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Historia

Ruta de Don Quijote

Ruta de Don Quijote

Algunos lugares mencionados en la novela Don Quijote.

En la novela El ingenioso hidalgo Don Quijote de la Mancha, Miguel de Cervantes relata las aventuras de Don Quijote por tierras de La Mancha, Aragón y Cataluña en las tres salidas que realizó.

Desde su publicación, ha habido cierta controversia en cuanto a la determinación de los pueblos por los que el Caballero debió pasar en cada una de esas salidas. Varios autores han propuesto rutas,1 identificando los lugares que Cervantes describe. No obstante, esas descripciones no siempre parecen suficientes para sacar conclusiones definitivas.

José Romagosa Gironella,2 propone y justifica además, como ruta más plausible, la aceptada por la Real Academia Española en 1780.[cita requerida]

Según Azorín,3 trazó su particular ruta por encargo del director de El Imparcial en 1905. En su libro, narra sus crónicas de viaje y los lugares en los que Cervantes se inspiró para narrar su obra.

Cartel oficial indicador de la Ruta de Don Quijote.

Más recientemente, tenemos la versión de La Asociación de Amigos del Campo de Montiel,4 de 1997.

Se han publicado varios mapas de la ruta o supuesta ruta, recogidos en un catálogo de exposición de la Biblioteca Nacional de España en 2005. Según esta fuente, el primer mapa fue el del cervantista inglés John Bowle (1781).

Asimismo existe el recorrido ecoturístico oficial con la denominación de Ruta de Don Quijote, de 2.500 km. de longitud y constituido por una red de caminos históricos y vías pecuarias perfectamente señalizada pese a su extensión y que une los lugares de mayor interés cercanos a puntos mencionados en la novela, si bien su recorrido no sigue criterios estrictamente ligados a la obra literaria. Esta Ruta fue distinguida en 2007 con el galardón de Itinerario Cultural Europeo otorgado por el Consejo de Europa.

Las aventuras de Don Quijote han sido difundidas universalmente a través de las traducciones que se han hecho de la novela. En la Mancha, Don Quijote, constituye todo un símbolo. Su leyenda ha generado un turismo cultural deseoso de ver la realidad social y geográfica que magistralmente describió Cervantes.

Molinos de Campo de Criptana

Hitos de la Ruta de Don Quijote cerca de Bienservida (Albacete).

A continuación se indican las conclusiones a las que llegaron D. Tomás López y D. Joseph de Hermosilla en lo que fue la primera propuesta de la ruta de Don Quijote, publicada en la edición de El ingenioso hidalgo Don Quijote de la Mancha de 1780 por la Real Academia Española.

Primera salida (La Mancha)

Segunda salida (el Campo de Montiel)

  • Los molinos de viento que creyó que eran gigantes.
  • Los frailes.
  • El entierro de Grisóstomo.
  • Los yangüeses.
  • El bálsamo de Fierabrás.
  • Batalla de las ovejas.
  • Don Quijote recibe el apodo de el Caballero de la Triste Figura.
  • Los batanes.
  • Batalla con el barbero.
  • Liberación de los galeotes.
  • Ocultamiento en Sierra Morena.
  • Don Quijote hace penitencia.
  • Cardenio y Dorotea.
  • Encomienda a Sancho.
  • Princesa Micomicona.
  • En la venta (encuentro con Luscinda y Don Fernando, el cautivo y zoraida, el oidor, doña clara y don luis, pendencia con los cuadrilleros).
  • Quijote enjaulado.
  • El canónigo y pendencia con el cabrero.
  • Vuelta a casa enjaulado, donde ama y su sobrina cuidarán de él.

Tercera salida

La Mancha

  • Encuentra a Dulcinea.
  • El carro de las cortes de la muerte.
  • El caballero del bosque.
  • Los leones.
  • Las bodas de Camacho.
  • La cueva de Montesinos.
  • El rebuzno.
  • Los títeres. Maese Pedro.
  • La enfermedad y muerte de Don Quijote de la Mancha

Barcelona y regreso

  • La batalla del caballero de la blanca luna.
  • Los cerdos.–
  • Palacio desde el que regresó a su pueblo.

Territorio que ocupaba la región natural de La Mancha respecto de la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha, según la descripción de Pascual Madoz (1848).

Sea cual sea la ruta que Cervantes imaginó para su personaje, lo cierto es que la gran mayoría de las aventuras transcurren en La Mancha. Por ello, cualquier recorrido que nos permitiera descubrir el alma manchega y sus tradiciones, bien podría considerarse «nuestra» ruta de Don Quijote.

Estas son algunas de las localidades más importantes que atraviesa el trayecto, si bien algunas de ellas no pertenecen estrictamente a La Mancha como Sigüenza (Guadalajara) o Toledo. En la mayoría de ellas existe, además, la posibilidad de obtener información sobre cualquier aspecto de la ruta.

La ruta de Don Quijote, según La Asociación de Amigos del Campo de Montiel. Página Web realizada por Acciones Integradas de Desarrollo. FEDER. Noviembre de 1997.

La ruta de don Quijote

https://lclcarmen3.wordpress.com/proyectos/quijoteando-centenario-del-quijote/las-obras-de-miguel-de-cervantes/el-quijote/el-espacio-en-el-quijote-un-itinerario-impreciso/la-ruta-de-don-quijote/

En diversas ocasiones se ha intentado concretar sobre un mapa el itinerario seguido por don Quijote en sus diferentes salidas. Pero, debido a los pocos datos que al respecto ofrece el autor, diseñar esta ruta implica muchas imprecisiones y gratuidades.

En la Primera Parte, que nos sitúa en tierras manchegas, las referencias espaciales y las descripciones geográficas son abundantes. Pero a medida que el protagonista se aleja de tierras manches estas referencias se hacen más escasas.

Don Quijote realiza tres salidas: en cada una de ellas parte de su aldea para retornar a ella. La primera salida dura dos jornadas y es la más breve. En la segunda salida recorre La Mancha hasta las cercanías de Sierra Morena. En la tercera salida ya no se señalan distancias, el héroe viaja a tierras desconocidas recorriendo un espacio mucho más amplio que en las dos ocasiones anteriores.

Las tres salidas de don Quijote

Primera salida

Al emprender el viaje el narrador afirma que don Quijote camina por el Campo de Montiel. Más tarde será armado caballero en una venta ubicada en el Camino Real a Sevilla. De regreso se encontrará en un bosque con un rico labrador de Quintanar de la Orden, y más tarde con unos mercaderes que pretenden ir a Murcia.

Segunda salida

Don Quijote se dirige hacia Puerto Lápice (donde tiene lugar la aventura de los molinos), a través del Campo de Montiel. El viaje se desarrolla a lo largo del Camino Real, donde se encuentra la venta a la que los protagonistas volverán dos veces. Siguiendo su curso o con pequeñas salidas a bosques y montañas colindantes, vivirán sus aventuras. Una de estas aventuras, la liberación de los galeotes, les forzará a esconderse en Sierra Moreno.

Tercera salida

Don Quijote se dirige en primer lugar hacia El Toboso, con la intención de visitar a Dulcinea. Frustrada su visita, sigue por el camino de Zaragoza hasta cruzar el Ebro. A la mitad del reino de Aragón, pasará unos días en el palacio de los duques, mientras Sancho gobierna su ínsula Barataria.

En una venta del camino a Zaragoza conoce que el falso Quijote estuvo en la ciudad, lo que le hace dirigirse a Barcelona sin entrar en Zaragoza. Desde Barcelona, derrotado y enfermo, regresará a su aldea.

Posibles rutas de don Quijote

Ruta de Vicente de los Ríos 

A finales del siglo XVIII, este ilustre comentarista científico y literato publicó una cronología y un mapa de las hazañas del Quijote. El trabajo se adjunta a la edición de la Real Academia de 1780. Sitúa la aldea de don Quijote en Argamasilla de Alba y la venta donde es armado caballero en un hipotético camino a Sevilla. En la segunda salida interpreta que don Quijote se dirige a Campo de Criptana y Puerto Lápice. Toma el camino de Córdoba y se dirige a Almagro, para alcanzar Sierra Morena cerca del Viso. En la tercera salida marcha hacia El Toboso y, dando un gran rodeo, llega a la cueva de Montesinos. Atraviesa el Ebro unas leguas más abajo de Zaragoza. Por Fraga, Igualada y San Sadurní llega a Barcelona.

Ruta de Antonio Pellicer

Antonio Pellicer publicó en 1797 una edición que incluye un itinerario parecido al de Vicente de los Ríos. Pero según Pellicer, don Quijote atraviesa el Ebro por Cariñena, sitúa el palacio de los duques en Pedrola y llega a Barcelona por Solsona.

Ruta de Esquivias

A partir de las investigaciones sobre la relación de la localidad de Esquivias con el Quijote, se realizó una revisión de la ruta. Las primeras investigaciones fueron realizadas por Manuel Víctor García en 1867. La característica principal de esta ruta estriba en la consideración de Esquivias como arranque y final de las tres salidas. Además, sitúa en Puerto Lápice la pelea con el vizcaíno, la venta del Alcalde en el antiguo Camino Real de Toledo a Córdoba y el palacio de los duques en el pueblo de Pedrola, en la ribera del Ebro.

Ruta de Don Quijote

En la actualidad, la Ruta de don Quijote oficialmente reconocida pasa a través de 148 ciudades a lo largo de sus más de 2000 kilómetros de rutas que cubren una vasta extensión de caminos históricos y ganaderos que se encuentran claramente señalizados. La ruta se divide en 10 itinerarios y 56 etapas que conectan los sitios más importantes mencionados en la obra maestra de Cervantes. la Ruta de don Quijote fue distinguida en 2007 como Itinerario Cultural Europeo por el Consejo de Europa.

La Ruta de Don Quijote ha sido declarada por el Consejo de Europa Itinerario Cultural Europeo en 2007, el cuarto de España, tras el Camino de Santiago, el legado de Al-Andalus y las Rutas de los Sefardíes. Es importante aclarar que no es un circuito que siga criterios estrictamente literarios, sino que marca los puntos de mayor interés citados en El Quijote y los une a través de los caminos más interesantes a nivel turístico.

Muchos autores han descrito con genio esta tierra. Jorge Manrique, el autor de la mejor elegía escrita en lengua castellana, se relaciona con Ocaña, con el castillo de Montizón, con Villamanrique, fue herido de muerte en el castillo de Garcimuñoz, murió cerca de Uclés donde fue enterrado aunque después de muchas vicisitudes no sepamos exactamente donde están las cenizas.

 

Ruta marítima a la India

Ruta marítima a la India

Pintura de Vasco da Gama en su llegada a la India, portando la bandera usada en los Descubrimientos: Las armas de Portugal y la Cruz de Cristo, patrocinadores del movimiento de expansión iniciado por Enrique el Navegante.

Véase también: Comercio de las especias

El proyecto fue ideado por Juan II de Portugal como medida para reducir los costes de los intercambios comerciales con Asia, en un intento de monopolizar el comercio de las especias. Con una presencia marítima cada vez más sólida por parte de Portugal, Juan II anhelaba el dominio de las rutas comerciales y la expansión de su reino, que empezaba a transformarse en un imperio, pero que tras haber rechazado el proyecto de Cristóbal Colón, y después del descubrimiento de sar de que Juan II fue el principal promotor del proyeAmérica por parte de Castilla, veía peligrar sus intereses a pesar de los tratados sucesivos de Alcaçovas y Tordesillas. A pecto, la empresa no sería realizada durante su reinado, sino durante el de su sucesor Manuel I, quien designaría a Vasco da Gama para esta expedición, manteniendo en lo posible el plan original de su padre.

Sin embargo, esta expedición no contaba con el apoyo de la clase alta del reino, que en las Cortes de Montemos-o-Novo de 1495 manifestó de modo patente su oposición a la empresa. Se contentaban con el comercio con Guinea y África del Norte. Además, temían por el mantenimiento de los territorios de ultramar, por el coste que implicaba la expedición y por el mantenimiento de las rutas marítimas que de resultasen de ella. Esta posición está personificada en la obra Os Lusíadas, de Luís Vaz de Camões, en el personaje de Velho do Restelo, que se opone a embarcarse en la armada.

El rey Manuel I no participaba de la opinión de la nobleza y mantuvo el plan de su padre Juan II. Mandó aparejar las naves y escogió a Vasco da Gama, caballero de su casa, para capitanear la expedición. Curiosamente, en el proyecto original de Juan II era el padre de Vasco, Estêvão da Gama, quien debía capitanear la expedición, pero ya había fallecido en las fechas que se preparó la flota.

El 8 de julio de 1497 se iniciaba la expedición que terminaría dos años después con la entrada de la nave Bérrio en el estuario del río Tajo, trayendo las buenas nuevas del descubrimiento.

Antecedentes

Las especias eran consideradas desde siempre como el oro de las Indias. La canela, el jengibre y la pimienta eran productos difíciles de obtener y de precio elevado y por los cuales siempre se esperaban las caravanas o mercaderes provenientes de Oriente. Un mercader de Lisboa describió la ruta terrestre de las especias de la siguiente forma (obsérvese que las referencias geográficas a Judea y Túnez son incorrectas):

De esta tierra de Calicut son las especias que se consumen en Portugal y en todas las provincias del mundo; son también de esta ciudad muchas piedras preciosas de toda clase. Aquí se cargan las naves de especias a La Meca y las llevan a una ciudad que está en la Meca que se llama Judea. Y pagan al gran sultán sus derechos. Y desde allí las vuelven a cargar a otras naves más pequeñas y las llevan por el Mar Rojo a un lugar que está junto a Santa Catalina del Monte Sinaí que se llama Túnez y también aquí pagan otros derechos. Aquí cargan los mercaderes estas especies en camellos alquilados a cuatro cruzados cada camello y las llevan a El Cairo en diez días; y aquí pagan otro derecho. Y en este camino para el Cairo muchas veces los asaltan los ladrones de aquella tierra.

Aquí vuelven a cargarlas otra vez en unas naves, que navegan por un río que se llama el Nilo, que viene de la tierra del Preste Juan, de la India Baja; y van por este río dos días, hasta que llegan a un lugar que se llama Roxete; y aquí pagan otro derecho. Y vuelven otra vez a cargarlas en camellos y las llevan, en una jornada, a una ciudad que se llama Alejandría, la cual es un puerto de mar. A esta ciudad de Alejandría vienen las galeras de Venecia y de Génova para buscar esta especia, de la cual se cree que tiene el gran sultán 600 000 cruzados; de los cuales da, cada año, a un rey que se llama Cidadim 100 000 para que haga la guerra al Preste Juan.

Tras la conquista otomana de Constantinopla en la segunda mitad del siglo XV, la ruta terrestre de las especias explotada principalmente por las Repúblicas italianas de Génova, Venecia y Pisa, se volvió más complicada y finalmente monopolizada principalmente por Génova lo que incitó a las potencias europeas a encontrar una ruta marítima que evitase las tierras turcas o los establecimientos genoveses. Así, Castilla preparó su expedición a las Indias por la ruta del oeste lo que le permitió descubrir América mientras que Portugal intentó encontrar su propio camino hacia el este. Para la preparación de la expedición se realizaron con anterioridad expediciones previas con el fin de recabar información sobre los reinos y posibles enemigos o aliados.

El viaje

De Nicolás Munilla@NicoMunkor

Manuel I le confió el mando de una pequeña escuadra, con el título de capitão-mor de la flota, y un sábado, el 8 de julio de 1497 zarpó del puerto de Santa Maria de Belém, a orillas del río Tajo (Lisboa) con la intención de bordear la costa africana, doblar el cabo de Buena Esperanza e ir en busca de la India.

Se trataba esencialmente de una expedición de exploración que llevaba cartas del rey D. Manuel I para los reinos que visitasen, padrões para colocar, y que había sido equipada por Bartolomé Díaz con algunos productos que habían probado ser útiles en sus viajes para los trueques con el comercio local. El único testimonio presencial del viaje que sobrevive es un diario de a bordo anónimo, atribuido a Álvaro Velho.7 (La mayoría de los archivos de la Corona desaparecieron en el gran incendio de Lisboa).

Los navíos de Vasco da Gama: São Gabriel, São Rafael y Bérrio (ca. 1558. Ilustración de Roteiro da viagem, de Álvaro Velho.

Contaba Gama con cerca de ciento setenta hombres, entre marineros, soldados y religiosos, distribuidos en cuatro embarcaciones:8

  • São Gabriel, una carraca de 27 metros de eslora, 8,5 m de manga y un calado de 2,3 m, con 372 m² de velas y 178 toneladas, construida especialmente para ese viaje y comandada por el propio Vasco da Gama, con una tripulación de unos 60 hombres.
  • São Rafael, una nave gemela a la São Gabriel, también construida para este viaje y comandada por Paulo de Gama, hermano del capitán mayor. En el regreso, con una tripulación disminuida ya incapaz de manejar los tres barcos, la nave fue abandonada y posteriormente incendiada en Malindi, continuando viaje sus tripulantes en el Bérrio y la São Gabriel.
  • Bérrio, una carabela ligeramente menor que las anteriores, ofrecida por D. Manuel de Bérrio, su propietario, comandada por Nicolau Coelho.
  • São Miguel, una carraca para el transporte de suministros, comandada por Gonzalo Núñez, primer señor de la Casa de Lara, que iba a ser incendiada en el viaje de ida, cerca de bahía de São Brás (Mossel Bay), en la costa oriental africana.4

El plan de viaje tenía entonces que asegurar la ruta y para ello era necesario instalar factorías y construir fortalezas a lo largo de todo el camino. El capitán de la misión debía ser capaz no sólo de dominar los elementos y comandar la expedición en el mar, sino también de establecer relaciones diplomáticas con los monarcas de los reinos que se encontrara en el camino.

No sería durante el reinado de Juan II que tenía una fuerte oposición de la corte cuando se iniciara la expedición, sino durante el de su sucesor Manuel I, quién no participaba de la opinión general y creía que la expedición era una buena oportunidad de dominar el comercio con Oriente.

La Armada

Nave Capitán Piloto Maestre Escribano
São Gabriel (San Gabriel) Vasco da Gama Pêro de Alenquer Gonçalo Álvares Diogo Dias
São Rafael (San Rafael) Paulo da Gama João de Coimbra João de Sá
Bérrio (rebautizado como San Miguel) Nicolau Coelho Pêro Escobar Álvaro de Braga
Navío de mantenimiento Gonçalo Nunes

Entre la tripulación se incluía a dos intérpretes Fernão Martins y Martim Afonso, y dos frailes, João Figueira y Pêro da Covilhã. El total de la tripulación ascendía a 170 hombres de los cuales algunos eran proscritos que deberían quedarse en la India y tratar de generar un vínculo con los portugueses que debían llegar más adelante. En la primera parte del viaje les acompañó Bartolomé Díaz, quien se quedó en la colonia de San Jorge d’El Mina.

Los marineros contaban con cartas de navegación en las que estaba marcada toda la costa africana conocida hasta entonces, cuadrantes, astrolabios de diversos tamaños, reglas y tablas con cálculos (como las tablas astronómicas de Abraham Zacuto) y brújulas. Unos dos navíos transportaban suministros para tres años: galletas, judías, carne seca, vino, harina, aceite, salmueras, etc. Estaba previsto el reabastecimiento continuo a lo largo de la costa africana. El viaje a la India fue realizado por tres naves y un navío de abastecimiento o mantenimiento. En cada una de las tres naves viajaba un capitán y un piloto, mientras que la nave de abastecimiento tan sólo contaba con un capitán. En dos de las naves también viajaban sendos escribanos y en la nave capitana un maestre.

Ruta costera hasta Malindi y travesía directa desde este puerto hasta Calicut.

La expedición zarpó de Lisboa, acompañada de Bartolomé Díaz que siguió en una carabela rumbo hacia San Jorge de la Mina, siguiendo una ruta ya experimentada por los navegantes anteriores siguiendo la costa africana a través de la isla de Tenerife y del archipiélago de Cabo Verde. Después de alcanzar la costa de la actual Sierra Leona, Vasco da Gama se desvió hacia el sur, por el océano abierto, cruzando la línea del Ecuador, en busca de los vientos del oeste del Atlántico Sur, que Bartolomé Díaz ya había identificado en 1487. Esta maniobra, conocida como la volta do mar, fue exitosa y el 4 de noviembre de 1497 la expedición había llegado de nuevo a la costa africana. Después de más de tres meses, los barcos habían navegado más de 6.000 kilómetros de mar abierto, el viaje más largo conocido hecho en alta mar hasta esa fecha.9

El 16 de diciembre la flota había sobrepasado el llamado rio do Infante (Gran Río Fish en la costa oriental de la actual Sudáfrica), el punto en el que Bartolomé Díaz había regresado anteriormente, navegando a partir de ahí en aguas desconocidas para los europeos. El día de Navidad (Natal), Gama y su tripulación bautizaron la costa por la que navegaban con el nombre de Natal (actual provincia KwaZulu-Natal de Sudáfrica).

Pilar de Vasco da Gama en Malindi (en la costa de Kenia).

El 2 de marzo de 1498, completando el contorno de la costa africana, la flota llegó a la costa de Mozambique, después de haber sufrido fuertes temporales y de haber sofocado Vasco da Gama con mano de hierro una revuelta de los marineros. En la costa de África oriental, los territorios controlados por los musulmanes integraban la red de comercio en el océano Índico.

En Mozambique encontraron los primeros comerciantes indios. Inicialmente bien recibidos por el sultán, que los confundió con los musulmanes, les proporcionaron dos pilotos. Temiendo que la población fuese hostil a los cristianos, pero tratando de mantener el equívoco, después de una serie de malentendidos, fueron obligados por una multitud hostil a huir de Mozambique, y zarparon del puerto disparando sus cañones contra la ciudad.10 11

El piloto que el sultán de la isla de Mozambique les proporcionó para conducirle a la India, había sido secretamente instruido para entregar los navíos portugueses a los gobernantes árabes de Mombasa. Una casualidad hizo descubrir la emboscada y Vasco da Gama pudo continuar.

En la costa de la actual Kenia, la expedición saqueó navíos mercantes árabes desarmados. Los portugueses se convirtieron en los primeros europeos en visitar el puerto de Mombasa, pero fueron recibidos hostilmente y se marcharon pronto.

En febrero de 1498, Vasco da Gama siguió hacia el norte, desembarcando en el amistoso puerto de Malindi —rival de Mombasa— donde fueron bien recibidos por el sultán que les suministró un piloto árabe conocedor del océano Índico, cuyo conocimiento de los vientos monzónicos permitiría guiar la expedición hasta Calicut, en la costa suroeste de la India. Las fuentes difieren en cuanto a la identidad del piloto, identificándolo a veces como un cristiano, un musulmán o un guzerate. Un cuento tradicional describe al piloto como el famoso navegante árabe Ibn Majid, pero relatos contemporáneos sitúan a Majid en otro lugar en ese momento.12

Llegada a Calicut

Llegada de los portugueses a la India según el mapa de Juan de la Cosa de 1500.

El 20 de mayo de 1498, la flota llegó a Kappakadavu, cerca de Calicut, en el actual estado indio de Kerala,13 habiendo establecido la Ruta del Cabo y abriendo la ruta marítima desde Europa hasta la India.

El día después de la llegada, entre una multitud reunida en la playa, fueron recibidos por dos moros tunecinos, uno de los cuales se les dirigió en castellano: «Ao diabo que te dou; quem te trouxe cá?». Y les preguntaron que iban a buscar tan lejos y les contestaron: «Vimos buscar cristãos e especiaria.», conforme a lo relatado por Alvaro Velho. Al ver las imágenes de los dioses hindúes Vasco da Gama y sus hombres pensaron que eran de santos cristianos, ya que los musulmanes no tenían imágenes. La creencia en los cristianos de la India, como los llamaban, perduró durante algún tiempo, incluso después del regreso de esta expedición.14

Pero las negociaciones con el gobernador local, Samutiri Manavikraman Rajá, zamorín de Calicut, fueron difíciles. Los esfuerzos de Vasco da Gama para conseguir condiciones favorables de comercio se hicieron difíciles por la diferencia de culturas y el bajo valor de sus mercancías,15 ya que los representantes del zamorín se burlaban de sus ofertas y los comerciantes árabes allí establecidos se resistían viendo la posibilidad de una competencia no deseada. Las mercancías presentadas por los portugueses fueron insuficientes para impresionar al zamorín, en comparación con los bienes de alto valor que se comercializaban allí, lo que causó alguna desconfianza. Los portugueses finalmente vendieron sus productos por debajo del coste para adquirir pequeñas cantidades de especias y joyas para llevar al reino.

Por último, el zamorín se mostró satisfecho con las cartas de D. Manuel I y Vasco da Gama consiguió una carta ambigua de concesión de derechos para comerciar, mas acabó por partir sin aviso después de que el zamorín y su jefe de la Armada, Kunjali Marakkar, insistieran en que dejase todos sus bienes como garantía. Vasco da Gama mantuvo sus bienes, pero dejó algunos portugueses con órdenes para iniciar la construcción de una factoría.

Regreso a Portugal

Vasco da Gama comenzó el viaje de regreso el 29 de agosto de 1498. Ansioso por partir, ignoró el conocimiento local acerca de los patrones del monzón lo que le permitirían navegar. En la Isla Anjadip fueron abordados por un hombre que afirmaba ser cristiano pero que fingía ser un musulmán al servicio de Hidalcão, el sultán de Bijapur. Sospechando que era un espía, lo azotaron hasta que confesó ser un aventurero judío polaco en el Oriente. Vasco da Gama lo apresó y llevó de vuelta a Portugal, donde un año después acabaría siendo su padrino cuando fue bautizado con el nombre de Gaspar Correia, también conocido como Gaspar da Gama.

En el viaje de ida habían cruzado el Índico hasta la India, con la ayuda de los vientos del monzón, en solo 23 días. Al regreso, navegando a vela contra los vientos, consumieron 132 días, estando los barcos atracados en Malindi el 7 de enero de 1499. En esta etapa alrededor de la mitad de la tripulación superviviente pereció y muchos de los restantes estaban gravemente afectados por el escorbuto. Así, de los 148 hombres que integraban la armada, solo 55 regresaron a Portugal, y solo dos de los barcos que dejaron el Tajo consiguieron regresar.16 La carabela Berrío, siendo más ligera y más rápida, fue la primero en regresar a Lisboa, donde arribó el 10 de julio de 1499, bajo el mando de Nicolau Coelho y teniendo como piloto a Pêro Escobar, que más tarde acompañaría a la flota de Pedro Álvares Cabral en su viaje en el que informaron del descubrimiento de Brasil en abril 1500. Luego, en agosto, llegó la Sao Gabriel, al mando de João de Sá ya que Gama había abandonado el barco en la isla de Santiago, en Cabo Verde, donde fletó una carabela para llevar a su hermano enfermo, Paulo da Gama, a la isla Terceira, en las Azores, con la esperanza de poder salvarle.

Vasco da Gama regresó a Lisboa en septiembre de 1499, un mes después que sus compañeros, pues tuvo que enterrar a su hermano, fallecido, en las Azores. A su regreso, fue recompensado como el hombre que había conseguido finalizar un plan que les había tomado años cumplir. Recibió el título de «almirante-mor dos Mares das Índia»,17 siéndole concedida una pensión de trescientos mil reales anuales, que pasaría a los hijos que tuviese. También recibió, junto con sus hermanos, el título perpetuo de Dom y dos villas, Sines e Vila Nova de Milfontes.18

Segundo viaje a la India (1502)

El 12 de febrero 1502 Vasco da Gama, dirigió una nueva expedición con una flota de veinte buques de guerra, con el propósito de hacer cumplir los intereses portugueses en Oriente. Había sido invitado tras la negativa de Pedro Álvares Cabral, que se desentendió con el rey acerca del mando de la expedición. Este viaje tuvo lugar después del viaje de la segunda flota a la India, dirigida por Cabral en 1500, que al desviarse de la ruta hizo el descubrimiento de Brasil. Cuando Cabral llegó a Calicut se encontró con un ambiente hostil por parte de los mercaderes árabes e indios, a los que no les gustaba la competencia que realizaban los portugueses. Siguiendo los métodos de Vasco de Gama, tomó rehenes y obligó al rajá a concederles garantías por escrito, grabadas en una placa de metal, de que podrían comerciar con seguridad. Acto seguido establecieron en tierra una factoría dirigida por Aires Correia No obstante, a causa de la abrogación de su acuerdo, que les concedía prioridad en la obtención de especias, Cabral ordena capturar un barco árabe que salía del puerto con un cargamento de especias. Los comerciantes respondieron con violencia, mataron a Aires Correia y destruyeron las mercancías descargadas. Como respuesta ordenó bombardear Calicut y se dirigió al sur, hacia Cochin, un pequeño reino rival, donde fue recibido calurosamente por el rajá, regresando de vuelta a Europa con un exiguo cargamento que no compensaría las pérdidas de la expedición, lo que supondría la caída en desgracia de Cabral.19

Gama tomó y exigió un tributo a la isla de Kilwa en el África oriental, uno de los puertos de dominio árabe que habían combatido contra los portugueses, convirtiéndola en tributaria de Portugal. Con el oro proveniente de las 500 monedas impuestas, como tributo de vasallaje al rey de Portugal, por Vasco da Gama al régulo de Kilwa (actual Kilwa Kisiwani, en Tanzania) el rey Manuel I mando hacer la Custodia de Belén para el monasterio de los Jerónimos.

En este viaje se dio el primer registro conocido de avistamiento europeo de las islas Seychelles, que Vasco da Gama nombró islas Amirante (Ilhas Amirante) en su propio honor.

Vasco da Gama partió con el fin de instalar el centro portugués y una fábrica en Cochin, después de los esfuerzos consecutivos de Cabral y João da Nova. Los portugueses bombardearon Calicut y destruyeron los puestos comerciales árabes.

Después de llegar al norte del océano Índico, Vasco da Gama esperó para capturar un navío que regresaba de La Meca con importantes mercaderes musulmanes, apoderándose de todas las mercancías e incendiándolo.20 Al llegar a Calicut el 30 de octubre de 1502 el zamorín estaba dispuesto a firmar un tratado21 tras el acto de barbarie que conmocionó incluso los cronistas contemporáneos, que lo consideraron un acto de venganza por los portugueses muertos en Calicut de su primer viaje.

El 1 de marzo de 1503 comenzó la guerra entre el zamorín de Calicut y el rajá de Cochin. Sus navíos asaltaron a los barcos mercantes árabes, destruyendo también una flota de 29 barcos de Calicut. Después de esta batalla, recibieron importantes concesiones comerciales favorables del zamorín. Vasco da Gama fundó la colonia portuguesa de Cochin, en India, regresando a Portugal en septiembre de 1503, tras eliminar a los rivales árabes del Índico e instaurar la hegemonía marítima portuguesa en la zona. Parte de su flota se quedó en la India bajo las órdenes de Vicente Sordré, tío de Vasco de Gama, con la misión de proteger las fábricas portuguesas, entre ellos el Esmeralda y el São Pedro que naufragaron en mayo de 1503 frente a las costas de Omán.22

Tercer viaje a la India (1524)

Tumba de Vasco da Gama da en el monasterio de los Jerónimos de Belém.

En 1519 fue nombrado primer conde de Vidigueira por el rey Manuel I, con sede en un terreno comprado a D. Jaime I de Braganza, Duque de Braganza, que el 4 de noviembre cedió las villas de Vidigueira e Vila de Frades a Vasco da Gama, sus herederos y sucesores, así como todos los ingresos y privilegios relacionados,23 siendo el primer conde portugués sin sangre real.

Habiendo adquirido una reputación de temible solucionador de problemas en la India, Vasco da Gama fue enviado de regreso en 1524, tras permanecer alejado de la navegación durante casi veinte años. El objetivo era que sustituyese al virrey Duarte de Meneses, cuyo gobierno había sido desastroso. En el viaje Gama contrajó la malaria poco después de llegar a Goa. Como gobernador y segundo virrey de la India portuguesa actuó con rigidez y logró imponer el orden, pero murió en la ciudad de Cochin en la víspera de la Navidad de 1524.

Fue enterrado en la iglesia de San Francisco, en Cochin. En 1539 sus restos mortales fueron trasladados a Portugal, concretamente a la iglesia de un convento carmelita, ahora conocido como Quinta do Carmo (y ahora propiedad privada), cerca de la aldea alentejana de Vidigueira, como conde de Vidigueira de derecho y heredad desde 1519. En este convento estuvieron sus restos hasta 1880, cuando fueron trasladados al monasterio de los Jerónimos de Belém, que se construyó poco después de su viaje, con los primeros beneficios del comercio de especias, estando junto a la tumba de Luís Vaz de Camões. Algunos argumentan, sin embargo, que los huesos de Vasco da Gama se encuentran aún en la ciudad alentejana. Como testimonio del traslado de los huesos, en frente de la estatua del navegador en Vidigueira, existe una antigua Escola Primária Vasco da Gama (cuya construcción se utilizó como moneda de cambio para obtener el permiso para llevar a cabo el traslado en la época), donde está instalado el Museo Municipal de Vidigueira.

Consecuencias

Navío de Vasco da Gama.

Las consecuencias de este descubrimiento fueron de vital importancia en la época, pues mostraban una ruta para el comercio de las especias y otros productos de Oriente sin tener que depender del paso por las tierras hostiles del Imperio Otomano o del Norte de África. El descubrimiento y el posterior comercio regular con la India, junto al descubrimiento de América, provocó una revolución económica que benefició en primer lugar a los portugueses que convirtieron Lisboa en un centro de comercio de primer orden y en el principal mercado de las especias, además de trasladar el centro de poder del Mediterráneo al Atlántico, lo que trajo la decadencia de las ciudades comerciales italianas y el abandono de Egipto como paso de las mercancías que llegaban a Europa.

El control de la ruta permitió a Portugal el establecimiento de numerosos puestos comerciales, factorías y fortalezas a lo largo de todo el recorrido y territorios orientales y africanos y le permitió ampliar su imperio de forma considerable. Además pudo controlar el comercio no sólo con la India sino también con el sudeste asiático, China y Japón. En su momento de mayor poder, Portugal controlaba por completo el océano Índico.

Las observaciones realizadas durante la travesía tuvieron su repercusión en el posterior descubrimiento de Brasil por parte de Pedro Álvares Cabral ya que fue descubierto en un viaje posterior a la India y Cabral tomó en consideración las palabras de Vasco da Gama afirmando que había visto aves volando hacia el oeste durante su travesía en el Atlántico.

Mapa de Etiopía como supuesto reino del Preste Juan.

Representación de Calicut en 1572.

Manuel I de Portugal bajo cuyo reinado se realizó la expedición.

El navegante portugués fue el primer europeo en bordear las costas africanas hasta llegar al subcontinente indio a fines del siglo XV.

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Viajes de Marco Polo

Viajes de Marco Polo

Marco Polo (Venecia, c. 15 de septiembre de 1254ibídem, 8/9 de enero de 1324)1 2 fue un mercader y viajero veneciano, célebre por los relatos que se le atribuyen de viaje al Asia Oriental, manuscritos por Rustichello de Pisa con el título original de Il Milione, y conocido en español como Los viajes de Marco Polo, relato que dio a conocer en la Europa medieval las tierras y civilizaciones del Asia central y China.3

Existen discrepancias entre los historiadores sobre el hecho de que Marco Polo haya realizado efectivamente los viajes que se le atribuyen, en particular aquellos que lo ubican en Mongolia y China, de los que proviene su celebridad.4

Marco Polo tenía diecisiete años cuando, en 1271, salió de Venecia y, en compañía de su padre, Nicolás, y de su tío Mateo, emprendió el viaje a Extremo Oriente. Allí vivió en la corte del emperador Kublai Khan, presenció batallas de elefantes, habló con astrólogos chinos y magos y lamas tibetanos, habitó en palacios de reyes y tiendas de nómadas, participó en cacerías con tigres amaestrados, fue embajador, gobernador y espía del emperador. Sus ojos vieron razas y paisajes maravillosos, y su descripción asombraría al mundo occidental.

Marco Polo

En 1295, Marco Polo regresó a Venecia y se vio envuelto en el conflicto que su ciudad mantenía con Génova por la hegemonía mercantil. Al parecer, cuando en 1298 tomaba parte, como sopracomite al mando de una galera, en el combate naval de Curzola, fue apresado por los genoveses. Así fue a parar a una prisión, donde conoció al escritor Rustichello de Pisa, a quien narró su asombroso viaje a Extremo Oriente. Su relato, escrito en las postrimerías del siglo XIII, es el viaje más apasionante jamás narrado.

El libro que surgió del relato de Marco Polo a Rustichello da Pisa se tituló exactamente, según la tradición, El libro de Marco Polo ciudadano de Venecia, llamado Millón, donde se cuentan las maravillas del mundo. Con el tiempo fue llamado también La descripción del mundo, El descubrimiento del mundo, Libro de las maravillas o Libro de las maravillas del mundo y Il Milione o Milione (Millón).

Es creencia generalizada que el título de Il Milione surgió del mote irónico que los contemporáneos dieron a Marco Polo al entender que exageraba cuando hablaba de las fabulosas riquezas de Catay. “No he escrito ni la mitad de lo que vi.”, se defendía inútilmente. El erudito Giovanbattista Ramusio, en su obra Acerca de navegaciones y viajes (publicada en 1559), escribió que los jóvenes venecianos visitaban a Marco Polo para preguntarle cosas de Catay y del Gran Khan. Como Marco Polo decía que las rentas del Gran Khan “eran de diez a quince millones de oro, y así otras muchas riquezas de aquellos países las refería todas en millones, le pusieron de apodo micer Marco, llamado Millones, que así todavía, en los libros públicos de esta república donde se hace mención de él, lo he visto anotado: y la corte de su casa, desde aquellos tiempos acá, es vulgarmente llamada del Millones”.

En efecto, en Venecia hay una pequeña plaza llamada Corte Seconda del Milion, donde quedan vestigios de lo que probablemente fueron la vivienda y los almacenes de los Polo. Sin embargo, algunos estudiosos aseguran que Milion era el apodo familiar de los Polo por aféresis de Emilione, de modo que el título de Il Milione dado al libro equivaldría a “libro de Emilione” o, lo que es lo mismo, “libro de Polo”.

Marco Polo y Rustichello

No se sabe a ciencia cierta si el relato de sus aventuras en tierras de Catay fue hecho por Marco Polo a Rustichello de Pisa en su totalidad durante su estancia en la cárcel genovesa o completado más tarde en Venecia. Rustichello ha sido identificado, por unos, con un hijo de Guido Rustichelli, juez y notario de Pisa, y, por otros, con un escribano de la visita del emperador Enrique VII de Inglaterra a Italia entre diciembre de 1310 y mayo de 1313.

Ruta seguida

Marco Polo en la corte de Kublai Kan.

A su regreso de China en 1295 (escoltando a una princesa china llamada Kokacín), la familia de Marco Polo se estableció en Venecia donde se convirtió en una sensación y atrajo a multitud de oyentes, que a duras penas creían sus historias sobre la lejana China.

No está claro cómo llegó Marco a la prisión genovesa donde se relata que en 1298 conoció a «Rusticiaus» de Pisa. En la primera mitad del siglo xiv en su obra Imago Mundi seu Chronica, el fraile dominico Jacopo d’Acqui afirmó que Marco fue hecho prisionero en 1296 tras una batalla marítima entre mercaderes genoveses y venecianos en las cercanías de Layas, aunque la fecha real de la batalla corresponde a 1294, el año anterior a la llegada de Marco a Venecia. De Giambattista Ramusio, en el siglo xvi, procede la versión que sitúa el origen del encarcelamiento en la batalla naval de Curzola, la gran derrota veneciana que tuvo lugar en septiembre de 1298, aunque la fecha deja escaso margen para que fuera trasladado a Génova, conociera a Rustichello y ambos comenzaran a redactar su libro. Quizá resultó capturado en algún otro enfrentamiento de menor importancia en torno a esas fechas, pero en cualquier caso debió ser liberado tras la ratificación del tratado de paz entre Génova y Venecia en julio de 1299.c 14

Es posible que, como era habitual en Génova, la «prisión» consistiera en estar confinado en casa de alguna familia, pero en cualquier caso Marco pasó los pocos meses de su encierro dictando a Rustichello un detallado relato de sus viajes por las entonces desconocidas regiones de Extremo Oriente. El manuscrito original, probablemente escrito en francés antiguo o francoitaliano, no ha sobrevivido, pero el libro,15 Il milione (‘El millón’, más conocido en español como Los viajes de Marco Polo o Libro de las maravillas) tuvo rápido éxito y fue traducido pronto a muchas lenguas europeas. Estas traducciones, incluso las más tempranas, son a menudo bastante diferentes entre sí y contienen numerosos detalles contradictorios y controvertidos.16

Existe una versión alternativa y minoritaria que considera la colaboración de Marco Polo y Rustichello en la prisión de Génova como una ficción.17 En este caso la versión de Rustichello sería la traducción al francés de un texto escrito originariamente por Marco en veneciano, un manuscrito que también se habría perdido cuya versión conservada más próxima sería la traducción al latín realizada entre 1310 y 1317 por el dominico Francesco Pipino. Rustichello habría escrito la obra para el rey Eduardo I de Inglaterra quien, en su condición de cruzado, tendría gran interés en datos sobre Asia y Oriente.18

Marco Polo murió, después de redactar testamento, entre la puesta del sol y la medianoche del domingo 8 de enero de 1324,19 fecha que podría corresponder al 9 de enero debido a la ley veneciana que fijaba el final del día en el momento de la puesta del sol.1 Fue enterrado en la iglesia de San Lorenzo, donde también reposaban los restos de su padre, Niccolò,19 aunque su sarcófago desapareció durante las obras de reconstrucción en 1592.20

La veracidad del viaje

Procede de Jacopo d’Acqui la anécdota, significativa de las dudas que ya en su momento suscitaron sus relatos, de que en su lecho de muerte su familia pidió a Marco que corrigiese o eliminase de sus historias todo lo que no fuese cierto. Marco se negó, insistiendo: «¡Solo he contado la mitad de lo que verdaderamente vi!».19

Desde entonces, gran número de historiadores han puesto en duda, en todo o en parte, la veracidad básica del relato:21 algunos mantienen abierta la cuestión mientras otros descartan basándose en la evidencia interna la presencia de Marco Polo en China. Algunos autores afirman que Marco Polo (o también a veces incluso Maffeo y Niccoló) solo llegó a algún lugar de Asia central, como Bujará o Karakórum y que todos los detalles sobre China proceden de escritos persas o relatos de segunda mano.22 Algunos hechos dudosos, omisiones o inexactitudes que señalan son:

  • No figura en ninguna fuente histórica china o mongol.
  • En los relatos se afirma que Marco Polo fue gobernador durante tres años de la ciudad china de Yangzhou, pero no aparece en las detalladas listas de administradores locales de la dinastía Yuan.23
  • También según su relato, los Polo ayudaron a Kublai Kan en la conquista de Saianfu (Xiangyang), la última ciudad en posesión de la dinastía Song, supervisando la construcción de tres catapultas. Sin embargo la ciudad cayó en 1273, dos años antes de la llegada de Marco a China, y tanto las crónicas chinas como las persas dan los nombres de los constructores de las catapultas, una familia procedente de Siria.24
  • No menciona la Gran Muralla, aunque hay que tener en cuenta que en el siglo xiii la muralla estaba en gran parte en ruinas y que casi toda la gran estructura actual es obra de la dinastía Ming en el siglo xvi. Tampoco es mencionada por otros viajeros, como Odorico de Pordenone o Giovanni Marignolli, que recorrieron esa zona en el siglo xiv.25
  • No menciona la costumbre de vendar los pies de las niñas, aunque estaba circunscrita a mujeres de clase alta, que normalmente se mantenían alejadas de extraños o extranjeros.25
  • No menciona el , bebida que en época de Marco solo era conocida en el sur de China, zona que parece ser desconocida para él.25
  • No menciona la escritura china y para los nombres no suele utilizar las formas chinas y en su lugar recurre a las mongolas, pero sobre todo a las persas («facfur» como emperador de China, «Mangi» para referirse al sur de China y, en general gran parte de la toponimia). Existe coincidencia general en que Marco ignoraba el chino,26 pero hay que tener en cuenta que el persa era lingua franca en la corte mongola y que es posible que, a su vuelta a Europa, redactara el libro consultando documentación o mapas persas que habría traído consigo.27

Para responder a estos argumentos algunos historiadores han supuesto que el hecho de atribuirse importante participación en algunos acontecimientos pueda responder al deseo de Marco Polo de ocupar algún puesto de relevancia a su vuelta, o también que fueran recursos de Rustichello para incrementar el interés del relato, como podría indicar el hecho de que ambas anécdotas se omitan en manuscritos que podrían corresponder a revisiones del texto hechas con posterioridad por el propio Marco.28

Kublai Khan

También se ha argumentado que en los testamentos de los Polo, estaban a su muerte todavía en posesión de varias paiza de oro auténticas, los salvoconductos que se describen como procedentes del Gran Kan en persona («magnifici chan tartarorum»), abriendo también la posibilidad de que la de Marco proviniera de su tío Maffeo.29 Además probablemente proviene del relato de Marco Polo la primera mención a Japón (Cipango) en la literatura occidental, un caso único antes del siglo xvi.30

El libro de las maravillas

El Libro de las maravillas fue la primera obra de Occidente que describió de forma sistemática el mundo oriental y en especial China, donde Marco Polo había residido durante diecisiete años al servicio del emperador Kublai Khan, de la dinastía mongola Yuan. Concebido como el libro de memorias de un mercader, sus páginas informan minuciosamente sobre la organización administrativa, monetaria, aduanera y postal de los países visitados, a la vez que recrean la exótica policromía de la sociedad oriental.

En el relato de Marco Polo se manifiesta un tono maravillado ante los espectáculos de la naturaleza y los pueblos de las riquísimas y misteriosas regiones orientales. Son famosísimas sus páginas acerca del Viejo de la Montaña (de cuya leyenda se hallan rastros en muchas novelas medievales), sobre la vida de la residencia veraniega del Gran Khan en Xanadú y los usos del antiguo imperio chino. Es bella por su aliento épico y fabuloso la descripción de la batalla entre el rey Alan (Halagu, Khan de Persia) y el rey Barca (Berke, Khan de la Horda de Oro); está reproducida de manera lograda la lucha entre los dos pueblos conquistadores, en el sentido sangriento de la lucha por la vida y por la gloria.

Ilustración de la leyenda del Viejo de la Montaña

Estupendas por sus descubrimientos de tierras nuevas son las descripciones de sus largos viajes a caballo por landas infinitas, pasando a vado los ríos, encontrando gentes desconocidas aun para los mismos orientales, y conociendo animales hasta entonces considerados como fabulosos. Son notables por su aspecto estrictamente documental, en lo que se refiere a su actividad de mercader, las noticias sobre especias raras (como por ejemplo la pimienta y el jengibre) o sobre el petróleo de Armenia, el carbón fósil del Catay y las piedras preciosas.

Marco Polo siente su orgullo de europeo, habituado a una civilización milenaria; pero del mismo modo que intuye una nueva vida de pueblos errantes llena de hechizo y de misterio, sabe sostener un tono muy suyo de moderación y prudencia, debido al conocimiento de los hombres de tierras tan lejanas de su patria. Un importante documento histórico es el constituido por la narración de la laboriosidad de Marco en Yangzhou, donde fue gobernador durante tres años. En sus actos se observa siempre una gran pericia de hombre que sabe apreciar los hechos y las cosas, y en toda ocasión aplica un espíritu de moderación justa y precisa que consigue dominar los acontecimientos. Así brilla su cordura de guiador de hombres (veneciano de antiguo cuño) aun en medio de difíciles reveses.

Ilustración del Libro de las maravillas

Pero lo que más atrae en la narración de Marco Polo (y constituye el hechizo que han experimentado siempre sus lectores europeos aun a través de malas refundiciones de su narración) es aquel sentido de estupor y maravilla por un mundo aparecido como por encanto a los ojos de un hombre habituado a la dureza de la vida cotidiana, entre la industria y el tráfico y los riesgos de marineros y mercaderes: palacios de oro y de plata, jardines fragantes de mil raras flores, ceremonias solemnes entre muchedumbres prosternadas ante ídolos y autoridades reales, tropas de guerreros en lucha tremenda por la posesión de una tierra, y costumbres, lenguas, sentimientos nunca conocidos por la antiquísima civilización mediterránea, si no eran vislumbrados a través de alguna leyenda lejana.

Esta entrega a un mundo de contrastes y de esplendores anima esta extensa narración, le confiere los caracteres de un universo poético y la sitúa entre los más ricos testimonios de la Europa medieval y de la época de los primeros descubrimientos geográficos. Y con justicia se ha podido decir que con su libro Marco Polo dio a Italia precisamente la obra épica y robusta que le faltaba, en comparación con la literatura caballeresca de los demás pueblos.

El sentido de la obra

La lectura del libro de Marco Polo es múltiple. Aunque no se trata de un relato de aventuras, la narración de algunos episodios y el hecho mismo de contar un viaje a lugares tan remotos despertó la curiosidad y la imaginación de los lectores, que han convertido a Marco en un nuevo Ulises. Las alusiones a milagros, a monstruos sacados de las tradiciones grecorromanas y a hechos inexplicables entroncan el libro con la literatura de las maravillas (marabilias), sucesos y cosas que no se desarrollaban de acuerdo con el curso normal de la naturaleza y que los hombres eran incapaces de comprender.

Kublai Khan combatiendo en una batalla

Viajes de Ulises

El viaje de Ulises

Inspirado por el éxito de Heinrich Schliemann en la búsqueda de Troya y siguiendo los mismos métodos, Victor Berard (1864, Morez, Francia-1931) viajó por el Mediterráneo intentando reconstruir el itinerario seguido por Ulises, tal como se narra en La Odisea.

En una vieja enciclopedia he encontrado un mapa ilustrado que representa el viaje narrado por Homero, y ubica los diferentes lugares según Berard, desde Troya hasta Itaca, pasando por los reinos de Circe, Calipso, Nausicaa, la isla de las sirenas, los cíclopes, los lestrigones…

Si la investigación, los supuestos y las ideas de Berard sobre la Odisea son muy plausibles, sus demostraciones han sido criticadas a la luz de los conocimientos actuales sobre la antigua Grecia, en particular los métodos anacrónicos que empleó. Berard utilizó su propio barco para reconstruir el viaje de Ulises, lógicamente un navío moderno y usó técnicas modernas desconocidas para los antiguos griegos. Berard partió de la premisa de que Homero no inventó nada y describió lugares reales, punto de vista cuestionable.

(Publicado en Miércoles, 28 Abril, 2010 por Carlos Cesar Alvarez )

LOS VIAJES DE ULISES

Ulises – Odiseo pasó veinte años fuera de Ítaca: los diez que duró la guerra de Troya y otros diez años que transcurrieron desde el fin de la guerra hasta su llegada a Ítaca.

El rey Ulises de Ítaca, conocido también como Odiseo, protagonizó un legendario viaje lleno de desventuras cuando trataba de regresar a su hogar después de la Guerra de Troya, las cuales fueron narradas por Homero en el poema cuyo título deriva del propio nombre del héroe: la Odisea.

Ítaca era una de las islas Jónicas, localizadas al oeste de Grecia. En todas estas islas se han encontrado bastantes restos de cerámica y otros objetos que pertenecen a la época micénica, es decir, al último periodo de la Edad de Bronce. También se sabe por la investigación arqueológica que la isla de Cefalenia, muy próxima a Ítaca, incrementó notablemente su población a finales del siglo XIII a C, cuando se produjo un conflicto bélico en el sur de Grecia que provocó la emigración de una parte de sus habitantes hacia otros territorios helénicos. Así pues, no resulta extraño que uno de los principales héroes aqueos de la Guerra de Troya, datada en los inicios del siglo XII a C, procediese de esa zona del mar Jónico.

Otros descubrimientos apuntan a que las islas Jónicas y la vecina costa del Epiro formaban parte de una ruta marítima comercial que conectaba Grecia con el sur de Italia, y que podría haber enriquecido a los habitantes de Ítaca en aquella época. Se ha encontrado cerámica micénica de principios del siglo XII a C, procedente del Peloponeso y de Cefalenia, en los yacimientos de Punta Melisa y Roca Vecchia, situados en el sureste de Italia. En Surbo, otra localidad de la región italiana de Apulia, se encontró una espada micénica del mismo tipo que se utilizaba entonces en Epiro y en las islas Jónicas.

  1. V. Luce indica, en el capítulo 7 de su libro “Homero y la Edad Heroica”, que la zona de Ítaca donde se han hallado más objetos de la época micénica se sitúa al norte de la isla. También relata Luce que entre 1930 y 1932 se realizaron unas excavaciones en la bahía de Polis (situada al noroeste de Ítaca), en una cueva-santuario rupestre donde el héroe Ulises recibió culto durante la época clásica. En esta cueva encontraron una espada y una lanza de bronce, así como los restos de 13 calderos con trípodes de bronce, datados alrededor de 800 a C, cuya existencia tuvo que haber sido conocida por Homero, ya que el poeta los menciona en el canto XIII de la Odisea. Homero debió de creer que la antigüedad de estos objetos de bronce, depositados en la cueva de Ítaca, era mucho mayor, ya que se refirió a ellos como un regalo ofrecido a Ulises por los 13 reyes de los feacios, habitantes de la isla de Esqueria o Corfú. Más recientemente, el arqueólogo T. Papadopoulos ha descubierto, en un enclave montañoso llamado Exoghi (próximo a la citada bahía), los restos de un edificio de la época micénica que bien podría haber sido la residencia de un gobernante.

Las navegaciones de Ulises, narradas en la Odisea, discurren en su mayor parte por las costas de Italia, Sicilia y las islas próximas. Estas regiones del Mediterráneo central habían sido frecuentadas por los aqueos o micénicos, quienes llegaron a establecer factorías comerciales de carácter permanente en el golfo de Tarento y en la costa oriental de Sicilia. También es sabido que los griegos fundaron las primeras colonias en Italia y Sicilia durante el siglo VIII a C, antes de que Homero escribiese la Odisea. No obstante, hay otra parte más fabulosa del relato en la cual Ulises viaja hasta el Océano para visitar los dominios de Hades o la tierra de los muertos, después de haber pasado un tiempo en la isla de Circe. Una vez que llega allí, Ulises habla con las almas de los difuntos, especialmente con la del adivino Tiresias porque necesitaba su consejo.

Si dividimos las navegaciones de Ulises en dos etapas, una anterior a su fantástica visita a la morada de los muertos, y otra etapa posterior, se puede comprobar que su viaje se desarrolló de una forma coherente, desde el punto de vista geográfico, y que todos los lugares en los que se detuvo son perfectamente identificables. Desde su partida de la ciudad asiática de Troya, que estaba situada al nordeste del mar Egeo, junto al estrecho de los Dardanelos, las escalas de la primera etapa del viaje son las siguientes:

1) La ciudad de Ismaro, habitada por la tribu de los cicones, que se encontraba en la costa de Tracia, al norte del Egeo.

2) La isla de Citera, situada en Grecia, al sur del Peloponeso.

3) El país de los lotófagos, pertenecientes a la tribu libia de los gindanes, que se encontraba en la costa norteafricana de Túnez, al este del golfo de Gabes.

4) La isla de los cíclopes, que se identifica con la isla de Vulcano, situada al norte de Sicilia.

5) La isla de Eolo, el guardián de los vientos, que es la isla Lípari, vecina de la isla de Vulcano. Esta isla de Lípari fue visitada por los navegantes micénicos desde el siglo XVI a C.

6) El país de los lestrigones que se hallaba en Formia, en la costa italiana que se extiende entre las regiones de Campania y el Lacio.

7) La isla de Circe, que es el promontorio o monte Circeo, en el litoral del Lacio.

Tras navegar hasta el lejano occidente para visitar los sombríos dominios de Hades, Ulises regresó a la isla o promontorio de Circe, y se dirigió entonces hacia el sur por la costa del mar Tirreno, para poder llegar finalmente a su hogar en Ítaca. Éstos son los lugares que recorrió en la segunda etapa del periplo:

1) Las islas de las Sirenas, que son las pequeñas islas Sirenusas, próximas al golfo de Nápoles y a la ciudad de Sorrento (llamada Syrrenton por los griegos, un nombre que también se asemeja al de las míticas Sirenas). Las tres islas Sirenusas son actualmente conocidas como Li Galli, y la mayor de ellas es Gallo Longo, que no mide más de 500 metros.

2) El estrecho donde acechaban los monstruos Escila y Caribdis es el estrecho de Mesina, que separa Italia de Sicilia. Estos dos seres monstruosos deben de estar relacionados con las peligrosas rocas y corrientes que encontraban los navegantes en el citado estrecho, las cuales podían hacerles naufragar. También se ha dicho que los seis largos cuellos de Escila podrían representar unos regueros de candente lava producidos por el volcán Etna, el cual se sitúa cerca del estrecho, y que Caribdis era un peligroso remolino que se formaba en el mar.

3) La isla de Helios es Sicilia, también llamada Trinacria por su forma triangular.

4) La isla Ogigia, donde vivía la ninfa Calipso, es la isla de Gozo, muy próxima a Malta (de acuerdo con el testimonio de Calímaco, un autor griego citado por el geógrafo Estrabón). Los nombres de Malta y Gozo derivan de Melite y Gaudos, antiguas denominaciones usadas por los griegos.

5) La isla de Esqueria o Skheria, habitada por los feacios, era la isla de Córcira (la actual Corfú), tal como indica Estrabón en su Geografía. Desde esta isla, que se sitúa al noroeste de Grecia, Ulises pudo regresar finalmente a Ítaca.

En conclusión, el famoso viaje de Ulises discurre del siguiente modo: Desde el mar Egeo las tormentas lo arrastran hasta la costa septentrional de África. Se dirige después a las islas que se encuentran al norte de Sicilia; continúa su viaje por el mar Tirreno hasta el promontorio Circeo, situado al sur del Lacio, y después de visitar la tierra de los muertos en el lejano occidente, vuelve al promontorio Circeo y pone proa hacia el sur llegando a la costa de Sicilia y a la isla de Gozo, junto a Malta. Allí es retenido durante años por la ninfa Calipso, pero finalmente consigue partir de nuevo y navega en línea recta hasta el mar Jónico; llega entonces a la isla de Corfú y, ayudado por los feacios, se desplaza hasta su patria en Ítaca.

Ya en Ítaca, comprueba que su palacio se halla invadido por un numeroso grupo de pretendientes que trataban de casarse con su esposa Penélope y mientras consumían los bienes del palacio. Odiseo accede al palacio disfrazado de mendigo y con ayuda de su hijo Telémaco y del viejo porquerizo Eumeo y del boyero Filetio mata a todos los pretendientes, que son hijos de las mejores familias de Ítaca.

Cuando los padres de los pretendientes muertos pretenden cobrarse venganza en Odiseo y Telémaco, y el viejo Laertes, mata de una lanzada a Eupites, padre de Antinóo, interviene Palas Atenea para poner fin a la lucha y por consejo de Zeus hace que “se olvide la matanza de los hijos y de los hermanos, ámense los unos a los otros, como anteriormente y haya paz y riqueza en gran abundancia”. Orden que Odiseo, “muy alegre en su ánimo” cumplió con gusto.

Tras lo narrado en la Odisea, en el último de los poemas del Ciclo Troyano, la Telegonía se describe que Odiseo viaja al país de los tesprotos donde acabó casado con la reina Calídice. Pero al morir Calídice, regresó a Ítaca, donde Penélope había dado a luz a Poliportes. Posteriormente Telégono, hijo de Circe y Odiseo, llegó a Ítaca en busca de su padre y mató por error a Odiseo, su padre, pero, tras reconocerlo, se lamentó de lo ocurrido y llevó al cadáver a Penélope junto a Circe. Finalmente Telégono se casa con Penélope su madrastra y Telémaco con la diosa Circe, madre de su hermanastro.

En otras versiones posteriores, se cuenta que Penélope habría sido seducida por alguno de los pretendientes, y Odiseo habría por ello devuelto a Penélope con su padre o incluso la habría matado. En otras versiones, habría sido desterrado por Neoptólemo, el hijo de Aquiles a Etolia, donde moriría a edad avanzada.

Según una leyenda, Odiseo seria el fundador de Lisboa. El antiguo nombre de la capital portuguesa, Olissipo ha sido interpretado por algunos historiadores como una referencia a Ulises, su supuesto fundador.

http://www.estudiogeneraldehumanidades.es/grecia/la_odisea.html

Viejo Sendero Español

Viejo Sendero Español

La ruta del Viejo Sendero Español

Ubicación: Nuevo México, Colorado, Utah, Arizona, Nevada, California

Datos generales

Agregado al NRHP:

6 de octubre de 1988; (Tramo de Utah)
22 de agosto de 2001; (Tramo de Nevada)

Administración: Servicio de Parques Nacionales

Núm. de referencia

88001181 (Tramo de Utah),
01000863 (Tramo de Nevada)

El Viejo Sendero Español1 o Antiguo Sendero Histórico Nacional Español2 (en inglés: Old Spanish Trail)? fue una ruta comercial histórica que conectaba Santa Fe (actual Nuevo México3 ) con Los Ángeles, en California. Con una distancia de aproximadamente 2000 kilómetros, atravesaba áreas de montañas altas, desiertos áridos y cañones profundos. Fue explorada por viajeros europeos en 1776 y la ruta fue muy transitada por caravanas de animales de carga desde 1829 hasta mediados de la década de 1850.

El nombre de esta ruta tiene su origen en una publicación de 1845, la crónica de una expedición realizada en 1842 por las Montañas Rocosas dirigida por John Charles Frémont para el Cuerpo Topográfico de los Estados Unidos.4 Aunque la zona era en ese momento parte de México, el nombre reconoce el hecho de que partes de la ruta ya eran conocidas por los españoles desde el siglo XVII.5 6 Con el clima político en Washington D.C. marcado por el fervor de la doctrina del Destino Manifiesto, la crónica Frémont causó sensación. Sin embargo, esta ruta fue de importancia primaria para la historia de Nuevo México, porque supuso el establecimiento de la ruta comercial con California y el mercado internacional.

Historia

La mayor parte de la ruta era una mezcla de antiguos caminos conocidos, que usaban cazadores y comerciantes que intercambiaban con la tribu de los utes. Las zonas orientales de lo que se convirtió en la Old Spanish Trail, incluyendo el suroeste de Colorado y el sureste de Utah, fueron exploradas por Juan María de Rivera en 1765. Los misioneros franciscanos Francisco Atanasio Domínguez y Silvestre Vélez de Escalante trataron sin éxito de llegar a California, que estaba entonces siendo colonizada, marchando desde Santa Fe en 1776 y recorriendo todo el camino a través de la Gran Cuenca Nevada, junto al lago Utah, regresando a través de la Franja de Arizona. Otras expediciones, al mando de otro misionero franciscano, Francisco Garcés, y del capitán Juan Bautista de Anza, exploraron y comerciaron en la zona meridional de la región, encontrando rutas más rápidas y fáciles a través de las montañas y desiertos que conectaban Sonora con Nuevo México y California, pero no formaron parte de la Old Spanish Trail, con la salvedad de los caminos a través del desierto de Mojave.

Finalmente, en 1829, fue establecida una conexión entre Nuevo México y California cuando Antonio Armijo, un comerciante de Santa Fe, guió una partida comercial de 60 hombres y 100 mulas. La expedición de Armijo usó un atajo descubierto el año anterior por Rafael Rivera y así pudo unir una ruta que conectaba las rutas de las expediciones de Rivera y de Domínguez y Escalante con las proximidades de la Misión de San Gabriel a través del desierto de Mojave. A partir de este momento, la ruta comenzó a ser usada con asiduidad.7 A la llegada de Antonio Armijo, el gobernador de Nuevo México mandó comunicar de inmediato la noticia del éxito de la expedición a las autoridades de Ciudad de México. Fue de gran importancia para Nuevo México ya que supuso el fin del aislamiento de Santa Fe y la posibilidad de acceder al mercado exterior a través de los puertos californianos. Gracias a esta expedición, el Gobernador nombró a Armijo «Comandante por el descubrimiento de la ruta de California».

La noticia del éxito de la expedición se propagó rápidamente, de la misma manera que se retomó el comercio entre Santa Fe y Los Ángeles. California tenía abundantes caballos de buena calidad y mulas (incluso de linaje cimarrón) que fueron fácilmente intercambiados por productos textiles mexicanos. La senda fue también usada para la migración desde Nuevo México hasta California a finales de la década de 1830. Cabe señalar que la senda fue también utilizada en acciones ilícitas, concretamente para asaltar ranchos y para el comercio de esclavos. A pesar de la condena oficial, los indios americanos fueron constantemente vendidos como esclavos tanto en California como en Nuevo México. Las consecuencias del tráfico de personas tuvieron un efecto duradero para aquellos que vivían a lo largo de la senda una vez que cesó el tránsito por la misma.

John C. Frémont, conocido como The Pathfinder (el ‘explorador’ o ‘pionero’), le puso nombre a la ruta en 1844. El comercio continuó hasta mediados de la década de 1850, cuando un cambio hizo que la vieja ruta se volviera obsoleta para el uso de los carros de mercancía. Además, tanto Nuevo México como California se convirtieron en territorios de los Estados Unidos como resultado de la Guerra entre Estados Unidos y México de 1846 a 1848, y gran número de emigrantes mormones se asentaran en Utah, haciendo mella tanto en los intereses comerciales como en la tolerancia hacia la esclavitud de los indios americanos.

Geografía

La ruta central de la senda vieja española transcurría hacia el noroeste desde Santa Fe, atravesando la zona suroeste de Colorado, tras la sierra de San Juan, Mancos y Dove Creek. Se internaba en Utah junto a Monticello y avanzaba hacia el norte a través del difícil terreno del Spanish Valley, y cerca de Moab cruzaba el río Colorado. Seguía hacia el Noroeste para cruzar después el peligroso río Verde cerca de la actual Green River.

La ruta continuaba a través (y alrededor) de San Rafael Swell, el tramo más septentrional de la senda. Entrando en la Gran Cuenca Nevada por el cañón de Salina, giraba hacia el suroeste cruzando el sur del actual estado de Nevada (cerca de Las Vegas) y el desierto de Mojave antes de alcanzar la Misión de San Gabriel Arcángel y El Pueblo de Los Ángeles en California.

También existían rutas alternativas a través del centro de Colorado y por la Franja de Arizona.

Registro Nacional de lugares históricos de Estados Unidos

Aunque quedan pocas huellas de los primeros comerciantes, ahora la senda es recordada en el nombre de muchas calles y vías y en numerosos mercados históricos de algunas de las ciudades de los estados por los que discurría. La ruta está incluida como el Antiguo Sendero Histórico Nacional Español por el Bureau of Land Management y el Servicio de Parques Nacionales. Algunos tramos de la carretera US 160 en Colorado y la US 191 en Utah reciben el mismo nombre.

En 1988, un edificio de Utah, junto a la ruta, fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.8

En 2001, el tramo de la ruta que corre a través de Nevada desde el límite con Arizona hasta California (conocido como el Mormon Road Historic District, ‘Distrito histórico de la carretera de los mormones’) fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.9

Tan importante y tan desconocida… ¿por qué? porque, a pesar de su éxito en la primera mitad del siglo XIX, lo cierto es que el viejo sendero español dejó de usarse pocas décadas después. Otras rutas abiertas por la ‘fiebre del oro’, de Missouri a California, relegaron esta histórica ruta al anonimato, solo para los más aventureros.

Afortunadamente este ‘viejo camino’ fue rescatado de la desaparición por el Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos y del Registro Nacional de Lugares Históricos, que para eso los americanos son muy suyos, y de preservar su Patrimonio histórico saben mucho.Sin embargo la ruta sigue siendo poco conocida, y menos transitada. Lo que es una suerte para los exploradores del siglo XXI, y un auténtico regalo, pues a través de estas solitarias rutas, carreteras rotas y caminos de tierra, el viajero descubrirá paisajes dramáticos y unos territorios que evocan aventuras, historia y tradición. Con lugares tan increíbles como el mítico Gran Cañón del Colorado; Monument Valley, el hogar de los indios Navajos, donde aún resuenan las cabalgadas de John Wayne; paisajes rocosos más propios de películas de ficción como Bryce Canyon, Zion o Capitol Reef; ciudades indias que nos desmontarán los mitos de tribus únicamente nómadas que vivían en tiendas de pieles de animal, como la ciudad india de Mesa Verde, construida en las grietas de las rocas; desiertos despiadados como el de Mojave o Sonora,; y el mismo ‘Infierno en la Tierra’, como se le conoce al Valle de la Muerte

Camino histórico nacional español viejo Nuevo México, Colorado, Utah, Arizona, Nevada, California

Con la independencia mexicana de la regla española establecida en 1821, el comercio floreció entre la parte oriental de los Estados Unidos y el vasto territorio occidental. Redes de senderos desarrollados como exploradores, comerciantes y colonos trataron de encontrar un paso seguro a través de las traicioneras, secas y abrasadoras tierras interiores calientes. El Viejo Camino Español se desarrolló durante este período mientras los occidentales buscaban una manera de conectar el creciente puesto comercial de Santa Fe con las riquezas de Los Ángeles y el sur de California. Primero oficialmente establecido en 1829, la rama principal de la pista se extendió más de 2.700 millas, cortando a través de la esquina suroeste de Colorado, moviéndose al norte y al oeste a través de Utah y finalmente volviendo al sur otra vez hacia Arizona y Baja Nevada, con un término en Los Ángeles, .

Un río fangoso de la Virgen fluye rojos acantilados rocosos en Arizona Courtesy of the National Park Service

Hoy en día, el Servicio de Parques Nacionales y la Oficina de Gestión de Tierras gestionan conjuntamente el rastro. La peligrosa ruta comercial de las mulas es un testimonio de la historia épica de Occidente, las luchas de las fronteras tempranas -las personas que se enfrentan en el transporte de mercancías y los lazos críticos entre la economía internacional y las culturas de las costas opuestas de Norteamérica a mediados del siglo XIX.

El Viejo Camino Español: Historia y Uso

Los indios americanos que vivían en el Nuevo México, Colorado y Utah eran los primeros en diseñar sistemas de senderos en la región para la caza, el comercio y los viajes. Ya a mediados de 1700, los exploradores españoles hicieron un amistoso contacto con tribus nativas y fueron guiados a lo largo de estos caminos mientras la trampa y el comercio europeos aumentaban en la zona. Otros intentos españoles de conectar la costa del sur de California con el creciente centro comercial de Santa Fe fracasaron debido al terreno y al clima extremo.

Sin embargo, el interés en encontrar un pasaje aumentó después del establecimiento de 1821 del Camino de Santa Fe, que conectó con éxito el este de los Estados Unidos con el centro comercial de Nuevo México en Santa Fe. Durante siglos, Santa Fe había sido un comercio en pleno auge entre el interior de América del Norte y Nueva España al sur. El Camino Real de Tierra Adentro, una popular carretera de tránsito, inmigración y comercio, había conectado Santa Fe a la Ciudad de México desde fines del siglo XVI. Tanto el Camino de Santa Fe como el Camino Real de Tierra Adentro también aparecen en este itinerario de viaje.

Antonio Armijo Public Domain Image

Una ruta que conecta Los Ángeles y Santa Fe se estableció finalmente en 1829 cuando Antonio Armijo, comerciante y comerciante mexicano, condujo 60 hombres y 100 mulas a través de la amplia extensión de la meseta de Colorado y forjó una ruta a través del desierto de Mojave en su camino hacia el sur California. Durante las dos décadas siguientes, los comerciantes mexicanos y estadounidenses continuaron desarrollando variantes de la ruta que Armijo fue pionera, creando las múltiples ramas que componen el sendero de hoy. Las rutas del sendero permitieron una gran cantidad de interacción cultural y amalgama, ya que los pueblos de diferentes orígenes se interesaron por las diversas posibilidades que ofrece la nueva ruta. Los presidios y las misiones españolas llevaban mucho tiempo en el área, y el camino entre ellos ayudó a fortalecer su influencia entre los pueblos indígenas y los viajeros por igual. El sendero acogía a familias robustas y aventureras que buscaban desplazarse hacia el oeste en busca de riquezas y tierras de cultivo fértiles, y también permitía el paso a misiones militares, guías indígenas y comerciantes, así como proscritos y asaltantes que buscaban viajeros vulnerables y cansados.

Sin embargo, el uso principal del Old Spanish Trail fue una extensa ruta comercial entre los mercados de Los Ángeles y Santa Fe. Las ovejas y los productos de lana de alta calidad, tales como serapes y mantas, fueron comercializados por un suministro excedente de caballos y mulas criados en los ranchos de California. Estos valiosos animales comunes comandaban precios de prima en Nuevo México y en la frontera occidental de los Estados Unidos. Los Ángeles, siendo una ciudad costera, también amplió los mercados norteamericanos a través del Océano Pacífico, conectando el interior del continente al comercio asiático por primera vez.

Sin embargo, el recorrido por el sendero no fue fácil, ya que el sinuoso camino bordeaba el Gran Cañón, atravesaba las dunas de arena más grandes del continente y llevó a los viajeros a los duros desiertos del Valle de la Muerte. Las mulas cargadas de mercancías tenían que cruzar por caminos estrechos, nadar a través de arroyos y, a veces, arrastrar a sus manejadores a través de ríos rugidos. A pesar del largo y traicionero trayecto, el Antiguo Camino Español siguió siendo una ruta comercial extraordinariamente popular hasta la Guerra Mexicano-Americana en 1848. Con la victoria de Estados Unidos, se desarrollaron otras rutas comerciales amigas de los carros y la peligrosa carretera de mulas fue abandonada en gran parte.

El Viejo Camino Español Hoy

Ahora, sólo quedan unos cuantos vestigios del sendero donde los visitantes pueden ser testigos del importante impacto de la ruta en el Oeste. A lo largo de Nuevo México, Utah y Colorado, las extensiones de tierra llena y erosionada todavía marcan la carretera donde cientos de mulas de trote rápido y sus muletistas cansados ​​una vez atravesaron el alto país en su camino a California.

El Palacio de los Gobernadores fue construido en 1616, por lo que es el edificio gubernamental continuamente operativo más antiguo de los Estados Unidos Public Domain Image

Santa Fe conserva gran parte de su tejido histórico relacionado con sus días de mayor comercio occidental. La Plaza de Santa Fe en el centro de la ciudad fue una vez un hotspot repleto de comercio y la interacción social como lo es hoy en día. La plaza es una señal histórica nacional enumerada en el registro nacional de lugares históricos. Cuenta con edificios construidos en los estilos Pueblo, Español y Territorial que reflejan la diversa historia cultural de Santa Fe. El Palacio de los Gobernadores en el lado norte de la Plaza es bien vale la pena una visita. Construido en 1610, es el edificio gubernamental continuamente ocupado más viejo en los Estados Unidos. Hoy en día, el palacio es un monumento histórico nacional y un museo.

La Asociación del Viejo Camino Español es el principal socio independiente del Viejo Camino Español trabajando con el Servicio de Parques Nacionales y el Buró de Gestión de Tierras. El sitio web de la asociación ofrece información extensa acerca de la visitación del sendero, incluyendo mapas interactivos, ubicaciones de placas interpretativas, puntos de interés locales y las respuestas a las preguntas más frecuentes.

El Viejo Camino Español a través de “Moving Fordward, looking back”

Moving Forward, Looking Back es un proyecto documental que se enfoca en la identidad, se basa en la memoria y está inspirado en el viaje. La fotógrafa Janire Nájera, en busca de las huellas del patrimonio intangible de la cultura española en el suroeste americano, recorrió el Viejo Camino Español siguiendo los pasos de Antonio Armijo, pionero en abrir esta ruta comercial en el siglo XIX. Mediante un lenguaje artístico contemporáneo, ofrece una visión de cómo las tradiciones de los primeros pobladores se mezclaron con las culturas locales e influyeron en la identidad de los pueblos y ciudades actuales de los estados de Nuevo México y California.

Este proyecto es el resultado de la colaboración entre Janire Nájera y Spain Arts & Culture, con el apoyo de Fotogallery, la Comisión Nacional para las Conmemoraciones de la Nueva España y ZAWP.

Old Spanish Trail Landmark Sculpture (photo courtesy of John McEvoy).

Camino de los Reyes

Camino de los Reyes

El Camino de los reyes (en rojo) en el siglo XIV a. C.

El Camino de los Reyes fue una ruta comercial de vital importancia para el creciente fértil, que unía el Nilo con el Éufrates cruzando la península del Sinaí y el Levante mediterráneo. Su importancia estratégica está en el fondo de las guerras entre los distintos imperios, Egipto, Hati o Asiria, y posiblemente en las que mantuvieron el Reino de Israel y el de Judá.

Durante el primer milenio antes de Cristo, numerosos estados antiguos, incluyendo a Edom, Moab, Amón y varios sistemas políticos arameos, dependían en gran medida de la Carretera del Rey para el comercio.

Una de las referencias más antiguas al Camino de los Reyes es bíblica:

La Carretera del Rey o Derech HaMelech se refiere en el Libro de Números, (Números 20:17, 21:22), donde se relata que los israelitas, en su viaje de Éxodo, necesitaban usar el camino. Habían salido de Cades, y pidieron derecho de paso frente al rey Edom, pero se les negó el paso. Él juró que los atacaría si usaban el camino. Incluso se ofrecieron a pagar por el agua que su ganado bebía. Sin embargo, el rey Edom les rechazó el paso y avanzó contra ellos con una fuerza grande y fuertemente armada. Después de hacer un desvío y llegar a la región de Transjordania entre el río Arnón y el río Jabbok, [6] dirigieron la misma petición a Sihon, el rey amorreo, y por segunda vez en la misma carretera se les negó el paso y el rey Sihon los contrató En batalla en Jahaz. Y ganaron esa batalla por el filo de la espada, una llamada cercana. – Como resultado, ganaron control en esa tierra y al norte de ella. Las tribus de Manasés (mitad oriental), Gad y Reuben subsecuentemente establecieron esos territorios.

Muchas de las guerras de los israelitas contra los reinos de las tierras altas trans-jordanas durante el período del Reino de Israel (y su reino hermano, el Reino de Judá) probablemente fueron combatidas, al menos en parte, por el control de la Autopista.

Trazado

Comenzaba en Heliópolis y se dirigía al este, a Clysma (Suez). Atravesaba el desierto del Sinaí por el paso de Mitla, protegido por las fortalezas de Nekhl y Themed, hasta llegar a Eilat y Aqaba en el norte del Mar Rojo.

Desde el golfo de Aqaba, ya en Oriente Medio, tomaba la dirección norte siguiendo el valle de Aravá y pasando por Petra, Ma’an, Udruh, Sela, y Shaubak, y cruzando las ciudades moabitas de Al Karak y Madaba, hasta llegar al mar Muerto. Desde allí seguía al río Jordán por su margen oriental, pasando por Rabbah (Ammán), Gerasa y Bozrah, hasta alcanzar luego Damasco.

Una vez en Damasco se unía a la Vía Maris, virando hacia el este, para llegar a Resafa en el curso superior del río Éufrates, pasando por Palmira.

Otros usos

Esta ruta también fue usada por los nabateos, que traficaban con artículos de lujo como resina de incienso y especias desde el sur de Arabia hasta Petra.

Durante el período romano, una sección del camino formó parte de la Via Nova Trajana, que unía Europa con Arabia. El camino se llamaba Vía Regia. El emperador Trajano lo reconstruyó y lo rebautizó vía Traiana Nova, bajo cuyo nombre sirvió como una carretera militar y comercial a lo largo de los limos fortificados Arabicus.

Un momento difícil fue durante el período de los cruzados, cuando el camino pasó por la provincia de Oultrejordain del Reino cruzado de Jerusalén. [3] Durante los períodos de tregua, las caravanas del Hajj solían ser dejadas ilesas por los señores cruzados de Oultrejourdain, con la memorable excepción de Raynald de Châtillon, que atacó y saqueó dos veces a los peregrinos. Sus acciones eventualmente conducirían no sólo a su propia muerte a manos de Saladino, sino por completo a la caída del reino de los cruzados en 1187. [4] [5]

Posteriormente la ruta ha sido utilizada por los peregrinos cristianos a Tierra Santa, para acceder al Monte Nebot o a Betania. Para los musulmanes, fue la ruta principal del Hajj a la Meca, hasta que los otomanos construyeron el Tariq al-Bint en el siglo XVI.

En Jordania moderna, su ruta es seguida por la carretera 35 y la carretera 15 que conecta Irbid en el norte con Aqaba en el sur. Su parte meridional cruza varios wadis profundos, haciéndole un camino altamente escénico si curvy y algo de baja velocidad.

Jordania explota turísticamente el tramo que cruza su territorio, con visitas a Amán, Jerash, Madaba, el castillo cruzado de Al Karak (Crac de los moabitas), Betania (donde fue bautizado Jesucristo), Petra, Shaubak (Crac de Montreal) y Aqaba.

 

Camino de los Patriarcas (1) Camino de la puesta del sol, (2) Ascenso Rojo, (3) Ascenso Aphek, (4) Ascenso Beit Horon, (5) Camino Ayalon, (6) Camino Lachish

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Camino Español

Camino Español

El “Camino Español”, con sus variantes principales y secundarias, de Barcelona y Nápoles a Bruselas, vía Génova y Milán.

El llamado «Camino Español» fue una ruta terrestre utilizada por Felipe II para conseguir llevar dinero y tropas españolas a la Guerra en los Países Bajos.

A causa de la incomodidad del transporte marítimo, debido al mal tiempo que reinaba con frecuencia en esos mares, y de la enemistad de Inglaterra y Francia, que dominaban el Canal de la Mancha, el monarca español tuvo que abrir una ruta alternativa. Así, se abrió un corredor militar desde Milán hasta Bruselas, pasando por territorios seguros que o bien estaban bajo su poder o bien bajo su influencia.

La ruta fue utilizada por primera vez en 1567 por el duque de Alba en su viaje a los Países Bajos, y el último ejército español en circular por él lo hizo en 1622. La ruta principal comenzaba en el Milanesado, después de cruzar los Alpes por Saboya, pasaban el Franco Condado, Lorena, Luxemburgo, el Obispado de Lieja y Flandes hasta llegar a Bruselas.1

Una segunda ruta comenzó a utilizarse después de 1622 (debido a la alianza del duque de Saboya con Francia). Esta ruta partía de Milán y pasaba por los valles suizos de Engadina y Valtelina hasta el Tirol. De ahí bordeaba el sur de Alemania, cruzaba el río Rin en Alsacia y llegaba a los Países bajos por Lorena.

La mayor parte del ejército de Flandes se desplazó utilizando el camino español, realizando una hazaña logística asombrosa para su tiempo.

Desde el año 1999 un buque de transporte ligero de la Armada Española, al servicio del Ejército de Tierra (numeral A-05) lleva el nombre de «El Camino Español».

Antecedentes

Al suceder Felipe II a Carlos I de España en 1556, los Países Bajos pasaron a depender de un monarca extranjero y quedaron sumisos a la política española. Las necesidades económicas de la monarquía llevaron a una subida de los impuestos que generó un malestar entre los nobles calvinistas. Desoídas las pretensiones de la nobleza local, comenzó en 1566 una rebelión contra la gobernadora Margarita de Parma. Felipe II envió al año siguiente un gran ejército al mando del Duque de Alba para poner fin a la revuelta. Los principales líderes rebeldes fueron ajusticiados, entre ellos el conde de Egmont. El Tribunal de los tumultos ejerció una severa represión que condenó a cerca de un millar de personas debido a la ola de violencia e iconoclasia que desencadenaron los calvinistas sobre la población católica. La revuelta no pudo darse por terminada, pues Guillermo de Orange se puso al frente de la rebelión y, dos años después, entró en los Países Bajos con un ejército de mercenarios alemanes.

Las regiones del sur no secundaron esa nueva rebelión y siguieron leales al Duque de Alba, pero en las provincias del norte, la insurrección alcanzó grandes proporciones. El Duque de Alba acabó siendo destituido, ocupando su lugar Luis de Requesens, partidario de una menor represión, en 1574. Sin embargo, Guillermo de Orange había conseguido poder sobre Holanda y Zelanda. En 1576 Juan de Austria fue nombrado gobernador. Aceptó las reclamaciones de los calvinistas en el Edicto perpetuo y comenzó a replegar a su ejército. Pero con aquel gesto no cesó la oposición, y al año siguiente llegó un ejército mandado por Alejandro Farnesio, que derrotó a los rebeldes. Nombrado gobernador Farnesio tras la repentina muerte de Juan de Austria, la división entre el norte y el sur de acentuó. Las provincias calvinistas del Norte (Holanda, Frisia, Zelanda, Utrecht, Güeldres, Groninga y Overijssel) se asociaron en la Unión de Utrecht (1579), declarándose opuestas a la soberanía de Felipe II y declarando su independencia.

En un principio, las tropas para sofocar la insurrección se reclutaban en la parte leal a la corona, la zona de Bélgica, pero pronto hicieron falta muchos más soldados, debido al desgaste de los asedios. Se formaron levas en otros territorios de la monarquía de los Habsburgo para enviarlos a Flandes. Sin embargo, la situación geográfica de la región hacía difícil el traslado.

En 1567 el Duque de Alba partió desde Italia a Flandes con 10.000 veteranos españoles para aplastar la revuelta protestante que allí estaba empezando, inaugurando lo que sería conocido en toda Europa como Camino Español.

El Camino Español no fue creado, construido ni descubierto por los Tercios, sino que más bien se trataba de un conjunto histórico de rutas comerciales preexistentes que nuestro ejército utilizó y puso al día para los movimientos de las tropas. Sin embargo, la complejidad de la tarea era tal que el Camino fue el origen del dicho castellano “poner una pica en Flandes”, es decir, conseguir algo extremadamente difícil. Y el gobierno español lo consiguió durante más de setenta años, año a año, una muestra más de la eficacia de los funcionarios de Madrid.

La ruta pasaba por un rosario de países españoles o aliados de la corona, pero se encontraba a tan sólo 25-100 kms de la frontera francesa, de modo que se trataba de una serie de corredores extremadamente vulnerables a ser cortados por un ataque de Francia.

Y si esta línea quedaba interrumpida, Flandes, aislada en el Mar del Norte, quedaría privada de refuerzos y por tanto sería conquistada por Francia o los holandeses. Por tanto, el Camino Español era vital para mantener el dominio imperial en el Norte de Europa.

El camino de Alba

Siguiendo a Geoff rey Parker, el autor que mejor ha estudiado el Camino Español, Alba, para preparar la ruta, contaba con un ingeniero especializado y 300 zapadores para expandir la anchura de las carreteras en los desfi laderos y pasos de montaña como Mount Cenis. A la vez, un pintor acompañaba a la expedición para levantar mapas exhaustivos e incluso pintar vistas panorámicas de la ruta de los ejércitos y así poder analizar las características de la ruta o buscar mejores alternativas. Además, a vanguardia del ejército marchaba un grupo que comprobaba el estado de los caminos, llegando a construir y luego desmontar puentes improvisados sobre los diferentes ríos. Por otro lado, el ejército solía contratar guías por cada región por la que pasaba, para asesorar sobre las diferentes opciones de marcha. El de Alba fue Fernando de Lannoy, que realizó un mapa tan preciso del Franco Condado que el Duque bloqueó su publicación durante 10 años para mantener el secreto de las rutas establecidas.

La ruta no se realizaba sólo para caminar, sino también para prever donde alimentar y alojar cada día a un cuerpo de varios miles de hombres.

Un problema añadido era que además de la tropa había que avituallar a sus mujeres, hijos y criados que los acompañaban, de modo que, por ejemplo, para los 9.611 soldados y 965 caballos de guerra de Alba se preveía comida para 16.000 bocas y 3.000 caballos, es decir un incremento de más del 50% de tropa, y un 300% sobre los equinos. Alimentar a todo este conjunto en marcha durante entre uno y dos meses era un problema muy complicado, de modo que se establecieron almacenes permanentes en los puntos de concentración para el inicio de la marcha, como Milán. Sin embargo, crear almacenes a lo largo de toda la ruta suponía asumir ese coste permanentemente durante cientos de kms para un viaje que se realizaba una vez al año como mucho, de modo que era económicamente inviable. La solución alternativa que se seguía en el resto de Europa, consistente en requisar a la fuerza la comida de las poblaciones por las que se pasaba y forzar a los propietarios a alojar a la tropa era impensable, ya que la ruta que seguían las tropas se repetía más o menos de año en año, y supondría arrasar las zonas, que dejarían de ser viables para el paso de los ejércitos, por no hablar de que se trataba de territorios propios o aliados que quedarían empobrecidos para siempre.

Alimentando al ejército

La solución paradójicamente vino de la enemiga de España: en 1551 Francia creó en Saboya el llamado sistema de étapes o etapas. En los mercados locales donde concurrían clientes y comerciantes y por donde se preveía que iban a confluir las tropas en un momento dado, allí se contrataba el suministro de alimentos con antelación. Así, cuando llegaba la tropa, la comida y el alojamiento ya estaba preparado. Luego todo desaparecía cuando los soldados se iban y seguía su funcionamiento como mercado normal. Así, el sistema no sólo no empobrecía a la región sino que la enriquecía, y además mejoraba el mantenimiento de los ejércitos. Alba, al penetrar en Saboya utilizó las etapas que previamente habían organizado los franceses, y luego las extendió al Franco Condado y Lorena. Para organizar las etapas, cada expedición era precedida por un comisario especial que concertaba el suministro y alojamiento durante el itinerario con cada provincia o ciudad. Estas organizaban luego una especie de concurso o subasta que adjudicaban al que ofreciera mejor precio o condiciones. El licitador que hubiera ganado, o asentista, era el encargado de realizar el suministro a cambio de un precio fi jo o exenciones fi scales. Generalmente recibían un anticipo que les ayudaba a comprar a su vez la comida. Cuando llegaba el ejército, el capitán de cada compañía debía fi rmar un recibí (pólice) por las raciones que recibía, para llevar un control de lo suministrado. En función de ello cobraba el asentista.

Sin embargo, para el gobierno el coste era mínimo, ya que aparte de que la subasta ya había rebajado los precios, de lo ya pagado descontaba a su vez a cada soldado una parte de su paga

Rutas de provisión del Camino Español

Viaje por mar o por tierra

El transporte de tropas podía realizarse de dos modos:

  • Por mar: desde los puertos del norte de la Península hasta puertos flamencos del sur. Esta ruta era más peligrosa debido a que conllevaba atravesar el canal de la Mancha, en manos inglesas, arriesgándose las naves a ser atacadas por corsarios o por la Royal Navy. Además, los piratas hugonotes de la Rochelle, aliados con los rebeldes flamencos por religión, también podían atacar la armada, habiendo, de hecho, realizado incursiones en el golfo de Vizcaya con una flota de 70 barcos.2 Esta ruta se mostró ineficaz, siendo derrotados los españoles cuando trataron de usarla (véase la batalla de las Dunas).
  • Por tierra: un camino más lento aunque mucho más eficaz, ya que permitió enviar tropas y dinero a Flandes durante casi un siglo, lo que supuso que Flandes siguiera leal a la corona española a pesar de la lejanía geográfica.

Los soldados podían hacer a pie los 1000 km (620 millas) de Milán a Flandes con una media de 23 km (14 millas) al día. Aunque el transporte marítimo era mucho más rápido, capaz de cubrir unos 200 kilómetros (124 millas) al día (si el viento era propicio), la ruta por tierra era más segura y más corta, tanto si se salía de Barcelona (3950 km) como de Nápoles, dado que por mar había que dar toda la vuelta a la península ibérica y la prominencia de Brest en Francia, es decir, ambas se encontraban a unos 20 días (3950/200) de navegación de Flandes. La Corona española envió de esta manera más de 123.000 hombres entre 1567 y 1620, en comparación con sólo 17.600 por vía marítima.3

Un hito logístico que permitió a España mantener una guerra a 1.500 kilómetros de Madrid. La vía sirvió durante 55 años para trasladar las tropas de Milán a Bruselas en poco más de un mes

Retumban las pisadas de miles de hombres, vibran las ondas en los charcos de barro y chocan los palos de las picas al balanceo de los soldados. Es el paso de la vieja infantería española que camina dirección a Flandes. Parten de Italia, cruzan los Alpes, y caen con estrépito sobre el corazón de Europa. Durante 55 años la infantería usó la misma ruta para llegar a las posesiones norteñas de los Austrias españoles: el Camino Español. Su pérdida en 1633 fue premonitoria, o quizás una de las causas, del derrumbe del Imperio español.

Expediciones registradas

Expediciones registradas entre 1567 y 1593
Año Mando Hombres Salida Llegada Días    
1567 Alba 10.000 20/06 15/08 56    
1573 Acuña 5.000 04/05 15/06 42    
1578 Figueroa 5.000 22/02 27/03 32    
1578 Serbelloni 3.000 02/06 22/07 50    
1582 Paz 6.000 21/06 30/07 40    
1582 Carduini 5.000 24/07 27/08 34    
1584 Passi 5.000 26/04 18/06 54    
1585 Bobadilla 2.000 18/06 29/08 42    
1587 Zúñiga 3.000 13/09 01/11 49    
1587 Queralt 2.000 07/10 07/12 60    
1591 Toledo 3.000 01/08 26/09 57    
1593 México 3.000 02/11 31/12 60    

«El Camino Español», cuadro del pintor Augusto Ferrer-Dalmau

A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar

Así, el cardenal Richelieu atrajo para el bando francés al Duque de Saboya, Carlos Manuel I, en 1610. Un ducado que tradicionalmente estuvo en guerra con Francia, de hecho estaba en manos de un nieto de Felipe II de España, pero que vio en las debilidades españolas la ocasión perfecta para cambiar de bando. A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar. Con tal motivo se iniciaron negociaciones diplomáticas con los cantones suizos, a fin de conseguir permiso de tránsito de tropas españolas por su territorio y el paso del Rin. Este segundo corredor partía de Milán, y por los valles de la Engadina y la Valtelina llegaba a Landeck, en el Tirol, y pasaba al Ducado de Lorena a través de Alsacia. Un trayecto que realizaron las tropas del Duque de Feria en 1633 cuando acudió en socorro del amenazado Duque de Baviera, aliado de la familia Habsburgo, y que tomaron parte al año siguiente en la batalla de Nördlingen.

No en vano, Francia estaba empeñada en amputar cualquier camino alternativo. La invasión francesa del valle de la Valtelina y la pérdida de Alsacia dificultaron todavía más las opciones de trazar un corredor militar con Flandes. Pero si hubo un golpe mortal al Camino Español fue la ocupación del Ducado de Lorena por Luis XIII también en 1633. Todas las rutas por tierra que servían para el aprovisionamiento de las tropas del Imperio español en los Países Bajos dependían del derecho de paso por Lorena. Francia se había salido con la suya.

El mismísimo Miguel de Cervantes, soldado de los Tercios de Flandes, se hace eco en el «Quijote» de este célebre camino que vivió su final 55 años después de la primera expedición: «Viaje a Génova, fui desde allí a Milán, donde me acomodé de armas y de algunas galas de soldado, de donde quise ir a asentar mi plaza al Piamonte; y estando ya de camino para Alejandría de la Palla, tuve nuevas que el Gran Duque de Alba pasaba a Flandes…».

 

 

 

Las Casas del Rey

Aparte de crear una serie de fuertes que protegiesen el camino, el Rey manda construir en Cartagena una Casa Real, en la calle Intendencia, que sirviese para almacenar armas y provisiones para dotar a las compañías levantadas en España. Se ordenó que también pudiera utilizarse como alojamiento para la tropa, mientras se reunía el contingente necesario para formar un convoy naval que los trasladase a la playa de Savona, donde comenzaba el viaje a pie. Durante la travesía se tocaba en Barcelona, donde las tropas que habían llegado allí a pie esperaban en las Reales Atarazanas.

La puerta principal de las Casas del Rey daba a la calle citada y el escudo que la corona lleva la fecha de 1576, año en que se terminó la obra y en el cual se realizó el primer viaje a Flandes. Posteriormente se debió abrir otra puerta, o al menos a coronarla con un escudo, en la plaza del Cuartel del Rey, en una fecha a partir de 1581, en que Felipe II es reconocido como rey de Portugal. Lo que queda actualmente de ese edificio es la magnífica arcada (puede contemplarse en las imágenes superior e inferior), hoy restaurada y reutilizada por iniciativa privada.

Las huellas heráldicas

En la calle Intendencia, la que linda con la casa del Almirante de Acción Marítima, está uno de esos preciosos escudos de la época. El otro se encuentra en una pequeña plaza, perpendicular a la calle anterior, denominada del Cuartel del Rey. Vamos a describirlos con la ayuda del C.N. Pedro Fondevila, experto en Heráldica.

  1. a) Escudo de armas español contracuartelado, de la calle Intendencia

Primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.

Va timbrado de la corona real y rodeado del collar del Toisón,  o Vellocino, de oro, que cuelga de dos cintas amarradas a los vértices superiores del escudo.

Sobre el escudo un frontón, en cuyo tímpano está grabado: “PHILIPUS DEI GRATIA II REX HISPANIANARUM”. Sobre la sima del frontón está grabado 1576. A cada lado del frontón lo que aparenta ser un volumen descabezado con suumbilicus rematado en bola.

  1. b) Escudo de armas español partido de uno y cortado en dos, de la plaza del Cuartel del Rey
  • El 1º contracuartelado; primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
  • El 2º de oro y cuatro palos de gules, que es de Aragón moderno; partido y flanqueado, jefe y punta de oro con cuatro palos de gules, flancos de plata y un águila de sable, coronada de oro, picada y membrada de gules, que es de Sicilia.
  • El 3º en gules y una faja de plata, que es de Austria moderna.
  • El 4º de azur, sembrado de flores de lis de oro y bordura componada de plata y gules, que es de Borgoña moderna.
  • El 5º bandado de oro y azur y bordura de gules, que es de Borgoña antigua.
  • El 6º de sable y un león de oro, coronado de lo mismo, linguado y armado de gules, que es de Brabante.

Estado en punta, de oro y un león de sable, linguado y armado de gules, que es de Flandes; partido de plata y un águila de gules, coronada, picada y membrada de oro, cargado el pecho de un creciente trebolado de lo mismo, que es de Tirol.

Sobre el todo, escusón no identificable por su estado, podría ser Portugal. Va timbrado de la corono real y rodeado del collar del Toisón de oro.

En resumen, algunas de las muchas joyas históricas de la milenaria ciudad que apenas se conocen y que forman parte de nuestro riquísimo y poco valorado acervo patrimonial. Que además evidencian que el camino español partía en naves desde Cartagena, hecho ignorado en la mayor parte de los trabajos publicados hasta el momento

 

 

Route 89. U.S.

U.S. Route 89

Longitud: 1,252 mi[1] (2,015 km)

Existencia: 1926 (WY, ID, UT, AZ), 1934 (MT)[1] – presente

Major junctions

South end:

I-40 BL / US 180 in Flagstaff, Arizona

US 160 near Tuba City, Arizona

I-70 / US-50 in Salina, Utah

US-6 near Spanish Fork, Utah

I-80 in Salt Lake City

I-84 near Ogden, Utah

US-91 in Logan, Utah

US-30 in Montpelier, Idaho

US 14 / US 20 in Yellowstone National Park

I‑90 in Livingston, Montana

I‑15 in Great Falls, Montana

North end:

Hwy 2 at the Canada–US border near Babb, Montana

 

States:

Arizona, Utah, Idaho, Wyoming, Montana

La ruta 89 de los EEUU (US 89) es una carretera del norte-sur de los Estados Unidos con dos secciones, y una sección anterior. La sección sur se extiende por 848 millas (1.365 kilómetros) de Flagstaff, Arizona, a la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. La sección norte se extiende por 404 millas (650 kilómetros) desde la entrada norte del Parque Nacional Yellowstone en Montana, terminando en la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Caminos sin numerar a través de Yellowstone conectan las dos secciones. Antes de 1992, la carretera de los E. era una carretera de Canadá a México, frontera-a-frontera, que terminó en Nogales, Arizona, en su extremo meridional.

A veces se llama la autopista del Parque Nacional, EE.UU. 89 enlaces siete parques nacionales a través de la montaña oeste. Además, otras catorce zonas de parques nacionales, en su mayoría monumentos nacionales, son también accesibles desde esta columna vertebral de las Rocallosas.

Arizona

US 89 crossing Glen Canyon in Arizona.

Estados Unidos comienza en Flagstaff, Arizona. La carretera procede hacia el norte pasando cerca del Parque Nacional del Gran Cañón ya través de la Nación Navajo. Cerca de la línea estatal de Utah, la autopista se divide en EE.UU. 89 y EE.UU. 89A. El alterno es la carretera original; Lo que ahora es la carretera principal se construyó en la década de 1960 para servir a la presa de Glen Canyon. Las dos carreteras se reúnen en Kanab, Utah.

La rama principal pasa sobre el Río Colorado justo al sur de la presa Glen Canyon y el lago Powell cerca de Page, Arizona, y luego entra en Utah. La rama 89A cruza el Río Colorado en el Puente Navajo y luego bordea el Borde Norte del Gran Cañón antes de entrar en Utah.

Carretera del Parque Nacional – Comenzando justo al norte de la frontera mexicana en Arizona está el Monumento Nacional Tumacacori. El Parque Nacional Saguaro es el primer parque nacional por título, en Tucson. Los enlaces cortos de la autopista 89 llevan a los automovilistas al Monumento Nacional Casa Grande y al Monumento Nacional Hohokam Pima, antes de llegar a Phoenix. Al acercarse a Flastaff hay un cuarteto de parques, incluyendo el Monumento Nacional Tuzigoot, el Monumento Nacional de Walnut Canyon, el Monumento Nacional Sunset Crater y el Monumento Nacional Wupatki. Al norte de Flagstaff se encuentra el Parque Nacional del Gran Cañón, el segundo de los siete parques nacionales a lo largo de esta carretera. Continuando hacia el norte, el documento US 89 se divide en el documento US 89 y US 89A. La ruta principal del norte pasa por Page, Arizona, ya través del Área Recreativa Nacional Glen Canyon antes de salir del estado y del Lago Powell.

U.S. 89A turns westward, and it serves Lees Ferry, and then it goes over the Kaibab Plateau, connecting with Arizona State Route 67 at Jacob Lake, Arizona, then with Arizona State Route 389 in Fredonia, Arizona, before turning north into the state of Utah. State Route 67 will take travelers to the North Rim of the Grand Canyon, while State Route 389 serves the Pipe Spring National Monument, which is the last National Park Service area in Arizona.[4]

Utah

U.S. Route 89 at the border of Arizona and Utah

La primera ciudad en Utah a lo largo de la U.S. 89 o la US 89A es Kanab, donde las dos rutas se reúnen. De Kanab los EEUU continúan hacia el norte pasando por el parque nacional de Zion y el parque nacional de la barranca de Bryce. Finalmente entra en el condado de Sevier, Utah, y los valles de Sanpete.

La carretera luego pasa por Thistle, Utah, un pueblo fantasma que fue destruido por un lago como resultado de un deslizamiento de tierra en 1983. La carretera luego entra en el Wasatch Front donde 89 se convierte en la calle principal de muchas de las ciudades más grandes de Utah. La carretera también está a menudo en las sombras de la carretera interestatal 15 durante su ruta a lo largo del frente de Wasatch. Estados Unidos 89 corre concurrente con I-15 de Bountiful a Farmington, donde parte y corre en la base de las Montañas Wasatch hasta que alcanza Ogden. En Ogden, la carretera es El 89A de los EEUU gira hacia el oeste, y sirve Lees Ferry, y así va sobre la meseta de Kaibab, conectando con la ruta 67 del estado de Arizona en el lago Jacob, Arizona, 389 del estado de Arizona en Fredonia, Arizona, antes de dar vuelta al norte en el estado de Utah.

La Ruta Estatal 67 llevará a los viajeros al Borde Norte del Gran Cañón, mientras que la Ruta Estatal 389 sirve al Monumento Nacional Pipe Spring, que es la última área de Servicio de Parque Nacional en Arizona.Washington Blvd. Desde Ogden la autopista se extiende hacia el norte hasta que se encuentra con US 91 en Brigham City, Utah, donde gira hacia el este para servir al Cache Valley y Logan, Utah, concurrente con US 91. En Logan, US 89 forma la parte sur de Main Street antes de dividir Hacia el este, pasando por el campus de la Universidad Estatal de Utah. La carretera siguiente sube Logan Canyon a Bear Lake, donde la carretera sale Utah.

Dos secciones de los E.U. 89 en Utah se han designado Scenic Byways. El Kanab al monte. El camino panorámico de Carmel y de Long Valley es un camino escénico señalado de Utah. El segmento de Logan a Bear Lake es designado como el camino escénico de la barranca de Logan por el proyecto nacional de los caminos escénicos.

La sección de los Estados Unidos 89 en Utah, con excepción de las concurrencias con la Interestatal 70, la Interestatal 15, la Carretera de los Estados Unidos 6 y la Carretera de los Estados Unidos 91, se define en el Código de Utah Anotado § 72-4-114 (8)

Utah está dominada por la meseta de Colorado. A lo largo de EE.UU. 89 son el Parque Nacional Zion, el Parque Nacional Bryce Canyon, y el Cedar Breaks Monumento Nacional. A pesar de no ser fácilmente adyacente a los Estados Unidos 89, el Parque Nacional Capitol Reef es accesible desde EE.UU. 89. Estados Unidos 89 deja el norte de Utah bien al norte de Salt Lake City y el Timpanogos Cave National Monument y el Golden Spike National Historic Site.

Idaho

US 89 heading north along the Idaho/Wyoming state line

En Idaho, la carretera parcialmente circumnavigates el lago del oso que se extiende en la línea del estado de Utah / Idaho.

Wyoming

En Wyoming, EE.UU. 89 pasa por muchos sitios escénicos, incluyendo Grand Teton National Park, el valle de Jackson Hole, el Snake River Canyon, y el Star Valley.

Pasando hacia el norte a lo largo de la frontera occidental de Wyoming con Idaho, EE.UU. 89 entra en el Parque Nacional Grand Teton. Aquí, los E.U. 89 es la carretera principal del visitante para dos parques nacionales de los EEUU. Dejando el Tetons, el camino entra en un parque menos conocido, John D. Rockefeller, Memorial Parkway Jr., antes de terminar en la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. Una carretera de parque no numerada conecta las dos secciones de los Estados Unidos 89 a través de Yellowstone.

Montana

EE.UU. 89 entra en Montana en la entrada norte del Parque Nacional de Yellowstone. Recorre el ancho del estado antes de acercarse al Parque Nacional Glacier. En St. Mary, Montana, los E. 89 es la carretera del acceso a la ruta 1 del glaciar, también conocida como la Camino que va-a-Sun. [4]

El camino panorámico de la colina de los reyes pasa a través de las pequeñas montañas de la correa en el bosque nacional de Lewis y de Clark en Montana. La ruta es el hogar de una gran variedad de vida silvestre y ofrece muchas oportunidades recreativas para los viajeros en la ruta. El Byway es una ruta de 71 millas que comienza en la autopista 89 de los EEUU en su ensambladura con la carretera 12 de los E. De la ensambladura del Byway viaja el norte a través del bosque nacional de Lewis y de Clark a través de las comunidades de Neihart y de Monarch, Su cruce con US Highway 87. La ruta ofrece acceso a la zona de esquí Showdown y Sluice Boxes State Park. La ruta viaja sobre el paso de la colina de los reyes que los equipos de la remoción de la nieve trabajan para mantener abierto durante la estación del invierno.

El término norteño de los E.U. 89 está en la frontera Canadá-Estados Unidos. Allí, la carretera continúa hacia Canadá como Alberta Highway 2.

Antes de 1992, el término meridional de los EEUU 89 estaba en Nogales, Arizona, y la carretera pasó a Flagstaff, Arizona, a lo largo de lo que ahora es I-19, State Route 79, US 60, US 93 y State Route 89. , Había otro 89A de los EEUU en Arizona entre Prescott y Flagstaff en cuál ahora es ruta 89A del estado.

En el centro de Arizona, la necesidad de una autopista norte-sur de EE.UU. fue reemplazada en gran medida por la terminación de la I-17, que ahora transporta la mayor parte del tráfico y todos los camiones pesados ​​a lo largo de este corredor norte-sur. I-17 conecta I-40 en Flagstaff con I-10 en Phoenix, Arizona, a lo largo de una ruta muy montañosa que también pasa por el Valle Verde.

US 89 fue discontinua durante la mayor parte de 1983 debido a un deslizamiento de tierra que destruyó la ciudad de Thistle, Utah y cerró la carretera durante unos 8 meses en el centro de Utah.

Desde principios de 2013 hasta mediados de 2015, US 89 fue cerrado aproximadamente 25 millas al sur de Page, Arizona, debido a un evento geológico que hizo que la carretera se doblara y se desplomara. El tráfico estaba siendo reencaminado a través de 45 millas de carreteras secundarias y terciarias en la Nación Navajo. [8] La ruta 89T de los EEUU abrió el 29 de agosto de 2013, una porción pavimentada de 28 millas (45 kilómetros) de una ruta de Navajo para servir como un bypass a largo plazo de la sección cerrada.

Major intersections

Southern segment

Arizona

US 180 in Flagstaff

US 160 west-southwest of Tuba City

Utah

I‑70 north-northeast of Sevier. The highways travel concurrently to Salina.

I‑70 / US 50 in Salina. US 50/US 89 travels concurrently through Salina.

US 6 east-northeast of Thistle. The highways travel concurrently to Spanish Fork.

US 189 in Provo

I‑15 in Lehi. The highways travel concurrently to Draper.

I‑215 in Murray

I‑80 in South Salt Lake

I‑15 in Salt Lake City

I‑15 in North Salt Lake

I‑15 on the West BountifulBountiful city line. The highways travel concurrently to Farmington.

I‑84 south-southeast of Uintah

US 91 in Brigham City. The highways travel concurrently to Logan.

Idaho

US 30 in Montpelier. The highways travel concurrently through Montpelier.

Wyoming

US 26 on the Alpine NorthwestAlpine Northeast line. The highways travel concurrently to Moran.

US 189 / US 191 in Hoback Junction. US 89/US 189 travels concurrently to Jackson. US 89/US 191 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.

US 26 / US 287 in Moran. US 89/US 287 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.

Northern segment

Montana

The northern entrance to Yellowstone National Park south of Gardiner

I‑90 / US 191 in Livingston. The highways travel concurrently to northeast of Livingston.

US 12 south of White Sulphur Springs. The highways travel concurrently to northeast of White Sulphur Springs.

US 87 south-southeast of Armington. The highways travel concurrently to Great Falls.

I‑315 in Great Falls. The highways travel concurrently through Great Falls.

I‑15 / I‑315 in Great Falls. I-15/US 89 travels concurrently to northeast of Vaughn.

US 287 in Choteau

US 2 southeast of South Browning. The highways travel concurrently to South Browning.

Hwy 2 at the Canada–United States border north-northeast of Babb

Son 2.735 kilómetros de paisaje cambiante, culturas distintas, ciudades y pueblos que se graban en la memoria. Durante el recorrido se atraviesan 7 Parques Nacionales y muchísimos sitios de gran importancia etnográfica, histórica o geográfica.

Les invitamos a leer un recorrido por esta ruta en la edición de National Geographic (en inglés) y de ver las impresionantes fotos panorámicas que nos dejan otros viajeros.


Ruta Estatal de California 89

 California,  Estados Unidos

Mapa de la Ruta Estatal de California 89

Datos de la ruta

Nombre coloquial

Sierra Highway

Emerald Bay Road

Identificador

 89 

Tipo

Ruta Estatal

Longitud

391,1 km (243 mi)

Administración

Administración

Caltrans

Orientación

  • Sur

US 395 en Coleville

Cruces

US 50 en South Lake Tahoe

I 80 en Truckee

SR 70 en Blairsden

SR 44 en Lassen Park

  • Norte

I 15 en Mount Shasta

Siguientes rutas

SR 88

 

SR 90

La Ruta Estatal de California 89, y abreviada SR 89 (en inglés: California State Route 89) es una carretera estatal estadounidense ubicada en el estado de California. La carretera inicia en el Sur desde la US 395 en Coleville hacia el Norte en la I 15 en Mount Shasta. La carretera tiene una longitud de 391,1 km (243 mi).1

Mantenimiento

Al igual que las autopistas interestatales, y las rutas federales y el resto de carreteras estatales, la Ruta Estatal de California 89 es administrada y mantenida por el Departamento de Transporte de California por sus siglas en inglés Caltrans.

Cruces

La Ruta Estatal de California 89 es atravesada principalmente por la US 50 en South Lake Tahoe

I 80 en Truckee

SR 70 en Blairsden

SR 44 en Lassen Park.

Disminuya la velocidad y disfrute de sus vacaciones de conducción

Sabemos que los expertos dicen que la gente no lee sitios web. Ellos escudriñan y escandalizan. Te pedimos que reduzcas la velocidad y disfrutes del viaje. No se preocupe por el destino. Pronto se hará evidente.

La ruta 89 de los EEUU es una carretera lenta, apenas dos carriles para la mayoría sus 1800 millas de Canadá a México. Las vistas son sin obstrucciones y justo fuera de la ventana. Es fácil dejar de tomar una foto o simplemente oler el aire. Pequeños museos y tiendas de la ciudad le invitan a entrar y navegar. Quedar asombrado. Aprende algo nuevo. O simplemente coger el aliento y relajarse.

Reconocemos que hay más cosas que hacer y ver en los Estados Unidos 89 que nunca podamos esperar para grabar. Ahí es donde usted entra. Invito a todos los viajeros y residentes en la Ruta 89 de EE. UU. A contribuir historias, fotos, anuncios, eventos y cualquier otra cosa que agregue a la riqueza de este lugar. Ve a Compartir tus 89 historias, regístrate y haz parte de esta aventura.

Si disfruta de este sitio web y obtiene algo de él, únase a la US Route 89 Appreciation Society y ayude a apoyar su desarrollo en curso.

Por encima de todo, disfrute de su viaje por carretera, ya sea real o virtual, en la autopista más occidental de The West.

Ruta de la Lana

Ruta de la Lana

Naturalmente existen rutas similares en diferentes países. Aquí sólo tratamos el caso de España.

Origen Histórico

Es la ruta ganadera que seguían los esquiladores, ganaderos y comerciantes relacionados con las mercancías de la lana y derivados de esta, y unía al gran productor ovino de La Mancha con Burgos, capital comercial de la luna durante los siglos XVI y XVII. En el aspecto jacobeo, existe una peregrinación documentada por esta ruta en la primavera de 1624 de Francisco Patiño, María Franchis y Sebastián de la Huerta, quienes inician su peregrinación en la población de Monteagudo de las Salinas.

Tal y como indica su nombre, esta poco conocida, pero hermosísima ruta a Santiago, coincide en su mayor parte con los primitivos caminos de la trashumancia.

Podría definirse como el camino seguido por los esquiladores desde La Mancha hasta Burgos, gran capital comercial de la lana, en los siglos XVI y XVII.

La antigüedad de estas rutas se remonta probablemente al período Neolítico, siguiéndose durante la época prerromana. Las primeras normas reguladoras fueron establecidas por el rey visigodo Eurico durante el primer tercio del siglo VI d C. La invasión musulmana y el consiguiente proceso reconquistador por parte de los monarcas cristianos empujarían las cabañas cristianas en dirección sur.

El momento de auge de este tipo de vías se produce en la Edad Media. Abarcaban casi toda la Península y han llegado hasta la actualidad. El monarca que dio el espaldarazo definitivo a estas rutas fue Alfonso X El Sabio con la creación del Honrado Concejo de La Mesta, institución que englobaba a los pastores y a los propietarios castellanos de ganado trashumante. Gracias a esta Institución recibieron numerosos privilegios, como el de libre tránsito por todo el territorio, pese a la cerrada y firme oposición de los propietarios rurales y los Concejos.

La importancia alcanzada por el comercio de la lana obligó a definir con gran precisión los límites y trazados de las distintas rutas, articulándose un conjunto de Cañadas Reales, de gran amplitud y recorrido. Estas vías pecuarias se clasificaron en atención a sus características particulares y todas contaban con servicios como abrevaderos, majadas y descansaderos necesarios en los larguísimos desplazamientos de las reses desde los agostaderos del norte peninsular hasta los invernaderos situados al sur del país.

El esplendor de la trashumancia se vino abajo en el siglo XIX, tras los Procesos Desamortizadores de Madoz y Mendizábal, la aparición del ferrocarril, el automóvil y la expansión de los grandes núcleos urbanos frente al mundo rural. Todos estos hechos hicieron desaparecer esta actividad en muchas localidades. En este siglo XXI la trashumancia es muy residual; su mejor zona es la Meseta Castellana.

El Camino de la Lana es un camino tradicional a Santiago de Compostela que hunde sus raíces en diferentes momentos históricos, coincidiendo incluso con tramos de antiguas vías romanas. Era una ruta muy transitada, por la que se conducía la lana de la Alcarria y los paños de Cuenca hacia las ferias de Medina y el consulado de Burgos.

Así, la Ruta Jacobea de la Lana se relaciona directamente con uno de los trayectos comerciales más antiguos de cuántos existen en la Península Ibérica y, desde hace siglos, este itinerario compostelano es utilizado por centenares de peregrinos.

En la Edad Media este itinerario toma matices cidianos pues es el que, a la inversa, recorre el Mio Cid Ruy Díaz y sus mesnadas camino del destierro. Tanto la Crónica de veinte Reyes como el Poema describen el mismo itinerario y en la Edad contemporánea, la recorrerá un joven Camilo José Cela, también a la inversa, en su Viaje a la Alcarria.

Tradicionalmente el Camino se iniciaba en Monteagudo de las Salinas para terminar en la ciudad de Burgos, desde donde proseguía hasta Santiago de Compostela por el denominado Camino Francés.

Castillo de Almansa

La elección de Monteagudo de las Salinas como punto de partida inicial del Camino guarda relación con el especial sentido jacobeo de esta localidad, ya que es desde donde partieron, en cumplimiento de un voto, hacia Compostela, Francisco Patiño, María de Francis, y Sebastián de la Huerta, en la lejana primavera de 1624. Los motivos de su peregrinación están muy bien documentados y constituyen una bella historia preñada tantote éxitos como de penalidades.

Aunque no existe documentación que precise de manera exacta el recorrido que hicieron Patiño y compañía, el itinerario hoy utilizado lleva directamente desde la localidad conquense a Burgos y sigue el trayecto documentado en el siglo XVI en el Repertorio de Alonso de Meneses.

En la actualidad, algunos peregrinos y peregrinas procedentes de Alicante y Valencia optan por este trayecto para enlazar su ciudad con la capital del Cid y ésta con Santiago de Compostela.

La Ruta Jacobea de la Lana es uno de los más antiguos trazados comerciales peninsulares. La primera guía editada del Camino de la Lana, “La Ruta de la Lana. Guía del Peregrino a Santiago de Compostela. De Cuenca a Burgos”, de Vicente Malabia y Jesús Herminio Pareja, (Editorial Alfonsópolis, 1999) describe el tramo entre Monteagudo de las Salinas-Burgos, en reconocimiento a 3 peregrinos que salieron desde Monteagudo de las Salinas en 1624 para cumplir un voto que habían hecho de visitar la tumba del Apóstol Santiago.

En la actualidad, se considera la ciudad de Alicante el inicio de la ruta principal, coincidiendo en su trazado entre esta ciudad y la de Caudete con el del Camino de Santiago del Sureste. Existen 3 caminos ya recuperados por las Asociaciones de Amigos del Camino de Santiago de Jávea y de Alicante, que confluyen en la ruta principal: son el Camino del Alba y el Camino del Azahar, que parten de Jávea y de Cartagena, respectivamente, y confluyen con el Camino de la Lana en Almansa. La Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Requena está (en 2014) finalizando la recuperación y señalización de otro nuevo ramal del Camino de la Lana, procedente de Valencia, que enlaza con el tronco principal del Camino de la Lana en el municipio conquense.

El Camino de la Lana, desde Alicante a Burgos, está perfectamente señalizado en su totalidad y posee las suficientes infraestructuras que necesita el peregrino (cuenta con acogida o albergues para peregrinos en todas las localidades que son final de etapa) y está perfectamente documentado. En 2014 únicamente están sin terminar de señalizar los tramos iniciales de la variante desde Valencia a Monteagudo de las Salinas, aunque la Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Requena, está trabajando para completarla e incluso cuenta ya con varios albergues para peregrinos.

Muchos de los tramos (entre Mandayona y Burgos y entre Villena y Novelda) de este recorrido coinciden, aunque en sentido inverso, con el conocido como Camino del Cid.

Etapas del Camino

1.- Alicante-Novelda 2.- Novelda-Villena 3.- Villena-Almansa 4.- Almansa-Alpera 5.- Alpera-Alatoz 6.- Alatoz-Alcalá del Júcar 7.- Alcalá del Júcar-Villarta 8.- Villarta-Campillo de Altobuey 9.- Campillo de Altobuey-Monteagudo de las Salinas 10.- Monteagudo de las Salinas-Fuentes 11.- Fuentes-Cuenca 12.- Cuenca-Torralba 13.- Torralba-Villaconejos de Trabaque 14.- Villaconejos de Trabaque-Salmerón 15.- Salmerón-Trillo 16.- Trillo-Mandayona 17.- Mandayona-Atienza 18.- Atienza-Caracena 19.- Caracena-San Esteban de Gormaz 20.- San Esteban de Gormaz-Quintanarraya 21.- Quintanarraya-Santo Domingo de Silos 22.- Santo Domingo de Silos-Covarrubias 23.- Covarrubias-Burgos 25.- Quintanarraya-Santo Domingo de Silos 26.- Santo Domingo de Silos-Mecerreyes 27.- Mecerreyes-Burgos

Recuperación desde 1993

El Camino se encuentra señalizado desde 2002 en la provincia de Cuenca por la Asociación de Cuenca, y en la provincia de Guadalajara por la Asociación de Guadalajara. La provincia de Soria y Burgos está en señalización. En 2008 se ha señalizado por la Asociación de Albacete la elongación sur de esta ruta hasta Almansa (Albacete), para confluir con las rutas del Levante. En 2009 se ha señalizado el Camino de Guadalajara por la Asociación de Guadalajara.  Señalización completa desde Alicante hasta Burgos

Retortilla de Soria

 

 

La Ruta de la Lana o Camino de Jaime I el Conquistador

El Camino de los Pilones, recientemente declarado Conjunto Histórico del patrimonio cultural aragonés, formó parte del Camino Real que unía Teruel y el Maestrazgo con el Mediterráneo. Por él viajaban los productos del Maestrazgo (principalmente lana y tejidos y en menor medida esparto) que eran exportados a todo el Mediterráneo y que tanta riqueza dieron a estas tierras. Jaime I el conquistador, uso esta vía hacia Peñíscola, pasando por Allepuz y Villaroya, como dice el “Llibre dels Feyts o Crónica histórica”. El camino esta formado por 113 pilones de piedra del S.XVII, a lo largo de seis kilómetros, que une las localidades de Allepuz con Villaroya de los Pinares. De 2’50 metros de alto y un diámetro de unos 0’65 metros, servían como guía en los días de ventisca, nieve o niebla. Desde el Palacio de Allepuz y la Calle de la Luna sube un camino tallado en la roca por el que acceder hasta el conjunto histórico.

Ruta de la Seda

Ruta de la Seda

La ruta de la Seda fue una red de rutas comerciales organizadas a partir del negocio de la seda china desde el siglo I a. C., que se extendía por todo el continente asiático, conectando a China con Mongolia, el subcontinente indio, Persia, Arabia, Siria, Turquía, Europa y África. Sus diversas rutas comenzaban en la ciudad de Chang’an (actualmente Xi’an) en China, pasando entre otras por Karakorum (Mongolia), el Paso de Khunjerab (China/Pakistán), Susa (Persia), el Valle de Fergana (Tayikistán), Samarcanda (Uzbekistán), Taxila (Pakistán), Antioquía en Siria, Alejandría (Egipto), Kazán (Rusia) y Constantinopla (actualmente Estambul, Turquía) a las puertas de Europa, llegando hasta los reinos hispánicos en el siglo XV, en los confines de Europa y a Somalia y Etiopía en África oriental.

El término “Ruta de la Seda” fue creado por el geógrafo alemán Ferdinand Freiherr von Richthofen, quien lo introdujo en su obra Viejas y nuevas aproximaciones a la Ruta de la Seda, en 1877. Debe su nombre a la mercancía más prestigiosa que circulaba en ella, la seda, cuya elaboración era un secreto que solo los chinos conocían. Los romanos (especialmente las mujeres de la aristocracia) se convirtieron en grandes aficionados de este tejido, tras conocerlo antes del comienzo de nuestra era a través de los partos, quienes estaban al tanto de su comercio. Muchos productos transitaban estas rutas: piedras y metales preciosos (diamantes de Golconda, rubíes de Birmania, jade de la China, perlas del golfo Pérsico), telas de lana o de lino, ámbar, marfil, laca, especias, porcelana, vidrio, materiales manufacturados, coral, etc.

En junio de 2014, la Unesco eligió un tramo de la Ruta de la Seda como Patrimonio de la Humanidad con la denominación Rutas de la Seda: red viaria de la ruta del corredor Chang’anTian-shan. Este sitio abarca un tramo de 5000 kilómetros de la gran red viaria de las Rutas de la Seda que va desde la zona central de China hasta la región de Zhetysu, situada en el Asia Central, incluyendo 33 nuevos sitios en China, Kazajistán y Kirguistán.1

El experto en prehistoria André Leroi-Gourhan considera esta ruta como un espacio de intercambios activo desde el Paleolítico. Heredera de la ruta de Jade, cuyos restos se remontan a hace 7000 años. Sin embargo, la ruta no se menciona en las crónicas chinas hasta el siglo II a. C.2
Este itinerario sería el resultado3 de la curiosidad del emperador chino Wu (gob. 141-87 a. C.) de la dinastía Han por los pueblos civilizados lejanos, que se decía que habitaban en las regiones occidentales más allá de las tribus bárbaras.

Los griegos, y luego los romanos, comenzaron a hablar del «país de los Seres» desde el siglo IV a. C. para designar a China. Hacia el comienzo de la era cristiana, los romanos se vuelven grandes amantes de la seda después de haberla adquirido a los partos, que estaban entonces organizando este comercio.

Los sogdianos, originarios de la actual Uzbekistán, aseguraron entre los siglos VI y VIII la mayor parte del comercio entre China y Occidente. Políglotas, proporcionaron muchos espías, traductores o agentes diplomáticos a cualquier persona que quisiera emplearlos. Maestros de la Transoxiana (la región situada entre los ríos Oxus y Sir Daria), percibirieron muchos impuestos que enriquecieron las prestigiosas ciudades de Samarcanda y Bujara. También contribuyeron a la difusión de religiones como el nestorianismo o el maniqueísmo.

Partidas a través del continente

A medida que la domesticación de los animales de carga y el desarrollo de la tecnología del transporte marítimo permitían que los pueblos prehistóricos tuvieran la capacidad de llevar cargas cada vez más pesadas a grandes distancias, los intercambios culturales y comerciales se desarrollaron rápidamente. Las praderas propiciaban el fértil pastoreo, con agua y un fácil paso para las caravanas y por ello, las vastas praderas de las estepas asiáticas facilitaron que los comerciantes recorrieran inmensas distancias, desde las costas del Pacífico hasta África e internándose profundamente en Europa.

Desde el segundo milenio a. C. la nefrita (uno de los dos tipos de jade) estaba siendo negociada desde las minas de la región de Yarkanda y Khotan hasta China. Estas minas no estaban muy lejos de las minas de lapislázuli y espinela (Balas Ruby) de Badakhshan y, aunque separadas por las formidables montañas del Pamir, al parecer había rutas a través de ellas en uso desde tiempos muy remotos.

Las momias del Tarim encontradas en la cuenca del Tarim — localizadas a unos 200 km al este de Yingpan, en la ruta de la Seda—, que datan de 1600 a. C. en la época del antiguo reino de Loulan, sugieren la existencia de contactos muy antiguos entre el Este y el Oeste. Estos restos momificados podrían haber sido de personas que hablaban lenguas indoeuropeas, lenguas que se siguieron usando en la cuenca del Tarim, en la moderna región de Xinjiang, hasta su sustitución por las influencias túrquicas del norteño Imperio xiongnu, y por influencias del oriente de China de la dinastía Han, que hablaban lenguas sino-tibetanas.

Tras los contactos de la China metropolitana con los nómadas de los territorios fronterizos occidentales en el siglo VIII a. C., el oro se introdujo desde el Asia central y los talladores de jade de Hotan Kashteshi comenzaron a hacer diseños imitando el estilo de los pueblos de las estepas, adoptando el arte animal escita (representaciones de animales en combate). Este estilo se refleja particularmente en las placas rectangulares de oro y de bronce para los cinturones, con versiones en jade y esteatita.

La expansión de las culturas escitas —que se extendieron desde la llanura húngara y los montes Cárpatos hasta el corredor chino de Gansu y que conectaban Irán y Oriente Medio con el norte de la India y el Punyab— jugó sin duda un papel importante en el desarrollo de la Ruta de la Seda. Los escitas acompañaron al asirio Asarhaddón cuando invadió Egipto, y sus distintivas puntas de flecha triangulares se han encontrado en sitios tan al sur como Asuán. Estos pueblos nómadas dependían de las poblaciones asentadas vecinas para una serie de importantes tecnologías, y además de asaltar algunos asentamientos vulnerables para abastecerse, también alentaron que se desarrollase un comercio de larga distancia que contaba con una fuente de ingresos por el pago de unas tarifas previamente concertadas. Los mercaderes escitas sogdianos desempeñaron un importante papel en períodos posteriores en el desarrollo de la ruta de la Seda.

Época helenística

El primer paso importante en la apertura de la ruta de la Seda entre Oriente y Occidente llegó con la expansión del imperio de Alejandro Magno en Asia central. En agosto de 329 a. C. Alejandro fundó la ciudad de Alejandría Escate o «Alexandria más lejana» en la desembocadura del valle de Fergana en el actual Tayikistán.5 La ciudad se convirtió más tarde en un punto de parada importante en la ruta de la Seda septentrional.

Moneda que representa al rey grecobactriano Eutidemo I (230-200 a. C.)

Probable soldado griego en el tapiz Sampul, un tapiz de lana del siglo III-II a. C., Sampul, Urumqi Xinjiang Museum.

Los griegos se mantuvieron en Asia central durante los siguientes tres siglos, primero a través de la administración del Imperio seléucida, y luego con el establecimiento del reino grecobactriano en la región de Bactria. Continuaron expandiéndose hacia el este, sobre todo durante el reinado de Eutidemo I (230-200 a. C.), que extendió su control más allá de Alejandría Escate hasta llegar a la Sogdiana. Hay indicios de que pudo haber conducido expediciones hasta Kashgar, en el Turkestán chino, dando lugar a los primeros contactos conocidos entre China y Occidente alrededor del año 200 a. C.. El historiador griego Estrabón escribió: «extendieron su imperio incluso hasta los Seres (China) y los Phryni».6

Exploración china de Asia central

Con el Mediterráneo conectado con el valle de Fergana, el siguiente paso era abrir una ruta a través de la cuenca del Tarim y el corredor de Gansu hasta alcanzar la propia China. Este esfuerzo se realizó desde el lado chino, alrededor de 130 a. C., con el envío de embajadas de la dinastía Han hasta Asia central. El emperador Wu envió en el año 138 a. C. una embajada con el objetivo estratégico de conseguir formalizar una alianza militar con los yuezhi para frenar el poder y agresividad de los xiongnu —una confederación de tribus nómadas que amenazaba constantemente la seguridad de China, a pesar de la Gran Muralla, haciendo incursiones para saquear las riquezas de sus vecinos, principalmente campesinos—. Zhang Qian partió al mando de 98 hombres, siendo apresado muy pronto, un periodo que le permitió aprender mucho sobre los pueblos y rutas en la región. Trece años después, y tras haber permanecido cautivo más de diez años, logró regresar a la corte imperial con sólo un miembro de la partida. Aunque no había logrado establecer ni una sola de las alianzas militares de su misión, Zhang sí informó a la corte de la existencia de treinta y seis reinos en las fronteras occidentales de China, algunos verdaderas potencias comerciales como Nag-Si (Persia), Tiaozhi (Caldea) y Li-Qian (el Imperio romano). Zhang también contó de los magníficos caballos de las llanuras del valle de Fergana que tenían los Dayuan (luego llamados los «caballos celestiales»), mucho más fuertes y veloces que los caballos chinos, con los que la caballería del Imperio Han podría enfrentarse a los xiongnu en mejores condiciones.7

Los chinos enviaron por ello numerosas misiones diplomáticas y comerciales, alrededor de diez cada año, que llegaron hasta sitios tan lejanos como la Siria seléucida.

Las principales rutas de la seda y principales ciudades entre 500 a.C. y 500 (en latín).

Esas misiones con los reinos del valle de Fergana no podían garantizar la seguridad ni afianzar el comercio, por lo que China preparó una invasión a gran escala, aunque solo en la segunda embestida en el año 102 a. C. logró conquistar todas las tierras entre sus propias fronteras y los reinos de Fergana. Después de la derrota de los xiongnu, los ejércitos chinos se establecieron en Asia central y los chinos consiguieron no sólo asegurarse la importación de los famosos caballos de las estepas, sino establecer sus propios productos en los mercados de esos reinos.8 Cuando Wu envió una delegación al rey Mitrídates II en el 110 a. C., eso dio inicio a un comercio que acabaría siendo la parte central de la importante vía de comercio internacional que llegará a ser la ruta de la seda. Cincuenta años más tarde, cuando Marco Licinio Craso cruzó el Éufrates para conquistar Parthia en el año 53 a. C., se asombró al ver un brillante, suave y maravilloso nuevo tejido. Unas décadas más tarde, las más acaudaladas familias de Roma estaban maravilladas de vestirse con el más preciado tejido: la seda. El historiador romano Florus también describe la visita de los numerosos enviados, incluyendo a los Seres, al primer emperador romano César Augusto, que reinó entre el 27 a. C. y el 14 d. C.

Algunos eruditos sostienen que el emperador chino Wu se interesó primero en el desarrollo de las relaciones comerciales con las sofisticadas civilizaciones urbanas de Fergana, Bactria y del Imperio parto: «El Hijo del Cielo al oír todo esto razonó así: Fergana (Dayuan) y las posesiones de Bactria (Ta-Hsia) y el Imperio parto (Anxi) son países grandes, llenos de raras cosas, con una población que vive en moradas fijas y entregada a ocupaciones casi idénticas a las de los chinos, pero con ejércitos débiles, y que dan gran valor a los ricos productos de China» (Hou Hanshu, Libro de Han Posterior). Otros9 creen en cambio que el emperador Wu estaba interesado principalmente en la lucha contra los xiongnu y que el comercio principal comenzó sólo después de que los chinos hubiesen pacificado el corredor de Hexi.

Apertura de la Ruta de la Seda

La Ruta de la Seda se originó durante el siglo I a. C., siguiendo a los esfuerzos de los yuezhi y xiongnu en la cuenca del Tarim para consolidar un camino hacia el mundo occidental y la India, tanto a través de asentamientos directos en el área de la cuenca como de relaciones diplomáticas con los países de los dayuan, partos y bactrianos más al oeste. Las rutas de la Seda fueron una «compleja red de rutas comerciales» que dio a la gente la oportunidad de intercambiar bienes y cultura.10

Imperio romano

Poco después de la conquista romana de Egipto en el año 30 a. C., florecieron a una escala sin precedentes las comunicaciones regulares y comerciales entre China, el sudeste asiático, la India, Oriente Medio, África y Europa. El comercio greco-romano con la India que había comenzado con Eudoxo de Cícico en 130 a. C., seguía aumentando, y según Estrabón (II.5.12), en la época de César Augusto, hasta 120 barcos zarpaban cada año desde Myos Hormos, en el Egipto romano, hacia la India.11

La partida de Maës Titianus se convirtió en los viajeros que penetraron más lejos hacia el este por la Ruta de la Seda desde el mundo mediterráneo, probablemente con el objetivo de regularizar los contactos y reducir el papel de los intermediarios, durante uno de los momentos de calma entre las intermitentes guerras de Roma y Partia, que repetidamente obstruía el movimiento a lo largo de la Ruta de la Seda. El comercio intercontinental y las comunicaciones se hicieron regulares, organizados y protegidos por las “grandes potencias”. Pronto siguió un intenso comercio con el Imperio romano, confirmado por la afición romana por la seda china (suministrada a través de los partos), a pesar de que los romanos pensaban que la seda se obtenía de los árboles. Esta creencia fue confirmada por Séneca el Joven en su Fedra y por Virgilio en sus Geórgicas. Cabe destacar que Plinio el Viejo lo sabía mejor: hablando de la bombyx o polilla de la seda, escribió en sus Historias naturales «Tejen telas, como las arañas, que se convierten en un lujoso material para la ropa de las mujeres, llamada seda».12

El Senado romano emitió, en vano, varios decretos para prohibir el uso de la seda, por razones económicas y morales: la importación de seda china causó un enorme flujo de salida de oro, y los vestidos de seda se consideraban decadentes e inmorales.

La unificación de Asia central y del norte de la India dentro del Imperio kushán en los siglos primero a tercero reforzó el papel de los poderosos comerciantes de Bactria y Taxila.14 Fomentaron la interacción multicultural como lo indican los tesoros de sus hordas del siglo II, con productos del mundo grecorromano, China y la India, por ejemplo, en el sitio arqueológico de Begram.

El Imperio romano, y su demanda de sofisticados productos asiáticos, se derrumbó en Occidente en el siglo V.

El historiador bizantino Procopio afirmó que dos monjes cristianos finalmente descubrieron la manera de cómo se hacía la seda. A partir de esa revelación, se enviaron espías para robar los huevos de los gusanos de seda, lo que permitió la producción de seda en el Mediterráneo.15

Medieval

La Ruta de la Seda representa un temprano fenómeno de integración política y cultural debido al comercio interregional. En su apogeo, sostuvo una cultura internacional que enlazaba a grupos tan diversos como los magiares, armenios y chinos. La ruta experimentó períodos principales de popularidad y actividad en diferentes épocas y en diferentes puntos a lo largo de su longitud: en el oeste, su apogeo fue la época del Imperio bizantino; en la sección del Nilo-Oxus, desde el período del Imperio sasánida al del Ilkanato; y en la zona sinítica desde el período de los Tres Reinos hasta el de la dinastía Yuan. El comercio entre Oriente y Occidente se desarrolló también por mar, entre los puertos de Alejandría, en Egipto, y de Guangzhou, en China, siendo fomentado a lo largo de todo el océano Índico.

Bajo su fuerte dinámica de integración, por un lado, y de los impactos de cambio que transmitía, por otro, las sociedades tribales que previamente vivían en aislamiento a lo largo de la Ruta de la Seda o de pastores que procedían de un desarrollo cultural bárbaro, se sintieron atraídos por las riquezas y las oportunidades de las civilizaciones conectadas por la ruta, teniendo en las rutas de merodeadores o mercenarios. Muchas tribus bárbaras se convirtieron en cualificados guerreros capaces de conquistar ciudades ricas y tierras fértiles, y forjar fuertes imperios militares.

A.V. Dybo señaló que «según los historiadores, el principal motor de la Gran Ruta de la Seda no solo eran los sogdianos, sino los portadores de una cultura mezcla sogdiana-túrquica que a menudo provenian de familias mixtas».16

Los sogdianos dominaron el comercio entre Oriente y Occidente a partir del siglo IV hasta el siglo VIII, siendo Suyab y Talas sus principales centros en el norte. Fueron los principales comerciantes de caravanas del Asia central. Sus intereses comerciales estaban protegidos por el resurgente poder militar de los göktürks, cuyo imperio ha sido descrito como «una empresa conjunta del clan Ashina y los sogdianos».14 17 Su comercio, con algunas interrupciones, continuó en el siglo IX en el marco del Imperio uigur, que hasta el 840 se extendió por el norte de Asia central y obtuvo de China enormes entregas de seda a cambio de caballos. En esta época las fuentes chinas mencionan que las caravanas de sogdianos viajaban hasta la Alta Mongolia. Jugaron un papel igualmente importante religioso y cultural. Parte de los datos sobre Asia oriental que fueron proporcionados por los geógrafos musulmanes del siglo X, en realidad, se remontan a datos sogdianos del periodo 750–840 y por lo tanto muestran la supervivencia de los vínculos entre el Este y el Oeste. Sin embargo, después de la caída del Imperio uigur, el comercio sogdiano pasó por una crisis. Lo que principalmente surgió desde el Asia central musulmana fue el comercio de los samánidas, que reanudaron el camino del noroeste que llevaba a los jázaros y a los Urales, y el del noreste, que conducía hacia las cercanas tribus túrquicas.14

La Ruta de la Seda dio origen a agrupaciones de estados militares originarios del norte de China, abriendo el Asia central y China a religiones como el nestorianismo, maniqueismo, budismo, y más tarde islamismo, y creando la influyente Federación de Jazaria, que al final de su gloria trajo el mayor imperio continental que existió nunca: el Imperio mongol, con sus centros políticos encadenados a lo largo de la Ruta de la Seda (Pekín, en el norte de China; Karakorum, en el centro de Mongolia; Samarcanda, en Transoxiana; Tabriz, en el norte de Irán; Sarai y Astracán, en el curso del Bajo Volga; Solkhat, en Crimea; Kazán, en Rusia central; y Erzurum, en el este de Anatolia), realizando la unificación política de zonas anteriormente libres y conectadas de forma intermitente por bienes materiales y culturales.

En Asia central, el islam se expandió a partir del siglo VII, haciendo un alto en su progresión hacia el occidente chino tras la batalla de Talas en el año 751. Los túrquicos islámicos siguieron la expansión a partir del siglo X, lo que terminó por perturbar el comercio en esa parte del mundo, y acarreando la casi desaparición del budismo. Durante gran parte de la Edad Media, el Califato islámico (centrado en el Cercano Oriente) tuvo a menudo el monopolio sobre gran parte del comercio realizado a través del Viejo Mundo.

La expansión mongola por todo el continente asiático, desde alrededor de 1207 hasta 1360, contribuyó a la estabilidad política y a restablecer la Ruta de la Seda (a través del Karakorum). También puso fin al monopolio del Califato islámico sobre el comercio mundial. Debido a que los mongoles pasaron a dominar las rutas comerciales, ello permitió que más comercio entrase y saliese de la región. Las mercancías que a ellos no les parecían valiosas si eran vistas a menudo como muy valiosas en el Oeste: como resultado, los mongoles recibieron a cambio gran cantidad de bienes de lujo occidentales, aunque nunca abandonaron su estilo de vida nómada. Poco después de la muerte de Genghis Khan, la Ruta de la Seda quedó en manos de las hijas de Genghis Khan.

El diplomático mongol Rabban Bar Sauma visitó las cortes europeas en 1287-1288 y presentó un detallado informe por escrito de regreso entre los mongoles. Por la misma época, el explorador veneciano Marco Polo se convirtió en uno de los primeros europeos que recorrieron la ruta hasta China, y sus relatos, documentados en Los viajes de Marco Polo, abrieron los ojos occidentales a algunas de las costumbres del Lejano Oriente. No fue el primero en traer de vuelta esas historias, pero fue sin duda el más leído. Había sido precedido por numerosos misioneros cristianos en Oriente, como Guillermo de Rubruck, Benedicto de Polonia, Giovanni da Pian del Carpine y André de Longjumeau. Otros enviados más tardíos fueron Odorico de Pordenone, Giovanni de’ Marignolli, Juan de Montecorvino, Niccolò de’ Conti, o Ibn Battuta, un viajero marroquí musulmán que pasó por el actual Medio Oriente y que recorrió toda la Ruta de la Seda, desde Tabriz, entre 1325–1354.18

El siglo XIII vio también los intentos de una alianza franco-mongola, con intercambio de embajadores y (fallidos) intentos de colaboración militar en Tierra Santa durante las últimas Cruzadas, aunque al final los mongoles en el Ilkhanato, después de haber destruido las dinastías de los abásidas y los ayyubidas, con el tiempo se convirtieron ellos mismos al islam, y firmaron en 1323 el Tratado de Alepo con el superviviente poder musulmán, el sultanato mameluco de Egipto.

Algunos estudios de investigación indican que la peste Negra, que devastó Europa a finales de la década de 1340, podría haber alcanzado Europa desde el Asia central (o China) a lo largo de las rutas comerciales del Imperio mongol.19

Desintegración

La fragmentación del Imperio mongol aflojó la unidad política, cultural y económica de la Ruta de la Seda. Los señores Turkmeni marchando ocuparon tierras alrededor de la parte occidental de la Ruta de la Seda, que pertenecían al decadente Imperio bizantino. Después del Imperio mongol, los grandes poderes políticos a lo largo de la Ruta de la Seda quedaron económica y culturalmente separados. Acompañando a la cristalización de varios estados regionales sucedió una disminución del poder nómada, en parte debido a la devastación de la muerte Negra y en parte debido a la invasión de civilizaciones sedentarias equipadas con pólvora.

La pólvora y la temprana modernidad en Europa condujeron a la integración de los estados territoriales y a un creciente mercantilismo. Mientras tanto, en la Ruta de la Seda, la pólvora y la modernidad temprana tuvieron el efecto contrario: el nivel de integración del Imperio mongol no se pudo mantener, y se redujo el comercio (aunque en parte debido a un aumento de los intercambios marítimos europeos).

La ruta de la seda dejó de servir como ruta marítima de la seda alrededor de 1453, con la supremacía otomana de Constantinopla. Los gobernantes otomanos de la época eran antioccidentales, luchando contra los cruzados, y conscientes de la pérdida de Andalucía, en el oeste, por lo que expresaron su descontento embargando el comercio con el oeste. Las cosas se aliviaron un poco casi un siglo más tarde, cuando Venecia fue capaz de cortar un trato difícil con los otomanos, recobrando por un tiempo parte de su peso económico como intermediarios.

Nuevas Rutas Marítimas Europeas

La desaparición de la Ruta de la Seda tras el fin del reinado de los mongoles fue uno de los principales factores que estimularon la búsqueda de nuevas rutas hasta el próspero Imperio chino por parte de potencias europeas, sobre todo por vía marítima. Se esperaban grandes beneficios de la relación comercial directa con Asia. Este fue el principal factor que impulsó las exploraciones portuguesas del océano Índico, incluyendo el mar de China, dando lugar a la llegada del primer barco mercante europeo a las costas de China en 1513, bajo el mando de Jorge Álvares y Rafael Perestrello, seguido por la misión diplomática y comercial de 1517 encomendada a Fernão Pires de Andrade y Tomé Pires por Manuel I de Portugal, la cual inauguró formalmente las relaciones entre el Imperio portugués y la dinastía Ming durante el reinado del emperador Zhengde. La entrega de Macao (Macao) a Portugal en 1557 por el emperador de China (como recompensa por los servicios prestados contra los piratas que infestaban el mar de China Meridional) dio lugar al primer puesto comercial y marítimo europeo permanente entre Europa y China. Otras potencias europeas seguirían su ejemplo en los próximos siglos provocando la eventual desaparición de la Ruta de la Seda.

El viaje de descubrimiento de Cristóbal Colón de 1492 tenía como objeto buscar una ruta comercial alternativa a China, desde España, a través del Atlántico.20 Hasta unos años después del Descubrimiento de América, se pensó que la expedición de Colón había llegado al continente asiático. No fue hasta el descubrimiento del océano Pacífico por el español Vasco Núñez de Balboa (tras cruzar el Istmo de Panamá) en 1513, que cartógrafos y navegantes supieron que América era un “Nuevo Mundo“, situado en Europa y Asia. La búsqueda de una ruta marítima a China se retomó unos años más tarde, con la expedición de Magallanes y Elcano de 1519 a 1522, la primera en cruzar el Pacífico y la primera en dar la vuelta al mundo. Con el descubrimiento del ‘tornaviaje’, o ruta de regreso de Filipinas a México a través del Pacífico, a cargo de Andrés de Urdaneta en 1565, se estableció la ruta del Galeón de Manila, la primera en cruzar regularmente el Pacífico en ambas direcciones, concretamente entrela Capitanía General de Filipinas y la Nueva España. Esta ruta a su vez enlazaba por tierra (a través de México) con la ruta de las Flotas de Indias que unían América y España a través del Atlántico, creándose así una gran ruta combinada de alcance mundial, entre Asia y España, que duró desde 1565 hasta principios del siglo XIX. Esta gran ruta española es también uno de los primeros ejemplos de mundialización o globalización.

.En 1594, Willem Barents dejó Ámsterdam con dos barcos para buscar el pasaje del Noreste al norte de Siberia, en el extremo este de Asia. Llegó a la costa occidental de Nueva Zembla y la siguió hacia el norte, siendo finalmente obligado a dar marcha atrás cuando confrontó su extremo norte. A finales del siglo XVII, los rusos restablecieron una ruta comercial terrestre entre Europa y China bajo el nombre de la Gran carretera siberiana.

Mientras los portugueses (y, posteriormente, otros europeos) estaban entrando en China desde su costa meridional, por ruta marina, se planteó la cuestión de si resultaba ser el mismo país que Cathay, al que Marco había llegado por vía terrestre. Hacia 1600, los jesuitas destinados en China, dirigidos por Matteo Ricci, estaban seguros de que así era, pero otros no estaban todavía convencidos. Para comprobar la situación sobre el terreno, Bento de Góis, un antiguo soldado y explorador portugués que se había unido a los jesuitas como hermano lego en Goa (India), viajó en 1603-1605 desde la India a través de Afganistán siguiendo una de las rutas terrestres tradicionales de la Ruta de la Seda (a través de Badakhshan, los Pamires, Yarkand o Yarkant, Kucha y Turpan hasta la frontera china de los Ming en Suzhou, Gansu.21

Leibniz, haciéndose eco de la percepción que prevalecía en Europa hasta la Revolución Industrial, escribió en el siglo XVII que: «Todo lo exquisito y admirable viene de las Indias Orientales… Gentes instruidas remarcan que en el mundo entero no hay comercio comparable al de China».22

En el siglo XVIII, Adam Smith declaró que China había sido uno de los países más prósperos del mundo, pero que había permanecido estancada durante mucho tiempo y que sus salarios siempre fueron bajas y las clases bajas eran particularmente pobres.

China ha sido durante mucho tiempo uno de los países más ricos, es decir, uno de los más fértiles, mejor cultivados, con más industria y de los más poblados del mundo. Parece, sin embargo, que ha permanecido estancado durante mucho tiempo. Marco Polo, que lo visitó hace más de quinientos años, describe su agricultura, su industria y su población casi en los mismos términos que los viajeros de hoy en día. Tal vez adquirió, incluso mucho tiempo antes, todo el conjunto de riquezas que la naturaleza de sus leyes e instituciones permite conseguir.

Época actual

El Puente Terrestre Euroasiático se refiere a veces como la «Nueva Ruta de la Seda». El último eslabón de una vía férrea a lo largo de la Ruta de la Seda se terminó en 1990, cuando las redes ferroviarias china y kazaja se conectaron en el paso de Alataw (Alashan Kou o puerta de Zungaria). En la actualidad (2013), la línea es utilizada por servicios directos de pasajeros desde Urumqi, en Sinkiang (China), hasta Almaty y Astana, en Kazajistán.24

Desde julio de 2011 la ciudad china de Chongqing está oficialmente conectada con la alemana de Duisburgo por un servicio ferroviario de mercancías a través de Eurasia25 En comparación con las rutas marinas comerciales tradicionales desde Guangzhou y Shanghai, el tiempo de viaje con Europa por conexión ferroviaria lleva poco más de 13 días por tren de carga frente a los 36 días por barco de contenedores.

Recorrido

Xi’an es —del lado chino— el extremo oriental de la Ruta de la Seda. El recorrido se ha considerado oficialmente “abierto” por el general chino Zhang Qian es el siglo II a. C. Los emperadores Han asediados por los bárbaros nómadas (los xiongnu) decidieron abrir al comercio y al mundo exterior la seda, entonces monopolio del Estado: realmente necesitaban aliados y caballos. En el apogeo de la dinastía Tang (618-907), la ciudad capital de Chang’an (Xi’an) albergaba dos millones de personas, diez veces más que las grandes ciudades de Constantinopla o Córdoba, y mil veces más que Aix-la-Chapelle en los tiempos de Carlomagno.26

La cerámica italiana de mediados del siglo XV estuvo fuertemente influenciada por la cerámica china. Una placa Sancai (“Tres colores”) (izquierda), y un jarrón Ming tipo azul y blanco (derecha), hecho en el norte de Italia, a mediados del siglo XV. Musée du Louvre.

Los convoyes de caravanas partían de las ciudades de Xi’an, Lanzhou o Xining y emprendían camino hacia el corredor de Gansu. A continuación, contorneaban el desierto de Taklamakan, uno de los más áridos del mundo, ya fuese por el norte o por el sur. Estos dos itinerarios posibles tenían cada uno diferentes variantes y estaban salpicados por villas y ciudades y caravasares, cuyo número e importancia variaron con el tiempo. Todas las pistas progresaban a lo largo de una cadena de oasis-fortalezas situados en la periferia del desierto y al pie de las altas montañas de los Tian Shan y Kunlun:

A partir de Kashgar y Yarkand, las pistas se reunían para ir hacia Persia y la India a través de las altas montañas del Asia central (Pamires, Hindú Kush y Karakorum), para seguir después por la Sogdiana (Samarcanda, Bujara, Merv), Bactria (Balkh) y Cachemira (Srinagar). En realidad, muy pocas personas tuvieron la oportunidad de recorrer toda la ruta, entre otros Marco Polo, su padre y su tío.

Las mercancías procedentes de Oriente o de Occidente se intercambian en los oasis, convertidos en importantes puestos comerciales frecuentados no solo por comerciantes, sino también por peregrinos, soldados y espías. En su apogeo, la Ruta de la Seda conectaba —del lado oeste— el Imperio bizantino y —del lado este— una vasta región que se extiendía desde los territorios de los Tres Reinos hasta los de la dinastía Yuan en la zona china.

Una enorme red de cultura

A pesar de que el Barón von Richthofen bautizara, en 1870, a esta red comercial importantísima como (en alemán) Seidenstrasse, o Ruta de la Seda, es importante aclarar que la seda no era el único bien que se comerciaba a lo largo y ancho de la misma. China importaba, principalmente, oro, plata, piedras preciosas, marfil, cristal, perfumes, tintes y otros textiles provenientes de Europa y de los reinos por donde transitaba la ruta y de otros aledaños que tenían sus propias rutas comerciales que engarzaban, en algún punto, con la misma Ruta de la Seda. El Imperio del Centro (China) exportaba mayormente seda, pieles, cerámica, porcelana, especias, jade, bronce, laca y hierro.

No era común que los comerciantes atravesaran la Ruta de la Seda en todo su largo y ancho. Los mercaderes intentaban buscar el mejor precio a través de los mercados de su propio territorio o aventurándose en las fronteras de otros países, donde vendían sus mercancías, y los compradores, a su vez, extendían los bienes por su propio reino, o llevándolos a las fronteras de los más próximos en busca de mejores beneficios. Este canje, obedeciendo a leyes de mercado, hacía llegar las mercancías y bienes desde Chang’an (actual Xi’an) hasta Antioquía, en Siria, y de allí hasta Constantinopla, donde esperaban los navíos venecianos que llevarían esta inmensa cantidad de bienes y riqueza, no sólo proveniente de China, sino también de todos los países asiáticos y medio-orientales.

Una cabeza y cuello de caballo de cerámica (rotos desde el cuerpo) de la Dinastía Han Tardía (siglos I y II d. C.)

El eje Roma-Chang’an marcaba el principio y el final de una gran cadena de intercambios, cuyos eslabones enlazaban a territorios que hoy corresponden a Turquía con Siria, a Irak con Persia, al Cáucaso con las fronteras de la India y China; y cuyos centros comerciales, en los que se realizaban las últimas y las primeras transacciones, dependiendo si se avanzaba hacia Changan o hacia el Caspio, eran las ciudades próximas al valle de Fergana (Bukhara, Khiva y Samarcanda) o las situadas en el inhóspito desierto de Takla-Makan, cuyos oasis eran bien conocidos por los conductores de las caravanas; especialmente los de las ciudades de Tashkurgán, Kashgar, Yarkand y Jotán en las que, por imperativos del clima, estaban obligadas a detenerse durante un período de tiempo siempre incierto hasta alcanzar el límite oeste de la verdadera China de entonces: la Puerta de Loulan.

Kashgar (la actual Kashi, en China), punto de encuentro de las caravanas procedentes de la India, Afganistán, Tayikistán y Kirguisistán, era el otro extremo de la Ruta de la Seda en el territorio chino y, por tanto, el primer encuentro directo para las mercancías, las ideas y las religiones entre China, Occidente y el sur de Asia. La ciudad de Yarkand, visitada por Marco Polo en dos ocasiones (en 1271 y en 1275), sigue siendo uno de los enclaves comerciales más importantes de la región autónoma de Xinjiang y uno de los centros musulmanes de mayor importancia en la República Popular China.

Un rinoceronte chino de bronce con incrustaciones de oro y plata de la Dinastía Han Occidental (202 a. C. – 9 d. C.)

Por la Ruta de la Seda no circulaban solamente mercaderes con bienes de todos los reinos, sino también asaltadores, ladrones y pilluelos, por lo que los caminos no eran totalmente seguros. Así, lo peor que les podía pasar, era que por aquellos desfiladeros y glaciares se despeñara un camello, perdieran al animal y a su preciada carga, y además su estiércol, que utilizaban como combustible. Y aún era peor si el camello perdido transportaba comestibles. Casi en el 80 % de la Ruta no hay árboles; solo hielo, nieve y glaciares. Algunas caravanas no llegaron nunca a su destino. Unas eran asaltadas por bandas feroces de asesinos, que para hacerse con las mercancías no dudaban en matar, y otras veces, morían los caravaneros víctimas de accidentes o enfermedades. En cada localidad que paraban para descansar, debían proveerse de comida para un mes, por lo menos. No es de extrañar, que Plinio el Viejo dijese que la seda china era muy cara (“gastos inmensos”).

Jade chino y placas esteatitas, en estilo escita del arte animal de las estepas, siglos IV-III a. C. British Museum.

La Ruta de la Seda también fue una vía por la que el budismo se extendió por toda Asia. Misioneros budistas de la India llevaron las enseñanzas del Buda desde la India a Taxila, de Taxila al Tíbet, del Tíbet a Dunhuang, donde penetró en China. Los conocimientos más avanzados de la época, propios de las Universidades Budistas de Nalanda, Vikramasila, Odantapuri, Vilabhi y Ratnagiri, entre otras, circularon asimismo de un país a otro junto con los peregrinos, monjes, maestros y discípulos que viajaban en busca de conocimientos o a llevar sabiduría a los monasterios del Tíbet, de Dunghuang o al complejo de monasterios en las Grutas de Mogao, en China. Igualmente, monjes de todos los países iban de peregrinaje a la India en misiones para encontrar manuscritos y textos budistas originales para traducirlos a las lenguas vernáculas de sus propias regiones y traer conocimientos nuevos en los campos de la filosofía budista, la medicina o la astronomía.

Paralelamente a los monjes budistas, también recorrieron esta ruta hacia el siglo V los monjes y misioneros cristianos nestorianos, quienes fundaron varias misiones en el trayecto logrando un especial éxito entre los mongoles Khitan, e incluso una misión en la capital occidental de la China, la ya citada Xi’an (estela de Singanfu), y los misioneros maniqueos que convirtieron a los turcos uigures de Turfán.

Más tarde, con el apogeo del Islam bajo la Dinastía Omeya (661-750), que quería controlar las más importantes líneas comerciales a China, tomó la mitad occidental de la Ruta de la Seda, y esta se vio interrumpida, ahogando el comercio de otras naciones con precios elevados y altas tasas. Este fue el principio del fin.

El aspecto más importante del entramado comercial de esta ruta es el papel de intermediarios que ejercían los comerciantes islámicos. Éstos, conscientes de los beneficios económicos que dejaba este trasiego comercial, no permitieron la entrada de comerciantes europeos o asiáticos en la ruta, convirtiéndose en los elementos que hacían funcionar el sistema. Las caravanas procedentes de Siria y Mesopotamia cruzaban todo el continente asiático para adquirir -a bajo precio- los productos que después venderían -a precios desorbitados- a los comerciantes o intermediarios europeos. Para ello, las caravanas hacían uso de una red de albergues llamados caravansarays para pernoctar, protegerse y proveerse.

Para el mundo islámico, la Ruta supuso una excelente fuente de ingresos que se convirtió en la base de su economía. Para Europa, una sangría económica irrenunciable (los productos eran insustituibles). Como respuesta a este hecho, Europa se lanzó a buscar nuevas rutas marítimas, originando la era de los descubrimientos.

Decadencia

Una nueva situación política en China (protagonizada por las dinastías Tang, Song y Yuan desde el siglo VII hasta mediados del siglo XIV) y una nueva realidad económica y cultural en Occidente hicieron posible el restablecimiento de nuevas relaciones entre los dos mundos gracias a que, junto a las mercancías, empezaron a intercambiarse también las ideas, los conocimientos artísticos, los idiomas y las religiones. Desde entonces, las Rutas de la Seda dejaron de ser caminos exclusivos de los comerciantes y de los militares, y empezaron a ser transitados cada vez con más frecuencia por intelectuales y por monjes de las principales religiones del mundo, que supieron también, como si fueran ávidos comerciantes del espíritu, intercambiarse entre ellos las enseñanzas de Buda, Confucio, Jesucristo y Mahoma.

Oriente y Occidente comenzaban así a necesitarse el uno al otro, a pesar de que el enemigo acechaba siempre desde el norte; en esta ocasión, desde Mongolia. Y aunque la intensidad del comercio aumentaba incesantemente desde el siglo VIII, también crecían en igual o mayor proporción los asaltos, los saqueos, las confiscaciones y los asesinatos masivos perpetrados por las hordas nómadas del norte; tribus que, después de ser unificadas por Genghis Khan a principios del siglo XIII, demostraron que eran invencibles.

Hacia el siglo XV, con el auge de la navegación y las nuevas rutas marítimas comerciales, así como el apogeo de los Imperios árabe, Imperio mongol y turco (selyúcidas y otomanos, ambos por igual en períodos distintos de tiempo) fue languideciendo lentamente la importancia de la Ruta de la Seda como principal arteria comercial entre Oriente y Occidente, y algunas de las más florecientes e imponentes ciudades a lo largo de su recorrido fueron perdiendo importancia e influencia y, olvidados por el mundo exterior, se convirtieron en una vaga sombra de lo que fueron.

Al igual que la idea de los bienes religiosos o culturales, por la Ruta de la Seda se podía pasar la enfermedad y la infección. Los viajeros ayudaron a agentes patógenos se propagaran en poblaciones que no hayan heredado o adquirido inmunidad a ciertas enfermedades. Por lo que una epidemia podría tener consecuencias dramáticas. El caso más famoso es el de un brote de peste en el siglo XIV, la plaga estalló en China hacia el año 1330, esta usaba como vectores a los roedores y de los roedores a las pulgas y de las mismas a los seres humanos, siendo altamente contagiosa y (antes los conocimientos médicos de esa época) altamente letal. Durante mucho tiempo, la plaga apareció sólo en la provincia sureña china de Yunnan. A principios del siglo XIV las tropas mongolas dispersaron las pulgas infectadas, a continuación la peste se propagó rápidamente y los barcos comerciales (principalmente venecianos) complementarios a la Ruta de la Seda que partían de Kaffe (asediada por los mongoles) en la península de Crimea transportaron en el año 1348 la peste a la Europa mediterránea y luego tal terrible peste llegó al centro de Europa. Esta propagación rápida de la plaga que, como ya se ha indicado, recibe el nombre de la peste negra fue ayudada en particular por el comercio pieles que portaban pulgas.

En esa época se destacan los viajes de los europeos Giovanni da Pian del Carpine y Marco Polo.

Marco Polo

Marco Polo no fue el primer europeo en recorrer la ruta, pues al menos Mateo Polo y Nicoló Polo (tío y padre de Marco, respectivamente) habían realizado un viaje similar antes de invitar a Marco Polo a tomar parte en la segunda expedición al khanato de China. La celebridad de este viajero no se debe a su novedad, sino a la descripción del viaje y las maravillas narradas en su libro “Il Milione” (El millón), más conocido en español como Los viajes de Marco Polo o Libro de las maravillas.

Mapa de los viajes de Marco Polo en 1271–1295.

Varios misioneros viajaron con anterioridad a Marco Polo. En 1245, Giovanni de Pian Carpine, acompañado por Esteban de Bohemia, viajaron hasta el Volga y llegaron a entrevistarse con Genghis Khan. Cuando llegaron a Karakorum presentaron al nuevo Khan la carta que les había dado el papa para que se convirtieran al cristianismo e hicieran frente común ante el Islam. También, en 1254, Rubruquis junto con Bartolomé de Cremona fueron al centro de Asia por orden del rey de Francia, san Luis IX, con la misión de convertir a los mongoles. Llegaron hasta Karakorum en 1254.

Durante el Renacimiento, otros europeos viajaron con posterioridad a Marco Polo al Imperio chino, a la corte del Hijo del Cielo: Jorge Pire, Fernão Pires y los jesuitas. Jorge Pires llegó en 1513 a las islas Lintín y Ferno Pires (mercader) hizo la primera factoría comercial europea en el estuario de Zhujiang. La Compañía de Jesús, en cambio, fue para evangelizar y ganarse el favor del monarca y las clases privilegiadas; el primer enviado fue el célebre Mateo Ricci en 1583.

Máximas extensiones de la Ruta de la Seda (rojo) y la de la Ruta de las Especias (azul). El Cercano Oriente era la última escala antes de entrar a Europa. En cuanto a la Ruta de las Especias, la misma desde aproximadamente el siglo VIII se extendió marítimamente más al sur con el nombre de Corredor Zwahili, tocando Zanzibar y aproximadamente las costas ubicadas entre los actuales límites de Mozambique y Sudáfrica. Tal corredor Zwahili transportaba oro, diamantes, marfil, pieles y esclavos.

Detalle de los pasajes Norte y Sur alrededor del desierto de Taklamakan.

 

Comerciantes en la ruta.