Pascual
Triciclo acuático de Max Wenkel
Triciclo acuático de Max Wenkel
Max Wenkel (2 de febrero de 1864 – 17 de marzo de 1940) fue un pionero e inventor del automóvil alemán. [1]
Max Wenkel
Vida
Al igual que otros pioneros del automóvil, Max Wenkel comenzó su carrera como ingeniero e inventor con la construcción de bicicletas. Construyó su primera bicicleta de dos ruedas mientras aún era aprendiz de ingeniero y pronto participó en carreras con ciclistas de renombre como Willy Tischbein, quien posteriormente se convirtió en director general de la Continental-Caoutchouc and Guttapercha Company.[2] Acompañó al futuro fundador de la Adler Bicycle and Automobile Company , el Dr. Heinrich Kleyer, en un viaje para estudiar la fabricación de bicicletas en Inglaterra a principios de la década de 1880. Posteriormente, trabajó en la fábrica de bicicletas Duplex de Berlín.[3]
En 1895 experimentó con éxito con un velocípedo acuático en los ríos Leine e Ihme cerca de Hannover, Las dos ruedas traseras estaban equipadas con pequeñas palas para propulsarse.
.[4] Ya en 1899 exhibió un automóvil pequeño en la Primera Exposición Internacional de Berlín.[5] Entre 1901 y 1903, Wenkel viajó por las Indias Orientales, Java, Sumatra y Borneo, donde construyó los primeros Wenkelmobils en condiciones bastante primitivas.[6] Cuando regresó a Alemania, la fábrica berlinesa de Schneider & Co comenzó la producción de su Wenkelmobil[7] Wenkel ganó numerosos premios con él en carreras en su clase de automóvil pequeño. En 1906 y 1907 viajó a lo largo de Sudamérica hasta la Patagonia en un Wenkelmobil. Fue comisionado oficialmente para abrir la región de la Cordillera para el tráfico motorizado y también construyó lanchas rápidas de fondo plano adecuadas para los ríos argentinos.[8] Wenkel adquirió varias patentes, por ejemplo, la del accionamiento por fricción del Wenkelmobil y una bomba de compresión y vacío de alta velocidad. El Directorio de Berlín lo menciona como ingeniero y propietario de una oficina técnica y empresa exportadora durante la Primera Guerra Mundial. Con más de sesenta años, ganó el prestigioso Trofeo Garbaty con su lancha rápida «Java II» en 1929.[9] Tres años más tarde, seguía dejando huella con la invención de un «motor en un coche portaequipaje», un novedoso, aunque fallido, automóvil en miniatura.[10] …….
Muralla o jugol de Harrar
Muralla o jugol de Harrar
Ciudad histórica fortificada
Harar[a] (amárico: ሐረር; Harari: ሀረር;[4] oromo: Adare Biyyo;[5] somalí: Herer; árabe: هرر), conocido históricamente por los indígenas como Harar-Gey[6] o simplemente Gey[7 ] (Har
ari: ጌይ Gēy, literalmente ‘la ciudad’), es una ciudad amurallada en el este de Etiopía. También es conocida en árabe como la Ciudad de los Santos (árabe: مدينة الأولياء, romanizado: Madīna al-ʾAwliyāʾ).
La ciudad histórica fortificada de Harrar se halla emplazada en una meseta cortada por desfiladeros profundos, y circundada por un paisaje de sabana y zonas desérticas. Las murallas que rodean esta ciudad musulmana fueron construidas entre los siglos XIII y XVI. Se ha dicho que Harrar es la cuarta ciudad santa del Islam, ya que posee 82 mezquitas –tres de las cuales datan del siglo X– y 102 santuarios. El aspecto más notable del patrimonio cultural de esta ciudad es el diseño excepcional del interior de sus casas. La repercusión de las tradiciones africanas e islámicas en la concepción de los tipos de hábitat y del plan de ordenación urbana ha contribuido al carácter particular y único de esta ciudad.
Una de las mezquitas de la ciudad de Harrar
Harrar
Coordenadas: 9°18′40″N 42°07′40″E
Harrar: ሐረር; Ciudad
Harrar1 (Harari y amhárico: ሐረር, Härär) (a veces escrito Harar, Hārer, o Harer) es una ciudad en el este de Etiopía, y la capital de la Región de Harari, etnodivisión política de Etiopía. Se sitúa en la cima de una colina, en la zona oriental de la extensión del altiplano de Etiopía, a unos quinientos kilómetros de Addis Abeba, con una elevación de 1885 metros. Harrar fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2006, reconocimiento de su patrimonio cultural. Se le considera «la cuarta ciudad santa del Islam» con 82 mezquitas, tres de las cuales datan del siglo X; y 102 Santuarios.
Durante siglos, Harrar ha sido un importante centro comercial, con rutas comerciales que la unen con el resto de Etiopía, el Cuerno de África, la península arábiga, y, a través de 
sus puertos, el resto del mundo. Harrar es también famoso por su distintivo, cafés naturales procesados que llevan el mismo nombre.
Demografía
De acuerdo al censo de 1994, el último oficial y en base al cual se realizó esta estimación, la ciudad tenía una población de 76.378.
Población
Vista de Harar.
La población de Harrar está compuesta por diversos grupos étnicos, tanto musulmanes como cristianos. Entre ellos se incluyen los harari, amhara, oromo, somalí, gurage, tigray, entre otros. Dentro de la ciudad amurallada, la etnia predominante es la harari. Los harari, que se refieren a sí mismos como Gey ‘Usu («Pueblo de la Ciudad») son un pueblo de lengua semítica, que se consideran descendientes de un puesto militar del antiguo Reino de Aksum. Hoy en día, son más comúnmente clasificados como grupo social y cultural, en lugar de grupo étnico distinto, ya que la mayoría de las familias se han mezclado con los grupos de vecinos, y se acoge con satisfacción a los extranjeros en su comunidad. Su idioma, el harari, es una lengua semita originalmente escrita en alfabeto árabe, aunque recientemente se ha pasado a escribir en alfabeto etíope.
Historia
Llamada «Gey» («Ciudad») por sus habitantes, Harrar se fundó entre el siglo VII y el siglo XI (según distintas fuentes), convirtiéndose en el centro de la cultura y la religión islámica en el Cuerno de África. Formó parte del Sultanato de Adal (por momentos, vasallo del Imperio de Etiopía), del que se convirtió en capital en 1520 bajo el control del sultán Abu Bakr, quien trasladó la capital desde Dakkar.23 A partir de Harrar, Ahmad ibn Ibrihim al-Ghazi, también conocido como «Gragn» (la mano izquierda), inició una guerra de conquista en el siglo XVI, que amplió su territorio e incluso amenazó la existencia del Imperio cristiano de Etiopía. Su sucesor, el emir Nun Ibn Mujahid, construyó un muro en torno a la ciudad, de cuatro metros de altura y con cinco puertas. Este muro, llamado Jugol, sigue intacto, y es un símbolo de la ciudad para los habitantes.
El siglo XVI fue la Edad de 
Oro de Harrar. Floreció la cultura local, y muchos poetas vivieron y escribieron ahí. También se hizo conocida por el café, los tejidos, la cestería y la encuadernación. Los gobernantes de Harrar también acuñaron su propia moneda, las cuales estuvieron en circulación hasta el siglo XIX.
Vista de la ciudad y su muralla.
La ciudad mantuvo su independencia hasta la anexión egipcia de 1875. Durante este período, Arthur Rimbaud vivió en la ciudad, dedicándose al tráfico de armas. Su casa ha sido transformada en un museo. En 1885 recuperó su independencia, para volver a perderla dos años después, en 1887, cuando el Emir ‘Abd Allah II fue derrotado por Menelik II, en ese momento rey de Shewa, en la Batalla de Chelenqo. A partir de aquí la historia de Harrar discurre siempre de la mano del Imperio Etíope.
Fatḥ Madīnat Harar de Yahyá Naṣrallāh, una historia inédita de la ciudad en el siglo XIII, registra que el legendario santo Abadir Umar ar-Rida y varios otros líderes religiosos se establecieron en la meseta de Harar c. 1216 (612 d. H.).[11] Harar fue posteriormente nombrada la nueva capital del Sultanato de Adal en 1520 por el sultán Abu Bakr ibn Muhammad.[12] La ciudad experimentó un declive político durante el posterior Emirato de Harar, y sólo recuperó cierta importancia en el período Jedivato de Egipto. Durante el Imperio etíope, la ciudad decayó manteniendo cierto prestigio cultural.
Harrar perdió parte de su importancia comercial como consecuencia de la apertura del ferrocarril Addis Abeba – Yibuti, que, si bien inicialmente estaba previsto que llegara a la ciudad, para ahorrar dinero y evitar sortear el río Awash y unas montañas al norte de Harrar, se decidió que la estación de tren se situaría a unos 40 kilómetros del casco urbano. La población fundada en 1902 como Nueva Harrar es actualmente conocida como Dire Dawa
En 1995 la ciudad y sus alrededores se convirtieron en una Región Etíope (kilil). Se está construyendo un acueducto de agua potable desde Dire Dawa.
Es Patrimonio de la Humanidad de la Unesco
Clasificada como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco desde el año 2006, la ciudad de Harrar Jugol, esta última palabra designa las murallas, está situado al este de Etiopía. La ciudad refleja un pasado rico mostrando un concentrado de arquitectura de diferentes épocas:
- Del siglo X, quedan tres mezquitas de las 82 que cuenta la ciudad.
- Las murallas han sido edificadas entre el siglo XIII y el siglo XVI.
- Las casas son también tradicionales, pero ciertas de ellas, fueron construidas por inmigrantes indios llegados aquí al siglo XIX.
Descripción
La ciudad histórica fortificada de Harar se encuentra en la parte oriental de Etiopía, a 525 km de la capital de Addis Abeba, en una meseta con gargantas profundas rodeadas de desiertos y sabanas. Las murallas que rodean esta ciudad sagrada, considerada «la cuarta ciudad santa» del Islam, fueron construidas entre los siglos XIII y XVI, y sirvieron como una barrera protectora. Había cinco puertas históricas, que correspondían a las principales vías de la ciudad y también sirvieron para dividir la ciudad en cinco barrios, pero esta división dejó de ser funcional; la puerta de Harar, desde donde las principales calles conducen al centro, es de reciente construcción. Las tradiciones africanas e islámicas influenciaron durante un largo período de tiempo en el desarrollo
de la ciudad y su urbanismo típico, contribuyeron a su singularidad particular. El actual trazado urbano sigue el diseño del siglo XVI de una ciudad islámica, con su núcleo central ocupado con edificios comerciales y religiosos, y un laberinto de callejuelas estrechas con imponentes fachadas. La casa tradicional harari tiene una forma arquitectónica típica, específica y original, diferente de la distribución doméstica generalmente conocida en los países musulmanes, a pesar de que recuerda a la arquitectura árabe costera, y con un diseño interior excepcional. Al final del siglo XIX, comerciantes indios construyeron nuevas casas con balcones de madera que definen un paisaje urbano diferente, influyendo en la construcción las casas indias y harari combinadas. Sus cualidades arquitectónicas y ornamentales son ahora parte del patrimonio cultural harari.
Fachada de sus edificaciones.
Otra de sus singulares construcciones.
Balcones de madera en las calles de Harar.
Autenticidad
Harar es un raro ejemplo de una ciudad histórica relativamente bien conservada, que ha conservado sus tradiciones, tejido urbano, y el patrimonio cultural harari – musulmano rico hasta la actualidad. Es una de las santas ciudades del Islam en África, y la capital de una región de minorías dentro de la Etiopía cristiana. La histórica ciudad está físicamente limitada y bien definida por su muralla circundante del siglo XVI, y el ajuste se ha mantenido a lo largo de los lados este y sureste de la propiedad. Sin embargo, las intervenciones inapropiadas, como el enlucido de las casas, el cambio de las puertas de la madera al metal, la introducción de materiales no tradicionales y los impactos visuales, tales como antenas de televisión, han estado afectando gradualmente la autenticidad de la estructura histórica. Directrices para las intervenciones tienen que ser aplicadas y comunicadas entre los habitantes para evitar mayores impactos sobre la autenticidad de la propiedad.
Suktat Bari gate
Elisée Reclus (1886) describe las dos principales rutas antiguas que conducían de Harar a Zeila , una ruta que pasaba por el país de los Gadabuursi y otra que pasaba por el territorio de Issa, ambos subclanes de la familia del clan Dir :
«Dos rutas, a menudo bloqueadas por las incursione
s de hordas saqueadoras, conducen de Harrar a Zeila. Una cruza una cresta al norte de la ciudad, desde allí vuelve a descender a la cuenca del Awash por el paso y el valle de Galdessa, y desde este punto discurre hacia el mar a través del territorio de Issa, que está atravesado por una cadena de rocas traquíticas que se dirige hacia el sur. La otra ruta, más directa pero más accidentada, asciende hacia el noreste hacia el paso de Darmi, atravesando el país de los Gadibursis o Gudabursis. se encuentra al sur de un pequeño archipiélago de islotes y arrecifes en un punto de la costa donde está cercado por la tribu Gadibursi. Tiene dos puertos, uno frecuentado por barcos pero impracticable para los barcos, mientras que el otro, no muy al sur de la ciudad, aunque muy angosto, tiene entre 26 y 33 pies de profundidad y ofrece refugio seguro a embarcaciones grandes».[29]
Mapa de la ruta comercial Harar- Berebera iniciada durante el reinado del emir Ahmad III ibn Abu Bakr
Una casa tradicional en Harar con un nicho adornado con caligrafía islámica.
La Casa Cultural Harari (Gey Gar)
Vista de Harar Jugol, la ciudad histórica fortificada (Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO).[69]
La antigua ciudad amurallada de Harar se divide en cinco barrios: Assum Bari, Argobba Bari, Suqutat Bari, Badro Bari y Asmadin Bari.[14] Estos barrios se dividen luego en barrios llamados toya, que a menudo llevan el nombre de un santuario musulmán o de un árbol prominente que sirve como punto de referencia local.[14] Según SR Waldron, había 59 barrios de este tipo alrededor de 1975.[70]
A finales de la década de 1960, todavía era posible recorrer a pie el exterior de las murallas de la ciudad; hacerlo tomó aproximadamente una hora.[70] Sin embargo, a principios de la década de 1980, esto ya no era posible porque la ciudad había comenzado a expandirse fuera de la ciudad amurallada, con algunos edificios construidos directamente adosados al exterior de la muralla.[70]
Murallas y puertas de Harar
Puerta de Suktat Bari
La ciudad vieja de Harar, con una superficie aproximada de 60 hectáreas (150 acres) [71] , está rodeada por murallas en los lados norte y este y parte del lado sur. Hay cinco puertas antiguas de la ciudad, estas son, en el sentido de las agujas del reloj desde el norte de la ciudadela:
- Assum Bari (ubicado en el norte)
- Argobba Bari (ubicada en el este)
- Sukutat Bari (ubicado en el sureste)
- Badro Bari (ubicado en el sur)
- Asmadin Bari (ubicado en el oeste)
Otras puertas, como la sexta «puerta de Harar», moderna y no oficial , se construyeron después de la invasión abisinia en el siglo XIX. [72]
Casas
Exterior de una casa Harari
Conocidas como gey gar («casa de la ciudad», plural: gey garach), las casas Harari forman un arquetipo distinto que se diferencia de otras regiones musulmanas y de otras partes de Etiopía.[73] El diseño tradicional de la casa Harari todavía se usa ampliamente hoy en día, con solo cambios menores, y los Hararis que se han mudado a otras ciudades intentan adherirse a un estilo similar.[70] Los Hararis se enorgullecen de sus casas y forman una parte importante de la cultura Harari.[73]
Un recinto amurallado (abāt) consta de varias residencias, que comparten los mismos muros pero no están interconectadas.[70] Están dispuestas alrededor de un patio, y la mayoría de las ventanas dan al patio en lugar de a la calle.[70] Las puertas de las residencias individuales casi siempre apuntan al este o al oeste; Las puertas orientadas al norte o al sur son raras.[73] Según Kabir Abdulmuheimen Abdulnassir, los agricultores y comerciantes a menudo tienen puertas orientadas al este para poder levantarse temprano para ir a trabajar.[73] Las varias familias que viven en el mismo complejo comparten una o dos cocinas, que están desconectadas de las residencias.[70] Las paredes que rodean los compuestos están unidas de modo que sean básicamente continuas.[70] La puerta exterior que da a la calle suele ser de madera, pero a veces de hierro, y está pintada o encalada.[70] Los muros forman un arquitrabe a su alrededor [70]
A veces, varios compuestos se unen en un «bloque» de compuestos, todos rodeados por la misma pared y luego con sus propias paredes a su alrededor.[70] Estos «bloques»
están configurados para que un visitante pase el primer complejo antes de llegar al segundo, etc.[70]
Los materiales de construcción son piedra local, mientras que una mezcla de piedras machacadas y arcilla se utiliza como mortero y yeso para cubrir las paredes antes de encalarlas.[70] Este es el caso tanto en las casas más nuevas como en las más antiguas.[70]
Además del muro de piedra que rodea la ciudad, el casco antiguo alberga 110 mezquitas y muchos más santuarios, centrados en la plaza Feres Magala. Los edificios notables incluyen la Catedral Medhane Alem, la casa de Arthur Rimbaud , la Mezquita Jami del siglo XVI y las históricas Cinco Grandes Puertas de Harar. El estadio Harrar Bira es el estadio del Harrar Beer Bottling FC. También se puede visitar el mercado.
Una antigua tradición de alimentar co
n carne a las hienas manchadas también evolucionó durante la década de 1960 hasta convertirse en un impresionante espectáculo nocturno para los turistas.[74] (Ver hienas manchadas en Harar).
Otros lugares de interés incluyen el amba más alto que domina la ciudad, el Kondudo o montaña «W», que alberga una antigua población de caballos salvajes. Una misión científica de 2008 ha desatado esfuerzos para su conservación, ya que los animales están en gran peligro de extinción.[75]
Autenticidad
Harar Jugol es un raro ejemplo de ciudad histórica relativamente bien conservada que ha conservado sus tradiciones, su tejido urbano y su rico patrimonio cultural musulmán Harari hasta la actualidad. Es una de las ciudades santas del Islam en África y la capital de una región minoritaria dentro de la Etiopía cristiana. La ciudad histórica está físicamente limitada y bien definida por su muralla circundante del siglo XVI y el entorno se ha conservado a lo largo de los lados este y sureste de la propiedad. Sin embargo, intervenciones inadecuadas, como enlucir las casas, cambiar las puertas de madera a metal, la introducción de materiales no tradicionales e impactos visuales como antenas de televisión han ido afectando gradualmente la autenticidad del tejido histórico.
Muralla de la ciudad de Harar
Arthur Rimbaud‘s house and museum
Aerodeslizador u Hovercraft
Aerodeslizador u Hovercraft
De: https://www.histarmar.com.ar/InfGral/Hovercraftbase.htm
Un aerodeslizador, también designado con el término inglés hovercraft, es un vehículo que se sustenta al lanzar un chorro de aire contra una superficie que se encuentra deba
jo de él; esto genera un cojín de aire, que le permite, en principio, moverse sobre cualquier superficie horizontal lo suficientemente regular, como llanuras, sobre el agua, la nieve, arena o hielo, sin estar propiamente en contacto con ella. Algunos pueden desplazarse a velocidades superiores a los 150 km/h.
Propiamente, un aerodeslizador se clasifica como una aeronave, puesto que se sostiene y se desplaza completamente en el aire; en tal ámbito, pertenece a los aerodinos sustentados por reacción directa (el mencionado cojín de aire), ya que la acción directa de la fuerza creada por el chorro de aire eyectado contra una superficie, genera una reacción hacia arriba, la cual es lo suficientemente fuerte como para separar al aerodeslizador de la superficie en cuestión
Generalmente, los aerodeslizadores tienen dos o más motores separados (aunque algunos, como el SR-N6, tienen tan sólo un motor con la caja de cambios dividida). Uno de los motores mueve la o las hélices responsables de levantar el vehículo al impeler aire por debajo de la nave; y uno o más motores adicionales se usan para dar movimiento al vehículo en la dirección deseada.
El primer diseño registrado de un vehículo que pudiese ser llamado aerodeslizador, pertenece a Emanuel Swedenborg, un filósofo y teólogo sueco, que en 1716 ideó una plataforma a cojín de aire de propulsión humana que se asemejaba a un bote volcado con una cabina en el centro y palas en forma de remos y operadas manualmente que empujarían el aire hacia abajo del vehículo. Este diseño nunca fue llevado a la realidad, debido a que la simple fuerza humana no podría haber generado suficiente empuje vertical.
A mediados de la década de los 1880s, el ingeniero británico Sir John Thornycroft construyó una serie de prototipos para pruebas de efecto suelo, basándose en la idea de usar aire entre el casco de un bote y el agua para reducir la resistencia. Aunque llenó varias patentes relacionadas con el concepto de cascos lubricados con aire en 1877, no se les hallaron aplicaciones prácticas.
Se hicieron varios intentos más a lo largo de los años para reducir el arrastre en las embarcaciones mediante aire, pero no fue sino hasta 1952que el inventor británico Christopher Cockerell propuso una solución práctica para un vehículo de este tipo. Sus aportaciones a la ingeniería le valieron el título de caballero en 1969. Por medio de sencillos experimentos con un motor de aspiradora y dos latas cilíndricas, Cockerell demostró el principio operativo de un vehículo suspendido sobre un colchón de aire expulsado a presión, que hace posible que éste se mueva sobre diversas superficies. Su mejora más significativa fue el desarrollo de un sistema periférico a chorro para mantener el colchón de aire bajo el vehículo. Este colchón de aire sustentante le permitiría operar sobre superficies lodosas y acuosas tanto como sobre terreno firme.
El fabricante de aeronaves británico Saunders Roe fue el primero en desarrollar un aerodeslizador capaz de transportar una persona, el SR-N1, que fue sometido a varios programas de pruebas de 1959 a 1961 (con la primera demostración pública en 1959). Estas pruebas incluyeron el cruce del Canal de la Mancha, que fue realizado el 25 de julio de 1959, en tan sólo dos horas; conducido por el Capitán Peter Lamb, el ingeniero John B. Chaplin y su inventor, el ingeniero (posteriormente Sir) Christopher Cockerell, como «contrapeso de proa». Así, se descubrió que la sustentación del bote fue mejorada al añadir una «falda» de contención hecha de goma o de tela flexible bajo el casco, con el propósito de contener el aire bajo el mismo y crear un efecto de «levitación».
El SR-N1 estaba dotado de un motor de pistones, accionando una serie de hélices entubadas, creando un flujo de sustentación directo sobre la superficie; era propulsado por medio de aire expulsado hacia atrás y podía cargar poco más que su propio peso y el de dos personas, factor que frenó el éxito comercial del proyecto.
El primer aerodeslizador de pasajeros verdadero fue el Vickers VA-3, el cual transportaba pasajeros regularmente a lo largo de la costa septentrional del país de Gales, entre Wallasey y Rhy, durante el verano de 1961. Se sostenía mediante dos motores turbopropulsores, avanzaba mediante hélices y era conducido mediante un timón.
Durante la década de los 1960s, Saunders Roe desarrolló varios diseños más grandes para pasajeros, incluyendo el SR-N2, desarrollado también por Cockerell, quien añadió tubos inflables, hélices aeronáuticas sobre asas móviles y un sistema de ventilas cilíndricas al casco para mejorar la sustentación. El SR-N2 operaba a través del Solent en 1962. Más tarde, se desarrolló el SR-N6, a través del mismo canal, entre Southsea y Ryde en la Isla de Wight desde el 24 de julio de 1965, llevando tan sólo 38 pasajeros. Hoy esta ruta es cubierta por dos modelos AP1-88, más modernos, con 98 asientos cada uno; más de 20 millones de pasajeros han usado este servicio hasta el 2004.
Así como Saunders Roe y Vickers (que en 1966 se fusionaron para formar la British Hovercraft Corporation), otros modelos comerciales fueron desarrollados durante los 60’s en el Reino Unido por Cushioncraft (parte del grupo Britten-Norman), Hovermarine (estos últimos usaban «paredes» laterales, proyectando ambos lados del casco hacia abajo, dentro del agua, para atrapar el cojín de aire entre los lados), Lockheed Aerounautica.
A finales de los 1960s y principios de los 1970s, el ingeniero francés Jean Bertin desarrolló un tren aerodeslizador que llamó Aérotrain. Su prototipo I-80 estableció el récord mundial de velocidad para un vehículo de cojín de aire sobre tierra firme, con una velocidad promedio de 417,6 km/h y una máxima de 430 km/h.
En 1970 prestaban servicio los mayores aerodeslizadores ingleses, el modelo SR-N4 clase Mountbatten, que contaban, cada uno, con cuatro motores Proteus de la Rolls-Royce; daban servicio regular sobre el canal de la Mancha, desde Dover o Ramsgate hasta Calais. El servicio fue interrumpido en el año 2000, después de años de competir con las tradicionales pangas, catamaranes y el Eurotúnel; entre las causas se cuentan el alto costo del mantenimiento y del combustible, y a la falta de patrocinio estatal, que en ese tiempo se destinaba a las grandes flotas en Europa.
El éxito comercial de los aerodeslizadores fue frenado por las rápidas alzas en los precios del combustible a finales de los 60’s y en los 70’s, que desencadenó el conflicto en Medio Oriente; por la introducción de naves alternativas, como los catamaranes perforadores de olas (comercializados como Seacat en Gran Bretaña), que usan menos combustible y pueden hacer casi todo lo que hace un aerodeslizador sobre el agua. Aunque en otros lugares del mundo se siguió desarrollando la tecnología de los aerodeslizadores para propósitos tanto militares como civiles (tanto la URSS como los EE. UU., desarrollaron sus propios vehículos Hovergiant, capaces de transportar arsenal militar bajo cualesquiera condiciones meteorológicas y sobre cualquier terreno de batalla), los aerodeslizadores prácticamente desaparecieron de las costas británicas, su lugar de nacimiento, hasta ser reintroducidos como botes salvavidas, por la Real Institución Nacional de Botes Salvavidas.
En los últimos años, con el desarrollo del kevlar y otros polímeros, se han construido otros medios de transporte de funcionamiento similar con técnicas de construcción innovadoras y bajos costos de operación, como las hidroalas, los catamaranes, los trimaranes y los hidroaviones, tan grandes como un avión Jumbo, los cuales hacen uso del efecto suelo.
El colchón de aire es un componente clave en el diseño del aerodeslizador, éste nos provee de una suspensión capaz de librar obstáculos de hasta cierta altura, brinda estabilidad y reduce la cantidad de potencia que se requiere para vencer el peso del vehículo ya que mantiene una presión uniforme en toda el área por debajo de este.
Existen diferentes tipos de colchones de aire (skirt), entre ellos los más usados son: colchón de bolsa (bag skirt), colchón segmentado (finger skirt) y colchón combinado (bag and finger skirt) cuyo diseño es una combinación de los primeros dos.
La selección del tipo de colchón depende del terreno sobre el que se va a circular, para nuestro caso utilizamos el colchón de bolsa ya que este funciona muy bien sobre agua y tierra, además de que su construcción es más sencilla.
Usos actuales
Actualmente, los aerodeslizadores prestan servicio en todo el globo, tanto para usos civiles como militares. Sin importar sus dimensiones o su conformación, son utilizados como transbordadores sobre ríos y estrechos; como herramientas de trabajo en lagos, ríos, pantanos y mares; como vehículos de auxilio e incluso como vehículos de desembarco de tropas militares. Son utilizados oficialmente por dependencias gubernamentales de todo el mundo, como Guardias Costeras, Forestales y de Incendios, Institutos de Geología, y ciencias del Agua, Escuadrones de Salvamento, Desastres Naturales y Desinfección.
Hoy en día, existe un número cada vez mayor de compañías especializadas en la construcción de aerodeslizadores haciendo uso de las mismas técnicas de construcción de las grandes compañías, lo cual garantiza su funcionalidad y confiabilidad; también es creciente la cantidad de aerodeslizadores «hechos en casa» y del tipo «para armar», con fines recreativos y para competencias. Asimismo, en lugares como Europa, se están empezando a organizar carreras y campeonatos, todavía no patrocinados, pero que cuentan con una afición creciente y entusiasta, en los que se hacen demostraciones de verdaderas máquinas de carreras que sobrevuelan las aguas a velocidades incluso mayores a los150 km/h.
Aerodeslizador de pasajeros finlandés «Hiivari» estacionado en el puerto.
Su altísima velocidad, maniobrabilidad, gran capacidad de carga, versatilidad, insensibilidad a la consistencia de la superficie sobre la que se desplaza, invisibilidad al radar y al sonar (en las versiones militares), el hecho de no dejar huellas, unido todo a su bajo costo de mantenimiento, convierten a los aerodeslizadores en un medio de transporte único e insustituible.
Aunque el Estrecho de Gibraltar tiene unas dimensiones parecidas al Canal de la Mancha, los hovercrafts no llegaron a surcas sus aguas. En la época en que empezó el tránsito masivo entre Algeciras y Tánger los ferries ya habían evolucionado de tal manera que, sin ser tan veloces, eran mucho más rentables.
Donde sí operó un hovercraft, aunque sin demasiado éxito, fue en las Islas Canarias. Era Scanhover, un modelo de fabricación inglesa con capacidad para 38 pasajeros, que llegó a Tenerife en 1967 desde Escandinavia, donde funcionó durante dos años. Al año siguiente otros dos aerodeslizadores llegaron a Las Palmas e incluso se llegó a planear la compra de un modelo más grande, para 138 pasajeros, pero ninguno de ellos llegó a circular regularmente, más allá de unos cuantos pasajes de prueba, según relata en su artículo “Vehículos de alta velocidad en las Islas Canarias” [.pdf].
Como tantos otros inventos, el hovercraft tiene origen militar. Según el prolijo artículo de la Wikipedia, fue la pérdida de interés de la Armada de EEUU en los años 50 lo que permitió el progresivo desarrollo de aerodeslizadores de uso civil. Curiosamente, cuando la crisis energética de los 70 condenó al vehículo a mejor vida, fueron los ejércitos –ruso, griego y norcoreano, entre otros- los que recuperaron el hovercraft. La URSS fue el mayor constructor de hovercrafts militares, incluyendo el gigantesco Zubr (capaz de desplazar 555 toneladas), que pueden ver en la imagen.
En el punto álgido del entusiasmo por las posibilidades del aire como método de propulsión de alta velocidad los franceses ensayaron el Aérotrain, lo que viene siendo un hovercraft sobre vías. El aerotrén era el sueño del ingeniero Jean Bertin, que consiguió que el ferrocarril francés creara en 1965 una empresa para estudiar la viabilidad del invento. Finalmente, la adopción del Tren de Alta Velocidad (TVG) y la muerte de Bertin condenaron la suerte del tren más extraño jamás ideado.
Una de las naves marinas más rápidas jamás creadas y el futuro del transporte marítimo desapareció con el final del siglo XX
27/11/2017 06:00
Las últimas décadas del siglo pasado vieron el nacimiento y posterior declive de un modo de transporte marino novedoso que rompía con la tradición de propulsar las naves haciendo fuerza sobre el agua. El hovercraft, como su propio nombre indica y todos recuerdan, flotaba sobre el agua gracias a una gran cámara de aire en su parte inferior.
Gracias a esta flotabilidad, reducía la fricción ampliamente y utilizaba unas grandes turbinas para propulsar el aire hacia atrás consiguiendo pues un desplazamiento en el sentido contrario. Y lo hacían muy, muy rápido.
El Princess Anne cruzó el Canal de la Mancha en 22 minutos, dejando un récord aún por superar incluso por los trenes del túnel
El 14 de septiembre de 1995, el Princess Anne británico cruzaba el Canal de la Mancha en tan solo 22 minutos a más de 100 kilómetros por hora, dejando un récord que aún permanece sin ser superado, incluso por el tren Eurostar. Esos 100 km/h continúan siendo una velocidad extraordinaria para mantener de forma constante sobre el mar. Por ejemplo, los yates pequeños y barcos pesqueros raramente superan los 20 kilómetros por hora.
El Princess Anne y su antecesor, el Princess Margaret, mantuvieron la ruta cruzando el estrecho que separa Inglaterra de Francia de forma constante entre los años 60 y 90. En total fueron seis naves que recorrieron el canal en ambas direcciones en cientos de miles de ocasiones, transportando cifras superiores a 400 pasajeros en cada trayecto.
Transportaron más de 80 millones de pasajeros entre Inglaterra y Francia durante sus tres décadas de operaciones
En 1985 el Princess Margaret sufría una ruptura gigante en su colchón de aire que lo hizo chocar contra el muelle en Dover dejando un muerto, tres desaparecidos y una treintena de heridos. En el año 1999 y tras obtener unas malas lecturas sobre la virulencia de las olas, el Princess Anne fue gravemente dañado aunque sin causar bajas humanas.
Sendos accidentes fueron clave para decidir finalizar el servicio de estos aparatos en esta ruta. Serían sustituidos en el año 2000 por catamaranes mucho más baratos, y ferries tradicionales que hacen el trayecto más lento pero de forma menos ruidosa y con más comodidad para los viajeros. Tras el final de su principal ruta europea, Japón no tardaría en retirarlos de sus rutas entre las islas que conforman su archipiélago.
Con el fin de los hovercraft más emblemáticos, quedaron relegados al imaginario colectivo y a versiones pequeñas de los mismos para viajes sobre lagos o para desplazamientos militares en las armadas de Estados Unidos, Nueva Zelanda, Reino Unido y otros países, donde permanecen en irregular situación.
Sin embargo, queda una ruta que sigue estando operada por catamaranes. Una pequeña ruta que cruza por el estrecho de Solent los menos de 10 kilómetros entre Portsmouth en el sur de Gran Bretaña y Ryde en la isla de Wight.
Pero quizá no sea el fin. El coste de operar los hovercraft se ha reducido con el tiempo por avances de ingeniería gracias a las operaciones continuadas en ejércitos y armadas de varios países. En 2010 entraron en operaciones dieciséis hovercraft de menor tamaño en una nueva ruta cruzando el río Heihe que separa China y Rusia. Las frías aguas, en ocasiones congeladas durante el invierno, no son impedimento para poder transportar hasta 60 pasajeros en menos de cinco minutos. A día de hoy, la ruta transporta más de 300.000 pasajeros durante los meses de invierno cada año.
Estas últimas ruta, por pequeñas que sean, es lo que separa al hovercraft del Concorde, el otro método de transporte icónico del siglo XX que fue sustudo por soluciones más tradicionales. El avión supersónico sufrió un abrupto final tras décadas de viajes a través del Atlántico demostrando al mundo los avances en ingeniería de Reino Unido y Francia.
Algunas rutas operadas por Hovercraft pequeños y medianos hacen que no haya desaparecido todavía de los mares
Posibilidades de renacimiento: Ninguna. Las aspas del siglo XXI, los molinos de viento, no gastan energía sino que la recogen.
Landing Craft Air Cushion de la Armada de Estados Unidos (US Navy)
Aerodeslizador de transporte de la marina estadounidense en acción humanitaria en Sumatradespués el tsunami en 2004.
Aerodeslizador unipersonal.
Se denomina Airboard.
Inundación del Mar del Norte de 1953
Inundación del Mar del Norte de 1953
Fotografía aérea de Oude-Tonge tomada por un helicóptero del Ejército de los Estados Unidos.
La Inundación del Mar del Norte de 1953 (en neerlandés: Watersnood van 1953, en inglés: North Sea flood of 1953), conocido como «el desastre» en los Países Bajos y Bélgica, fue una gran inundación causada por una tormenta ocurrida entre el 31 de enero y 1 de febrero de 1953.
La inundación afectó a las costas de los Países Bajos, Bélgica y el Reino Unido. Las consecuencias a causas del aumento del nivel de mar fueron desastrosas: más de 2500 muertos (1800 de ellos eran neerlandeses), 160.000 hectáreas de tierra inundadas, miles de cabezas de ganado ahogadas y cientos de edificios destruidos o dañados. Es considerada la mayor inundación ocurrida en el Mar del Norte durante el siglo XX.
El desastre provocó la implementación de grandes sistemas de protección contra el mar en los países afectados. Los Países Bajos Implementaron el Plan Delta, Bélgica el Plan Sigma, Reino Unido la barrera del Támesis y la barrera del Hull.
Circunstancias climatológicas
Independientemente del mal estado de los diques en la zona del Delta (una amplia zona que comprende las desembocaduras del Rin, el Mosa y el Escalda), la inundación se debió principalmente a una trágica combinación de diversas circunstancias climatológicas adversas.
Una borrasca formada al su
r de Islandia el 30 de enero se desplaza en dirección a Escocia, aumentando en fuerza hasta adquirir características de huracán al día siguiente, 31 de enero. Impulsada por un frente tormentoso se dirige sobre el mar del Norte hacia la costa holandesa, en ese momento en plena marea alta. La combinación de tormenta huracanada con la pleamar provoca que en algunos puntos de la costa el agua fluya hacia tierra firme por encima de los diques.
Trayectoria de la tormenta que provocó la inundación.
En la tarde del 31 de enero la tormenta sigue reforzándose, con vientos de fuerza 11 (en la costa holandesa se miden vientos de fuerza 10). En el suroeste de Holanda se miden vientos sostenidos de fuerza 9 durante 20 horas. La fuerza de la tormenta es tal que impide al mar retirarse siguiendo su ciclo normal, por lo que no se produce una verdadera bajamar.
Poco después de la media noche se produce el mayor efecto de la tormenta sobre el nivel del mar: 3,10 metros de elevación sobre el nivel normal. Tres horas más tarde se produce una marea viva, que combinada con la fuerza del viento, produce el nivel más alto del agua: 4,55 metros por encima del nivel del mar.
Los diques no están preparados para estas condiciones, y hacia las 3 de la madrugada se producen las primeras roturas. Los refuerzos de los diques, efectuados en la parte externa (donde se esperaba que el mar pudiera causar mayores daños), no sirven: el agua fluye por encima de los diques, socavándolos por la parte interior, hasta que la fuerza del mar los rompe. 187 kilómetros de diques resultaron dañados, y un total de 89 diques cedieron.
La fortuna quiso que los vientos más potentes soplasen tres horas antes de la marea viva, y no al mismo tiempo, en cuyo caso los daños habrían sido aún mayores.
La fuerza destructora del mar
La inundación también afectó a otros países. La imagen muestra una brecha en una barrera costera en el Reino Unido.
Muchas personas se despiertan en mitad de una noche de terror por causa del agua. Encerrados en sus propias casas, no pueden contar con ayuda externa. Muchas casas son derribadas por la fuerza del agua y la poderosa tormenta. Los enlaces telefónicos y por radio se cortan.
Un testigo relata cómo se despierta al oír un ruido en la planta baja, y al bajar por las escaleras, con la luna llena, ve con horror cómo el agua alcanza la altura del centro de las ventanas. Mientras sube rápidamente a despertar a su mujer, el agua rompe las ventanas y entra en la casa con furia.
La mañana del 1 de febrero llega por fin la marea baja, y el nivel del agua baja moderadamente. Algunas personas aprovechan la oportunidad para huir a zonas más elevadas, o para subirse al tejado. Se desarrollan algunas acciones de salvamento individuales con botes, llevando gente a zonas más seguras. La catástrofe es aún desconocida fuera de la zona, debido a la destrucción de los sistemas de comunicaciones.
La situación empeora de nuevo en las primeras horas de la tarde del 1 de febrero, con la siguiente pleamar. Esta marea es la que se cobró más vidas: los diques ya rotos no pueden contener el agua, que alcanza una altura aún mayor. Muchas casas que habían resistido el primer embate, se derrumban ahora. Personas y ganado son arrastrados por la enorme masa de agua. Testigos subidos al tejado de sus casas narran cómo algún familiar cae al agua y es arrastrado, sin poder hacer nada. Los que sobreviven en el agua se agarran a cualquier objeto flotante, con la esperanza de ser rescatados o alcanzar alguna zona segura. Para muchos la ayuda no llegará a tiempo, y para otros llega una noche fría y aterradora.
Acciones de salvamento
Áreas inundadas.
Groenendijk
Tras la rotura de múltiples diques en la zona del delta, la situación se tornó crítica en Holanda Meridional, en torno al río IJssel Holandés. El dique de este río era lo único que protegía de la furia del mar y la tormenta a más de tres millones de habitantes de las dos provincias holandesas.
El dique consiguió aguantar la mayor parte del tiempo, aunque en una sección conocida como Groenendijk la situación era crítica, ya que no estaba reforzada con piedra, y amenazaba con romperse ante la enorme presión del agua. Hacia las 5:30 de la mañana del 1 de febrero, el dique cedió.
El agua del mar entraba a raudales en las extremadamente bajas tierras de Holanda Meridional. En una última acción desesperada, el alcalde de Nieuwerkerk ordenó al propietario del barco De Twee Gebroeders que lo llevase hasta el agujero en el dique. El plan funcionó, y el barco quedó atrapado taponando la rotura del dique.
Asistencia humanitaria
El lunes 2 de febrero, usando helicópteros de reconocimiento, se hace evidente la gravedad de la situación y se pone en marcha la ayuda para las zonas afectadas a gran escala. Se usan helicópteros para lanzar artículos de primera necesidad y sacos de arena. Otros países ofrecen ayuda: Bélgica, el Reino Unido, los Estados Unidos, Canadá, Dinamarca y Francia envían ayuda material y efectivos militares. Comienzan las primeras evacuaciones.
El 3 de febrero hay ya 12 000 hombres trabajando para paliar los daños, y por la tarde se puede dar el desastre (no así sus efectos) por finalizado: la tormenta amaina y la cuenta de víctimas mortales se detiene. Aún quedan personas atrapadas en algunas zonas, pero son rescatadas en poco tiempo. En pocos días se completan las evacuaciones de las zonas inundadas o peligrosas, y dan comienzo las labores de restauración de las zonas dañadas y de los diques.
Tanto del extranjero como desde los propios Países Bajos se reciben cantidades ingentes de bienes para ayudar a las víctimas, hasta el punto de que en pocos días los almacenes destinados a ellos se saturan. El 4 de febrero la Cruz Roja emite un comunicado pidiendo a la población que deje de enviar ropa y muebles.
Consecuencias
Las consecuencias de la catástrofe fueron enormes. 1835 personas perdieron la vida durante la inundación (864 en Zelanda, 247 en Brabante Septentrional, 677 en Holanda Meridional y 7 en Holanda Septentrional). Otras 40 personas murieron más adelante como consecuencia del desastre.
200 000 cabezas de ganado bovino, porcino y caballar (entre otras) perdieron la vida, y casi 200 000 hectáreas resultaron inundadas.
A consecuencia del agua salada del mar, las tierras cultivables quedaron inutilizadas por largo tiempo. 3000 viviendas y 300 granjas fueron destruidas, y otras 40 000 casas y 3000 granjas resultaron dañadas, a menudo por restos de madera flotantes. 72 000 personas se vieron obligadas a abandonar sus casas y fueron evacuadas a áreas seguras.
Otros países afectados
Reino Unido
La tormenta provocó también cuantiosos daños en la costa oriental de Reino Unido. Las defensas costeras resultaron dañadas o rotas a lo largo de 1600 km, y más de 1000 km² resultaron inundados, por lo que fue necesario evacuar a unas 30 000 personas. Más de 24 000 casas resultaron dañadas. Se estima que murieron 307 personas, entre las que se cuentan las víctimas del naufragio del transbordador Princess Victoria, que se hundió esa noche causando la pérdida de 133 vidas.
En azul, las zonas inundadas en Gran Bretaña.
Bélgica
En Bélgica se registraron menos daños: unas 4400 hectáreas resultaron inundadas, gran parte en el interior, en las cercanías de Amberes. 28 personas perdieron la vida en el país.1
El Plan Delta
Veinte días después del desastre se creó la Comisión del Delta, con la misión de estudiar un plan de infraestructuras para el delta del Rin que garantizase la seguridad en el futuro. Una condición del plan es que se debía limitar y proteger la apertura al mar de los puertos de Róterdam y Amberes.
Los trabajos del Delta duraron más de cuarenta años, y se consideraron concluidos en 1997.
Área afectada por la Inundación de 1953 Fuente:http://www.watersnoodmuseum.nl
Las inundaciones de 1953
La tragedia que marcó a un país
Las inundaciones de 1953, también conocidas como la Inundación del Mar del Norte, fueron un desastre natural que dejó una profunda cicatriz en la historia de los Países Bajos. Sucedió durante la noche del 31 de enero al 1 de febrero, cuando una combinación de fuertes vientos del noroeste y una marea excepcionalmente alta provocó el desbordamiento de diques y defensas costeras en varias partes del país. La furia del mar arrasó con todo a su paso, causando la muerte de más de 1,800 personas y dejando a miles sin hogar.
Una respuesta ingeniosa
Pero de la tragedia surgió la determinación de protegerse contra futuras inundaciones. Así nació el ambicioso Plan Delta, una respuesta ingeniosa y audaz ante la amenaza del agua. Este proyecto de ingeniería hidráulica, concebido en la década de 1950, buscaba fortalecer las defensas costeras y garantizar la seguridad del país frente a eventos similares en el futuro. El Plan Delta incluyó la construcción de una serie de obras impresionantes, como diques, esclusas y barreras contra marejadas, que transformaron para siempre el paisaje de los Países Bajos.
El legado del Plan Delta
Hoy en día, el legado del Plan Delta es evidente en todo el país. Uno de los puntos destacados es el Oosterscheldekering, una imponente barrera contra marejadas considerada la mayor del mundo. Esta majestuosa estructura, que se extiende a lo largo de varios kilómetros, es un símbolo del ingenio y la ingeniería holandeses. Además, el Grevelingenmeer, un lago salado creado como parte del proyecto, ofrece oportunidades para disfrutar de actividades acuáticas y admirar la belleza natural de la región.
Resurgiendo de las Aguas
Zeelanda, la provinci
a más afectada por las inundaciones de 1953, ha experimentado una notable transformación en las décadas posteriores. Hoy en día, esta región costera es un destino turístico vibrante, con playas interminables, encantadores pueblos pesqueros y una rica cultura marítima. Explorar Zeelanda es descubrir la resiliencia y el espíritu indomable de su gente, que ha superado adversidades y emergido más fuerte que nunca.
Cuando visites Holanda, tómate un momento para apreciar el ingenio humano frente a la adversidad. El Plan Delta es más que un sistema de defensa contra el agua; es un símbolo de resiliencia y determinación. Desde majestuosas obras de ingeniería hasta pintorescos paisajes costeros, hay mucho por explorar en este país lleno de historia y encanto.
Las inundaciones de 1953
Watersnoodramp 1953
En la noche del sábado 31 de enero al domingo 1 de febrero de 1953, se desató una tormenta del noroeste similar a un huracán que envió el agua al embudo del Mar del Norte entre Inglaterra y los Países Bajos. A lo largo de la costa holandesa, las dunas y diques fueron atacados por grandes olas y en muchos lugares, especialmente en el archipiélago suroeste, los diques se rompieron. Los pólders bajos se inundaron y el agua agitada destruyó granjas y casas con enorme fuerza. Las carreteras desaparecieron bajo el agua, los cables telefónicos y telegráficos se rompieron, el suministro d
e agua potable se estancó por completo.
Dijkdoorbraak 1953
Las personas que vivían cerca del dique intentaron pasar y se apresuraron a llevar solo algo de equipaje de mano. Pero para muchos ancianos y enfermos esta era una tarea imposible. Huyeron a áticos o casas e iglesias situadas un poco más arriba en los centros de las aldeas.
Watersnood 1953
Los supervisores del pólder, los escluseros y los pescadores iban ocasionalmente al puerto o cerca del dique para ver cómo era la situación. A las cinco de la tarde, el agua estaba a unos pocos decímetros en la zona del puerto de Bruinisse. Esto en sí mismo no era preocupante porque esto sucedía a menudo durante la marea alta. Pero a las 11 p.m., durante la marea baja, había tanta agua como de costumbre durante la marea alta. Y luego vino la nueva inundación a eso. En casi todos los lugares, la gente estaba ocupada colocando las tablas de inundación en las denominaciones e i
nstalando mamparos adicionales hasta altas horas de la noche.
Dijkdoorbraak in 1953
Casi todos los diques podrían soportar un nivel de agua de dos a dos metros y medio por encima del nivel normal de inundación. Pero el nivel más alto de agua esa noche se elevó más de tres metros por encima de la marea alta más alta normal. La mayoría de los peligrosos ataques de tormentas procedían casi siempre del noroeste y, por tanto, los diques de los lados norte y oeste eran más pesados que los de los lados sur y este de las islas. Sin embargo, ahora el mar estaba tan alto que el agua se derramaba sobre la cresta del dique, especialmente en el lado bajo, y excavaba los diques desde el interior. El mapa de arriba con brechas de diques en 1953 muestra que la mayoría de las brechas tuvieron lugar en el lado sur de las islas. En muchos lugares, los avances en los puertos fueron causados por el colapso de las denominaciones. En la mayoría de los casos, directamente detrás de las denominaciones había una aldea o un centro de asentamiento, por lo que un gran avance tuvo graves consecuenc
ias. El primer ataque nocturno por el mar provocó avances en muchos lugares y después de un reflujo el domingo por la tarde, que también fue más alta que la marea alta normal en la mayoría de los lugares, el agua volvió a subir.
Grote doorbraak in dijk
En la mayoría de los casos no había sido posible cerrar a tiempo los agujeros que ya se habían formado en los diques; simplemente había demasiados y, debido a la falla de los medios de comunicación, no tenían una visión general de la magnitud del desastre. Las carreteras de acceso a los diques alg
o más remotos también se habían vuelto prácticamente intransitables. La segunda inundación de la tarde del domingo ensanchó y profundizó las brechas y volvieron a fluir grandes cantidades de agua hacia los pólders. El nivel del agua en la zona inundada subió muy rápidamente. Mucha gente creyó erróneamente que lo peor ya había pasado, lo que resultó en la mayor cantidad de víctimas esa tarde.
Overal water
Ese mismo día se lanzó inmediatamente una ayuda masiva. Los barcos iban y venían para salvar a la gente, los radioaficionados ayudaban con la comunicación. Los pescadores con sus barcos de todos los Países Bajos ofrecieron ayuda, los estudiantes ayudaron a fortalecer los diques. El gobierno desplegó soldados para ayudar con la evacuación y el refuerzo del dique. También llegó ayuda del exterior. Las reparaciones comenzaron inmediatamente después del desastre. Estas actividades se pueden dividir en tres etapas. La recuperación de las primeras semanas, en las que con sacos de arena, embarcaciones navegaban hacia diques, hundimiento de estructuras de madera de arroz, presas ataúd y similares se intentó salvar lo que se podía salvar. Con la ayuda de embarcaciones anfibias y helicópteros, se arrojaron miles de sacos de arena y se transportaron personas y material.
Ondergelopen polders in 1953
En la segunda fase, los diques de tamaño medio fueron reparados por empresas contratistas profesionales. De los 67 hoyos de flujo en total (hoyos que eran tan profundos que el agua del pólder inundado también estaba conectada al agua exterior durante la marea baja), 58 se cerrar
on en los primeros tres meses después del desastre. En la tercera fase se cerraron los diques aún presentes en la zona. El primer cierre importante de un cajón fue el 28 de febrero de 1953 cerca de Oudenhoorn a lo largo del Haringvliet. El lado sur de Zuid-Beveland sufrió graves daños, siendo el agujero más grande el gran avance en el puerto de ferry de Kruiningse. Este agujero se cerró el 24 de julio con un enorme cajón. Después de eso, se repararon las últimas brechas de diques y el 7 de noviembre se pudo izar la bandera holandesa porque todos los diques estaban cerrados. Un total de 1.835 murieron. Después de este gran desastre, el gobierno holandés elaboró un plan llamado Delta Works . En última instancia, las obras de Delta no se completaron hasta casi 45 años después con la apertura de Maeslantkering en 1997 en Nieuwe Waterweg en Rotterdam .
Zeeland 195
Plan Delta
Los diques del Plan Delta
El Plan Delta (en neerlandés: Deltaplan y Deltawerken) es el proyecto de defensa contra el mar más grande del mundo. Este se ubica en el delta del Rin-Mosa-Escalda, en las costas de los Países Bajos. El proyecto consiste en una serie compuertas, esclusas, diques y barreras que fueron construidas entre 1954 y 1997.1
La construcción del Plan Delta llevó varios años. El plan inicial se terminó en 4 de octubre de 1986, siendo inaugurado oficialmente por la reina Beatriz, pero a este se le agregó una nueva fase conocida como Europoortkering, que fue terminada en 1997. Además el levantamiento de todos los diques, cumpliendo con el estándar neerlandés, llevó 13 años más, ter
minando finalmente en 2010. Su construcción ha favorecido a la navegación, protegiendo el activo puerto de Róterdam. Además controla el nivel de mar y sirve de barrera contras las tormentas del mar del Norte.
El Plan Delta, junto al Plan Zuiderzee, ha sido declarado una de las siete maravillas del mundo moderno por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.
Antecedentes
Plan Zuiderzee
El Plan Zuiderzee (en neerlandés: Zuiderzeewerken) fue un proyecto de drenaje y creación de pólderes en el Zuiderzee. Este se compone de una serie de represas y diques. Su principal propósito es proteger a los Países Bajos contra las inundaciones y ganar tierra al mar para la agricultura.
El proyecto del drenar el Zuiderzee fue propuesto en 1667 por Hendrik Stevin, pero fue a finales del siglo XIX cuando tomó fuerza. Cornelis Lely construyó en 1891 una gran presa que unía el norte de Holanda Septentrional con la costa occidental de Frisia, esta fue la base para el Plan Zuiderzee. En 1913 Lely consiguió el apoyo de la reina Guillermina, desarrollando planes para encerrar la bahía y poder obtener el control de ella. Además la escasez de alimentos durante la Primera Guerra Mundial atrajo la atención de los neerlandeses, que brindaron su apoyo al proyecto.
Es considerado el proyecto de ingeniería hidráulica más importante hecho en los Países Bajos en el siglo XX.
Sbarro Orbitale Hybrid
Sbarro Orbitale Hybrid
Para el Salón de Ginebra de 2009, Sbarro vuelve con un concept car equipado de una ruedas sin eje central. Viendo el interés del mercado por los coches híbridos, utiliza el con
cepto de su rueda Orbitale para instalar un motor eléctrico -de tan sólo 10 CV- en cada una de las ruedas traseras del peculiar roodster equipado de un 6 cilindros ubicado entre las dos ruedas.
Tanto la Active Wheel de Michelin como la Orbitale Hybrid de Sbarro son ruedas que carecen de eje central a diferencia del resto de proyectos en los que se ha integrado un motor eléctrico a una rueda.
Algunos de estos ejemplos son la de TM4 de Hydro-Québec (1994) -era básicamente un motor eléctrico con eje central que servía también de llanta- o la de Protean Electric, en la cual el motor eléctrico está dentro de la llanta. Cada vez son más los eléctricos e híbridos con motores integrado
s en sus ruedas. Después de tantos años intentando aligerarlas, se está consiguiendo lo opuesto.
Híbrido orbital
Cuatro ruedas orbitales, una transmisión híbrida con motor de seis cilindros y dos motores eléctricos en las ruedas, visión de cabeza, pantalla interactiva, diseño típico de Sbarro, el híbrido Orbital es un hito en la carrera de Franco Sbarro.
El Híbrido orbital de Sbarro en Essen 2009
Por fin, encontramos el orbital rueda en el stand de Sbarro en el Motor de Ginebra 2009 Espectáculo, más de veinte años después de su creación. Veinte años durante los cuales Sbarro no pudo explotar su ingenioso invento, las patentes se han vendido. En 2009, Mottas Vistaholding, propietario de las patentes, alcanzó un acuerdo con Franco Sbarro para retomar el desarrollo de la famosa rueda sin escalones. Y todo está muy en la espíritu de los tiempos, con sistemas híbridos térmico-eléctricos convertirse en una parte del mundo automotriz. Y qué mejor lugar para instalar un motor ahorrador de espacio que en el centro de la rueda. Franco Sbarro ya lo ha hecho intentado encajar en un motor de combustión interna convencional en la rueda, con la Rueda Motorizada Autónoma. Aquí, el eje trasero acomoda el sistema de doble motor, es decir, parte del motor de seis cilindros de 160 CV y, en ambos lado, los dos motores eléctricos, cada uno clasificado a 10 CV. Las ruedas delanteras, por su parte, están «cruzadas» por un spoiler incorporando LEDs.
El motor se coloca en la rueda orbital (foto por Mirco Wilhelm)
Visión de cabeza
La rueda orbital y el híbrido el tren motriz no son las únicas innovaciones técnicas en esto Definitivamente sorprendente coche. En asociación con Delphi, Sbarro ha integrado un sistema de visión frontal, que permite la conductor para leer la información proyectada sobre el parabrisas sin quitarle los ojos de la carretera. Este tipo de La exhibición ya exist
ía en algunos coches de la época. Pero aquí, en lugar de proyectar una imagen con espejos, el Delphi sistema crea una imagen virtual usando un láser. Esto no sólo reduce la huella del sistema, pero también ofrece una imagen de color legible, con mayor brillo y menor potencia consumo. Todo a un costo más bajo. Este compacto, de bajo costo sistema tiene todo lo que se necesita para democratizar la visión frontal sistemas, que hasta ahora se han reservado para unos pocos Vehículos de alta gama.
Encabezamiento visión delante del conductor, exhibición háptica en el consola central. Note la forma distintiva de la dirección rueda.
Pantalla háptica
El Orbital Hybrid también está equipado con Pantalla háptica suministrada por Delphi. Detrás de este oscuro nombre se encuentra una pantalla desde la que calefacción, aire acondicionado, audio sistema, teléfono e incluso algunos de los dinámicos del coche Los parámetros se pueden controlar de forma sencilla e intuitiva. En cambio de tener controles separados para cada una de estas funciones, todo se agrupa en esta retroalimentación de la fuerza pantalla. Los menús se utilizan para navegar de una función a la A continuación. Innovador en 2009, este tipo de sistema se encuentra ahora en muchos coches. Mirando hacia atrás en los últimos años, el La desaparición de los botones de control físico no ha sido realmente controles simplificados, que no son tan intuitivos.
En la vía trasera se reduce, por lo que el motor «desborda» en el interior las ruedas.
Herramienta de publicidad
Has oído hablar de Fondeurs de France y la Asociación Francesa de Forge? No, no lo sé. Y ellos son Seguro de eso también. Los oficios de la fragua y fundición sufren de un identitaria falta de imagen. Se asocian a industrias del pasado digno de una novela de Zola. Y sin embargo estos oficios todavía existen, están a la vanguardia de la tecnología y la voluntad ofrecer muchos puestos de trabajo a corto plazo. Desconocido para cualquiera De lo contrario, han decidido hacer equipo con Franco Sbarro para crear un vehículo que desperdiciará una impresión duradera: el Orbital Hybrid se ha convertido en su tarjeta de presentación y publicidad medio.
Lo que la prensa tenía que decir
Sbarro resucitan la rueda sin escalones, de Frédéric Ravussin
«Con la Orbital Hybrid, estoy haciendo un guiño final a un invento que muchos han tomado – Michelin en la pole position – sin siempre dando crédito donde se debe crédito», dice el Italo-Granson nativo con una sonrisa consciente. Este guiño es también en línea con una tendencia actual en la automoción la industria. La aparición de vehículos híbridos se está acentuando interés por las ruedas sin escalones», dice Franco Sbarro. En el caso del Orbital Hybrid, el espacio disponible en el centro de la rueda puede acomodar los dos motores eléctricos de 10 CV, como así como parte de la combustión interna de 160 CV de 6 cilindros motor.
El Orbital Hybrid [fue] desarrollado en asociación con Titular de la patente Osmoswheel Vistaholding, su monocoque naranja servir como un escaparate de lujo para la atrevida de Delphi, Soluciones futuristas (electrónica móvil). Su salpicadero, Por ejemplo, cuenta con una pantalla inteligente (hapática). «Es usado un poco como un iPod e informa al conductor sobre el diferentes niveles del vehículo. Cuando todo está dentro orden, sigue inactivo, pero sin embargo responde a solicitudes del conductor, que también puede utilizar el sistema para escuchar música». Además, un sistema de visualización frontal permite al conductor acceder a estos datos delante de él, en la forma de un holograma, sin tener que quitarle los ojos de encima el camino.
El Fondeurs de France y la Asociación Francesa de Las falsificaciones también participaron en el proyecto. «El objetivo era mostrar los avances tecnológicos realizados en su campo y para desempolvar los estereotipos negativos asociados con su profesión», enfatiza Franco Sbarro.
Extracto de la prensa de Geneva Show 2009 liberación
«Híbrido Orbital es un concepto para un vehículo de cuatro ruedas, una especie de Fórmula 1 para la carretera, de dos plazas, muy juguetón, altamente motorizado (térmico y eléctrico), con cuatro ruedas sin hubs, El eje trasero esconde la doble motorización de una manera muy compacta (mientras lo mostraba). Es una aplicación condensada de metal procesos de transformación mediante la forja y el fundición del motor, las piezas de transmisión, frenado y enlace en tierra, etc., que no se suelen ver, pero cuáles en Orbital Hybrid, son resaltados en primer plano… para que puedan ser vistos y de lo que ha hablado. Porque cada pieza tiene una historia, una justificación, es representativa de uno u otro de los procesos de transformación, tiene un valor de uso, es la expresión de los conocimientos de la compañía, del hombre o la mujer que diseñé y lo produjo. Es, por tanto, un activo herramienta de comunicación, en particular estética, visual y sensorial, muy concreto: lo miramos y lo tocamos, pedimos preguntas sobre cómo funciona. […]
Híbrido Orbital está diseñado para ser presentado principalmente en foros de carrera, ferias de carrera, jornadas de puertas de apertura de la escuela secundaria, etc., y en cualquier otro evento objetivo que pueda atraer un evento significativo flujo de jóvenes, incluso acompañado de su familia. El espectacular, incluso extravagante de Orbital Hybrid, pero
realista (será legalizado por la carretera) la apariencia es un pretexto para enganchar a los jóvenes, despertando su interés y curiosidad, e iniciar una discusión en la línea de «Qué es? Para qué es? Cómo y dónde está hecho?
Una vez establecido el contacto, el profesional Los animadores de la organización pueden desarrollar sus argumentos en respuesta a: cuáles son los caminos de estudio para llegar allí?
Orbital Hybrid pretende mostrar espectacularmente fundición y falsificar productos relacionados con el mundo de la automoción, para asociar estos procesos de transformación metalúrgica con una imagen de la tecnología, el rendimiento, los sueños, superando Técnicamente posibles límites… todos los mensajes a los que joven el público es altamente receptivo».
Características
- Seis cilindros motor
- Trastroversia posición
- 160 caballos de fuerza
- Manual de seis velocidades caja de cambios
- Dos 10 CV motores eléctricos
- Vuelta trasera
- Piloto Michelin Neumáticos deportivos
- Peso: 450 kg
Accidente del Hindenburg
Accidente del Hindenburg
Coordenadas: 40°01′49″N 74°19′33″O
Momento de la explosión del LZ 129 Hindenburg
Suceso
Fecha: 6 de mayo de 1937
Causa: Incendio a bordo durante la maniobra de aterrizaje
Lugar: Base militar de Lakehurst Manchester, Nueva Jersey
Origen: Fráncfort del Meno, Hesse-Nassau
Destino: Base militar de Lakehurst
Fallecidos: 36 (13 pasajeros, 22 tripulantes de aire, un tripulante en tierra)
Implicado
Tipo: Zepelín
Operador: Deutsche Zeppelin-Reederei
Registro: D-LZ129
Nombre: LZ 129 Hindenburg
Pasajeros: 36
Tripulación: 61
Supervivientes: 62
El accidente del Hindenburg ocurrió el 6 de mayo de 1937, cuando el dirigible de pasajeros alemanes LZ 129 Hindenburg se incendió y fue destruido durante un intento de aterrizaje en la Estación Aeronaval de Lakehurst, en el municipio de Mánchester (Nueva Jersey, Estados Unidos). De las 97 personas a bordo (36 pasajeros y 61 tripulantes), hubo 35 muertes (13 pasajeros y 22 tripulantes). Un trabajador en tierra también murió, sumando un total de 36 decesos.
El desastre fue ampliamente cubierto en impactantes videos, fotografías y en una crónica radial grabada por Herbert Morrison, testigo del desastre, el cual fue retransmitido al día siguiente.[1] Una variedad de hipótesis han sido prop
uestas tanto sobre la causa de ignición, así como para el combustible que originó la propagación del fuego. El incidente destrozó la confianza pública en la seguridad de los dirigibles rígidos para pasajeros y marcó el fin repentino de la «era del dirigible».[2]
Relato de los hechos
El Hindenburg sobre Manhattan, Nueva York, 6 de mayo de 1937, pocas horas antes del accidente.
El Hindenburg inició su segunda temporada de transporte comercial de pasajeros con un viaje ida y vuelta a Río de Janeiro a fines de marzo de 1937. La tarde del 3 de mayo el dirigible partió de Fráncfort, en el primero de 10 viajes entre Estados Unidos y Europa programados para esa temporada. American Airlines había firmado un contrato con los operadores del Hindenburg para transportar pasajeros de Lakehurst a Newark para realizar conexiones a vuelos de avión.[3]
El incendio del Hindenburg, secuencia de desastre filmada por Pathé Duración: 4 minutos y 55 segundos.4:55Subtítulos disponibles.CCVídeo del accidente
Excepto por vientos fuertes que retrasaron su avance, el viaje del Hindenburg no tuvo contratiempos hasta que el zepelín intentó un aterrizaje durante la noche en Lakehurst tres días más tarde, el 6 de mayo. A pesar de que llevaba sólo la mitad de su capacidad de pasajeros (36 de 70) y tripulantes (61, incluyendo 21 en entrenamiento) durante el vuelo del accidente, el Hindenburg no tenía asientos libres para su vuelo de regreso. Muchos de los pasajeros con billetes a Alemania planeaban asistir a la coronación del Rey Jorge VI y la Reina Isabel en Londres la semana siguiente.
El dirigible llevaba horas de retraso cuando sobrevoló Boston en la mañana del 6 de mayo, y su aterrizaje en Lakehurst se esperaba incluso con más retraso debido a tormentas eléctricas. Informado de las malas condiciones de clima en Lakehurst, el capitán Max Pruss planeó un recorrido sobre la isla de Manhattan, causando un gran espectáculo público ya que la gente salió a la calle para avistar el zepelín. Después de pasar sobre el campo a las 16:00 h, el capitán Pruss llevó el dirigible por un paseo sobre las costas de Nueva Jersey mientras esperaba que el clima mejorase. A las 18:22 h, después de que se notificara que las tormentas habían pasado, Pruss enrumbó el dirigible de vuelta a Lakehurst para aterrizar casi medio día tarde. Sin embargo, como esto dejaría mucho menos tiempo que el anticipado para preparar el dirigible para su regreso a Europa, el público en general fue informado de que no estaría permitido subir a bordo de visita al Hindenburg en el amarradero.
Accidente
Las explosiones saliendo de la nariz del Hindenburg. Una cruceta de 9″ de duraluminio del marco del Hindenburg dañada por el fuego, recuperada del sitio de accidente en Lakehurst, NJ.
A las 19:25 —hora local—, el Hindenburg se incendió rápidamente.[4] No se sabe dónde comenzó el fuego, varios testigos vieron llamas amarillas y rojas cerca del conducto de ventilación de las celdas 4 y 5.[4] Otros testigos en el puerto afirmaron que el fuego empezó delante de la aleta horizontal. Hay incluso otras versiones. Conforme otras celdas de gas empezaron a arder, el fuego se expandió y la nave cayó rápidamente. A pesar de que había cinco camarógrafos y al menos un espectador que estaban grabando el aterrizaje, no existen registros gráficos del momento en que empezó el incendio.
Independientemente de donde comenzaran las llamas, estas se propagaron hacia adelante, consumiendo primero las celdas 1 a la 9, y la parte trasera de la estructura implosionó. Casi instantáneamente, dos tanques (se discute si contenían agua o combustible) estallaron como resultado del impacto. La flotabilidad se perdió en la popa de la nave, la proa se inclinó hacia arriba, y la parte trasera se rompió.
Hito actual en el lugar de los hechos, se ve el número de Hangar 1 al fondo.
El tiempo que pasó desde los primeros momentos del accidente hasta que la proa chocó con el suelo, suele ser informado como 32, 34 o 37 segundos. Ya que ninguna de las cámaras estaba filmando la nave cuando el fuego comenzó, el tiempo desde el inicio solo se puede estimar gracias a los testimonios. Un cuidadoso análisis de la NASA, realizado por Addison Bain, estima que la tasa de propagación a través de la tela fue de 49 ft/s (15 m/s), lo que habría resultado en un tiempo de destrucción total de alrededor de 16 segundos (245m/15 m/s=16.3 s).
Comedor Salón, con el mapa del mundo pintado en la pared
Hipótesis Principales sobre el Incendio del Hindenburg
Cabina del zepelín Hindenburg
A lo largo de los años, los investigadores han presentado varias hipótesis para explicar el desastre del Hindenburg, muchas de las cuales han sido corroboradas con análisis científicos. A continuación, exploramos las causas más aceptadas.
- Acumulación de Electricidad Estática
Una de las teorías más aceptadas es que el Hindenburg acumuló electricidad estática debido a las condiciones climáticas. Aquella tarde en Nueva Jersey, el dirigible voló a través de una tormenta eléctrica, y al acercarse a la base de aterrizaje, el material exterior pudo haberse cargado con electricidad estática. Al descender, se liberaron cuerdas de amarre que tocaron tierra, permitiendo que la carga eléctrica fluyera hacia el dirigible y generara una chispa.
Evidencia reciente sugiere que esta chispa podría haber sido suficiente para iniciar un incendio en la capa de revestimiento del dirigible. Según un informe del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST) de Estados Unidos, la electricidad estática acumulada en el exterior de la aeronave pudo haber alcanzado el punto de ruptura con el hidrógeno en ciertos puntos críticos.
- Revestimiento Inflamable de la Estructura
El Hindenburg estaba recubierto de una tela que contenía acetato de celulosa y una capa de polvo de aluminio, que brindaban al dirigible una apariencia metálica y reflectante, al mismo tiempo que lo protegían del sol. Sin embargo, estudios modernos han demostrado que este revestimiento era altamente inflamable.
El aluminio en combinación con otros materiales del revestimiento externo pudo haber actuado como un propulsor del fuego, acelerando la combustión. Investigadores como Addison Bain, experto en materiales de la NASA, encontraron que el revestimiento tenía propiedades químicas similares a la termita, un compuesto que puede arder intensamente al encenderse. Así, una chispa de electricidad estática habría provocado que el revestimiento externo del dirigible se incendiara rápidamente, propagando el fuego hacia el hidrógeno en el interior.
- Fugas de Hidrógeno
Aunque la acumulación de electricidad estática y el revestimiento inflamable son factores determinantes, también se ha señalado que el hidrógeno pudo haber comenzado a escaparse antes de que el dirigible aterrizara. Debido a la gran altitud y a los cambios de presión durante el vuelo, algunos de los compartimentos de gas pudieron haber sufrido fugas. Esto habría creado una atmósfera de hidrógeno en la parte superior del dirigible, aumentando aún más la posibilidad de una ignición accidental.
La Secuencia de la Tragedia
De acuerdo con las reconstrucciones científicas, es probable que el incendio comenzara en la parte superior trasera del dirigible. Allí, la electricidad estática acumulada habría generado una chispa que inflamó el revestimiento, y el fuego se propagó hacia las bolsas de hidrógeno. La reacción en cadena fue rápida: el hidrógeno, al entrar en contacto con el oxígeno del aire y una fuente de calor, provocó una combustión violenta.
Este fenómeno se conoce como combustión deflagrante, que ocurre cuando una sustancia inflamable se mezcla con aire y genera una llama intensa sin explotar completamente. En el caso del Hindenburg, el fuego avanzó desde la popa hacia la proa en cuestión de segundos, y en poco más de medio minuto, el dirigible estaba envuelto en llamas.
Lecciones del Desastre del Hindenburg
El desastre del Hindenburg supuso un punto de inflexión en el diseño y uso de aeronaves. Tras la tragedia, el uso del hidrógeno como gas de elevación fue prácticamente abandonado debido a su peligrosidad, y se buscaron alternativas más seguras, como el helio. Además, el Hindenburg demostró la importancia de los materiales ignífugos en la fabricación de aeronaves.
En el ámbito de la ingeniería de materiales, la tragedia llevó a una mayor investigación sobre recubrimientos y materiales no inflamables. Hoy en día, los ingenieros utilizan materiales y sistemas avanzados para minimizar la acumulación de electricidad estática y reducir el riesgo de ignición en aeronaves y vehículos de transporte de gases.
El zepelín Hindenburg surcó los cielos de Berlín durante la inauguración de los Juegos Olímpicos de 1936
Deus Ex Machina
Deus Ex Machina
El exoesqueleto eléctrico 1 Proyecto de YAMAHA
27 Mayo 2008
Diseñada por Jake Loniak, la moto unipersonal Deus ex Machina es una motocicleta de un solo hombre es un aparcamiento de motor eléctrico, vertical. Está modelado en un esqueleto humano. Con siete vértebras artificiales detrás del casco, el piloto debe controlar la motocicleta compuesta por 36 músculos neumáticos y dos actuadores. El Deus Ex Machina va a acelerar de 0 a 100 km/h en 3 segundos, la velocidad máxima será de 120 km/h. Las baterías de nano-fosfato y los ultracapacitadores conducen los motores escondidos en las ruedas, que proporcionan una aceleración tremenda.
El diseño se inspiró en la biomechatrónica y una estrecha conexión con la naturaleza. Biomechatronics combina la biología con la mecánica y la electrónica para resolver problem
as técnicos con soluciones de naturaleza. El casco, los brazos y el esqueleto representan una conexión con la fisiología humana, la mecánica y la electrónica son «attractables» y similares a las funciones del cuerpo humano.
Se trata de un concepto para una motocicleta creado por Jake Loniak, un estudiante del Art Center Pasadena de California. A diferencia de las motos normales, se estacionaría en vertical, de manera parecida a un Segway, y se parecería más a un exoesqueleto que a una moto. Se trataría de un vehículo que funcionaría usando energía limpia. De hecho, el concepto fue realizado para una clase sobre diseño de motocicletas ecológicas.
Este concepto de motocicleta/exoesqueleto sería ecológico, rápido y poseería una aceleración más que interesante. Lo que quizás no les guste a todos es el hecho de viajar a tal velocidad boca abajo a escasos centímetros del asfalto. Pero eso es un extra para los amantes de la adrenalina urbana.
El motor se encontraría dentro de la rueda y funcionaría usando ultra capacitores y baterías de nano-fosfato, muy similares a las que usan los coches híbridos.
Imaginen esa increíble aceleración y velocidad final de cara al piso, a pocos centímetros del mismo. Dicen que cuanto más cerca al piso, más se siente la velocidad, por lo que esta motocicleta sería un sueño para los amantes de la adrenalina.
Deus Ex Machina, el exoesqueleto que mejoró a TRON
Casi nunca hablamos de aparatos extraños, poco convencionales o quads, por ejemplo, pero creo que esta vez, y ya que al ver las imágenes me ha venido a la mente inmediatamente la película (de culto) TRON, vamos a hablar del exoesqueleto Deus Ex Machina, apadrinado por Yamaha. Con un nombre que sugiere tantas cosas (videojuegos por ejemplo) y esa foto que veis arriba, como para no echarle un vistazo a ver qué diantres es esto, ¿no?
Combinando ideas originales de diseño y tecnologías de última hora en el terreno de lo ecológico y beneficioso con el medio ambiente, nace el proyecto Deus Ex Machina.
Vamos por partes, porque el concepto que maneja el profesor de arte Bumsuk Lim es innovación más revolución de concepto. La idea de su curso, que no es más que «asignatura» de diseño de motos, es hacer que sus alumnos vayan tan lejos como su imaginación les permita, escapando de los conceptos tradicionales como «tantas plazas», «posición sentado», verticalidad…
Si ya el SegWay es una invención curiosa, tiene dos ruedas y no se parece a una moto, se controla con un juego de desplazamientos de peso, giróscopos que controlan y contrarrestan los excesos… esta propuesta es, desde luego, mucho más interesante. Y mucho más chula. Se trata de la moto «que uno se viste». Nada menos que un exoesqueleto que cuenta con siete vértebras artificiales y un total de treinta y seis músculos neumáticos que permiten que «te la pongas» (se aparca en posición vertical) y que a medida que aumente la velocidad se modifique progresivamente la posición.
Los motores, o mejor dicho, músculos neumáticos, y todo el «motor» se alimenta de la energía generada por baterías y ultracondensadores, por lo que además de suponer un juguete para la imaginación, es además un producto alineado con el futuro: que pasa por el respeto al medio ambiente, las emisiones nulas, y por qué no, nuevos conceptos que rompan con lo tradicional hasta ahora, que no tiene por qué ser lo mejor. El tiempo de recarga es de 15 minutos con un tiempo de ciclo de 60 minutos. La velocidad máxima es de 75 mph.
A Jake Loniak, un estudiante del Art Center Pasadena, se le ocurrió una motocicleta extraña. Llamado Deus Ex Machina (Dios fuera de una máquina) la bicicleta de tres ruedas es una mezcla entre una motocicleta y un exoesqueleto.
Tholos de Matarrubilla
Tholos de Matarrubilla
El Dolmen de Matarrubilla es una estructura funeraria de corredor y cámara circular, fue descubierto en 1917, como consecuencia de unas tareas agrícolas.
Distante apenas un kilómetro en línea recta de La Pastora,
Como estructura funeraria de corredor y cámara circular con un total de 32 metros de longitud máxima, Matarrubilla se aproxima a La Pastora en grandiosidad. De ella se diferencia fundamentalmente porque en la cámara se encuentra un gran bloque de mármol negro, tallado y con un rebaje de varios centímetros en la parte superior, que probablemente cumplió funciones de mesa de ofrendas o altar. Sin duda se trata de un elemento ritual que ya tuvo gran importancia en el diseño y planeamiento del monumento, ya que su colocación, ocupando gran parte del espacio de la cámara, debió producirse antes de la erección de la techumbre en falsa cúpula.
El depósito funerario encontrado en Matarrubilla era bastante escaso. En la expoliada cámara apenas se identificaron restos revueltos y fragmentados de cerámica y algunos huesos humanos. En el corredor, Carriazo pudo identificar algunos materiales in situ, incluyendo herramientas de piedra, un
a gran cantidad de fragmentos de laminillas de oro, algunos objetos de marfil (incluyendo un colmillo de elefante en bruto, sin trabajar) y varios miles de cuentas de collar. Tan solo se encontró un esqueleto completo, a medio camino del corredor y en posición encogida. La cantidad relativamente baja de enterramientos y ajuares y la presencia de la pila o mesa de ofrendas que domina de forma tan evidente el espacio disponible en la cámara abovedada del monumento sugiere que, efectivamente, un monumento como Matarrubilla pudo haber desempeñado la función de templo o recinto ceremonial además de (o quizás más que como) sepulcro.
Descripción:
El dolmen de Matarubilla se descubrió en 1917, en unos terrenos de viñedos, en los que se apreciaba la losa fragmentada correspondiente a la cubierta de la cámara, que había sido volada con dinamita. En junio de 1918 se acometió la documentación y excavación de la cámara y de parte del corredor. También del tipo denominado tholos, con corredor de unos 30 metros y cámara circular. Se fecha hacia el 1.800 antes de nuestra era.
Se realiza con mampuestos y capas de arcilla, donde es posible apreciar las impresiones de los dedos de sus constructores. Se edificó hilada a hilada sin interrupción entre la fábrica del corredor y la cámara. Los cadáveres se disponían alineados junto a las paredes del monumento, en posición encogida, yaciendo sobre el costado y mirando hacia el interior de la galería.
En el interior de la cámara destaca la presencia de una pileta de mármol, de una sola pieza que se interpreta como lugar de ofrendas o para la colocación de algún personaje ilustre. En definitiva, los numerosos vestigios arqueológicos conservados bajo la actual localidad de Valencina y el área circundante nos acercan a la vida de unos hombres y al paisaje asociado de hace unos 4.000 años.
Se trata de un elemento de gran relevancia histórica no sólo dentro del espacio referido a la cornisa del Aljarafe, sino para el conjunto del Bajo Guadalquivir, siendo considerado como un verdadero núcleo capital de su época. Es por ello que la preservación de este legado histórico es una responsabilidad que nos atañe a todos, propiciando su protección, conservación y difusión.
Un equipo de arqueólogos españoles descubre que la piedra con la que se construyó la excepcional pila megalítica de Matarrubilla viajó decenas de kilómetros por mar
La pila de Matarrubilla transforma nuestra comprensión de las técnicas megalíticas y los sistemas de transporte usados por las comunidades del III milenio a. C.
Recreación fantasiosa del tholos de Matarrubilla. Fuente: Midjourney/Erica Couto. Imagen de la pila de Matarrubilla. Fuente: Cáceres Puro et al. 2025 – La pila de Matarrubilla reescribe la historia de los viajes marítimos en la prehistoria peninsular
11/06/2025
Situado en el yacimiento de la Edad del Cobre de Valencina de la Concepción (Sevilla), el monumento megalítico de Matarrubilla ha sido durante décadas una de las piezas más fascinantes de la arqueología peninsular. Un reciente estudio geoarqueológico multidisciplinar ha revelado un aspecto completamente inédito de esta estructura: la piedra con la que se esculpió su monumental pila central se transportó por mar desde decenas de kilómetros de distancia, en lo que constituye la primera prueba documentada de navegación megalítica en la prehistoria de la península ibérica. El hallazgo, fruto del trabajo conjunto de una decena de instituciones científicas, transforma la comprensión de las capacidades técnicas de las comunidades del III milenio a. C., al tiempo que obliga a repensar el propio origen y cronología del monumento.
El tholos de Matarrubilla: arquitectura y contexto
Matarrubilla constituye uno de los más imponentes tholoi del complejo arqueológico de Valencina, junto con La Pastora, Montelirio y Cerro de la Cabeza. Construido con una estructura de corredor y una cámara circular de un diámetro de 2,75 metros, el monumento alcanza los 36,21 metros de longitud total.
Su interior alberga una singular pila monolítica de yeso colocada en el centro de la cámara, cuya forma rectangular y dimensiones —más de un metro cúbico de volumen y unos 2.200 kg de peso— la convierten en una pieza única en el contexto megalítico ibérico. Esta pila, que, desde su descubrimiento, se ha interpretado como un altar u objeto ritual, no se había sometido a estudios técnicos detallados hasta ahora.
Una piedra exótica, trabajada con esmero
Gracias a los análisis geológicos y petrográficos, se ha determinado que la pila se esculpió en una brecha de yeso que se había deformado tectónicamente. Se trata de un tipo de roca completamente ausente en el entorno inmediato de Valencina. Por tanto, esta variedad de yeso, rica en tonalidades blancas, rojizas y verdosas, no solo destaca por su valor estético, sino también por su rareza.
Los investigadores han podido determinar que la piedra se talló mediante impactos repetidos de azuelas pulidas de piedra, lo que demuestra una técnica altamente especializada. Además, también se han identificado trazas de manufactura compatibles con herramientas líticas premetalúrgicas. Este dato descarta el uso de instrumentos de cobre, al tie
mpo que sitúa la producción de la pila en una fase muy temprana, previa incluso al apogeo del yacimiento.
El enigma del origen: un viaje desde el sur
Mediante la comparación entre secciones del material de la pila y los diferentes afloramientos del sur peninsular, se ha podido localizar el origen más probable de la roca en una zona cercana a Las Cabezas de San Juan, a unos 55 km al sureste de Valencina en línea recta, pero separada por la entonces bahía marina del Guadalquivir.
Hace 5.000 años, el actual valle bajo del Guadalquivir formaba una gran ensenada marina, lo que habría obligado a transportar la enorme piedra por vía acuática. Este trayecto implicaba el uso de barcas o balsas capaces de cruzara el estuario, antes de poder arrastrar la pieza unos tres kilómetros cuesta arriba hasta su emplazamiento final en la cima del Aljarafe. Esta reconstrucción propuesta por el quipo investigador, por tanto, propone el primer caso comprobado de transporte megalítico por agua en la península ibérica.
Una cronología inesperada
Para llevar a cabo las dataciones, los investigadores utilizaron una técnica conocida como luminiscencia ópticamente estimulada (OSL), que permite medir cuándo los minerales fueron enterrados por última vez. De este modo se ha podido determinar que la pila fue colocada dentro del dolmen entre 4544 y 3227 a.C., mientras que el tholos se levantó hacia 2700-2400 a.C., entre 1.800 y 800 años más tarde.
Este dato sugiere que la pila pudo formar parte de una fase monumental previa y desconocida en el yacimiento, lo cual plantea la hipótesis de que el tholos de Matarrubilla se hubiese construido en un segundo momento alrededor de una estructura preexistente. Además, el análisis de las marcas de tallado indica que la pila se esculpió antes de ser depositada, ya que su posición en el interior de la cámara impide trabajarla in situ con precisión.
La singularidad de la pila en el contexto europeo
Aunque, hasta el momento, no hay precedentes en Iberia de una pila similar, existen paralelos lejanos en Irlanda y Malta. En Brú na Bóinne (Irlanda), varios monumentos albergan pilas líticas de distintos tamaños que se utilizaron com
o receptáculos con función ritual. En Malta, destacan ejemplos como el abrevadero de Kordin III. No obstante, ninguna de estas piezas coincide exactamente en forma, dimensiones o material con la pila de Matarrubilla, lo que refuerza su carácter excepcional.
Por otro lado, no se hallaron restos de pigmentación ni decoración sobre su superficie. Este factor parece indicar que el atractivo visual del colorido natural de la piedra pudo ser un factor relevante en su elección. El valor simbólico del material quizás pudo estar vinculado a su procedencia, su rareza o su apariencia.
Mapa que muestra la localización aproximada de la desembocadura del Guadalquivir en el IV milenio a. C.; en rojo, se indica los yacimientos de yeso y las distancias que los separan del sitio de Valencina. Fuente: Cáceres Puro et al. 2025
Una sociedad tecnológicamente avanzada
Este descubrimiento pone de manifiesto el grado de complejidad alcanzado por las comunidades que habitaron el entorno del Guadalquivir durante el IV milenio a. C. La posibilidad de organizar el transporte de un bloque de más de dos toneladas por mar, además de su arrastre cuesta arriba y colocación, implica una logística social y técnica cohesionada. Estas comunidades eran capaces de movilizar recursos humanos y materiales a gran escala, empleando tecnologías adaptadas al medio y dotando de sentido simbólico a su paisaje ritual.
Asimismo, este hallazgo se enmarca en un contexto más amplio. Valencina se ha interpretado como un lugar de agregación, un centro ceremonial y social que reunía a las comunidades dispersas del suroeste peninsular. La presencia de materias primas exóticas como el marfil, el ámbar, la variscita o el cinabrio reforzarían esta idea.
La pila de Matarrubilla supone una evidencia tangible del dominio técnico, la complejidad simbólica y la capacidad organizativa de las sociedades prehistóricas de la península ibérica. Su procedencia, la necesidad de transportarla por mar y su cronología temprana abren nuevas perspectivas sobre la génesis del megalitismo en el suroeste europeo.
La zona arqueológica de Valencina se localiza en la parte más alta del Aljarafe sevillano, superando sus límites hasta alcanzar a la vecina localidad de Castilleja de Guzmán. Su extensión superior a las 400 ha. lo convierten en uno los más grandes asentamientos del tercer milenio anterior a Cristo. A juzgar por la cantidad y magnitud de las construcciones megalíticas, Valencina debió ser un gran centro económico, social y ritual en su época.
Conocido e investigado desde finales del siglo XIX, ha sido objeto de numerosas excavaciones arqueológicas que han sacado a luz construcciones del primitivo poblado como fondos de cabañas, silos o fosos, pero también monumentales construcciones funerarias que la convierten en uno de los principales focos del megalitismo peninsular y verdadero centro neurálgico durante el tercer milenio antes de nuestra era.
Resalta la singularidad de algunas de las construcciones de la necrópolis como los túmulos que cubren estructuras de varias decenas de metros, como el dolmen de La Pastora y el de Matarrubilla, que a su vez se encuentran rodeados de numerosas y variadas estructuras que dibujan un paisaje funerario único.
El tholos de Matarrubilla, al sur de Valencina, posee un largo corredor que culmina en una cámara circular donde resalta especialmente la localización d
e un monolito de piedra de gran tamaño interpretado como pila o mesa de ofrendas. Esto le otorga también, como en el caso de La Pastora, una especial significación relacionada probablemente con la funcionalidad ceremonial, puesto que dado su tamaño la pila debió colocarse antes de la culminación de la construcción de las paredes y la techumbre, siendo por tanto un elemento clave en el diseño del monumento.
Esta pila de piedra tiene unas dimensiones impresionantes. Presenta una depresión tallada en su parte superior, mide 1,7 metros de largo por 1,2 de ancho y casi medio metro de alto, y pesa más de dos toneladas. Fue descubierta en 1917 en el interior de un dolmen tipo tholos (es decir, una tumba circular con cámara y corredor).
Los investigadores consideran este bloque de piedra una pieza excepcional tanto por su tamaño como por su material, la cataclasita yesífera, una roca con vetas de colores verdes, blancos y rojos, y que no se encuentra en los alrededores de Valencina. Y, lo que es más interesante: es la única de su clase que se ha encontrado en la península ibérica.
A. Recreación en 3D de la «pila» que muestra detalles de su tallado: 1 y 2. Cortes en la piedra hechos con utensilios. 3. Detalle de las áreas erosionadas.
Por lo que respecta a su tallado, al principio se creyó que el proceso se llevó a cabo con herramientas de cobre, pero un análisis más profundo ha revelado que se usaron hachas y azuelas de piedra pulida. Y ¿por qué escogieron este tipo de piedra y la llevaron hasta Valencina? Los investigadores sugieren que la naturaleza multicolor de la roca, con sus tonos verde oscuro, blanco y rojo, debió de llamar la atención de los antiguos pobladores. 
Asimismo, concluyen que el transporte de este enorme bloque de piedra a tanta distancia, seguramente no exento dificultades, confirmaría que Valencina fue un lugar de gran importancia durante la Edad del Cobre, tal vez un núcleo de comercio y también de reunión de las comunidades locales.
El enclave arqueológico de Valencina posee más de 400 hectáreas y es considerado como una verdadera capital del sur de la península ibérica durante el III milenio antes de Cristo. En el Museo de Valencina, monográfico del yacimiento prehistórico, los objetos procedentes de las excavaciones, los panales explicativos, las maquetas o los audiovisuales nos ayudan a comprender cómo era la vida y la muerte en este lugar del Aljarafe. Entre las piezas a destacar de este museo se podrían mencionar las relacionadas con el trabajo del cobre: sierras, punzones, hachas… Además de elementos como crisoles u hornos. También se pueden encontrar cerámicas, puntas de flecha, representaciones simbólicas (ídolos) y ornamentos como cuentas de collar la bellota esculpida en caliza.
Tras esta puerta hay unas escaleras un pelín empinadas
En algunas partes pueden apreciarse los dedos de los constructores en el barro.
Es una estructura funeraria con corredor y cámara circular con una longitud total de 32 metros.
La cubierta se realiza con grandes losas mientras que el suelo es de arcilla apisonada.
Bell Rocket Belt
Bell Rocket Belt
Cinturón de cohetes, o mochila voladora
El astrogeólogo Gene Shoemaker vistiendo un cinturón de cohete de Bell mientras entrenaban a astronautas
El Cinturón de Cohetes de Bell es un dispositivo de propulsión de cohetes de baja potencia que permite a un individuo viajar o saltar de forma segura a pequeñas distancias. Es un tipo de paquete de cohetes.
Resumen
Bell Aerosystems comenzó el desarrollo de un paquete de cohetes que llamó el «Cinturón de Cohete Bell» o «hombre-cohete» para el Ejército de los Estados Unidos a mediados de la década de 1950.[1] Se demostró en 1961, pero 5 galones de combustible de peróxido de hidrógeno necesarios durante 21 segundos de tiempo de vuelo no impresionaron al ejército. Después de que la patente estadounidense se aplicara en 1964 y se concediera en 1966, el desarrollo fue cancelado.
Este concepto fue revivido en la década de 1990 y estos paquetes pueden proporcionar un empuje potente y manejable. La propulsión de este cinturón de cohete funciona con vapor de agua sobrecalentado. Un cilindro de gas contiene gas nitrógeno y dos cilindros que contienen peróxido de hidrógeno altamente concentrado. El nitrógeno presiona el peróxido de hidrógeno en un catalizador, que descompone el peróxido de hidrógeno en una mezcla de vapor sobrecalentado y oxígeno con una temperatura de unos 740o C. Esto 
es conducido por dos tubos curvados aislados a dos boquillas donde se expulsa, suministrando la propulsión. El piloto puede vectorear el empuje alterando la dirección de las boquillas a través de controles operados a mano. Para protegerse de las quemaduras resultantes el piloto tuvo que usar ropa aislante.
El Cinturón de Cohetes de Bell fue exitoso y popular, pero se limitó en sus usos potenciales al Ejército debido al almacenamiento limitado de combustible. Como resultado, el Ejército centró su atención en el desarrollo de misiles, y el proyecto Rocket Belt fue interrumpido.
One Bell Rocket Belt se exhibe en el Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum annex, el Steven F. Udvar-Hazy Center, situado cerca del aeropuerto de Dulles. Otro reside en la Universidad Estatal de Nueva York en el Departamento de Ingeniería Industrial y de Sistemas de Buffalo.[2] Se ha utilizado en presentaciones en Disneylandia y en las ceremonias de apertura de los Juegos Olímpicos de 1984 y los Juegos Olímpicos de Verano 1996. También se ha visto en películas y en televisión. Este tipo de correa de cohetes se utilizó en la película Thunderball de James Bond de 1965. También hizo una aparición en la serie de televisión Lost in Space, así como en el programa de televisión infantil de acción en vivo Ark II, de 1976, por la mañana de la CBS.
Historia
Wendell F. Moore comenzó a trabajar en un paquete de cohetes ya en 1953 (posiblemente, después de enterarse del trabajo de Thomas Moore) mientras trabajaba como ingeniero en Bell Aerosystems. Los experimentos comenzaron a mediados de la década de 1950. El desarrollo del motor no presentaba dificultades. La aplicación de peróxido de hidrógeno fue bien desarrollada por los misileros. El principal problema era lograr un vuelo estable y constante; para ello, había que desarrollar un sistema de control fiable y conveniente.
En 1959 los EE. El Ejército contrató a Aerojet General para realizar estudios de factibilidad en un Cinturón de Cohete y contrató a Bell Aerosystems para desarrollar un pequeño dispositivo de elevación de cohetes (SRLD). La plataforma experimental, que trabajaba en nitrógeno comprimido, fue preparada. Su bastidor de tubo de acero permitió que un probador se uniera a la plataforma. Dos boquillas con bisagras estaban puestas en el marco. El nitrógeno en 35 ambientes (3,5 MPa) fue suministrado a las boquillas por mangueras flexibles. Un ingeniero-operador en el suelo reguló el suministro de nitrógeno a través de una válvula. Además, el probador regulaba el empuje usando palancas debajo de sus hombros. El probador inclinó las boquillas hacia adelante y hacia atrás, tratando de llegar a la estatura flotando a una altura limitada. Se unió un amarre de seguridad desde abajo, de modo que la plataforma y el probador no podían volar demasiado alto.
Pruebas
Las primeras pruebas mostraron que el cuerpo humano era una plataforma muy inestable. Las pruebas encontraron el mejor arreglo para las boquillas de chorro en relación con el centro de gravedad tanto del piloto como del paquete que permitían el control direccional. Wendell Moore y otros miembros de su grupo participaron en los vuelos de prueba. Estos primeros vuelos fueron saltos afilados, pero demostraron el concepto y persuadieron a los militares para financiar el desarrollo. La compañía Bell recibió un contrato para desarrollar, probar en vuelo y demostrar un SRLD práctico.[cita necesaria]
Se eligió un motor de cohete con empuje de 280 libras de fuerza (1.25 kN o 127 kgf). El envase con su combustible pesó 125 libras (57 kg). El paquete tenía un marco de fibra de vidrio contorneado para adaptarse al cuerpo del operador, asegurado con correas, y cilindros de combustible y nitrógeno estaban unidos al marco. El motor se abrochó usando un conjunto bisagés que era controlado por palancas debajo de los hombros mientras que el empuje se controlaba a través de un conjunto regulador conectado a un mango del acelerador en la palanca derecha del dispositivo. El mango de la palanca izquierda gobernaba la inclinación de las boquillas (jetavadores). Las pruebas del cinturón comenzaron hacia finales de 1960 y se realizaron en un gran hangar con un amarre de seguridad. Wendell Moore completó los primeros 20 despegues atados mientras realizaba mejoras incrementales.[cita necesaria]
El 17 de febrero de 1961, la cinturón viró bruscamente, llegando al final de la amarre de seguridad, que luego se rompió, provocando que Moore cayera aproximadamente 2,5 metros, rompiéndose la rótula y lo dejara incapacitado para nuevos vuelos. El ingeniero Harold Graham asumió el cargo de piloto de pruebas y pruebas se reanudaron el 1 de marzo. Luego realizó 36 pruebas más amarradas que les permitieron lograr un control estable del paquete.[cita necesaria]
El Cinturón de Cohetes de Bell durante un vuelo de demostración en la Base del Ejército Presidio en San Francisco, California.
El 20 de abril de 1961 (la semana después del vuelo de Yuri Gagarin), en un lugar vacío cerca del aeropuerto de las Cataratas del Niágara, se realizó el primer vuelo gratuito de un cinturón de cohetes. Harold Graham alcanzó una altura de aproximadamente 4 pies (1.2 metros), y luego voló hacia adelante suavemente a una velocidad de aproximadamente 10 km/h para una distancia de 108 pies (menos de 35 metros) y luego aterrizó. El vuelo duró 13 segundos.[cita necesaria]
En vuelos posteriores Graham aprendió a controlar el paquete y realizar maniobras más complejas: volar en círculo y descender en un lugar. Voló sobre arroyos y coches, colinas de diez metros, y entre árboles. De abril a mayo de 1961 Graham realizó 28 vuelos adicionales. Wendell Moore trabajó para lograr la fiabilidad de la manada y el piloto confiado de Graham en preparación de la entrega del paquete de cohetes al público. En el curso de las pruebas, se alcanzaron máximos de duración y distancia: duración 21 segundos; rango 120 m; altura de 10 m; velocidad, 55 km/h.[cita necesaria]
Demostraciones
El 8 de junio de 1962, el cinturón fue demostrada públicamente por primera vez ante varios cientos de oficiales en la base militar de Fort Eustis. Luego siguieron otras demostraciones públicas, incluyendo el famoso vuelo en el patio del Pentágono. Ese día Harold Graham voló ante 3000 miembros del departamento militar, que observaron con entusiasmo.
El 11 de octubre de 1961 (según otros datos, 12 de octubre) el paquete fue demostrado personalmente al Presidente John F. Kennedy en el curso de maniobras experimentales en la base militar Fort Bragg. Graham despegó de un LST anfibio, voló sobre una franja de agua, y cayó delante del Presidente.
Harold Graham y un equipo de apoyo viajaron a muchas ciudades de los EE.UU. Visitaron Canadá, México, Argentina, Alemania y Francia, así como otros países. Cada vez que demostraron con éxito el paquete de cohetes en acción ante el público. Sin embargo, el ejército estaba decepcionado. La duración máxima del vuelo del paquete de cohetes fue de 21 segundos, con un alcance de sólo 120 m. Un numeroso contingente de personal de servicio necesitaba acompañar el paquete de cohetes. Durante el vuelo 5 galones estadounidenses (19 litros) de peróxido de hidrógeno se gastaron. En opinión de los militares, el «Cinturón de Cohetes Pueble» era más un juguete espectacular que un medio de transporte eficaz. El ejército gastó $150.000 en el contrato de Bell Aerosystems. Bell gastó 50.000 dólares adicionales. El ejército rechazó más gastos en el programa SRLD, y el contrato fue cancelado.
Diseño
El cohete podría transportar a un hombre a más de 9 metros de altura y alcanzar una velocidad de 11 a 16 km/h. Sin embargo, su tiempo de vuelo se limitó a 20 segundos. Un avance posterior durante los años 1995-2000 no pudo mejorar el tiempo de vuelo a más de 30 segundos.
Aparte del extremadamente limitado tiempo de trabajo, esta correa del cohete no permitió un aterrizaje controlado en caso de que su unidad fallara, ya que operaría a altitudes demasiado bajas para que funcionara un paracaídas. Esto representa un riesgo de seguridad sustancial y diferencia el cinturón de cohetes de los aviones y helicópteros, que pueden aterrizar con seguridad sin electricidad mediante el deslizamiento o la autorotación.
Principio de funcionamiento
Patente estadounidense 3.243.144, paquete de cohetes de 1966 «Bell Rocket Belt»
Todos los paquetes de cohetes existentes se basan en la construcción del paquete «Cinturón de Cohetes de Galazos», desarrollado de 1960 a 1969 por Wendell Moore.
El paquete de Moore tiene dos partes principales:
- Corsé rígido de vidrio-plástico (8), atado al piloto (10). El corsé tiene un marco metálico tubular en la parte posterior, sobre el cual se fijan tres cilindros de gas: dos con peróxido de hidrógeno líquido (6), y uno con nitrógeno comprimido (7). Cuando el piloto está en tierra, el corsé distribuye el peso de la manada a la espalda del piloto.
- El motor del cohete, capaz de moverse en una bola y enchufe (9) en la parte superior del corsé. El motor del cohete consiste en un generador de gas (1) y dos tubos (2) rígidamente conectados con él, que terminan con boquillas de chorro con puntas controladas (3). El motor está conectado rígidamente a dos palancas, que se pasan bajo las manos del piloto. Usando estas palancas el piloto inclina el motor hacia adelante o hacia atrás y hacia los lados. En la palanca derecha está el acelerador de control de empuje (5), conectado a través de un cable a la válvula regulador (4) para suministrar combustible al motor. En la palanca izquierda está el mango de dirección, que mueve las puntas de las boquillas de chorro, permitiendo al piloto controlar su bostezo.
Principio de funcionamiento del motor del cohete
Toda la construcción es simple y confiable; a excepción de la válvula reguladora y las boquillas direccionales, el motor del cohete no tiene partes móviles.
- La figura muestra el motor, cilindros de peróxido de hidrógeno y cilindro de nitrógeno comprimido (presión c. 40 atm o 4 MPa).
- El piloto gira el mango de control de empuje del motor, abriendo la válvula regulador (3).
- El nitrógeno comprimido (1) desplaza el peróxido de hidrógeno líquido (2), que se canaliza al generador de gas (4).
- Allí se pone en contacto con el catalizador (platos de plata, cubiertos con una capa de nitrato de samarium) y se desconecta.
- La mezcla caliente de vapor y gas de oxígeno caliente resultante entra en dos tubos, que emergen del generador de gas.
- Estas tuberías están cubiertas con una capa de aislamiento para reducir la pérdida de calor.
- Luego los gases calientes entran en las boquillas de chorro (deslumbramientos De Laval), donde primero se constriñen, luego se les permite expandirse, acelerando así a velocidad supersónica y creando empuje reactivo.
Piloto
El envase tiene dos palancas, rígidamente conectadas a la instalación del motor. Presionando sobre estas palancas, el piloto desvía las boquillas hacia atrás, y la manada vuela hacia adelante. En consecuencia, la elevación de esta palanca hace que el paquete se mueva hacia atrás. Es posible inclinar la instalación del motor hacia los lados (debido a la bola y la articulación del enchufe) para volar de lado.
El control con la ayuda de la palanca es algo áspero; para un control más fino el piloto utiliza un mango en la palanca izquierda. Este mango rige las puntas de las boquillas de chorros. Los consejos (jetavadores) están opuestos a primavera y pueden, con la ayuda de los empujones flexibles, inclinarse hacia adelante o hacia atrás. El piloto inclina el mango hacia adelante o hacia atrás y inclina ambos consejos de boquilla al mismo tiempo para volar recto. Si el piloto debe girar, se gira mango, para inclinar las boquillas en direcciones opuestas, un hacia adelante, otro hacia atrás, girando el piloto y la manada alrededor de su eje. Por la combinación de diferentes movimientos de las correa manejadas el piloto puede volar de cualquier manera, incluso de lado, para girar, girar en el lugar, etc.
El piloto puede controlar el vuelo de su paquete de cohetes de manera diferente, cambiando el centro de gravedad de su cuerpo. Por ejemplo, si doblamos las piernas y las elevamos al estómago, el centro de gravedad avanzará hacia adelante, y el paquete se inclinará y también volará hacia adelante. Tal control de la manada, con la ayuda del cuerpo, se considera incorrecto y es característico de los novicios. El piloto más experimentado Bill Suitor afirma que durante el vuelo es necesario mantener las piernas unidas y rectas, y controlar el vuelo por las palancas y manijas de la manada. Esta es la única manera de aprender a pilotar competentemente la manada y llevar a cabo con confianza maniobras aéreas complejas.
El mango del acelerador está en la palanca derecha. En posición cerrada cierra completamente la válvula reguladora de combustible, impidiendo que el combustible llegue al motor. Volviendo el mango en sentido contrario a las agujas del reloj, el piloto aumenta el empuje del motor. Durante el mantenimiento del paquete con nitrógeno comprimido el mango se mantiene en posición cerrada con un alfiler de corte para la seguridad. El temporizador del piloto está en la misma mango. Dado que la manada tiene combustible para sólo durante 21 segundos de vuelo, es fundamental saber cuándo la manada se quedará sin combustible, de modo que el piloto pueda aterrizar con seguridad antes de que sus tanques estén vacíos.
Antes del vuelo el temporizador se establece durante 21 segundos. Cuando el piloto gira el mango para el despegue, el temporizador comienza a contar y dará señales de segundo a un timbre en el casco del piloto. En 15 segundos la señal se vuelve continua, diciéndole al piloto que es hora de aterrizar.
Características especiales de los vuelos del Cinturón de Cohete Bell
El piloto del paquete lleva monos de protección hechos de material resistente térmica, ya que el chorro de escape y las tuberías del motor están muy calientes. También lleva un casco de choque que contiene protección auditiva y el timbre para el temporizador de advertencia de bajo combustible. El chorro de escape supersónico de la cámara de empuje del cohete hace un sonido ensordecedor (130 decibelios), estremecedor, muy diferente del rugido del motor a reacción de un avión.
El escape de chorro es transparente y por lo general no visible en el aire. Pero en tiempo frío el vapor de agua, que es una gran parte de la mezcla de gas de vapor, se condensa poco después de que deje la boquilla, envolviendo al piloto en una nube de niebla (por esta razón, los primeros vuelos atados del Cinturón de Coches de Bell se llevaron a cabo en un hangar). El escape del chorro también es visible si el combustible no se descompone completamente en el generador de gas, que puede ocurrir si el catalizador o el peróxido de hidrógeno está contaminado.
Cinturón de cohete RB2000
En 1992 una compañía fue formada por Brad Barker (un ex vendedor de seguros), Joe Wright (un empresario con sede en Houston), y Larry Stanley (ingeniero y propietario de un pozo de petróleo), después de invitar al inventor profesional Doug Malewicki, con el objetivo de desarrollar una nueva versión del paquete de cohetes. En 1994 tenían un prototipo de trabajo, que llamaban «RB 2000 Rocket Belt». El «RB 2000» esencialmente reimplementó el diseño de Wendell Moore usando aleaciones ligeras (titanio, aluminio) y materiales compuestos. Presentaba un aumento del stock de combustible y un aumento de la potencia, y la duración máxima del vuelo se incrementó a 30 segundos. Fue volado el 12 de junio de 1995 por Bill Suitor.[3]
La asociación se rompió poco después, con Stanley acusando a Barker de fraude y Barker llevando el RB-2000 a un lugar desconocido. Un año más tarde Stanley demandó con éxito a Barker, a quien se le ordenó devolver el RB-2000 a Stanley y pagar 10 millones de dólares en costos y daños. Cuando Barker se negó a entregarlo, Stanley lo secuestró y lo mantuvo cautivo en una caja, de la que Barker logró escapar después de ocho días. Stanley fue arrestado en 2002 por el secuestro, y cumplió una condena de ocho años. Wright fue asesinado en su casa en 1998, y el crimen sigue sin resolverse.[4] El cinturón de cohete nunca fue recuperado.[3] La historia se relata en el libro The Rocketbelt Caper: A True Tale of Invention, Obsession and Murder.[4] de Paul Brown, y ficticia en la película de 2008.
| Características técnicas del paquete de cohetes | ||
| Cinturón de cohete de campana | RB 2000 Cinturón de Cohete | |
| Duración | 21 s | 30 s |
| Empuje | 136 kgf (1,33 kN) (calculado 127 kgf o 1,25 kN) |
145 kgf (1.42 kN) |
| A distancia máxima | aproximadamente 250 metros o 820 pies | |
| A altitud máxima | 18 m (59 pies) | 30 m (98 pies) |
| Velocidad máxima | 55 km/h o 34 mph | 96 km/h o 60 mph |
| Masa equipada | 57 kg o 125 libras | 60 kg o 132 libras |
| Calentares | 19 litros o 5 galones | 23 litros o 6 galones |
Libros
En 1993 se publicó un libro de Derwin M. Beushausen titulada «Airwalker: A Date with Destiny», Rocketbelt History and Construction Plans. Este fue el primer libro publicado que entró en gran detalle describiendo la historia de este dispositivo y cómo construirlo realmente.
En 2000 otro libro fue publicado por Derwin M. Beushausen titulada «The Amazing Rocketbelt» en la que se podía encontrar la historia y más planes de construcción para el dispositivo del cinturón de cohete.
En 2009 William P. Suitor publicó un libro titulado «Manual del piloto de cohete» Una guía de la piloto de pruebas de campana. En este libro Mr. Suitor describe el cinturón de cohete con gran detalle, incluyendo el mantenimiento, el combustible, e incluso clases de vuelo paso a paso. Este es el primer libro que ha publicado en el dispositivo del cinturón de cohete por un hombre que realmente lo ha volado a lo largo de los años.
Especificaciones
Diagrama del Cinturón de Cohetes de Bell.
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 3 pies (0,91 m)
- Peso bruto: 125 lb (57 kg) (sin atornillado)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 52 kn (60 mph, 97 km/h)860 pies
- Resistencia: 20 – 30 segundos
A4 Foldable Scooter
A4 Foldable Scooter
A4 Foldable Scooot que se puede guardar en su bolso
Increíble. Sí, nos sorprende el diseño de A4 Foldable Scooter. George Mabey ha hecho un gran trabajo en redefinir el significado del transporte portátil. Ya tenemos scooter plegable en el mercado pero nada como esto, algunos de ellos son incluso demasiado voluminosos e incómodos de llevar. El diseño de scooter A4 se puede plegar lo suficientemente compacto como para que puedas tirarlo dentro de un bolso, sí, este concepto galardonado es tan pequeño que ni siquiera molestar a otros cuando lo llevas en un autobús o tren.
Este concepto se desarrolla encuadernando piezas de aluminio con un cable. El usuario puede apretar y juntar estas piezas para soportar el peso de un adulto. Esta scooter pesa apenas alrededor de 11 libras o 5 kg, muy ligero para un vehículo. Si usted está interesado en este producto, es posible que desee prepararse por 1.000 euros, podría estar disponible comercialmente pronto.
Diseñador: George Mabey
Olvídate de los micro scooters, este vehículo cabe dentro de un BOLSO: el diseño liviano se pliega al tamaño d
e una hoja de papel A4
- Scooter fue diseñado por George Mabey de la Universidad South Bank de Londres
- Funciona uniendo piezas de aluminio con un cable que, al tensarse, se juntan para soportar el peso de un adulto.
- El scooter se pliega al tamaño de una hoja de papel A4 y pesa 5 kg (11 libras).
- Sin embargo, no hay planes inmediatos para lanzar el vehículo.
10/06/2014
Desde niños hasta ejecutivos de empresas de alto nivel, los scooters plegables son una forma popular de moverse por la ciudad rápidamente, pero a menudo son voluminosos y difíciles de transportar.
Ahora hay un nuevo diseño de scooter que es tan pequeño que se pliega hasta el tamaño de una hoja de papel A4.
Un estudiante universitario creó el galardonado scooter uniendo piezas de aluminio con un cable que, al tensarse, las une para soportar el peso de un adulto.
El patinete fue diseñado por el estudiante londinense George Mabey. Funciona uniendo piezas de aluminio con un cable que, al tensarse, las une para soportar el peso de un adulto. En su versión más pequeña, el patinete (en la imagen) mide aproximadamente 20 cm de ancho y 28 cm de alto, el mismo tamaño que una hoja de papel A4.
El Patinete Ligero
El joven de 22 años de Southampton ganó recientemente el máximo premio en los Power of Aluminium Awards, que celebra los usos innovadores del metal.
Su scooter pesa menos de 5 kg y se exhibió en la Universidad South Bank de Londres como parte de su muestra de grado en Diseño de Producto e Ingeniería de Diseño de Producto.
El patinete ligero (en la foto con su diseñador George Mabey) pesa menos de 5 kg y se exhibirá en la Universidad South Bank de Londres a partir del sábado. Aún no hay planes para lanzarlo.
El producto (en la imagen) ganó recientemente el máximo galardón de los Premios al Poder del Aluminio, que premian los usos innovadores del metal. Mabey recogió su premio en una ceremonia organizada por la Federación del Alumini
o y celebrada en el Parlamento.
El scooter (en la imagen) será una alternativa ligera a las bicicletas plegables actuales que utilizan los viajeros.
Al igual que un scooter convencional, mide 37 pulgadas (95 cm) de altura cuando está completamente extendido, pero se pliega hasta unos diminutos 11,7 pulgadas (29,7 cm) de largo y 8,3 pulgadas (21 cm) de ancho cuando está plegado, exactamente el mismo tamaño que una hoja de papel A4.
«El diseño innovador alcanzará un precio superior en el mercado», afirmó Alan Arthur, ejecutivo de marketing y comunicaciones de la Federación del Aluminio.
‘Por el momento, no hay ningún otro dispositivo en el mercado que se pliegue tan pequeño, e incluso podría caber en un bolso.
‘El aluminio pesa un tercio que el acero y ahora los coches Jaguar y Land Rover se fabrican con este metal.
‘Basado en algunas de las bicicletas plegables de primera calidad, como las Brompton Bicycles, este producto se venderá por varias veces más que un scooter estándar, es decir, hasta más de £1000’.
George recogió su premio 
y el galardón de £1.000 en la ceremonia, que fue organizada por la Federación del Aluminio y tuvo lugar en las Casas del Parlamento.
Mabey dijo: «Que mi trabajo sea reconocido en los premios y por la industria es la guinda del pastel. Es una excelente manera de terminar mi etapa universitaria».
Simon MacVicker, presidente de la Federación del Aluminio, quien organizó los premios, añadió: «Los premios de este año han demostrado el inmenso talento de los jóvenes. La creatividad es excepcional».
Muralla abaluartada de Cádiz
Muralla abaluartada de Cádiz
Recinto abaluartado de Cádiz
Referencia: CA-CAS-036
Comunidad: Andalucía
Provincia: Cádiz
Municipio: Cádiz
Localidad: Cádiz
Muralla o recinto abaluartado
Situación
Las murallas de Cádiz, o recinto abaluartado de Cádiz, se encuentran en la localidad del mismo nombre, rodeando literalmente toda la isla sobre la que se asienta el casco histórico de la ciudad.
Historia
La ciudad de Cádiz fue tradicionalmente lugar de asedios y combates. Ante sus murallas se situaron las fuerzas inglesas, holandesas y francesas. Por ello, desde fechas muy tempranas Cádiz tuvo que ser fortificada, creándose una serie de amurallamientos que han terminado dando a la ciudad una imagen muy característica.
Inicialmente, la Cádiz medieval ya era una ciudad completamente fortificada que el rey Alfonso X el Sabio había ordenado reconstruir dada su importancia estratégica. El recinto amurallado medieval sólo tenía tres lienzos de muralla puesto que la defensa del cuarto lado la aseguraba el acantilado que daba al mar.
Desbordada la ciudad medieval, Cádiz también quedó paulatin
amente cercada durante los siglos XVI, XVII y XVIII por un potente muro perimetral que defendía los nuevos barrios que iban creciendo a extramuros y que remarcaba aún más el sentido de isla. El castillo de San Sebastián y el castillo de Santa Catalina rematan la gran fortificación inexpugnable en la que se convierte la plaza de Cádiz.
La ciudad histórica queda separada así del istmo que la une a la isla de San Fernando por el frente de Tierra, comúnmente llamado Puertatierra. Esta parte de las murallas fue la que mayor número de intervenciones y reformas tuvo, quedando su configuración fijada a mediados del siglo XVIII con dos semibaluartes, llamados de San Roque y Santa Elena o Benavides, unidos por un lienzo de muralla con la puerta de la ciudad, la puerta de Tierra y anteriormente la puerta del Muro (actualmente cegada), y un pesado torreón defensivo sobre ella.
Desde este punto la muralla se extiende envolviendo toda la isla gaditana. Hacia la derecha se despliega el frente Portuario, que incluye los baluartes de Santiago y de los Negros, la puerta del Mar, la plataforma de La Cruz o de Santa Cruz, la puerta de Sevilla, el baluarte y puerta de San Antonio, el baluarte y puerta de San Carlo, y la Batería de San Felipe. De este frente se mantienen los extremos: el Baluarte de Santiago de un lado, y del otro la Batería de San Felipe y dos de los tres lados del baluarte o murallas de San Carlos.
Desde San Carlos (las murallas de San Carlos), cuya construcción fue concluida en el año 1784, arranca toda la zona oeste del cinturón amurado, es decir, el frente Marítimo o de Poniente que protegía la entrada al puerto y que estaba constituido por diversos tramos dominados por baluartes de entre los que destaca el mayor y más adelantado respecto a la línea de muralla, el de Candelaria. Le antecede el de la Escalerilla y le siguen el de La Soledad o La Bomba (actualmente paseo de Santa Bárbara; se sitúa en él un aparcamiento subterráneo en el que puede verse un tramo del lado interior de la muralla del baluarte) y el del Bonete, originariamente de San Agustín (junto a la explanada conocida como Campo de las Balas); de éste último sólo quedan algunos restos. Luego, en el frente de La Caleta de Santa Catalina (La Caleta), las plataformas de San Pablo y San Pedro, el baluarte del Orejón y la puerta de La Caleta.
El último tramo de la muralla es el correspondiente a la parte sur y recibe el nombre de murallas del Vendaval o del Campo del Sur o murallas de San Miguel y San Rafael. Si la presencia del mar siempre suponía un reto para las obras, esta zona es la que mayores problemas generó. Tras numerosos derrumbes, su amurallamiento había quedado paralizado a finales del siglo XVII. En 1719 se realizan nuevos intentos que quedan paralizados en 1723, intentándose en 1747 nuevas reparaciones. Pero el gran interés por cerrar esta parte de la isla llegó a raíz del temporal acaecido en 1765. Como consecuencia del mismo se suceden intervenciones de los ingenieros militares Juan Caballero, Silvestre Abarca, Luis Huet, Juan Martín Cermeño. Pero fue Tomás Muñoz el encargado en 1788 de llevar a cabo el proyecto de reconstrucción que se extendió hasta 1791, abarcando la zona comprendida entre el flanco del Matadero y el flanco de Capuchinos. Su idea era crear una playa artificial tras la cual un batidero daría paso a la muralla. Tomás Muñoz consiguió cerrarla, pero en 1792 ocurrieron nuevos derrumbamientos por la fuerza del mar. Durante el siglo XIX las fracturas continuaron, casi siempre en la misma zona, pero el trazado ya estaba realizado definitivamente. Éste comprendía los baluartes de los Mártires y Capuchinos y los flancos de Capuchinos, San Rafael/Puerto Chico, San Miguel, San Nicolás y del Matadero (este último apenas reconocible). Desde este punto enlaza la muralla con el frente de Tierra dándose por cerrado el cinturón amurado de Cádiz.
Para fortificar aún más su defensa por tierra, se complementó el recinto murado con la construcción de un gran conjunto fortificado independiente ante el foso del frente de Tierra, constituido por la llamada obra coronada, un segundo foso, los glacis y el glacis avanzado o ante-glacis. Todo este conjunto se conoce genéricamente como los glacis de Puerta Tierra.
Pero aún en el siglo XIX, y debido a la invasión francesa, se hizo necesario extender más el perímetro amurado, construyendo en la zona actualmente conocida como de Cortadura las murallas de la Cortadura de San Fernando, que aún existen y cierran el acceso de la ciudad contemporánea.
Descripción
La estructura de las Murallas de Cádiz responde al sistema, ideado por Vauban, de fuegos cruzados mediante castillos y baluartes. Desde el frente de Tierra y en sentido antihorario, los elementos del recinto fortificado de Cádiz son los siguientes:
Frente de Tierra o Baluarte de Puerta de Tierra:
- Semibaluarte de San Roque
- Puerta de Tierra
- Semibaluarte de Santa Elena o de Benavides
- Glacis de Puerta Tierra
Frente Portuario:
- Baluarte de Santiago
- Baluarte de los Negros (desaparecido)
- Puerta del Mar (desaparecida)
- Plataforma de la Cruz o de Santa Cruz (sólo restos)
- Puerta de Sevilla (desaparecida)
- Baluarte y Puerta de San Antonio (desaparecidos)
- Puerta de San Carlos (desaparecida)
- Batería de San Felipe
- Murallas de San Carlos
Frente Marítimo o de Poniente:
- Baluarte de la Escalerilla
- Baluarte de La Candelaria
- Baluarte de la Soledad o de la Bomba
- Baluarte del Bonete y Campo de las Balas
La Caleta:
- Castillo de Santa Catalina
- Plataforma de San Pablo
- Plataforma de San Pedro
- Baluarte del Orejón y Puerta de La Caleta
- Castillo de San Sebastián
Muralla del Vendaval o Campo del Sur:
- Baluarte de los Mártires
- Plataforma (baluarte y flanco) de Capuchinos
- Flanco de San Rafael / Puerto Chico
- Flanco de San Miguel
- Flanco de San Nicolás
- Flanco del Matadero
Elementos destacables son las puertas de Tierra, el lienzo de Murallas de San Carlos, el Baluarte de La Candelaria y La Caleta.
Estado de conservación
Se encuentra en buen estado de conservación. En la actualidad de todo el recinto amurado sobrevive buena parte y en muy buen estado. El frente de Tierra permaneció intacto hasta que en la década de los cuarenta del siglo pasado fue horadado por dos amplios arcos que permitían la comunicación viaria con la tercera zona de expansión de la ciudad. Con el mismo sentido se derribó parte del Baluarte de San Roque. Del resto tan sólo ha desaparecido el tramo central del frente portuario, del que se mantienen el Baluarte de Santiago (como aparcamiento al aire libre), un fragmento de la plataforma de La Cruz (en un aparcamiento subterráneo), la Batería de San Felipe y parte del Baluarte de San Carlos (las Murallas de San Carlos), incluyendo éste último en su interior cinco manzanas de viviendas particulares y cuya muralla fue también perforada por sendos arcos que facilitan el tránsito viario.
Protección
Bajo la protección de la Declaración genérica del Decreto de 22 de abril de 1949 y la Ley 16/1985 sobre el Patrimonio Histórico Español.
Fuentes y otras webs de interés
Elementos singulares
- Baluarte y murallas de San Carlos
- Baluarte de Capuchinos
- Baluarte del Bonete
- Puerta de la Caleta
- Baluarte de La Candelaria
- Semibaluarte de Santa Elena
- Batería de San Felipe
- Glacis de Puerta Tierra
- Baluarte de Los Mártires
- Baluarte del Orejón
- Baluarte de San Pablo
- Baluarte de San Pedro
- Semibaluarte de San Roque
- Baluarte de Santiago
- Baluarte de la Soledad
- Baluarte de Puerta de Tierra
Fortificaciones próximas
- Batería de la Segunda Aguada
- Torre de Torregorda
- Arco del Pópulo
- Arco de la Rosa
- Arco de Los Blanco
- Muralla medieval de Cádiz
- Baluarte del Infante don Carlos
- Baluarte de San José
- Baluarte de Santa María
- Castillo de San Lorenzo del Puntal
- Castillo de San Sebastián
- Fuerte de La Cortadura de San Fernando
- Castillo de Santa Catalina
- Búnker de Cádiz
- Batería de la Primera Aguada
- Torre de San Sebastián
- Enclave defensivo de Santibáñez
- Batería de Fuerte Ciudad (Puerto de Santa María (El))
- Torre de Santa Catalina (Puerto de Santa María (El))
- Fuerte de Santa Catalina (Puerto de Santa María (El))
- Castillo de San Marcos (Puerto de Santa María (El))
- Fortín de la Laja (Puerto de Santa María (El))
- Batería de la Arenilla (Puerto de Santa María (El))
- Castillo de Matagorda (Puerto Real)
- Fuerte de San Luis (Puerto Real)
- Batería de Punta Cantera (San Fernando)
CastillosNet agradece la colaboración de Luis Carlos Gargallo Martínez.
En la espléndida Maqueta de Cádiz, del siglo XVIII, conservada en el Museo de las Cortes de Cádiz, podemos apreciar perfectamente cómo era la ciudad
en esa época.
Murallas de Cádiz
Murallas de San Carlos. En primer plano garita, uno de los elementos característicos de las murallas gaditanas
Murallas de la Alameda. Al fondo, el baluarte de la Candelaria
Murallas de Puertas de Tierra desde el foso.
Las defensas gaditanas se completaban con los glacis de Puertas de Tierra, un conjunto fortificado situado frente a ella, tras el foso, que dificultaban el acceso, siguiendo el sistema defensivo del ingeniero militar francés Vauvan, y las galerías subterráneas conocidas popularmente como Cuevas de María Moco, consistentes en un conjunto de túneles subterráneos, minas y contraminas que discurrían por debajo de esta zona de la ciudad, construidas para refugio o para una posible huida ante hipotétic
os asaltos enemigos, pero que fueron utilizadas, sobre todo, para otras prácticas, como el contrabando.
Tramo de muralla entre los baluartes de Capuchinos y de los Mártires, en el Campo del Sur. Bloques de hormigón para combatir la acción del mar, rompiendo la estética del lugar.
Cañones en las murallas de San Carlos, encontrados durantelas obras de ampliación del parking subterráneo de Canalejas
El fuerte de la Cortadura fue la última fortificación construída en Cádiz, que se levantó en esa fecha para proteger el único acceso terrestre a Cádiz e impedir el paso de las tropas napoleónicas, algo que no llegó a suceder pues éstas no lograron pasar de San Fernando.
Vista de Cádiz del siglo XVII, con parte de sus murallas
Maqueta de Cádiz. 1.777. En primer término, los glacis de Puerta Tierra. Museo de las Cortes de Cádiz
Antiguo puente del torreón
Se trata del antiguo puente que existía en el lienzo principal del frente de tierra. Este puente principalmente se realizo de madera, pero con el paso de los años se requería una plataforma que pudiera soportar más peso, por lo que se construyo un puente de piedra ostionera. En su parte inferior disponía de unos pasos abovedados para el paso de un lado al otro del foso. Estos pasos a medida que pasó el tiempo se aprovecharon como locales, almacenes e incluso vivienda.
Cuando se realizo el relleno parcial de los fosos a mediados del siglo XX este puente se quedo enterrado y sus pasos cegados. Con el paso de los años se decidió construir una fuente frente al torreón, para ello se utilizaron dos de las 7 bóvedas de cañón del antiguo puente para la instalación de la maquinaria de bombeo, esta fuente tuvo una modificación respetando su base principal y la maquinaria de la fuente existente en aquella época.
Los glacis
Más adelante se proyectaría la llamada ‘obra coronada’, conjunto formado por un baluarte adelantado flanqueado por dos semibaluartes, enlazados por sendas cortinas, y se construirían las contraguardias, los caminos cubiertos, el segundo foso y los glacis -que hoy vendrían a quedar a la altura de la calle Santa Cruz de Tenerife- y, por último, el glacis avanzado o ante-glacis que en suave declive iba a morir junto a la hondonada del Instituto Hidrográfico y a los jardines del chalet del general Varela. En esta zona se construyó en el año 1911 la denominada ‘barriada obrera’.
En el año 1932, como medida para combatir el paro obrero, el gobierno de la República autorizó el derribo de las instalaciones militares de Puerta de Tierra, poniendo con ello fin a una muestra paradigmática de fortificación Vauban, obra consagrada de la poliocértica de los mejores tiempos.
El mismo año, como precaución tras la sublevación del general Sanjurjo (acaecida el 10 de agosto), un tábor de Regulares traído desde el norte de África permaneció acampado en los glacis durante algún tiempo. Fue el último cometido castrense de estas instalaciones.
- Las murallas de Cádiz van rodeando literalmente toda la isla sobre la que se asienta el casco histórico de la ciudad.
- La ciudad de Cádiz fue tradicionalmente lugar de asedios y combates. Ante sus murallas se situaron las fuerzas inglesas, holandesas y francesas. Por ello, desde fechas muy tempranas Cádiz tuvo que ser fortificada, creándose una serie de amurallamientos que han terminado dando a la ciudad una imagen muy característica.
- Inicialmente, la Cádiz medieval ya era una ciudad completamente fortificada que el rey Alfonso X el Sabio había ordenado reconstruir dada su importancia estratégica. El recinto amurallado medieval sólo tenía tres lienzos de muralla puesto que la defensa del cuarto lado la aseguraba el acantilado que daba al mar.
- Desbordada la ciudad medieval, Cádiz también quedó paulatinamente cercada durante los siglos XVI, XVII y XVIII por un potente muro perimetral que defendía los nuevos barrios que iban creciendo a extramuros y que remarcaba aún más el sentido de isla. El Castillo de San Sebastián y el Castillo de Santa Catalina rematan la gran fortificación inexpugnable en la que se convierte la plaza de Cádiz.
- La ciudad histórica queda separada así del istmo que la une a la Isla de San Fernando por el frente de Tierra, comúnmente llamado Puertatierra. Esta parte de las murallas fue la que mayor número de intervenciones y reformas tuvo, quedando su configuración fijada a mediados del siglo XVIII con dos semibaluartes, llamados de San Roque y Santa Elena o Benavides, unidos por un lienzo de muralla con la puerta de la ciudad, la puerta de Tierra y anteriormente la puerta del Muro (actualmente cegada), y un pesado torreón defensivo sobre ella.
- Desde este punto la muralla se extiende envolviendo toda la isla gaditana. Hacia la derecha se despliega el frente Portuario, que incluye los baluartes de Santiago y de los Negros, la puerta del Mar, la plataforma de La Cruz o de Santa Cruz, la puerta de Sevilla, el baluarte y puerta de San Antonio, el baluarte y puerta de San Carlo, y la Batería de San Felipe. De este frente se mantienen los extremos: el Baluarte de Santiago de un lado, y del otro la Batería de San Felipe y dos de los tres lados del baluarte o murallas de San Carlos.
- Desde San Carlos (Murallas de San Carlos), cuya construcción fue concluida en el año 1784, arranca toda la zona oeste del cinturón amurado, es decir, el frente Marítimo o de Poniente que protegía la entrada al puerto y que estaba constituido por diversos tramos dominados por baluartes de entre los que destaca el mayor y más adelantado respecto a la línea de muralla, el de Candelaria. Le antecede el de la Escalerilla y le siguen el de La Soledad o La Bomba (actualmente paseo de Santa Bárbara; se sitúa en él un aparcamiento subterráneo en el que puede verse un tramo del lado interior de la muralla del baluarte) y el del Bonete, originariamente de San Agustín (junto a la explanada conocida como Campo de las Balas); de éste último sólo quedan algunos restos. Luego, en el frente de La Caleta de Santa Catalina (La Caleta), las plataformas de San Pablo y San Pedro, el baluarte del Orejón y la puerta de La Caleta.
- El último tramo de la muralla es el correspondiente a la parte sur y recibe el nombre de Murallas del Vendaval o del Campo del Sur o murallas de San Miguel y San Rafael. Si la presencia del mar siempre suponía un reto para las obras, esta zona es la que mayores problemas generó. Tras numerosos derrumbes, su amurallamiento había quedado paralizado a finales del siglo XVII. En 1719 se realizan nuevos intentos que quedan paralizados en 1723, intentándose en 1747 nuevas reparaciones. Pero el gran interés por cerrar esta parte de la isla llegó a raíz del temporal acaecido en 1765. Como consecuencia del mismo se suceden intervenciones de los ingenieros militares Juan Caballero, Silvestre Abarca, Luis Huet, Juan Martín Cermeño. Pero fue Tomás Muñoz el encargado en 1788 de llevar a cabo el proyecto de reconstrucción que se extendió hasta 1791, abarcando la zona comprendida entre el flanco del Matadero y el flanco de Capuchinos. Su idea era crear una playa artificial tras la cual un batidero daría paso a la muralla. Tomás Muñoz consiguió cerrarla, pero en 1792 ocurrieron nuevos derrumbamientos por la fuerza del mar. Durante el siglo XIX las fracturas continuaron, casi siempre en la misma zona, pero el trazado ya estaba realizado definitivamente. Éste comprendía los baluartes de los Mártires y Capuchinos y los flancos de Capuchinos, San Rafael/Puerto Chico, San Miguel, San Nicolás y del Matadero (este último apenas reconocible). Desde este punto enlaza la muralla con el frente de Tierra dándose por cerrado el cinturón amurado de Cádiz.
- Para fortificar aún más su defensa por tierra, se complementó el recinto murado con la construcción de un gran conjunto fortificado independiente ante el foso del frente de Tierra, constituido por la llamada obra coronada, un segundo foso, los glacis y el glacis avanzado o ante-glacis. Todo este conjunto se conoce genéricamente como los glacis de Puerta Tierra.
- Pero aún en el siglo XIX, y debido a la invasión francesa, se hizo necesario extender más el perímetro amurado, construyendo en la zona actualmente conocida como de Cortadura las murallas de la Cortadura de San Fernando, que aún existen y cierran el acceso de la ciudad contemporánea.
- La estructura de las Murallas de Cádiz responde al sistema, ideado por Vauban, de fuegos cruzados mediante castillos y baluartes.
Círculo De Moorehead
El Círculo De Moorehead
Una Máquina Ceremonial
Nombre del sitio: Fort Antiguo – Moorehead Circle
Nombre alternativo: Moorehead Circle Woodhenge
País: Estados Unidos
Región: Gran Lagos en el Medio Oeste
Tipo: Círculo de madera
Ciudad más cercana: Líbano, Ohio
Aldea más cercana: Oregonia, Ohio
Latitud: 39.406800N Longitud: 84.0909W
Condición: Destruido
El círculo de Moorehead , es un woodhenge en Fort Ancient Earthworks .
El Moorehead Circle es un sitio increíblemente complicado. Cada palada de tierra parece revelar más enigmas que respuestas .
El círculo de Moorehead, ubicado en la cabecera de uno de los principales barrancos que conducían desde el río Little Miami, era un anillo triple de grandes postes de madera que rodeaban un pozo central lleno de tierra roja. Una estructura rectangular de 40 por 50 pies estaba ubicada junto a este altar central. Un arco de trincheras alternas y pisos preparados en la mitad sur del círculo pudo haber sido algo así como gradas, aunque Riordan no cree que necesariamente tuviera asientos de madera. En un correo electrónico, me sugirió que estos pisos podrían haber sido lugares donde «se suponía que grupos sociales particulares, como miembros de clanes, observaban los ritos que ocurrían en el centro del Círculo».
El Círculo de Moorehead debe haber sido el corazón ceremonial de Fort Ancient. Riordan cree que fue un foco importante de actividad ritual durante un siglo o más. Existe evidencia clara de que al menos algunos de los postes de madera fueron reemplazados al menos dos veces. La estructura rectangular fue reconstruida al menos una vez. Y un pavimento de piedra caliza en la entrada principal del círculo fue reformado al menos en una ocasión.
En una presentación de su investigación en la reunión conjunta de la Federación Arqueológica de los Estados del Este y el Consejo Arqueológico de Ohi
o en Perrysburg en octubre, Riordan se centró en la culminación de la vida ceremonial activa del Círculo de Moorehead. Dijo que la gente de Hopewell no solo abandonó esta notable máquina ceremonial dejándola caer lentamente en la ruina. En cambio, desmantelaron cuidadosamente sus componentes y luego sellaron el sitio debajo de una capa de grava, pero no con un montículo de tierra.
Por lo general, la gente de la cultura Hopewell habría cubierto un lugar de actividad ritual tan intensa debajo de un montículo, tal vez para conmemorar los eventos trascendentales que ocurrieron allí o tal vez para aislar a la comunidad del poder espiritual potencialmente peligroso que aún irradiaba de ese suelo sagrado. El hecho de que no lo hicieran aquí es uno de los misterios del Círculo de Moorehead y una de las razones por las que no se descubrió antes de la encuesta de 2005. Esto sugiere que es probable que haya más sitios como el Círculo de Moorehead esperando a ser descubiertos, si no en F
ort Ancient, quizás en Newark Earthworks o los varios sitios de movimiento de tierras que forman parte del Parque Histórico Nacional de la Cultura Hopewell .
La Fort Antigua Earthworks es parte de la Tierra Ceremonial Hopewell, que está en la Lista Tentativa de los Estados Unidos para su eventual consideración para ser nominado a la Lista del Patrimonio Mundial.
La investigación como el trabajo de los Riordans en Fort Ancient es esencial para añadir a nuestro conocimiento del sitio. Ese conocimiento puede ser utilizado no sólo para aumentar nuestra comprensión del logro Hopewelliano, sino también para contribuir a nuestros esfuerzos de manejo y conservación, así como para generar emoción pública sobre el sitio.
Timber Circle en el condado de Warren, Ohio.
Situado dentro de la obra de la Tierra del Norte Enciero de la Fuerte antiguo En memoria estatal, el Moorehead Circle es un círculo de madera, de casi 200 pies de diámetro. Posiblemente se usó para marcar eventos astronómicos. Descubierto en 2005 durante un estudio de la teledetección, no había señales visibles de la estructura sobre el suelo en tiempos históricos. La datación de carbono indica que alguna forma del sitio fue construida por primera vez en 40 a.C., pero fue reconstruida varias veces hasta AD 420.
El complejo sitio, tiene un círculo triple de agujeros de poste con un pozo central, rectangular lleno de tierra roja, quemada, pozo de 2,5 pies de largo que medía 15 pies de largo por 13 pies de ancho.
Moorehead Circle ha sido el foco de las excavaciones anuales dirigidas por Robert Riordan, profesor de antropología en la Universidad Estatal de Wright. La función fue nombrada por Riordan en honor al arqueólogo pionero Warren K. Moorehead.
Interpretación de la estructura del Círculo de Moorehead basada en la geografía inicial.
Estudio físico. La característica central está ubicada en la Trinchera B. La línea en negrita representa el anillo exterior principal de postes, mientras que los arcos grises son conjuntos internos de postes. Una brecha en lo geofísico Los datos en el lado norte de la cuadrícula se interpretan como la entrada principal. Los dos rectangulares redondeados Las características se interpretaron inicialmente como pisos de estructura. Las excavaciones han confirmado la presencia de una estructura al sur de la Trinchera B, mientras que la «estructura» más al noreste era en realidad una pavimento de piedra caliza. Otras masas negras son anomalías geofísicas identificadas como posibles características. Las zanjas llenas de arena y grava descritas en el texto e ilustradas en la Figura 3 no fueron detectados en el estudio geofísico original y, por lo tanto, no aparecen en la fotografía. Exca- Se superponen las trincheras de excavación desde las cuales se analizaron los artefactos. (Adaptado de Riordan 2007: Placa
Terremoto de Alaska de 1964
Terremoto de Alaska de 1964
Terremoto de Alaska de 1964
9.2 en potencia de Magnitud de Momento (MW)
9.2 en escala de Richter (ML)
Epicentro del terremoto
Una calle de Anchorage destruida tras el terremoto.
Parámetros
Fecha y hora: 27 de marzo de 1964, 17:36 (AKST)
Tipo: Megaterremoto por subducción
Profundidad: 23 km
Duración: 4 min
Consecuencias
Zonas afectadas: Alaska, Hawái y Canadá
Víctimas: 190 muertos (60 muertos del terremoto y 130 muertos del posterior tsunami)
El terremoto de Alaska de 1964, también llamado el Gran Terremoto de Alaska o Terremoto de Viernes Santo, fue un sismo ocurrido el 27 de marzo de 1964 a las 17:36 hora local (28 de marzo de 1964 a las 3:36 UTC). Su epicentro se localizó a 10 km al este del fiordo College, es decir, a 90 km al oeste de Valdez y a 120 km al este de Anchorage. Tuvo una magnitud de 9,2 MW y una duración de unos 4 minutos.1 Es considerado el terremoto más poderoso registrado en Norteamérica, y el tercero más fuerte en la historia de la humanidad.1 Generó el segundo tsunami más devastador de la historia; la altura de ola máxima registrada fue de 67 metros en la ensenada de Valdez.2
Este gran terremoto y posterior tsunami causaron la muerte de 190 personas (130 tsunami, terremoto 60),23 y causó alrededor de $ 311 millones en pérdidas materiales.2 Este gran terremoto se sintió en una amplia área de Alaska y en partes del oeste del territorio Yukón y Columbia Británica (Canadá).
Los efectos del terremoto fueron graves en muchas ciudades, incluyendo Anchorage, Chitina, Glennallen, Homero, Esperanza, Kasilof, Kenai, Kodiak, Moose Pass, Portage, Seldovia, Seward, Sterling, Valdez, Wasilla, y Whittier.
Geología
A las 17:36 (hora de Alaska) (3:36 a. m. UTC) del 27 de marzo de 1964, una falla entre la Placa del Pacífico y la Placa Norteamericana se rompió cerca del fiordo College. El epicentro del terremoto se localizó unos 20 km al norte de Prince William Sound, 125 km al este de Anchorage y 65 km al oeste de Valdez. El hipocentro se situó a unos 25 km de profundidad. El desplazamiento del fondo oceánico generó un gran tsunamis (con olas de hasta 67 m metros de altura), que fue responsable de la mayoría de las víctimas y de los daños materiales.4 Se produjeron también grandes corrimientos de tierra que causaron muchos daños. Se produjo un desplazamiento vertical de 11,5 m que afectaron a unos 250 000 km². La aceleración sísmica se estimó entre 0,14 y 0,18 g.5
El megaterremoto de Alaska se produjo en una zona de subducción causada porque una placa oceánica (Placa del Pacífico) se hunde bajo una continental (Placa Norteamericana). La responsable es la falla de Alaska-Aleutianas, una falla inversa causada por fuerzas de compresión.
Daños
Anchorage, a unos 120 kilómetros al noroeste del epicentro, sufrió los daños materiales más graves. Alrededor de 30 bloques de viviendas y edificios comerciales fueron dañados o destruidos en el centro de la ciudad. El edificio de la compañía JC Penny fue dañado sin posibilidad de reparación, el edificio Four Seasons, una nueva estructura de seis pisos, se derrumbó, y muchos otros edificios de varios pisos sufrieron grave deterioro. La mayoría de las escuelas fueron también devastadas. Los deslizamientos de tierra también causaron graves daños.
Girdwood y Portage, localizadas a unos 60 km al sureste del centro de Anchorage, sufrieron subsidencia y fueron inundados por la posterior acción de las mareas. Girdwood se trasladó hacia el interior y Portage fue abandonado. Cerca de 32 km de la carretera de Seward se hundieron por debajo de la línea de pleamar.
Este terremoto generó un tsunami que devastó muchas ciudades a lo largo del golfo de Alaska, de Canadá, a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos (15 muertos) y en Hawái. Se registró también en los mareógrafos en Cuba y Puerto Rico.
El terremoto de magnitud 8,2 apenas causó daños y ofrece a los científicos la oportunidad de asomarse a las entrañas del planeta.
A unos 611 kilómetros al oeste, en la costa de la península de Alaska, un terremoto de magnitud 8,2 acababa de sacudir esta parte del planeta, el mayor seísmo que ha vivido Estados Unidos en más de 50 años. El fenómeno, ocurrido poco después de las 10 de la noche del 28 de julio en hora local, sacudió las costas cercanas y causó deslizamientos de tierra que se precipitaron por las escarpadas montañas costeras.
Por suerte, el terremoto apenas causó daños. Se produjo lejos de centros de población densos y solo hizo que se agitaran los mares. Pero en cualquier otra parte, un fenómeno tan fuerte habría sido devastador. Un terremoto de magnitud 8,2 en la escala de richter es casi tan fuerte como el mayor terremoto considerado posible a lo largo de la falla de San Andrés.
«El «grande” del que hablamos en el sur de California, es así», afirma Wendy Bohon, geóloga de terremotos de las Instituciones de Investigación Incorporadas para Sismología (IRIS, por sus siglas en inglés), un conjunto de universidades de investigación que recaba, organiza y distribuye datos sísmicos en EE. UU.
Este temblor intenso se había reducido a un suave balanceo para cuando llegó a Aderhold, sismóloga de terremotos también de IRIS. Levantó la vista y observó que su lámpara de cristal colgante —un vestigio de los antiguos dueños de la casa— oscilaba lentamente de un lado a otro «como un péndulo», dice.
Ahora, el seísmo sirve para recordarnos la agitación de la superficie de nuestro planeta y presenta una oportunidad emocionante para observar los mecanismos internos de nuestro planeta. El fenómeno fue tan intenso que sus ondas sísmicas encendieron detectores de todo el mundo e incluso perturbaron los niveles de agua subterránea del condado de Washington, en Maryland (Estados Unidos), en la Costa Este del continente y a más de 7000 kilómetros de distancia. 
Como las ondas se desplazan de forma diferente a través de rocas a temperaturas y composiciones diferentes, los científicos pueden utilizar estos temblores sísmicos como rayos X planetarios para cartografiar las entrañas de la Tierra. Asimismo, comparar este seísmo con fenómenos pasados puede ayudar a los científicos a entender mejor el potencial de la región para producir temblores futuros.
«Cada terremoto que registramos nos enseñará algo nuevo», afirma Aderhold. «Es emocionante ver esos datos».
Una historia temblorosa
El potente terremoto se produjo en la costa sur de Perryville, en la península de Alaska. Aquí, la tierra sobresale de Norteamérica en una punta curva y delgada que se estrecha en una serie de islas, como cuentas caídas de un hilo. Esta extensión de tierra y el reciente terremoto que la ha sacudido tienen el mismo origen: una batalla subterránea entre placas tectónicas.
La Tierra es el único planeta conocido que alberga vida. Descubre los orígenes de nuestro hogar y algunos de los ingredientes fundamentales que ayudan a convertir este punto azul en un ecosistema global único.
La placa del Pacífico está hundiéndose lentamente bajo de la placa norteamericana, desplazándose hacia el norte unos seis centímetros cada año en la zona donde se produjo el nuevo terremoto. Este proceso, conocido como subducción, puede levantar montañas y es responsable de los volcanes que construyeron las islas Aleutianas. Pero estas dos placas tectónicas no se deslizan suavemente la una junto a la otra y cada desplazamiento acumula tensiones a lo largo de la falla hasta que alcanza un límite y la tierra se desplaza de repente, causando un terremoto que hace temblar el suelo.
Se produjo un fenómeno de este tipo durante el temblor de la noche del 28 de julio, que los científicos creen que se fracturó justo en la unión subterránea entre las placas del Pacífico y de Norteamérica.
Esta batalla tectónica significa que los terremotos de Alaska no son una gran sorpresa. De media, un seísmo retumba en los detectores del Alaskan Earthquake Center cada 15 minutos, lo que se traduce en decenas de miles de temblores cada año.
La última vez que se produjo un terremoto más intenso en Estados Unidos fue también en Alaska, cuando se produjo un seísmo de magnitud 8,7 cerca de la isla de las Ratas, en las Aleutianas, en 1965. Esto ocurrió un año después de que un fuerte seísmo de magnitud 9,2 sacudiera la región, el segundo mayor terremoto registrado en el mundo.
Curiosidades sísmicas
Este último fenómeno resulta particularmente intrigante para los científicos porque se produjo a solo decenas de kilómetros al este de dos grandes seísmos que sacudieron la región en 2020: uno de magnitud 7,8 el 22 de julio y otro de magnitud 7,6 el 19 de octubre.
Aunque las diferencias numéricas parezcan pequeñas, se traducen en enormes cantidades de energía. Bohon lo explica con pasta: si un espagueti es la energía liberada por un terremoto de magnitud 5, entonces 900 espaguetis representarían una magnitud 7, y 25 000, una magnitud 8.
Es probable que la posición de estos tres grandes fenómenos no sea una coincidencia: aunque un terremoto libere tensiones en una zona, puede acumularlas en zonas cercanas, aumentando el potencial de futuros terremotos.
«Cada terremoto aumenta la probabilidad de que se produzcan otros», afirma Bohon. El último terremoto se produjo a menos de 40 kilómetros de otro de magnitud 8,2 que sacudió la región en noviembre de 1938. Los científicos aún están analizando el suceso, pero es posible que la zona donde se abrieron paso estos dos seísmos en el subsuelo se superponga.
Ambos seísmos son adyacentes a una zona curiosa conocida como brecha de Shumagin. Esta denominada brecha sísmica es un área a lo largo de la zona de subducción que no ha tenido un gran terremoto en un periodo relativamente largo; la brecha de Shumagin ha permanecido tranquila en gran medida durante el último siglo. El temblor de julio de 2020 rompió parte de la brecha, lo que sorprendió a algunos científicos, ya que pensaban que las placas de esta región se deslizaban lentamente la una junto a la otra y no acumulaban suficiente tensión
para causar un gran terremoto.
Este último seísmo no parece haber llegado a la zona tranquila, pero podría proporcionar más pistas sobre las fuerzas subterráneas involucradas. Quedan muchas incógnitas sobre la brecha de Shumagin y los motivos podrían diferir de otros tramos de la costa de Alaska.
«¿Tiene algo que ver con cómo se acumulan el estrés y la presión? ¿Tiene algo que ver con las propiedades de las rocas en la brecha de Shumagin?», se pregunta Bohon.
«Conforme tengamos más y más terremotos, podremos averiguar cómo se comporta la placa a lo largo del tiempo», añade.
Temblores grandes, ondas pequeñas
La liberación de grandes sacudidas tectónicas podría desatar otra fuerza devastadora: tsunamis. Mientras la placa del Pacífico se abre paso bajo la costa de Alaska, la placa norteamericana suprayacente se frunce. Pero cuando una falla desencadena un terremoto, la tierra se desplaza de repente y la placa superior retrocede, empujando las aguas marinas cercanas, como el mecanismo de las piscinas de olas.
Justo después del terremoto del 28 de julio, los sistemas de alerta enviaron avisos de tsunami a lugares tan lejanos como las islas hawaianas y empezaron a chocar más olas de lo normal en las costas cercanas, pero no se materializó en una muralla de agua.
Esto se debe a la profundidad de este último terremoto, que empieza a al menos 32 kilómetros bajo tierra. Los mayores movimientos a lo largo de una placa ocurren en la zona subterránea donde comienza, conocida como hipocentro. Así que, si un terremoto comienza cerca de la superficie, esto se traduce en mucho movimiento en el océano. Pero si el terremoto es profundo, como el de magnitud 8,2, ese movimiento se disipa para cuando el temblor alcanza las partes menos profundas de la placa.
Por ahora, el riesgo de tsunami ha pasado y, aunque las 
réplicas seguirán sacudiendo la región, es probable que sean pequeñas. Las probabilidades de que ocurra un seísmo de magnitud 7 o más en esta parte de Alaska en la próxima semana son inferiores al 4 por ciento, según el Servicio Geológico estadounidense.
Inmediatamente después del sismo, el mar de la costa cerca al epicentro comenzó a alejarse dramáticamente, indicando la posibilidad de un tsunami.
El tsunami arrasaró con localidades enteras a lo largo de la costa. La ola más grande ocurrió una hora después del sismo y alcanzó los 67 metros de altura en Shoup Bay, borrando al pueblo de Chenega y a 68 de sus habitantes del mapa.
Los científicos estudiaron los efectos desde el aire, en tierra y a lo largo de las costas. Ellos se sorprendieron al encontrar que la superficie se vio interrumpida por un área más grande que California – 185.000 millas cuadradas. Algunas áreas descendieron hasta 8 pies y otras se levantaron cerca de 38 pies… percebes a dos metros por debajo de la superficie del océano fueron repentinamente lanzados varios pies más arriba.
El mapeo de estos levantamientos y elevaciones se convirtió en crucial para entender lo que pasó. Pero, sin defectos visibles en la superficie de explicarlo, incluso con meses de cuidadosa observación y trabajo de campo la causa del temblor seguía siendo un misterio.
El terremoto de 1964 fue el primer mega terremoto de subducción correctamente interpretado como tal. Como resultado de ello, en esencia, cada dos terremotos en una gran zona de subducción en todo el mundo una especie de queda en la sombra de lo que hemos aprendido desde el terremoto de 1964″.
Chenega, un pequeño pueblo en Prince William Sound, perdió 23 personas – un tercio de su población.
Hoy en día los científicos utilizan la cartografía sonar el fondo del océano para identificar depósitos de deslizamientos submarinos del pasado. El trabajo adicional es la extracción de muestras y fechar estas diapositivas lo que ayuda a perfeccionar la comprensión de los riesgos de tsunami y con qué frecuencia ocurren estos sismos.
Mapa de intensidades macrosísmicas del sismo del 28 de marzo de 1964, Alaska. Fuente: https://earthquake.usgs.gov/earthquakes/eventpage/iscgem869809/shakemap/intensity
Daños caudados por el tsunami a lo largo de la costa de Kodiak, Alaska. Fuente: https://earthquake.usgs.gov/earthquakes/events/alaska1964/1964pics.php
Propagación del tsunami de Alaska de 1964
Huaca Pucllana
Huaca Pucllana
Coordenadas: 12°06′40″S 77°02′02″O
Patrimonio Cultural de la Nación
Huaca Pucllana.
Localización geográfica
Continente: Sudamérica
Localización administrativa
País: Perú
División: Lima
Subdivisión: Lima
Municipio: Miraflores
Ubicación en Perú
Historia
Huaca Pucllana es un sitio arqueológico perteneciente a la cultura Lima, del periodo de los desarrollos regionales (200 – 700 d. C.), ubicado en el distrito de Miraflores, provincia de Lima, capital de la República del Perú. El complejo arqueológico estuvo abandonado por muchos años, se usaba como muladar e incluso servía para la práctica del motocross. En los últimos 40 años, es investigado, conservado y restaurado desde 1981 por un equipo multidisciplinario dirigido por la especialista Isabel Flores Espinoza con el apoyo del Ministerio de Cultura del Perú y la Municipalidad de Miraflores. Se ha constituido como uno de los principales atractivos turísticos de Lima Metropolitana y en el sitio arqueológico de Lima más investigado. Está construido casi en su totalidad con adobes y rellenos de cantos rodados y arena. Está conformado por una pirámide de 25 metros de altura y un conjunto de patios, plazas y recintos al noreste de esta. Cuenta con una sala de exposiciones, circuito de visitas y otros atractivos.
Cuenta con seis hectáreas, pero hacia la década de los años cuarenta del siglo XX el área triplicaba la actual; el abandono y el desinterés en el pasado hicieron que valiosas evidencias y pirámides de menor tamaño fueran destruidas para la construcción de viviendas, avenidas y parques. Durante esas épocas, la huaca también era denominada Huaca Juliana1.
El nombre Pucllana es de origen colonial; la etnohistoriadora María Rostworowski menciona que en documentos coloniales el curaca don Pedro Chumbi Charna, de Huatca, menciona el sitio de Pugliana como uno de los límites de sus posesiones; otros documentos coloniales hablan del sitio con el nombre de Pullana o Puliana.
Otra explicación del nombre puede provenir del quechua Huaca que significa «sagrado»; y, Pucllana «lugar de juego», el lugar fue un centro ceremonial construido por la cultura Lima entre los años 200- 700 d. C. La divinidad principal fue el mar representada a través del tiburón, peces, lobos marinos, anguilas, entre otros; halladas en diversas cerámicas. Asimismo, la Huaca Pucllana se divide en dos partes: la superior en la que se presume que descansaba la élite y la inferior.
Ubicación
Huaca Pucllana se encuentra ubicada en la costa central del Perú, en la margen izquierda del valle bajo del Río Rímac en una zona originalmente irrigada con un ramal del canal de Surco. Originalmente la zona era campo de cultivos y se encuentra a menos de dos kilómetros de los acantilados al borde del océano Pacífico. Políticamente se encuentra en el departamento de Lima, provincia de Lima, distrito de Miraflores, entre las calles Independencia, General Borgoño, Elías Aguirre y García Calderón. Está totalmente integrada al entorno urbano.
Esta ubicación le dio en la antigüedad acceso rápido al litoral, al ecosistema de lomas y control de las bocatomas de los canales de riego. Al observar en la actualidad el paisaje urbano que la rodea es difícil imaginarse el ambiente original de campos de cultivo, bosques y humedales.
Cronología
El sitio tiene tres ocupaciones prehispánicas claramente definidas:
- Una ocupación original, responsable de la arquitectura monumental, perteneciente a la cultura Lima (400 – 700 d. C. aproximadamente) del periodo de los desarrollos regionales; estableció una sociedad teocrática local; asimismo, se preocupó en la construcción y funcionamiento de un centro ceremonial. Por otro lado, durante la estadía de la cultura Lima, se presentó un auge en Pucllana, especialmente, en la zona del valle Rímac.
- Una ocupación funeraria de la cultura Huari (800 – 900 d. C.), que reutiliza el sitio tras un periodo de abandono para enterrar a personajes importantes de la élite Huari; por ello, se destruyó parcialmente algunas construcciones, estos fardos funerarios se encontraron en lugares como Ancón, Cajamarquilla, Catalina Huanca, Nievería, Huaca Pucllana, y un poco más al sur, en el valle de Asia, Huaca Malena.También, en estas tumbas se encontraron elementos de carácter espiritual, ofrendas de cuerpos de infantes y alimentos.
- Una ocupación tardía, post huari, asociada a cerámica de estilo Ychsma (1000 – 1532) que utiliza el sitio como cementerio, repositorio de ofrendas y probablemente como aldea; se instaura una sociedad local donde se comienza a reconocer la relevancia de Pachacamac, se usó como repositorio de ofrendas; respecto a las vasijas, estas en su mayoría representaban a féminas, dándonos a entender que esta cultura tenía un fuerte vínculo con las mujeres de su sociedad ; estas vasijas, a su vez, reemplazaron los sacrificios humanos que fueron usados en la sociedad de los lima. .
Durante su funcionamiento como centro ceremonial de la cultura Lima fue contemporáneo a otros sitios como Maranga, Cajamarquilla, Pachacámac, Catalina Huanca, Copacabana, entre otros.
Muro hecho mediante la ‘técnica del librero’ o adobitos.
Cerámica con figuras estilizadas de olas del estilo Lima tardío.
El sitio fue construido, probablemente, a partir de los primeros siglos de la era cristiana pero alcanzó su apogeo a partir del siglo V. Originalmente estuvo compuesto por un conjunto de pirámides, plazas, patios y accesos en rampas, todo construido sobre la base de barro, sea por medio de tapiales o los adobes con forma de paralelepípedo rectangular en posición vertical que caracterizan a la cultura Lima.
La técnica constructiva predominante consiste en colocar los adobes en posición vertical con la argamasa en la base y en la parte superior dejando a los lados pequeños espacios vacíos; esto le da un aspecto de libros en un estante, motivo por el cual el estudioso Pedro Villar Córdova le denominó ‘técnica del librero’. Asimismo, los muros están formados por paneles de forma trapezoidal y tienen una ligera inclinación que lleva a que los muros tengan la base más ancha que la cabecera, alcanzando así un equilibrio físico y estético, esto les permitió a los mura estabilidad durante movimientos sísmicos. Los muros pueden alcanzar hasta ocho metros de altura (los que definen los lados de la gran pirámide) y los de la parte baja del sitio hasta cuatro.
Lo que se puede observar del sitio en la actualidad es el resultado de sucesivas construcciones realizadas tras el relleno de las anteriores; el edificio alcanza así su altura y área actual. Debajo de lo que se observa hoy se hallan edificios anteriores sepultados por gran cantidad de relleno de cantos rodados y arena gris.
Los muros eran cubiertos por capas de barro fino a manera de enlucido que muchas veces era pintado de color amarillo. Este color parece tener una connotación sagrada muy importante para los constructores del sitio. En algunos muros de la pirámide hay grafitis.
La cerámica corresponde a las fases tardías del estilo Lima caracterizada por la presencia de tres colores: rojo, blanco y negro, teniendo casi siempre decoración inspirada en motivos marinos como tiburones, olas, lobos de mar, anguilas, pulpos, etc. Hacia el final de la ocupación Lima aparece el estilo Nievería con representaciones con fuerte influencia de la costa y sierra sur.
Si bien el sitio no es un cementerio se han reportado entierros de individuos de élite, colocados en camillas con escaso ajuar funerario. La mayor parte de los restos humanos hallados corresponden a sacrificios humanos. En el 2010 se reportó el hallazgo del entierro de un hondero de la cultura Lima en la parte central de la pirámide, lo que puede indicar la existencia de una elite guerrera.
Las poblaciones que tributaban a Pucllana y requerían sus servicios religiosos fueron agricultores y pescadores, debiendo estos últimos tener cierta importancia debido a la reitera
tiva presencia de figuras asociadas al mar halladas en diversos objetos rituales. Lamentablemente los restos de aldeas de gente común de esta época no se han conservado. Y, por último, respecto a los antiguos habitantes de Pucllana, principalmente su dieta constaba de comidas marinas, maca, maíz, frejoles, etc. Además, a raíz del hallazgo de las huellas verdaderas de los hombres de Pucllana se logró determinar la altura máxima, la cual era de 1.50 hasta 1.60 en general.
La gran pirámide
Cara oeste de la Gran Pirámide de la Huaca Pucllana
Rampa de acceso a la parte alta de la pirámide de Huaca Pucllana.
La gran pirámide es escalonada y tiene forma alargada, orientada de Suroeste a Noreste, su superficie está ocupada por patios con estructuras escalonadas pintados de amarillo, se accede a cada nivel superior mediante rampas en forma de zigzag y pasadizos. Debido a la costumbre de remodelar constantemente el edificio, muchos muros y otros elementos arquitectónicos fueron destruidos por los constructores antes de los trabajos para la nueva arquitectura, lo que dificulta un poco la interpretación acerca del manejo del espacio.
Cada cierto tiempo, la pirámide sufría cambios en sus modelos arquitectónicos. Previo a estas transformaciones, se realizaban sacrificios humanos, banquetes, elaboración de hoyos y rompimientos de vasijas en forma de rituales, los cuales le otorgaban un sentido de sacralidad al espacio.2 Probablemente, estas actividades estaban relacionadas con el proceso de remodelación del sitio.3 Estos cambios arquitectónicos se realizaron en los últimos 200 años de la ocupación de la sociedad Lima, lo que posiblemente haya demandado abundante mano de obra de los lugareños hasta la llegada de la élite Wari, quienes encontraron abandonada la pirámide y establecieron un cementerio en su cima.4
De acuerdo con el arqueólogo Pedro Vargas Nalvarte, existen tres etapas bien diferenciadas en la construcción de la gran pirámide, después de haber hecho una clasificación según el material utilizado. Así, en la primera fase, temporalmente ubicada en Lima Medio, se levantaron tapiales. En la segunda etapa, se construyeron adobes paralepípedos cuadrangulares a fines de Lima Medio. Por último, en la última fase, se elaboraron adobes paralepípedos rectangulares con la técnica antisísmica del librero. Aquí, el sitio arqueológico alcanzó su máxima extensión.5
La pirámide debió ser el edificio principal del sitio, desde donde se dominaba el paisaje y se podía controlar la población pero, además de ello, su función religiosa fue la principal. Los espacios públicos pintados de amarillo congregaron personas de importancia que, probablemente, participaban de ceremonias para estrechar los lazos de cohesión y rendir culto a los antepasados y a las divinidades adoradas por ellos. En el extremo Sur se han encontrado zonas de enterramiento de personajes de la elite Lima, tanto adultos como niños.
Durante la ocupación de la Cultura Huari las partes más altas de la pirámide fueron destruidas y convertidas en un cementerio de élite.
Rituales de sello de la arquitectura
Vasijas como esta, decorada con lobos marinos y anguilas, eran rotas en rituales previos a la remodelación de la arquitectura.
Se han definido tres actividades rituales que se realizan antes o durante el transcurso de la remodelación de la arquitectura: sacrificios humanos, rompimiento de vasijas y banquetes rituales. Estos se llevaban a cabo de manera más o menos simultánea y parecen tratarse de ceremonias de agradecimiento a las divinidades.
Los restos humanos hallados en medio de los rellenos o sobre los pisos cubiertos consisten mayoritariamente en mujeres jóvenes; por ejemplo, en Hatun Pata (plaza grande) se encontraron 26 mujeres sacrificadas, no se sabe con exactitud las razones; sin embargo, se maneja la hipótesis de un ritual de reconstrucción dado que los lima reconstruían periódicamente sus espacios por la llegada de un nuevo líder al lugar, una línea que llevaba la destrucción, ofrendas y reconstrucción que solo eran dadas en la parte inferior del santuario. De igual manera, se sacrificaban varones y niños, pero en cantidad mucho menor. Los análisis antropológicos revelan gran violencia en la muerte. Los cuerpos fueron colocados entre el relleno apenas envueltos en sencillas telas, sin ofrendas de ningún tipo.
Además, los arqueólogos han encontrado pequeños agujeros de 20 centímetros de profundidad en la parte alta de la gran pirámide, en los cuales se depositaban ofrendas en honor a los dioses de la cultura Lima en rituales religiosos. Así, los hallazgos arrojan restos de moluscos, vegetales y huesos de pescado, que servían como ofrendas en sus actividades rituales.6
Es constante también la presencia de restos de vasijas rotas en contextos similares a los de los cuerpos humanos descritos. Se interpreta esto como ceremonias de rompimiento de vasijas similares a las realizadas en la costa y sierra sur durante el horizonte medio. Se trata de vasijas de gran tamaño con compleja decoración de temas marinos.
Se encuentra también restos de alimentos y vasijas de uso doméstico rotas asociadas a rampas y pasadizos, lo que se interpreta como restos de banquetes donde predominaban los alimentos de origen marino, sobresaliendo entre ellos, por su valor ideológico y volumen de carne aportado, el tiburón. La mayor parte de las vasijas halladas en estos contextos son para cocer alimentos y para servirlos.
Por último, en unas excavaciones realizadas en 2007, se encontraron dos restos humanos en la quinta plataforma, que estaban relacionados con sacrificios. Efectivamente, estos sirvieron como relleno constructivo, vinculados a una remodelación arquitectónica. Además, los restos de estos dos individuos se usaron como base para la última construcción hecha en dicha plataforma, ubicada temporalmente en el Horizonte Medio 1B.3
La importancia del tiburón en Huaca Pucllana
Escultura de tiburón, animal bastante utilizado como fuente de alimentación y en los rituales de la cultura Lima.
En las sociedades asentadas cerca al mar, los peces son una temática recurrente en sus manifestaciones culturales como la cerámica y los textiles. Así, se han encontrado figuras de tiburones en Pucllana, Maranga y el valle de Chancay.
Entonces, en el plano de la iconografía, la figura del tiburón tuvo un carácter simbólico en Huaca Pucllana. Estos peces condrictios aparecen como dibujos en vasijas, relacionados con cambios arquitectónicos. En este sentido, en la investigación hecha por José Apolín y Pedro Vargas Nalvarte definieron cuatro tipos de contexto en el que se ve involucrado la presencia del tiburón: como ofrenda y sello, banquetes rituales, rellenos constructivos y rituales funerarios, los cuales se dieron antes o durante la remodelación de la arquitectura del sitio. Un caso ejemplificador lo constituye el hallazgo de un cántaro de gran tamaño con la figura de un tiburón sobre un piso de un recinto antes de ser enterrado, todo como parte de la remodelación.7
Muchos restos de tiburones han sido encontrados en banquetes rituales junto a pedazos de cerámica Lima. Se ha evidenciado un mayor consumo de carne de tiburón en los rituales por la gran cantidad de restos hallados. Asimismo, hay vestigios con la presencia del tiburón en textiles de ajuares funerarios. A su vez, estos banquetes se relacionan con la práctica de sacrificios de mujeres. Cabe aclarar que el tiburón estaría restringido a rituales donde solo un grupo selecto de personas participaban de estos. Finalmente, se puede plantear la existencia de un culto marino, en el que destaca la figura del tiburón como símbolo de la divinidad del mar.7
Pucllana en la actualidad
El sitio es investigado, conservado y restaurado desde 1981 por el equipo multidisciplinario de la doctora Isabel Flores Espinoza en el marco de un convenio de cooperación interinstitucional entre la Municipalidad de Miraflores y el Ministerio de Cultura. Se encuentra protegido por las leyes de protección del patrimonio cultural y es uno de los principales atractivos turísticos de Lima atrayendo a miles de visitantes al año. En 1984 se inauguró una pequeña sala de exposiciones que permite exhibir los principales hallazgos realizados en el sitio. Un circuito turístico permite recorrer el sitio. El ingreso se cobra y hay atención de guiados en español, inglés, japonés y francés.
El sitio cuenta con una pequeña sala de exposiciones, inaugurada en 1984, en la que se muestra parte de los hallazgos realizados en el sitio. La mayor parte de los objetos corresponden a la cultura Lima, resaltando los cántaros ceremoniales, ofrendas mortuorias en miniatura, esculturas en cerámica de tiburones e implementos usados en los sacrificios. Una muestra de textiles polícromos bien conservados de la cultura Huari complementa la exhibición de algunas ofrendas halladas en las tumbas. Todo esto se complementa con infografías, recreaciones y fotografías acompañadas de textos cortos en un lenguaje claro y sencillo.
El área de tecnología tradicional
El sitio cuenta con una sala de exhibición y venta de artesanías elaboradas en diversos materiales como fibra vegetal, mates, cerámica, madera y metales, así como productos elaborados con alimentos nativos. Cada fin de semana hay exhibiciones y demostraciones artesanales en las que se puede interactuar con los artesanos. Los productos son decorados con motivos que aparecen en los objetos hallados en las excavaciones.
Línea de tiempo
La construcción de la gran pirámide de Huaca Pucllana habría empezado en el 200 d. C. y su máxima extensión se habría dado hasta el 700 de nuestra era. Esta edificación se construyó en un lapso que abarca el periodo denominado Intermedio Temprano hasta inicios del Horizonte Medio. El templo fue administrado, inicialmente, por una casta sacerdotal de la cultura Lima. Luego, será abandonado por razones aún desconocidas y la élite Wari lo aprovechará como cementerio. Más adelante, serán los Ichma quienes se apoderen del sitio para continuar con sus rituales y prácticas religiosas hasta la llegada de los españoles. En los años del Virreinato e inicios de la República, el sitio perderá importancia hasta su revaloración desde 1981 por el Instituto Nacional de Cultura (hoy Ministerio de Cultura).
Lima – Huaca Pucllana
Huaca Pucllana perteneció a la cultura Lima, la cual construyó arquitectura monumental entre los años 200 al 700 d.C., siendo considerada un importante centro ceremonial y administrativo. Posteriormente fue utilizado por la cultura Huari con fines funerarios, entre el 800 y el 900 d.C. La última ocupación, Ychsma, utilizó el sitio como cementerio, depósito de ofrendas y aldea. Con el crecimiento desordenado de la ciudad, el abandono y el desinterés del pasado, se destruyeron objetos valiosos y pirámides más pequeñas para la construcción de viviendas, parques y avenidas. Para que te hagas una idea, el área original del sitio arqueológico era tres veces mayor que la actual, hoy con seis hectáreas. En 1981 se iniciaron los trabajos 
de investigación, conservación y restauración de las ruinas.
Técnica librero
El sitio fue construido a partir de los primeros siglos de la era cristiana y alcanzó su apogeo en el siglo V. Originalmente, estaba conformado por un conjunto de pirámides, plazas, patios y rampas de acceso, todos construidos con arcilla. Esto fue posible porque en Lima prácticamente no llueve, lo que ayudó en la conservación de la estructura. Además, los paralelepípedos rectangulares estaban dispuestos verticalmente, como libros sobre una estantería, y con un espacio entre cada uno de ellos, lo que creaba una estructura sismorresistente. La técnica pasó a ser conocida como librero. Los muros estaban cubiertos con capas de arcilla y pintados de amarillo, color que parece tener una connotación sagrada muy importante para los constructores.
Pirámide principal
Al contrario de lo que podría imaginarse, la pirámide principal no es hueca por dentro y alcanza una altura de 25 metros. El ascenso se realiza a través de rampas en zigzag y pequeños pasajes. Como ha habido muchas reconstrucciones a lo largo de los siglos, es difícil interpretar cómo se gestionó el espacio. Lo que se sabe es que la pirámide era el punto más importante del lugar, desde donde se tenía una vista privilegiada de la región y se controlaba la población. Los espacios más altos, entonces pintados de amarillo, reunían a personas de élite, que participaban en ceremonias de culto a los antepasados y adoraban a las deidades. En la parte sur había una zona de enterramiento para personas de élite, tanto adultos como niños. Como el recorrido se realiza íntegramente en un espacio abierto, recomiendo ir bien protegido del sol y con calzado adecuado para caminar.
Inundaciones en China 1931
Inundaciones en China 1931
Las inundaciones de China de 1931 , o inundaciones de los ríos Yangtze – Huai de 1931, ocurrieron de junio a agosto de 1931 en China, afectaron a ciudades importantes como Wuhan, Nanjing y más allá, y finalmente culminaron con la rotura de un dique a lo largo del lago Gaoyou el 25 de agosto de 1931.
1931 inundaciones en China
Ayuntamiento de Hankou durante la inundación de 1931
Fecha: Julio-noviembre de 1931 (según el río)
Ubicación: China central y oriental
Fallecidos: 422.499–4.000.000 [1]
Las estimaciones de mortalidad varían ampliamente. Un estudio de campo realizado por la Universidad de Nanking dirigido por John Lossing Buck inmediatamente después de la inundación encontró que «150.000 personas se habían ahogado , y que este número representaba menos de una cuarta parte de todas las muertes durante los primeros 100 días de la inundación».[2] El informe oficial cifra 140.000 personas ahogadas[3] y afirma que «2 millones de personas murieron durante la inundación, ahogadas o por falta de alimentos«.[4] Una epidemia de cólera en el año siguiente, a partir de mayo de 1932, se informó oficialmente que tuvo 31.974 muertes y 100.666 casos.[5] Si bien aparece con frecuencia en la lista de desastres en China por número de muertos, una estimación popular de alto nivel de 3,7 a 4,0 millones de muertes es fundamental para «ayudar a que la inundación de 1931 asegure su posición en las listas sensacionalistas de los desastres más mortíferos del mundo«.[1]
Causas meteorológicas y consecuencias físicas.
De 1928 a 1930, China sufrió una larga sequía.[6] El invierno posterior de 1930-1931 fue particularmente duro y creó grandes depósitos de nieve y hielo en las zonas montañosas. A principios de 1931, la nieve y el hielo derretidos fluyeron río abajo y llegaron al curso medio del Yangtze durante un período de fuertes lluvias primaverales. Normalmente, la región experimentó tres períodos de inundaciones durante la primavera, el verano y el otoño, respectivamente; sin embargo, a principios de 1931 hubo un único diluvio continuo. En junio, quienes vivían en zonas bajas ya se habían visto obligados a abandonar sus hogares.[7] El verano también se caracterizó por una actividad de fenómenos ciclónicos extremos. Sólo en julio de ese año, nueve ciclones azotaron la región, cifra muy superior a la media de dos por año.[8] Cuatro estaciones meteorológicas a lo largo del río Yangtze informaron de lluvias por un total de más de 600 mm (24 pulgadas) durante el mes.[8] El agua que fluye a través del Yangtze alcanzó su nivel más alto desde que se comenzaron a llevar registros a mediados del siglo XIX.[7] Ese otoño, nuevas lluvias intensas agravaron el problema y algunos ríos no volvieron a su curso normal hasta noviembre.
Las inundaciones inundaron aproximadamente 180.000 kilómetros cuadrados (69.000 millas cuadradas), un área equivalente en tamaño a Inglaterra y la mitad de Escocia, o los estados de Nueva York, Nueva Jersey y Connecticut combinados.[9] La marea alta registrada el 19 de agosto en Hankou en Wuhan mostró niveles de agua 16 m (53 pies) por encima del promedio, un promedio de 1,7 m (5,6 pies) por encima del Bund de Shanghai.[8] [10]En chino, este evento se conoce comúnmente como 江淮水灾, que se traduce aproximadamente como «Desastre de inundación del Yangtze-Huai». Este nombre, sin embargo, no capta la magnitud masiva de las inundaciones. Los cursos de agua de gran parte del país quedaron inundados, en particular el río Amarillo y el Gran Canal. Las ocho provincias más gravemente afectadas fueron Anhui, Hubei, Hunan, Jiangsu, Zhejiang, Jiangxi, Henan y Shandong. Más allá de la zona central de inundación, también se inundaron áreas tan al sur como Guangdong, tan al norte como Manchuria y tan al oeste como Sichuan . [11][12]
Número de muertos y daños
Víctimas de las inundaciones de agosto de 1931
Esta inundación aparece con frecuencia en la lista de desastres en China por número de muertos, y a veces encabeza las listas de los desastres más mortíferos del mundo.[1]
En ese momento, el gobierno estimó que 25 millones de personas habían sido afectadas por la inundación.[13] Desde entonces, los historiadores han sugerido que el número real puede haber sido de hasta 53 millones.[14] Las cifras estimadas de muertes también varían ampliamente. Estudios contemporáneos realizados por John Lossing Buck alegan que al menos 150.000 personas se ahogaron en los primeros meses de la inundación, y cientos de miles más murieron de hambre y enfermedades durante el año siguiente. Utilizando informes de los medios de comunicación contemporáneos, los historiadores chinos dirigidos por Li Wenhai han calculado el número de muertos en 422.420.[11] Algunas fuentes occidentales alegan que el número de muertos fue de entre 3,7 y 4 millones de personas basándose en sus propias afirmaciones de hambruna y enfermedades.[15] [6] El pueblo Tanka, que tradicionalmente vive en barcos a lo largo del Yangtze, sufrió mucho por las inundaciones.[dieciséis]
Ciudadanos de Hankow desplazados por las inundaciones del río Yang-tsé-Kiang en 1931.
Aunque la cifra de 4 millones es inmensa, la realidad podría superarla. Se ha calculado que unas 150 mil personas fallecieron durante los primeros meses, directamente a causa de las inundaciones. Pero no está claro cuántas murieron después por motivos relacionados con las crecidas. Las números varían entre 420 mil y 25 millones, de acuerdo con el sitio: Wheater.com
La inundación destruyó enormes cantidades de viviendas y tierras de cultivo. En todo el valle del Yangtze, alrededor del 15% de los cultivos de trigo y arroz fueron destruidos, siendo la proporción mucho mayor en las zonas afectadas por las inundaciones.[17] El desastre también causó un shock económico con el rápido aumento del precio de productos básicos vitales. Los impactos ecológicos y económicos combinados del desastre provocaron que muchas zonas cayesen en la hambruna. Sin comida, la gente se vio obligada a comer corteza de árbol, malas hierbas y tierra. Algunos vendieron a sus hijos para sobrevivir, mientras que otros recurrieron al canibalismo.[8] [18]El efecto más letal de la inundación fueron las enfermedades que azotaron a la población de refugiados debido al desplazamiento, el hacinamiento y la falta de saneamiento. Entre ellos se encontraban el cólera, el sarampión, la malaria, la disentería y la esquistosomiasis.[19]
Gran parte del desastre podría haberse evitado si se hubieran seguido estrictamente las medidas de control de inundaciones. El Yangtze transporta grandes cantidades de sedimentos, que se acumulan en determinadas zonas del río y deben limpiarse periódicamente. Sin embargo, como gran parte de los recursos de la zona se dedicaban a la guerra civil en ese momento, el río quedó descuidado.
Además de inundar zonas rurales, la inundación causó una destrucción generalizada en varias ciudades. Los refugiados habían estado llegando a la ciudad de Wuhan desd
e finales de la primavera. Cuando la ciudad misma se inundó a principios del verano y después de la catastrófica falla del dique justo antes de las 6:00 a.m. del 27 de julio,[20] : 270, alrededor de 782.189 ciudadanos urbanos y refugiados rurales quedaron sin hogar. La inundación cubrió un área de 83 kilómetros cuadrados (32 millas cuadradas) y la ciudad quedó inundada bajo muchos pies de agua durante casi tres meses.[20] : 269–270 Un gran número de personas se reunieron en islas inundadas por toda la ciudad, y 30.000 se refugiaron en un terraplén del ferrocarril en el centro de Hankou. Con poca comida y un completo fracaso en el saneamiento, miles de personas pronto comenzaron a sucumbir a las enfermedades.[19]
No hubo ninguna advertencia, sólo un repentino gran muro de agua. La mayoría de los edificios de Wuhan en aquellos días tenían sólo un piso de altura, y para muchas personas no hubo escapatoria: murieron decenas de miles. … Estaba saliendo de mi turno en la oficina principal de la compañía, un edificio bastante nuevo de tres pisos cerca del centro de la ciudad… Cuando escuché el terrible ruido y vi venir la pared de agua, corrí al piso superior. del edificio. … Estaba en uno de los edificios más altos y fuertes que quedan en pie. En ese momento nadie sabía si el agua bajaría o subiría aún más.
— Jin Shilong, ingeniero senior de la Agencia de Prevención de Inundaciones de Hubei,[20] : 270
La ciudad de Nanjing, entonces capital de la China republicana, también resultó gravemente afectada por el desastre.[8] Uno de los eventos más desastrosos durante la inundación ocurrió el 25 de agosto de 1931, cuando el agua que corría por el Gran Canal arrasó los diques cerca del lago Gaoyou. Sólo en el condado de Gaoyou, 18.000 personas se ahogaron y 58.000 murieron debido al hambre y las enfermedades al año siguiente.[21]
Reconstrucción de diques en el lago Gaoyou
Thomas Harnsberger , un misionero de la Iglesia Presbiteriana en Taizhou, Jiangsu, fue una de las dos figuras centrales (junto al general Wang Shuxiang,[22] doctor en hidráulica) que supervisó la reconstrucción de los diques en el lago Gaoyou, así como la seguridad los fondos para ello.[23] [24] [25] Sin embargo, la inundación sigue siendo ampliamente desconocida para los chinos. Steve Harnsberger, nieto de Thomas Harnsberger, escribió en 2007: «La inundación de 1931 mató a 15 veces el número de personas perdidas en los tsunamis de Indonesia de diciembre de 2004., y sin embargo apenas se ha escrito una palabra sobre ello. En cambio, la historia se centró en otros desastres ese año. La atención de China estaba puesta en una guerra civil entre comunistas y nacionalistas y los japoneses estaban invadiendo el Norte, mientras el mundo estaba sumido en la Gran Depresión.»[26]
Reacciones del gobierno
Era republicana (décadas de 1930 a 1940)
La inundación de 1931 fue una de las primeras pruebas importantes para el gobierno del Kuomintang. Cuando la magnitud del desastre se hizo evidente, el gobierno estableció la Comisión Nacional de Alivio de Inundaciones bajo los auspicios de TV Soong, un destacado político del Kuomintang y cuñado de Chiang Kai-shek.[27] La comisión empleó a una variedad de expertos chinos y extranjeros, incluidas figuras como el famoso epidemiólogo Wu Liande, el ministro de salud Liu Ruiheng, el trabajador de salud pública John Grant y el ingeniero hidráulico Oliver Todd. También consiguió la asistencia de la Sociedad de Naciones. Incluso los famosos aviadores Charles Lindbergh y su esposaAnne Lindbergh se involucró, ya que se les encargó realizar un reconocimiento aéreo de la zona de inundación. Aunque Song Ziwen siguió siendo el jefe de la comisión, la gestión diaria de las tareas de ayuda se confió a John Hope Simpson, un experto británico en refugiados. La caridad llegó para ayudar con los esfuerzos de socorro desde todo el mundo, siendo particularmente generosas las comunidades chinas de ultramar en el Sudeste Asiático. En Estados Unidos, la célebre autora Pearl Buck escribió cuentos para fomentar las donaciones caritativas. El esfuerzo de ayuda se hizo mucho más difícil tras la invasión japonesa de Manchuria en el otoño de 1931, que provocó que el mercado de bonos chino colapsara. Finalmente, el gobierno logró obtener un gran préstamo de trigo y harina de Estados Unidos.[28] A raíz del desastre, el gobierno creó organizaciones como la Comisión de Conservación del Río Huai para abordar los problemas de inundaciones.[8] Sin embargo, debido a la falta de financiación y al caos de la Segunda Guerra Chino-Japonesa y la posterior Guerra Civil China, las distintas comisiones sólo pudieron c
onstruir pequeñas presas a lo largo del río Yangtze. [29]
Como parte de una campaña antisuperstición del gobierno del Kuomintang, poco antes de la inundación se demolió un templo del Rey Dragón en Wuhan . Esta coincidencia provocó un descontento generalizado después, ya que muchos lugareños vincularon el desastre con la ira del Rey Dragón, una deidad que hace llover. Como respuesta, funcionarios prominentes, entre ellos He Baohua, alcalde de Wuhan, y Xia Douyin, entonces comandante de la guarnición local y más tarde gobernador de la provincia de Hubei, celebraron ceremonias rituales y se postraron ante la deidad. Mientras tanto, muchos creían que los esfuerzos de evacuación se veían obstaculizados por la superstición. Según un informe contemporáneo, miles de personas «están convencidas de que Hankowestá condenado y se niega a ayudarse a sí mismo o a ser ayudado. Se sientan estoicamente esperando la muerte.»[30]
Era comunista (1949-presente)
En 1953, después del final de la Guerra Civil China, el líder del Partido Comunista Chino, Mao Zedong, viajó a zonas vecinas al río Yangtze para promover el proyecto de control de inundaciones de la presa de las Tres Gargantas . «El proyecto socialista de la presa de las Tres Gargantas debería superar a otros grandes proyectos de la historia china, como la Gran Muralla de Qin Shi Huang y el Gran Canal de Sui Yang Di «, afirmó.[29]
Los científicos y funcionarios que plantearon dudas, como Chen Mingshu, fueron perseguidos como derechistas. Li Siguang, destacado científico y ministro de recursos geológicos, dijo a Mao que se suicidaría si no podía detener la construcción de la presa.[29] El proyecto no pasó de la etapa de planificación en la época de Mao, debido a la falta de recursos, las crecientes tensiones chino-soviéticas y las interrupciones del Gran Salto Adelante.[29] El proyecto se reinició en la década de 1980 y la presa hidroeléctrica de las Tres Gargantas comenzó a funcionar plenamente en 2012, convirtiéndose en la central eléctrica más grande del mundo., en términos de capacidad instalada.[31] [32]
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