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Política

Fuerte Rothas

Fuerte Rothas

Punjab, Pakistan

El Fuerte de Rhotas es una fortificación en la ciudad de Jhelum, Pakistán. Fue construido por Sher Shah Shuri, sobre 1542, después de derrotar al emperador mogol Humayun. Fue declarado como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 1997.

Nunca fue conquistado y sobrevive intacto hasta el día de hoy. Las principales fortificaciones consisten en las voluminosas murallas cuya longitud excede de los 4 km. Están guarnecidas con baluartes y puestas monumentales. El Fuerte de Rohtas, también llamado Qila Rohtas, es un excepcional ejemplo de la antigua arquitectura militar musulmana en el centro–sur de Asia.

Puede verse en la ciudad de Jhelum, en el Punjab pakistaní, que ocupa una estratégica posición en la Grand Trunk Road, a medio camino entre Lahore y Rawalpindi.

The walls of Rohtas Fort in Punjab, Pakistan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hombre Singh Haveli en el fuerte de Roh

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alcazaba y Murallas del Cerro de San Cristóbal

Alcazaba y Murallas del Cerro de San Cristóbal

De wikipedia

Alcazaba de Almería

Vista de la Alcazaba

Ubicación

País

 España

Ubicación

Almería, Andalucía, España

Coordenadas

36°50′27″N 2°28′15″OCoordenadas: 36°50′27″N 2°28′15″O (mapa)

Características

Tipo

Fortaleza hispanomusulmana y castillo bajomedieval-cristiano

Época de construcción

Segunda mitad del siglo X al siglo XVI

Construido por

Abderramán III

 Bien de Interés Cultural Patrimonio histórico de España

La Alcazaba, Castillo y Murallas del Cerro de San Cristóbal de la ciudad española de Almería es uno de los conjuntos monumentales y arqueológicos andalusíes más importantes de la Península Ibérica. Sus casi mil años de historia nos ha permitido conocer la evolución experimentada en la arquitectura civil y militar durante la dominación árabe en Al-Ándalus, debido a su construcción en diferentes fases y épocas, como el castillo y torres de época bajomedieval cristiana (siglos XVXVI), así como el origen y evolución de la ciudad (con un perímetro en total de toda la fortificación, según la Oficina de Turismo de Almería, de 1430 metros, contabilizando el castillo bajomedieval, la alcazaba conservada en la actualidad y el resto de murallas exteriores).45

Situadas en un cerro aislado, la Alcazaba es una sólida y extensa fortaleza con murallas de más de tres metros de anchura y cinco de altura, formando un recinto cerrado sobre sí mismo, pero conectado con los lienzos de la Muralla que configuran y dan sentido a su propio desarrollo, dentro de una unidad más compleja, como es la fortificación de la ciudad, en el que el barranco de la Hoya y el cerro de San Cristóbal mantiene una conexión directa con la Alcazaba, tanto física como visual, creando un conjunto de extraordinaria magnitud. La Alcazaba-castillo queda al sur conectada con la ciudad, y al norte el Cerro de San Cristóbal, que termina por definir un espacio único, de indudable interés cultural.

En el año 2010 la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre – Real Casa de la Moneda de España, como parte del «Programa Capitales de Provincia y Ciudades Autónomas» acuñó en la moneda de 5 euros correspondiente a Almería una imagen de este monumento.

Es una de las ciudadelas mejor conservadas en la actualidad, siendo la segunda alcazaba árabe más extensa de la península ibérica en lo concerniente a su recinto de construcción de época musulmana6​.

Descripción

El entorno que describe a este Bien de Interés Cultural, denominado «Conjunto Monumental de la Alcazaba de Almería y Murallas del Cerro de San Cristóbal», comprende las parcelas, inmuebles, elementos y espacios públicos y privados comprendidos dentro de la línea de delimitación que figura en el plano de delimitación del entorno afectado. Dicho entorno delimitado, en líneas generales, no se encuentra muy alterado ya que se trata del Barranco de la Hoya, que es un amplio espacio sin ningún tipo de edificación, que refuerza la imagen de la Alcazaba y Murallas. El resultado, según la Oficina de Turismo de Almería, es un entorno poligonal de tendencia cuadrangular, con una superficie de 37,652 hectáreas, cuyo eje, en dirección este-oeste, queda constituido por la Hoya, y que la convierten, según estas dimensiones, en la segunda alcazaba de mayor extensión de las construcciones árabes en época musulmana de la península. El área del recinto de la alcazaba conservada en la actualidad (sin las murallas exteriores) es de 2,5 hectáreas incluyendo el recinto del siglo XV.

Plano del conjunto defensivo de la Alcazaba y la Muralla del Cerro de San Cristóbal.

Historia

Vista general.

La ciudad de Almería, actualmente ubicada en la comunidad autónoma de Andalucía, España, fue fundada en el siglo X por el califa Abderramán III como atalaya defensiva de la ciudad prominente en ese momento, Bayanna, actual Pechina, (de ahí el nombre en árabe Al-Mariyya Bayāna المرية بيانة). La ciudad tenía un castillo fortaleza o alcazaba y una muralla que rodeaba toda la medina y los arrabales. La Alcazaba es uno de los puntos de interés turístico más emblemáticos de Almería, junto a la Catedral. Es visible desde cualquier punto de la ciudad, sobre todo su imponente Torre del Homenaje, y de visita muy agradable.

Fue en el año 955 cuando el primer califa de Al-Ándalus, Abd al-Rahman III, mandó construir la Alcazaba sobre los restos de una fortaleza anterior.7​ Se utilizaría la piedra arenisca procedente de una cantera cercana, a la postre conocida como las Canteras Califales. El recinto cuenta con tres partes diferenciadas: dos de origen y estilo árabe y una posterior, cristiana.

El noble castellano-aragonés Andrés Mateo de Guardiola y Aragón que fuera mayordomo mayor del infanteduque Enrique de Aragón y Pimentel, habían sido enviados por los Reyes Católicos durante la Guerra de Sucesión Castellana para hacerle frente al rebelado Diego López Pacheco, II marqués de Villena, y una vez conquistado su castillo de Jumilla por el mayordomo mayor Guardiola, este fue nombrado alcaide del mismo8​ y simultánemamente fue designado como capitán general de las Fronteras de Jumilla y del Marquesado de Villena, ambos cargos desde el 15 de marzo de 1475.8

El capitán general Andrés de Guardiola pasaba largo tiempo recorriendo a lo largo de la frontera granadina para vigilar una inminente invasión musulmana o para aprovechar cualquier debilidad fronteriza para atacar durante la guerra de Granada entre 1482 y 1492,8​ y hacia 1487 atacó, venció y apresó al capitán moro Malique Alabez,8​ alcaide nazarí de la Alcazaba de Almería,8​ llevándolo hasta la fortaleza jumillana.8​ Finalmente el 26 de diciembre de 1489 tuvo lugar la capitulación de Almería, pasando a la soberanía castellana.

El último proyecto de fortificación de la Alcazaba de Almería data de 1836, en el contexto de la Primera Guerra Carlista, por miedo a que se extendiera el conflicto a esta zona. Una vez acabado el conflicto, el edificio caería en el desuso y abandono.9

Fue en 1855 cuando se publicó un Real Decreto con fecha de 26 de mayo, y al amparo de la conocida como Desamortización de Madoz, que permitía la demolición tanto de la Muralla como de la Alcazaba, ya que la ciudad de Almería había dejado de ser plaza fuerte, por lo que el conjunto defensivo había dejado de tener una importancia estratégica y, a partir de entonces estorbaba a nivel urbanístico. La mayor parte de la Muralla fue destruida, aunque la Alcazaba corrió lo que hoy se llamaría mejor suerte, y no encontró un postor que estuviera interesado en invertir en los materiales de construcción que se podrían haber extraído, aunque no así en los terrenos, ya que el propio Ministerio de la Guerra no aprobaba la construcción a esta altura. Si bien hubo defensores de la conservación de diferentes elementos, como la Puerta de Purchena, por su valor ornamental, a nadie pareció importarle el destino de la Alcazaba.1011

Hacia 1890, el conjunto de la Alcazaba se encontraba en estado de ruina parcial, según el por entonces arquitecto municipal Trinidad Cuartara, lo que provocó que se desprendiera un trozo de muralla y de la torre de la pólvora, matando a un hombre e hiriendo a una vecina. A finales del mismo año, se derribaron una serie de aspilleras y las coronaciones de la zona más cercana de la muralla, a un coste de 1 155,50 pesetas de la época, a los que habría que sumar las 125 que ganó el arquitecto por sus honorarios.10​ Cuatro años más tarde comenzó a surgir el interés por la conservación e investigación del emplazamiento y en 1908 se instaló una antena emisora de radio fabricado por Telefunken, que perduraría hasta 1939.11​ y que establecería comunicación con el fuerte de Victoria Grande en Melilla.

Obras de restauración

La imagen del Cristo recortada sobre la Muralla.

Hacia la década de los años 1930, Leopoldo Torres Balbás sentó las bases del estudio histórico, aunque su proyecto se vio truncado por el inicio de la Guerra Civil Española. Afortunadamente, terminó el conflicto armado sin resultar apenas dañada por esta.12​ No fue sino hasta el año 1940, al poco tiempo de acabar la contienda, cuando se empezaron a realizar trabajos de restauración en este lugar. Un año más tarde, Francisco Prieto-Moreno, quien una vez fue el conservador de la Alhambra, se puso al mando de estas primeras obras; no fue sino hasta 1970 cuando abandonó el puesto. Durante este periodo, lideró las intervenciones para realizar los actuales jardines del Primer Recinto y la Casa del Alcaide, además de obras de otra clase, tales como consolidaciones del terreno, excavaciones, restauraciones, ajardinamiento y los accesos.

Entre los años 1951 y 1954, se realizó la segunda campaña de excavación, centrada en el área palaciega del conjunto y fue la primera intervención arqueológica realizada sistemáticamente, siendo utilizada una metodología específica. El responsable de estos trabajos fue F. Ochotorena, con colaboraciones esporádicas de Luis María Llubiá, Martín Almagro y A. Arribas. Después de varias intervenciones de limpieza, trabajos de documentación de las ruinas y la realización del inventario de gran parte del material arqueológico, producidos entre 1986 y 1987, siendo Lorenzo Cara el responsable, en 1989 se intervino en la zona más al Norte de la zona privada del palacio, el área de servicio y los baños públicos. Poco más tarde, entre los años 1993 y 1995, se realizaron otros trabajos, que estuvieron adscritos a la quinta fase del proyecto de restauración, esta vez dirigido por el arquitecto Ramón de Torres. Estas excavaciones fueron centradas en la muralla septentrional, en el sistema de canalización del agua y en los accesos al Primer Recinto, y fueron dirigidas primero por Domingo Ortiz, y Carmen Mellado, posteriormente.

La mayoría de los objetos y restos arqueológicos hallados en el Conjunto se encuentran depositados en el Museo de Almería, si bien es cierto que algunas de las piezas recuperadas en la primera intervención se trasladaron al Museo de la Alhambra.13

En los últimos años se está llevando a cabo un trabajo para impedir el deterioro de la piedra arenisca con la que fue construida la Alcazaba a través de la nebulización de pequeñas partículas de cal sobre la piedra.

La Alcazaba-castillo

Una de las albercas de la Alcazaba.

Se cree que antes de la existencia de lo que hoy conocemos como Alcazaba, en el mismo cerro existía una rábida cuya construcción fue fechada a mediados del siglo IX, con la intención de defender los arrabales de los normandos entre los años 840 y 861.14​ Se diseñó como una edificación de defensa ubicada dentro de la ciudad de Almería, exactamente en el norte del Casco Histórico. Una alcazaba es una ciudadela construida en varios niveles que suele ocupar toda una elevación de terreno. Tiene muros con torres de defensa, calles, casas y mezquita.

En el año 955 Abderramán III concede a Almería la categoría de medina. Es en ese momento cuando se comienza a construir la Alcazaba. Se construye también la mezquita aljama, cuyos restos son visibles en la iglesia de San Juan, y las murallas que rodean la ciudad. La Alcazaba fue una fortaleza militar y al mismo tiempo sede del gobierno. Desde este lugar se domina la ciudad y el mar. Se perfeccionó todo el conjunto y se engrandeció con Almanzor y más tarde alcanzó su máximo esplendor con Jairán, primer rey de la Taifa de Almería, entre los años 1012 y 1028.

Su entrada se encuentra en la calle Almanzor, paralela a la muralla, que lleva tras unas escaleras en zig zag rodeadas de vegetación al primer recinto del castillo, tras la Puerta de la Justicia.

Primer recinto

Jardines y torre de la Alcazaba.

Es un amplio lugar que corresponde a lo que fue campamento militar y refugio para la población en caso de asedio, que se dividía en dos barrios, y un pequeño cementerio.15​ Contaba con buenos aljibes, de los cuales hoy podemos ver uno en ruinas al descubierto, y uno de los pozos que se utilizaban para subir el agua una altura de 70 metros.16​ La entrada se realiza por la llamada Torre de los Espejos,17​ que aloja la Puerta de la Justicia.7​ Según la tradición, en esta torre existía un sistema de espejos cuya misión era hacer señales a los barcos que llegaban al puerto, esperando contestación, y descubriendo así a los enemigos.18​ En el extremo más oriental está el Baluarte del Saliente, que hoy aloja las oficinas del monumento.

Hacia el año 1522 hubo un terremoto que destruyó gran parte de la ciudad, resultando este recinto gravemente afectado. Aunque se conoce el uso que se hacía de esta parcela, se desconoce por completo su aspecto original, pues no se han encontrado documentos o imágenes que describan la fisonomía interior del primer recinto. Es por esta razón por la que, a la hora de restaurar la Alcazaba, se decidió realizar una serie de jardines y ornamentos a semejanza de la Alhambra de Granada. Los suelos empedrados, los pequeños canales que recorren los desniveles del terreno con el transcurrir del agua, los setos, las fuentecillas y los árboles son elementos que se desconoce si originalmente ocupaban estos terrenos, pero que hacen más agradables las visitas.

Muro de la Vela

El Muro de la Vela separa el primer recinto del segundo, aunque se accede desde este último. Se llama así porque allí se levantaba la Campana de la Vela, que anunciaba varios eventos cuando tenían lugar: barcos que entraban en la bahía, peligro, fuego, etc. Fue mandado construir por el rey Carlos III. La campana reunía con su toque a los defensores de la fortaleza. En otras épocas sirvió para marcar la hora del agua a los regantes, como toque de queda y como cierre de las puertas de las murallas y salida de las patrullas. También se la oía en las noches de tormenta.19​ Está cobijada por una cruz y tiene un nombre: Santa María la Mayor (Todas las campanas tienen un nombre propio).20

Segundo recinto

Aljibes de agua en el segundo recinto.

Era la residencia para gobernantes, guardia y servidores. En realidad era la ciudad palaciega con dependencias como mezquita, casa, baños, aljibes, tiendas, etc… También existen los baños de la tropa, que sigue el modelo de los baños romanos. Debido a los terremotos que asolaron la provincia en la Edad Moderna apenas quedan algunos restos en pie pero ofrece un gran yacimiento arqueológico el cual es aún hoy investigado.

Hoy, son visitables el aljibe, el Muro de la Vela, la ermita de San Juan, antigua mezquita reconvertida por los Reyes Católicos; y dos reproducciones de casas originales, reconstruidas de sus ruinas durante los años 1960,16​ y que albergan exposiciones de objetos de la época.21

Ermita de San Juan

Fue construida entre 1490 y 1523, siendo hoy usada como un pequeño auditorio.

Mirador de la Odalisca

Castillo de Almería en el tercer recinto.

En el segundo recinto queda en pie una pared en su cara norte, que correspondía al palacio de Almotacín, del siglo XI, y que cuenta con dos aberturas hacia el barranco de La Hoya.22​ Existe una leyenda referente al lugar. Antes de que este recinto se transformara en ruinas, esta era la residencia de Almotacín, en la que disponía de un harem. Una noche, esperando a su concubina favorita, de nombre Galiana, el rey quedó esperando. En realidad, ella había acudido a liberar a un preso cristiano que cantaba todas las noches a su hermosura. Cuando él se estaba descolgando por esta ventana con la ayuda de unos paños de seda que la odalisca había anudado, apareció la guardia, por lo que decidió soltarse para evitar ser apresado de nuevo, muriendo al llegar al suelo. Tras ver despeñarse a su amado, la concubina empezó a llorar en el alféizar de la ventana, muriendo de lástima poco después.23​ Este es un relato que cuenta la dificultad de la convivencia de las dos culturas que había en la ciudad.24

Tercer recinto: el Castillo

Se trata de la parte más moderna de todo el conjunto. Tras la toma de Almería el 26 de diciembre de 1489, los Reyes Católicos mandaron construir un castillo en la parte más occidental y elevada, donde hasta ese momento se alzaba un alcázar, adaptado a las nuevas necesidades militares y a la artillería. Se empezó a construir en 1490 y se acabó en 1534, reinando Carlos I.25​ A este espacio, protegido por tres torres semicirculares, llamadas del Homenaje, de la Noria y de la Pólvora,26​ y un foso, se accedía a través de un puente levadizo.

El interior se organiza en torno al Patio de Armas, dominado por la Torre del Homenaje. Destacan la Torre de la Noria del Viento y la Torre de la Pólvora. En el centro del patio existe un aljibe rectangular y un silo acampanado que en el pasado también sirvió como mazmorra. Los sillares con los que se construyeron los muros de este recinto están marcadas con toda clase de símbolos basados en figuras geométricas. No fueron hechas después de colocarlas, sino al momento de tallarlas. Son las firmas de las cuadrillas de canteros que las esculpieron, ya que su salario se basaba en la cantidad de piedras que eran capaces de realizar, pudiendo así identificar al creador de cada uno de los bloques.27​ Gracias a estas huellas, hoy se piensa que algunos de estos trabajadores también colaboraron en la construcción de la Catedral de la ciudad, pues se han encontrado las mismas marcas. Se han contabilizado más de 25 marcas diferentes en todo el recinto.18

Torre del Homenaje

Torre de la Pólvora.

La Torre del Homenaje es la más grande de todas las que rodean el tercer recinto de esta alcazaba. A diferencia de las demás, tiene planta cuadrada y no redonda, lo que responde a su uso como residencia. En su fachada principal, el marco de la puerta está preparado para alojar el escudo de Carlos I, aunque nunca llegó a estar ahí.25​ En su interior recogía exposiciones del Centro Andaluz de la Fotografía, hasta noviembre de 2016,18​ dando paso a nuevas exposiciones, especialmente sobre cine.

Torre de la Pólvora

Situada en el extremo más occidental de la construcción, la torre de la Pólvora se usaba para almacenar los explosivos que se utilizarían en las armas de la fortaleza. Hacia 1845 se le instaló el que sería el primer pararrayos de la ciudad, como elemento de seguridad para prevenir posibles explosiones accidentales como la acaecida en 1707 por la caída de un rayo sobre esta. Para su construcción se colocaron tres puntas de platino, que fueron compradas en París a un coste de 25 francos cada una, y una aguja situada a ocho varas de altura, con el depósito de evacuación excavado en el cerro exterior. El precio final de todo el proyecto fue de 2 766 reales de vellón. Dado que las arcas municipales no podían hacer frente a tal gasto, se recurrió a las familias locales más adineradas para que realizaran donaciones a tal efecto.28

Murallas de Jayrán

Muralla de Jayrán

La muralla del Cerro de San Cristóbal, más conocida como murallas de Jayrán, es lo que hoy permanece en pie de la antigua muralla que rodeaba toda la ciudad y fueron construidas por el primer rey de la Taifa de Almería, Jayrán. A pesar de que se han encontrado más secciones de dicha muralla en otras zonas de Almería, como en los cercanos refugios subterráneos de Almería,29​ esta es la única parte que siempre se ha encontrado al aire libre y no ha sido descubierto posteriormente en estado de ruinas. Originalmente, su nombre era monte Laham,30​ que en árabe significa carne. Su nombre católico procede del corto periodo en el que Almería estuvo bajo el dominio de Alfonso VII, en el que se erigió un castillo dedicado a San Cristóbal, hoy en estado de ruina progresiva. Fue erigida para proteger el antiguo barrio de La Musalla, en tiempos de Abderramán III, entre los años 1012 y 1028.31​ La muralla, con una sección de tres metros de grosor y cinco metros de altura,32​ cuenta con un total de siete torreones: tres de planta cuadrada de origen árabe, y cuatro de planta circular de origen cristiano, erigidas por orden de Alfonso VII en el año 1147.33​ También permanece en pie una puerta, conocida como Puerta de la Almudaina,34​ y que da acceso a la EEZA. Para la restauración de los torreones derruidos tras la contienda del siglo XII, se reutilizadon bolaños que se encontraban por el suelo y se han encontrado cruces de posible origen templario grabadas en la argamasa utilizada.

Estatua del Sagrado Corazón de Jesús

Monumento al Sagrado Corazón de Jesús en el Cerro de San Cristóbal.

Se trata de una imagen, erigida durante los años 1930, sito en lo más alto del Cerro de San Cristóbal. Está realizada en mármol de la localidad almeriense de Macael.31​ Fue dinamitada durante la Guerra Civil Española35​ y posteriormente restaurada el año 2000.30

Escenario de cine

Como parte de la señalización turística y urbana de la Ruta del Cine de Almería, se instalaron paneles informativos con datos sobre el rodaje de la película Me has hecho perder el juicio (1973) junto a la entrada de la Alcazaba, y de Conan el Bárbaro (1982) en la base de la estatua del Sagrado Corazón,45​ aunque esta última ha sufrido actos vandálicos y ya no está presente.46​ En la película Indiana Jones y la Última Cruzada (1989) también se puede observar la parte exterior del monumento.47

También se han rodado en la Alcazaba de Almería y sus alrededores:

Notas

Recreación de la Almería musulmana realizada por el profesor  Juan José Tonda. Patrocinada por Amigos de la Alcazaba, Ayuntamiento de Almería y Diputación Provincial

Merv

Merv

Coordenadas: 37°39′46″N 62°11′33″ECoordenadas: 37°39′46″N 62°11′33″E (mapa)

País:  Turkmenistán

Merv (persa: مرو), ciudad ubicada hoy día en Turkmenistán, fue una ciudad-oasis de gran importancia de Asia Central sobre la histórica Ruta de la Seda, se localiza cerca de Mary, Turkmenistán. Varias ciudades estratégicas han existido en este lugar, el cual fue de suma importancia para el intercambio cultural y político en un sitio de importante valor estratégico. Durante el siglo XII Merv fue brevemente la ciudad más poblada del mundo[1]. El sitio ha sido declarado por la Unesco como Patrimonio de la Humanidad, en el año 1999, llamándolo Parque Nacional Histórico y Cultural de la Antigua Merv. Se corresponde con la actual ciudad de Erk Gala (Gyaur Gala).

El oasis está situado en el límite sur del desierto de Karakum, a latitud 37° 30’ N, y longitud 62°E. Se encuentra a 370 km al norte de Herat y 450 al sureste de Jiva, y cubre una superficie de 4.900 kmª. Al sur de Merv las cadenas de montañas que derivan del Hindu Kush se interrumpen durante 290 km, lugar por donde fluyen hacia el norte los ríos Hari Rud y Murgab hasta perderse en el desierto del Karakum, y colocan la ciudad de Merv como bastión de entrada a Afganistán, al situarse entre Irán y los estados de Bujará y Samarcanda.

Alejandría de Margiana estaba situada en las proximidades de Merv. La ciudad, fundada por Alejandro Magno en 328 a. C., fue destruida por los nómadas y reconstruida por Antíoco I Sóter, rey de Siria, poco después del año 293 a. C. Recibió entonces el nombre de Antioquía de Margiana (griego antiguo: Αντιόχεια η Μαργιανή).

Antíoco, quien en 293 a. C., se había casado con Estratonice, la hija de Demetrio Poliorcetes, fue enviado como corregente a las satrapías superiores, donde reafirmó el poder seléucida, sobre todo gracias a fundaciones y refundaciones de ciudades, como el mencionado caso de Antioquía.

«Es durante este período que Merv ampliado a su tamaño más grande, los geógrafos árabes y persas lo llaman «la madre del mundo», el «punto de encuentro de grandes y pequeñas», la «principal ciudad de Khurasan» y la capital del mundo islámico oriental. Fuentes escritas dan fe también de una gran biblioteca y madrasa fundada por Nizam al-Mulk, así como muchas otras grandes instituciones culturales. Tal vez lo más importante, Merv fue hecha para tener un mercado que es «la mejor de las principales ciudades de Irán y Khurasan» (Herrmann 1999). Se cree que Merv fue la ciudad más grande del mundo de 1145 a 1153, con una población de 200.000″.

En Merv se pueden encontrar las Fortalezas Erk-Kala y Giaur-Kala, también están el Mausoleo del Sultán Sanjar, la Ciudadela del Sultán Kala, el Mausoleo de Muhammad ibn Zeid y la Fortaleza Kyz-Kala. De la fortaleza de Kyz-Kala se conserva buena parte de su perímetro exterior realizado con adobe y con un desarrollo plegado.

Kyz Kala Por Amen Ra

Kyz Kala es el sitio más imponente de Merv. Se cree que datan del siglo VI aC y está rodeado por paredes masivas. Las paredes son poligonales definiendo un recinto cerrado al que se entraba a través de un puente levadizo sobre el foso en el sur, cerca de la torre más alta, que aún domina el paisaje. Situado en una plataforma construida con ladrillos de barro (15 m de altura) fue probablemente el palacio residencial de un gobernante local.

Han existido unas cuantas ciudades en este lugar, dados su posición y valor estratégicos para el intercambio de culturas. Durante cinco siglos fue la segunda capital del Islam, únicamente superada por Bagdad.

Las excavaciones arqueológicas de la época soviética revelan que la ciudad podría haber sido fundada por el rey seléucida Antíoco I Sóter, entre los años 280 y 261 a. C., con el nombre de Margiana. Pero a un centenar de kilómetros de allí se han hallado restos muy anteriores, del siglo XV a. C.

Después de los seléucidas se establecieron en ella los partos, y tras estos los sasánidas, con los cuales fue un reino tolerante que permitió la convivencia entre budistas, zoroastrianos y cristianos nestorianos.

En el siglo VII, los árabes la colonizaron y la elevaron a un nivel de prosperidad desconocido hasta entonces: La ciudad ocupaba una superficie de 130 km², un 30% más que la actual Barcelona (2008).

Pero la decadencia llegó en el siglo XIII con la llegada de los mongoles. En enero de 1221, el hijo de Gengis Khan ordenó arrasar Merv. Durante una semana preparó a sus tropas y el séptimo día, cuando tuvo las catapultas a punto, entró dentro del recinto amurallado. Medio millón de personas murieron y la mayoría de edificios fueron derruidos. En la ciudadela que domina las ruinas del yacimiento arqueológico aún pueden verse los impactos de los proyectiles de las catapultas mongolas.

La ciudad fue reconstruida por los Timúridas, los Safávidas y los turcomanos, pero Merv nunca más recuperaría la gloria perdida.

En Merv tenía dos favoritos ambos parte de la antigua ciudad de Merv, que forma parte del patrimonio de la humanidad de la Unesco.  Merv es la más antigua y mejor conservada de las ciudades oasis a lo largo de la ruta de la seda en Asia Central. Los restos de este gran oasis palmo de 4.000 años de historia humana. Un número de monumentos es todavía visible, particularmente de los últimos dos milenios.

Por Citt

 

Otro de los restos de edificios que se conservan es el denominado kepderihana o “palomar”.

 

 

 

 

Mausoleo del sultán  Sanjar

 

 

 

 

 

 

 

 

Recreación de murallas

Alejandría de Margiana

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Exterior de Kepderihana’s. Fotog. de Amen Ra

                                       Casa del yelo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Por Amen Ra

Por Dwrawlinson

foto: Justin Barton

foto:  Peretz Partensky

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Chesters Hill Fort

Chesters Hill Fort

East Lothian, Scotland

Chesters Hill Fort es una fortaleza de colina, de la Edad del Hierro en East Lothian, Escocia. Se encuentra a una milla al sur de Drem, a 1.5 millas al este de Ballencrieff Castillo, 2.5 millas al norte de Haddington, y 2 millas al oeste de Athelstaneford. El nombre de «Chesters» proviene del latín castra, un lugar fortificado. Esta aldea fortificada con su sistema de murallas y zanjas alrededor de un asentamiento de una veintena de casetas está al cuidado de la Escocia histórica, que lo describe como «uno de los mejor conservados Ejemplos en Escocia de una fortaleza de la edad de hierro. «[1]

Chesters Hill Fort data de aproximadamente 2000 años. Se encuentra a unos tres kilómetros al norte de Haddington, y cinco millas al suroeste de North Berwick. Se ha sugerido que el fuerte era una base de la tribu Votadini, aliados de los romanos durante el período de la incursión romana en el sur de Escocia.

Chesters Hill Fort nunca ha sido excavado arqueológicamente, pero probablemente fue construido en el primer milenio antes de Cristo. Los terraplenes circundantes están en un estado notable de terminación, particularmente las murallas y la entrada elaborada en el lado noroeste.

Las huellas de roundhouses todavía son visibles en el sitio, algunas de las cuales se superponen con las defensas. Esto indica que el fuerte pasó por al menos dos fases distintas de ocupación. Algunas de estas casas pueden haber sido ocupadas en los primeros siglos AD, cuando partes de Escocia fueron controladas por los romanos. Es posible que haya habido menos necesidad de las defensas anteriores, ya que la tribu Votadini local parece haber disfrutado de relaciones amistosas con el ejército romano.

El recinto mide aproximadamente 115m por 45m. Está rodeado por:

  • Al menos seis impresionantes terraplenes que rodean el interior, sobreviviendo hasta 5 m de alto en lugares
  • Elaboradas entradas al noroeste y al este
  • Pruebas de varios otros asentamientos, alineaciones de fosos, cercas y zanjas de anillo, que ya no son visibles hoy en día, pero que pueden haber sido contemporáneos de la fortaleza

Hoy en día, desde la distancia, el fuerte parece ser una colina cubierta de hierba. Sin embargo, en su apogeo habría sido mucho más impresionante. Sus murallas pueden haber sido de madera atada, con maderas verticales (conocidas como palisades) a lo largo de las murallas y alrededor de las entradas.

A diferencia de la mayoría de los fuertes de la colina de la Edad del Hierro, Chester no se sienta en el punto más alto de su área circundante. Se pasa por alto por la alta tierra al sur, que habría dejado las casas vulnerables al ataque de flechas y honda. Tal vez este fuerte fue diseñado más para el prestigio que la protección.

Chesters Hill Fort, no debe confundirse con la mejor conocida Chesters Fortaleza romana en la muralla de Adriano.

El acceso está señalizado localmente, y un área de estacionamiento está disponible justo dentro de la puerta de la propiedad a través del cual se accede a Chesters. Desde aquí se sube la unidad y cruzar una franja de hierba a su derecha para llegar a la puerta al extremo oeste de la fortaleza de la colina.

Nadie ha investigado sistemáticamente a Chesters, pero se cree que ha formado una aldea de roundhouses que ocupan la parte superior bastante extensa de la colina en la que se encuentra. Alrededor de estos se excavaron monumentales murallas, presumiblemente para la defensa. Aquellos en el extremo oeste son especialmente impresionantes, incluso después de dos mil años de atención de los conejos y las raíces de tojo.

Pero hay un misterio obvio sobre Chesters. Mira hacia el norte desde el sitio y las vistas se extienden a la Forth y más allá de ella a Fife. Un lugar magnífico para un hillfort, usted puede ser que piense. Bueno, no, en realidad no. Mire hacia el sur desde la colina y más allá de un valle cubierto de hierba, la tierra se eleva por encima de las laderas cubiertas de aulaga hasta una cresta más alta que la propia colina. Cualquiera que ocupara esa cresta podría haber llovido con facilidad piedras y flechas sobre los ocupantes de los Chesters, que hubieran estado mal preparados para responder.

Entonces, ¿por qué construir un hillfort en una posición defensiva tan pobre? Nadie sabe. Algunos han sugerido que el fuerte fue diseñado más para el espectáculo que para la defensa real. Algunos sugieren que fue una base de la tribu Votadini, aliados de los romanos, durante el período de incursión romana en el sur de Escocia.

Sea cual fuere la razón, parece que parte del área de la fortaleza de la colina fue más tarde reconstruida por un poblador para quien la protección dudosa de las murallas era menos importante. Este es un proceso que ha continuado hasta hoy, en la forma de la casa y los edificios justo al oeste de la colina.

Dos conjuntos de murallas rodean totalmente el sitio, con tres líneas más de bancos al norte. Una serie de terraplenes se extienden a través del oeste y del extremo del este, supuesto para proteger las entradas en el noroeste y al este del fuerte. Las huellas de los cimientos de la redonda son visibles dentro del área cerrada, algunos midiendo hasta 12 m (39 pies) en diámetro, con varios que cubren las defensas que sugieren un período de la ocupación posterior.

Chesters Hill Fort está a cargo del entorno histórico de Escocia.

Cañadas reales

Cañadas reales

Las Cañadas reales eran, y son, los caminos más o menos grandes en extensión y anchura, por donde transitaba el ganado, mayoritariamente ovino, de los ganaderos asociados a la antigua agrupación denominada “La Mesta”, la cual tenía ciertos derechos y privilegios. Estas se extendían por grandes zonas de España.

Concejo de la Mesta

Pastos de montaña en Villafranca de la Sierra (Ávila, España). Se observa el paso de las cañadas, un corral para la recogida del ganado y un chozo de piedra donde se refugiaban los pastores de los rigores del tiempo.

El Honrado Concejo de la Mesta de Pastores fue creado en 1273 por Alfonso X el Sabio, reuniendo a todos los pastores de León y de Castilla en una asociación nacional y otorgándoles importantes prerrogativas y privilegios tales como eximirlos del servicio militar y de testificar en los juicios, derechos de paso y pastoreo, etc.

Con anterioridad ya los ganaderos se reunían en asambleas o consejos llamados «mestas» (la palabra mesta proviene de mixta, que significa ‘mezclada’) en diversas localidades dos o tres veces al año con el fin de tratar de los negocios concernientes a sus ganados o gobierno económico, y para distinguir y separar los mestencos (animales sin dueño conocido) que se hubiesen mezclado.

Durante la Edad Media y con el paso del tiempo, se añaden nuevos privilegios reales a la Mesta, como pasará a ser conocida, junto con una fiscalización especial para protegerla de los agricultores, lo que provocó largos e incontables pleitos hasta el año 1836, en que se abolió.

La Mesta es considerada una de las agrupaciones corporativas o gremios más importantes de Europa de la Edad Media y el primer gremio ganadero, aunque existieron corporaciones locales de ganaderos anteriores en Aragón (Casa de Ganaderos de Zaragoza).

Los orígenes de La Mesta

Las diferentes corrientes historiográficas han definido distintos discursos sobre cómo tiene origen La Mesta más allá de lo puramente institucional, atendiendo esencialmente a cuales fueron los hechos que dieron lugar a la creación de la propia institución. La relevancia de este estudio se hizo patente ante la divergencia de los análisis de los diferentes historiadores, sobre todo, en la elaboración del discurso historiográfico sobre la «Crisis del siglo XVII». De ese modo, para aquellas corrientes que construyen un discurso sobre el decaimiento de la corona hispánica en el siglo XVII, La Mesta nace como una organización democrática de pequeños ganaderos y propietarios que son reunidos por Alfonso X por vez primera en 1273. De ese modo, la Mesta se entiende como una organización exclusivamente o al menos dominada por ganaderos, hasta que Carlos V «en su afán recaudatorio», moldease la institución para que fuese controlada por grandes propietarios nobles y eclesiásticos. En esa línea se entienden los estudios de Vicens Vives en su Manual de Historia Económica de España, entre otros.

Sin embargo, otros estudios (Sobrequés, Reyna Pastor) plantean líneas de investigación más vinculadas a la que se ha llamado «realidad social» de La Mesta. Se encuentra y determina en los orígenes de la trashumancia en Castilla, una serie de aristócratas ricos y eclesiásticos, dueños de grandes rebaños, son en realidad el germen de la nueva institución, fundamentalmente interesada en los privilegios de la trashumancia. Esto explicaría en parte el proceso de conflicto entre ganaderos y agricultores en una lucha de privilegios (que Sobrequés entiende como equilibrada) y que finalizaría con la victoria de aquellos sobre estos.

A estas tesis sobre los orígenes de la trashumancia hay que añadir el importante peso que algunos historiadores le dan a la aparición de la oveja merina, cuya lana se convertirá en el principal producto de exportación de Castilla durante varios periodos en la Baja Edad Media y la Edad Moderna. Tal es su importancia, que algunos historiadores han considerado que sin oveja merina no habría Mesta. Por ello, se mostró importante entender la llegada de la oveja merina a la Península, importada desde el Magreb, como intuyó Klein y otros historiadores como Robert S. López buscaron demostrar. No hay más que elucubraciones sobre por qué fue esta importada a la naciente Mesta y no a Andalucía, mucho más cerca geográfica y culturalmente con el Norte de África; o a Aragón, cuyas rutas comerciales ya conocían la lana de oveja merina, vendida, al menos, en Túnez.1

Pastores y labradores

En la España medieval, durante la Reconquista, los reinos cristianos y musulmanes estaban separados por una franja de territorio que podía llegar a tener hasta 100 km de anchura, casi despoblados, pues era tierra de nadie sometida a continuas incursiones bélicas de los dos bandos. En estas tierras no valía la pena labrar, porque las campañas bélicas se organizaban durante el buen tiempo, en la época de las cosechas, de modo que lo más probable es que, por unos o por otros, acabaran dadas al fuego o al saqueo.

Este territorio lo aprovechaban los pastores, cuyo ganado podía moverse de un lugar a otro, practicando la trashumancia, de modo que lo recorrían durante el otoño y el invierno (temporadas frías) y, en la temporada de campañas (primavera y verano), se refugiaban en las montañas del norte, más húmedas y que conservaban sus pastos durante el tiempo cálido, consiguiendo formar una ganadería muy importante. La base principal de la importancia económica de estos rebaños era la oveja merina, cuya lana, de gran calidad, era apreciada (y todavía lo es) en toda Europa, así como la oveja churra, para carne. La lana tenía como mercados más importantes Medina del Campo y Burgos. Conforme avanza la Reconquista, estas tierras se van repoblando y labrando, mientras se establece otra franja de tierra de nadie más hacia el sur.

Alfonso X el Sabio.

Cuando el rey Fernando III dio un gran impulso a la Reconquista (siglo XIII), incorporando a sus reinos gran cantidad de territorio y haciendo tributarios a los reinos «moros» que quedaban, la tierra de nadie se convierte en segura y los labradores roturan los pastos, prohibiendo el paso de los ganados que se comían las plantas verdes. Teniendo en cuenta que otra gran riqueza de Castilla es el trigo, los reyes (empezando por el sucesor de Fernando III, Alfonso X el Sabio) se ven en la necesidad de promulgar leyes para defender a unos y a otros, protegiendo las cosechas en general, al establecer caminos delimitados para el ganado entre las tierras cultivadas (cañadas, cuerdas, cordeles, etc.) para facilitar la trashumancia y el paso entre unas zonas de pastos y otras, generalmente situadas en zonas de difícil roturación.

Historia de la Mesta

Cañada Real Leonesa Occidental en el Valle de Amblés, Ávila, España.

Las agrupaciones de pastores y ganaderos se fusionaron en la «Real sociedad de ganaderos de la Mesta«, según el privilegio de Alfonso X el Sabio, en 1273 en Gualda, aunque su denominación y reglamentación es de 1347, reinando Alfonso XI.2 Como se ha dicho, con su creación se intentaba evitar posibles conflictos entre agricultores y ganaderos, ya que estos últimos debían atravesar las tierras de los agricultores con sus rebaños dos veces al año, produciendo daños en los cultivos. Esto se subsanó construyendo unos itinerarios concretos: los de mayor anchura se llamaban cañadas, y las más importantes de entre ellas se llamaban cañadas reales, dando testimonio de su creación por el rey.

Antigua sede del Concejo de la Mesta, en Madrid. Actualmente alberga el ICAC.

En las cortes de Toledo de 1480, se decreta dejar libre el paso de rebaños entre Aragón y Castilla, manifestándose el papel preponderante que los Reyes Católicos darían a la Mesta.2 El mismo año otro decreto otorgaba libertad absoluta para el tránsito de ganados en ambos reinos.2 Con esto no solo pretendían proteger esta actividad, sino también incrementar los ingresos de la corona mediante el arrendamiento y la venta de derechos de pastos.2 A partir de entonces, el presidente de la Mesta sería el miembro más antiguo del Consejo Real.

Desde el año 1500, la Mesta se organizaba celebrando dos asambleas al año, una en el sur de la península entre enero y febrero, y la otra en el norte, entre los meses de septiembre y octubre.3 La labor de estas asambleas era resolver principalmente asuntos de carácter interno como la organización de las trashumancias próximas, orden de paso y la elección de los cargos que debían dirigir la Mesta.

El cargo principal era el de Presidente, los cuatro alcaldes de cuadrilla, que le ayudaban en sus tareas y los alcaldes mayores. También tenían relevante importancia los jueces de comisión, encargados de juzgar y multar a los que no cumplieran la extensa normativa de la Mesta.

La mayor parte de la producción lanera se destinaba a la próspera industria de paños de Inglaterra y los Países Bajos. Su comercio se centraba en Burgos y desde los puertos del Cantábrico se transportaba hacia Flandes.  Reactivó la vida comercial de Castilla, creándose importantes mercados y ferias, como la de Medina del Campo. En el siglo XIII se fundó la Hermandad de la Marina de Castilla, para defenderse de la competencia de los marineros ingleses y franceses.

La exportación de lana, dificultó el desarrollo de las manufacturas propias, a pesar de lo cual alcanzaron cierto renombre la industria de paños de: Cuenca, Béjar, Zamora, Ávila y Segovia. Dedicadas al mercado local y soportando la competencia de las manufacturas importadas de los Países Bajos. Esta situación obstaculizó el nacimiento de una burguesía que pudiese servir de contrapeso al pujante poder de la nobleza

Existe un gran desconocimiento sobre el funcionamiento a nivel institucional de la Mesta, lo que ha provocado todo tipo de especulaciones al respecto y ha creado “la leyenda negra”, que decía que desde los Reyes Católicos, la Mesta era una máquina perfecta por su organización, atribuciones y actuaciones.

Fue una organización muy poderosa debido a los privilegios que los reyes le concedían, ya que la lana era un importante producto entre los que exportaba Castilla a Europa, por lo que se debía fomentar la producción de lana, a veces en detrimento de la agricultura, con el caso paradigmático de Extremadura, y la casi desaparición de la agricultura, previamente dominante.

La Mesta fue una de las causantes de la deforestación sufrida en la península a lo largo de la historia, ya que la gran cantidad de ganado necesitaba mucho pasto para alimentarse.[cita requerida]

Su decadencia y posterior desaparición en el año 1836 tuvo varios motivos:

  • La pérdida del monopolio mundial de producción de lana merina (lana de alta calidad), a causa del robo de ganado durante la invasión de Napoleón, produciendo la caída de precios y la pérdida de mercados. Se consideraba que la salud de la población en el norte de Europa y Estados Unidos dependía de la cantidad de lana disponible por la población.
  • Elevados precios locales que hacen que las exportaciones de la lana empiecen a ser menos competitivas.
  • Continuos conflictos entre ganaderos y la industria, que poco a poco van tomando poder y les van limando ciertos privilegios.
  • Las guerras con Portugal, que hacen que muchas cañadas no puedan ser utilizadas.
  • La creciente necesidad de dinero de la Corona, que hace que la Mesta pierda privilegios de tipo económico.

Cañadas reales

Principales Cañadas Reales de Castilla y sus equivalentes en los otros reinos españoles.

Las principales cañadas reales por las que circulaba el ganado de la mesta fueron:

Cuando llegaban cerca de sus destinos, había toda una serie de caminos menores, con diversos nombres según su importancia: cuerdas, cordeles, etc., para repartir el ganado por las zonas de pastos.

http://www.nuevoportal.com/andando/mesta.html

Ruta Ho Chi Minh

Ruta Ho Chi Minh

La Ruta Ho Chi Minh.

Se denomina Ruta Ho Chi Minh al conjunto de senderos y caminos de 16 000 km de longitud total que discurrían desde Vietnam del Norte hasta distintos puntos de Vietnam del Sur pasando por Laos y Camboya. También conocida como la Carretera de Hanói a la Victoria fue abierta y utilizada por el gobierno de Hanói para enviar suministros a sus fuerzas en el Sur y a la guerrilla del Viet Cong durante la Guerra de Vietnam.

Su nombre se debe al antiguo presidente de Vietnam del Norte y uno de los artífices de la independencia del país del dominio francés, el político comunista Hồ Chí Minh.

La Ruta discurría por zonas abruptas y resultó de mucha utilidad para mantener operativa la campaña contra el gobierno de Saigón; aunque también se ha exagerado su importancia. En un principio fue una alternativa al abastecimiento por mar; pero cuando la flota estadounidenses lo hizo imposible, a mediados y finales de los años 60, la vía terrestre se convirtió en el principal cordón umbilical por donde entraban hombres, municiones, armas, alimentos y medicinas.

La construcción de la Ruta

Pese a ser la Joya del Imperio Francés las comunicaciones entre el Norte y el Sur eran rudimentarios y ancestrales caminos de montaña. Mejorarlos fue el primer objetivo de Hanói cuando decidió apoyar la rebelión del sur en 1959. Ese año se formó la primera columna de suministros conocido como Grupo 559 que realizó el viaje del norte al sur montando campamentos al final de cada jornada. Estos campamentos consistían en cabañas hábilmente camufladas para ofrecer cobijo y descanso a los porteadores en intervalos regulares. Posteriormente unos 12 de estos campamentos fueron ampliados y acondicionados con instalaciones médicas, de almacenamiento, descanso e incluso huertos para aliviar la presión que las necesidades de los transportistas descasaban sobre los suministros que llevaban.

Con todo y con eso la Ruta no era una carretera o un camino; sino cualquier vía por la selva por donde pudieran pasar personas llevando pesados fardos. Grupos de hombres y mujeres en brigadas especiales adecentaban los caminos o abrían otros nuevos. Se las conocía como Brigadas de Choque de las Juventudes Especiales y en 1964 ya habían conseguido abrir senderos para vehículos de motor. Al principio se tardaban unas 26 semanas en recorrerla; pero al final del conflicto el tiempo se había logrado reducir a 12.

El transporte se realizaba desde Hanoi y otras ciudades del Norte por tren y por carretera hasta la frontera con Laos donde se descargaba en camiones, bicicletas o en las espaldas de los porteadores. Una vez cargados comenzaba lo peor. Las jornadas resultaban extenuantes, las heridas y llagas por la carga constantes y las enfermedades tropicales hacían estragos. La vietnamita Duong Thi Xuan Quy comentaba en su diario:

Las llagas en al espalda me han dolido toda la noche. No ha sido imposible echarme de espaldas, y ha sido una verdadera tortura dormir de lado. Tenía que mecer la hamaca con frecuencia para aliviar el dolor. No he tomado un baño desde el Puesto I. Me quedaré aquí hasta mañana por la mañana y cruzaré el río a las cuatro…

La disentería causaba un 10% de bajas entre los que transitaban por los caminos. Muchos de los enfermos pedían ser devueltos a sus hogares, pero no se tiene constancia de que se le concediera a ninguno. No obstante la voluntad de seguir mantenía a la mayoría en camino, sirva como ejemplo otra cita del diario anterior:

Nunca me rendiré.

Ho Cho Minh

Cortar la Ruta

Estados Unidos trató de cortar esa vía de suministros empleando su enorme poder aéreo en bombardeos masivos. Inicialmente el objetivo era llenar las vías de agujeros y socavones para hacerla impracticable; sin embargo los vietnamitas siempre encontraban una forma de bordear los obstáculos creados, esto demostró lo inútil que puede ser el poder aéreo sólo, por muy grande que este sea.1 Tras un bombardeo jóvenes zapadores y el pequeño ejército formado por las Brigadas de Choque trabajaba sin descanso para lograr abrir una línea más o menos continua entre los cráteres, a veces apoyados por maquinaria china y soviética; pero generalmente con picos y palas; además cualquier posible blanco era camuflado o desmantelado. Así Duong Thi escribía:

Me levanto a las dos de la mañana. La luna está oculta por las nubes. Cruzamos el puente de pontones del río Sepon. Los pontones serán desmontados antes del amanecer.

Al mismo tiempo que se llevaban a cabo estos bombardeos distintos tipos de aviones, incluidos los de hélices, trataban de localizar y destruir los convoyes que discurrían por la Ruta; pero la tarea resultaba muy difícil dentro de la jungla y en muchas ocasiones las caravanas iban escoltadas por piezas antiaéreas que se cobraron varios aviones. Así se ha calculado que se lograba un muerto cada 300 bombas, incluidas las lanzadas por los B-52.

Soldados del Ejército de Vietnam del Norte en la ruta.

Por otro lado, para tratar de mermar los movimientos del Vietcong en la ruta Ho Chi Minh, se recurrió al bombardeo aéreo y a una de las medidas más traumáticas a la postre para miles de vietnamitas -e incluso soldados estadounidenses-: el lanzamiento de un herbicida conocido como agente naranja desde aviones para arrasar amplias áreas de jungla y eliminar la cobertura que los árboles brindaban al Ejército de Vietnam del Norte y al Vietcong.

En los años setenta la tecnología de guiado fue mejorada y aparecieron las bombas inteligentes que fueron incorporadas al arsenal para tratar de destruir los puentes y líneas férreas de Vietnam del Norte que desembocaban en la ruta. Estos bombardeos sí tuvieron más éxitos que sus predecesores y juntos hicieron que Laos fuese el país más bombardeado de la Historia,2 pero tampoco lograron detener el flujo de hombres y material que corría hacia el Sur.

Aparatos de ciencia ficción para aquel entonces como los sensores para detectar el paso de personas y detectores de sudor fueron diseminados por los caminos de la Ruta y después utilizados para atacar a los vietnamitas; sin embargo esa incipiente tecnología no podía precisar lo que detectaba y en un agotador número de ocasiones las salidas se realizaban contra rebaños de ganado, búfalos o simplemente no eran capaces de ver nada.3

Con la llegada al poder de Richard Nixon se llevaron a cabo incursiones armadas dentro de Camboya y Laos. La primera fue un éxito total para los estadounidenses pero no terminó con los puestos del EVN en ese país; la segunda resultó un fracaso mayúsculo. Pero la invasión de Camboya había ocasionado numerosas protestas entre la sociedad estadounidense -la opinión pública era cada vez más contraria a la presencia en Vietnam- y una enmienda del Congreso prohibía a las tropas combatir fuera de territorio vietnamita. De este modo, el ataque a Laos corrió a cargo de las Fuerzas Armadas de la República de Vietnam (Vietnam del Sur). Fue la Operación Lam Son 719 y resultó un fracaso.

Aquella vía resultó ser de una enorme dureza. El 20% de los soldados del Norte murieron en ella, víctimas de la malaria y el agotamiento, muchos más que los producidos por los bombardeos estadounidenses.

La crueldad contra los prisioneros de guerra fue algo común por parte de ambos bandos. En el caso del desertor Le Van Than, capturado por el Vietcong, fue deliberadamente desnutrido durante un mes. Imagen tomada en 1966.

Con el tiempo la Ruta fue sembrándose de zonas para descansar y reponerse, además de cultivar alimentos para aliviar la presión sobre las mercancías transportadas. Estos centros fueron objetivos de bombardeos, de ataques por parte de mercenarios contratados por la CIA e incluso de incursiones en Camboya y Laos . Pero, como en el caso de los bombardeos, volvieron a resultar inútiles y la Ho Chi Minh fue una de las piezas claves para poder lanzar la Ofensiva del Tet, después la Ofensiva de Pascua y por último la Ofensiva de Primavera, que terminó con Vietnam del Sur.

La ruta Ho Chi Minh, siempre hostigada por los B-52, se mantuvo operativa hasta el final del conflicto. Las tropas estadounidenses se retiraron en 1973, abandonando a su suerte al Gobierno del Sur.

Uno de los bastiones subterráneos que se utilizaron en la guerra, y de apoyo a la Ruta.

Actualmente la antigua ruta de Hochiminh dista muchos de lo que fue en un principio una ruta legendaria de abastecimiento al frente del sur.

Lugares como Dong Xoai, Dak To y Tan Canh en la provincia de Kontum, que evocan encarnizadas batallas de antaño, son hoy campos de cultivo de café, pimiento, algodón, maíz híbrido de alto rendimiento y plantas de uso industrial.

A lo largo del camino resaltan aquí y allá monumentos y cementerios de mártires. En Ngoc Hoi, conocido como la encrucijada de Indochina, se ve una nueva marca en el cruce de la Ruta Ho Chi Minh con el camino hacia Laos, Tailandia y Myanmar. Es difícil imaginar que este lugar era antes un tramo sinuoso y abrupto.

Kim Son, un fotógrafo de la Revista Ilustrada Vietnam comentó: «En 1973 pasé por aquí con una mochila y la cámara fotográfica Praktica. Era un sendero trillado que conducía al frente. Hoy me resulta difícil imaginar el lugar donde estaba ese sendero. Es posible que esté debajo de esta carretera asfaltada.»

En aquel entonces, los combatientes de ingeniería del Alto Mando de Truong Son abrían caminos con palas, guatacas y también con mucha voluntad humana. Muchos de ellos siguen siendo hoy militares, pero en nuevos puestos de la Corporación General de Construcción Truong Son, subordinada al Ministerio de Defensa Nacional. El teniente coronel Pham Ba Lien es director del proyecto técnico de excavación de los túneles A Roang 1 y 2. Sobre los hombros de los combatientes de hoy no solo pesa la mochila, sino también plantas generadoras y computadoras portátiles. Están construyendo la autopista Ho Chi Minh al servicio del desarrollo socioeconómico del país.

En las riberas del río Po Co, brutalmente bombardeado, se yerguen nuevos poblados con campos de cultivos como si fueran un cuadro majestuoso y romántico. Lo mismo se aprecia a lo largo del camino.

El puente Dakrong nos conduce a una bifurcación: una dirección hacia Khe Sanh-Carretera No.9, al sur de Laos, y otra rumbo a Dong Ha, en la provincia de Quang Tri, para llegar al paralelo 17 con el puente Hien Luong, demarcación temporal entre el norte y el sur del país durante décadas.

Una vez terminada su primera fase de construcción, esta carretera desempeñará un papel activo en la planificación física y aprovechamiento racional de más de 10 millones de hectáreas forestales y de plantas de uso industrial, así como en la reubicación de 28 millones de habitantes de las provincias a lo largo de su trayectoria, de acuerdo con el reajuste en la estructuración económica en esta región montañosa. Se construirán complejos industriales y polos turísticos que influirán positivamente en la erradicación del hambre y la reducción de la pobreza en casi 200 aldeas de diferentes grupos étnicos.

El proyecto de construcción de la autopista Ho Chi Minh fue planteado a la Novena Legislatura de la Asamblea Nacional. El 24 de septiembre de 1997, el Primer Ministro del Gobierno aprobó la planificación general de la autopista transnacional (Autopista Ho Chi Minh) que une el extremo septentrional de Cao Bang con la provincia de Ca Mau, extremo sur. La primera fase, aprobada en el 2000 por el premier Phan Van Khai, con fondos de unos 340 millones de dólares, abarca 1.676 km desde Hoa Lac (provincia de Ha Tay) hasta Binh Phuoc (Ciudad Ho Chi Minh), incluyendo la remodelación de 1.094 kilómetros de caminos existentes, así como la construcción de 220 km nuevos y 341 puentes de diferentes tamaños.

  

Camino de los Patriarcas

Camino de los Patriarcas

Way of the Patriarchs (blue) with Via Maris (purple) and King’s Highway (red)

Camino de los Patriarcas (en hebreo: דֶּרֶךְ הֲאָבוֹת Derech ha’Avot Lit. Camino (de) los Padres), es una antigua ruta norte-sur que atraviesa la tierra de Israel. El nombre es utilizado por los eruditos bíblicos debido a menciones en las narraciones bíblicas que fue viajado con frecuencia por Abraham, Isaac y Jacob.

También se llama el camino de la colina o la ruta del canto [3] porque sigue la línea del canto de la cuenca de las montañas de Samarian y de Judaean. Pasa de Meguido y Hazor al sur de Beerseba por medio de Siquem, Bet-el, Jerusalén, Efrata y Hebrón. A diferencia de la Via Maris y la Carretera del Rey, que eran carreteras internacionales que cruzaban los territorios de muchos pueblos, la Ruta de los Calles estaba totalmente dentro del territorio del antiguo Israel.

En los tiempos modernos, la ruta sigue aproximadamente la carretera 60 original (sin los bypass más recientes), pasando por Afula, Jenin, Naplusa, Ramallah, Jerusalén, Belén, Halhul, Hebrón y Dhahiriya.

Ya encontramos a Abraham usando esta ruta. Después de entrar en la tierra, se dirige a Siquem. Luego, a través de Beth El, termina en Hebrón y más tarde en Beer-Sheva.

Hallazgos del Camino de los Patriarcas

Ritual Baths

Hito romano adyacente a mikve cerca de Alon Shvut Roman milestone adjacent to mikve near Alon Shvut

Las estaciones de la manera fueron descubiertas a lo largo de la ruta entre Beersheba y Jerusalén de la época del templo antiguo y más adelante durante las eras helenísticas y romanas. Los baños rituales (Mikvaot, hebreo: מקוואות) sirvieron a los peregrinos durante su viaje. [5] [6]

Milestones

Hitos se han descubierto a lo largo de la ruta que señala que, incluso en la época romana, la ruta se utilizó como una carretera principal. [Cita requerida] Las piedras representan la distancia a Jerusalén.

The Maccabees in Gush Etzion

El Camino de los Patriarcas se puede ver en Beit Zechariah (hoy un pequeño pueblo árabe) donde tuvo lugar una batalla entre Yehuda Maccabee y los griegos. Fue allí donde el hermano de Judá, Elazar HaHorani, fue asesinado después de apuñalar y matar a uno de los elefantes griegos. Este incidente se conmemora con el nombre de la comunidad adyacente, Elazar.

In Jerusalem

La historia bíblica de la Concubina de la Colina (Jueces 19), habla de una pequeña caravana familiar que viaja en la ruta de la cresta desde Belén hacia Jerusalén.

La antigua Jerusalén (la vieja ciudad de hoy) no fue situada en la cuenca de la montaña. De hecho, The Ridge Route no pasó directamente a través de la antigua ciudad, sino que estaba situado justo al oeste, a unos 20 minutos a pie de las murallas de la ciudad. La ruta de Bethel hacia el sur habría pasado por los barrios de hoy de Beit Hanina, Shuafat, Colina Francesa, Givat HaMivtar y Kerem Avraham, cruzando Jaffa Road en el centro de Jerusalén moderno detrás del edificio de la tienda de HaMashbir y continuando Shmuel HaNagid St. (altura del pico: Monasterio de Ratisbona), King George St., Keren HaYesod St., y finalmente el Camino de Hebron a Bethlehem

East-West connections

Way of the Patriarchs (blue), (1)Sunset Road, (2)Red Ascent, (3)Aphek Ascent, (4)Beit Horon Ascent, (5)Ayalon Road, (6)Lachish Road

La ruta conectada a la Vía Maris y la Carretera de los Reyes a través de varios caminos este-oeste:

(1) Una conexión importante fue «El Camino de la Puesta del Sol» (Hebreo: דֶּרֶךְ מְבוֹא הַשֶּמֶש Derech Mevo HaShemesh) (Deuteronomio 11: 29-30) que conduce desde La Carretera del Rey, cruzando el río Jordán en la ubicación del Puente de Adán de hoy Jisr Damiat) y ascendiendo por el Valle de Tirtza (Wadi Al Fara) hasta el monte Gerizim y Siquem. Hoy en día la parte oriental de la Ruta 57 sigue aproximadamente la antigua vía.

(2) La «Ascensión Roja» (Hebreo: מַעֲלֵה אֲדֻמִּים Ma’ale Adumim) (Josué 15: 7 y Josué 18:17) formó un límite de la tribu de Judá ascendiendo desde el Valle de Achor hasta Debir y girando hacia el norte A Gilgal. Toma su nombre de la roca roja alineando el ascenso. La carretera 1 entre Jerusalén y el valle del Jordán sigue la antigua ruta.

(3) Al oeste de Siquem, la antigua «Ascensión Aphek» de la Vía Maris y la llanura costera pasaron por Aphek, Soco y Kfar Saba y Qalqilyah de hoy. La autopista 55 duplica la parte oriental de esta ruta.

(3) Al oeste de Siquem, la antigua «Ascensión Aphek» de la Vía Maris y la llanura costera pasaron por Aphek, Soco y Kfar Saba y Qalqilyah de hoy. La autopista 55 duplica la parte oriental de esta ruta.

(5) La subida de Jaffa a Jerusalén a través de la llanura de Ayalon ahora es duplicada por la ruta 412, la carretera 44 y la ruta 1.

(6) Más al sur, la carretera 35 sigue aproximadamente el camino de la antigua «Lachish Road» desde Gaza, Ashkelon y Ashdod a través de la región de Lachish hasta Hebrón.

«El Camino de los Patriarcas»

Se trata de un camino conocido como el de los patriarcas, que recorre a lo largo Israel desde Beer Sheba al sur hasta Nazaret al norte. Si hace 4 mil años era el sendero principal de los rutinarios viajes y caminatas de Abraham, Isaac o Jacob, hoy esta asfaltado y transformado en una ruta, la numero 60.

Las rutas en Israel se llaman por números, cuanto menos cifras tienen su nombre mas rápidas son, las autopistas llevan un solo digito y los caminos de tierra 4 dígitos (hay solo dos excepciones en el país, las numero 431 y 471). Las rutas pares van de norte a sur y las impares de este a oeste y si de peligro hablamos, esta debería llamarse por lejos la ruta numero 1. Si de conflicto hablamos, también.

En ese gran tramo que atraviesa los territorios de Judea y Samaria viven asentados judíos que se los puede apodar de muchas maneras: fanáticos, colonos, nuevos sionistas, pioneros, extremistas o fundamentalistas pero de ninguna manera «locos». Después de ver este video, van a entender los motivos de su asentamiento en esa zona. Se trata de tierras que históricamente nos pertenecen, que no conseguimos diplomáticamente cuando hicieron la partición de Palestina y que se conquistaron o se reconquistaron durante la guerra de los seis días… bueno… la historia es conocida por todos y cada uno de nosotros tiene ya su idea formada hacia ellos.

La historia hubiese sido diferente si los primeros sionistas que retornaron a Israel se hubieran instalado en la parte histórica bíblica judía del mapa, esta de Judea y Samaria y no en la hermosa parte de la costa mediterránea, la históricamente conocida como Filistea ja ja ja

PD: en las últimas semanas han cambiado los algoritmos de Facebook y las publicaciones de las páginas como estas ya no se difunden como antes. Para verlas, debes tomar iniciativa y entrar a ella para revisar si hay algo publicado y no esperar que te aparezca en tu página como antes ya que en Facebook le dan prioridad desde ahora a cosas personales y sociales. Para poder saber como ver las publicaciones de la pagina te puedo aconsejar un método que lo explicare en los comentarios.

Carretera transcanadiense

Carretera transcanadiense

La Carretera Transcacadiense (en inglés: Trans-Canada Highway, en francés: Route Transcanadienne) es un sistema vial de carreteras federal-provincial que enlaza las diez provincias de Canadá. Esta carretera es, después de la Carretera Panamericana y de la Australia’s Highway 1, la tercera autopista nacional más larga del mundo, ya que su ruta principal atraviesa 7821 kilómetros. El sistema fue aprobado mediante la Ley de la Carretera Transcanadiense de 1948 (Trans-Canada Highway Act of 1948), si bien la construcción no comenzó hasta 1950. Fue abierta al tráfico oficialmente en 1962 y terminada en 1971.

La Transcanadiense, la autopista más larga del mundo

Publicado por MIGUEL CARVAJAL el 12 de noviembre de 2015 en Viajes

La autopista más larga del mundo nos lleva de Terranova a Victoria, comunicando el océano Atlántico con el océano Pacífico. Es la autopista nacional más extensa del mundo por delante de la Trans-Siberiana, la Autopista 1 australiana o la famosa Ruta 66 estadounidense. Lo que la diferencia de estas es que esta formada por una única vía, las otras pueden ser más largas en su totalidad pero en algún tramo enlazan con las carreteras provinciales, convirtiéndolas en una red de carreteras más que en una única autopista.

La ruta tiene varios afluentes que nos permiten tomar autopistas secundarias si queremos evitar rodeos o visitar algún lugar de interés. La carretera se alarga casi 8.000 kilómetros pero de manera oficial 12.800 kilómetros están considerados parte de la Trans-Canada Highway. Los territorios insulares como la Isla del Príncipe Eduardo, Nueva Escocia o Terranova conectan los tramos terrestres mediante ferris. Estos son considerados parte de la ruta.

Comienza a construirse en 1950, algunos tramos terminados se abren en 1962 pero no será hasta 1971 cuando este totalmente terminada. Los parámetros con los que se construyó hace medio siglo siguen siendo muy modernos a día de hoy. La autopista debe tener un ancho de arcén y de calzada determinado, evitar pendientes pronunciadas y proporcionar al conductor una visión de al menos 180 metros frente a él.

Una serie de estaciones de carga para coches eléctricos jalonan todo el recorrido, siendo una autopista única en el mundo en este sentido. Aunque la carretera atraviesa 10 provincias de Canadá el mantenimiento y gestión de la misma es de competencia estatal.

Su gran popularidad como gran viaje hace que haya gran cantidad de albergues para mochileros o “backpackers” a lo largo del camino. Es también bastante fácil encontrar coche compartido entre las distintas etapas. Podemos obtener más información en la guía de transporte de Canadá.

Como anécdota, la ceremonia de inauguración no fue una celebración para todos. El primer ministro inauguraba el terminando primer tramo en la Columbia Británica (si empezamos a contar por el oeste) con la sonada ausencia de los representantes de Nuevo Brunswick, Terranova y la misma Columbia. Estos se quejaban de la falta de financiación estatal al proyecto.

La Transcanadiense es un sistema de carreteras que atraviesa Canadá desde el Océano Pacífico hasta el Atlántico en una línea recta … Considerada como la ruta «nacional» más largo del mundo, se tardaron 30 años en completar sus 7.821 kilómetros, entre 1950 y 1970.

Se trata de una carretera nacional gestionada por las distintas provincias por las que pasa, que ha ido evolucionando a lo largo de los años… No se trata de una simple carretera, sino de una red ya que en algunos tramos está compuesta por dos o incluso tres caminos paralelos. Por ejemplo, en el oeste del país, la Ruta Yellowhead es una rama de la Transcanadiense paralela a la ruta original. Estas vías paralelas han se crearon originalmente para poder servir a las regiones más aisladas.

Con inicio en Victoria, al sur de la isla de Vancouver en la Columbia Británica – el kilómetro 0 – atraviesa Canadá de Este a Oeste y termina en St. John’s (Terranova y Labrador). Atravesando las diez provincias de Canadá, pasando por sus principales ciudades.

Su travesía incluye seis husos horarios y cerca de ocho mil kilómetros, pasando por autopistas urbanas (Ottawa y Montreal), miles de kilómetros de zonas poco pobladas (especialmente al noroeste de Ontario) o carreteras de montaña (las Rocosas). A lo largo de este mítico viaje podrás conocer la variedad de contrastes, de paisajes y culturas que ofrece América, alternando grandes llanuras, interminables bosques, tundra, fabulosos lagos de montaña, y gigantes glaciares…

La Carretera Transcanadiense (en francés: Ruta Transcanadienne) es un sistema transcontinental federal-provincial de carreteras que viaja a través de las diez provincias de Canadá desde el Océano Pacífico al oeste hasta el Atlántico al este. La ruta principal se extiende 8,030 kilómetros (4,990 mi) en todo el país, una de las rutas más largas de su tipo en el mundo. [3] El sistema fue aprobado por el acto de la carretera de Trans-Canadá de 1949, [4] con la construcción que comenzaba en 1950. [5] La carretera se inauguró oficialmente en 1962 y se completó en 1971. Al completarse, la autopista Trans-Canada fue la autopista sin interrupciones más extensa del mundo. El sistema de autopistas es reconocible por sus distintivos marcadores de ruta de hoja de arce blanco-sobre-verde.

A lo largo de gran parte de Canadá, hay por lo menos dos rutas designadas como parte de la Trans-Canada Highway (TCH). Por ejemplo, en las provincias occidentales, tanto la principal ruta transcanadiense como la autopista Yellowhead forman parte del sistema Transcanal. Aunque la TCH no entra en ninguno de los tres territorios septentrionales del Canadá, la Carretera Transcanadiense forma parte del Sistema Nacional de Autopistas de Canadá, proporcionando conexiones a los Territorios del Noroeste, el Yukón y la frontera Canadá-Estados Unidos.

En 2012, una compañía privada, Sun Country Highway, instaló una serie de estaciones de carga de vehículos eléctricos libres a lo largo de la ruta principal de la autopista, permitiendo el recorrido del vehículo eléctrico por toda la longitud, como lo demuestra el presidente de la compañía, Kent Rathwell. Un viaje de publicidad en un Tesla Roadster. A partir de 2012, esto hizo la autopista más larga del vehículo eléctrico lista en el mundo. [8] [9]

Descripción de la ruta

Western Canada

British Columbia

Main article: British Columbia Highway 1

The Trans-Canada Highway passing through Glacier National Park (Canada)

Highway 1 Westbound towards Vancouver

Highway 1 with wildlife overpass, eastbound in Banff National Park

La Carretera Trans-Canada, uniformemente designada como Carretera 1 en las cuatro provincias occidentales, comienza en Victoria, Columbia Británica, en la intersección de Douglas Street y Dallas Road (donde se encuentra la placa «Mile 0») y pasa hacia el norte a lo largo de la costa este de Isla de Vancouver durante 99 km (62 millas) a Nanaimo. Los segmentos cortos de autopistas de la TCH se pueden encontrar cerca de Victoria y Nanaimo, pero el resto de la autopista en la Isla de Vancouver opera principalmente como una carretera arterial de baja a limitada movilidad, muy señalada, que únicamente (para el sistema Transcanal) No pasa por alto ninguno de sus áreas de la expansión urbana, particularmente Nanaimo y Duncan. [Cita requerida] Es también una de solamente dos porciones del Trans-Canadá sistema en el cual la carretera se designa oficialmente como norte-sur, el otro siendo Autoroute 85 La Ruta 185 de la autopista 20 en Quebec a la frontera de Nuevo Brunswick. El Transcanal es designado de otra manera de este a oeste de Nanaimo a St. John’s, aunque hay secciones norte-sur significativas al norte de Hope, Sault Ste. Marie, y Fredericton. [La citación necesitó] La sección de la autopista 1 que cruza el noroeste de Malahat de Victoria no tiene ninguna luz de parada todavía, pero es apretada firmemente por el terreno rugoso que evita el ensanchar comprensivo a cuatro carriles ya veces fuerza el cierre por horas a la vez después de un accidente de tráfico. El ferry de la bahía de la salida es el único acoplamiento marina en el sistema Trans-Canadá que no tiene ninguna autopista sin peaje o el otro acceso de alta movilidad de la carretera, en lugar de enrutar el tráfico de TCH a través de las calles céntricas de Nanaimo para alcanzar el transbordador a Vancouver.

Desde Departure Bay, una ruta de ferry de 57 km (ver BC Ferries) conecta la carretera a Horseshoe Bay en West Vancouver. En este punto, la Trans-Canada Highway se convierte en una autopista de alta movilidad y pasa por el área metropolitana de Vancouver, cruzando el río Fraser con el puente de Port Mann. La sección alrededor del Puente ha comenzado a ser lanzada electrónicamente a partir del 8 de diciembre de 2012; Las señales indican una ruta alternativa libre usando la autopista 17 en lugar de la TCH. Desde la Bahía de Horseshoe, el TCH entonces dirige 170 km (110 millas) hacia el este a través del Valle de Fraser hasta Hope. El TCH luego gira hacia el norte por 186 km (116 millas) a través del Cañón Fraser hacia Cache Creek como una carretera de alta movilidad en su mayoría con solo paradas obligatorias ocasionales, luego hacia el este por 79 km hasta Kamloops, donde se convierte en una autopista corta. Luego continúa 496 km (308 millas) al este a través de Salmon Arm, Revelstoke, Paso de Rogers, Golden y Kicking Horse Pass (el punto más alto en la carretera, a 1.627 metros), a Banff, Alberta como una carretera de alta movilidad. citación necesaria]

Alberta, Saskatchewan and Manitoba

Highway 1 eastbound in Manitoba near Carberry

Main articles: Alberta Highway 1, Saskatchewan Highway 1, and Manitoba Highway 1

Desde Banff, la autopista continúa 101 km (63 millas) al este como Alberta Highway 1 a Calgary, donde se conoce como 16 Avenue N, inicialmente una autopista y luego una calle muy transitada con muchas intersecciones señalizadas. Los segmentos noroeste y noreste de Stoney Trail (carretera 201) se completaron en 2009, sirviendo como un bypass este-oeste de Calgary. Al este de Calgary, 293 km (182 mi) la carretera dividida llega a Medicine Hat, luego cruza en Saskatchewan a Moose Jaw. [10] Continúa 79 kilómetros (49 millas) al este a la ciudad de Regina que es contorneada por un segmento corto de la autopista sin peaje. Más allá de Regina continúa hacia el este en Manitoba hacia las ciudades de Brandon y Portage la Prairie, y finalmente 84 km (52 ​​millas) al este de Winnipeg. [11] La parte sur de la carretera perimetral de Winnipeg (autopista 100) es parte del sistema Transcanal y pasa por la ciudad con una mezcla de semáforos e intercambios, mientras que la autopista 1 continúa por el centro de Winnipeg. [11]

A lo largo de las provincias de la pradera, el límite de velocidad varía de 90 km / h (56 mph) a 110 km / h (68 mph). [10] [11] El límite de velocidad se limita a 90 km / h (56 mph) a través de parques nacionales en Canadá, incluyendo el Parque Nacional de Banff. Al este de Banff, la mayor parte de la Autopista 1 a través de Alberta, Saskatchewan y Manitoba [12] es de 110 km / h, pero está a 100 km / h al este de Winnipeg. Los límites de velocidad en el segmento continental de Columbia Británica de Trans-Canadá oscilan entre 80 km / h (50 mph) y 110 km / h. Una combinación de terrenos difíciles y los crecientes límites de urbanización registraron velocidades en la sección de la Isla de Vancouver a 50 km / h en áreas urbanas, 80 km / h a través de Malahat y áreas suburbanas y un máximo de 90 km / h en zonas rurales.

Eastern Canada

Winnipeg–Ottawa

Highway 17 in Mattawa, Ontario

The statue of Terry Fox, which marks the spot where Fox stopped his run

Highway 17 near Echo Bay, Ontario

Trans-Canada Highway through Ottawa on Ontario Highway 417

Este de Winnipeg, la carretera continúa por más de 200 kilómetros (120 millas) a Kenora, Ontario. En la frontera provincial, la designación de número de la carretera cambia de 1 a 17. [13] En Kenora, la designación Transcanal incluye tanto la ruta principal a través del núcleo urbano de la ciudad como la ruta de circunvalación de la Carretera 17A de 33,6 km (20,9 millas). La rama existente de Kenora continúa hacia el este por 136 km (85 millas) a Dryden. [13] Una segunda rama se extiende 157 km (98 millas) hacia el sur a lo largo de la Carretera 71 de Kenora a Chapple, luego 320 km (200 millas) hacia el este a lo largo de la Carretera 11 a Esquinas de Shabaqua, donde reúne con la Carretera 17. [13]

La Autopista 11 / Autopista 17 procede hacia el sureste por 65 km (40 millas) hasta Thunder Bay, luego hacia el noreste por 115 km (71 mi) hasta Nipigon. Un segmento de 83 kilómetros (52 millas) de la Carretera Transcanadiense entre Thunder Bay y Nipigon se conmemora como la Carretera del Valor de Terry Fox. [13] Fox se vio obligado a abandonar su maratón de fondo de la Esperanza correr aquí, y una estatua de bronce de él se erigió más tarde en su honor. La sección cerca de Nipigon es la más estrecha en la red de carreteras canadiense. La carretera es la única carretera que conecta el este y el oeste de Canadá, creando a menudo un cuello de botella del tráfico El 10 de enero de 2016, el puente del río Nipigon sufrió un Falla mecánica, cerrar brevemente la Trans-Canada Highway y obligar a los viajeros a recorrer el Lago Superior. [14]

La designación de la Carretera Trans-Canada se divide al este de Nipigon y la rama norte sigue la carretera 11 y la rama sur sigue la carretera 17. [13] La autopista 11 viaja un arco de 985 km (612 millas) a través del norte de Ontario, pasando por las orillas de Hearst, Kapuskasing, Cochrane y Temiskaming antes de continuar por la carretera 17 al este de North Bay. Un espolón se ramifica hacia el este desde la carretera 11 cerca del lago Kirkland, siguiendo la autopista 66 por 58 km (36 millas) en Quebec, y luego la ruta 117 y la autopista 15 por 674 km (419 millas) en Montreal.

La carretera 17 continúa hacia el este desde Nipigon durante 581 km (361 millas) a lo largo de la costa norte y este del Lago Superior. Entre Wawa y Sault Ste. Marie, la carretera cruza la colina del río Montreal, que a veces se convierte en un cuello de botella en el sistema en el invierno, cuando las inclemencias del tiempo pueden hacer prácticamente infranqueable el grado escarpado de la colina. En Sault Ste. Marie, la carretera gira hacia el este por 291 km (181 millas) al este hasta Sudbury. La Carretera Trans-Canada se divide de nuevo en el cruce de las carreteras 17 y 69 en Southwest Southwest y Sudeste Bypasses. [15] La ruta del sur sigue las carreteras 69 y 400 al sur por 254 km (158 millas) y luego la autopista 12 por 27 km (17 millas) hasta Orillia, otro 58 km a lo largo de la orilla del lago Simcoe, antes de seguir la carretera 7 este Por 70 km (43 millas) a Peterborough. La ruta del norte continúa hacia el este para 151 kilómetros (94 millas) a la bahía del norte, y entonces 216 kilómetros (134 millas) a Pembroke. Las dos ramas convergen en Ottawa, 244 km (152 millas) al este de Peterborough y 123 km (76 millas) al este de Pembroke. En el sur de Ontario, el límite de velocidad es generalmente de 80 km / h (50 mph) en el Trans-Canadá, mientras que en el norte de Ontario es 90 km / h (56 mph). Las secciones enrutadas a lo largo de las autopistas provinciales cuentan con un límite superior de 100 km / h (62 mph). [15]

Es notable que la carretera transcanadiense sobrepasa la región más densamente poblada de Canadá, el área de la herradura de oro del sur de Ontario, que incluye la ciudad de Toronto. Sin embargo, una sección pequeña de la carretera atraviesa brevemente el borde noreste de la región de Durham en Sunderland y Beaverton, donde esta región sí mismo es parte del área de Toronto más grande.

Ottawa to Quebec/New Brunswick border

Quebec Autoroute 20 eastbound

Desde Ottawa, la Carretera Transcanadiense avanza 206 km (128 millas) al este hasta Montreal, como la autopista 417 en Ontario (y Queensway en Ottawa) y la autopista 40 en Quebec. [15] El Trans-Canadá asume el nombre de «Autoroute Métropolitaine» (también conocido como «The Met» o «Boulevard Metropolitano»), ya que atraviesa Montreal como una carretera elevada. Ésta es la sección más ocupada de la carretera. En el intercambio Laurentian, en Montreal, la ruta de Abitibi (carretera 66 / ruta 117 / A-15) vuelve a ensamblar la línea principal de TCH. El TCH sigue a continuación la autopista 25 en dirección sur, atravesando el río San Lorenzo a través del puente-túnel Louis Hippolyte Lafontaine y se dirige hacia el noreste por la autopista 20 por 257 km hasta Lévis.

Al este de Lévis, la autopista Trans-Canada continúa por la autopista 20 siguiendo la orilla sur del río San Lorenzo hasta un cruce justo al sur de Rivière-du-Loup, a 173 km al noreste de Lévis. En ese cruce, la autopista gira al sureste y cambia la designación a la autopista 85 por 13 km (13 millas), y luego rebaja a la Ruta 185 hasta Degelis, donde la Autoroute 85 se reanuda cerca de la frontera de Nuevo Brunswick. La porción de la autopista 20 a Edmundston, Nuevo Brunswick es 121 kilómetros (75 mi) de largo. [15]

New Brunswick

Después de la designación de la ruta 2, de Edmundston, la carretera sigue el valle del río de San Juan, funcionando al sur para 170 kilómetros (110 millas) a Woodstock (paralelo a la frontera de Canadá-Estados Unidos) y después al este para otros 102 kilómetros Pasan por Fredericton. 40 km al este de Fredericton, el río de San Juan da vuelta al sur por el cual la carretera cruza el río en Jemseg y continúa la dirección del este a Moncton otros 135 kilómetros (84 millas) más adelante. El 1 de noviembre de 2007, Nueva Brunswick completó un esfuerzo de 20 años para convertir su sección de 516 km (321 millas) de la Carretera Trans-Canada en una autopista de cuatro carriles. La autopista tiene un límite de velocidad de 110 km / h. [15]

Desde Moncton, la autopista continúa hacia el sureste por 54 km hasta un cruce en Aulac cerca de la frontera entre Nueva Brunswick y Nueva Escocia (cerca de Sackville), donde la Carretera Trans-Canada se divide en la ruta principal que continúa hasta la frontera cercana con Nova Scotia como Ruta 2, y una ruta de 70 km (43 millas) designada como Ruta 16 que corre hacia el este hasta el Puente de la Confederación en el Cabo Jourimain.

Prince Edward Island

Después de cruzar el estrecho de Northumberland en el Puente de la Confederación de 13 kilómetros a Borden-Carleton, la Carretera Transcanadiense sigue una ruta de 110 km (68 millas) a través de la Isla del Príncipe Eduardo, designada Ruta 1. Después de pasar por Charlottetown Termina en Wood Islands, donde una ruta de ferry de 26 kilómetros (operado por Northumberland Ferries Limited) cruza el estrecho de Northumberland a Caribou, Nueva Escocia (cerca de Pictou). Desde la terminal de ferry en Caribou, la autopista continúa hacia el sur por otros 19 km (12 millas) como la autopista 106 hasta un cruce con la ruta directa de la Carretera Trans-Canada (Carretera 104) en Westville (cerca de New Glasgow).

Nova Scotia

Highway 104 in Nova Scotia near Westville

Desde la frontera de Nuevo Brunswick, la principal ruta de la Carretera Transcanadiense continúa hacia el este en Nueva Escocia en Amherst, donde sigue la designación de la carretera provincial 104. La carretera pasa luego por Truro, donde enlaza con la carretera 102 a Halifax, 117 km 73 millas) al este de la frontera de Nuevo Brunswick. Halifax, al igual que Toronto y la ciudad de Quebec, es una capital provincial que no cuenta con una autopista Trans-Canada. Hay un tramo de 30 km (19 millas) de autopista con un peaje de $ 4 por automóvil (diferentes tarifas para otros vehículos). Más allá de Truro, la carretera continúa hacia el este por 57 km (35 millas) hasta New Glasgow, donde reúne la carretera 106 antes de continuar hacia la Calzada de Canso, que cruza el estrecho de Canso hasta la isla de Cabo Breton, cerca de Port Hawkesbury. De la calzada de Canso, la carretera continúa hacia el este, ahora designada como carretera 105 en isla del cabo Breton hasta alcanzar la terminal marina del transbordador del atlántico en el norte Sydney.

Port aux Basques–St. John’s

Route 1 in Newfoundland and Labrador near Corner Brook

Desde North Sydney, una ruta de ferry de 177 km (110 millas), operada por la corporación de la Corona Marine Atlántico, continúa la carretera a Terranova, llegando a Channel-Port aux Basques, por lo que la Carretera Transcanadiense asume la designación de la autopista 1 y corre Al este por 219 km a través de Corner Brook, al este por otros 352 km (219 millas) a través de Gander y finalmente termina en St. John’s, otro 334 km (208 mi) sureste, para un total de 905 km (562 mi) Cruzando la isla. [15] La mayor parte de la Carretera Transcanadiense en Terranova es indivisa, aunque se dividen secciones en Corner Brook, Grand Falls-Windsor, Glovertown y una sección de 75 km de Whitbourne a St. John’s. [15]

«Mile zero»

The Mile Zero monument at the end of the Trans-Canada Highway in Victoria, British Columbia

Mile One Centre, St. John’s

Aunque no parece haber un «punto de partida» sancionado a nivel nacional para todo el sistema Trans-Canada Highway, St. John’s ha adoptado esta designación para la sección de autopista que funciona en la ciudad usando el término «Mile One» para sus deportes Estadio y centro de convenciones, Mile One Center. Asimismo, el término Victoria de la autopista Trans-Canada, ubicado al pie de Douglas Street y Dallas Road en Beacon Hill Park, está marcado por un monumento de «milla cero». La carretera transcanadiense se ha colocado en kilómetros desde 1977, cuando todas las carreteras canadienses cambiaron a métrico.

Historia

El sistema nacional de autopistas de Canadá no está bajo jurisdicción federal, ya que las decisiones sobre construcción de autopistas y autopistas están bajo la jurisdicción de las provincias individuales. En 2000 y 2001, el gobierno de Jean Chrétien consideró financiar un proyecto de infraestructura para convertir el sistema Trans-Canada completo en autopista. Aunque la financiación de la construcción de autopistas fue puesta a disposición de algunas provincias para las porciones del sistema, el gobierno decidió en última instancia no seguir una conversión amplia carretera. La oposición a la financiación de la mejora de la autopista se debió a los bajos niveles de tráfico en partes de Trans-Canadá.

Los planes para una autopista para evitar o eliminar la congestión del tránsito y los peligros de la carretera a lo largo de la ruta muy viajada de Victoria a Nanaimo en la isla de Vancouver fueron cancelados durante la recesión que siguió a la caída del mercado bursátil de 1987. La cancelación fue confirmada en 1995 por la «guerra contra el déficit» del gobierno federal y el posterior congelamiento de los gastos de capital de carreteras de Columbia Británica. Este último se retiró del programa de desarrollo de la Carretera Trans-Canada en el continente de Columbia Británica, a medida que los fondos federales renovados y las nuevas asociaciones público-privadas se pusieron a disposición a principios de los años 2000 para apoyar los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 y la iniciativa de transporte Pacific Gateway. Sin embargo, la congelación fue en gran parte dejada en el lugar para el TCH de la isla de Vancouver que se estaba viendo sobre todo como corredor comercial del servicio local aislado de las redes cada vez más de alta movilidad de la carretera en el continente canadiense.

La numeración de rutas en la Carretera Trans-Canada también es manejada por las provincias. Las provincias occidentales han coordinado su número de autopistas para que la principal ruta Transcanadiense sea la Carretera 1 y la ruta Yellowhead sea designada como Carretera 16 en todas partes. Al este de Manitoba, el número de autopistas cambia en cada límite provincial o dentro de una provincia como el TCH se transporta por carreteras provinciales separadas (que a menudo continúan como rutas no-TCH fuera de las secciones designadas) en ruta. Además, Ontario y Quebec usan escudos de carretera provinciales estándar para numerar la autopista dentro de sus límites, pero poseen innumerables escudos de la Autopista Trans-Canada junto a ellos para identificarlo.

La Columbia Británica Highway 4 se encargó en 1953 y no forma parte del sistema Trans-Canada Highway. Sin embargo, hay una señal que marca la terminación pacífica de la carretera Trans-Canadá en Tofino, Columbia Británica. Tofino, reconociendo su necesidad para el turismo, era un defensor fuerte de una Carretera Trans-Canadá desde los años 20, cuando los únicos caminos en el área eran grava. La comunidad fue puenteada por la carretera oficial de Trans-Canadá en los años 50 cuando el gobierno dio prioridad a la conexión de comunidades importantes en sus presupuestos, eligiendo en lugar de otro para conectar Nanaimo con Victoria.

Antes de la recesión económica de 2008, la carretera se sometió a algunas mejoras a través de las Montañas Rocosas desde el Parque Nacional de Banff a Golden, Columbia Británica. Una parte importante de este proyecto se completó en 2007 con las nuevas secciones de Park Bridge y Ten Mile Hill. Hay planes a largo plazo para doblar la carretera de Lake Louise a Kamloops, aunque no se ha establecido una fecha de inicio debido a la falta de fondos. El hermanamiento de la autopista en Alberta de la autopista 93 a Lake Louise se completó en el invierno de 2010. Parques Canadá completó el hermanamiento de la carretera final 8,5 km entre Lake Louise y la frontera de Columbia Británica, con la nueva alineación abierta al tráfico en 12 de junio de 2014. [17]

El Camino Real o Royal Road

El Camino Real o Royal Road

Map of El Camino Real de Tierra Adentro
Location Texas and New Mexico, United States
Nearest city El Paso, TX, Las Cruces, NM, Albuquerque, NM, Santa Fe, NM
Established October 13, 2000
Visitors Not available (in 2005)
Governing body National Park Service, Bureau of Land Management
Website El Camino Real de Tierra Adentro National Historic Trail

El Camino Real de Tierra Adentro fue una ruta comercial de 1.600 millas (2560 kilómetros) entre Ciudad de México y Pueblo de San Juan, Nuevo México, de 1598 a 1882. [ 1]

Mapa de Camino Real.

La sección de 404 millas (646 kilómetros) de la ruta dentro de los Estados Unidos fue proclamada como parte del sistema histórico nacional de la trayectoria de Estados Unidos el 13 de octubre de 2000. El rastro es supervisado por el servicio nacional del parque y la oficina de los EEUU de la tierra Gestión con ayuda del Camino Real de Tierra Adentro Trail Assoc. También conocido como CARTA.

Varios sitios y ciudades a lo largo de la sección mexicana del sendero fueron declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2010. [2] Los sitios incluyen Ojuelos de Jalisco, lugar donde se construyó la primera fortificación en 1569 y Zacatecas, ciudad en la que una rica mina de minerales de plata desencadenó la construcción original del Camino Real de Tierra Adentro.

Una porción del rastro cerca de San Acacia, Nuevo México fue enumerada en el registro nacional de lugares históricos en 2014. [3]

A principios del siglo XVI, el imperio azteca tenía un sistema bien desarrollado de «caminos». Sin embargo, los aztecas no tenían ni ruedas ni bestias de carga para transportarse ellos mismos o sus bienes. Obviamente este transporte limitado a la velocidad, rango y resistencia de la energía del pie. Su sistema de caminos era esencialmente un sistema de senderos de pie.

Los conquistadores españoles encontraron las carreteras aztecas completamente inadecuadas para el tráfico de caballos y carros tirados por animales. Se vieron obligados a emprender reencaminamientos costosos, aplanar, ensanchar y mejorar. En 1550, se inició la construcción de la primera sección del Camino Real que une Ciudad de México con España a través del puerto de Veracruz. La apertura de este nuevo camino facilitó en gran medida la comunicación y la transferencia de oro azteca a España y mercancías españolas al interior de México. Para contrarrestar la amenaza de los bandidos, el camino fue patrullado constantemente por soldados.

Las ciudades a lo largo de esta ruta ganaron nueva importancia. Puebla se convierte en la segunda ciudad más grande y más importante de Nueva España, una posición que se mantuvo durante 300 años. A finales de la década de 1550, el camino se extendió hacia el norte hasta Zacatecas, para facilitar el transporte de oro y plata de esa zona de regreso a la Ciudad de México y luego a España.

El Camino Real se extendió posteriormente a otras ciudades importantes y distritos mineros. Hacia 1600 alcanzó tan al norte como Chihuahua y más tarde se extendió a Santa Fe (en lo que ahora es Nuevo México). Muchos otros caminos se agregaron al sistema para facilitar la administración, la comunicación y la explotación económica.

En 1565, los españoles decidieron que era más seguro enviar mercancías asiáticas de su colonia en Filipinas a España cruzando el Pacífico, trasladando la carga a través de la anchura de México, y luego navegando de Veracruz a España. Para apoyar esto, se amplió el Camino Real para vincular Ciudad de México a Acapulco. Esta sección sólo era útil para mulas de carga; Una carretera adecuada para vehículos con ruedas no se completó hasta bien entrado el siglo XX.

El rastro fue utilizado para el comercio entre tribus nativas desde el más temprano de épocas. En 1598, Oñate siguió el rastro mientras dirigía un grupo de colonos del Norte durante la época de la conquista española. Se dijo que la duración del viaje desde el Río Grande al Pueblo de San Juan tomaba, en carro y a pie, aproximadamente 6 meses, incluyendo 2-3 semanas de descanso durante el viaje. [4] De acuerdo con las revistas mantenidas por los colonos, usaron animales comunes encontrados a lo largo del camino para agregar a la comida que trajeron. El sendero mejoró mucho el comercio entre los pueblos españoles y ayudó a los conquistadores españoles a extender el cristianismo por todas las tierras conquistadas. El rastro fue utilizado de 1598 a 1881 cuando el ferrocarril substituyó la necesidad para los carros. Con el tiempo, los ferrocarriles reemplazaron senderos y con el tiempo el rastro y la evidencia de él se desvaneció de la vista y la memoria. Los cambios que traían los ferrocarriles hicieron que el comercio a lo largo de El Camino fuera mucho más fácil y, en algunos casos, hicieron que los viajes fueran bastante lujosos y emocionantes.

Durante 250 años, los galeones españoles llevaron la plata mexicana a Manila y regresaron con especias, sedas, porcelanas, objetos de laca y otros objetos orientales exóticos destinados a España.

«… los caminos eran indescriptiblemente malos y los vehículos eran crudos… Los vagones cubiertos eran tirados por bueyes, en vez de caballos o mulas, porque estos animales lentos podían soportar mayores dificultades, sacar cargas más pesadas y costar menos para reemplazar».
– Oficina de Caminos Públicos Camino Real

El Camino Real (literalmente, «el camino real») es el camino histórico más antiguo y más largo del Hemisferio Occidental. A lo largo de los siglos, el enlace de transporte ha sido llamado varios nombres, incluyendo El Camino Real de Tierra Adentro (literalmente, «el camino hacia el interior» porque la frontera de los Estados Unidos era el interior del país hacia México) Carretera Real. Se convirtió en una línea de vida de transporte que ayudó a integrar la cultura española y europea en el suroeste de EE.UU.

Este sendero fue la primera ruta europea de transporte terrestre en el territorio continental de Estados Unidos y se considera el precursor del sistema de autopistas interestatales porque simboliza la importancia de las redes de carreteras regionales y nacionales para obtener beneficios políticos, sociales, de defensa y económicos. La carretera, que en parte estaba compuesta por senderos indios y senderos de búfalos, comenzó en la Ciudad de México en 1540 y se desarrolló durante el próximo medio siglo.

Partes

La Rama Central fue la ruta más directa desde la Ciudad de México, México hasta Santa Fe, Nuevo México, a una distancia de 1.600 millas.

El Camino Real – Eastern Branch se extendió desde Vera Cruz, México a través de Texas, Louisiana, Mississippi y Alabama, terminando su ruta de 2,400 millas en St. Augustine, Florida.

El Rancho de las Golondrinas, Fort Craig y Fort Selden también se encuentran a lo largo del camino.

Con el tiempo, finales del S. XX, se crearon asociaciones y entidades, con el ánimo de investigar y dar a conocer los antiguos senderos, caminos y rutas, con diversas variantes y ramales, que se supone (en algunos casos) conformaban la totalidad del Camino Real, con toda su posible extensión. Recreándolo en algunos casos, y recordándolo con lápidas, monumentos y mojones o indicadores con campanas.

En algunos casos se extendió por Nuevo México, Texas, etc. Posteriormente se ha exagerado su extensión, incluyendo como posible “Camino”, sencillos y antiguos senderos.

Incluso se creó un museo al efecto.

Museo

Texas Historical Marker for The Camino Real in El Paso Texas Historical Marker for The Camino Real in El Paso

Para promocionar El Camino, y la zona, se realizaron competiciones, con variantes más asequibles y turísticas, utilizando variantes del Camino, más próximas a las costas. En realidad se utilizó «El Camino Real de California», que es objeto de un estudio aparte.

La primera campana de El Camino Real fue erigida el 14 de agosto de 1906 frente a la Plaza Church de Los Ángeles. Cortesía del Título Insurance and Trust, y C.C. Pierce Photography Collection, Bibliotecas de la USC.

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Carretera transiberiana

Carretera transiberiana

La Carretera transiberiana es el nombre no oficial de una red de carreteras y autopistas federales que cruzan todo Rusia, desde el mar Báltico en el océano Atlántico hasta el mar de Japón en el océano Pacífico. En la Red de Carreteras Asiáticas, la ruta es conocida como AH6. Se extiende por 11.000 kilómetros, desde San Petersburgo hasta Vladivostok. Es considerada como una de las carreteras nacionales más largas del mundo, junto a la Carretera transcanadiense y la Carretera 1 de Australia.

La ruta

Las carreteras que componen la ruta (en rojo).

M53 cerca de Krasnoyarsk

La ruta, que en ciertas secciones coincide con la Ruta Europea E30 y pasa por el país de Kazajstán por unos 190 kilómetros, está formada por siete carreteras federales.

Carretera de Amur

El tramo más problemático de la carretera se encuentra entre Chita y Jabárovsk. La primera sección de esta ruta, que conecta a Belgorosk con Blagoveschensk (124 km de distancia), fue construida por prisioneros de gúlags aproximadamente desde el año 1949. Fue extendida y renovada entre 1998 y 2001 y actualmente forma parte de la ruta asiática AH31 que conecta Belogorsk con Dalian en China.

La carretera Chita-Jabárovsk siguió estando incompleta casi en su totalidad hasta principios de 2004, cuando el presidente de Rusia, Vladímir Putin inauguró en forma simbólica la Carretera de Amur. Jim Oliver y Dennis O’Neil cruzaron Rusia en motocicleta utilizando la Carretera Transiberiana durante las tres primeras semanas de junio en 2004. En ese entonces, según está descrita en el libro de Jim Oliver, Lucille and The XXX Road, la sección entre Chita y Jabárovsk representaba un duro obstáculo de pantanos, piedras, grava, lodo (vulnerable en la temporada de rasputitsa), arena, pozos, arroyos y desvíos con una notable ausencia de pavimento. En los años siguientes, algunas secciones del camino fueron convertidas a una carretera pavimentada moderna con líneas de división de carril reflectivas, mientras que otras se mantuvieron de un solo carril de grava a lo largo de la ruta del Camino de Carretas de Amur de principios del siglo 20. La construcción de una carretera de 7 metros de ancho entre Chita y Jabárovsk se estimó estaría lista para 2010: actualmente el camino se encuentra en buenas condiciones, ha sido renovado y agrandado por completo y cuenta con una superficie lisa. 1 Se espera que la pavimentación de la carretera continúe hasta el año 2016.2

Historia antigua

El camino de San Petersburgo a Irkutsk existe desde antes de la época de los ferrocarriles. Es mencionado en la novela Miguel Strogoff de Julio Verne, escrita en 1876.

Leyendas urbanas

La naturaleza extremadamente larga de este proyecto ha generado varias leyendas. Por ejemplo, se dice que existe un inexplicable semicírculo que rompe con la línea recta de un segmento. Una explicación que se ha dado fue que cuando Iósif Stalin utilizó una regla para indicar por dónde debería pasar la carretera el lápiz saltó de su dedo y los ingenieros que estaban amenazados de hacer el segmento exactamente como se les había indicado no modificaron el dibujo.

El mismo mito existe sobre el Ferrocarril Moscú-San Petersburgo, el cual es muy recto pero tiene una extraña curva llamada El Dedo del Zar.3 El mito de la carretera puede que haya surgido del mito del ferrocarril.

La Carretera Transiberiana, entre Krasnoyarsk e Irkutsk. Sólo apta para muy atrevidos.

En realidad la carretera es más larga que el tren, básicamente porque comienza en San Petesburgo. De allí el trazado nos lleva a Moscú, Cheliábinsk, Novosibirsk, Irkutsk, Chitá, Jabárovsk y Vladivostok. En total suma once mil kilómetros de recorrido, lo que la convierte en la segunda carretera más larga del mundo tras la Carretera 1 australiana. El pequeño problema es que había cientos de kilómetros donde la carretera sencillamente no existía. En su lugar, sólo un camino de grava y barro que data de principios del siglo pasado cruza los enormes bosques entre un tramo y otro de carretera. Muy pocas personas se han atrevido a internarse en semejantes senderos trazados originalmente para carros tirados por bueyes, donde, obviamente, no existe ningún tipo de infraestructura de apoyo al viajero. Un par de motoristas se lo propusieron hace cuatro años, y según cuentan, fueron los primeros en hacerlo en un vehículo a motor.

Mapa de la red nacional de carreteras rusa. El trazado en rojo es la parte oficialmente inaugurada, pero que no estará completa, supuestamente, hasta 2010. Parte del recorrido cruza por Kazajistán, a lo largo de casi 200 kilómetros.

Oficialmente hay una disputa entre australianos y canadienses sobre cuál es la autopista más larga: los aussies consideran que es su Highway 1, mientras que los canadienses aseguran que la Trans-Canadá Highway, aunque ambas deberían considerar muy en serio la red de rutas que comunican San Petersburgo, en el Báltico, con Vladivostok, en el mar del Japón, un total de más de 11.000 kilómetros que son todo un reto. De lo que no cabe duda es que la Transiberiana es, probablemente, la ruta que más respeto da al conductor, por muy experimentado que sea. Algunos tramos de tierra se vuelven pantanosos en verano y se congelan en invierno; en ciertas partes, las poblaciones son escasas y entre unas y otras hay grandes extensiones de desoladora nada.

Los conductores independientes que se atrevan a recorrerla deben ir bien preparados: llevar combustible extra, una rueda de repuesto, comida, agua y una tienda.

Vista del puente De Friz-Sedanka sobre la bahía de Amur Bay, cerca de Vladivostok, en Rusia. Yuri Smityuk

La escalofriante ruta de los huesos en Siberia

La carretera transiberiana podría calificarse como una de las más escalofriantes rutas del mundo. El trayecto fue mandado a construir por Stalin cuando aún la Unión Soviética buscaba consolidar su poder e influencia en la remota y extensa Siberia. Es sabido que Siberia es una de las regiones más inhóspitas del mundo. Sobre el Círculo Polar Ártico el frío cala literalmente los huesos. Tanto que en ciudades como Verkhoyansk la ciudad más fría del mundo tienen un problema inimaginable para los climas templados: enterrar a los muertos.

La ruta de los huesos.

Enterrar a los muertos no es una tarea fácil. El frío y las tierras congeladas tienden a devolver a la superficie los restos de las personas enterradas un tiempo atrás. Despedir a los muertos en éstas regiones suele ser una tarea muy desagradable porque probablemente hay que hacerlo más de una vez. En la época del comunismo, el problema llegó a agravarse. La construcción de la carretera siberiana se realizó con el trabajo forzado de miles de disidentes políticos. Como era de esperar, el frío terminó con la vida de miles de ellos. Para enterrarlos, los ingenieros comunistas encontraron una solución espeluznante: decidieron reemplazar la capa de zahorra o piedra gruesa compactada sobre la que se asienta el asfalto de las carreteras con los restos de los huesos de muchos de los disidentes asesinados. La «carretera de los huesos» es la ruta más escalofriante del mundo, y en sus cimientos yacen los restos humanos de una historia que nunca será contada oficialmente.

La anécdota la sacan a la luz en el documental de Ewan McGregor y compañía, los aventureros que recorrieron la «Ruta de los huesos» en uno de sus episodios (longwayround.com). O la profundizan en laventanita.

La ruta más peligrosa.

La carretera es sin duda la más espeluznante del mundo, pero también una de las más extremas: figura en mucha de las listas de las rutas más peligrosas del mundo. En un recorrido de 2.000 kilómetros que une las ciudades de Magadan y Yakutsk, está expuesta a las situaciones climatológicas más extremas tanto en verano como en invierno. El invierno por razones obvias, y en verano, son normales situaciones como ésta:

La ruta es el único camino posible para llegar a Yakutsk, Las lluvias del verano suelen ser muy abundantes y el camino se convierte en una verdadera ciénaga de fango. Se cuenta que es normal en cada verano que miles de vehículos queden varados por semanas, e incluso, hay casos de mujeres que dieron a luz en la ruta.

Y para amantes de la mitología, un tramo de unos 30 kilómetros de la ruta está cargado de leyendas: existen en el trayecto una cantidad sorprendente de extraños accidentes. Se sospecha de posibles filtraciones subterráneas de gas que afectan a los conductores, que generalmente no recuerdan nada de lo sucedido durante el accidente.

Cuando en invierno en Verkhoyansk la temperatura baja de -60ºC (sesenta grados bajo cero) se suspenden las clases y los niños no van al colegio. Verkhoyansk fue un lugar de exilio político hasta 1917 y hoy sus ciudadanos se emplean en el pastoreo de rebaños de renos, de los que extraen casi todo lo que precisan para vivir a diario.

A Verkhoyansk puede llegar el tráfico rodado gracias a una carretera transiberiana que ordenó construir Stalin en tiempos de la extinta Unión Soviética: la carretera de los huesos, monumento comunista levantado a la locura y el genocidio humano en que acabaron los totalitarismos del siglo XX.

La región es tan fría que las capas someras de la tierra están congeladas, de manera que se hace muy complicado enterrar a los seres fallecidos, porque la tierra tiende a expulsarles a la superficie al poco tiempo, por lo que hay que sufrir la penosa labor de enterrar de nuevo al cadáver. Claro, eso ocurre únicamente si son parientes y vecinos del pueblo. Para las centenas de miles de disidentes políticos que construyeron la carretera transiberiana la suerte fue bien distinta.

Es tal el frío que, cualquiera que se pierda en la región, si no es encontrado antes de ocho horas es seguro que morirá por congelación. Imagínense cuánto duraba trabajando a la intemperie cualquier disidente forzado a construir la carretera.

El caso es que, si enterrando los cuerpos estos volverían a salir a la superficie al cabo del tiempo, los comunistas tuvieron que hallar un sistema que lo evitara, la fórmula es terrorífica pero real: toda carretera se asienta sobre una capa que los ingenieros llaman zahorra. Esta capa entre el asfalto (o el hormigón) y el terreno se fabrica con piedra gruesa bien compactada y evita el contacto directo de carretera y terreno, para que éste, con sus movimientos naturales, no la agrieten y, con el tiempo, la destruyan.