Este Mundo, a veces insólito

Construcción

Grey Cairns of Camster

Grey Cairns of Camster

Los Cairns Grises de Camster son dos grandes cavernas de cámara neolítica ubicadas a unos 8,5 millas (13,7 km) al sur de Watten y 5 millas (8,0 km) al norte de Lybster en Caithness, en la región de Highland de Escocia. Se encuentran entre las estructuras más antiguas de Escocia, que data de hace unos 5.000 años. Los cairns demuestran la complejidad de la arquitectura neolítica, con cámaras funerarias centrales a las que se accede a través de pasajes estrechos desde el exterior. Fueron excavados y restaurados por Escocia histórica a finales del siglo XX y están abiertos al público. [1]

Localización

Los cairns, que se consideran como ejemplos del tipo Orkney-Cromarty de cairn de cámara, fueron construidos en el tercer o cuarto milenio AC en un tramo desolado de lodoso pantano cubierto de páramos en el País de Flujo de Caithness. Consisten en dos estructuras que se colocan 180 m (590 pies) aparte, conocidas como Camster Round y Camster Long. Un tercer cairn, situado cerca de 120 metros (390 pies) lejos de la redonda de Camster, no se considera ser parte de la agrupación. [2] Los cairns se localizan apenas al oeste de una carretera menor construida en el siglo XIX para conectar Watten y Lybster. Camster Burn corre en una dirección norte-sur a unos 100 metros (330 pies) al oeste de los cairns, mientras que el Loch de Camster se encuentra a corta distancia al este. Aunque la campiña circundante es ahora inhóspita y escasamente habitada, durante la Edad de Piedra fue tierra agrícola fértil y só  lo se cubrió de turba durante la Edad de Bronce.

Aunque han sido reconstruidos en los tiempos modernos, los Cairns Grises de Camster proporcionan una fascinante visión de las prácticas funerarias del Neolítico.

Los cairns están situados de manera inquietante en un páramo azotado por el viento, en medio del famoso Caithness ‘Flow Country’. Esta solitaria ubicación probablemente ha ayudado a preservar los cairns, protegiéndolos de los estragos de la agricultura moderna.

Camster Long

Camster Long es un cairn de 60 m (200 pies) de largo con “cuernos” en cada extremo, alineados en una dirección NE-SW. Tiene el doble de ancho en un extremo que en el otro; El ancho de los cuernos difiere de 20 m (66 pies) en el extremo noreste a 10 m (33 pies) en el extremo sur-oeste. Alcanza una altura máxima de 4,6 m (15 pies) sobre sus dos cámaras funerarias de unos 15 m (49 pies) de separación, que están situadas, respectivamente, alrededor de los dos tercios del camino a lo largo del cairn (comenzando en el extremo suroeste) Y adyacente al extremo noreste. [4] Las dos cámaras parecen haberse construido originalmente dentro de cairns redondos separados, que fueron incorporados más adelante solamente en un solo cairn largo por razones desconocidas.

Camster Long Cairn, Caithness

Las cámaras se ingresan a través de pasajes que llevan desde el lado sur-este del cairn. La cámara oeste consta de dos compartimentos, cada uno delineado por piedras verticales de pie de 2 m (6,6 pies) de altura. El primer compartimento tiene una anchura máxima de 1 m (3,3 pies), mientras que el segundo es de 2 metros (6,6 pies) por 1,5 m (4,9 pies). Cuando se excavó la tumba, se encontró que ambos compartimentos contenían huesos humanos mezclados con huesos de animales rotos y no quemados procedentes de caballos, bueyes, cerdos y venados.

La entrada a la cámara este se encuentra a 9 m (30 pies) del extremo noreste del cairn y consta de un pasaje de 0.6 metros de alto por 7.5 m de largo. Los primeros 5 m (16 pies) son rectos y en su mayoría intactos, aunque el extremo interior está sin techo y descompuesto. En el punto en el que alcanza la cámara, el paso gira a 45 ° a través de un portal hecho de dos losas verticales. La cámara tiene la forma de un pentágono irregular de 2 m de diámetro, subiendo a un techo cerrado por una sola piedra cuadrada situada a 2 m (6,6 pies) del suelo. Puede haber una tercera cámara aún no descubierta en el extremo suroeste, sugerida por la presencia de piedras verticales expuestas que pueden indicar la presencia de un portal [4].

Camster Round

Camster Round es, como su nombre indica, un cairn circular; Mide 18 metros (59 pies) de diámetro por 3,7 metros (12 pies) de altura. [2] Su forma puede ser similar a la de los cairns redondos separados originales que fueron amalgamados más adelante en Camster Long. Está virtualmente intacto con una cámara abovedada alta en su centro, alcanzada de un pasillo de 6 metros (20 pies) de largo y de 0.8 metros (2 pies 7 adentro) de alto en el lado del este-sureste del mojón. El pasaje parece haber sido deliberadamente puesto fuera de uso bloqueándolo con piedras apiladas hasta la altura de su techo. Cuando fue excavado, los arqueólogos descubrieron que el suelo del cairn estaba compuesto por una capa profunda de tierra negra, ceniza y huesos quemados de 0,3 metros de profundidad. Parece que los cuerpos fueron colocados allí en una posición sentada, aunque, extrañamente, sin los huesos de la pierna; Las piernas parecen haber sido removidas o haberse podido antes de que los cuerpos fueran depositados en el monte de cañón. [2]

Arqueología

Las primeras investigaciones arqueológicas de los cairns fueron realizadas entre 1865-6 por Joseph Anderson y Robert Shearer, quienes investigaron un total de siete tumbas de cámara en Caithness incluyendo las dos en Camster. El Cameron Round Cairn fue investigado en 1865, seguido por el Camarn Long Cairn en 1866. [6]

Entre 1966-1968, P.R. Ritchie realizó estudios limitados en los que se eliminaron algunos desechos y se realizaron trabajos preparatorios con el propósito de conservarlos. Posteriormente se llevaron a cabo estudios a gran escala entre 1971-3 por John Corcoran. Sin embargo, su enfermedad y muerte durante las excavaciones significó que los resultados de su trabajo no fueron publicados. [7] Lionel Masters asumió la tarea de completar la excavación y realizar la investigación arqueológica y la conservación entre 1976-80. La tarea de consolidar y restaurar los cairns se concluyó finalmente en 1981. [8]

Los dos cairns son muy diferentes en apariencia. Uno forma una estructura circular de unos 18m de diámetro, mientras que el otro se extiende a lo largo de una línea de canto para un poco menos de 70m. Ambos fueron construidos durante el Neolítico hace unos 5000 años, pero hay signos de que el cairn redondo es el primero de los dos.

Una trayectoria de madera embarcada conduce del estacionamiento de la carretera al cairn redondo, entonces de él al cairn largo, y después de nuevo a la carretera. Camarón Ronda Cairn es casi completa, aunque las piedras en el techo han derramado en gran medida sobre la acera que originalmente lo han rodeado.

Mide 18 metros de diámetro en unos 3,7 metros de altura. Un paso muy bajo y estrecho conduce a la cámara central, que conserva su construcción original en forma de corola. Durante la restauración moderna se agregó una luz de techo para permitir a los visitantes lo suficientemente ágil y esbelto como para abordar el pasaje para ver la cámara cuando la alcanzan. Las excavaciones en el siglo XIX revelaron huesos quemados, cerámica y herramientas de pedernal, junto con los restos de varios esqueletos.

Camster Long Cairn vale la pena visitar por último, ya que es, con mucho, el más impresionante de los dos. Da la impresión de gran tamaño, y es de 69,5 metros de largo. En los dos extremos hay “cuernos” donde la estructura se extiende hacia fuera para ayudar a definir forecourts. La explanada del norte incorpora una plataforma inusual que ahora está cubierta de hierba para protegerla. Hay dos cámaras internas, ambas hacia el extremo norte del cairn y ambas accesibles por los pasajes del lado del este del mojón. Las cámaras internas se habían derrumbado en algún momento y ahora están cubiertas con cúpulas de fibra de vidrio. De nuevo, la luz viene desde afuera y los pasajes aquí, especialmente el que está más cerca del centro del cairn, son ligeramente menos apretados que el del cairn redondo.

Parece que originalmente había tres cairns en Camster, construido todo al mismo patrón redondo. En algún momento posterior se decidió incorporar dos de ellos en lo que luego se convirtió en el largo cairn. Las excavaciones del largo cairn en el siglo XIX fueron más destructivas y menos bien registradas que las del cairn redondo, por lo que no se sabe si se descubrieron evidencias de enterramientos o sepulcros y no se encontró nada durante las excavaciones más modernas.

Camster Round Cairn

Front of the Long Cairn

Door to Main Passage, Long Cairn

Interior of Main Passage, Long Cairn

Path Approaching Round Cairn

Camster Round Cairn

Rear of the Long Cairn

Chambered Long Cairn

Passage in the Round Cairn

Burial chamber inside Camster Long

Camster Long Cairn viewed from the southeast.

Guachimontones

Guachimontones

Las pirámides circulares únicas

Guachimontones (o Huachimontones) es el nombre de un antiguo asentamiento prehispánico ubicado en la ciudad y municipio de Teuchitlán, aproximadamente a una hora al oeste de la ciudad de Guadalajara en el estado de Jalisco. Este asentamiento representa el sitio principal de la Tradición Teuchitlán,1 cuya área nuclear se localizó en los alrededores del volcán de Tequila durante el 300 a. C. hasta 350/400 d.C.2

Su principal centro ceremonial incluye varias construcciones con un estilo arquitectónico peculiar, entre ellas varias estructuras cónicas escalonados (una de ellas con restos de un palo de volador) rodeadas de patios circulares, dos juegos de pelota, un anfiteatro y algunas terrazas y edificios menores. Dadas sus grandes dimensiones, actualmente el sitio continúa en fase de exploración y requiere de una investigación de largo alcance.

Los Guachimontones son un conjunto único de ruinas antiguas, no lejos de Etzatlán. Visto anteriormente es la pirámide circular del Conjunto 2, el segundo más grande – y mejor conservada – del Guachimontones ‘varias pirámides. Las ruinas se encuentran en una meseta con vistas a la pequeña ciudad de Teuchitlán en la autopista 4, a unos 20 minutos en coche al este de Etzatlán. De hecho, alguien que viaja a Etzatlán desde el lago Chapala o Guadalajara tendrá que pasar justo por la ciudad en el camino. Teuchitlán está aproximadamente 1,5 horas al oeste de Ajijic del lago Chapala, y cerca de 1 hora al oeste de Guadalajara. Para localizar la ciudad y ruinas en un mapa de Google, haga clic aquí.

Vista aérea del complejo Conjunto 2. Esta foto aparece en el gran letrero a la entrada de las ruinas. Ayuda a dar una idea de cómo las pirámides circulares y sus círculos alrededor de la plataforma se establecen. El aspecto circular es lo que hace que los Guachimontones sean únicos en México, y tal vez en el mundo. Fueron descubiertos en 1970 por el arqueólogo Phil Weigand y su esposa Arcelia historiador García. Weigand murió hace sólo unos meses. La gente antigua que creó el sitio es parte de lo que se llama la cultura Teuchitlán, el nombre de la ciudad cercana. El sitio ceremonial de Guachimontones floreció tan pronto como el año 200 DC, y fue abandonado de repente alrededor del 900 dC. La cultura de Teuchitlán está relacionada con la cultura de la gente de la Tumba de Eje, vista en la Parte 5 de esta serie. Cerca de 200 sitios con un plan similar a éste fueron construidos en el occidente de México en muchas de las mismas áreas que se encontraron las Tumbas de Eje. Sin embargo, la construcción de Tumbas de Eje se detuvo aproximadamente el año 600 DC, tres siglos antes de que la tradición Teuchitlán desapareciera. Debido al saqueo en las Tumbas de Eje y a la destrucción en los sitios de cultura de Teuchitlán como los Guachimontones (partes de los cuales fueron utilizados para materiales de construcción locales) la conexión entre los dos no se entiende completamente.

Mapa del sitio de los Guachimontanes. Este mapa da una idea de todo el sitio, al menos esa parte que se ha excavado hasta la fecha. El área mostrada arriba cubre aproximadamente 19 hectáreas (47 acres). El sitio total debe ser mucho más grande, ya que en su apogeo la población antigua pudo haber llegado a 40.000 personas. Conjunto 2 es la pirámide centro de los 3 más grandes complejos circulares visto anteriormente en una línea diagonal desde la parte superior áspera derecho a la parte inferior izquierda. Conjunto 1, la pirámide más grande, no ha sido totalmente excavada. Entre Conjunto 1 y 2 hay una larga ranura estrecha que era la mayor de dos juegos de pelota. Con vistas al extremo norte de la corte de la bola es Conjunto 4, que consiste en un altar rodeado de 6 plataformas. Conjunto 3, abajo a la izquierda, es el más pequeño de los 3 complejos de pirámides centrales. El mapa también muestra varias otras ruinas periféricas que están parcialmente excavadas.

Lo que los Guachimontones puede haber parecido cuando era habitada. Visto anteriormente en el primer plano es el Conjunto 2. Detrás de ella es conjunto 1. Las pirámides tienen escaleras que conducen a sus cimas en 4 lados, correspondientes a las 4 direcciones cardinales. Establece en el nivel superior de conjunto 2 es un poste, el agujero para el cual fue descubierto por los arqueólogos. Algunas de las otras pirámides tenían agujeros similares. Los arqueólogos especulan que los postes fueron utilizados por los voladores (volantes). Las esculturas de arcilla de Tumbas de Eje parecen representar esta práctica, que implicaba sacerdotes que colgaban con cuerdas y giraban alrededor de los palos. La ceremonia puede haber sido parte de las devociones a Ehécatl, dios del viento. Se cree que las formas circulares de las pirámides están relacionadas con el hecho de que el viento sopla desde todas las direcciones. Ehécatl se asocia con Quetzalcóatl, el dios creador adorado en toda Mesoamérica. Las estructuras en la parte superior de las plataformas rectangulares que rodean las pirámides estaban hechas de materiales perecederos y por lo tanto no sobrevivieron hasta el presente. Sin embargo, los creadores de este modelo usaron las esculturas de las excavaciones de las casas y los edificios como guía para lo que estas estructuras habrían parecido. (Foto cortesía de Wikipedia)

La tierra inmediatamente alrededor de las ruinas se ha cultivado durante siglos. El arado ha desenterrado artefactos, pero también ha destruido algunos aspectos del sitio. Se cree que el área dentro de las ruinas estaba restringida a la nobleza y al sacerdocio, excepto en ocasiones religiosas especiales. La mayor parte de la gente antigua vivía en la parte inferior de la colina, en y alrededor de la moderna Teuchitlán. Comercio de la sal traída de los pisos alrededor de Sayula hacia el sur era una actividad económica importante en la antigüedad. Otra fue la producción de obsidiana. Hay más de 1.000 antiguas minas de obsidiana en la zona, y las personas que utilizan el vidrio volcánico para producir cuchillos, puntas de lanza, espejos, joyas y macahuitls, o espadas de hoja plana. Supuestamente, los macahuitls podrían cortar una pierna o un brazo con un solo golpe.

Agave azul que crece cerca de las ruinas. Agave azul es una de las muchas especies de maguey.   El antiguo pueblo de agave cultivadas, al igual que sus contrapartes modernas hacen. Lo utilizaron para la producción de una bebida ligeramente alcohólica llamada pulque, así como para la fibra para hacer ropa, cestas y sandalias. Hoy en día, el Agave Azul se utiliza casi exclusivamente para producir las muchas variedades de fino tequila de Jalisco, el nombre de la ciudad cercana de Tequila. Los pueblos antiguos también operó un sistema de riego extenso incluyendo canales, presas, compuertas, y chinampas, o jardines flotantes. Las chinampas fueron similares a los utilizados después por los aztecas, cerca de su capital Mayor de Tenochtitlan (la actual Ciudad de México). Este sistema de riego es considerado uno de los más sofisticados en Mesoamérica y sin duda habría sido necesario alimentar a la población estimada de 40.000.

Conjunto 2: La Pirámide Central

La pirámide del Conjunto 2 imita el Volcán de Tequila cubierto de nubes visto detrás. Esta pirámide se construye con 13 escalones hasta una plataforma que contiene 4 pasos adicionales. La estructura total es de 18 metros (60 pies) de altura. No era raro que los antiguos construyeran pirámides para que siguieran las líneas de las montañas adyacentes. La Pirámide de la Luna en Teotihuacan está diseñada de la misma manera.

Rodeando la pirámide Conjunto 2 son 10 plataformas rectangulares. Muchas de las plataformas, como la que se ve en el fondo, tienen pasos que conducen a sus tops. Las plataformas están construidas con 2 a 4 niveles. Originalmente el nivel superior de las plataformas contenía edificios hechos de madera con techos de paja. Estos edificios pueden haber estado conectados a familias de élite o grupos de linaje particulares. La separación de las plataformas de la pirámide es una amplia pasarela, o patio, alrededor de 360 ​​metros (1181 pies) de circunferencia. Los arqueólogos especulan que un gran número de personas se reunieron en estas plataformas y en los patios para presenciar las ceremonias “volador”.

Otro punto de vista de las plataformas Conjunto 2.

El Juego de Pelota y Plataforma de Sacrificio

La Corte de Pelota es una de las más grandes de Mesoamérica. El extremo lejano está a 111 metros de distancia, y está limitado por los árboles que se ven en el fondo lejano. Este juego de pelota es superada en tamaño sólo por el Gran Juego de Pelota de los mayas en Chichén Iza en Yucatán. Además de entretener a la población, los juegos de pelota se utilizaron para resolver importantes cuestiones políticas y económicas. Algunos de los otros campos de pelota en Mesoamerica tienen anillos colocados en sus lados, con los puntos anotados pasando el balón a través de ellos. No existen tales anillos en esta corte, así que las reglas deben haber sido algo diferentes.

 

La Plataforma de los Sacrificios. Los restos de ocho sacrificios humanos fueron encontrados enterrados en esta plataforma en el extremo sur de la corte. Los arqueólogos especulan que estos sacrificios se hicieron en conjunto con el juego. Según algunas teorías, fue el capitán del equipo ganador quien fue sacrificado. Esto fue considerado un gran honor y una celebración de su logro.

Conjunto 1: La Pirámide Enterrada

Conjunto 1 contiene la mayor de las pirámides en el sitio. La foto de arriba muestra cómo estaba de Guachimontones debe haber mirado a Phil Weigand y su esposa cuando llegaron por primera vez. Lo que encontraron parecía poco más que montones redondeados de piedra, cubiertos de árboles. Estas colinas le dieron al sitio su nombre. Guachi árboles crecen en los montones (pilas) de piedra.

Una pared áspera en el camino a la cima. A diferencia de la piedra cuidadosamente equipado de la pirámide Conjunto 2, la estructura aquí es todavía muy en la condición en la que se encontró. Los materiales de construcción usados ​​en la pirámide eran piedra, cal y arcilla. La parte superior se puede ver en el fondo, todavía una cierta distancia para arriba.

 

Vista desde la parte superior del Conjunto 1. A través de los árboles Guachi, la pirámide del Conjunto 2 se puede ver, junto con uno de sus plataformas circundantes. Teuchitlán es visible en la distancia. Cuando la pirámide Conjunto 1 estaba en buenas condiciones, sin árboles u otros obstáculos para bloquear la vista, el efecto visual debe haber sido de gran alcance. Enterrado debajo de la parte superior de la pirámide Conjunto 1, los arqueólogos encontraron la tumba de un antepasado importante, quizás uno de los fundadores. El complejo conjunto 1 es la parte más antigua de los Guachimontones.

 

 

Otros Conjuntos

 

Conjunto 5, en el extremo norte del sitio, sigue siendo en su mayoría sin excavar.

 

Escalera al cielo. Un amplio conjunto de escaleras conduce hasta el  Conjunto 4. Llegan a una amplia plataforma plana con vistas a la Corte de Pelota, las pirámides, y un buen poco de la campiña circundante.

 

Plataforma del Conjunto 4. En el centro de la plataforma hay un altar bajo, cuadrado y de piedra. En el fondo, las altas montañas se elevan, y en la extrema izquierda se puede vislumbrar el lago azul.

 

Conjunto 3 es el más pequeño de los tres complejos centrales. Hay sólo 4 niveles y la estructura es probablemente no más de 2 metros (6,5 pies) de altura. Sin embargo, se encontró un hoyo en el nivel superior, sin duda para el poste de volador. Varias plataformas rodean esta pirámide, pero la mayoría son pequeñas y no están en buenas condiciones. Conjunto 2 se puede ver en el fondo a través de los árboles.

Edin’s Hall Broch

Edin’s Hall Broch

Edin’s Hall Broch, muros de las habitaciones.

Nombre alternativo: Edinshall Broch

 

Localización: Duns; Escocia

 

Coordinates: 55.835506°N 2.364856°W

 

Tipo: Broch, torreón de poblado.

 

Periodo: Iron Age

Edin Broch Hall (también Edinshall Broch, Hall Odin Broch) es un torreón-fortificado del siglo II cerca de Duns en las fronteras de Escocia. Es uno de los pocos brochs encontrados en el sur de Escocia. [1] Tiene aproximadamente 28 metros de diámetro.

Nombre

A finales del siglo XVIII este sitio fue llamado “Pasillo o castillo de madera” (Woden el dios principal de la mitología anglosajona). [2] Su cambio de nombre posterior recuerda aparentemente la leyenda del gigante de tres cabezas El Ettin Rojo conocido en cuentos y baladas.

Localización

Hall Broch de Edin es una de los torreones sobrevivientes más meridionales, que se asocian más típicamente al norte de Escocia. Está 4 millas al norte de la ciudad de Duns. [3] Se coloca en la cuesta del noreste de la ley de Cockburn apenas sobre una cuesta bastante empinada abajo al agua de Whiteadder.

El torreón está en la esquina del noroeste de un hillfort de la edad de hierro que presumiblemente pre-fecha el broch. [4] El hillfort consiste en un doble terraplén y zanjas, encerrando un área ovalada unos 135 metros por 75 metros. [4] La entrada estaba en el lado oeste. [4] Una estructura circular grande (roundhouse) en el centro del fuerte, cerca del broch, pudo haber sido el edificio más importante antes de la construcción del broch. [5]

Datación

Se supone que el hillfort data de la Edad de Hierro pre-romana. La fecha del folleto es incierta pero se ha especulado que fue construida entre los dos períodos principales de la ocupación romana en Escocia: alguna vez en el siglo II d.C. Las excavaciones en Torwoodlee Broch, también en las fronteras escocesas, han demostrado que fue construida y demolida durante este período.

Dentro de la colina hay una serie de bases de piedra que marcan las posiciones de casas y otras estructuras. [5] Algunas de las casas superan las defensas – indicando que son más tardías que el hillfort y pueden ser más tarde que el broch también. [4]

Descripción

Pasaje de entrada

El broch tiene un diámetro externo de 28 metros, [4] y un diámetro interno de 17 metros. [3] Esto es inusualmente grande comparado con un folleto típico de Highland y sugiere que puede no haber sido tan alto como el norte brochs. [5] Las paredes del broch sobreviven a una altura de entre 1,0 y 1,8 metros. [4] El pasillo de la entrada está en el lado del este y tiene dos cámaras del protector que flanquean la entrada. [4] El interior del broch tiene tres células intra-murales que son todas aproximadamente de campana muda. [4] La celda en el lado sur tiene los restos de una escalera de piedra en su extremo norte, que presumiblemente se elevó a la pared.

Salida del muro sur del broch

El torreón se encuentra dentro de un recinto rectangular que mide unos 58 por 54 metros. [4]

Excavaciones

Edin Hall fue “despejado” por anticuarios en el siglo 19. [4] Las reliquias recuperadas fueron donadas al Museo Nacional de Escocia. Éstos incluyeron un whorl del huso de piedra, un pedazo de un anillo del jet, un grano ambarino, huesos, una cáscara de la ostra, y un fragmento de una pulsera de cristal.

Dos lingotes de cobre, uno de los cuales se encuentra ahora en el Museo Nacional, se encontraron aparentemente con un detector de metales dentro del broch en 1976. [4] Los lingotes procedían de minas de cobre locales y pudieron haber sido una fuente importante de riqueza para los habitantes. [4]

En 1996 se realizó una prospección arqueológica y una excavación de muestras. [4] Se recuperaron algunos artefactos, incluyendo cerámica gruesa y una espiral de huso de piedra. [4]

El broch, o rotonda, en Edin’s Hall es sólo una parte de un sitio más complejo.

El hillfort que rodea Broch de Edin Hall es anterior al propio broch – probablemente fue construido entre 2.000 y 2.500 años. El impresionante recinto doble de las murallas un área oval que mide aproximadamente 135 m por 75 m. En alguna zona se levantan hasta los 4.5m de alto.

El broch se encuentra en una esquina de la fortaleza, dentro de su propio recinto, separando este edificio del resto del sitio. Se cree que el broch fue construido en los primeros dos siglos de nuestra era.

Hacia el centro de la fortaleza se encuentran los restos de otra gran casa redonda, que probablemente fue el edificio más importante aquí, antes de la construcción del broch.

Los restos de varias otras estructuras aproximadamente circulares también se pueden ver. Estos bajos pies de piedra marcan las posiciones de las casas y otras estructuras. En algunos lugares las estructuras se encuentran sobre las murallas, indicando que son parte de una actividad posterior. Sin embargo, no podemos decir con certeza si este acuerdo se produjo antes o después de la broch – es probable que algunas de las estructuras puedan haber estado en uso al mismo tiempo.

Roundhouse o broch?

Hall de Edin tiene la mayoría de las características de un torreón. Incluyen:

  • Una gruesa pared de piedra circular – más de 5 m en el caso de sEdin’s Hall
  • Un paso de entrada estrecho
  • Cámaras de seguridad que flanquean la puerta
  • Cámaras de pared
  • Una escalera de piedra entre las paredes, subiendo a la pared

Pero el extraordinario diámetro de los 22 m lo hace mucho más grande que el típico brochure Highland. Esto también sugiere que puede no haber sido tan alto como otros torreones – pero es posible que una vez se quedó con el doble de su altura actual de 2 m. Hall de Edin puede estar más cerca de una rotonda de Iron-Age sustancial que de un torreón.

Escoceses únicos

Brochs son un tipo de roundhouse sólo se encuentran en Escocia. Hay más de 500 de ellos, que se encuentran principalmente en el norte y el oeste de Escocia y las islas. Sólo un puñado existe en Escocia baja, haciendo de Edin Hall un ejemplo raro y fino.

 

Ek Balam

Ek Balam

Ek Balam, es un sitio arqueológico maya en Yucatán, México. Está localizado a 30 km al norte de la ciudad de Valladolid, a 2 km del poblado maya de Ek Balam. En maya yucateco, éek’ báalam significa ‘jaguar negro’ (ek ‘negro’, balam ‘jaguar’).

La zona arqueológica se ubica a 190 kilómetros, al oriente de la ciudad de Mérida, en el estado de Yucatán. Para acceder se toma la carretera número 295 que se dirige a Tizimin.

Historia

Desde sus modestos inicios, en el año 300 a. C., hasta la llegada de los españoles, el asentamiento humano en Ek Balam llegó a tener unos 12 km², que incluía un espacio central sagrado de 1 km², donde residía la élite. Esta pequeña zona central estaba protegida por tres murallas.

Fue una capital maya muy rica, llamada Talol que, de acuerdo con las fuentes escritas del siglo XVI, había sido fundada por Éek’Báalam (Jaguar Oscuro) o Coch CalBalam. Dominó una región muy poblada.

En los primeros años del siglo XI, una irrupción extranjera, posiblemente de los itzaes, sometió los centros de poder de Ek Balam y Yaxuná.

Arquitectura

La mayor parte de los edificios que han sido sacados a la luz, son de finales del periodo Clásico, pero algunos descubrimientos del preclásico reciente muestran que el lugar fue habitado desde antes. La entrada a este sitio, protegido por dos murallas, inicia con un magnífico arco maya. Luego, las edificaciones del centro ceremonial, el palacio oval y un juego de pelota maya de buen tamaño.

Presenta 45 estructuras, incluyendo:

  • La Acrópolis en el lado norte, es la estructura más grande y contiene la tumba Ukit Kan Le’k Tok’. Mide 146 metros de largo, 55 metros de ancho y 29 metros de alto. El friso de escayola, espléndidamente conservado, reviste la puerta con las fauces abiertas y los colmillos de una serpiente o monstruo; arriba de estas, el rey en su trono y, a los lados, las figuras de guerreros alados. Aparte de Ek Balam, este tipo de decoración solamente aparece en el lejano estilo de Chenes, en Campeche.
  • El edificio circular, construido en el sur y conocido como el Palacio Oval.
  • El juego de pelota.
  • Las pirámides gemelas.
  • Una estela que representa a un gobernante de Ek Balam, probablemente Ukit Jol Ahkul.
  • Un bello arco, que sirve como entrada o puerta.
  • Dos estructuras, aún no excavadas, al este y oeste de la Acrópolis.

Plano del sitio arqueológico.

Pintura mural en Ek Balam

Una señal de la riqueza material y cultural, así como del desarrollo tecnológico y artístico en Ek Balam, está manifestado en la pintura mural, donde los artesanos alcanzaron gran maestría, decorando sus construcciones con increíbles obras de arte, que van desde tapas de bóvedas con diseños monocromáticos, hasta bóvedas completas, cubiertas de coloridos y complejos murales, cuyos vestigios reflejan momentos relevantes de la ciudad. El estilo pictórico de Ek´Balam es considerado de los mejores del área maya, ya que, siendo naturalista, expresa de manera muy real, con las proporciones correctas y con notable delicadeza y plasticidad, las representaciones de deidades y seres míticos en las tapas pintadas, así como de seres humanos y animales representados en los muros de los edificios. Desde 1990 el proyecto La pintura mural prehispánica en México, del Instituto de Investigaciones Estéticas de la Universidad Nacional Autónoma de México, se dedica al registro y estudio de los murales precolombinos, como los de Ek´Balam.

Ek Balam es uno de los últimos sitios Arqueológicos descubiertos en la Península de Yucatán y es quizás una de las más importantes ruinas mayas jamás encontradas.

En la relación de Ek Balam (1579) el encomendero Juan Gutiérrez Picón narra que el Capitán Francisco de Montejo le otorgó la cabecera de Tiquibalan o Ek Balam, con cinco pueblos, por haber sido uno de los cinco conquistadores de la región. En dicha relación se asienta también que Tiquibalan fue fundado y poblado por un gran señor llamado Ek Balam, quien edificó la mayor de las cinco estructuras del sitio y que las demás fueron construidas por otros capitanes, bajo sus órdenes.

Ek Balam es un nombre en lengua maya yucateca -al parecer tomado de ese gobernante- que puede ser traducido al español como “jaguar negro” o “lucero jaguar”.

Está compuesto por varios templos, dos palacios enormes y una gran pirámide en el centro de la ciudad. Ocupado desde el periodo formativo tardío, antes del siglo IV hasta el periodo colonial y existen fuentes históricas, que aseguran, que fue un centro importante de la región, durante el Postclásico.

En este sitio, llaman particularmente la atención las enormes dimensiones de sus edificios; igualmente, el que su parte central esté rodeada por dos murallas, lo que es poco común.

Dentro del recinto amurallado -de un poco más de un kilómetros cuadrado- se encuentran las estructuras más importantes, distribuidas en dos grandes plazas unidas, a las que llamamos Plaza Central y Plaza Sur; alrededor de ellas se encuentran numerosas construcciones de diferentes tamaños.

Las murallas cuentan con cinco entradas en distintos sectores de su contorno y existen cinco sak`be`oob (caminos) que parten de ellas, en dirección a los cuatro puntos cardinales. El lado sur de la muralla es un caso especial, pues cuenta con dos entradas y dos sak`be`oob.

El periodo cultural más importante de Ek Balam fue el clásico tardío (del año 700 al 1000 d. C.); sin embargo, los primeros pobladores llegaron desde años anteriores y siguieron viviendo ahí después del año 900; algunas construcciones pequeñas posteriores a esta fecha así lo demuestran. Sus características son muy diferentes a los edificios más antiguos, por lo que es claro que la sociedad sufrió algunos cambios y se dedicaban menos recursos y trabajo a la construcción.

Desde lo alto de la pirámide principal se pueden ver las Ruinas de Cobá, a 48 km, también hay varios Sac be que conectan Ek Balam con Chichen Itzá, Coba y otros sitios arqueológicos.

Templos y Edificios Mayas en Ek Balam

Cuarto 29 y Escultura de Piedra

Esta sección ha sido habilitada y abierta para que se admiren los paneles de piedra y estuco en la fachada del Cuarto 29 y a la vez para resguardar la Escultura de Piedra.

La Escultura de Piedra no fue localizada en este cuarto originalmente, sino en una pequeña habitación en el quinto nivel. Su cabeza y manos no se localizaron en la excavación y al parecer fueron cortadas o mutiladas con la intención, quizás, de disminuir su energía o poder en tiempos mayas.

La escultura se reubicó en este espacio para protegerla y exhibirla, ya que es una obra extraordinaria de trabajo esculpido en piedra.

La escultura representa el cuerpo de una mujer madura, de elite, que viste un gran collar de cuentas, imitando aquellas hechas en jade, una capa de cuentas de concha y una falta de cuentas tubulares muy lujosa. Lleva un objeto en su brazo derecho detenido con su mano. En la parte superior cuenta con un mascarón de una deidad. Su trono tiene el simbolo del Ik (viento) en la parte inferior.

Su título real podría ser Ku´Hul Ixik, sagrada Señora, a cuya persona se refieren algunos textos glíficos del cuarto 22. Ella era una mujer importante, quizá proveniente de Cobá y de sangre real. Tal vez responsable de fundar una de las dinastías conocidas en Ek Balam, y cuyo descendiente fue Ukit Kan Lek Tok´, quien construyera la fachada de estuco.

Estructura 17

La Estructura 17 a la que nombramos Las Gemelas, se localiza en el oeste de la Plaza Sur y es la que presenta los rasgos arquitectónicos mejor conservados de Ek Balam. Está formada por un gran basamento sobre el que fueron construidos dos o más que sostienen dos edificios abovedados, de cuatro cuartos cada uno. La estructura mide 40 metros de largo, 17 metros de ancho y tiene una altura aproximada de 6 metros.

La decoración de las fachadas en los edificios de Ek Balam no se hizo con figuras labradas en las piedras -como en Uxmal y Chichen Itzá, por ejemplo- sino con estuco o mortero de cal, modelado en distintas formas y pintado.

Durante la excavación, se encontraron dos máscaras de estuco que formaban parte de la ornamentación. En este edificio, los únicos elementos decorativos de piedra son los pequeños aros que están en las esquinas de los cuartos.

Debajo del edificio que ahora podemos admirar hay dos estructuras que fueron cubiertas completamente: era costumbre de los antiguos arquitectos mayas utlizar estructuras de épocas anteriores como cimientos para la construcción de nuevas edificaciones.

Sak Be 2

La palabra maya Sak Bé significa en español “camino blanco”. Se llama así a los caminos de piedra prehispánicos porque su superficie se cubría con polvo blanco o con un piso, cuyo acabado quedaba de ese color.

El Sak Bé No. 2 es uno de los dos caminos prehispánicos que dan acceso al sitio por el lado sur; el otro es el Sak Bé No. 1.

Este tramo del camino tiene una extensión de 190 metros hasta la muralla exterior y mide 10 metros de ancho, sin embargo, en la parte intermedia entre las dos murallas es más amplio y forma una especie de terraza.

Los caminos prehispánicos cumplieron una importante función para los antiguos mayas, pues facilitaban la comunicación y las relaciones comerciales y sociales, eran además un simbolo de la importancia de algunas ciudades con mayor poderío económico y político, sobre otros que que se hallaban bajo su dominio.

Estructura 15

Esta estructura forma parte de la Plaza Sur y es muy semejante a los llamados “Templos Miniatura” comunes en los sitios prehispánicos de la Costa Oriental de Quintana Roo. Pertenece al periodo Postclásico (1200 – 1542 d. C.) y muchas de las piedras usadas en su construcción provienen de edificios más antiguos que, para ese tiempo posiblemente ya estaban derrumbados.

Al ser liberada esta estructura del escombro que la tapaba por completo se rescataron dos esculturas de piedra: una de ellas tiene forma de serpiente, de cuya boca sale una cabeza humana; la otra es un jaguar sin cabeza.

Sabemos que el interior y exterior estuvieron recubiertos con figuras modeladas con estuco y pintadas porque se encontraron numerosos fragmentos de colores rojo, verde y azul; en uno de esos fragmentos había una figura que parecía un glifo. Es posible que la Estructura 15 sea “La Capilla” que describe el explorador Desiré Charnay en 1886 en el que dice haber visto restos de inscripciones dibujadas sobre la puerta.

Estructura 10

Este edificio conforma el lado oriente de la Plaza Sur y a pesar de ser el más grande de ésta, resulta pequeño junto a las estructuras 1, 2 y 3 de la plaza central.

Se trata de un basamento rectangular cuyos muros están ligeramente inclinados. Como elemento decorativo tiene en la parte superior una cornisa formada por una banda de piedras que sobresalen del nivel del muro; las piedras son muy grandes, algunas miden hasta un metro de largo. Las esquinas del basamento son redondeadas, rasgo poco común en la arquitectura del norte de Yucatán. Ello indica alguna relación con la región del Petén, en Guatemala.

La estructura 10 mide 43 metros de largo, 30 metros de ancho y tiene aproximadamente 5 metros de altura. En su parte superior hay tres estructuras más; dos de ellas son plataformas de poca altura que no tienen ninguna construcción encima. También hay un pequeño templo abovedado de muros muy gruesos y cuyo espacio interior está ocupado por un altar.

Por sus características arquitectónicas, se le puede asociar con los “Templos Miniatura” de la Costa Oriental de Quintana Roo.

Aunque el basamento corresponde al Clásico Tardío (700 – 1000 d. C.) las estructuras superiores fueron construidas hasta el Postclásico (1200 – 1542 d. C.).

Murallas

Cada una de las 3 murallas mide 3 metros de ancho y debieron tener una altura de 1.5 metros. Sus muros originalmente cubiertos de estuco y pintados.

Las murallas no son comunes en los sitios prehispánicos de Yucatán; hay, sin embargo, ejemplos de ellas en Uxmal, Chichen Itzá, Mayapán, Aké, Chun-chucmil, Cucá, Muna, Chacchob y Dzonot Aké. El tamaño de los espacios amurallados varía mucho y también el número de estructuras que encierran, pero casi todos son de poco grosor y bajos. En algunas partes son solo simples alineamientos de piedras, que no parecen haber sido efectivos para defender el lugarr o impedir el paso de intrusos.

No obstante, difícilmente se puede excluir el aspecto de defensa de las murallas, puesto que es conocido el carácter belicoso de los mayas, tanto por las fuentes escritas como por las representaciones de guerreros y de batallas en pinturas y esculturas.

En sitios como Tulum, en Quintana Roo, y Becán en Campeche, las murallas tienen de 3 a 4 metros de altura y de 6 a 10 metros de grosor y son verdaderas fortificaciones. En el caso de Ek Balam, es probable que hayan tenido el sentido de prohibir simbólicamente el paso a ciertas partes del sitio, para mantener su carácter sagrado y exclusivo.

Estructura 12

Se trata de una construcción muy peculiar de forma muy larga y angosta. A esto se debe que junto con la estructura 11 se le haya llamado la “Tercera Muralla” de Ek Balam.

Ambas estructuras, además de restringir el acceso a la parte central del sitio fueron probablemente usadas con fines ceremoniales. Esto se infiere por el hecho de que cuentan con escaleras que dan al interior de la plaza, pero no las hay en la parte exterior.

Se puede ver claramente que las escalinatas no eran para entrar o salir al recinto amurallado para lo cual se utilizaban entradas sino para permitir a una o varias personas subir a realizar alguna ceremonia o quizá, servían simplemente para que ascendieran los encargados de vigilar el acceso a través de las entradas.

La Estructura 12 tuvo tres etapas en su construcción, pero todas corresponden al periodo Clásico Tardío (700 – 1000 d. C.).

Fachada de Ek-Balam (Yucatán).

Guerreros alados en el altar del jaguar, Acrópolis, Ek Balam.

Arco de entrada al sitio de Ek Balam.

Palacio Oval de Ek-Balam.

Vista del sitio arqueológico de Ek Balam desde la Acrópolis.

La Acrópolis.

La pirámide principal conocida como La Torre es comparable por su tamaño (30 metros de altura, 155 metros de largo y 60 metros de ancho) con las estructuras sobresalientes mayas del noreste de Yucatán.

El grupo de la Plaza Central está rodeado por dos muros bajos que encierran un área de 1.25 kilómetros cuadrados. Aunque todo el asentamiento ocupa un área aproximada de 10 kilómetros cuadrados. En 1987 fue descubierto un sistema de caminos que alcanzan un radio de distancia de hasta, al menos 1.8 kilómetros.

El máximo desarrollo de Ekbalam tuvo lugar durante los años 700 al 1000 d.C., fechas que corresponden al periodo Clásico Terminal. En ese tiempo los edificios alcanzaron sus mayores dimensiones y el sitio dominó la región norte de Valladolid, en la que existen, al menos, una docena de sitios importantes. Es posible que éste haya sido un importante centro de producción y administración agrícola durante la época prehispánica. Tal aseveración se sugiere por la alta producción de maíz, cera, miel y algodón, que se da actualmente en el área.

Cuevas de Ajanta

Cuevas de Ajanta

Hay otro conjunto de cuevas budistas cerca de la población india de Ajanta. Son más de treinta cuevas labradas en el interior de la roca de la ladera de la montaña y dispuestas en forma de herradura: las famosas Cuevas de Ajanta, descubiertas en esta región en el año 1819.

Hay muchas otras cuevas budistas y de otras religiones en la India, entre ellas las Cuevas de Ellora, cercanas a Aurangabad, en Maharashtra. El lugar alberga 34 monasterios y templos que se extienden a lo largo de una distancia de más de 2 kilómetros. Hay otro conjunto de cuevas budistas cerca de la población india de Bombay. Y las cuevas de Elephanta.

Se cree que estas cuevas fueron construidas en torno al 200 a. C. y empleadas como refugio por los monjes budistas en la estación de los monzones. Fueron abandonadas después del siglo VII d. C., cuando el budismo decayó en la India, aunque aún siguieron siendo consideradas sagradas por las gentes del lugar.

Mientras estaban en uso, las cuevas fueron ampliadas y decoradas. Están llenas de bellas pinturas que crean una serena atmósfera para el visitante. Muchas de las pinturas y esculturas describen la vida de Buda, así como sus encarnaciones anteriores, conocidas como Jatakas; no obstante, un aspecto interesante de estas cuevas es su gran número de representaciones femeninas, tan abundantes como las masculinas. Para el espectador común, la presencia de imágenes de mujeres semidesnudas en cuevas utilizadas como retiro para monjes puede resultar sorprendente. También se observan en el lugar figuras de seres mitad hombre y mitad animal.

Otro conjunto de cuevas budistas de la India es el de las Cuevas de Ajanta, vistas aquí desde un río cercano. (Peter van Londen/CC BY SA 3.0)

Son 30 cuevas diferentes.

Los expertos creen que fueron construidos alrededor del año 200 aC como un refugio para los monjes budistas durante la terrible temporada de monzones.

Cada una de las cuevas es única, con sus propias entradas e interiores de diseño intrincado.

Las cuevas fueron abandonadas en gran parte por el 7mo siglo, pero seguían siendo un lugar sagrado para los locales.

Ajanta Caves, Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, es mejor conocido por tener varias pinturas, estatuas y esculturas del Señor Buda como tallas. Las pinturas murales presentan artes budistas como Padmapani, Bodhisattvas y Avalokiteshvara. Las pinturas y esculturas se cree que han sido hechas por los monjes budistas. Muchas esculturas e imágenes sagradas del Señor Buda están bien conservadas en las cuevas de Ajanta. Casi todas las pinturas se basan en el mensaje de temas religiosos. Algunas pinturas específicas se inspiran en el estilo romano y griego, pero la mayor parte de ellos están inspirados en el estilo indio.

Cada cueva representa la vida de Buda y tiene su propia importancia. Las tallas y pinturas de las cuevas están esculpidas en rocas masivas. Hay imágenes de animales y seres humanos en las cuevas que se inspiran en Gupta y período post-Gupta.

Hay un total de 30 cuevas, de las cuales 9, 10, 19, 26 y 29 cuevas se conocen como Chaityagrihas. Las cuevas del resto se conocen como Viharas. Estas cuevas se clasifican en dos grupos. Cueva 10 se remonta al siglo II A.C. Que tiene muchas estupas y objetos de culto. Algunas de las cuevas incluso tienen pinturas murales. Las mejores pinturas se pueden encontrar en las cuevas 1, 2, 16 y 17, mientras que las mejores esculturas se pueden encontrar en las cuevas 1, 4, 17 y 19.

Ajanta Caves

En el año 1819, un capitán británico llamado John Smith fue a una selva en Maharashtra para cazar animales salvajes. Mientras conducía la exploración de la caza como cazador, el capitán Smith tropezó con algo inusual que nunca había soñado antes. Era una vieja cueva gigante tallada con magníficas esculturas y murales dentro de la oscuridad. Cuando entró en la cueva, encontró a algunas personas locales orando junto a un pequeño incendio con piedras de pedernal en sus manos y el área en el interior de la cueva estaba completamente deshabitada, llena de murciélagos y otros animales salvajes. El capitán John Smith, incapaz de comprender la importancia del lugar, escribió su nombre en la pared. Sin embargo, la información de esta nueva cueva se extendió lentamente entre la gente, a través de la boca del capitán Smith, hasta que en 1848, la sociedad asiática real tomó la iniciativa para despejar la tierra circundante para hacer la boca de la cueva accesible para más hallazgos arqueológicos.

Este sitio se conoce actualmente como las cuevas de Ajanta. El sitio del patrimonio de Ajanta no es sólo una cueva, sino que comprende de alrededor de 30 cuevas. Salvo algunas que están inacabadas, la mayoría de las cuevas representan la vida y las enseñanzas de Buda a través de un meticuloso trabajo mural y esculturas hechas en las paredes de la cueva. Las cuevas de Ajanta han sido una cuestión de importancia internacional. En 1983, la UNESCO lo marcó como Patrimonio de la Humanidad y ahora está bajo la protección del Archaeological Survey of India. Estando en el estado de Maharashtra, la lengua hablada de la gente local en y alrededor de estas cuevas es lengua de Marathi. Algunas de las localidades incluso con sus educaciones mínimas, también pueden hablar y entender el hindi y el inglés.

Ajanta Caves. Photo by samir bafna

Según las fuentes históricas, las cuevas artificiales de Ajanta comenzaron a transformarse en su forma desde una edad muy temprana en la historia y el desarrollo del museo de cuevas de impecables formas de arte esculpidas – progresó lentamente con el paso del tiempo. Las cuevas representan las maravillas del arte budista y la escultura, repartidas durante la vida del Buda mismo. Los registros indican además que las dos principales sectas del budismo, que son Mahayana y Hinayana, provenían de esta ubicación en la cueva. Durante 800 años, estas cuevas fueron utilizadas por los monjes budistas para vivir, educar y difundir las enseñanzas de Buda.

El desarrollo de las cuevas de Ajanta se puede dividir en dos fases: La primera fase de desarrollo fue durante la época de la dinastía Satavahana (Wikipedia Artículo) y la segunda fase fue durante el tiempo Vakataka (artículo Wikipedia) en la India.

Phase1

Todas las cuevas están numeradas por el Archaeological Survey de los arqueólogos de la India con el propósito de identificación y llevar a cabo un estudio detallado. Las primeras cinco cuevas (9, 10, 12, 13, 15A) probablemente se desarrollaron ya en 300 aC – 100 aC bajo el patrocinio de los reyes Satvahana. em>Chaitya (a prayer hall with a stupa (Wikipedia Article) at one end) while 12, 13, 15A caves are the Vihāras (Buddhist monasteries).”

Phase 2

La segunda fase de desarrollo, que consiste más en esculpir estas hermosas formas de arte, comenzó alrededor del siglo V ADE, cuando la mayoría de las cuevas fueron construidas estructuralmente y fueron utilizadas por los monjes budistas. Se decía que todas estas cuevas habían sido construidas bajo el patrocinio del rey Harishena – un emperador de la dinastía Vakataka.Which Cave to Visit

Ajanta Caves. Photo by PnP!

Cada cueva es única en su propia forma y lleva una rica colección de murales y esculturas en sus paredes. La cueva 16 y la cueva 17 están llenas de murales de los cuentos de Jataka (antiguo artículo de Pali (Wikipedia Article) que representa la antigua vida de Buda inscrita en la pared.) Las cuevas 1 – 8 y 14 -17 fueron los monasterios; Eran las salas de oración, y las Cuevas 20-25 fueron tratadas como las zonas residenciales.

Para resumir, las siguientes son las cuevas que no debe perderse cuando visite Ajanta, que son esencialmente Cueva 1, Cueva 2, Cueva 16, Cueva 17, Cueva 19 y Cueva 26.

Ajanta es imposible de explorar en un solo día. Si usted tiene una fuerte inclinación hacia el arte y la cultura budistas, puede tomar por lo menos una semana para explorar las intrincadas obras de arte dentro de estas cuevas.

Guardar

Colina de Tara 2

Colina de Tara 2

La Colina de Tara (en inglés: Hill of Tara, en gaélico: Teamhair na Rí, “La Colina de los Reyes”) es una alargada elevación caliza de escasa altitud, situada cerca del río Boyne y que se extiende entre Navan y Dunshaughlin, en el condado de Meath, en la provincia de Leinster de Irlanda. Contiene un elevado número de antiguos monumentos, y es famosa por ser la sede del Árd Rí Éireann (el Gran Rey de Irlanda).

En la cima de la colina, hacia el norte del cerro, se ubica la fortificación de la Edad del Hierro conocida como Ráith na Rig (la Fortaleza de los Reyes, también conocida como el Recinto Real), con casi 1000 m de circunferencia. Las estructuras más destacadas en su interior son dos ráth (anillos erigidos con piedras) tangentes, conocidos como Teach Chormaic (la Casa de Cormac) y Forradh (el Asiento Real). En el centro del Forradh se erige la destacada Piedra en Pie, que es una de las piedras que se suele interpretar como Lia Fáil, la Piedra del Destino, en la cual eran coronados los Grandes Reyes de Irlanda. Hacia el norte de los anillos se encuentra una pequeña tumba de corredor neolítica, conocida como Dumha na nGiall (el Montículo de los Rehenes), que data del año 2000 a. C. aproximadamente.

Hacia el norte, justo al exterior de los límites del Ráith na Rig, hay un anillo con tres terraplenes conocido como Ráith na Seanadh (el Anillo de los Sínodos). Las excavaciones en este lugar han recuperado materiales romanos datados entre los siglos I y III d. C. Algo más al norte destaca una estrecha y alargada estructura rectangular, conocida como la Sala del Banquete (Banqueting Hall), si bien parece ser una avenida ceremonial que conduce hacia el sitio, y dos estructuras conocidas como las Trincheras en Pendiente (Sloping Trenches) y el Fuerte de Gráinne (Gráinne’s Fort).

La Piedra en Pie, dentro del Forradh.

Hacia el sur del Recinto Real yace un anillo conocido como Ráith Laoghaire (el Fuerte de Laoghaire), donde se dice que está enterrado el rey epónimo en posición vertical. Media milla al Sur de la Colina de Tara hay otra fortificación conocida como Rath Maeve, el fuerte de la legendaria reina Medb, que es asociado habitualmente a Connacht, o atribuido también a la menos conocida figura legendaria de Medb Lethderg, que está asociado a Tara.

Importancia de Tara

Durante muchos siglos, los historiadores han tratado de desentrañar los misterios de Tara, y han sugerido que desde la invasión celta de la isla hasta la invasión de Richard de Clare en 1169, la Colina de Tara fue el centro político y espiritual de la isla. Debido a que la historia y la arqueología de Irlanda no están bien coordinadas, las teorías arqueológicas, en cuanto a los hallazgos recientes, sugieren que la completa historia de la Colina de Tara está lejos de conocerse en su totalidad.

El papel más conocido de la Colina de Tara en la historia de Irlanda es como el asiento de los reyes de Irlanda hasta el siglo VI, papel que puede extenderse hasta el siglo XII aunque sin su temprano esplendor. A pesar de todo, la importancia de la Colina de Tara precede al periodo céltico, si bien no se ha demostrado que Tara fuera un lugar destacado de forma continua desde el Neolítico hasta el siglo XII.

La disputa previa de los eruditos sobre la importancia inicial de Tara avanzó cuando los arqueólogos identificaron los monumentos y edificios pre-célticos, datándolos en el Neolítico, hace unos 5.000 años. Una de esas estructuras, el Montículo de los Rehenes, posee un corto pasillo que está alineado con la puesta de Sol del 8 de noviembre y del 4 de febrero, que son las fechas en las que se celebraban las antiguas fiestas célticas de Samhain e Imbolc.

Una teoría que puede explicar el esplendor de la Colina de Tara antes de la etapa celta es la historia legendaria que señala a Tara como la capital de los Tuatha Dé Danann, los habitantes precélticos de Irlanda. Cuando los celtas establecieron su sede en la colina, ésta se convirtió en el lugar desde donde los reyes de Meath gobernaron la isla con un estatus casi divino. En la cima de la colina se yergue la mencionada Lia Fáil, la piedra del destino donde los reyes irlandeses eran coronados; la leyenda sugiere que la piedra debía rugir tres veces si el aspirante al trono era el verdadero rey. Junto a la influencia política como capital, Tara parece haber conservado una influencia religiosa que fue disminuyendo debido a la labor de San Patricio. Existe una tumba, localizada cerca de la colina, que se señala como la sepultura del rey Lóegaire, quien fuera el último rey pagano de Irlanda.

Durante la rebelión irlandesa de 1798 los United Irishmen (Irlandeses Unidos) establecieron un campamento en la colina, pero fueron atacados y derrotados por las tropas británicas el 26 de mayo de 1798 en la denominada batalla de la Colina de Tara. La Lia Fáil fue movida para marcar las tumbas de 400 rebeldes que murieron en la colina aquel día. En el siglo XIX el miembro del Parlamento Daniel O’Connell invitó a realizar una demostración política en la Colina de Tara, que atrajo a un millón de personas, lo cual señala la importancia permanente de aquella colina.

Controversias en el trazado de la nacional M3

Está proyectado que el trazado de la carretera nacional M3 pase cerca del valle de Tara-Skryne, pasando a tan sólo 1,2 km de la Colina de Tara. El desarrollo de su trazado está generando importantes críticas, si bien el proyecto parece ir adelante, a pesar de las protestas.

El abogado medioambientalista Vincent Salafia está llevando a cabo acciones legales para detener las obras. El 4 de julio de 2005 el Tribunal Supremo concedió permiso para proceder a la revisión judicial de la decisión del Ministro de Medio Ambiente, Patrimonio y Gobierno Local, Dick Roche. Para más información en este sentido, véase aquí.

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

Un templo enorme se encuentra bajo la colina de Tara

Un templo enorme, una vez rodeado de cerca de 300 enormes postes hechos de todo un bosque de roble, se ha descubierto justo debajo de la colina de Tara en Co Meath. Conor Newman, un profesor de arqueología en la Universidad Nacional de Irlanda, dijo que el descubrimiento en el sitio antiguo sentido de la colocación de otras tumbas y monumentos de la zona.

El enorme templo en Tara – Haga clic para ampliar viewMr Newman, que ha estado trabajando en la Colina de Tara en el marco del Programa de Descubrimiento financiado por el Estado desde 1992, estaba encantado por el hallazgo. “Se llena un lugar muy importante en el rompecabezas porque nos permite dar sentido a la distribución de otros monumentos a su alrededor.”

El Programa de Descubrimiento, creado bajo los auspicios del Consejo de Patrimonio, llevó a cabo un estudio de la colina de Tara entre 1992 y 1996, cuando el Sr. Newman fue director.

Cuando el señor Newman se trasladó a Galway le siguió participando en el proyecto El uso de tecnología sofisticada, él y su equipo de expertos asigna lo que estaba bajo tierra. El trabajo era lento y tedioso, ya que produjo una enorme cantidad de información.

Lo que descubrieron finalmente en la corona de la colina era un enorme monumento, de planta elíptica de unos 170 metros en su punto más ancho. En torno a ella son 300 hoyos para los postes que miden dos metros de ancho, lo que indica un esfuerzo humano masivo implicado en la construcción.

“Creemos que probablemente data de 2500 a 2300BC y todavía tenía una gran presencia física, incluso después de contraerse los mensajes o podridos”, dijo Newman.

Mientras que el monumento se encuentra justo debajo de la superficie de la tierra, no hay planes todavía para cavar hacia fuera.

“Hubo un momento en que la excavación fue el primer paso en la investigación arqueológica. Ese no es el caso ahora porque realmente es la destrucción sistemática de un monumento. Cuando se trata de algo tan importante como la colina de Tara, no lo hace algo así a la ligera”.

Newman reconoce que será capaz de aprender más sobre el sitio partir de los datos antes de que la tierra misma es finalmente excavado. “Lo que tenemos es la imagen más clara de metro que he visto. Éste salta de la página.”

Newman está preocupado por una extensión prevista de la autopista N3 de Clonee hasta el norte de Kells. Una de las secciones de Dunshaughlin a Navan se encuentra del lado este de la colina de Tara.

“No tengo absolutamente ninguna duda de que estarán destruyendo decenas de monumentos conectados a Tara.” Ver más sobre la amenaza de la autopista a la Tara.

 

 

100 nuevos monumentos descubiertos en colina de Tara

Al menos 100 nuevos monumentos se han descubierto en la colina de Tara, gracias a la implementación de técnicas de exploración no invasivos. Geophyscial encuesta permite a los arqueólogos para registrar las propiedades magnéticas o la resistencia eléctrica del suelo, que está permanentemente alterada por la actividad humana, por lo tanto, que demuestra que la gente una vez habitaron la zona. Por ejemplo, una hoguera o un entierro mejorarán de forma permanente el magnetismo de la tierra alrededor de ella. Del mismo modo, una pared enterrada actuará como una barrera a la circulación de corriente eléctrica que pasa a través del suelo y aumenta por lo tanto de manera significativa su resistencia eléctrica.

Una vista aérea de TaraMr Conor Newman y el Sr. Joe Fenwick del Departamento de Arqueología de la UNI en Galway y el Programa de Descubrimiento, el cual es financiado por el Consejo de Patrimonio, han estado investigando Tara desde 1992. Los monumentos más antiguos en la fecha de Tara desde alrededor de 4000 AC. Cerca de 30 monumentos se habían registrado antes de la implementación de prospección geofísica, que ha ayudado en gran medida el proceso de investigación y ha facilitado el descubrimiento de aproximadamente 100 monumentos adicionales.

En tres temporadas de campo desde 1999, el equipo de Galway ha aumentado el área de prospección geofísica en la Colina de Tara por más de 13 hectáreas, por lo que este es de lejos el más extenso estudio geofísico jamás llevado a cabo en Irlanda. Hay planes en marcha para examinar el resto de la parte estatal de Tara en los próximos años.

Una serie de características nuevas e interesantes se han puesto de manifiesto en el trabajo hasta ahora. Uno de los hallazgos más espectaculares es una enorme caja ovalada, lo que equivale al tamaño de Croke Park (170 m Norte a Sur), que se cree que datan de alrededor de 2500 AC. Conocida como el Henge (ver ilustración), que comprende una amplia zanja de 4 metros, posiblemente hasta 3 m de profundidad, a ambos lados de los cuales son grandes pozos de 2 m de ancho. Estos pozos probablemente llevan a cabo alrededor de 300 postes de madera entre ellos. Este recinto ovalado rodea Ráith na Senad o Rath de los Sínodos y toma en el conjunto del actual cementerio. También incluye una tumba pasaje conocido como el montículo de los rehenes. Como la mayoría de los monumentos de Tara se trata de un templo o compuesto sagrado de algún tipo.

Un informe completo sobre este monumento y otros se encuentran en el curso de la encuesta acaba de ser publicado en el sexto volumen de los informes del Programa de Descubrimiento y está disponible en el Programa de Descubrimiento y de la Real Academia de Irlanda. El Programa Discovery ha producido un mapa detallado de todos los monumentos de la Colina de Tara usando una combinación de la prospección geofísica encuentra y topografía.

El mapa de la topografía está en formato digital, que significa que es totalmente interactivo. Puede ser interrogado y se manipula con el fin de revelar características que de otro modo apenas visible. Estas técnicas han confirmado que muchos de los monumentos construidos en la colina de Tara incorporan monumentos de edad en su tejido. Esto permitió que algunos de la importancia ritual y histórico asociado con el monumento más para ser incluidos en la nueva estructura.

La colina de Tara del Aire “Cada nuevo monumento descubierto en Tara se suma a nuestra comprensión del desarrollo del complejo”, dijo Newman. “En su mayor parte, los constructores de monumentos de cada generación observaron, preservados y acomodó todas las más viejas de una manera que contribuyó de forma positiva y sensible a la autoridad del desarrollo de Tara como un lugar aparte”, agregó.

Cerca de la mitad de las tierras de propiedad del Estado en la Colina de Tara ha sido examinada usando prospección geofísica hasta el momento y los planes están en su lugar para continuar con esta investigación y para examinar el resto de la colina. Sin embargo, gran preocupación ha surgido últimamente sobre la ruta propuesta de la autopista M3, que si se aprueba, pasará justo por la falda oriental de la colina de Tara, cruzando un área íntimamente conectada con el gran complejo real. Esta zona también cuenta con una impresionante concentración de monumentos arqueológicos. “Se trata de una negligencia temeraria de nuestro papel como guardianes de nuestra herencia cultural común para impulsar una autopista a través de él”, dijo Newman. “Si disociar una sociedad de su pasado, se convierte sin raíces. Tara es un tesoro nacional y una atracción turística enorme para el condado de Meath. Debe ser administrado no simplemente como cima de una colina, sino más bien como un paisaje cultural, acaba de ser caso de lugares como el valle de Boyne, “agregó.

Broch Dun Telve

Broch Dun Telve

Shown within Highland

 Nombre alternativo: Dùn Teilbh

 Location: Scottish Highlands

 Coordinates: 57.194613°N 5.594653°W

 Type: Broch

 Periodo: Edad de hierro

Dun Telve (gaélico escocés: Dùn Teilbh) es un fuerte-torreón de la edad de hierro situado a unos 4 kilómetros al sureste de la aldea de Glenelg, Highland, en Escocia. Es uno de los brochs mejor conservados de Escocia.

Localización

Dun Telve (referencia de cuadrícula NG82921726) se encuentra en la orilla norte del Abhainn a’Ghlaine Bhig, en los tramos inferiores de Gleann Beag. Se encuentra junto a la carretera secundaria que conduce al sur de Glenelg. El fuerte-torreón vecino de Dun Troddan miente 470 metros (1.540 pies) al este, y el “semi-broch” conocido como Dun Grugaig está alrededor de 2.5 kilómetros (1.6 millas) más al este.

Historias

Se piensa que el fuerte-torreón fue robado para la piedra en 1722 (probablemente para la construcción del cuartel de Bernera en Glenelg). [2] Dun Telve era popular entre los turistas a finales del siglo XVIII, y se esbozó por primera vez a finales del siglo 18. [2] Fue estudiado en detalle en 1871-1873 por Henry Dryden. El edificio fue puesto en cuidado estatal entre 1882 y 1901 y los marcadores de frontera que definen el área de tutela son todavía visibles. [2] Alrededor de 1914 un programa de trabajos fue realizado por la Oficina de Obras, que incluyó la “limpieza” del interior, la inserción de hormigón en el espacio intramural superior y apuntando la cara de la pared interna. El fuerte-torreón nunca ha sido excavado arqueológicamente. [2] El broch está ahora en el cuidado de Escocia histórico.

Descripción

El broch consiste en una torre de piedra seca que mide 18,3 metros (60 pies) de diámetro, y actualmente se encuentra a una altura máxima de 10,2 metros (33 pies) al oeste y noroeste. Las paredes externas tienen 4.3 metros (14 pies) de espesor en la base y 1.2 metros (3 pies 11 pulgadas) de grosor en la parte superior. [2] La entrada está en el oeste pero se ha modificado, probablemente en el mediados del siglo XIX. [2] En el lado sur del pasillo de entrada hay una pequeña cámara lateral, a veces llamada “celda de guardia”. [3]

Una entrada en el lado norte del interior del fuerte-torreón proporciona acceso primero a una celda interna y luego al espacio intramural que se estrecha a medida que se eleva hasta la parte superior de la pared sobreviviente. El acceso por la torre es por una escalera de piedra sinuosa, y las aberturas a intervalos una vez dio acceso a los pisos superiores. [3] La presencia de dos bordes de piedra horizontales, o scarcements, encima de la altura de la sección superviviente sugiere que había dos pisos superiores. El piso superior habría estado alrededor de 9 metros (30 pies) sobre el nivel del suelo. [3]

Las estructuras anexas a los lados oeste y noroeste de Dun Telve incluyen al menos un edificio rectangular. [2]

La única entrada en Dun Telve se puede ver aquí. Como puede verse, la entrada es estrecha y fácilmente defendida de los agresores. El umbral de la puerta está marcado por una piedra del dintel (indicada por la flecha), una sola losa de roca.

Aquí vemos una vista de la entrada desde el interior del broch. Observe el vacío directamente sobre la entrada. Estos huecos fueron presumiblemente puestos en reducir el peso sobre la entrada y evitar que la pared de colapso sobre la única salida.

La palabra “broch” se deriva de los nórdicos borg (“fort”) y es utilizado por los arqueólogos para describir las torres de piedra seca, prehistóricas y circulares que se encuentran principalmente en el norte y el oeste de Dun Telve BrochScotland. Dun Telve (derecha), que está cerca de la aldea de Glenelg en la costa de Lochalsh, frente a la isla de Skye, es un buen ejemplo.

Cuando los anticuarios comenzaron a estudiar estos monumentos en los siglos XVIII y XIX, supusieron que eran fortificaciones, equiparándolos con las Torres Peel de las Fronteras Escocesas del siglo XV, bastiones de los laird locales. Sabían que los torreones eran mucho más tempranos, quizás Vikingos o Pictos de la Edad Media. Sin embargo, cuando las excavaciones reales comenzaron a mediados del siglo XIX, produjeron una buena cantidad de material que se sabía que era romano en fecha. Puesto que la mayoría de los brochs están en o muy cerca de la costa, revisaron su pensamiento y los interpretaron como una respuesta a las expediciones de esclavos romanos ya la actividad militar en el siglo I dC. Esta teoría fue deshecha por el desarrollo de técnicas de datación por radiocarbono en los años cincuenta. Estos muestran ahora que un buen número de los brochs fueron construidos varios siglos antes de que los primeros romanos llegaran a la escena.

Hay por lo menos un centenar o algo así en las tierras altas y las islas y hay muchos sitios más cuya identidad no está clara porque están demasiado dañados o no han sido debidamente investigados. Típicamente, las paredes son huecas durante gran parte de su altura, con una “piel” interior y una exterior unidas entre sí por dinteles.

En muchos casos había células que se abrían al interior de la estructura a nivel del suelo o más alto, pero no hay otras aberturas aparte del largo paso de entrada, por ejemplo, ninguna ventana. En la mayoría de los casos los interiores habían estado muy alterados pero, donde las características han sobrevivido, había generalmente los restos de un hogar central y divisiones alrededor del perímetro del espacio. Muchos brochs tienen los scarcements – rebordes estrechos en la cara interna de las paredes – diseñados para apoyar la carpintería para un tejado o el piso de un piso superior.

Recientemente se ha cuestionado la suposición de que eran obras defensivas. Muchos de ellos están mal situados para servir como fortificaciones: se les pasa por alto o no tienen un suministro fiable de agua. El único broch con un parapeto en la parte superior (o incluso el acceso a la parte superior) es Mousa en Shetland y ninguno de ellos tiene ventanas, por lo que el montaje de una defensa activa habría sido difícil de decir lo menos. También está la cuestión de su proximidad. Los brochs de Glenelg están solamente cerca de un kilómetro aparte y están a plena vista el uno del otro, y son muy gruesos en el suelo en Orkney. En el mejor de los casos podrían haber servido como “pernos”, pero aún así un poco de paciencia y un buen fuego habría sido todo lo que un atacante necesitaba para ahuyentar a los defensores. Ahora se cree que su verdadero propósito era anunciar el prestigio y el poder de los jefes que vivían en ellos.

Vías romanas

Calzadas romanas

Calzadas romanas en la época de Adriano, alrededor del año 125.

Piedra miliar, con el nombre del emperador Septimio Severo, en Sankt Margarethen en Lungau, Austria.

La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo iii, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.

Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para promover una red que se adaptase a sus necesidades de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de tropas.

La Vía Apia, cerca de Roma.

La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100 000 km. Los comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania, cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados, salados…) Galia, por ejemplo).

A partir del siglo IV, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en una calle de Pompeya.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra,1 instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac Moreno Gallo:2 3

  1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.
  2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
  3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.
  4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.
  5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.
  6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

La diferente importancia de las vías romanas

Los escritos de Sículo Flaco, agrimensor (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente clasificación:

Las viae publicae

Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su mantenimiento.4

A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción (Agrippa por la Vía Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del curator viarum, un funcionario del Estado que daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.

El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.

Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Vía Agrippa, Roma Boulogne-sur-Mer; Vía Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense; Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.

Las viae vicinales

Partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red. La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.

Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le Puy con Montpellier o la Vía Aquitania que unía Narbona con Burdeos.

Las viae privatae

Unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

Los documentos de las rutas

La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos, puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.

Los viajeros romanos pudieron encontrar en ellos muchas indicaciones sobre las distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables (ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.

El Itinerario de Antonino

El Itinerario de Antonino es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de Caracalla), y luego reformado probablemente en la época de la Tetrarquía al final del siglo III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.

Detalle de la Tabla de Peutinger.

La Tabula Peutingeriana

El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia hecha por un monje de Alsacia en el siglo XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutinger, ahora está en la Biblioteca de Viena (Austria). En 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m en total), la Tabla representa el mundo conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.

Otros documentos

En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los Vasos de Vicarello (nombre del lugar del descubrimiento) tienen grabados en varias columnas los nombres de los albergues, así como la distancia que los separa, en la vía que va desde Roma a Cádiz.

Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos, por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén, como las de Eusebio de Cesárea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos (siglo IV), pero el sistema sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.

Las instalaciones de las vías romanas

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.

Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra (Cáceres), España.

Piedras miliares

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.

Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.) varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues, 1.480 km.

Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia, por ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado unas series de hitos diferentes.

Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos.

Las vías a menudo cruzan por vados. Estas zonas suelen estar simplemente empedradas o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los pasajeros. Estos vados evolucionaron en ocasiones hacia puentes de madera o piedra.

Puentes

Puente de Alcántara, España.

  • Puentes de piedra

La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en cualquier circunstancia, por ejemplo, en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además, los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.

Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un solo arco o contar con varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su solidez.

Antiguo puente romano mixto piedra y madera en Tréveris (Alemania). Los pilares son auténticamente romanos.

  • Puentes de madera

A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.

  • Puentes mixtos

Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de madera.

El puente de Tréveris (Alemania) era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más reciente, es de piedra tallada.

  • Puentes de barcos

Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla, a la que se unían los barcos que estaban en el agua. Tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, que conferían mejor estabilidad a la totalidad.

  • Barcas

El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.

Instalaciones especiales, túneles

En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, fueron excavados numerosos túneles y pasos en la roca de los flancos de la montaña. Se hicieron a veces en estas zonas pequeños túneles; para mayor seguridad, se pusieron tableros en el lado más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar un poco la vía.

Asimismo existían en las grandes vías (como el túnel de Furlo en la Vía Flaminia), o para usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de los Campos Flégreos, cerca de Nápoles.

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes y las mansiones, para la comodidad de los equipajes y de los viajeros.

La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche. Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos –stabulum– para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos.

Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.

Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esos albergues. Estas tabernae tenían muy mala reputación y los viajeros preferían acampar en las cercanías, usar el deversorium (vivienda pública para los ricos), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación, practicando la hospitium (hospitalidad).

La rapidez y la seguridad

El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de cursouspublicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios).

Mausoleo de Glanum.

Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas (como Jublains en la Galia romana). La guarnición también podía servir para la reparación de la vía.

Monumentos civiles, militares y sagrados

Por último, para la comodidad espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana, guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias, o de exvotos, sacrificios…

Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en (Saint-Rémy-de-Provence).

La red principal tenía más de 120.000 km. Las calzadas también atravesaban ciudades, con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de piedra, separados regularmente entre sí, que permitían cruzar de una acera a otra en días de lluvia e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón, la distancia entre las ruedas de los carros era siempre la misma para poder pasar entre las piedras.

Los principales ejes romanos

La visión general de la red de carreteras del Imperio Romano bajo la regencia del emperador Adriano (125)

Mapa de las principales calzadas de la Italia romana.

Mapa de la Vía Apia en Italia.

Mapa de la Vía Flaminia en Italia.

Mapa de la Vía Popilia en Italia.

Principales calzadas a la salida de la Roma antigua.

  •  

Principales calzadas de Hispania.

Vía Domitia al sur de Francia.

Principales calzadas en Britania (I).

  •  

Principales calzadas en Britania (II).

Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía.

Localización de las vías romanas

Calzada romana Vía de la Plata, a su paso por el Museo Nacional de Arte Romano de Mérida en España.

Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos trazaron, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, vías a menudo todavía visibles hoy, pero que pueden estar ocultas por las carreteras actuales.

Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con precisión las vías romanas. Se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de las carreteras europeas, ya que muchas de ellas están directamente construidas sobre las vías romanas o siguen una traza muy cercana al camino romano.

Cartografía y fotografías aéreas

Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el trazado de las vías ocultas con sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las fincas.

La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes, sucesores de las villas romanas (granjas), suelen proporcionar una primera indicación.

Las calzadas se realizaron sobre caminos ya existentes, sobre senderos y caminos de tierra, pero exigen un gran trabajo de drenaje, excavación, aplanamiento, etc., hasta su aspecto final con empedrado.  Las calzadas quedaban sólidamente dispuestas al asentarse sobre una capa inicial de grava, otra de cemento y finalmente con las grandes losas colocadas en grandes bloques.  En latín el término capa, pavimento y calzada es el mismo: strata, de donde deriva en castellano el término estrato, pero en el terreno de las vías tenemos el término italiano para carretera y autopista, strada y autostrada, el término inglés y el término alemán para calle, street y Strasse, respectivamente.  El principio de construcción era buscar en la medida de lo posible la línea recta, hasta tal punto que en ocasiones recurrieron a complejas obras de ingeniería para salvar los obstáculos naturales: puentes, galerías en la roca o cortar la roca en los pasos de montaña.

 En un principio su construcción consistía en la colocación de grandes bloques de piedras o losas que por su peso se mantenían fijas.  Sin embargo, el sistema se perfeccionó y Vitruvio nos informa de su construcción. Para su construcción se definía el trazado y se marcaban dos surcos paralelos separados 2,5 metros; se excavaba el espacio entre los surcos y se llenaba el hueco con cuatro capas de distintos materiales, siendo el último de ellos el pavimento; las capas eran primero el statumen –grandes cantos rodados-, luego el rudus –cantos rodados de tamaño medio-, el nucleus –grava mezclada con pequeños cantos rodados- y por último el pavimentum o summa crusta –grandes losas planas-.  En su conjunto la calzada tenía un metro de profundidad y su durabilidad y fuerza residía en sus cimientos, en su primera capa.  No obstante, cada zona requería una mayor o menor capa de statumen: apenas usados en África, menos aún en pasos montañosos, sin embargo eran muy necesarios en el resto de Europa; además, debían ser más grueso donde más tráfico había para no ser destruida.  En ocasiones, según el terreno, se colocaban en los laterales troncos para sujetar la estructura de la calzada; así ocurría en las zonas pantanosas, por ejemplo, en Britania.

Sección de una calzada de acuerdo con la descripción de Vitruvio, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

Por otro lado, para evitar la acumulación de agua en la calzada, lo cual podría suponer su hundimiento, los romanos las construían abombadas, es decir, ladeadas para que el agua de lluvia se evacuase hacia el exterior y no se quedase estancada en la superficie del centro; a los dos lados de la calzada se excavaba una pequeña zanja –fossa-, como las actuales cunetas, a dos o tres metros de distancia sin vegetación para acumular esta agua de lluvia.  Por esta misma razón, los romanos construían sus calzadas normalmente sobre un terraplén –agger– de un metro de altura o incluso más para la eliminación del agua y para una mejor visión de la zona por parte del ejército cuando las atravesaba.

Sección de un tramo de calzada romana en Rochester (Reino Unido) con superposición de calzadas más modernas, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

El pavimentum debía ser duro y uniforme, lo cual dependía en muchas ocasiones de la piedra utilizada; en algunas calzadas las losas del pavimento estaban pulidas y eran colocadas sobre un nucleus de arena o arena y cal; estas losas solían tener forma piramidal y la punta se hundía en el nucleus obteniendo así un mayor agarre; estas losas necesitaban dos hombres para ser movidas; no obstante, su forma poligonal obligaba a hacer auténticos rompecabezas para encajarlas y dejarlas niveladas.  En otras ocasiones, la calzada tenía su pavimento de grava que se apisonaba con grandes troncos o grandes bloques de piedra, logrando así una superficie compacta y uniforme.

Las vías romanas solían tener 4 metros de ancho, aunque sabemos que en momentos puntuales podían llegar a tener hasta más de 6 metros y, de manera general, en los accesos a Roma las calzadas tenían 12 metros de ancho con un tercio de esta superficie dedicada a aceras.

Construcción de una calzada romana, dibujo  procedente de HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

LLos romanos establecieron a lo largo de estas vías los miliaria o lapides, “miliarios”, es decir, colocaban piedras con inscripciones en los que se indicaban la milla en la que uno se encontraba dentro de una determinada vía, es decir, es como los bornes o mojones que actualmente en las carreteras nos indican el punto kilométrico de determinada carretera, autopista o autovía.  Octavio Augusto mando erigir un miliario en el Foro Romano recubierto de bronce dorado –Miliarium Aureum– donde se podían leer en miles de millas las distancias entre Roma y las principales ciudades de su imperio; sería como el kilómetro cero que se puede ver en la Puerta del Sol de Madrid.  Por cierto, los romanos medían en millas, es decir, milia passuum, “miles de pasos”; teniendo en cuenta que un paso mide 1,472 metros, una milla equivale a 1,472 kilómetros.

Miliario de Sora, encontrado en los montes de Sora, cerca de Castejón de Valdejasa (Zaragoza), en la calzada romana que comunicaba Caesar Augusta (Zaragoza) con Pompaelo (Pamplona) en la milla XXVI o XXVII del recorrido (38 kms. desde Zaragoza); esta calzada fue trazada por el emperador Augusto con sus legiones VI Victrix y X Gemina para asegurar una rápida comunicación con el valle del Ebro y Cantabria. El miliario está datado en el año 32 d. C:, lo que demuestra la intervención del emperador Tiberio en la calzada.  El texto dice:  TIBERIUS CAESAR DIV(I) AUG(USTI) F(ILIUS), DIV(I) IULI N(EPOS), AUGUSTUS, PONTIFEX MAXIMUS, CO(N)S(UL) V, IMPERATOR VIII, TRIBUNICIA POTESTAS XXXIV, MILIA XXVI- (TRADUCCIÓN: “Tiberio César Augusto, hijo del divino Augusto, nieto del divino Julio, Pontífice Máximo, Cónsul por quinta vez, Emperador por octava vez, habiendo obtenido la Potestad Tribunicia por trigésimo cuarta vez,  milla XXVI(I)”).

Museo Provincial de Zaragoza.

(Foto: Roberto Lérida Lafarga 03/01/2008)

 Las calzadas romanas reciben en latín el nombre de viae, asignándoles a cada una de ellas el nombre del magistrado que propuso o se encargó de su construcción, normalmente un censor.  Así, la primera calzada romana construida fue la vía Appia, mandada construir por el censor Apio Claudio el Ciego en el año 312 a. C., comunicando Roma con Capua, al sur de Roma.

Lógicamente, la red inicial de carreteras comunicaba Roma con el resto de la península Itálica; después se construyeron dos vías para salir de dicha península, una hacia el oeste, hacia la Galia e Hispania, y otra hacia el este, hacia Grecia y Asia Menor.  Las vías romanas de Italia tenían casi todas como punto de partida Roma, salvo las via Aemilia y Postumia; estas vías eran:

Red de calzadas romanas en Italia y las vías hacia Galia e Hispania y hacia Grecia y Asia Menor, según HACQUARD, Georges: Guía de la Roma Antigua, Madrid, 2003

Via Salaria          Por la región de la Sabina y hasta el mar Adriático en Truentum; es la ruta de la sal porque comunicaba Roma y la región de los sabinos con unas importantes salinas, de ahí su nombre

Via Latina           Hacia Italia del sur hasta Capua

Via Apia (312 a. C.)   También hacia Italia del sur; primero hasta Capua, después hasta Brindisium (hoy Brindisi) (495 kms.)

Via Clodia           Hasta el mar Tirreno en el cabo Corso, frente a Córcega

Via Aurelia (241 a. C.)          Por la costa del Tirreno hasta la Liguria, hasta Génova (220 kms.)

Via Cassia           Hasta la Etruria hasta cerca de la actual Florencia

Via Valeria          Por Italia central, por Tibur (hoy Tívoli) y Corfinium, hasta el mar Adriático en Aternum

Via Flaminia (220 a. C.)       Por la región de Umbria hasta Ariminum (hoy Rímini) (314 kms.)

Via Postumia      De Génova a Aquilea

Via Aemilia (187 a. C.)         De Ariminum a Placentia (hoy Piacenza) (249 kms.)

Via Annia           Desde Capua hasta Regio en el estrecho de Mesina

Via Valeria          En Sicilia, desde Mesina hasta Palermo

En el siglo II a. C. se construyó la vía que comunicaba Dyrrachium (Durazzo, en la actual Albania) con Bizancio (actual Estambul), llamada via Egnatia, y en 121 se comenzó a construir la vía que comunicaba Italia con Hispania a través de la Galia Narbonense, la via Domitia.

Parece ser que en el siglo II a. C. Cayo Graco introdujo una legislación sobre las calzadas y supervisó personalmente la construcción de algunas de ellas; también se afirma que este político romano se encargó de que fueran medidas en millas y de que se colocaran miliarios.  Para medirlas y colocar los miliarios se ideó un carro con un instrumento –el hodómetro, del griego ὁδόμετρος “medidor de caminos”- que mediante un mecanismo de engranajes asociado a las ruedas del carro hacía caer un guijarro en un cuenco cada milla.

Hodómetro, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

 Tras las conquistas de Julio César y ya con la época imperial la red viaria romana se extendió por todo los territorios conquistados; los emperadores desarrollaron esta red provincial estableciendo una magistratura especial para las calzadas, los curatores viarum, “cuidadores de los caminos”; el propio emperador era el encargado de nombrar a estos curatores que adjudicaban los trabajos a empresas –cuando no los realizaban las legiones- y se les pagaba del tesoro imperial, a través del fisco y de los impuestos; anteriormente, las vías se financiaban a expensas del erario público republicano.

El gasto de realización y mantenimiento de una vía era tremendo; sabemos que en el año 82 a. C. reparar un tramo de la vía que atravesaba los Alpes costó más de 150.000 sestercios, cuando por entonces un obrero cobraba 3 sestercios al año.

Jurídica y administrativamente las vías romanas se dividían en privadas –viae privatae-, militares –viae militares– y públicas, que podían ser principales –viae publicae– y secundarias –viae vecinales-.

Algunos estudiosos llaman a esta red viaria “la piovra” en italiano, es decir, “el pulpo”.  Las principales redes provinciales fueron las siguientes:

Galia         Obra de Agripa (39-38 a. C.) bajo el mando de Augusto; la via Claudia-Julia-Augusta cruza los Alpes por la actual Brenner

Hispania   Obra de Augusto, Trajano, Adriano y Caracalla

Britania    Obra de Adriano, tiene como centro Londinium (hoy Londres)

Ilirio, Dalmacia, etc.              Básicamente obra de Trajano

Africa       Obra de Tiberio y Adriano

Asia          Es la red menos cuidada con empedrado discontinuo; no por ello deja de ser importante

Se ha calculado que la red viaria romana llegó a unos 90.000 kilómetros de vías.  Tal amplitud hizo que en muchas ocasiones las calzadas secundarias y las calzadas de zonas remotas de las provincias fueran pobre y prontamente descuidadas.

 El aumento del tráfico de mercancías, de correo, de tropas, etc., y las condiciones de las propias vías hizo que se regulara la velocidad y la carga de materias que por ellas transitaban.  Así los vehículos ligeros, para el correo, podían llevar entre 65 y 100 kgs. de carga; los vehículos de transporte de viajeros entre 200 y 330 kgs. y los vehículos de transporte pesado un máximo de 500 kgs.; por su parte, la velocidad media era de 30 kms. por día para las mercancías; las empresas privadas de correos no podían pasar de 60 kms. por día y el correo imperial –cursus publicus– podía alcanzar los 150 kms. al día e incluso más, pero circulando las 24 horas del día, con el sistema llamado de postas o relevos de caballos e incluso de mensajero.

No obstante, L. A. Hamey y J. A.Hamey nos ofrecen un cuadro con distancias y tiempos de viajes documentados en la Antigüedad.

Fecha del viaje  Duración y detalles del mismo

4 d. C.     Mensajero especial de Licia (Asia Menor) a Roma: 3.100 kms. en 36 días.

31 d. C.   Correo imperial de Roma a Antioquia (Asia Menor) por mar con mal tiempo: 2.500 kms. en 3 meses.

43 d. C.   El emperador Claudio, de camino a Britania, de Massilia (actual Marsella) a Bononia (actual Boulogne-sur-Mer, en Bélgica): 870 kms en 10 días.

68 d. C.   Mensajero especial de Roma a Clunia (Coruña del Conde-Peñalba de Casto, en Burgos): unos 2.000 kms. en 6 días y medio.

68 d. C.   Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por mar: 2.000 kms. en 28 días o menos.

69 d. C.   Mensajero especial de Mogontia (actual Mainz, en Alemania) a Durocortorum (hoy Reims, en Francia) y luego a Roma: más de 2.100 kms. en unos 9 días.

193 d. C. Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por tierra: 3.500 kms. en 63 o 64 días.

238 d. C. Correo imperial de Aquilea (cerca de Trieste, frontera de Italia y Esolovenia) a Roma: 750 kms. en 3 o 4 días.

Es por ello que a lo largo de las vías había establecimientos de parada para avituallarse, para pasar la noche y para la posta de los correos, donde se podía descansar, cambiar de animales de carga, comer, etc.

Quizá el gran inconveniente de estas calzadas era que no resultaban aptas para caballos y bestias de carga sin herraduras por el firme y la dureza.  La circulación por estas vías era bastante pesada, sobre todo si no se hacía a lomos de algún caballo, mula, asno o burro.  Para el transporte de personas se usaban carros de dos o cuatro ruedas: el cisium, una especie de calesa para viajes cortos muy ligera porque no solía llevar carga, el essedium, un carro más sólido, pero rápido, basado en los carros de combate galos, y el carpentum, una carroza de lujo, cómoda y elegante.  El petorritum y la raeda eran carros de cuatro ruedas más robustos para viajes más largos, pero usados tanto para el transporte de personas como el de mercancías.  El pilentum era como el carpentum, pero de cuatro ruedas; en un principio lo usaban las sacerdotisas y las matronas, pero posteriormente se generalizó su uso; también de lujo y de cuatro ruedas era la carruca, con fina decoración y bastante rapidez, lo que hacía de ella un vehículo de lujo.  Para las mercancías se usaba el plaustrum, carreta de dos ruedas con ruedas de una pieza sin radios y tirado por bueyes, asnos o mulas, o el serracum, más sólido y robusto al tener las ruedas más pequeñas, ideal para el transporte de mercancías muy pesadas, de cuatro ruedas; para el transporte militar se usaba el carrus, de origen celta, mientras que para los enfermos se usaba la arcera, una especie de carro-litera.

Calzada romana entre Caesar Augusta y Pompaelo en el término de Castejón de Valdejasa (Zaragoza); en la foto pueden observarse las rodadas que los carruajes dejaron sobre la vía, convirtiéndose finalmente en auténticos surcos.  (Foto: Roberto Lérida Lafarga 10/11/2008)

 La red de calzadas romanas todavía sigue vigente, pues allá donde los romanos construyeron calzadas, hoy en día hay carreteras y vías férreas, cuando no sobre la vieja calzada romana, sí es seguro que paralelas y a poca distancia.

En zonas desérticas, como Siria, Libia, etc., los romanos no sólo hicieron carreteras con losas de basalto, sino que además dejaron expeditos caminos por el desierto para facilitar el tránsito de caravanas de camellos, limpiando los primitivos senderos y caminos, dejando así unas pistas de tierra sin apenas piedras ni obstáculos.

La creación de las calzadas trajo consigo la proliferación de un fenómeno que se enquistó durante el imperio y, sobre todo, tras su desaparición: los bandidos y asaltadores de camino, que veían en estas vías un lugar donde encontrar botín seguro.

Transiberiano

Transiberiano

Ferrocarril Transiberiano


Транссибирская магистраль, Транссиб

Puente sobre el río Kama, cerca de la ciudad de Perm

Ubicación: Rusia:  Mongolia:  China

Inauguración: 21 de julio de 1904

Inicio

Moscú (Transiberiano. Ramal principal)
Társkaya (Transmanchuriano. Separación del ramal principal en el km 6.312)
Ulan-Ude (Transmongoliano. Separación del ramal principal en el km 5.655)

Fin: Vladivostok (Transiberiano)

Pekín (Transmongoliano y Transmanchuriano)

Líneas

MoscúVladivostok (Transiberiano) (Ramal principal)
MoscúPekín (Transmongoliano)
MoscúPekín (Transmanchuriano)

Características técnicas

Longitud: 9.259 km

Ancho de vía: 1.520 mm

Mapa


Esquema de rutas: Línea del Transiberiano, línea del Nortе y línea principal Baikal-Amur

El ferrocarril Transiberiano (en ruso, Транссибирская магистраль, Транссиб) es una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia, República Popular China y conecta con Corea del Norte.

La ruta principal fue inaugurada tras trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 km,1 une Moscú con la costa rusa del océano Pacífico, más precisamente con Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder sobre oriente”), atravesando la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho zonas horarias y cuyo recorrido demanda cerca de 7 días de viaje, constituye el servicio ferroviario continuo más largo del mundo, con excepción de la ruta que se hace dos veces al mes regularmente, y que sirve de conexión entre Moscú y Pionyang. Hay ramales a China, a través de Mongolia y Manchuria, con servicio continuo a Corea del Norte.

Otro ramal de importancia dentro de esta extensa red ferroviaria es el Transmanchuriano, cuyo recorrido coincide con el Transiberiano hasta Társkaya, unos 1.000 km al este del lago Baikal. Desde la ciudad de Társkaya, el Transmanchuriano enfila al sureste hacia China, y sigue su recorrido hasta finalizar en Pekín.

La tercera de las rutas primarias es el Transmongoliano, que coincide en su traza con el Transiberiano hasta Ulan Ude, en la ribera este del lago Baikal. Desde Ulán Udé, el Transmongoliano enfila al sur hasta Ulán Bator, tras lo cual sigue en dirección sudeste hasta Pekín.

En 1991 fue completada una cuarta ruta, cuyo recorrido se encuentra más al norte, tras más de cinco décadas de obras esporádicas. Conocida como Ferrocarril Baikal-Amur, esta extensión se separa del Transiberiano varios cientos de kilómetros al oeste del Lago Baikal, y lo atraviesa por su extremo norte. Esta ruta alcanza el océano Pacífico al noreste de Jabárovsk, en Sovétskaya Gavan. Si bien brinda acceso a la notable costa norte del Baikal, este ramal se caracteriza también por atravesar zonas consideradas peligrosas.

Transiberiano

La ruta principal, recorrida por el tren No. 1, que se conoce con el nombre de Rossía (“Rusia” en ruso), pasa por las siguientes ciudades:

Entre 1956 y 2001, el tren Rosssía seguía un recorrido vía Yaroslavl en lugar de hacerlo por Nizhny Nóvgorod. Otros trenes todavía circulan por la ruta de Yaroslavl, o la ruta más sureña de Kazán.

La mayoría de los viajeros recorren en el Rossía tan sólo una parte del trayecto, pues este tren realiza un servicio relativamente rápido entre ciudades importantes, tales como Ekaterimburgo, Novosibirsk o Irkutsk.

Transmanchuriano

El Transmanchuriano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Chitá, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia China:

  • Separación del ramal Transiberiano en Társkaya (a 6312 km de Moscú)
  • Zabaikalsk (6661 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Manzhouli (a 2323 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Harbin (1388 km)
  • Pekín

Transmongoliano

El Transmongoliano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia Mongolia y China:

  • Separación del ramal Transiberiano (a 5655 km de Moscú)
  • Naushki (5895 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Frontera entre Rusia y Mongolia (5900 km)
  • Sühbaatar (5921 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Ulán Bator (6304 km), capital de Mongolia
  • Zamiin Uud (7013 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Erlyan (a 842 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Datong (371 km)
  • Pekín

Historia

A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio dificultado por las malas comunicaciones de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Aparte de la Ruta siberiana, no existían buenos caminos adecuados para el transporte sobre ruedas. Durante unos cinco meses del año, los ríos eran los principales medios de transporte. Durante la mitad fría del año, la carga y los pasajeros viajaron en trineos tirados por caballos sobre los caminos en invierno, muchos de los cuales eran los mismos ríos, pero cubierto de hielo.

El primer barco de vapor en el río Ob, el Osnova de Nikita Miasnikov, se puso en marcha en 1844. Los inicios fueron difíciles y no fue hasta 1857 que la navegación en barco de vapor comenzó a desarrollarse en el Ob de manera seria. Los barcos de vapor comenzaron a funcionar en el Yeniséi en 1863, en el Lena y Amur, en la década de 1870.

Locomotora que realizaba el viaje entre Perm y Ekaterinbugo en el año 1910.

Mientras que la relativa planitud de Siberia Occidental era, por lo menos, bastante bien servida por el gigantesco sistema del río Ob-IrtyshTobolChulym, los poderosos ríos de Siberia Oriental —como el Yenisei, el curso superior del río Angara y el Lena— eran en su mayoría navegables sólo en la dirección norte-sur. Un intento de remediar en parte la situación mediante la construcción del Canal de Ob-Yenisei no fue particularmente exitoso. Sólo un ferrocarril podría ser una solución real a los problemas de transporte de la región.

Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización de la línea ferroviaria San Petersburgo-Moscú en 1851.2 Uno de los primeros fue el proyecto de IrkutskChitá, propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transporte Constantine Possiet con miras a conectar Moscú hasta el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky, estaba ansioso por avanzar en la colonización del Lejano Oriente ruso, pero sus planes no pudieron materializarse, siempre y cuando los colonos tuvieron que importar cereales y otros alimentos de China y Corea.3 Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo encuestas para un ferrocarril en la región de Jabarovsk.

Antes de 1880, el gobierno central ignoró prácticamente estos proyectos, debido a la debilidad de las empresas de Siberia, una burocracia torpe y miedo al riesgo financiero. En 1880, hubo un gran número de solicitudes rechazadas y futuros de autorización para la construcción de vías férreas para conectar Siberia con el Pacífico, pero no el este de Rusia. Esto preocupó al gobierno e hizo que conectase Siberia con Rusia central una preocupación apremiante. El proceso de diseño duró diez años. Junto con la ruta finalmente construida, se propusieron proyectos alternativos: una ruta del sur, a través de Kazajstán, Barnaul, Abakán y Mongolia; y una ruta del norte, a través de Tiumén, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk y la moderna línea Baikal-Amur o incluso a través de Yakutsk.

La línea se divide en siete secciones, sobre la totalidad o la mayor parte de los cuales se trabajó simultáneamente, utilizando una mano de obra de 90 000 hombres.4 El costo total se estima en 35 millones de libras esterlinas; la primera sección (de Cheliábinsk al río Ob) fue terminado a un costo de 900 000 libras esterlinas menos de lo estimado.5 Los ferroviarios ofrecieron sugerencias para ahorrar fondos,4 por ejemplo, mediante la instalación de los transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que el tráfico se incrementó. Los diseñadores insistieron y aseguraron la decisión de construir un ferrocarril ininterrumpido.

A diferencia de los rechazados proyectos privados que pretendían conectar las ciudades existentes y que necesitaban transporte, el Transiberiano no tenía tal prioridad. Por lo tanto, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los propietarios de la tierras, se decidió establecer el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Tomsk era la ciudad más grande y la más desafortunada, ya que los bancos pantanosos del río Ob cerca de él fueron considerados inapropiados para un puente. El ferrocarril fue colocado a 70 km al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novo Nikolaevsk, más tarde llamado Novosibirsk); y simplemente un ramal sin salida lo conectaba con Tomsk, privando a la ciudad del tráfico ferroviario de tránsito prospectivo y el comercio.

Datos de interés

Cambio de bogies en la frontera entre Mongolia y China, debido a la diferencia en el ancho de vía.

  • El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos.
  • La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de siete días y seis noches.
  • A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
  • La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.
  • Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza la trocha estándar, por lo que hay un cambio en ésta. Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.
  • Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.
  • Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos.
  • El menú del tren tiene 18 páginas.

Estación de Novosibirsk

Estación Krasnoyarsk

Monolito señalando el km 9288, en el extremo del Transiberiano localizado en Vladivostok.

El tren expreso Rossija que corre entre Moscú y Vladivostok

Vista desde un tren del transiberiano, en el km. 2914.

Tren del transiberiano a Novosibirsk.

 

Túnel al oeste de Kultuk

Enlaces externos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ruinas en el Lago Titicaca

Ruinas en el Lago Titicaca

Hallan vestigios de antigua civilización sumergida en el lago Titicaca

Para los incas, el lago Titicaca -cuya superficie de 900 km2 es compartida por Perú y Bolivia- representaba la cuna de la civilización humana. Incluso otros pueblos altiplánicos anteriores al Imperio Inca creían que el Sol y su divinidad suprema, Viracocha, habían nacido de las entrañas del mismísimo lago. Además, en torno al Titicaca, existe una leyenda que habla de una fabulosa ciudad atrapada en sus aguas: Wanakú.

Motivados por la gran riqueza arqueológica del Titicaca -ubicado a 150 kilómetros al noroeste de la Paz, Bolivia-, un grupo internacional de 18 científicos de Italia, Brasil y Bolivia ha realizado por cuatro años una serie investigaciones en el lugar. Su último hallazgo fue el descubrimiento de restos de una antigua civilización en las profundidades del lago.

Cultura Tiwanaku

La expedición, llamada Tiwanaku 2004, llevada a cabo por la organización científica Akakor, logró fotografiar con la ayuda de un sofisticado equipo robótico un ídolo de oro (que pesa más de 30 kilos?) y varias vasijas a 70 metros de profundidad. Los objetos fueron encontrados bajo el agua, a la altura de la Isla el Sol que se ubica en el lago. Esta última, junto con la Isla de la Luna, son lugares sagrados para los pueblos andinos.

Aunque no se ha determinado la verdadera antigüedad de los vestigios encontrados, los expertos creen que existe una relación con la cultura Tiwanaku que habitó en la zona entre el 1500 a.C. y 1172 d.C. Esta civilización es considerada la precursora del Imperio Inca.

Los científicos anunciaron, además, el descubrimiento de una isla sumergida llamada Wilakota (Lago de Sangre). Se presume que en el lugar se realizaban sacrificios humanos y que la isla quedó sumergida al aumentar el nivel del lago más de 100 metros durante el último siglo.

Antigua civilización

La misión, que contó con el apoyo de la Fuerza Naval y del Instituto Nacional de Arqueología, de Bolivia, duró 20 días y tenía como misión reforzar la teoría del instituto Akakor, que sostiene que hace cinco mil años la isla del Sol era una península pegada a tierra. Según Lorenzo Epis, jefe de la expedición, este terreno se podría haber desprendido y, por lo tanto, debajo de las aguas que la rodean podrían existir restos de grandes civilizaciones.

Esta hipótesis sedujo al grupo de científicos para iniciar una investigación en el año 2000 conocida como Atahualpa. Entonces fueron encontrados a 13 metros de profundidad restos de una construcción preincaica, terrazas de cultivo, restos de lo que habría sido un muro de contención de un camino de piedra, tramos de un centro ceremonial, urnas rituales y piedras talladas.

Una segunda fase del proyecto fue realizada en el 2002. Los científicos lograron descubrir rastros pertenecientes al periodo preincaico. “Aunque seguramente recibiremos críticas, como las que recibimos hace dos años, creo que se tienen que empezar a revisar teorías antiguas y tomar en cuenta lo que dijimos antes: el nivel de las aguas del lago era mucho más bajo y en lo que es ahora su lecho hubo vida humana”, dijo Epis.

Pre-Inca ruinas encontradas en el lago Titicaca The Guardian – el 23 de de agosto de, el año 2000

Las ruinas de lo que se piensa que es un enorme templo antiguo han sido descubiertas por los arqueólogos de buceo bajo el Lago Titicaca en los Andes entre Bolivia y Perú. Un equipo internacional de científicos anunció el hallazgo esta semana después de hacer más de 200 inmersiones en el Titicaca, el cual, a 3.800 metros sobre el nivel del mar, es el lago navegable más alto del mundo

Templo antiguo encontrado en el lago Titicaca BBC – el 23 de de agosto de, el año 2000

Los buzos fueron tan profundo como 30 metros en su exploración Las ruinas de un antiguo templo han sido encontrados por los arqueólogos internacionales bajo el Lago Titicaca, el lago más alto del mundo. Una terraza para los cultivos, un largo camino y de 800 metros (2.600 pies) de largo de la pared también se encuentran en las aguas del lago, situado en las montañas de los Andes entre Bolivia y Perú. Se remonta hace 1.000 a 1.500 años las ruinas son pre-inca. Ellos se han atribuido a los indígenas de Tiwanaku o Tiahuanaco, dijo Lorenzo Epis, el científico italiano que lleva la expedición científica Atahuallpa 2000. El templo tiene medidas de 200 m por 50 m (660 pies por 160 pies), casi el doble del tamaño de una cancha de fútbol promedio. Más de 200 inmersiones se realizaron en el lago, a profundidades de hasta el 30 m (100 pies), para registrar las ruinas en la película.

El templo sumergido del Lago Titicaca

Izq: Cabeza del muro interno del Templete Semisubterráneo, Tiahuanaco. Der: Figura de cabeza sumergida en las aguas del lago Titicaca.

El hallazgo se produjo cuando los exploradores decidieron seguir un camino que divisaron bajo las aguas del lago. Al seguirlo, dieron con el templo sumergido en algún punto cercano al pueblo de Copacabana, entre la Isla del Sol y la Isla de la Luna (Bolivia).

Imagen satelital del lugar del lago Titicaca donde se encontraría sumergido un templo pre-inca de grandes proporciones.

El resultado de las investigaciones justificaba el esfuerzo: se encontraron siete edificaciones de unos cinco metros de ancho y diez de largo cada una, veintidós muros paralelos y finalmente la calle empedrada, todo esto unos ocho metros debajo del espejo del lago Titicaca.

Para la investigación de Tiahuanaco este hallazgo es de fundamental importancia porque señala que alguna vez el nivel del agua debió ser, cuando menos, ocho metros menor que en la actualidad, o acaso aún mucho más”.

Según Simone Waisbard, en “Tiahuanaco: diez mil años de enigmas incas”, “en Francia, algunos meses después, Ramón Avellaneda mostró su película y el informe detallado de sus buceos al comandante Cousteau que preparaba una nueva odisea marina a través de los océanos.

Una expedición científica de mayor importancia que la “Fer Lance”, que disponía de los medios más modernos, permitiría el estudio profundo de las reglas aún inexactas de la fisiología de buceo a gran altura.

Además, quizá sería posible averiguar algunos de los misterios arqueológicos escondidos en el fondo del lago más “alto” del mundo.