comenzó a movilizar a los propietarios. Su hijo, Michael Gibbs, comenzó a asistir a la escuela en septiembre de 1977. Desarrolló epilepsia en diciembre, padecía asma e infección del tracto urinario y tenía un recuento bajo de glóbulos blancos . [62] [63] todos asociados con su exposición a los desechos químicos filtrados. Gibbs se había enterado por Brown de que su vecindario se asentaba sobre los desechos químicos enterrados.[64]
Durante los años siguientes, Gibbs organizó un esfuerzo para investigar las preocupaciones de la comunidad sobre la salud de sus residentes. Ella y otros residentes se quejaron repetidamente de olores extraños y «sustancias» que aparecían en sus jardines. Aunque se pidió a los funcionarios de la ciudad que investigaran el área, no actuaron para resolver el problema. El alcalde de las Cataratas del Niágara, Michael O’Laughlin, declaró infamemente que «no había nada malo» en Love Canal.
Con más investigación, Gibbs descubrió el peligro químico del canal adyacente. Dado que los residentes no pudieron probar que los productos químicos en su propiedad provenían del sitio de eliminación de Hooker, no pudieron probar la responsabilidad . A lo largo de la batalla legal, los residentes no pudieron vender sus propiedades y reubicarse.
Respuesta federal
El 7 de agosto de 1978, el presidente de los Estados Unidos, Jimmy Carter , anunció una emergencia de salud federal, pidió la asignación de fondos federales y ordenó a la Agencia Federal de Asistencia para Desastres que ayudara a la ciudad de Niagara Falls a reparar el sitio de Love Canal.[44] Esta fue la primera vez en la historia de Estados Unidos que los fondos de emergencia se utilizaron para una situación distinta a un desastre natural.[66] Carter hizo construir trincheras que transportarían los desechos a las alcantarillas y selló las bombas de sumidero de las casas.[44]
El Congreso aprobó la Ley Integral de Respuesta, Compensación y Responsabilidad Ambiental (CERCLA), más conocida como la Superfund Ley. Love Canal se convirtió en la primera entrada en la lista. CERCLA también creó una Lista de Prioridades Nacionales , una lista abreviada de los sitios que tienen prioridad en la limpieza. Love Canal fue el primer sitio Superfund en esa lista. Finalmente, el sitio se limpió y se eliminó de la lista en 2004.[68] Debido a que la Ley Superfund contenía una disposición de «responsabilidad retroactiva», Occidental fue considerada responsable de la limpieza de los desechos a pesar de que había seguido todas las leyes estadounidenses aplicables al deshacerse de ellos.
Consecuencias
Los residentes de Love Canal hablan sobre la revitalización de su vecindario contaminado con el administrador de la EPA, Lee M. Thomas, en 1985.
Cuando Eckhardt C. Beck (Administrador de la EPA para la Región 2, 1977–1979) visitó Love Canal a fines de la década de 1970, percibió la presencia de sustancias tóxicas en la comunidad:
Visité el área del canal en ese momento. Se podían ver tambores de eliminación de desechos corroídos rompiéndose en los terrenos de los patios traseros. Los árboles y los jardines se estaban volviendo negros y moribundos. Una piscina entera había sido levantada desde sus cimientos, flotando ahora en un pequeño mar de productos químicos. Los residentes me señalaron charcos de sustancias nocivas. Algunos de estos charcos estaban en sus patios, algunos en sus sótanos, otros en los terrenos de la escuela. Por todas partes el aire tenía un ligero olor asfixiante. Los niños regresaron de jugar con quemaduras en las manos y la cara.[45]
Robert Whalen, entonces Comisionado de Salud de Nueva York, también visitó Love Canal y consideró que el Canal constituía una emergencia. Whalen también instruyó a las personas a evitar entrar en sus sótanos, así como a evitar las frutas y verduras cultivadas en sus jardines. La gente se preocupó mucho porque muchos habían consumido productos de sus huertas durante varios años.[70] Whalen instó a que todas las mujeres embarazadas y los niños menores de dos años sean retirados de Love Canal lo antes posible.
La escuela de la calle 99, por otro lado, estaba ubicada dentro de los límites anteriores del vertedero de Hooker Chemical. La escuela fue cerrada y demolida, pero tanto la junta escolar como la empresa química se negaron a aceptar responsabilidades. La escuela de la calle 93 se cerró unos dos años después debido a la preocupación por la filtración de desechos tóxicos.
Evacuación
La falta de interés público en Love Canal empeoró las cosas para la comunidad de propietarios, a la que se opusieron dos organizaciones que buscaban refutar la negligencia. Inicialmente, los miembros de la asociación se habían sentido frustrados por la falta de una entidad pública que pudiera asesorarlos y defenderlos. Gibbs se encontró con la resistencia pública de varios residentes de la comunidad. Eventualmente, el gobierno federal reubicó a más de 800 familias y les reembolsó la pérdida de sus hogares. El gobierno estatal y el gobierno federal usaron $15 millones para comprar 400 casas más cercanas a Love Canal y demolieron varios anillos de casas.[cita requerida ]
Litigios e indemnizaciones
En 1994, el juez federal de distrito John Curtin dictaminó que Hooker/Occidental había sido negligente , pero no imprudente, en el manejo de los desechos y la venta del terreno a la Junta Escolar de Niagara Falls .[71] La decisión de Curtin también contiene una historia detallada de los eventos que llevaron al desastre de Love Canal. Occidental Petroleum fue demandada por la EPA y en 1995 acordó pagar $129 millones en restitución.[72] De esa demanda federal salió dinero para un pequeño fondo de salud y $3.5 millones para el estudio de salud estatal.[73] Las demandas de los residentes también se resolvieron en los años posteriores al desastre de Love Canal.[74]
Remediación
Mirando hacia la calle 99 en Love Canal.
Se demolieron casas en las zonas residenciales de los lados este y oeste del canal. Todo lo que queda en el lado oeste son calles residenciales abandonadas. Algunos residentes mayores del lado este, cuyas casas se encuentran solas en el vecindario demolido, optaron por quedarse. Se estimó que menos de 90 de las 900 familias originales optaron por quedarse.[44] El área al norte de Love Canal se conoció como Black Creek Village. LCARA quería revender 300 casas que había comprado Nueva York cuando los residentes fueron reubicados.[75] Las casas están más lejos de donde se tiraron los químicos. El área más tóxica (16 acres (65,000 m2) se volvió a enterrar con un revestimiento de plástico grueso, arcilla y tierra. Se instaló una cerca de alambre de púas de 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas) de alto alrededor del área.[76] Se ha calculado que 248 productos químicos separados, incluidos 60 kilogramos (130 libras) de dioxina ., se han desenterrado del canal[76]
Análisis
En 1998, Elizabeth Whelan , fundadora del grupo de defensa de la industria American Council on Science and Health , escribió un editorial sobre el Canal en el que afirmó que los medios comenzaron a llamar al Canal una «bomba de relojería de salud pública», un editorial que creó histeria menor. Love Canal, junto con Times Beach, Missouri y Valley of the Drums, Kentucky , son importantes en la historia ambiental de los Estados Unidos como tres sitios que contribuyeron significativamente a la aprobación de la CERCLA .
Love Canal no fue un caso aislado. Eckardt C. Beck sugirió que probablemente haya cientos de vertederos similares.[66] El presidente Carter declaró que el descubrimiento de estos vertederos fue «uno de los descubrimientos más sombríos de la era moderna».[66] Algunos activistas ecologistas del libre mercado han citado el incidente de Love Canal como consecuencia de que los responsables de la toma de decisiones del gobierno no se hacen responsables de sus decisiones.
Conclusión
En 2004, los funcionarios federales anunciaron que la limpieza Superfund había terminado, aunque la limpieza había concluido años antes.[79] [80] Todo el proceso se llevó a cabo durante 21 años y costó un total de 400 millones de dólares.[67] Unas 260 casas al norte del canal se han renovado y vendido a nuevos propietarios, y unas 150 acres (61 ha) al este del canal se han vendido a promotores comerciales para usos industriales ligeros. En total, 950 familias habían sido evacuadas. El sitio fue eliminado de la lista Superfund el 30 de septiembre de 2004.[81]
Controversias relacionadas con los residuos trasladados de Love Canal y los informes de enfermedad
El relleno sanitario de Niagara Sanitation cubre 18,7 acres (7,6 ha) en Wheatfield, Nueva York . El Departamento de Transporte del estado movió aproximadamente 1600 yardas cúbicas (1200 m 3) de material del vertedero Love Canal a Niagara Sanitation. Los residentes de North Tonawanda y Wheatfield que sufren graves problemas de salud dicen que los desechos fueron posteriormente removidos durante la construcción de LaSalle Expressway en las Cataratas del Niágara. El Departamento de Conservación Ambiental de Nueva York (DEC) sostiene que no hay pruebas de que el vertedero tenga fugas.
En la cultura popular
El legado del desastre inspiró una película ficticia de 1982 hecha para televisión titulada Lois Gibbs and the Love Canal. Un documental premiado de Lynn Corcoran titulado In Our Own Backyard se estrenó en Estados Unidos en 1983.[83] Modern Marvels volvió a contar el desastre en 2004.[84]
Joyce Carol Oates incluyó la historia de Love Canal en su novela de 2004 The Falls , pero cambió el período de tiempo del desastre a la década de 1960. La última historia de Love Canal es Paradise Falls: The True Story of an Environmental Catastrophe, escrita por el periodista Keith O’Brien, publicada por Pantheon en 2022.
La película Tootsie tiene un personaje (interpretado por Bill Murray ) que intenta producir una obra de teatro llamada «Return to Love Canal». En respuesta al argumento de la obra, Sydney Pollack le dice a Dustin Hoffman que «Nadie quiere producir una obra sobre una pareja que se mudó de vuelta a Love Canal. Nadie quiere pagar veinte dólares para ver a la gente viviendo junto a desechos químicos. Pueden ver eso en Nueva Jersey «.[85] [mejor fuente necesaria ]
«Love Canal» también fue un segmento en el episodio de estreno de la de Michael Moore serie de televisión TV Nation , que presentaba agentes inmobiliarios que intentaban atraer a posibles residentes al área.
«Love Canal» es el nombre de un sencillo de 7 «lanzado por la noise-punk banda de Flipper en febrero de 1981. La letra trata sobre el desastre.[86]
En la película de 2000 Erin Brockovich , cuando el asesor legal Ed Masry celebra una reunión de la ciudad para discutir el arbitraje en el caso de la contaminación del agua subterránea de Hinkley por Pacific Gas and Electric, la gente del pueblo se muestra reacia a estar de acuerdo. Cuando encienden la idea, Masry menciona Love Canal, como un ejemplo en el que ir a juicio llevaría más tiempo y sería más difícil, y explica que muchos demandantes aún tenían casos abiertos que se estaban resolviendo o apelando. Cuando se ambientó la película, en 1993, el litigio por Love Canal aún estaba en curso, a pesar de que llamó la atención del público y del gobierno a fines de la década de 1970.
Scorpion-3
Scorpion-3
Hover fue fundada en Moscú, Rusia, en enero de 2014 por el inventor, emprendedor tecnológico y empresario Alexander Atamanov. Atamanov es licenciado en ingeniería y derecho, además de poseer una maestría en gestión de procesos de innovación. Fundó y vendió varias empresas antes de fundar Hover y posee numerosas patentes relacionadas con los diversos productos y servicios que ha comercializado con éxito. Hoversurf era el nombre original de la empresa.
Se ha informado que entre los inversores de la empresa se encuentran Qiwi, Starta Ventures, Ismail Akhmetov, Nikolai Belykh, Evgeny Medvednikov, Maxim Korobov y posiblemente otros inversores rusos. En 2018, la empresa trasladó su sede de Moscú a Burlingame, California, pero en 2019, Hover la trasladó de nuevo a Moscú.
Scorpion es un aerodeslizador cuadricóptero de altitud limitada para un solo pasajero, que surgió como un proyecto de financiación colectiva. El Scorpion alcanza una velocidad máxima de 69 km/h (43 mph), una altitud máxima de 4,6 m (15 pies) y una autonomía de 21 km (13 millas). Su tiempo de vuelo es de entre 15 y 40 minutos, dependiendo de la carga útil. Si lleva un pasajero muy pesado, el tiempo de vuelo puede ser de un máximo de 15 minutos, y si solo cuenta con un sistema de cámara ligero, el tiempo de vuelo puede ser de 40 minutos. El aerodeslizador utiliza Lidar y el piloto puede establecer la altitud que desee, manteniéndola.
Hover ha declarado que cada pieza del aerodeslizador Scorpion está hecha a medida, desde las hélices hasta los motores eléctricos, las baterías y la computadora de vuelo. Esta computadora es de grado militar. Las hélices delanteras y traseras se superponen porque la aeronave está diseñada para despegar y aterrizar en un espacio de estacionamiento estándar. La compañía ha denominado al Scorpion un helicóptero pequeño.
El aerodeslizador cuenta con múltiples funciones de seguridad. Si una hélice deja de funcionar, las demás la compensarán y mantendrán la aeronave en posición horizontal, aterrizando automáticamente. Si las baterías están a punto de descargarse, el aerodeslizador aterrizará automáticamente. Por seguridad, el aerodeslizador solo volará a una altitud máxima de 4,6 m (15 pies), aunque sin software de restricción de altitud, podría alcanzar los 305 m (1000 pies). El aerodeslizador también tiene un límite de velocidad en su software, por lo que no puede ir demasiado rápido.
Aunque aún se encuentra en sus primeras etapas, la plataforma Scorpion suele considerarse un vehículo para deportes extremos. Sin embargo, al centrarse en su seguridad y facilidad de control, podría utilizarse como medio de transporte. La compañía fabricó varias versiones, como el Scorpion 1, el Scorpion 2 y el Scorpion 3. Probablemente existieron varias versiones de cada modelo, como el Scorpion 3.1, el Scorpion 3.2, el Scorpion 3.3, etc.
En la Semana Tecnológica GITEX de Dubái, la policía de Dubái firmó un memorando de entendimiento para iniciar las pruebas del aerodeslizador eVTOL Scorpion-3. La compañía también recibió una invitación para iniciar la producción en masa en la zona de Dubái. En una publicación de Facebook, el director ejecutivo de Hover, Alexander Atamanov, indicó que un Scorpion 3 alcanzó una altura de 28,5 m (93,5 pies), lo que calificó de «récord mundial». Sin embargo, la policía de Dubái ha limitado la altitud a 5 m (16 pies) por razones de seguridad.
En la feria CES 2019 de la Asociación de Tecnología del Consumidor (CES) en Las Vegas, se presentó una versión actualizada. Incorporaba dos ventiladores laterales (uno delantero y otro trasero) para una configuración de 3 ventiladores delanteros y 3 traseros, e incluía conductos o protectores de rotor. La plataforma Scorpion cuenta con un sistema de seguridad impulsado por controladores de vuelo de última generación, programación lógica especial y elementos pasivos, con limitación de velocidad y altitud asistida por computadora.
En 2017 y 2018, se informó que la compañía aceptaba pedidos anticipados de sus vehículos futuristas, que se esperaba que estuvieran disponibles en tan solo dos a seis meses. El Hover S3 de edición limitada tenía un precio de 150.000 dólares estadounidenses, más un paquete obligatorio de entrenamiento de vuelo de 10.000 dólares estadounidenses en California (EE. UU.), que incluía tres días de entrenamiento con un piloto profesional de aeromoto y un traje de vuelo protector. A fecha de 2021, su sitio web no contenía información sobre si el Scorpion 3 seguía a la venta.
Desde enero de 2019, la compañía vende las motos voladoras únicamente a organizaciones que realizan búsqueda y rescate, así como asistencia médica. Hover también está desarrollando el Formula, una versión actualizada y sin alas del anterior modelo Formula. El Drone Taxi R-1, también en desarrollo, parece ser una versión modificada del Scorpion.
Un vehículo exhibido en el CES 2019 tenía 6 hélices conducidas.
Características:
- Tipo de aeronave: aerodeslizador ultraligero eVTOL
- Pilotaje y capacidad: 1 piloto
- Velocidad máxima: 69 km/h (43 mph)
- Altitud máxima: 4,6 m (15 pies)
- Alcance: 21 km (13 millas)
- Tiempo de vuelo: 15-40 minutos
- Hélices: 4 hélices
- Motores eléctricos: 4 motores eléctricos
- Fuente de alimentación: Baterías
- Peso vacío: 114 kg (251 lb) – Scorpion 3
- Carga útil máxima: 104 kg (229 lb)
- Fuselaje: compuesto de fibra de carbono
- Cabina: Abierta. La aeronave tiene asientos tipo motocicleta.
- Tren de aterrizaje: 4 puntales de aterrizaje fijos
- Características de seguridad: Si una hélice deja de funcionar, las demás la compensarán y mantendrán la aeronave en posición horizontal, y el aerodeslizador aterrizará automáticamente. Si las baterías están a punto de descargarse, el aerodeslizador aterrizará automáticamente. Por seguridad, el aerodeslizador solo volará un máximo de 4,6 m (15 pies), aunque sin software restrictivo, podría volar hasta 305 m (1000 pies). Hay un límite de velocidad en el aerodeslizador; no se puede ir demasiado rápido. Todos los aerodeslizadores tienen protectores de hélice, pero Hoversurf no los lleva a ferias comerciales ni a sus pilotos durante las demostraciones de vuelo.
21 de febrero de 2017
Una empresa inventa una aeromoto funcional (de algún modo)
Hoversurf está desarrollando el Scorpion, una aeronave monoplaza que redescubre el arte de volar y planear, lo que permite una solución de alta tecnología basada en un cuadricóptero. Se trata de una aeronave eléctrica única que combina un asiento de motocicleta con la tecnología de un dron cuadricóptero, brindando velocidad, agilidad y estabilidad de vuelo a navegantes aficionados y profesionales.
Hoversurf dice que se propuso hacer que el tamaño y la ergonomía de la hoverbike se parecieran a los de una moto de cross, pero, ya sabes, una moto de cross que vuela.
“La máquina básicamente navega por el aire cambiando de altitud y dirección”, afirma la empresa.
La posición de conducción replica la de una motocicleta todoterreno, pero añade la proximidad de cuatro rotores de madera de alta velocidad a la altura de las rodillas. El Scorpion está diseñado para funcionar como un dron radiocontrolado o pilotado por un operador humano. Por qué los constructores moscovitas decidieron probar el cuadricóptero en interiores es un misterio; ¿quizás por miedo a que se alejara flotando y se perdiera en el bosque? Si bien la máquina no muestra signos de inestabilidad ni dificultad de manejo, las vigas del techo cercanas resultan intimidantes.
Si bien el Scorpion se ha construido como la versión aérea de una moto de aventura, Hoversurf ha mostrado interés en producir plataformas similares para su uso como taxis aéreos, vehículos de reparto, reconocimiento de terreno, exploración geológica y operaciones de rescate y evacuación. También se utilizan como drones de carga; una versión está diseñada para 
cargas pesadas, con una estructura capaz de levantar cargas de entre 90 y 227 kg.
Parece que estamos a punto de presenciar un nuevo capítulo en el libro de la historia de la aviación, y más de unos pocos diseñadores e ingenieros de la industria de las motocicletas ya están involucrados.
Se supone que ya ni siquiera están fingiendo…
¿Recuerdan los 80, cuando Japón estaba en auge y mucha ficción especulaba que Tokio se convertiría en un extenso infierno ciberpunk, ultraviolento y lleno de neón, donde policías privados irresponsables impondrían la ley a los magnates corporativos que lo controlaban todo? Por suerte —o por desgracia, según el gusto—, eso nunca ocurrió y Tokio sigue siendo una metrópolis moderna, agradable, aunque abarrotada. Ahora, sin embargo, parece que Dubái quiere sumarse a la distopía, ya que la policía local acaba de anunciar que desplegará auténticas motos voladoras próximamente.
Según amigos y colegas de Autoblog, la policía de Dubái presentó una nueva aeromoto en la Exposición de Tecnología de la Información del Golfo (GITEX) de este año. Basada en la aeromoto Scorpion-3 de Hoversurf, este modelo con filtro de partículas diésel (DPF) a batería alcanza una altitud máxima de cinco metros (unos 16 pies), una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (aproximadamente 43 millas por hora) y puede funcionar durante 25 minutos con una carga completa. Este escaso rendimiento no incendiará ninguna calle, ni ayudará al DPF a atrapar a los famosos corredores callejeros de Dubái, pero
no fue diseñada para eso. La policía de Dubái afirma que la aeromoto se utilizará como vehículo de primera respuesta para acceder a lugares de difícil acceso donde los vehículos más grandes no pueden llegar. La aeromoto con DPF también puede utilizarse como dron no tripulado con un alcance de unos seis kilómetros. Nada mal.
Hoversurf es la responsable de este invento, que es reconocido como una “hoverbike”. Presumen de ser un artilugio volador que no requiere ninguna experiencia para ser utilizado: solo hay que tocar dirección y altura desde la propia montura, ya que el control de vuelo lo lleva el piloto o tripulante.
Sus creadores son rusos, y aseguran que Scorpion-3 es un primer paso en el transporte del futuro, algo que ya nos habían prometido otras iniciativas que también apuestan por la configuración drone: helices y baterías para movernos.
Un buen ejemplo de todo esto es Ehang, pero hay grandes compañías – Uber y Airbus -trabajando en ideas similares, por no hablar del sector militar. Comentar que la de HoverSurf nos da un poco más de miedo ya que deja las hélices bastante expuestas.
¿Cuánto tiempo nos deja volar? La teoría dice que 27 minutos, y puede hacerlo a una velocidad de 48 kilómetros por hora, si las condiciones lo permiten. Es capaz de subir a una altura de 10 metros, cargando con hasta 120 kilos de peso.
Al margen de lo que opinen las autoridades pertinentes de cada territorio, este cuadricóptero se puede comprar, cuesta 150.000 dólares. En su web no lo vemos disponible, pero sí algunas de las piezas que lo componen.
Más información | HoverSurf
El costo del dron scooter es de unos 130.000 €, muy diferente del de un scooter común pero que se aproxima al costo de un pequeño avión de turismo. La certificación obtenida y el progreso de la tecnología hace esperar que pueda estar a disposición del gran público en un futuro próximo, revolucionando así la manera de concebir la movilidad de todos los días.
Dubai equipará a su cuerpo de policía con «motos voladoras»
19 octubre, 2017
A día de hoy, cuando hablamos de cuadracópteros, hexacópteros, octacópteros o incluso drones de este tipo con un mayor número de hélices, siempre pensamos en dispositivos de pequeño tamaño (como mucho poco más de un metro de extremo a extremo) y capacitados, únicamente, para portar cámaras o cargas ligeras. Sin embargo, que eso sea lo común no significa que no sea posible emplear ese mismo diseño, pero a otra escala, con fines distintos a los que hemos conocido hasta ahora. Tal es el caso, como hemos sabido por New Atlas, del proyecto de Dubai, que pretende emplearlos nada menos que como vehículo de transporte para los efectivos policiales que operan en la ciudad.
Para tal fin, las autoridades han contactado con Hoversurf, una empresa de origen ruso y que cuenta también con oficina en Estados Unidos (California). ¿Por qué? Pues porque uno de sus proyectos estrella es el Scorpion-3 hoverbike, un cuadracóptero diseñado para el transporte de personas. Un vehículo que, según afirman sus diseñadores, es tan sencillo de manejar como una bicicleta, y que podría ser la solución a parte de los problemas de saturación de tráfico que experimentan cada día más ciudades. Es importante, no obstante, tener en cuenta que el transporte diseñado por la compañía todavía se encuentra en la fase de búsqueda de inversores. No obstante, ya se han realizado pruebas efectivas de vuelo, y se han optimizado tanto sus sistemas de control como el software que emplea el vehículo. Es, al igual que sus «hermanos pequeños» eléctrico y aunque las baterías no ofrecen una excesiva autonomía, sí que será posible cambiar una agotada por otra cargada durante el vuelo.
Así, y aunque el contrato suscrito con las autoridades de Dubai supone un importante espaldarazo a sus actividades, lo más probable es que todavía tardemos un tiempo en ver este tipo de vehículo no ya como algo común, sino incluso un uso anecdótico de los mismos. En el caso de efectivos de emergencia sí que tiene todo el sentido, y no solo por su extrema necesidad de contar con el mayor índice de movilidad posible, sino también porque todavía debe formularse un marco regulatorio para estas nuevas alternativas. A día de hoy, ya hay bastantes normas que regulan el empleo de drones en espacios públicos, si bien lo más probable es que a corto y medio plazo veamos como deben experimentar cambios y actualizaciones.
El problema es que si establecer un sistema que regule todos los aspectos de la circulación en un solo plano (el horizontal) ya es complejo y requiere de constantes modificaciones, imaginemos qué ocurre al añadir el plano vertical. El control de tráfico aéreo es una actividad singularmente compleja, pues hay que tener en cuenta rumbos, velocidades, destinos, altitudes (niveles de vuelo) y, claro, planificar adecuadamente la gestión de todo ese tráfico para evitar cualquier tipo de riesgo. Bien, pues ahora imaginemos que, de repente, a todos los vehículos que empleamos hoy en día les salen alas… regular ese nuevo espacio sería absolutamente caótico. Y, con el riesgo de que, por ejemplo, una leve colisión entre dos vehículos puede tener un resultado muy diferente si se produce en el suelo o a cinco metros de altura. Las necesidades de seguridad se elevan de manera exponencial en el momento en el que nos separamos del suelo.
Así pues, resulta realista pensar que la proliferación de este tipo de drones solo podrá ser una realidad a partir de cierto punto de desarrollo de las ciudades inteligentes: concretamente cuando éstas cuenten con los sistemas necesarios para gestionar de manera automática este nuevo modelo de transporte. Hasta entonces, lo más probable es que los únicos usos de los que tengamos conocimiento sean, como el de Dubai, para servicios de emergencia y, sobre todo, para usos recreativos y deportivos en espacios especialmente delimitados para tal fin. Lo demás, de momento, todavía está bastante lejos.
La policía de Dubái ya entrena para usar motos voladoras
21 de Febrero de 2019
La empresa Hoversurf, afincada en California, ha lanzado una motocicleta voladora que puede usarse para patrullajes aéreos.
La policía de Dubái ya entrena para usar motos voladoras
A finales de 2018, la fuerza de seguridad de la ciudad árabe de Dubái comenzó los entrenamientos para maniobrar la Hoverbike Scorpion 3, una motocicleta voladora de cuatro hélices. Se espera que entre en operación a más tardar a mediados de 2020.
El invento pertenece a la empresa Hoversurf, con base en California, Estados Unidos, fundada por el ruso Alex Atamánov, quien ha juntado un equipo multidisciplinario para desarrollar tecnología aeroespacial. La Hoverbike, presentada por primera vez en 2016, es su producto estrella.
Ahora bien, este curioso aparato no pretende ser exclusivo de los cuerpos policiales. Sus creadores de hecho ya están tomando pedidos del público general. Si usted desea uno de estos aparatos, tiene que reservarlo con la mitad de su valor total, que es de $150,000. A esto tiene que agregarle $10,000, que es el costo del entrenamiento obligatorio.
El precio, ya se ve, es bastante elevado para el ciudadano común, lo que despierta excepticismo entre la comunidad amante de la tecnología. No solo eso, esta motocicleta se enfrenta a las posibles restricciones legales a las que se aplique.
De momento, en Estados Unidos ha sido aprobada por la Administración Federal de Aviación, que la considera una aeronave ultraligera que no requiere de una licencia especial para manejarlo, eso sí, en parqueos, campos especiales, zonas rurales y abiertas.
Los drones necesitarán matrícula para volar legalmente en 2019
Las autoridades americanas exigirán que todos los drones en activo muestren un número identificativo visible. La UE también baraje medidas similares en Europa.
Esta hoverbike es en concreto el modelo Hoversurf Scorpion fabricado en Rusia cuyo diseño no estaba hasta este momento libre de polémica. Las hélices de esta motocicleta que la mantienen en el aire, no cuentan con protección como en otros modelos. Ahora sabemos que tampoco es fácil de controlar.
La policía de Dubai sufre un accidente probando la bici voladora Hoversurf Scorpion
La policía de Dubai es muy aficionada a probar vehículos «futuristas», cuentan con un Lamborghini y un Cybertruck de Tesla. Ahora querían impresionar a sus ciudadanos patrullando las calles de la ciudad por los aires con estos vehículos, pero las pruebas no han salido como ellos pensaban. Por suerte las pruebas las realizaron sin público que pudiera salir herido.
En el despegue todo iba bien como se puede ver en el vídeo, pero a la hora de mantenerse en el aire y desplazarse por él, el vehículo empieza a sacudirse muy fuerte y da la sensación de que no responde a las órdenes del piloto. Aquí es cuando se precipita casi en picado y acaba dando una vuelta de campana con el agente por el suelo.
El incidente podría haber sido aún peor, no sólo por haber caído encima de otra persona, sino por hacer herido al piloto con el golpe y con las hélices al aire. Con las motos tradicionales también puede haber accidentes, pero el riesgo de volar y cortarse con las hélices no hace muy atractivo a estos vehículos que aún parecen necesitar ciertos ajustes. No olvidemos que cuestan hasta 150.000 dólares cada hoverbike. 
Un accidente en Dubai, muestra el riesgo que suponen las motocicletas voladoras. Durante unas pruebas, la hoverbike se descontroló y cayó desde 30 metros de altura.
11 jun. 2020
Mientras realizaba una prueba con la hoverbike, ésta falló y el policía cayó desde una altura de 30 metros rodando por el asfalto. El piloto con las medidas de seguridad fue capaz de volver a ponerse en pie.
Svetlana Savítskaya
Svetlana Savítskaya
Svetlana Savítskaya
Información personal
Nombre en ruso: Светла́на Сави́цкая
Nacimiento: 8 de agosto de 1948; Moscú (Unión Soviética)
Nacionalidad: Rusa y soviética
Familia
Padre: Yevgeniy Savitskiy
Educación: Candidato de Ciencias Técnicas
Educada en
- Kaluga aviation school (hasta 1971)
- Universidad Nacional de Investigación(hasta 1972)
Información profesional
Ocupación: Aviadora, astronauta, política, militar, escritora, exploradora, piloto de pruebas, profesora de universidad y diputado de Rusia
Cargos ocupados
Diputado de Rusia (desde 1996)
Empleador
- Sóviet Supremo de la Unión Soviética
- Duma Estatal
- Universidad Nacional de Investigación (desde 1993)
Lealtad: Unión Soviética
Misiones espaciales
Soyuz T-7, Soyuz T-12 y Soyuz T-5
Partido político
Miembro de: Académie d
e l’air et de l’espace
Firma
Svetlana Yevguénievna Savitskaya (en ruso: Светла́на Евге́ньевна Сави́цкая; Moscú, URSS; 8 de agosto de 1948) es una piloto y cosmonauta rusa. Fue la primera mujer que caminó por el espacio y la segunda mujer en salir al espacio al tripular la Soyuz T-7 en 1982.1
Biografía
Formación profesional
Savitskaya entró en 1972 en el Instituto de Aviación de Moscú, Después de acabar su formación, trabajó de monitora de aviación. Posteriormente cursó estudios especializados en la escuela de pilotos de avión. En 1976 se tituló como piloto de pruebas del Ministerio de Industria Aérea de la URSS, siendo capaz de pilotar más de veinte tipos de aviones. Ese mismo año ingresó en la oficina del diseño de Yakovlev para contribuir a la mejora de las aeronaves. En 1980 entró a formar parte de un grupo recién formado de cosmonautas mujeres preparándose para realizar vuelos espaciales en naves de tipo Soyuz.23
Carrera espacial
19 años después del vuelo de Valentina Tereshkova, primera mujer cosmonauta, Savitskaya viajó al espacio en la Soyuz T-7 y volvió a tierra 19 días más tarde a 
bordo de la Soyuz T-5, debido a que la T-7 se quedó atracada en la Salyut 7.4
Posteriormente tripuló también la Soyuz T-12. Durante su estancia en la estación espacial Salyut 7, el 25 de julio de 1984, la cosmonauta Savitskaya se convirtió en la primera mujer en dar un paseo espacial. Permaneció fuera de la estación durante 3 horas y 35 minutos realizando con éxito trabajos de montaje, cortes de metal y soldaduras. En aquel momento se convirtió en la primera mujer que viajó dos veces al espacio. 5
Es considerada la última cosmonauta soviética, puesto que Yelena V. Kondakova, siguiente en viajar al espacio el 3 de octubre de 1994 en la Soyuz TM-20, lo hizo ya como ciudadana rusa.
En su carrera espacial además de dificultades técnicas y riesgos vitales que asumió como el resto, como mujer pionera en este ámbito profesional, sufrió el machismo de algunos de sus compañeros como lo testimonian las palabras de acogida que tuvo por parte de los mismos cuando se abrió la escotilla de la estación espacial soviética: «Tenemos un delantal preparado para ti, Sveta».671
En 1993 abandonó el cuerpo de cosmonautas.3
Trayectoria política
En la etapa final de su carrera como cosmonauta inició su carrera como política. Tras trabajar como ingeniera civil en energía NPO, en 1987 es nombrada diputada de energía. Fue diputada popular del Parlamento Soviético de 1989 hasta 1991. Más tarde, fue elegida para la Duma Estatal y miembro como representante del Partido Comunista de la Federación Rusa además de formar parte del Comité de Defensa.23
Vida privada
Infancia y juventud
Su infancia estuvo marcada por la profesión de su padre Yevgueni Savitski, comandante de las defensas aéreas soviéticas. A los 16 años empezó a practicar el paracaidismo sin que su familia lo supiera hasta un año más tarde. Logró tres récords mundiales en saltos desde la estratosfera y quince en saltos desde aviones a reacción.2
Estado civil
Está casada con Victor Hatkovsky, con quien tiene un hijo, Constantin.
Premios y reconocimientos
Savitskaya ha recibido numerosos premios y reconocimientos por los logros obtenidos a lo largo de su trayectoria vital.2
- Héroe de la Unión Soviética (2 veces).
- Orden de Lenin (2 veces)
- Orden de la Insignia de Honor.
- 1 medalla de oro y 18 diplomas de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional)
- 16 medallas de deporte de la URSS
- 1 medalla especial por superar la marca de permanencia en el espacio abierto.
Soyuz T-7
Datos de la misión
Misión: Soyuz T-7
Nave Espacial: Soyuz T
Número de tripulantes: 3
Masa: 6850 kg
Lanzamiento: 19 de agosto de 1982
Aterrizaje: 10 de diciembre de 1982
Duración de la misión: 113,08 días
Soyuz T-7 fue una misión espacial soviética tripulada realizada en una nave Soyuz T. Fue lanzada el 19 de agosto de 1982 desde el cosmódromo de Baikonur mediante un cohete Soyuz hacia la estación Salyut 7 con tres cosmonautas a bordo. Entre la tripulación se encontraba Svetlana Savítskaya, la segunda mujer en viajar al espacio tras Valentina Tereshkova.
La tripulación llevó experimentos, correo y otras cargas a la Salyut 7 y regresó en la Soyuz T-5, dejando la T-7 acoplada a la estación para su uso por la tripulación residente.
Tripulación
- Leonid Popov (Comandante)
- Aleksandr Serebrov (Ingeniero de vuelo)
- Svetlana Savítskaya (Especialista científico)
Tripulación de respaldo
- Vladimir Vasyutin (Comandante)
- Viktor Savinykh (Ingeniero de vuelo)
- Irina Pronina (Especialista científico)
Cuando se habla de viajes al espacio, muchos recuerdan la novela De la Tierra a la luna, del gran visionario Julio Verne. Era 1865, el primero de diciembre, el día clave, el lanzamiento del proyectil debía efectuarse a las diez y cuarenta y seis minutos y cuarenta segundos. En este vehículo, “un vagón proyectil”, viajarían tres hombres que soñaban con atravesar el espacio y conocer la Luna. Uno de ellos, previamente auguró que estos viajes se convertirían en algo corriente en un futuro: “No creo, pues, avanzar demasiado diciendo que se establecerán próximamente trenes de proyectiles, en los que se hará con toda comodidad el viaje de la Tierra a la Luna. No habrá que temer choques, sacudidas ni descarrilamientos, y llegaremos rápidamente al término, sin fatiga, en línea recta; y antes de veinte años la mitad de la Tierra habrá visitado la Luna.”
La mitad de la Tierra aún no ha sido capaz de visitar la Luna, pero muchos han podido viajar al espacio, incluso darse un paseo. Es conocida la hazaña que protagonizó Valentina Tereshkova, la primera astronauta y al mismo tiempo civil que viajó al espacio, en el Vostok 6 lanzado en 1963. “Aquí Chaika, aquí Chaika. Veo en el horizonte una raya azul: es nuestra Tierra. ¡Qué hermosa! Todo marcha espléndidamente”, fueron las palabras que dijo la cosmonauta y que se hicieron famosas nada más pronunciarlas.
A este hito histórico le siguió, 19 años después, el que protagonizó la piloto y cosmonauta Svetlana Savítskaya, la segunda en volar de nuevo al espacio en el año 1982. Fue una mujer de records porque también fue la primera en pasear por el espacio durante 3 horas y 35 minutos, y la primera mujer también en hacer dos viajes –el segundo aconteció en 1984–. En un ámbito considerado exclusivamente de hombres, según dijo la propia protagonista, tras su primer vuelo “ya nadie tenía preguntas, nadie decía que la cosmonáutica era exclusivamente para varones. Ya no se atrevían a decirlo, aunque no a todos, por supuesto, les gustaba”.
Una niña que quería volar
Svetlana Savítskaya nació en Moscú en 1948. Su padre, Yevgueni Savitski, fue comandante de las defensas aéreas soviéticas. Desde muy pequeña la profesión de su padre le pareció fascinante y se decantó por un trabajo en las alturas: se preparó a fondo para pilotar aviones. Asimismo, desde los 16 años practicó el paracaidismo sin el consentimiento de sus padres. De hecho, su padre tardó un año en conocer lo que su hija hacía a escondidas. Su habilidad era más que obvia ya que logró tres récords mundiales en los saltos desde la estratósfera y quince en saltos desde aviones a reacción.
Su destreza en las alturas y la energía que desprendía le valieron para ingresar en el Instituto de Aviación de Moscú, en 1972. Tras finalizar los estudios trabajó de monitora de aviación y desde 1976, tras realizar un curso de estudios especializados en la escuela de pilotos de avión, le otorgaron el título de piloto de pruebas del Ministerio de Industria Aérea de la 
URSS, donde aprendió a dominar más de veinte tipos de aviones.
Vladimir Dzhanibekov, Svetlana Savitskaya e Igor Volk.
Más tarde, en 1980, entró en el grupo de cosmonautas (un grupo de mujeres que se había formado recientemente), donde realizó un curso de preparación para vuelos espaciales en las naves de tipo Soyuz. Su primer vuelo espacial que fue en la nave Soyuz T-6 y que tuvo lugar en 1982, duró 7 días, 21 horas, 52 minutos y 24 segundos. Aunque ya tenía la titulación de piloto, en esa ocasión voló como cosmonauta investigadora e hizo varios experimentos en la estación. Dos años más tarde efectuó su segundo vuelo al espacio junto con Igor Volk y Vladimir Dyanibekov en la nave Soyuz T-12 que tenía como objetivo trabajar en la creación de una estación espacial permanentemente habitada. En esta ocasión, fue la primera cosmonauta en realizar una actividad extravehicular (EVA), es decir, un paseo espacial, que duró 3 horas y 35 minutos. Allí, Svetlana se encargó de cortar y soldar algunos materiales para el suministro energético de la estación.
De cosmonauta a política
Dejó las alturas y aterrizó como pudo en la política. Desde 1989 hasta 1991 fue diputada popular del Parlamento Soviético. Dos años después, dejó el Destacamento de Cosmonautas. Más tarde, fue elegida para la Duma Estatal –actualmente sigue siendo miembro como representante del Partido Comunista de la Federación Rusa– e ingresó en el Comité de Defensa.
Svetlana Savitskaya (1984).
Savítsakaya obtuvo muchos galardones y reconocimientos después de efectuar su segundo viaje espacial. Entre otros, fue elegida dos veces como Héroe de la Unión Soviética, fue condecorada además con dos Órdenes de Lenin y la Órden de la Insignia de Honor. Asimismo, posee una medalla de oro y 18 diplomas de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional), 16 medallas de deporte de la URSS, y una medalla especial por superar la marca de permanencia en el espacio abierto.
Spokeless Ciclotron
Spokeless Ciclotron
La primera bicicleta inteligente
27/11/2016
Es increíble lo que ha logrado Tron a más de treinta años de su estreno, su estética futurista mezclada con tecnología ha servido de inspiración para un montón de dispositivos, donde incluso hemos visto proyectos que buscan hacer realidad la famosa Light Cycle, pero hoy conoceremos un proyecto más aterrizado y dirigido a todos nosotros como mortales, ya que una compañía ha logrado desarrollar una bici que no sólo posee esta estética, sino también es una increíble pieza de ingeniería y tecnología.
Su nombre es Cyclotron, y desde el nombre hace referencia a la famosa película, siendo la parte más destacable su apariencia, donde nos encontraremos con ruedas sin radios y con luces LED, las cuales sirven para dar esa apariencia futurista y a la vez funcionan para que seamos visibles en situaciones de baja iluminación.
Este proyecto nació en 2012 y el pasado mes de julio fue lanzado como parte de una campaña de financiación en Kickstarter, donde la meta de 50.000 euros se superó a los pocos días, consiguiendo así el dinero para arrancar con la producción a gran escala en los próximos días.
Las ruedas de esta bici no tienen radios, ni cadena, además cuentan con iluminación LED, y por si fuera poco ¡tiene estética de Tron!
Esta bici además de tener un aspecto increíble gracias a sus dos ruedas iluminadas, también cuenta con rayo láser que proyecta unas líneas en color rojo sobre el suelo, esto con el objetivo de indicar el carril bici y tener un factor adicional de seguridad. Posee una caja de cambios de 12 marchas en su versión de entrada, ya que la versión tope de gama integra la caja en formato electrónico, para así olvidarnos de aplicar las marchas.
Según sus creadores, el marco de la Cyclotron ha sido fabricado en fibra de carbono de grado militar, lo que permite tener un peso de apenas 11,6 kilogramos, además de que todos los componentes como el engranaje, la caja de cambios, la batería, que da energía a los LEDs de las ruedas y el láser, los frenos y todo el cableado están dentro del marco, con lo que han conseguido una importante mejora en la línea aerodinámica.
Como hemos visto, las ruedas no integran radios, y esto es gracias a que han sido fabricadas de polímero sólido que no requiere aire, donde se estima que tendrán una vida útil de casi 10.000 kilómetros, donde incluso pueden servir para llevar objetos gracias a una canastilla que se instala en el interior de la rueda.
Por otro lado, hay que recordar que estamos ante un dispositivo tecnológico, por lo que no podía faltar la posibilidad de conectarse a un smartphone por medio de Bluetooth, donde gracias a sus sensores podremos estar al tanto de nuestro recorrido, con detalles como la velocidad promedio, la distancia, y la ruta trazada gracias a un GPS. El GPS también sirve para habilitar funciones antirrobo y alertas en caso de accidente, características que funcionarán por medio de una suscripción mensual a un servicio de 79 euros anuales, el cual también nos dará acceso a rutinas de entrenamiento.
Se estima que la Cyclotron se podrá a la venta en agosto de 2017 a un precio de entrada de 1100 euros, momento en el que podremos comprobar que cumple con todo lo que promete.
Una batería de iones de litio potencia las luces LED dentro de las ruedas y las lámparas de seguridad rojas en la parte trasera junto con los proyectores de trayectoria láser y las características inteligentes de la bicicleta. Una aplicación de smartphone dedicada, disponible tanto para iPhone como para Android, proporciona actualizaciones de batería en tiempo real, navegación, datos de viaje y una función GPS única que puede reportar automáticamente un accidente o localizar la bicicleta si está perdida o robada. El Cyclotron estará disponible en tres modelos diferentes, todos con un marco de fibra de carbono ligero. Los modelos básicos contarán con una selección de un tren motriz manual de 12 o 18 velocidades, o el modelo de e-gear de 18 velocidades más de alta tecnología, que también incluye frenado hidráulico. Los creadores del Cyclotron habían puesto una campaña de crowdfunding en Kickstarter en 2016.
El modelo básico cuenta con 12 marchas manuales, pero los más avanzados cuentan con una caja de cambios electrónica que puede cambiar de marcha en menos de medio segundo incluso en punto muerto. O también es posible habilitar el cambio de marcha automático, para disfrutar del paseo, sin preocuparse ni siquiera del polvo o suciedad en las partes de la bicicleta al estar totalmente cubierta.
La ha diseñado la firma Cyclotron partiendo de la base de que hay que dejar atrás los diseños clásicos. Sus creadores se han adentrado en el futuro a base de carbono, electricidad y grandes dosis de tecnología.
Empecemos por el cuadro: se compone de una estructura interna envuelta en carbono, lo que trae una ventaja sobre los cuadros hechos completamente de carbono: se emplean menos capas de este material y ello no afecta ni a la resistencia ni a la rigidez del conjunto. En cuanto a la forma, prima la aerodinámica, como se puede observar a simple vista. Sus creadores dicen que se han inspirado en la aerodinámica de los planeadores ultraligeros para vuelos sin motor. Además, el cuadro es personalizable.
Al igual que en otras bicicletas, todo el cableado va por dentro del cuadro. Lo que diferencia a esta es que los platos, piñones y cadena también van ocultos y protegidos de la incidencia de los elementos.
Por otra parte está la eliminación de los radios: lo han hecho posible gracias al polímero del que están hechas las ruedas, lo que las da la resistencia suficiente para prescindir de ellos. Lo interesante de esta innovación es el espacio libre que queda dentro de la rueda, para el que la compañía propone colocar cestas de la compra o una sillita infantil, que también ofrece como accesorios.
El mecanismo de pedaleo también es de lo más futurístico. Se ofrecen diferentes versiones, dos de ellas con sendos mecanismos tradicionales de 12 y 18 marchas, y una tercera con caja de cambios secuencial eléctrica. Esta cambia en menos de 0,2 segundos y se recarga mediante una dinamo. Esta versión pesa 11,6 kg, algo más que la versión manual de 12 velocidades, pero 200 gramos menos que la de 18 velocidades.
Cuando cae la oscuridad, un sensor activa automáticamente los ledes de las ruedas y el dispositivo de luz láser para facilitar la visión al ciclista cuando transite por calles oscuras. La energía que requiere pare ello viene de una batería de iones de litio con ocho horas de autonomía, recargable mediante una dinamo integrada, aunque también se puede conectar a un enchufe doméstico.
Todas estas funciones se controlan media
nte una app para Smartphone llamada Cyclo, que se comunica con la bicicleta a través de 10 censores Bluetooth que lleva integrados. La app registra tus hábitos sobre la bici y, una vez te conoce, es capaz de sugerirte que subas o bajes de velocidad –si optaste por las versiones de cambio manual- o sugerírselo a la caja de cambios –si compraste este modelo-.
Pero las funciones de la app no se quedan ahí. Contiene incontable información para los ciclistas sobre cadencia y tiempo de pedaleo, velocidad y calorías quemadas. También, por 10 euros al mes, la app cuenta con la función Cycle Coach, que crea un plan de entrenamiento personalizado. Y puestos a pagar, por tres euros más al mes tienes una función GPS que te permite localizar la bicicleta en caso de que te sea robada.
El equipo de Cyclotron está buscando financiación mediante una campaña de crowfounding que está siendo un éxito y, aunque no saldrá al mercado hasta junio de 2017, ya ha fijado los precios de compra online: 899 euros la versión de 12 velocidades, 1.299 la de 18 y 2.599 la de caja de cambios automática, aunque solo hay disponibles 10 unidades a este precio.
Hartashen
Hartashen
La Avenida Megalítica de Hartashen es un monumento megalítico en Armenia. Consta de dos avenidas de rocas megalíticas que no se intersecan.[1] Estas avenidas están compuestas por piedras de basalto dispuestas en ángulo, y cada una cuenta con tres filas de menhires.[2] El propósito de estas tres filas de menhires no está claro y se están realizando más investigaciones.[3] No existe una datación definitiva del monumento. En los últimos años se ha atribuido a defensas antitanque construidas durante la Segunda Guerra Mundial, pero investigaciones recientes apuntan a que el yacimiento, si no su disposición, data del Neolítico o la Edad del Bronce y posiblemente comparte contexto con las piedras de Carnac de Francia.[4]
Avenida Megalítica Hartashen
Ubicación: Hartashen, provincia de Shirak, Armenia
Coordenadas: 41°0′47″N 43°56′1″E
Tipo: Megalito
Historia
Periodos: Neolítico/Edad del Bronce
El monumento consta de 760 estelas preservadas. Algunas estelas han sido alteradas, y se estima que originalmente pudo haber hasta 1200. La superficie plana entre los monumentos comprende un monumento funerario sin excavar. No se ha descubierto ninguna conexión entre la avenida y los monumentos funerarios. Las hileras de estelas comienzan en un afloramiento rocoso y siguen la topografía del valle a lo largo de 500 metros (1600 pies). El monumento no está alineado astronómicamente ni con ningún accidente geográfico.[4]
La disposición de las hileras de piedras se integró en una moderna barrera militar antitanque. Dado que no existe una datación precisa, se desconoce en qué medida y en qué forma las avenidas son anteriores a este uso moderno.[5]
En la remota aldea de Hartashen en la provincia de Shirak en Armenia se encuentra un sitio único y misterioso: tres hileras paralelas de piedras verticales que se extienden a lo largo de más de 500 metros a lo largo de la alta meseta. De hecho, existen dos de estas avenidas una al lado de la otra, en diferentes ángulos, ¡y se cree que tienen entre 6.000 y 8.000 años! Su propósito sigue siendo un tema de debate entre los arqueólogos y aún no se ha estudiado adecuadamente.
Avenida Megalítica de Hartashen: Estas formaciones megalíticas están dispuestas en tres filas paralelas de piedras que se extienden por cientos de metros. Grandes piedras sin cortar se colocan una tras otra. Cada piedra tiene aproximadamente un metro de altura. El sitio está ubicado a una altitud de 2108 – 2178 metros. El sitio probablemente estaba conectado con un centro ritual/de adoración cercano que data del 2-3 milenio a.C. pero el uso original de ese sitio aún se desconoce. Sin embargo, los académicos armenios han puesto una fecha anterior de 7000 – 5000 a. C. en las propias líneas megalíticas. Todas las piedras están orientadas a lo largo de un patrón Este/Oeste. Hay un río cerca de las piedras, y su disposición parece indicar la corriente del río, lo que indica una relación mística entre los constructores y el curso de agua cercano. La parte más larga del complejo alcanza los 600 metros de longitud.
La avenida megalítica de Hartashen: la maravilla antigua olvidada de Armenia
La Avenida Megalítica de Hartashen, enclavada en las profundidades de los accidentados terrenos de Armenia, es una maravilla olvidada del mundo antiguo. Oculto de la atención pública, este enigmático sitio, que se cree tiene entre 6.000 y 8.000 años de antigüedad, es testimonio de la avanzada comprensión de la arquitectura, el espacio y los rituales de una civilización antigua. A pesar de su antigüedad, Hartashen permanece en gran parte inexplorado y sin excavar, lo que aumenta la intriga de sus misterios. Sigue archeology.dulichvn.net para descubrir muchos misterios ocultos que aún no se han descubierto.
El misterioso propósito de la avenida megalítica de Hartashen
La Avenida Megalítica de Hartashen consta de imponentes monolitos de piedra, meticulosamente dispuestos en el paisaje. El propósito del sitio sigue siendo incierto, y siguen surgiendo diversas teorías sobre su función.
¿Fue un camino ceremonial?
Una de las teorías más debatidas sobre el propósito de la Avenida Megalítica de Hartashen es que pudo haber funcionado como un camino ceremonial. La disposición de los imponentes monolitos de piedra en el paisaje sugiere un diseño deliberado y preciso que podría haber sido utilizado para prácticas rituales o espirituales. Las civilizaciones antiguas solían alinear estructuras monumentales con eventos y lugares de interés celestiales para crear espacios sagrados. La cuidadosa colocación de cada piedra podría haber formado parte de una red más amplia y compleja destinada a guiar a las personas en un viaje espiritual o una procesión religiosa.
En muchas culturas antiguas, se utilizaban caminos ceremoniales para facilitar la comunicación con lo divino o el cosmos. Estos caminos solían estar bordeados de piedras o marcadores que simbolizaban diferentes aspectos de la naturaleza o el universo. La alineación monolítica de Hartashen sugiere que podría haber servido como una poderosa representación simbólica de dicha conexión espiritual, conectando la Tierra con el cielo.
¿Pudo haber sido un antiguo observatorio?
Otra teoría plausible sobre el propósito de Hartashen es que pudo haber sido utilizado como un antiguo observatorio, similar a otros sitios megalíticos como Stonehenge en el Reino Unido. La ubicación estratégica de las piedras en Hartashen podría haber permitido a los pueblos antiguos rastrear los movimientos de los cuerpos celestes, incluyendo el sol, la luna y las estrellas. Al observar estos eventos cósmicos, podrían haber determinado fechas agrícolas o ceremoniales importantes, como las temporadas de siembra o las festividades religiosas, que fueron cruciales para la supervivencia y la cultura de las comunidades antiguas.
Además, la posibilidad de que Hartashen fuera un sitio astronómico sugiere que pudo haber tenido un doble propósito: como lugar de observación científica y como lugar sagrado para prácticas religiosas o espirituales. Las culturas antiguas solían combinar la investigación científica con las creencias espirituales, creando lugares que servían tanto de aprendizaje como de culto. Hartashen podría haber funcionado como centro tanto para la investigación astronómica como para la celebración de rituales relacionados con las estrellas y los ciclos de la naturaleza.
¿Un símbolo de una civilización olvidada?
A pesar de haber sido en gran parte ignoradas y poco exploradas, las estructuras de piedra de Hartashen podrían ser vestigios de una civilización otrora próspera con un profundo conocimiento de conceptos culturales y científicos. La magnitud
y complejidad del sitio sugieren que fue creado por un pueblo con avanzados conocimientos de ingeniería, astronomía y organización social. La alineación y ubicación de los monolitos indican un alto grado de planificación y sofisticación, lo que indica que la civilización que construyó Hartashen fue capaz de logros arquitectónicos monumentales.
El potencial inexplorado de la avenida megalítica de Hartashen
A diferencia de otros sitios megalíticos conocidos, como Stonehenge, la Avenida Megalítica de Hartashen no ha recibido la misma atención arqueológica. Por ello, gran parte de su verdadero significado permanece enterrado, a la espera de ser descubierto.
Los secretos ocultos de Hartashen
La Avenida Megalítica de Hartashen alberga una gran cantidad de secretos inexplorados, esperando ser descubiertos por los arqueólogos. A pesar de su potencial importancia, el sitio permanece en gran parte inexplorado, con muchas preguntas sin respuesta sobre su verdadero propósito y la civilización que lo construyó. Hay mucho más por descubrir en Hartashen, ya que nuevas excavaciones e investigaciones podrían arrojar luz sobre sus misterios.
El misterio de Hartashen no reside solo en el sitio físico en sí, sino también en el entorno circundante, que podría ofrecer información crucial sobre el estilo de vida y la cultura de sus creadores. A medida que los investigadores continúen estudiando la zona, podrían encontrar evidencia que vincule Hartashen con otros sitios o civilizaciones antiguas, revelando una red cultural más amplia.
Las preguntas sin respuesta sobre Hartashen
A pesar de las numerosas teorías en torno a Hartashen, el verdadero propósito del sitio sigue siendo uno de los mayores misterios de la arqueología. ¿Era un espacio sagrado para ceremonias religiosas, un lugar para honrar a los cuerpos celestes o quizás una combinación de ambos? Algunos creen que pudo haber sido un antiguo observatorio, mientras que otros argumentan que se usaba principalmente con fines espirituales y ceremoniales. Sin más excavaciones e investigaciones, estas preguntas no pueden responderse definitivamente, lo que deja al sitio envuelto en intriga.
¿Por qué se pasa por alto Hartashen?
A pesar de su potencial importancia histórica, Hartashen ha sido en gran medida ignorado por la arqueología convencional. Esto podría atribuirse a varios factores, siendo su ubicación remota una razón clave. Situado en una zona agreste y de difícil acceso, Hartashen no es fácilmente accesible para investigadores ni turistas, lo que ha dificultado atraer la atención y la financiación necesarias. El aislamiento del sitio puede haberlo mantenido fuera del radar de muchos arqueólogos, quienes se han centrado en sitios megalíticos más famosos como Stonehenge o las pirámides egipcias.
Además, existe el problema de la financiación y los recursos limitados para proyectos arqueológicos en la región. Dado que muchos otros sitios históricos destacados reciben la mayor parte de la atención y el apoyo financiero, Hartashen ha tenido dificultades para conseguir la financiación necesaria para excavaciones y estudios exhaustivos. Esta falta de apoyo financiero ha obstaculizado la exploración del sitio, dejando sin explorar todo su potencial y sin resolver sus misterios.
Conclusión: El enigma de la avenida megalítica de Hartashen
La Avenida Megalítica de Hartashen se alza como un guardián silencioso de antiguos secretos, esperando revelar sus misterios al mundo. Con sus imponentes monolitos de piedra y su estructura cuidadosamente alineada, el sitio ofrece una visión del avanzado conocimiento y comprensión de una antigua civilización. Sin embargo, hasta que se realicen más exploraciones, el verdadero propósito y significado de Hartashen seguirá siendo una de las maravillas olvidadas más intrigantes del mundo.
Onewheel
Onewheel
Familia: Monociclos
Future Motion Inc.
Tipo de empresa: S privado
Industria: Transporte electrónico
Fundada: 2014
Fundador: Kyle Doerksen
Sede de la: Santa Cruz, California, Estados Unidos
Productos: Patinetas eléctricas
Sitio web: onewheel.com
Onewheel es un patinete eléctrico autoequilibrado con una sola rueda, utilizado como medio de transporte y para los puertos de tableros. Los jinetes colocan sus pies a ambos lados de la llanta para mirar hacia los lados, inclinándose hacia adelante para acelerar, e inclinarse hacia atrás para frenar. La máquina fue diseñada para emular la sensación de snowboard en tierra.[1]
Lanzado en 2014 por Kyle Doerksen,[2] el proyecto recaudó más de $ 630,000 en Kickstarter.[3] Desde entonces, 8 modelos de Onewheel han sido introducidos, y el último fue lanzado en septiembre de 2024. La línea Onewheel incluye el Pint, Pint X, Pint S,[4] XR Classic,[5] GT,[2] y el GT S-Series, que tiene una velocidad máxima de 25 mph y un alcance de hasta 25 millas.[6][ Los modelos desarrollados incluyen el original Onewheel, Onewheel, y Onewheel XR. Han sido montados en 139 países, cubriendo más de 170 millones de millas (273 millones de kilómetros) con más de 300.000 jinetes en todo el mundo.[8]
Historia
El fundador y CEO de Future Motion Inc., Kyle Doerksen, creó una versión comercial del concepto Onewheel.[9][2] Doerksen tiene dos títulos de ingeniería de la Universidad de Stanford, incluyendo una maestría en ingeniería mecánica.[9] En 2013, dejó su trabajo en IDEO y comenzó Future Motion Inc. en Santa Cruz.[10]. Lanzó Onewheel on Kickstarter el 6 de enero de 2014; el Kickstarter superó su meta de campaña de 100.000 dólares y alcanzó más de 630,000 $ para el 27 de enero de 2014.[][10] La rueda original fue lanzada en 2014.[11]
Racing
La rueda se ha convertido en un puerto de tablas con los participantes corriendo en terreno todoterreno, similar a las rutas de bicicletas de montaña. La primera carrera oficial de Onewheel tuvo lugar en 2016 en Vail Ski Resort durante los Juegos de Montaña de GoPro en una competición de estilo boar-de-cross.[12] La carrera se tituló Race for the Rail, donde los competidores corrieron por un trofeo construido a partir de un carril de marco de Onewheel. Future Motion ha sido sede de Race for the Rail en cada año posterior y el evento se ha convertido en el principal evento competitivo para las carreras de Onewheel. En 2020, el premio en efectivo aumentó de $ 2,500 a $ 10,000 para los jinetes ganadores de hombres y mujeres.[13] En 2021, la Onewheel Racing League se formó para formalizar una serie de eventos de carreras de base que permiten a los pilotos clasificarse para la Rail. Los eventos de la Carrera 2022 y 2023 para el Rail se celebraron en Sky Tavern Ski Resort en Reno, Nevada y fueron re-aireados en ESPN Ocho y ESPN 2.[14] La Carrera 2024 por el Ferrocarril tuvo lugar en Sky Tavern Ski Resort, donde competidores de varios países participaron en una serie de carreras para clasificarse para el Campeonato Mundial y un premio de 10.000 dólares.[15][16]
Un wheel en la cultura pop
Onewheels ha ganado reconocimiento en la cultura popular y los deportes de acción a través de apariciones en contenidos de redes sociales, programas de televisión y películas. Además, se ha sabido que numerosas celebridades y atletas han sido conocidos por montar Onewheels añadiendo a su popularidad. La leyenda del skate Tony Hawk[10][17] y el icono de Surf Kelly Slater montan las primeras versiones prototipo del tablero.[18] El destacado entusiasta del bricolaje, Adam Savage es visto regularmente montando una rueda de un solo sentido y ha construido su propio tablero en la fábrica de Onewheel.[20] Muchas personalidades de Youtube han incluido tableros de Onewheel en sus videos, incluyendo Peter McKinnon,[21] Casey Neistat,[22] The Diesel Brothers,[23] CboysTV, y Matti Haapoja.[24]
Tecnología de la Tabla
Operación
Para usar la tabla, los jinetes colocan sus pies a cada lado de la rueda. El pie delantero del jinete va encima de una almohadilla sensible a la presión que detecta cuando un jinete está en la tabla; también hay un pie trasero.[25] Para dirigir la tabla, los pilotos se inclinan ligeramente en la dirección que quieren viajar.[25] Para detenerse, los jinetes levantan su talón fuera del lado del pie delantero.[27][1] Desde la pinta de una rueda, los jinetes pueden utilizar el sistema de desmontaje opcional, Simplestop,[28] inclinándose hacia atrás para hacer que el tablero se detenga lentamente y se deslige, permitiendo a los jinetes salir. Esta cómoda función se puede desactivar en la aplicación Android/iOS.[29] El Onewheel GT viene con el nuevo Digital Shaping 3.0 y la función Simplestop de la Pint y Pint X.[30] Según una revisión de la revista Wired, Future Motion ha tomado medidas para hacer sus tableros más seguros al incluir la tecnología Simplestop y la función pushback.[31]
Ingeniería
La única rueda, contiene un motor eléctrico sin escobillas, que gira para impulsar a los pilotos hacia adelante o hacia atrás, haciendo pequeños ajustes constantes para mantener a los pilotos equilibrados. Cada Onewheel cuenta con tres acelerómetros internos y giroscopios que miden continuamente la orientación del tablero en el espacio. Estos monitores toman lecturas aproximadamente 14.000 veces por segundo para decirle al motor qué hacer para ayudar a los pilotos a equilibrarse y moverse.[25]
Todos los modelos utilizan ‘Pushback’ y Haptic Buzz para advertir al piloto que están a punto de alcanzar la velocidad máxima segura.[28] Pushback fuerza suavemente la rueda cuando los conductores se acercan a velocidades inseguras, alertándolos de que necesitan reducir la velocidad.[32][28]
Los jinetes son capaces de utilizar una aplicación que muestra la carga de la batería, las millas viajadas y hasta 5 modos de conducción diferentes.[25] La aplicación también permite a los pilotos controlar otras funciones de ]tablero para personalizar cómo el tablero responde a su estilo de conducción.[25]1] Comenzando a finales de 2023, los modelos Onewheel GT y GT S-Series incluyen Forma personalizada que permite la personalización de los 5 modos de conducción estándar. Hay 7 opciones de modelado personalizados en la aplicación para controlar diferentes características de conducción: Rompiendo la agresividad, perfil de agresividad, Respuesta dinámica, Rollo, Yaw Mix-Rate, Jump Re-engagement y Zone Engagement.[33]
Capacidad sobre suelos
Una ventaja importante de Onewheels sobre los patinetes electrónicos es su capacidad para montar sobre una variedad de terrenos. «Los onewheels están equipados con un neor de tamaño go-kart que permite el uso todoterreno».[34] CleanTechnica ha señalado: «Onewheel reúne los beneficios de la movilidad eléctrica en un paquete portátil que es fácil de dominar. Es extremadamente estable sin sacrificar el factor de diversión».[35]
Onewheel GT con guardaescas opcional montando en la arena.
Modelos
A partir de 2014, Future Motion ha lanzado 9 modelos de tablas de Onewheel. Cada modelo varía en rango, velocidad y tamaño. La pizarra más reciente es el XR Classic, que fue lanzado en noviembre de 2024.[5]
Críticas
Derecho a la reparación
Future Motion ha enfrentado críticas por no permitir modificaciones de terceros o reparar la junta fuera de su centro de reparación en California. Future Motion suavizaron su postura sobre los neumáticos de terceros, ya no los trataron como alteraciones que evitan la garantía. Hay una comunidad de modificaciones de terceros para Onewheels, con modificaciones, «Flight Fins», rieles en ángulo personalizados y placas protectoras («float»).[65]
Problemas de GT
El 11 de agosto de 2022, Future Motion anunció una retirada voluntaria de aproximadamente 20.500 palas delanteras GT. Esto fue en respuesta a 813 informes de la falla de descongelación del footpad después de que el jinete se había desmontado.[66][67]
Cuestiones de seguridad y recuerdo
El 16 de noviembre de 2022, EE. La Comisión de Seguridad de Productos de Consumo (CPSC) emitió una advertencia diciendo que los consumidores deberían dejar de usar Onewheels. Future Motion originalmente se culpó a la declaración de la CPSC, afirmando que los productos de Onewheel eran seguros cuando se operaban siguiendo los principios básicos de conducción segura comunes a cualquier deporte de la junta, incluyendo el uso de un casco y otros equipos de seguridad.[69][70][71] En septiembre de 2023, Future Motion proporcionó una retirada en forma de actualización de firmware. Esto recordó a todos los Onewheels, no llevándolos físicamente, sino a través de la actualización del firmware.[72][73] La compañía dijo que los dispositivos pueden dejar de equilibrarse si se superan sus límites de rendimiento. Ofreció una actualización que da retroalimentación háptica cuando se alcanzan los límites, para los modelos Onewheel GT, Pint X, Pint y XR.[74].
Productos disponibles
Pinta
Lanzada en 2019, Onewheel Pint tiene un alcance de 6 millas y media de 12,9 km y velocidad máxima de 16 millas por hora (26 km/h);[36][37] La Pinta incluye una pantalla de luz LED que indica el estado de la batería[38] y un mango para facilitar el transporte.[29][39[40] Todavía está en producción a partir de 2024. Esta plataforma más pequeña tiene una recomendación de peso máximo inferior de 250 libras (113 kg).[41]
Pinta X
En octubre de 2021, Onewheel anunció 2 nuevos modelos, el Onewheel GT,[42] y el Onewheel Pint X.[43] El Pint X tiene una velocidad máxima de 18 millas por hora (29 km/h), ligeramente más rápido que la Pint; y un alcance de 12-18 millas (19-29 km).[44][45][46][[48 Es ligeramente más lento y tiene un empujón más notable que un XR, pero un rango similar.[49]
GT
El GT de la rueda en una rueda,][42] introducido en octubre de 2021, tiene un alcance de 20 a 32 millas (32 a 51 km) y una velocidad máxima de 20 millas por hora (32 km/h), ligeramente más rápido que el XR.[44][45][[4748][48] El GT de una sola rueda pesa 35 libras, tiene una capacidad máxima de carga de 275 libras y está equipado con una rueda de 11,5 pulgadas.[50]
GT S-Series
Onewheel GT S-serie fue anunciada en octubre de 2023. Se anuncia como la rueda más potente con una velocidad máxima de 25 mph (40 km/h). Tiene un rango reducido de 16 a 25 millas en comparación con el rango de 20-32 millas del GT. Este es el primer rendimiento Onewheel por el fabricante Future Motion. La nueva batería se incrementa de 75 voltios de la corriente GT hasta 113 voltios, un aumento del 50%. La batería nueva utiliza celdas p45b 21700 para «más par a velocidad». La serie S GT también pesa 2 libras más ligera que el GT actual.[51][6] Incluye tres niveles de $2,900 a $3,500, siendo la Rally Edition la más cara.[52]
Pinta S
Una pinta de una rueda con un rastro de grava
Onewheel Pint S es el modelo más nuevo anunciado en septiembre de 2024. El Pint S tiene una velocidad máxima de 20 millas por hora (19 a 32 km/h), y una autonomía de 12-18 millas (19-29 km).[4] El Pint S está construido sobre el mismo tren motriz que el Pint X, pero viene con varios accesorios de categoría de fábrica, incluyendo Pint Flared Footpads, Maghandle Pro y Pint Performance Treaded Tire. Además, Future Motion mejoró el firmware en la tabla de Pint S, maximizando el rendimiento del tablero.[54][55]
XR Clásico
Onewheel XR Classic es el modelo más nuevo anunciado en noviembre de 2024. Es una versión actualizada de Onewheel XR que fue lanzado en 2018 y discontinuado en 2021. El XR Classic actualiza el marco original de Onewheel con mejoras tecnológicas para ofrecer un viaje más sensible y potente. También tiene un centro de gravedad más bajo que ayuda a mejorar la estabilidad, especialmente a velocidades más altas. El XR Classic tiene una velocidad máxima de 20 millas por hora (32 km/h) y un alcance de 17 a 24 millas (19-29 km), que es un 30% más de alcance que su predecesora.[][56][57]
Productos descontinuados
Una rueda
El modelo original, Onewheel, tenía un alcance de 4 x 6 mi (6,5 y 9,5 km) y una velocidad máxima de 13 millas por hora (21 km/h). Se mostró en el Consumer Electronics Show el 6 de enero de 2014; desde entonces ha sido abandonado.[58][59]
Una rueda.
La versión posterior, Onewheel, introducida en enero de 2017, tenía un alcance mejorado de 5 millas (8,0 a 11,3 km) y una velocidad máxima de 19 millas por hora (31 km/h).[62][61][62]
Una rueda XR
Un Onewheel XR con guardaesbos opcional en un suelo forestal
El XR de la rueda de la rupilla fue introducido en 2018 con un alcance de 12-18 millas (19-29 km) y una velocidad máxima de 19 millas por hora (31 km/h).[63][61] En 2021, el Onewheel XR fue abandonado a favor del GT de Onewheel, y estaba a la venta en un US$300 (equivalente a $337.32 en 2023) de descuento hasta que el inventario XR restante se agoten el 13 de diciembre de 2021.
Críticas
Derecho a la reparación
Future Motion ha enfrentado críticas por no permitir modificaciones de terceros o reparar la junta fuera de su centro de reparación en California. Future Motion suavizaron su postura sobre los neumáticos de terceros, ya no los trataron como alteraciones que evitan la garantía. Hay una comunidad de modificaciones de terceros para Onewheels, con modificaciones, «Flight Fins», rieles en ángulo personalizados y placas protectoras («float»).[65]
Problemas de GT
El 11 de agosto de 2022, Future Motion anunció una retirada voluntaria de aproximadamente 20.500 palas delanteras GT. Esto fue en respuesta a 813 informes de la falla de descongelación del footpad después de que el jinete se había desmontado.[66][67]
Cuestiones de seguridad y recuerdo
El 16 de noviembre de 2022, EE. La Comisión de Seguridad de Productos de Consumo (CPSC) emitió una advertencia diciendo que los consumidores deberían dejar de usar Onewheels. Future Motion originalmente se culpó a la declaración de la CPSC, afirmando que los productos de Onewheel eran seguros cuando se operaban siguiendo los principios básicos de conducción segura comunes a cualquier deporte de la junta, incluyendo el uso de un casco y otros equipos de seguridad.[69][70][71] En septiembre de 2023, Future Motion proporcionó una retirada en forma de actualización de firmware. Esto recordó a todos los Onewheels, no llevándolos físicamente, sino a través de la actualización del firmware.[72][73] La compañía dijo que los dispositivos pueden dejar de equilibrarse si se superan sus límites de rendimiento. Ofreció una actualización que da retroalimentación háptica cuando se alcanzan los límites, para los modelos Onewheel GT, Pint X, Pint y XR.[74].
Faravahar
Faravahar
Representación del faravahar.
El faravahar o farohar (puede transcribirse de varias maneras) es uno de los símbolos más conocidos del zoroastrismo. Consiste en un disco alado, un elemento que posee una larga tradición en el arte y la cultura de Oriente Próximo y Medio. Históricamente, este símbolo está influenciado por el sol alado jeroglifo que aparece en los sellos reales de la Edad de Bronce (del luvita Sol Suus, simbolizando «poder real» en particular).
El término desciende del persa medio frawahr o frohar, mediante disimilación de frawash o frawaxsh del avéstico Fravashi, un espíritu protector similar a un ángel de la guarda del Cristianismo, y cuyo nombre quedó asociado inequívocamente con este símbolo, según las interpretaciones actuales; no obstante, se desconoce el concepto concreto que representaba en las mentes de quienes lo adaptaron desde los relieves mesopotámicos y egipcios anteriores.
Bajorrelieve de un faravahar en Persépolis.
Esta relación entre el nombre del símbolo y este grupo de entidades divinas refleja la creencia actual de que cada símbolo representaría un Fravashi concreto. Sin embargo, no existe una descripción física de ningún Fravashi en el Avesta, aunque en avéstico estas entidades son gramaticalmente femeninas.
Debido a que el símbolo aparece por vez primera en inscripciones reales, se cree que puede representar la «divina gloria real» (khvarenah), el Fravashi personal del rey o el mandato divino, que es el fundamento de la autoridad real. A partir del reinado de Darío I el símbolo incorporó una figura humana entre las alas, que se piensa que podría ser una representación del propio Darío, como puede apreciarse en la inscripción de Behistún.
En el actual zoroastrismo, el faravahar se interpreta como un recordatorio del propósito personal en la vida, que es vivir de forma que el alma progrese hacia el frasho-kereti, o la unión con Ahura Mazda. Aunque existen varias interpretaciones de los elementos individuales del símbolo, ninguna de ellas es anterior al siglo XX.
Otros conceptos, que incluyen:
- Fravashi (Ángel de la guarda)
- Farr o Khvarenah (Gracia Divina)
- El fravashi del rey
- Divinidad en general y poder real
- Poder espiritual personal
- Los principios del zoroastrismo
Cabe señalar que todas estas interpretaciones son modernas.
El disco solar alado es uno de los símbolos más antiguos del mundo, y aparece en el arte, la arquitectura y los sellos cilíndricos de Egipto, Babilonia, Sumer, Asiria, Judá y otros lugares. El faravahar persa es fácilmente la representación más intrincada y detallada del disco solar alado de cualquier civilización antigua, excepto quizás la asiria. Aparece por primera vez en su forma actual durante el Imperio aqueménida (c. 550-330 a. C.) y continuó en uso hasta la caída del Imperio sasánida (224-651 CE) ante los árabes musulmanes en 651 CE.
Simbolismo de Faravahar
El faravahar, también conocido como farohar, es el símbolo representativo y más importante del zoroastrismo, una religión y filosofía iraní que sigue las enseñanzas de Zoroastro (más conocido como Zarathustra o Zaratustra). Este símbolo consta de un círculo del cual emerge un hombre vestido con túnica y turbante que posee un disco en la mano. El círculo además tiene alas y cola de pájaro, por lo cual se le relaciona con el sol alado egipcio. Fuera de Irán, el símbolo de faravahar se puede encontrar en distintas culturas del Oriente Medio y el Oriente Próximo, siendo representado de múltiples formas, como esculturas bajorrelieve y pinturas.
Esto último sirve de testimonio para ver cómo el faravahar existía antes de la conquista persa de Irán y cómo sobrevivió incluso después de esta. De esta manera, se cree que el favraahar se podía encontrar en todo tipo de lugares públicos, principalmente en los centros de actividad religiosa y cultural. Dentro del zoroastrismo moderno, el faravahar es un símbolo que recuerda a sus fieles el propósito que deben tener sus vidas, que consiste en guiar el alma hacia el frasho-kereti, hacia la comunión con Ahura Mazda, dios supremo y creador de lo no creado. Además de esto, luego de la Revolución Islámica de Irán, el gobierno prohibió el símbolo nacional del León y el Sol para que las personas olvidaran cómo era su vida antes. Sin embargo, nunca prohibió el faravahar, por lo que este rápidamente pasó a convertirse en el símbolo nacional y de toda la historia de Irán.
Significado del disco solar alado
Una de las primeras representaciones del disco solar alado proviene de Egipto, donde aparece durante el período del Antiguo Reino (c. 2613-2181 a. C.) que representa el poder divino del rey. Inicialmente se asoció con el dios Ptah, pero gradualmente se conectó con el mito de Osiris -Set- Horus y para la época del Nuevo Reino de Egipto (c. 1570 – c. 1069 aC) se conocía como Horus Behdety u Horus de Behdet después. la sincretización de Behdety (también dada como Behedeti), dios del sol del mediodía, con Horus, dios del cielo.
Se pensaba que el faraón era el representante vivo de Horus en la tierra, por lo que el disco del cielo alado también se asoció con la realeza. Durante el reinado de Akhenaton (1353-1336 a. C.), el símbolo representaba a Aten, el único dios verdadero de la fe monoteísta de Akhenaton. Después de su muerte , sin embargo, volvió a su asociación con Horus y la monarquía.
por Osama Shukir Muhammed Amin (CC BY-NC-SA)
Los sumerios y babilonios mesopotámicos usaron un símbolo similar para representar al dios del sol y la justicia divina, Utu-Shamash (conocido por los acadios como Shamash ) de c. 2279 – c. 1750 AEC, aproximadamente. El disco solar alado aparece en sellos cilíndricos, con inscripciones y en obras de arte asociadas con la divinidad y la realeza. Los hebreos usaron el símbolo para representar los mismos conceptos (c. Siglo VIII a. C.) y los sumerios también asociaron el símbolo con Enki , dios de la sabiduría, con los rayos del disco solar que representan la sabiduría divina de Enki dada libremente a la humanidad como la luz del sol.
Los asirios fueron los primeros en desarrollar el símbolo en una imagen que se parecía al faravahar posterior a través de su representación del dios del sol Ashur (que también estaba relacionado con la realeza). Esta imagen tenía varias variaciones diferentes, pero la más popular tiene a Ashur como un arquero montado en el centro del disco solar. En algunas versiones, lleva su arco mientras que en otras lo está disparando.
Esta imagen habría sido conocida por los medos y otros de la región que habían llegado a odiar la opresión del imperio asirio y todo lo que representaba. Después de que el imperio cayó ante la coalición liderada por los babilonios y los medos en 612 a. C., y después de haber destruido ciudades asirias , templos e iconografía religiosa, pueden haber reelaborado el símbolo del disco solar alado Ashur para representar a Ahura Mazda, o tal vez inicialmente algunos otro dios – para borrar aún más la memoria de los asirios.
Explicación de las partes del Faravahar.
- La figura que se encuentra al interior del círculo alado es la de un hombre maduro o anciano, queriendo representar así la sabiduría de la edad. O también podría representar a un Fravashis (espíritu semejante a un ángel de la guarda).
- El Faravahar tiene dos alas, que están a los lados de la imagen y que poseen tres plumas principales estas tres plumas indican tres principios a seguir «buenos pensamientos, buenas palabras y buenas acciones», que son al mismo tiempo el motivo de la elevación del vuelo y avance del ser humano.
- La parte inferior del Faravahar consta de tres partes, que representan » la mala reflexión, las malas palabras y las malas acciones «, que causan la miseria y la desgracia para los seres humanos.
- Hay dos bucles en los dos lados del Faravahar, que representan las fuerzas positivas y fuerzas negativas. El primero de los bucles se dirige hacia la cara y el último está situado en la parte posterior. Esto indica que tenemos y debemos continuar en el camino del bien y apartarnos del mal.
- El anillo en el centro simboliza la eternidad del universo o la naturaleza eterna del alma. Como un círculo, no tiene principio ni final.
- Una de las manos se apunta hacia arriba, lo que indica que sólo hay una dirección para elegir en la vida y que es ir adelante. La otra mano sostiene un anillo y algunos intérpretes consideran que es como un anillo de bodas que representa la lealtad y la fidelidad que es la base de la filosofía de Zaratustra.
En el actual zoroastrismo, el Faravahar representa el propósito de la vida de cada ser humano, cuya alma avanza hacia frashokereti, o alcanza la unión con Ahura Mazda. En otra interpretación el símbolo representa el alma antes del nacimiento y después de la muerte, o Destino.
Kamov Ka – 56
Kamov Ka – 56
Ka-56 «Osa»
El helicóptero plegable de la guerra fría
26/12/2007
Estamos seguros que este debe ser uno de los helicópteros tripulados más pequeño del mundo. Pero lo que lo hace único no es su tamaño, sino su característica de “plegable”, que permite meterlo en un tubo y ser transportado por una persona. Aunque parezca increíble, el diseño es de 1971.
No hay demasiada información sobre este pequeño helicóptero, pero se sabe que lo diseñó y construyó el régimen soviético en 1971. No parece haber llegado realmente más allá de la fase de prototipo, por lo que no quedan prácticamente unidades en funcionamiento.
Helicoptero Portátil Kamov Ka-56
El 30 de agosto de 1949, el primer helicóptero monoplaza Ka-10 realizó su primer vuelo. Fue el primer vuelo de un avión diseñado por la Oficina de Diseño Kamov, fundada en 1948. El Ka-10 entró en producción en 1956, tras finalizar las pruebas gubernamentales. Se construye 10 aviones de este modelo para el Ejército Soviético.
Veinte años después, Kamov Design Bureau volvió al helicóptero ultraligero monoplaza. Este relato breve se escribió tras una entrevista con Boris Gubarev, director de diseño.
El Ka-8 «Irkut» se construyó en 1946. Fue el primer helicóptero monoplaza construido en la URSS. Su presentación tuvo lugar el 25 de julio de 1948 en el aeródromo de Túshino, Moscú, durante el desfile de la Fuerza Aérea. Este avión coaxial estaba propulsado por un motor de motocicleta de 38 CV. Los periódicos lo llaman «La motocicleta del cielo».
Después de que este avión realizó su éxito vuelo, se le ordenó a Nikolai Kamov diseñado el nuevo helicóptero para la Armada Soviética.
Este nuevo helicóptero Ka-10 estaba equipado con un motor de pistón de aviación especial AI-4G de Ivchenko.
En 1971, la Oficina de Diseño Kamov recibió la orden de producir un nuevo helicóptero ultraligero para uso militar. Sergei Fomin, director adjunto, fue el encargado de dirigir este proyecto.
La misión especial de este helicóptero era poder transportarlo en un contenedor cilíndrico de 500 mm de diámetro. Esto se debe a que la Armada quería tener la oportunidad de extraerlo del tubo lanzatorpedos submarino.
Otro punto fue que el helicóptero debería ser montado para volar en sólo 15 minutos una vez desembalado del contenedor.
El motor era un motor rotativo refrigerado aire acondicionado de 40 CV que quemaba el combustible para automóviles.
Primero se se cree con una maqueta a escala real para optimizar la configuración del helicóptero: hacer compacto y fácil de ensamblar. El siguiente paso fue construir la plataforma de prueba, que incluyó el motor real, el sistema de rotor, la transmisión y los controles.
Las únicas piezas desmontables del helicóptero para su transporte eran las cuatro palas del rotor principal. El resto de las piezas se plegaban fácilmente. Las palas del rotor principal se instalaban con un solo cambio.
No fue necesario para el helicóptero tras el montaje de un rotor con seguimiento menor. El tiempo de montaje de fue en solitario 10 minutos.
El peso al kilómetro 56 era de 220 kg (110 kg).
Rendimiento (calculado): autonomía – 150 km,
Velocidad de crucero – 110 kmh,Techo – 1700 m.
El Ka-56 nunca llegó a volar.
Avispa Ka-56
Cerca de la costa, el contenedor con el helicóptero fue detonado desde el exterior del submarino a través de un tubo lanzatorpedos (con aire comprimido) y salió a la superficie (el contenedor era hermético). Por lo tanto, el piloto externo [vyplyval] lo empujó hacia la costa. Transcurridas cuatro horas, el «Wasp» estaba listo para volar. Tras despegar, el helicóptero voló a 50 km de la costa en 25 minutos. Gracias a la ligereza y compacidad del contenedor, fue posible transportarlo y, al llegar, volver a colocarlo en él. Después de esto, el «Wasp» estaba listo para volar.
El Ka – 56 «Wasp» puede ser plegado y transportado por una sola persona. Tiene dos hélices principales girando en sentidos opuestos, lo que le evita la necesidad de tener rotor de cola para evitar girar como loco. El piloto viaja a la intemperie, ya que como es lógico no hay posibilidades de tener una cómoda cabina en un helicóptero de este tipo.
El instrumental disponible también es muy limitado, y suponemos que el vuelo se realiza mediante observación directa del piloto, sin radar o instrumental sofisticado. Posiblemente haya sido diseñado como un vehículo para tareas relacionadas con el reconocimiento del terreno, durante la “guerra fría” que esta nación mantuvo con Estados Unidos. Hoy sería un éxito como helicóptero recreativo.
Ka-56 «Osa» – un helicóptero portátil para una persona para espías soviéticos, que puede transportarse en un contenedor cilíndrico. Una de las demandas más extrañas era que cupiera en el tubo de torpedos de un submarino.
Accidente de Los Alfaques
Accidente de Los Alfaques
Monumento a las víctimas del accidente.
Suceso: Explosión de un camión cisterna
Fecha: 11 de julio de 1978
Hora: 14:35 h
Causa: (oficial) Explosión de tipo Bleve debido a la sobrecarga de la cisterna y el calentamiento ambiental
Lugar: Alcanar (Tarragona) España
Coordenadas: 40°35′43″N 0°34′14″E
Origen: Tarragona
Destino: Alicante
Fallecidos: 217
Heridos: 300
El accidente del camping de Los Alfaques fue una tragedia con 243 fallecidos que se produjo el 11 de julio de 1978 en un campamento de playa. El camping estaba situado en el municipio de Alcanar, comarca del Montsiá en la provincia de Tarragona (España), a solo 3 km del núcleo urbano de San Carlos de la Rápita. Allí tuvo lugar un gravísimo accidente por la explosión de un camión cisterna que transportaba propileno licuado. El resultado fue de 243 fallecidos, más de 300 heridos graves, y la destrucción de la mayor parte del campamento.
Descripción detallada
El 11 de julio de 1978, un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado salió desde Tarragona de la refinería Enpetrol y se dirigió hacia el sur por la vieja N-340, hacia Alicante. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y una capacidad legal máxima de 19,35 toneladas de carga de 8 bar (unas 8 atmósferas). Sin embargo, como demostró la investigación posterior, esta capacidad fue sobrepasada con creces. Por si fuera poco la cisterna, fabricada en acero, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.
La secuencia de la tragedia se inició cuando el conductor del camión decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros -en el p.k. 159,5- a las 14:35, al pasar por delante del campamento «Los Alfaques», ocurrió la catástrofe. En ese momento, el campamento tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, calculada entre 0,5 y 1 km, que mató instantáneamente a 158 personas.
En la investigación subsiguiente se expuso como hipótesis más probable que el camión cisterna estaba sobrecargado, ya que llevaba unas 25 t en vez de las 19 máximas reglamentarias. Aquella cantidad ocupaba totalmente el espacio disponible de la cisterna, que de este modo quedaba llena al 100%. A pesar de que inicialmente el líquido se encontraba muy frío, debido a la larga exposición al sol durante el viaje, la carga se fue calentando y con ella se generó una expansión del líquido contenido, el cual, al carecer de espacio para expandirse, elevó la presión interna muy por encima de la que correspondería a su punto de equilibrio líquido-vapor (límite para el que estaba diseñada la cisterna). A consecuencia del exceso de presión, el tanque de acero reventó posiblemente por rotura de una de las soldaduras que unían dos secciones cilíndricas de la cisterna, desdoblándola en dos piezas. En ese instante, el propileno licuado se encontró sin una pared de contención y se liberó bruscamente, al igual que ocurriría en un cohete a reacción.
El gas licuado, al verse libre y encontrar numerosos puntos productores de chispas por los rozamientos, se incendió, generando una explosión cuyo empuje partió al camión en dos, proyectando sus mitades en direcciones opuestas a lo largo de cientos de metros. Como resultado, la parte delantera de la cisterna y la tractora del camión sufrieron un impulso hacia adelante en la dirección de la carretera. La parte posterior, mucho mayor, salió despedida hacia atrás, desviándose ligeramente de la carretera y proyectándose más de 200 metros campo a través hasta alcanzar el edificio de un restaurante. Visto el ángulo que formaron las dos partes de la cisterna se puede inferir que la rotura de la soldadura empezó por el lado del mar, justo apuntando al camping de los Alfaques. Las dos piezas en que se rompió la cisterna se proyectaron hacia la montaña, mientras que el líquido incendiado se proyectó hacia el campamento. La deflagración del líquido arrastró una pieza inerte de la cisterna, su cobertura, que se encontró en la mitad del campamento, concretamente en la zona de mayor devastación.
Durante la explosión, la bola de fuego cubrió en un instante la mayor parte del campamento, afectando la plaza situada al sur de la calle y a muchos de los veraneantes que estaban allí. Además, las altas temperaturas de más de 2000 °C hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento se inflamaran, sumándose al incendio de la explosión. Según los testigos presenciales, la temperatura en la zona fue tan alta que hizo hervir el agua de la orilla del mar hacia donde huían las víctimas.
Fallecieron 158 personas en el acto, incluido el conductor del camión. Sin embargo, si la explosión se hubiese producido pocos minutos antes, las consecuencias habrían sido desproporcionadas, ya que la carretera N-340 pasa también por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía albergar a unas 20.000 personas, entre residentes y turistas. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano, lo que atenuó que la explosión hubiese sido más devastadora en cuanto a víctimas y destrozos materiales se refiere.
Posibles causas
Los tres pasos de un BLEVE:
1-Un agujero en el tanque causa una fuga de gas (y algunas veces una primera «explosión»).
2-La fuga provoca una caída de presión; El gas licuado comienza a hervir.
3-La presión aumenta debido a la ebullición, lo que provoca la explosión.
El análisis del accidente ha determinado tres posibles causas:
- El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, lo que provocó una explosión de tipo BLEVE. Ésta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.
- Una fuga en la cisterna produjo una nube inflamable de propileno que se incendió al encontrar un punto de ignición. El calor del incendio produjo el calentamiento del interior del tanque, causó un aumento de la presión interna al evaporarse el propileno, lo que produjo igualmente una BLEVE.
- El camión sufrió un accidente de tráfico con fuga de propileno que se incendió y dio lugar a una súbita bola de fuego.
Muchas de las personas fueron trasladadas a los hospitales cercanos, principalmente a la Clínica Arrosera de Amposta que era la más cercana al lugar de los hechos, y al Hospital Verge de la Cinta de Tortosa, que recibió más de 80 quemados graves que fueron trasladados a Barcelona. Muchos fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital La Fe de Valencia y al Hospital Valle de Hebrón de Barcelona, ambos centros de referencia para grandes quemados.
Reacción inmediata
Los periódicos divulgaron que la tragedia duró aproximadamente 45 minutos, desde la explosión a la llegada de las primeras fuerzas de rescate al lugar del accidente. Mientras tanto los veraneantes y una gran cantidad de residentes locales, de La Rápita, ya trasladaban los afectados a centros médicos en sus propios coches o autocaravanas. Las ambulancias y otras unidades de emergencia fueron llegando gradualmente al lugar. La Guardia Civil y el ejército recorrieron el campamento arrasado buscando supervivientes.
Los heridos fueron transportados a los hospitales de Barcelona y Madrid así como a la unidad de quemados del antiguo Hospital Universitario La Fe de Valencia. Durante los días y semanas posteriores fallecieron otros 70 veraneantes debido a la gravedad de las quemaduras. En total murieron 243 personas, entre ellos muchos turistas alemanes, así como franceses y belgas. Además, más de 300 personas sufrieron graves quemaduras de consecuencias persistentes.
En el accidente, dos terceras partes del campamento, sobre una superficie de 700 × 450 metros, fueron destruidas, aunque la parte norte del recinto permaneció casi intacta. La discoteca que había enfrente del campamento quedó completamente destruida por la fuerza de la onda expansiva, dándose la casualidad de que la familia propietaria estaba dentro limpiándola. Allí murieron cuatro adultos y dos menores, los únicos de la localidad, junto a un obrero que realizaba obras en un chalet cercano a la zona. La parte posterior del tanque de combustible se desplazó 300 metros empotrándose en un edificio.
La gravedad de las quemaduras dificultó la identificación de las víctimas. El trabajo de la Comisión de Identificación y el Departamento de Investigación Criminal de la República Federal Alemana permitió la identificación de todas. Voluntarios del Hospital Verge de la Cinta de Tortosa extrajeron muestras de sangre ventricular de 105 de los cuerpos del accidente, que se encontraban en el cementerio de Tortosa.
Consecuencias y responsabilidades
A raíz de este accidente se promulgaron regulaciones más severas en relación con el transporte de materias peligrosas. Se prohibió el paso de camiones cisterna con productos peligrosos por las travesías urbanas y se les obligó a circular por las autopistas. También se mejoró la seguridad de vehículos y transportistas a través de nuevas reglamentaciones sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como la obligatoriedad de la instalación de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias, como gases licuados inflamables.
En 1982 se determinó la responsabilidad de dos empresas acusadas de negligencia («imprudencia temeraria») y sentenciadas al encarcelamiento por un año de sus directivos. En subsecuente acción civil, se obligó en 1982 y 1983 a las empresas «Cisternas Reunidas» y «Enpetrol» a pagar compensaciones por un total de 2200 millones de pesetas, el equivalente a 13,23 millones de euros, sin tener en cuenta la inflación.
El campamento fue reconstruido en seis meses y hoy continúa su actividad. En una de las paredes exteriores del campamento se creó un mural en memoria de las víctimas, con una estrella y una inscripción por cada una.
Películas y libros basados en el suceso
- Tarragona – Paraíso en llamas (en alemán: de:Tarragona – Ein Paradies in Flammen, 2007). Es una telepelícula alemana dirigida por Peter Keglevic que narra los sucesos ocurridos en el campamento en 1978, centrándose en la historia de numerosos turistas alemanes.
- También se han producido numerosos documentales, reportajes, series y libros, debido al impacto mediático que provocó el accidente.
- En 2010, Clemente Rodríguez Navarro publicó Como una medusa de fuego, novela basada en esta catástrofe. Fue publicada por SIAL Ediciones y está disponible en Amazon.
- En 2013, el periodista Javier Pérez Campos publicó Los ecos de la tragedia, sobre el suceso y los supuestos fenómenos extraños que se producen en el camping.
Características de las instalaciones
El camping Los Alfaques (Dunas de Arena), situado en la localidad de San Carlos de la Rápita (Tarragona), era un espacio triangular de unos 10.000 m², situado entre el
mar y la carretera. Tenía aproximadamente 200 metros de largo por 100 metros de ancho al norte, 60 metros de ancho al sur y unos 60 metros de ancho en la zona del accidente.
El día del accidente había unas 800 personas, pero no todas estaban en la zona afectada. Se estima que habría entre 300 y 400 personas en el área afectada.
Análisis de las causas del accidente
La causa del accidente, según el tribunal de Tarragona fue: «debida solamente al sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada…».
Sin embargo, otros autores ofrecen explicaciones alternativas:
- Ruptura hidráulica de la cisterna
Es la versión oficial, suscrita por el tribunal. La posibilidad de la ruptura hidráulica de la cisterna por el sobrellenado depende de la diferencia de temperatura en el interior y de la capacidad de expansión del gas. Se sugirió que la primera explosión fue debida a la ruptura de la cisterna y la posterior se debió a una explosión de gas dentro de un edificio. El incendio posterior afectó a la cisterna y produjo una posible BLEVE.
- Pequeña fuga en la cisterna
Parece que hubo una pequeña fuga de propileno de la cisterna. La nube de gas que se formó tras la fuga, encontró un punto de ignición y las llamas incendiaron toda la cisterna. Esto produjo un gran incendio que envolvió a la cisterna y, posteriormente ocurrió una explosión tipo BLEVE.
- Accidente de tráfico
Esta hipótesis también se ha contemplado. Puede que, por efecto del sobrellenado, el exceso de carga produjo un error de conducción y motivó el accidente de circulación en las inmediaciones del camping. Debido al impacto, se rompió la cisterna y se derramó el contenido. Posteriormente, se produjo una explosión del vapor generado y un incendio del charco. Posiblemente debido a la rapidez de la evaporación por el calor, se produjo también una bola de fuego. Además, tuvieron lugar pequeñas explosiones de botellas de gas de los campistas y también explosiones en edificios colindantes.
Plano del camping ‘Los Alfaques’ tras la explosión. (Propias)
Un centenar de restos humanos calcinados en la catástrofe de los alfaques esperan en el cementerio viejo de Tortosa para ser identificados y repatriados
Quadrofoil (Jet-ski)
Quadrofoil (Jet-ski)
Vehículo eléctrico y que casi vuela sobre el agua
10/11/2014
Las nuevas tecnologías en el sector marino!!
El Quadrofoil es una moto de agua eléctrica hidroplano, híbrido entre una moto de agua y un barco. Este jet-ski reinventado, vuela en el agua gracias a la tecnología Hydrofoiling y permite la navegación económica y ecológica. Este nuevo medio de transporte podrá revolucionar el mundo de la navegación. Equipado con dos asientos ergonómicos, puede permanecer seco durante las sesiones de vuelo sobre el agua. La cabina está equipada con una pantalla táctil que indica el nivel de batería y el consumo realizado.
Vuela sobre el agua
Puede alcanzar una velocidad máxima de 21 nudos (40 km / h) y su autonomía es de 100 km, también se recarga en menos de 2 horas.
La tecnología C-Foil permite volar sobre el agua y alcanzar una velocidad de 21 nudos. Su fuerza de flotación puede levantar el vehículo fuera del agua que reduce en gran medida rayas y débilmente usa el motor.
Con su sistema de dirección patentado permite que la experiencia sencilla Quadrofoil y navegación agradable.
A través del sistema de estabilización que impide la deriva, Quadrofoil está diseñado para estar casi insumergible. En el agua el Quadrofoil es silencioso y no produce ni emisiones de humos ni combustible. Diseñado para la navegación en lagos y ríos, no obstante es ideal para la navegación marítima en las zonas marinas protegidas, donde están prohibidas la mayoría de lanchas y motos de agua.
Existen dos modelos de Quadrofoil el Q2S electric limited edition y el Q2A electric.
Un vehículo eléctrico, muchas ventajas en el medio marino
Más allá de lo llamativa que pueda resultar esta opción para navegar, hay ventajas que sí que nos parecen muy relevantes. El primero el lógico: es eléctrico, por lo que casa muy bien con un uso en el mar, donde que no haya combustible fósil de por medio es especialmente interesante. El fabricante estima un coste de 1 euros por cada hora de navegación con su creación.
Ese funcionamiento también hace que el mantenimiento se vea considerablemente reducido, sin posibilidad de dejar restos de aceite y otros elementos contaminantes por donde pasamos. Además, es silencioso, por lo que reúne todo lo necesario para poder ser usado en entornos donde el ruido no es muy bienvenido.
El Quadrofoil permite navegar por aguas tranquilas y no muy profundas a dos pasajeros, y parte del sistema de mandos es táctil, contando con una generosa pantalla.
La empresa eslovena Quadrofoil ha diseñado un vehículo eléctrico de última tecnología con bajo peso y alto rendimiento. Según el modelo, alcanza de 30 a 40 kilómetros por hora a un coste veinte veces menor del que supondría una moto acuática de gasolina.
¿Un planeador acuático? ¿Una moto de agua vanguardista? ¿Una especie de insecto de cuatro patas que corretea entre las olas? La Q2 es todo eso y, además, no contamina, es ecológica: se mueve por energía eléctrica. Este veloz aparato es obra de la empresa Quadrofoil, ubicada en Slovenska Bistrica, una pequeña ciudad en el noroeste de Eslovenia, país que hace un suspiro fue declarado como el más sostenible del mundo. Fundada en 2011 como una compañía de desarrollo de alta tecnología, está formada por un equipo de ingenieros calificados, entusiastas de la náutica y visionarios que han diseñado y fabricado esta revolucionaria moto acuática completamente eléctrica.
Los 20 empleados de Quadrofoil tenían un sueño: volar sobre el agua. ¿Cómo? Utilizando las últimas tecnologías nacidas en los campos de la automoción, naval, aeroespacial y de la aviación. «Los hidrodeslizadores están fabricados con aleaciones especiales de aluminio, mientras que el casco está realizado con diferentes tipos de GRP [plásti
cos reforzados con vidrio], lo que le proporciona a los distintos modelos Q2 (existen tres) un peso muy bajo y un alto rendimiento«, explica Marko.
Ahora, la pregunta del millón, lo que cualquier fan de este tipo de cacharros quiere saber: esto, ¿a cuánto se pone? «La velocidad depende del modelo y de las condiciones del agua. Si el mar está hecho una balsa, apenas sopla el viento, las corrientes son óptimas y el conductor no pesa mucho, la Q2A Electric alcanza hasta los 30 kilómetros por hora; mientras que la Q2S Electric puede llegar a los 40 km/h, como la Q2S Electric Limited Edition», añade Marko.
La sensación de volar se consigue gracias a esa especie de cuatro alas submarinas que permiten que, a tan solo 12 km/h, la embarcación suba por encima del agua.
Desde la compañía tenían un sueño: volar sobre el agua. ¿Cómo? Utilizando las últimas tecnologías nacidas en los campos de la parte automotriz, naval, aeroespacial y de la aviación: hidrodeslizadores fabricados con aleaciones especiales de aluminio bajo un casco realizado con diferentes tipos de plásticos reforzados con fibra de vidrio, lo que le proporciona a los distintos modelos Q2 (hay tres)
Navegación
En cuanto al equipamiento de serie, de forma base los modelos Q2A y Q2S portan baterías de litio de 5,2 kW, y de 10,4 kW el modelo Limited. También, todos los prototipos poseen completo instrumental por medio de pantalla, y como opcional, se ofrece un navegador por GPS, luces de navegación, plataforma de popa, espejos retrovisores y calcos especiales decorativos, que sí vienen de serie en la versión Limited. El sistema de plegado de los foils es de serie para todos y se acciona en forma eléctrica.
Eslora: 3,53 m / Manga: 2,59 m / Alto: 1,28 m / Peso: 295 kg / Carga máxima: 170 kg /
Necrópolis megalítica de Gádor
Necrópolis megalítica de Gádor
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La necrópolis megalítica de Gádor es un yacimiento arqueológico localizado en el municipio de Gádor, Almería (España). Es uno de los conjuntos funerarios del sureste de la península ibérica más amplios y es de un gran interés arqueológico. La necrópolis ha sido datada como de la Edad de Bronce.
Descripción
Este yacimiento está formado fundamentalmente por enterramientos megalíticos, u ortostáticos, que constan de una cámara central de forma poligonal, construida con grandes piedras dispuestas verticalmente (ortostatos), y provistos de una cubierta plana realizada mediante losas de piedra.
También se documenta en algunas de estas estructuras un corredor de acceso orientado de noroeste a sureste, que comunica la cámara con el exterior, y por último, en líneas generales, las tumbas se cubren con un túmulo de piedras y tierra. Formando parte de esta necrópolis también se ha podido identificar un tholos, o tumba de falsa cúpula, cuya planta es similar a la de los megalitos con corredor, si bien hay diferencias en cuanto a tamaño y técnicas constructivas, pues normalmente los tholoi, plural de «tholos», tienen una cámara y túmulo mayor que los megalitos. La diferencia más significativa radica en la cubierta, conseguida por aproximación de hiladas.
Otro tipo de tumbas localizado se adscriben a la tipología de enterramientos en covacha, aunque sólo se han podido detectar dos.
La Necrópolis Megalítica de Gádor pertenece a la Edad del Cobre, período en el que la población en el estuario del Andarax tiende a concentrarse, apareciendo los asentamientos centrales cerca de las zonas con mayores recursos, que pasan a controlar. La limitación de tierras de cultivo en el sureste, los procesos de acumulación de riqueza pecuaria y la concentración de fuerza de trabajo en algunos asentamientos, que facilitaba la capacidad de movilizar grandes contingentes en determinadas actividades, condujo a procesos de desigualdad dentro y entre los poblados, enmascarados mediante el desarrollo de una ideología sacralizada, que tendrá como máximo exponente la monumental necrópolis de Los Millares.
Con la especialización de algunos centros en determinados recursos no subsistenciales (minería), la aparición de poblados agrícolas dependientes y tributarios, así como el control de los bienes de prestigio, se consolida la desigualdad social y el acceso restringido a las elites del poder y la riqueza. En este contexto, en el que parte de la población seguía desplazándose esporádicamente con los rebaños, las tumbas colectivas adquieren tres funciones principales: expresión de la cohesión social, definidores de las desigualdades entre linajes y entre los asentamientos, y demarcadores de los territorios usados para la explotación subsistencial (tierras agrícolas y zonas de pastos).
En este caso, las tumbas se extienden por una amplia superficie dando lugar a lo que denominamos necrópolis dispersa, por la gran distancia que existe entre los enterramientos. Estas construcciones ocupan normalmente lugares estratégicos en torno a las vías naturales de comunicación dando lugar de este modo a necrópolis muy extensas.
Los enterramientos eran utilizados como hitos de demarcación del territorio por parte de las comunidades calcolíticas y ocupaban lugares estratégicos en torno a las vías naturales de comunicación, dando lugar a una necrópolis muy extensa aunque con un número no muy amplio de enterramientos, unos 70, que denominamos «necrópolis dispersa».
Un paseo por la prehistoria almeriense a través de sus megalitos
Almería es una tierra rica en asentamientos prehistóricos. Su situación a orillas del mediterráneo propició el desarrollo de civilizaciones que han dejado su legado en forma de edificaciones que han resistido el paso del tiempo para llegar en pie hasta nuestros días. Los conjuntos del El Barranquete y el Tarahal, el poblado de los Millares y grupo megalítico de Gádor son los tres vestigios más destacados de la provincia.
El Barranquete y El Tarahal
Esta necrópolis, ubicada en el término municipal de Níjar y perteneciente a la Edad del Cobre, es un construcción de tipo funerario. Este vestigio parece que funcionó como la necrópolis d eun asentamiento en el poblado de El Tarajal.
Esta necrópolis se encuentra perfectamente conservada. En ella se puede ver un conjunto de tumbas circulares con corredor y cubiertas de una falsa cúpula, que tiene cierta semejanza con las construcciones que se pueden ver en el yacimiento de Los Millares.
Estos restos fueron descubiertos por el arqueólogo suizo Charles Bonnet en 1968. Un año después, Mª Josefa Almagro realizó una serie de excavaciones en la zona y estudió otra serie de tumbas, aparecidas en las proximidades del Cortijo Marín. A la vez, en el otro lado de Rambla Morales se descubrió el poblado de El Tarajal.
Este yacimiento es el más importante de la zona. Sin embargo, la acción de tractores y de expoliadores lo han dejado reducido a una mínima expresión de lo que fue. Todavía hay restos sin excavar, que pueden ofrecer más datos sobre el entorno.
Los Millares
El Despoblado de los Millares se encuen
tra entre los municipios de Santa Fe de Mondújar y Gádor. En este espacio aparecieron dólmenes, murallas y poblados, todos ellos pertenecientes a la Edad del Cobre. Según estudios, este poblado estuvo habitado entre el 2.700 y el 1.800 a.C.
El poblado y necrópolis de Los Millares se encuentra sobre la meseta de este mismo nombre, enmarcada por el río Andarax y la rambla de Huéchar. Llegar hasta el yacimiento es muy sencillo, ya que su entrada se ubica en uno de los laterales de la nacional 324, que divide el poblado en dos.
Si hay algo que destaca en Los Millares es su sistema defensivo. La muralla exterior es la más larga que se conoce de la Europa del Cobre. Torres semicirculares o bastiones a intervalos irregulares y dos puertas demuestran la necesidad de defensa que tenía esta población, así como su nivel de desarrollo. La construcción del poblado es similar a la de otros yacimientos de la época. El sistema constructivo se basa en la mampostería.
La necrópolis del poblado consta de casi un centenar de tumbas colectivas, en su mayoría de tipo tholos.
Grupo megalítico de Gádor
Muy cerca del entorno de Los Millares se encuentra este grupo de construcciones funerarias pertenecientes a la Edad del Cobre.
Megalito I de El Marchal de Araoz – Grupo Megalítico de Gádor – Gádor – Almería
La Necrópolis Megalítica de Gádor está compuesta por enterramientos megalíticos que constan de una cámara central de forma poligonal, construida con grandes piedras colocadas en forma vertical.
La Necrópolis Megalítica de Gádor pertenece a la Edad del Cobre, período en el que la población tiende a concentrarse en el estuario del Andarax; los asentamientos centrales aparecieron cerca de las zonas con mayores recursos.
La Necrópolis Megalítica de Gádor está formada por un gran número de tumbas de distinta tipología que se agrupan en las siguientes unidades:
- Cerro de Las Yeguas: donde consta un solo enterramiento.
- Coto de Don Diego: formado por cuatro enterramientos.
- Rambla de Las Balsas: se documentan dos enterramientos.
- Llanos de Retamar: esta unidad agrupa ocho tumbas.
- Tajos Coloraos: se compone de seis enterramientos.
- Collado Ceporro I: se registra un megalito.
- Jacalgarín: esta unidad tiene cuatro enterramientos.
- Collado Ceporro II: se documenta un enterramiento.
- Cuesta del Rayo: consta de dos megalitos.
- La Corraliza: se agrupa un total de cinco enterramientos.
- Llanos de Regina: se trata de una de las unidades con más megalitos, con un total de doce.
- Rambla de Ciscarejo: se compone de tres enterramientos, dos de ellos en covachas.
- Gádor: con dos enterramientos.
- Rambla de Jalbos I: un enterramiento.
- Marchal de Araoz: un enterramiento.
- Rambla de Jalbos II: dos megalitos.
- Loma de Los Mudos I: consta de dos estructuras megalíticas.
- Loma de Los Mudos II: formado por doce enterramientos.
- Rambla de Las Pocitas: un enterramiento.
Descripción
La Necrópolis Megalítica de Gádor está formada, fundamentalmente, por enterramientos megalíticos u ortostáticos que constan de una cámara central de forma poligonal, construida con grandes piedras dispuestas verticalmente (ortostatos), y disponen de una cubierta plana realizada mediante losas de piedra. También se documenta en algunas de estas estructuras, un corredor de acceso orientado de noroeste a sureste, que comunica la cámara con el exterior, y por último, en líneas generales, las tumbas se cubren con un túmulo de piedras y tierra.
Información Bibliográfica
Decreto 194/2007, de 26 de junio, por el que se declara Bien de Interés Cultural, con la categoría de Zona Arqueológica, el Yacimiento Arqueológico denominado Necrópolis Megalítica de Gádor, Almería.. 5/07/2007, pp. 27-30.
Resolución de 6 de septiembre de 2004, de la Dirección General de Bienes Culturales, por la que se incoa el procedimiento para la inscripción genérica colectiva en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz, de los yacimientos arqueológicos del Grupo Megalítico de Gádor, provincia de Almería. 23/09/2004, pp. 20738-20741.
Interés Cultural, con la catergoría de Zona Arqueológica, de la Necrópolis Megalítica de Gádor, Almería. Grupo Megalítico de Gádor
Giro monorraíl de Brennan
Giro monorraíl de Brennan
Giromonorraíl de Brennan
Giromonorail, monorail giroscópico o monorail giroestabilizado, son términos usados para denominar a un vehículo monorraíl que usa la acción giroscópica de un volante de inercia en rotación para evitar el problema de la inestabilidad inherente al equilibrio de un vehículo apoyado sobre un único raíl.
Este tipo de monorraíl está asociado con los nombres de Louis Brennan, August Scherl y Piotr Shilovski, que construyeron prototipos a gran escala durante la primera parte del siglo XX. Otra versión basada en el mismo principio físico fue desarrollada por Ernest F. Swinney, Harry Ferreira y Louis E. Swinney en los Estados Unidos en 1962.
A pesar de las múltiples tentativas de lograr un monorraíl giroscópico realmente operativo, nunca se ha desarrollado más allá de la etapa de prototipo.
Características generales
La principal ventaja del monorraíl citada por Shilovsky era la supresión del movimiento de lazo, una limitación de velocidad con la que se enfrentaban los ferrocarriles convencionales por entonces.
Además, para velocidades equivalentes serían posibles trazados con radios de giro más pequeños (sobre todo, en comparación con los radios de giro de unos 7000 metros para velocidades del orden de 350 km/h, característicos de las vías de los modernos trenes de alta velocidad como el TGV), porque el vehículo se inclinaría automáticamente en las curvas, como lo hace un avión en pleno vuelo cuando cambia de rumbo,1 de modo que no se experimenta ninguna fuerza centrífuga lateral a bordo.
Un inconveniente importante es que en este tipo de vehículos, todas las unidades remolcadas (incluidas las de pasajeros y las de carga), y no solo la locomotora, requieren un giróscopo constantemente en funcionamiento para mantenerse erguidos.
A diferencia de otros procedimientos para mantener la estabilidad, como el desplazamiento lateral del centro de masas o el uso de una rueda de reacción, el sistema de equilibrio giroscópico es estáticamente estable, de modo que solo es necesario regular su velocidad de avance. La parte activa del sistema de equilibrio se describe con mayor precisión como un oscilador armónico.
Antecedentes históricos
Monorraíl de Brennan
Ilustración de la revista Harmsworth Popular Science mostrando el mecanismo del monorail, junto a una fotografía de Louis Brennan2
La imagen adyacente muestra el prototipo del vehículo de 22 toneladas (peso en vacío) desarrollado por Louis Brennan,3 cuya primera patente presentó en 1903. Su primer modelo de demostración fue una simple caja de tan solo 30 por 12 pulgadas (762 por 300 mm) conteniendo el sistema de equilibrio. Sin embargo, esto fue suficiente para que el Consejo del Ejército recomendara una suma de 10.000 libras para el desarrollo de un vehículo de tamaño completo, propuesta vetada por su departamento financiero. Sin embargo, el Ejército encontró 2000 libras de varias fuentes para financiar el trabajo de Brennan.
Dentro de este presupuesto, Brennan produjo un modelo más grande, de 6 pies (1.83 m) de largo por 1.5 pies (0.46 m) de ancho, mantenido en equilibrio por dos rotores de giroscopio de 5 pulgadas (127 mm) de diámetro. Este modelo todavía se conserva en el Museo de Ciencias de Londres. La vía por la que se desplazaba el vehículo se instaló en los terrenos de la casa de Brennan en Gillingham (Kent). Consistía en tuberías de gas ordinarias colocadas sobre traviesas de madera, con un puente de cable de cincuenta pies (15.3 m), esquinas afiladas y pendiente hasta de uno por cinco (20 %).
El ferrocarril a escala reducida de Brennan reivindicó en gran medida el entusiasmo inicial del Departamento de Guerra. Sin embargo, la elección en 1906 de un gobierno del Partido Liberal, con políticas de reducción de gastos, paralizó la financiación del Ejército. Sin embargo, la Oficina de la India votó un adelanto de 6000 libras en 1907 con el fin de desarrollar el monorraíl para la región de la Frontera Noroeste, y el Durbar de Cachemira en 1908 adelantó otras 5000 libras. Este dinero casi se había gastado en enero de 1909, cuando la Oficina de la India avanzó otras 2000 libras.
El 15 de octubre de 1909, el automotor se desplazó por primera vez por sus propios medios, llevando a 32 personas alrededor de los talleres. El vehículo tenía una longitud de 40 pies (12.2 m) y una anchura de 10 pies (3m), y con un motor de gasolina de 20 hp (15 Kw), desarrollaba una velocidad de 22 mph (35 km/h). La transmisión era eléctrica, con el motor de gasolina impulsando un generador, y un motor eléctrico en cada boje. Este generador también suministraba energía a los motores de giro y al compresor de aire. El sistema de equilibrio utilizaba un servomecanismo neumático, en lugar de las ruedas de fricción utilizadas en el modelo anterior.
Los giróscopos estaban ubicados en la cabina, aunque Brennan planeaba reubicarlos debajo del suelo del vehículo antes de exhibirlo en público, pero la inauguración de la máquina de Scherl le obligó a adelantar la presentación de su monorraíl al día 10 de noviembre de 1909, por lo que no hubo tiempo suficiente para reubicar los giróscopos.
El verdadero debut público para del monorraíl de Brennan fue la Exposición Anglo-Japonesa en el White City de Londres en 1910. El monorraíl transportaba a 50 pasajeros a la vez alrededor de una pista circular a 30 km/h. Los pasajeros, incluido Winston Churchill, mostraron un entusiasmo considerable. El interés fue tal que en Inglaterra y Alemania se produjeron juguetes del monorraíl con una solo rueda, giroestabilizados mediante un mecanismo de relojería.45 Aunque era un medio de transporte viable, el monorraíl no logró atraer más inversiones. De los dos vehículos construidos, uno se vendió como chatarra y el otro se usó como refugio del parque hasta 1930.
Gyro-Monorail: El monorriel giroscópico que buscó revolucionar al ferrocarril
Era veloz, económico, y su prototipo funcionaba, pero…
El desarrollo humano cambió para siempre con la aparición de los trenes. El desplazamiento de cargas masivas, el envío de correo y el transporte de pasajeros dejaron de ser tareas titánicas, para convertirse en servicios al alcance de casi todos. Sin embargo, algunas mentes creían que el tren tradicional podía ser optimizado, y una de ellas pertenecía al inventor australiano Louis Brennan, quien creó un monorriel giroscópico a principios del siglo XX. Este monorriel prometía altas velocidades y una mejor economía en el tendido de vías sin sacrificar estabilidad, pero todo lo que nos queda son fotos de su prototipo a gran escala…
El monorriel de Brennan o Gyro-Monorail medía doce metros de largo, y tenía una masa de 22 toneladas, con una capacidad de carga de 10 toneladas. Inspirado por un juguete a cuerda que había comprado para su hijo, el inventor decidió implementar en su diseño un sistema de estabilización giroscópica con dos dispositivos bautizados «girostatos». Cada uno medía un metro de diámetro y pesaba 750 kilogramos. Instalados sobre ejes horizontales, los girostatos giraban a 3.000 revoluciones por minuto, dentro de carcasas al vacío para reducir pérdidas asociadas a la fricción con el aire.
La prensa se quedó con la boca abierta al verlo
La idea original de Brennan sugería una amplia aplicación militar. Al instalar una sola vía en vez de dos, el monorriel entraría en servicio mucho más rápido y a una fracción del costo, sin olvidar que su velocidad máxima era el doble de la que podía desarrollar una ruta tradicional (el propio monorriel llegaba a los 25 kilómetros por hora).
Brennan patentó su diseño en 1903, lo demostró frente a la Royal Society en 1907, y su demo pública fue en 1909, con un éxito absoluto. La prensa de la época lo recibió con los brazos abiertos, maravillada frente al «acto de equilibrio» del monorriel, pero uno de sus principales aliados fue el mismísimo Winston Churchill, quien lo vio como «una revolución de los sistemas ferroviarios del mundo».
Funcionaba bien, pero aún así no encontró un lugar en la industria
Pruebas exitosas, apoyo de la prensa, y soporte económico del gobierno. ¿Qué pasó con el monorriel giroscópico de Brennan? En esencia, nunca logró disipar las dudas sobre su seguridad. Desde cierto punto de vista, eran razonables: Si uno de los girostatos fallaba, el vehículo caería. Brennan aseguró una y otra vez que eso no sucedería, pero ese miedo sumado al brutal lobby de la industria ferroviaria convencional, y a la obligación de estabilizar todos los carros de una formación, provocaron que el proyecto quedara en la nada.
El tren que desafió las leyes de la física hace más de 100 años se mantenía en equilibrio sobre una hilera de ruedas incluso parado
La estrella del invento: El giroscopio
El principio básico de un giroscopio reside en que si haces girar un disco muy rápido, su momento angular intenta mantenerlo perfectamente estable. Eso significa que si tratas de inclinarlo hacia un lado u otro, este tratará de regresar a su posición original.
Al llegar a una curva, el tren se salía de la vía. El giroscopio no giraba con él y el tren lo seguía. La solución fue poner un segundo giroscopio rotando en la dirección opuesta. Ambos se conectaban por un engranaje. Hablando claro, un giroscopio trataba de cancelar al otro permitiendo que el tren tomase la curva.
El uso de dos giroscopios girando en sentido contrario fue la clave del éxito para que el tren se mantuviese estable incluso en las curvas
El modelo de 22 toneladas
Tras una inyección económica para continuar con su estudio, Brennan creó un prototipo a escala real que se probaría con pasajeros. Medía 12m de largo y pesaba 22 toneladas. En la zona del maquinista se ubicaron dos enormes giroscopios que giraban 3500rpm.
El aumento del tamaño significó varios desafíos con respecto a mantener el tren perfectamente nivelado. Las soluciones pasaron por encerrar cada disco del giroscopio en carcasas de acero selladas al vacío para reducir la fricción. Estos se accionaban mediante un motor de gasolina y podían seguir nivelando el tren durante 30 minutos sin energía.
Mediante un mecanismo neumático y un ingenio de engranajes, sumado a atornillar todo el sistema giroscópico al chasis del tren, resultó en un éxito. Los pasajeros ni siquiera se daban cuenta de la inclinación de del monorraíl en las curvas. Para ellos se mantenía siempre nivelado (junto a sus bebidas). Este fenómeno es el mismo que sucede cuando viajamos en avión y este se inclina durante el giro.
Brennan había dominado su diseño. Su tren era tan fuerte que incluso si todos los pasajeros se colocasen en un lateral, seguiría nivelado.
El éxito de la prueba y la sombra de la inversión
La primera prueba al público fue en 1910. El mismísimo Winston Churchill se montó en el Gyro Monorraíl y quedó impresionado. Todo apuntaba a un éxito que se convertiría en el futuro de la locomoción.
Lamentablemente, no fue así. Los inversores no confiaban en el diseño porque cada vagón necesitaría su propio sistema giroscópico y muchos ya habían invertido demasiado en el sistema de trenes convencional para arriesgarse ahora.
Podría haber representado un gran avance para la movilidad. Poco tiene que ver con un monorraíl de los de hoy, que se enrollan alrededor de vías construidas elevadas sobre el terreno. Este Gyro Monorraíl podía funcionar directamente sobre la infraestructura de vías ya existente y habría abaratado mucho la construcción y el tiempo. Por otro lado puedo entender a los inversores, era 1910 y probablemente el tema de la seguridad y la fiabilidad no se habrían testado debidamente.
Lajedo de Pai Mateus
Lajedo de Pai Mateus
Coordenadas: 7º 22′ 53″ S 36º 17′ 50″ O
Lajedo de Pai Mateus 
Piedra de casco
Ubicación: Cabaceiras, Paraíba, Brasil
Tipo: Privado
El Lajedo de Pai Mat
eus es una elevación rocosa en el Planalto da Borborema, ubicada en la ciudad de Cabaceiras, en el estado de Paraíba, Brasil. Tiene aproximadamente 1,5 km² y cerca de cien grandes piedras redondeadas (con un peso de hasta 45 toneladas ) que se destacan sobre la superficie ligeramente convexa y la escasa vegetación de la región Cariri de Paraiba.[1][2]
A última hora de la tarde en Lajedo de Pai Mateus.
La formación rocosa es el resultado de la erosión del suelo durante millones de años, debido a fisuras naturales y grandes variaciones de temperatura. Uno de los bloques más famosos es Pedra do Capacete, debido a su peculiar forma, algunas de las piedras contienen pinturas rupestres atribuidas a los indios Cariri, que habitaron la región hace unos 12.000 años. Cuenta la leyenda que Pai Mateus sería un ermitaño curandero que vivió en esa región alrededor del siglo XVIII, destino de muchas personas que lo buscaban para consultarlo. El lajedo está a unos 25 km del centro de Cabaceiras (acceso por un camino de tierra) y se encuentra en una propiedad privada.[1][2]
Piedras Gigantes en Lajedo de Pai Mateus, Paraíba
Atardecer en Lajedo 
Lajedo de Pai Mateus, Cabaceiras/PB
¿Quién fue el padre Mateo?
Según información del Hotel Fazenda Pai Mateus, Pai Mateus fue un curandero ermitaño que habitó Lajedo a mediados del siglo XIX. XVIII. Cuenta la leyenda que el curandero vivía debajo de una cueva, donde hoy hay huellas de pequeñas manos humanas, lo que lleva a creer que allí se realizaba algún tipo de rito de iniciación. Además, el sitio también albergó cementerios de los primeros pueblos indígenas que habitaron el sitio, los paleoindios.
En el interior, el patrón granítico de Lajedo de Pai Mateus presenta una gran diversidad de formas, como losas (superficies de granito planas y empotradas), cantos rodados (fragmentos de roca de dimensiones métricas), bolas de granito e toros (afloramiento rocoso que se eleva abruptamente en medio de una superficie más plana)
Lajedo de Pai Mateus, PB, mostrando relieve granítico de tipo saprolítico, con losas, cantos rodados y bolas de granito. Figura 3. Geoforma tipo tor (castillo koopies), en Lajedo de Pai Mateus, formada cuando ocurre el proceso de remoción del manto de meteorización antes de la meteorización completa (exfoliación) en el subsuelo de los bloques rocosos (saprolitos).
Geoforma tipo tor (castillo koopies), en Lajedo de Pai Mateus, formada cuando ocurre el proceso de remoción del manto de meteorización antes de la meteorización completa (exfoliación) en el subsuelo de los bloques rocosos (saprolitos).
Lajedo de Pai Mateus, PB, mostrando relieve granítico de tipo saprolítico, con losas, cantos rodados y bolas de granito.
Lilium Jet
Lilium Jet
Fuselaje de mue
stra del Lilium Jet
Tipo: eVTOL
Fabricante: Lilium GmbH
Diseñado por: Mathis Cosson[1]
Estado: en desarrollo
Coste unitario: 10 millones de dólares[2]
Lilium Jet es un prototipo de avión eléctrico alemán de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) diseñado por Lilium GmbH.[3] Está prevista una versión comercial de siete asientos.[4]
Historia
Lilium GmbH es una startup con sede en Alemania cofundada en 2015 por cuatro ingenieros aeroespaciales y diseñadores de productos (Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen y Matthias Meiner), todos de la Universidad Técnica de Munich. Wiegand concibió originalmente el concepto básico en 2013.
Desde entonces han desarrollado diferentes prototipos,[5] los cuales los más importantes son:
- Lilium HEXA[6] Realizado en mayo de 2015 como parte de un hackaton.
- Lilium Falcon: realizado en octubre de 2015 de escala 1/2
- Lilium Dragon: realizado en febrero de 2016 de escala 1/5[7]
- Lilium Eagle: realizado en 2017, prototipo de dos asientos escala 1/1
- Lilium Phoenix: primer vuelo realizado en 2019
- Lilium Pegasus: en desarrollo, prototipo de 7 asientos. Aciturri desarrolla el fuselaje[8] y Aernnova desarrolla el sistema de sujeción del motor o flap.[9]
Está planeado un prototipo de 16 asientos.
Uso
Lilium GmbH tiene previsto fundar con el Lilium Jet un servicio de taxi aéreo para la movilidad aérea urbana y la movilidad aérea avanzada. La empresa espera que se necesiten pilotos durante unos 10 años hasta que se transicione a vuelos autónomos.[10] Planean su entrada en servicio para 2025.[11]
Lilium Jet (7 plazas)
Lilium GmbH
Wessling, Alemania
Lilium GmbH es una empresa emergente con sede en Alemania, cofundada en 2015 por cuatro ingenieros aeroespaciales y diseñadores de productos: Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen y Matthias Meiner, todos de la Universidad Técnica de Múnich (Wessling es un municipio situado cerca de Múnich, Alemania).
Financiación.
Inicialmente, la empresa recibió financiación de la Agencia Espacial Europea y del programa Climate-KIC de la Unión Europea, la mayor colaboración público-privada de innovación de Europa centrada en la innovación climática para mitigar y adaptarse al cambio climático. En septiembre de 2017, Lilium recaudó más de 100 millones de dólares para la empresa y, en octubre de 2019, se anunció que buscaban recaudar entre 400 y 500 millones de dólares adicionales en financiación.
La empresa fue valorada como un «unicornio» en 2020. «En los últimos tres meses, hemos anunciado una inversión total de 275 millones de dólares, lo que nos eleva a un total combinado de 375 millones de dólares y una valoración de más de 1.000 millones de dólares», declaró el entonces portavoz Oliver Walker-Jones a Vertiflite en julio de 2020.
Primeros Prototipos:
Wiegand concibió originalmente el concepto básico del avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) en 2013. Se crearon cuatro prototipos a escala reducida: Gleiter, Hexa, Dragon y Falcon. Posteriormente, se creó un prototipo biplaza «Eagle» a escala real, que completó una serie de vuelos de prueba no tripulados en abril de 2017. Tras los exitosos vuelos de prueba del prototipo Eagle, Lilium avanzó con un modelo de producción a escala real de cinco plazas.
Sobre la simplicidad y su importancia en el diseño del avión Lilium Jet.
La simplicidad es uno de los elementos clave del diseño de Lilium. Se pueden omitir muchos elementos de una aeronave para minimizar la complejidad, lo que se traduce en menores costos de fabricación y mantenimiento, mayor seguridad (menos fallos), mayor asequibilidad, menor peso y mayor eficiencia. La compañía afirmó que cualquier componente que no esté presente no requiere desarrollo ni mantenimiento. A continuación, se presentan algunos aspectos sobre la importancia de la simplicidad del avión eVTOL Lilium Jet.
- Sin hélices ni alas plegables
- Sin cola
- Sin timón
- Sin hélices
- Sin cajas de cambios
- Sin alas basculantes
- Sin refrigeración por agua
- Sin líquidos (combustible de petróleo o aceite)
- No existe un único punto de fallo. (Ejemplo de un único punto de fallo: si una aeronave tiene un solo motor [como un Cessna 150] y ese motor falla, se trata de un único punto de fallo).
- Las alas proporcionan una mayor eficiencia para el vuelo hacia adelante.
- Cada motor eléctrico tiene una parte móvil
- 36 ventiladores canalizados proporcionan ultra redundancia
Fábrica Inteligente.
La empresa también ha puesto en marcha una segunda planta de fabricación inteligente, mucho más grande que su planta original de 3000 metros cuadrados, para la producción en serie del Lilium Jet. Sus instalaciones de fabricación son diseños desde cero con tecnología 3D, lo que permite a todos los involucrados visualizar y hacer recomendaciones sobre el diseño de las fábricas. Se están realizando simulaciones para observar cómo responde la cadena de suministro ante fallos y eventos imprevistos.
Las plantas de fabricación serán fábricas inteligentes y escalables a múltiples tamaños, serán digitales desde el inicio y utilizarán instrucciones de trabajo adaptativas. Este enfoque en sus plantas de fabricación se implementa para lograr volúmenes de producción superiores a los que producen las plantas actuales de la industria aeronáutica. El objetivo de Lilium es producir cientos de aeronaves al año para cuando comiencen los servicios comerciales.
Primer vertipuerto eVTOL del mundo.
La ciudad de Orlando, Florida (EE. UU.), junto con Tavistock Development Company y Lilium, anunció el 11 de noviembre de 2020 que Lake Nona, adyacente al Aeropuerto Internacional de Orlando, sería el sitio de lo que llamó «El primer vertipuerto eVTOL del mundo». eVTOL News tiene un artículo sobre el vertipuerto aquí en línea.
Vista superior trasera del Lilium Jet (7 plazas)
Actualizaciones.
El 11 de enero de 2021, Bloomberg informó que Tom Enders, exdirector ejecutivo de Airbus, se unió al consejo de administración de Lilium. El artículo de Bloomberg indicó que Lilium está valorada en 1.000 millones de dólares.
Lilium planea fabricar y operar el Lilium Jet como un servicio regional de taxi aéreo a demanda, punto a punto. Sus pasajeros volarán dentro de una zona urbana, dentro de una zona rural, de una zona urbana a otra o de una ciudad a otra, ampliando así su radio de vida, el espacio en el que vivimos a diario. Lilium afirma que, con sus operaciones de transporte aéreo compartido, una persona puede multiplicar su radio de vida por 25 con el transporte aéreo a demanda.
A partir de octubre de 2019, el próximo objetivo de vuelo de Lilium es realizar aproximadamente un año de pruebas de vuelo a alta velocidad. Las pruebas de vuelo se seguirán pilotando remotamente para eliminar el riesgo de muerte de algún piloto durante un vuelo de prueba fallido. El 11 de junio de 2019, Lilium anunció que había seleccionado Londres como sede del equipo de software de primer nivel que planea desarrollar. Cientos de puestos de ingeniería de software de alto nivel se crearán en la ciudad durante los próximos cinco años, con el objetivo de que los taxis aéreos asequibles, eléctricos y a demanda sean una realidad para 2025.
La compañía ha declarado que instalará pistas de aterrizaje o Lili pads en la azotea de edificios y otras áreas, y que la infraestructura necesaria para estas plataformas es mínima. El costo de su servicio de transporte aéreo compartido a ped
ido será similar al de un taxi. De hecho, han realizado varios estudios de precios y, en algunos casos, el precio de volar es menor que el de un taxi terrestre. La compañía predice que su servicio de transporte aéreo compartido generará 17 veces más ingresos que su equivalente en transporte terrestre compartido. La compañía busca que su servicio aéreo sea asequible y accesible para todos, no solo para unos pocos.
La compañía ha declarado que el Lilium Jet no estará disponible para la venta al público general, decisión que se tomó desde su fundación. Lilium prevé estar plenamente operativo en diversas ciudades del mundo para 2025, aunque las pruebas comenzarán antes en varias ubicaciones.
Vista en corte del ventilador de empuje vectorial eléctrico conducido (DEVT) de Lilium
Ventilador de empuje vectorial eléctrico conducido (DEVT) de Lilium durante el vuelo hacia adelante, vista en corte
Ventilador de empuje vectorial eléctrico conducido (DEVT) de Lilium durante el vuelo de transición, vista en corte
Lilium Jet (7 plazas).
Se espera que el Lilium Jet (7 plazas) alcance una velocidad de crucero de 280 km/h (175 mph), una autonomía de más de 250 km (155 millas) y una altitud de crucero de 3000 m (10 000 pies). La compañía prevé que la autonomía aumente a medida que aumente la densidad de la batería. Se estima que el peso máximo de despegue de la aeronave será de 3175 km (7000 lb).
La aeronave cuenta con 36 ventiladores de empuje vectorial eléctrico canalizado (DEVT) en las alas canard. El ala delantera cuenta con un total de 12 ventiladores DEVT. El ala trasera, con un total de 24. Los ventiladores DEVT tienen un perfil de ruido bajo, no solo por ser ventiladores eléctricos canalizados, sino también por haber sido equipados con revestimientos acústicos que ayudan a capturar y disipar el ruido antes de que reverbere en la atmósfera. Este bajo perfil de ruido también proporciona un vuelo mucho más silencioso para el piloto y los pasajeros en comparación con aviones, jets y helicópteros convencionales. La compañía ha declarado que la aeronave es de seis a siete veces más silenciosa que un helicóptero.
La aeronave ha sido diseñada para maximizar la eficiencia aerodinámica gracias a sus alas, ventiladores DEVT y fuselaje. Las alas traseras incorporan alerones para aumentar aún más la eficiencia de la aeronave. Las ventanas de la cabina son ligeramente más grandes que las convencionales, lo que proporciona una mejor visibilidad a los pasajeros. El tren de aterrizaje es fijo con ruedas triciclo. Las características de seguridad incluyen propulsión eléctrica distribuida (DEP), sistemas redundantes y más.
Más actualizaciones
El 30 de marzo de 2021, Lilium GmbH anunció que había acordado fusionarse con Qell Acquisition Corp.
Ya se han planificado hasta 14 vertipuertos en Florida (EE. UU.). Lilium también mantiene conversaciones avanzadas con socios clave de infraestructura para construir una red de 10 vertipuertos en toda Europa. En enero de 2021, la compañía reveló que está desarrollando una red de al menos 10 vertipuertos en Florida (EE. UU.).
El 18 de mayo de 2022, Lilium anunció la presentación de 37 nuevas solicitudes de patente ante la Oficina Europea de Patentes. Las patentes abarcan energía, propulsión, estructuras e interiores, aviónica y sistemas eléctricos personalizados. Estas patentes forman parte de un grupo de 50 patentes que Lilium presentó a lo largo de 2021 y que se añadirán en 2023, según la compañía. Lilium también está ampliando sus patentes en otros mercados clave, como Estados Unidos y China, para proteger sus invenciones.
El 6 de junio de 2022, Lilium anunció que había realizado su primer vuelo de prueba de transición del ala principal con el demostrador de tecnología eVTOL Phoenix 2 en su Centro de Pruebas de Vuelo ATLAS en España. La compañía afirmó que completar la transición del ala principal significa que el flujo de aire que pasa por los flaps se acopla y se suaviza, permitiendo que la sustentación sea generada por el ala en lugar de los motores. La compañía completó el vuelo de transición del ala principal a una velocidad de 70 nudos (130 km/h, 80 mph).
Lilium Jet (7 plazas) y Lilium Jet (16 plazas)
El cronograma para el inicio de la producción del avión eléctrico de siete plazas de Lilium es 25 unidades en 2023. Su próximo objetivo es producir 250 aeronaves en 2024 y 400 en 2025. Además, Lilium planea fabricar un avión eVTOL de 16 plazas para su producción en 2027 y un avión eVTOL de 50 plazas para 2030.
Lilium Jet en un vertipuerto
Lilium Jet (7 plazas) en pista
Configuración Lilium Jet para seis pasajeros
Configuración de cuatro pasajeros del Lilium Jet
Configuración de carga de Lilium Jet
Características:
- Tipo de aeronave: Lilium Jet eVTOL, avión de pasajeros de 7 plazas
- Pilotaje: 1 piloto
- Capacidad: 6 pasajeros
- Velocidad de crucero (hasta): 250 km/h (155 mph)
- Alcance máximo (objetivo en el lanzamiento): 250 km (155 millas)
- Altitud de crucero: 3.000 m (10.000 pies)
- Peso máximo de despegue: 3.175 km (7.000 lb)
- Hélices: 36 ventiladores de empuje vectorial eléctrico (DEVT)
- Motores eléctricos: 36 motores eléctricos
- Fuente de alimentación: Baterías
- Fuselaje: compuesto de fibra de carbono
- Ventanas: Las ventanas son un poco más grandes que las ventanas convencionales, lo que proporciona una mejor vista para los pasajeros.
- Alas: Alas Canard, el ala trasera tiene alerones.
- Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje con ruedas fijas de triciclo
- Ruido: 6 a 7 veces más silencioso que un helicóptero al despegar
- Certificación de aeronaves: Ala fija
- Nombre del vertiport de Lilium: Lili pad
- Características de seguridad: La Propulsión Eléctrica Distribuida (PED) proporciona seguridad mediante redundancia para pasajeros y/o carga. La PED implica contar con múltiples hélices y motores en la aeronave, de modo que si uno o más motores o hélices fallan, los demás motores y hélices en funcionamiento puedan aterrizar la aeronave con seguridad. La aeronave también cuenta con sistemas redundantes y más.
Aeronaves relacionadas:
- Dragón Lilium (desaparecido)
- Águila de lirio (desaparecida)
- Lilium Falcon (desaparecido)
- Lilium Phoenix (desaparecida)
- Lilium Jet (16 plazas)
29/05/2022
Lilium, la empresa alemana de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical eVTOL, ha trasladado recientemente sus actividades de pruebas de vuelo al Centro de Vuelos experimentales ATLAS (Laboratorio de Tráfico Aéreo para Sistemas Avanzados no Tripulados) en Jaén, España. En la localidad de Vilacarrillo, entre extensos olivares, el prototipo de demostración de quinta generación Phoenix 2 progresa a través de un extenso programa de pruebas bajo la dirección del jefe de pilotos de la compañía Andrew Strachan. En una entrevista concedida a evtol.com el veterano piloto explica el tipo de pruebas que se están realizando.
Así son las pruebas que realizan los aviones eléctricos eVTOL de Lilium en España
El jefe de pilotos de Lilium, Andrew Strachan. Explica y analiza el progreso de las pruebas que actualmente se realizan día a día en el Centro de Vuelo de Prueba ATLAS, en Jaén.
Lilium realiza sus pruebas en el Centro de Vuelos experimentales ATLAS en Jaén con dos prototipos demostradores, el Phoenix 2 y el Phoenix 3.
¿Por qué España?
Strachan explica que la elección de España fue realmente bastante sencilla. Cuando se considera el área de prueba, la regulación hace más difícil hacer un vuelo no tripulado que tener un piloto a bordo. Lilium alcanzó el límite de la envolvente de vuelo de prueba en las instalaciones ubicadas en el aeropuerto de Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich.
La necesidad de un área muy grande hizo que se descartarán otras ubicaciones en Alemania. Así, ATLAS se convirtió en el lugar perfecto ya que se encuentra en un área escasamente poblada. Además, las autoridades españolas han invertido mucho en la infraestructura, lo que unido al buen clima y al área disponible, hace que reúna todos los requisitos necesarios para los objetivos de Lilium.
Un hito histórico: el avión eVTOL de Lilium logra la transición de ala en pleno vuelo
El Phoenix 2 de Lilium ha logrado lo que nadie había conseguido hasta el momento: la transición de vuelo estacionario a vuelo de crucero cambiando la configuración de sus alas en el aire.
03/06/2022
El prototipo de demostración del avión eléctrico eVTOL de Lilium ha realizado, en pleno vuelo, la transición de ala que le permite pasar del vuelo vertical al estacionario. En la imagen el Phoenix 2 en vuelo de crucero con los rotores en posición horizontal.
En sus pruebas en Centro de Vuelos experimentales ATLAS de Jaén, Lilium acaba de lograr lo que anuncia como un hito histórico en la era de la aviación eléctrica. El Phoenix 2, el prototipo de demostración con el que se han iniciado ya estas pruebas, acaba de demostrar una funcionalidad clave para el futuro de su proyecto, cambiar la configuración de sus alas para pasar del vuelo vertical y estacionario al vuelo horizontal de crucero.
A diferencia de otras propuestas, Lilium plantea una solución basada en una gran cantidad de pequeños ventiladores embebidos en conductos (un total de 36). La compañía es consciente de que si bien su diseño consume mucha energía durante el despe
gue y el vuelo estacionario, ofrece grandes beneficios en cifras de rendimiento en el vuelo hacia de crucero horizontal, gracias a que su diseño es capaz de minimizar la resistencia. Por eso la propuesta de negocio de Lilium se basa en viajes más largos, normalmente entre ciudades, en lugar de ofrecer viajes urbanos que exigen una gran cantidad de vuelos verticales.
Lilium ha vendido once eVTOL de producción inicial a importantes compañías de vuelos chárter
02/06/2023
El operador de jets de negocios ASL Group añadirá seis Lilium Pioneer Edition Jets y Air-Dynamic añadirá cinco jets Lilium Pioneer a su flota.
ASL Group pretende crear una red de transporte sostenible y de alta velocidad que conecte los principales centros de Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y Alemania Occidental para sus clientes.
El “taxi volador” de Lilium acaba de recibir un importantísimo impulso: Saudia Group comprará hasta 100 de estos eVTOL
- Lilium ha estado desarrollando un eVTOL que será capaz de transportar hasta seis personas
- Se espera que la compañía europea entregue las primeras unidades a Saudia Group en 2025
19 Julio 2024
Estamos hablando de Lilium, que ha firmado un acuerdo vinculante de venta con Saudia Group por 50 de sus Lilium Jets, con la posibilidad de entrega de 50 eVTOL más. Se trata de un movimiento interesante que tiene como protagonistas una compañía con un vehículo aéreo muy prometedor y
Lilium reestructura su financiación y mantiene el impulso comercial con nuevos pedidos de eVTOL
02/01/2025
Lilium Jet en vuelo. Foto: Lilium
Lilium GmbH, fabricante pionero de aeronaves eléctricas capaces de despegar y aterrizar de manera vertical (eVTOL), anunció el pasado 24 de diciembre un importante acuerdo de reestructuración financiera con Mobile Uplift Corporation GmbH, un consorcio de inversores europeos y norteamericanos. Este acuerdo permitirá la adquisición de activos operativos clave de Lilium GmbH y Lilium eAircraft GmbH, y es fundamental para reiniciar las operaciones comerciales en enero de 2025.
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