Ciencia
Kamov Ka – 56
Kamov Ka – 56
Ka-56 “Osa”
El helicóptero plegable de la guerra fría
26/12/2007
Estamos seguros que este debe ser uno de los helicópteros tripulados más pequeño del mundo. Pero lo que lo hace único no es su tamaño, sino su característica de “plegable”, que permite meterlo en un tubo y ser transportado por una persona. Aunque parezca increíble, el diseño es de 1971.
No hay demasiada información sobre este pequeño helicóptero, pero se sabe que lo diseñó y construyó el régimen soviético en 1971. No parece haber llegado realmente más allá de la fase de prototipo, por lo que no quedan prácticamente unidades en funcionamiento.
Helicoptero Portátil Kamov Ka-56
El 30 de agosto de 1949, el primer helicóptero monoplaza Ka-10 realizó su primer vuelo. Fue el primer vuelo de un avión diseñado por la Oficina de Diseño Kamov, fundada en 1948. El Ka-10 entró en producción en 1956, tras finalizar las pruebas gubernamentales. Se construye 10 aviones de este modelo para el Ejército Soviético.
Veinte años después, Kamov Design Bureau volvió al helicóptero ultraligero monoplaza. Este relato breve se escribió tras una entrevista con Boris Gubarev, director de diseño.
El Ka-8 “Irkut” se construyó en 1946. Fue el primer helicóptero monoplaza construido en la URSS. Su presentación tuvo lugar el 25 de julio de 1948 en el aeródromo de Túshino, Moscú, durante el desfile de la Fuerza Aérea. Este avión coaxial estaba propulsado por un motor de motocicleta de 38 CV. Los periódicos lo llaman “La motocicleta del cielo”.
Después de que este avión realizó su éxito vuelo, se le ordenó a Nikolai Kamov diseñado el nuevo helicóptero para la Armada Soviética.
Este nuevo helicóptero Ka-10 estaba equipado con un motor de pistón de aviación especial AI-4G de Ivchenko.
En 1971, la Oficina de Diseño Kamov recibió la orden de producir un nuevo helicóptero ultraligero para uso militar. Sergei Fomin, director adjunto, fue el encargado de dirigir este proyecto.
La misión especial de este helicóptero era poder transportarlo en un contenedor cilíndrico de 500 mm de diámetro. Esto se debe a que la Armada quería tener la oportunidad de extraerlo del tubo lanzatorpedos submarino.
Otro punto fue que el helicóptero debería ser montado para volar en sólo 15 minutos una vez desembalado del contenedor.
El motor era un motor rotativo refrigerado aire acondicionado de 40 CV que quemaba el combustible para automóviles.
Primero se se cree con una maqueta a escala real para optimizar la configuración del helicóptero: hacer compacto y fácil de ensamblar. El siguiente paso fue construir la plataforma de prueba, que incluyó el motor real, el sistema de rotor, la transmisión y los controles.
Las únicas piezas desmontables del helicóptero para su transporte eran las cuatro palas del rotor principal. El resto de las piezas se plegaban fácilmente. Las palas del rotor principal se instalaban con un solo cambio.
No fue necesario para el helicóptero tras el montaje de un rotor con seguimiento menor. El tiempo de montaje de fue en solitario 10 minutos.
El peso al kilómetro 56 era de 220 kg (110 kg).
Rendimiento (calculado): autonomía – 150 km,
Velocidad de crucero – 110 kmh,Techo – 1700 m.
El Ka-56 nunca llegó a volar.
Avispa Ka-56
Cerca de la costa, el contenedor con el helicóptero fue detonado desde el exterior del submarino a través de un tubo lanzatorpedos (con aire comprimido) y salió a la superficie (el contenedor era hermético). Por lo tanto, el piloto externo [vyplyval] lo empujó hacia la costa. Transcurridas cuatro horas, el “Wasp” estaba listo para volar. Tras despegar, el helicóptero voló a 50 km de la costa en 25 minutos. Gracias a la ligereza y compacidad del contenedor, fue posible transportarlo y, al llegar, volver a colocarlo en él. Después de esto, el “Wasp” estaba listo para volar.
El Ka – 56 “Wasp” puede ser plegado y transportado por una sola persona. Tiene dos hélices principales girando en sentidos opuestos, lo que le evita la necesidad de tener rotor de cola para evitar girar como loco. El piloto viaja a la intemperie, ya que como es lógico no hay posibilidades de tener una cómoda cabina en un helicóptero de este tipo.
El instrumental disponible también es muy limitado, y suponemos que el vuelo se realiza mediante observación directa del piloto, sin radar o instrumental sofisticado. Posiblemente haya sido diseñado como un vehículo para tareas relacionadas con el reconocimiento del terreno, durante la “guerra fría” que esta nación mantuvo con Estados Unidos. Hoy sería un éxito como helicóptero recreativo.
Ka-56 “Osa” – un helicóptero portátil para una persona para espías soviéticos, que puede transportarse en un contenedor cilíndrico. Una de las demandas más extrañas era que cupiera en el tubo de torpedos de un submarino.
Accidente de Los Alfaques
Accidente de Los Alfaques
Monumento a las víctimas del accidente.
Suceso: Explosión de un camión cisterna
Fecha: 11 de julio de 1978
Hora: 14:35 h
Causa: (oficial) Explosión de tipo Bleve debido a la sobrecarga de la cisterna y el calentamiento ambiental
Lugar: Alcanar (Tarragona) España
Coordenadas: 40°35′43″N 0°34′14″E
Origen: Tarragona
Destino: Alicante
Fallecidos: 217
Heridos: 300
El accidente del camping de Los Alfaques fue una tragedia con 243 fallecidos que se produjo el 11 de julio de 1978 en un campamento de playa. El camping estaba situado en el municipio de Alcanar, comarca del Montsiá en la provincia de Tarragona (España), a solo 3 km del núcleo urbano de San Carlos de la Rápita. Allí tuvo lugar un gravísimo accidente por la explosión de un camión cisterna que transportaba propileno licuado. El resultado fue de 243 fallecidos, más de 300 heridos graves, y la destrucción de la mayor parte del campamento.
Descripción detallada
El 11 de julio de 1978, un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado salió desde Tarragona de la refinería Enpetrol y se dirigió hacia el sur por la vieja N-340, hacia Alicante. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y una capacidad legal máxima de 19,35 toneladas de carga de 8 bar (unas 8 atmósferas). Sin embargo, como demostró la investigación posterior, esta capacidad fue sobrepasada con creces. Por si fuera poco la cisterna, fabricada en acero, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.
La secuencia de la tragedia se inició cuando el conductor del camión decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros -en el p.k. 159,5- a las 14:35, al pasar por delante del campamento “Los Alfaques”, ocurrió la catástrofe. En ese momento, el campamento tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, calculada entre 0,5 y 1 km, que mató instantáneamente a 158 personas.
En la investigación subsiguiente se expuso como hipótesis más probable que el camión cisterna estaba sobrecargado, ya que llevaba unas 25 t en vez de las 19 máximas reglamentarias. Aquella cantidad ocupaba totalmente el espacio disponible de la cisterna, que de este modo quedaba llena al 100%. A pesar de que inicialmente el líquido se encontraba muy frío, debido a la larga exposición al sol durante el viaje, la carga se fue calentando y con ella se generó una expansión del líquido contenido, el cual, al carecer de espacio para expandirse, elevó la presión interna muy por encima de la que correspondería a su punto de equilibrio líquido-vapor (límite para el que estaba diseñada la cisterna). A consecuencia del exceso de presión, el tanque de acero reventó posiblemente por rotura de una de las soldaduras que unían dos secciones cilíndricas de la cisterna, desdoblándola en dos piezas. En ese instante, el propileno licuado se encontró sin una pared de contención y se liberó bruscamente, al igual que ocurriría en un cohete a reacción.
El gas licuado, al verse libre y encontrar numerosos puntos productores de chispas por los rozamientos, se incendió, generando una explosión cuyo empuje partió al camión en dos, proyectando sus mitades en direcciones opuestas a lo largo de cientos de metros. Como resultado, la parte delantera de la cisterna y la tractora del camión sufrieron un impulso hacia adelante en la dirección de la carretera. La parte posterior, mucho mayor, salió despedida hacia atrás, desviándose ligeramente de la carretera y proyectándose más de 200 metros campo a través hasta alcanzar el edificio de un restaurante. Visto el ángulo que formaron las dos partes de la cisterna se puede inferir que la rotura de la soldadura empezó por el lado del mar, justo apuntando al camping de los Alfaques. Las dos piezas en que se rompió la cisterna se proyectaron hacia la montaña, mientras que el líquido incendiado se proyectó hacia el campamento. La deflagración del líquido arrastró una pieza inerte de la cisterna, su cobertura, que se encontró en la mitad del campamento, concretamente en la zona de mayor devastación.
Durante la explosión, la bola de fuego cubrió en un instante la mayor parte del campamento, afectando la plaza situada al sur de la calle y a muchos de los veraneantes que estaban allí. Además, las altas temperaturas de más de 2000 °C hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento se inflamaran, sumándose al incendio de la explosión. Según los testigos presenciales, la temperatura en la zona fue tan alta que hizo hervir el agua de la orilla del mar hacia donde huían las víctimas.
Fallecieron 158 personas en el acto, incluido el conductor del camión. Sin embargo, si la explosión se hubiese producido pocos minutos antes, las consecuencias habrían sido desproporcionadas, ya que la carretera N-340 pasa también por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía albergar a unas 20.000 personas, entre residentes y turistas. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano, lo que atenuó que la explosión hubiese sido más devastadora en cuanto a víctimas y destrozos materiales se refiere.
Posibles causas
Los tres pasos de un BLEVE:
1-Un agujero en el tanque causa una fuga de gas (y algunas veces una primera “explosión”).
2-La fuga provoca una caída de presión; El gas licuado comienza a hervir.
3-La presión aumenta debido a la ebullición, lo que provoca la explosión.
El análisis del accidente ha determinado tres posibles causas:
- El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, lo que provocó una explosión de tipo BLEVE. Ésta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.
- Una fuga en la cisterna produjo una nube inflamable de propileno que se incendió al encontrar un punto de ignición. El calor del incendio produjo el calentamiento del interior del tanque, causó un aumento de la presión interna al evaporarse el propileno, lo que produjo igualmente una BLEVE.
- El camión sufrió un accidente de tráfico con fuga de propileno que se incendió y dio lugar a una súbita bola de fuego.
Muchas de las personas fueron trasladadas a los hospitales cercanos, principalmente a la Clínica Arrosera de Amposta que era la más cercana al lugar de los hechos, y al Hospital Verge de la Cinta de Tortosa, que recibió más de 80 quemados graves que fueron trasladados a Barcelona. Muchos fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital La Fe de Valencia y al Hospital Valle de Hebrón de Barcelona, ambos centros de referencia para grandes quemados.
Reacción inmediata
Los periódicos divulgaron que la tragedia duró aproximadamente 45 minutos, desde la explosión a la llegada de las primeras fuerzas de rescate al lugar del accidente. Mientras tanto los veraneantes y una gran cantidad de residentes locales, de La Rápita, ya trasladaban los afectados a centros médicos en sus propios coches o autocaravanas. Las ambulancias y otras unidades de emergencia fueron llegando gradualmente al lugar. La Guardia Civil y el ejército recorrieron el campamento arrasado buscando supervivientes.
Los heridos fueron transportados a los hospitales de Barcelona y Madrid así como a la unidad de quemados del antiguo Hospital Universitario La Fe de Valencia. Durante los días y semanas posteriores fallecieron otros 70 veraneantes debido a la gravedad de las quemaduras. En total murieron 243 personas, entre ellos muchos turistas alemanes, así como franceses y belgas. Además, más de 300 personas sufrieron graves quemaduras de consecuencias persistentes.
En el accidente, dos terceras partes del campamento, sobre una superficie de 700 × 450 metros, fueron destruidas, aunque la parte norte del recinto permaneció casi intacta. La discoteca que había enfrente del campamento quedó completamente destruida por la fuerza de la onda expansiva, dándose la casualidad de que la familia propietaria estaba dentro limpiándola. Allí murieron cuatro adultos y dos menores, los únicos de la localidad, junto a un obrero que realizaba obras en un chalet cercano a la zona. La parte posterior del tanque de combustible se desplazó 300 metros empotrándose en un edificio.
La gravedad de las quemaduras dificultó la identificación de las víctimas. El trabajo de la Comisión de Identificación y el Departamento de Investigación Criminal de la República Federal Alemana permitió la identificación de todas. Voluntarios del Hospital Verge de la Cinta de Tortosa extrajeron muestras de sangre ventricular de 105 de los cuerpos del accidente, que se encontraban en el cementerio de Tortosa.
Consecuencias y responsabilidades
A raíz de este accidente se promulgaron regulaciones más severas en relación con el transporte de materias peligrosas. Se prohibió el paso de camiones cisterna con productos peligrosos por las travesías urbanas y se les obligó a circular por las autopistas. También se mejoró la seguridad de vehículos y transportistas a través de nuevas reglamentaciones sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como la obligatoriedad de la instalación de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias, como gases licuados inflamables.
En 1982 se determinó la responsabilidad de dos empresas acusadas de negligencia (“imprudencia temeraria”) y sentenciadas al encarcelamiento por un año de sus directivos. En subsecuente acción civil, se obligó en 1982 y 1983 a las empresas “Cisternas Reunidas” y “Enpetrol” a pagar compensaciones por un total de 2200 millones de pesetas, el equivalente a 13,23 millones de euros, sin tener en cuenta la inflación.
El campamento fue reconstruido en seis meses y hoy continúa su actividad. En una de las paredes exteriores del campamento se creó un mural en memoria de las víctimas, con una estrella y una inscripción por cada una.
Películas y libros basados en el suceso
- Tarragona – Paraíso en llamas (en alemán: de:Tarragona – Ein Paradies in Flammen, 2007). Es una telepelícula alemana dirigida por Peter Keglevic que narra los sucesos ocurridos en el campamento en 1978, centrándose en la historia de numerosos turistas alemanes.
- También se han producido numerosos documentales, reportajes, series y libros, debido al impacto mediático que provocó el accidente.
- En 2010, Clemente Rodríguez Navarro publicó Como una medusa de fuego, novela basada en esta catástrofe. Fue publicada por SIAL Ediciones y está disponible en Amazon.
- En 2013, el periodista Javier Pérez Campos publicó Los ecos de la tragedia, sobre el suceso y los supuestos fenómenos extraños que se producen en el camping.
Características de las instalaciones
El camping Los Alfaques (Dunas de Arena), situado en la localidad de San Carlos de la Rápita (Tarragona), era un espacio triangular de unos 10.000 m², situado entre el
mar y la carretera. Tenía aproximadamente 200 metros de largo por 100 metros de ancho al norte, 60 metros de ancho al sur y unos 60 metros de ancho en la zona del accidente.
El día del accidente había unas 800 personas, pero no todas estaban en la zona afectada. Se estima que habría entre 300 y 400 personas en el área afectada.
Análisis de las causas del accidente
La causa del accidente, según el tribunal de Tarragona fue: “debida solamente al sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada…”.
Sin embargo, otros autores ofrecen explicaciones alternativas:
- Ruptura hidráulica de la cisterna
Es la versión oficial, suscrita por el tribunal. La posibilidad de la ruptura hidráulica de la cisterna por el sobrellenado depende de la diferencia de temperatura en el interior y de la capacidad de expansión del gas. Se sugirió que la primera explosión fue debida a la ruptura de la cisterna y la posterior se debió a una explosión de gas dentro de un edificio. El incendio posterior afectó a la cisterna y produjo una posible BLEVE.
- Pequeña fuga en la cisterna
Parece que hubo una pequeña fuga de propileno de la cisterna. La nube de gas que se formó tras la fuga, encontró un punto de ignición y las llamas incendiaron toda la cisterna. Esto produjo un gran incendio que envolvió a la cisterna y, posteriormente ocurrió una explosión tipo BLEVE.
- Accidente de tráfico
Esta hipótesis también se ha contemplado. Puede que, por efecto del sobrellenado, el exceso de carga produjo un error de conducción y motivó el accidente de circulación en las inmediaciones del camping. Debido al impacto, se rompió la cisterna y se derramó el contenido. Posteriormente, se produjo una explosión del vapor generado y un incendio del charco. Posiblemente debido a la rapidez de la evaporación por el calor, se produjo también una bola de fuego. Además, tuvieron lugar pequeñas explosiones de botellas de gas de los campistas y también explosiones en edificios colindantes.
Plano del camping ‘Los Alfaques’ tras la explosión. (Propias)
Un centenar de restos humanos calcinados en la catástrofe de los alfaques esperan en el cementerio viejo de Tortosa para ser identificados y repatriados
Quadrofoil (Jet-ski)
Quadrofoil (Jet-ski)
Vehículo eléctrico y que casi vuela sobre el agua
10/11/2014
Las nuevas tecnologías en el sector marino!!
El Quadrofoil es una moto de agua eléctrica hidroplano, híbrido entre una moto de agua y un barco. Este jet-ski reinventado, vuela en el agua gracias a la tecnología Hydrofoiling y permite la navegación económica y ecológica. Este nuevo medio de transporte podrá revolucionar el mundo de la navegación. Equipado con dos asientos ergonómicos, puede permanecer seco durante las sesiones de vuelo sobre el agua. La cabina está equipada con una pantalla táctil que indica el nivel de batería y el consumo realizado.
Vuela sobre el agua
Puede alcanzar una velocidad máxima de 21 nudos (40 km / h) y su autonomía es de 100 km, también se recarga en menos de 2 horas.
La tecnología C-Foil permite volar sobre el agua y alcanzar una velocidad de 21 nudos. Su fuerza de flotación puede levantar el vehículo fuera del agua que reduce en gran medida rayas y débilmente usa el motor.
Con su sistema de dirección patentado permite que la experiencia sencilla Quadrofoil y navegación agradable.
A través del sistema de estabilización que impide la deriva, Quadrofoil está diseñado para estar casi insumergible. En el agua el Quadrofoil es silencioso y no produce ni emisiones de humos ni combustible. Diseñado para la navegación en lagos y ríos, no obstante es ideal para la navegación marítima en las zonas marinas protegidas, donde están prohibidas la mayoría de lanchas y motos de agua.
Existen dos modelos de Quadrofoil el Q2S electric limited edition y el Q2A electric.
Un vehículo eléctrico, muchas ventajas en el medio marino
Más allá de lo llamativa que pueda resultar esta opción para navegar, hay ventajas que sí que nos parecen muy relevantes. El primero el lógico: es eléctrico, por lo que casa muy bien con un uso en el mar, donde que no haya combustible fósil de por medio es especialmente interesante. El fabricante estima un coste de 1 euros por cada hora de navegación con su creación.
Ese funcionamiento también hace que el mantenimiento se vea considerablemente reducido, sin posibilidad de dejar restos de aceite y otros elementos contaminantes por donde pasamos. Además, es silencioso, por lo que reúne todo lo necesario para poder ser usado en entornos donde el ruido no es muy bienvenido.
El Quadrofoil permite navegar por aguas tranquilas y no muy profundas a dos pasajeros, y parte del sistema de mandos es táctil, contando con una generosa pantalla.
La empresa eslovena Quadrofoil ha diseñado un vehículo eléctrico de última tecnología con bajo peso y alto rendimiento. Según el modelo, alcanza de 30 a 40 kilómetros por hora a un coste veinte veces menor del que supondría una moto acuática de gasolina.
¿Un planeador acuático? ¿Una moto de agua vanguardista? ¿Una especie de insecto de cuatro patas que corretea entre las olas? La Q2 es todo eso y, además, no contamina, es ecológica: se mueve por energía eléctrica. Este veloz aparato es obra de la empresa Quadrofoil, ubicada en Slovenska Bistrica, una pequeña ciudad en el noroeste de Eslovenia, país que hace un suspiro fue declarado como el más sostenible del mundo. Fundada en 2011 como una compañía de desarrollo de alta tecnología, está formada por un equipo de ingenieros calificados, entusiastas de la náutica y visionarios que han diseñado y fabricado esta revolucionaria moto acuática completamente eléctrica.
Los 20 empleados de Quadrofoil tenían un sueño: volar sobre el agua. ¿Cómo? Utilizando las últimas tecnologías nacidas en los campos de la automoción, naval, aeroespacial y de la aviación. “Los hidrodeslizadores están fabricados con aleaciones especiales de aluminio, mientras que el casco está realizado con diferentes tipos de GRP [plásti
cos reforzados con vidrio], lo que le proporciona a los distintos modelos Q2 (existen tres) un peso muy bajo y un alto rendimiento“, explica Marko.
Ahora, la pregunta del millón, lo que cualquier fan de este tipo de cacharros quiere saber: esto, ¿a cuánto se pone? “La velocidad depende del modelo y de las condiciones del agua. Si el mar está hecho una balsa, apenas sopla el viento, las corrientes son óptimas y el conductor no pesa mucho, la Q2A Electric alcanza hasta los 30 kilómetros por hora; mientras que la Q2S Electric puede llegar a los 40 km/h, como la Q2S Electric Limited Edition”, añade Marko.
La sensación de volar se consigue gracias a esa especie de cuatro alas submarinas que permiten que, a tan solo 12 km/h, la embarcación suba por encima del agua.
Desde la compañía tenían un sueño: volar sobre el agua. ¿Cómo? Utilizando las últimas tecnologías nacidas en los campos de la parte automotriz, naval, aeroespacial y de la aviación: hidrodeslizadores fabricados con aleaciones especiales de aluminio bajo un casco realizado con diferentes tipos de plásticos reforzados con fibra de vidrio, lo que le proporciona a los distintos modelos Q2 (hay tres)
Navegación
En cuanto al equipamiento de serie, de forma base los modelos Q2A y Q2S portan baterías de litio de 5,2 kW, y de 10,4 kW el modelo Limited. También, todos los prototipos poseen completo instrumental por medio de pantalla, y como opcional, se ofrece un navegador por GPS, luces de navegación, plataforma de popa, espejos retrovisores y calcos especiales decorativos, que sí vienen de serie en la versión Limited. El sistema de plegado de los foils es de serie para todos y se acciona en forma eléctrica.
Eslora: 3,53 m / Manga: 2,59 m / Alto: 1,28 m / Peso: 295 kg / Carga máxima: 170 kg /
Giro monorraíl de Brennan
Giro monorraíl de Brennan
Giromonorraíl de Brennan
Giromonorail, monorail giroscópico o monorail giroestabilizado, son términos usados para denominar a un vehículo monorraíl que usa la acción giroscópica de un volante de inercia en rotación para evitar el problema de la inestabilidad inherente al equilibrio de un vehículo apoyado sobre un único raíl.
Este tipo de monorraíl está asociado con los nombres de Louis Brennan, August Scherl y Piotr Shilovski, que construyeron prototipos a gran escala durante la primera parte del siglo XX. Otra versión basada en el mismo principio físico fue desarrollada por Ernest F. Swinney, Harry Ferreira y Louis E. Swinney en los Estados Unidos en 1962.
A pesar de las múltiples tentativas de lograr un monorraíl giroscópico realmente operativo, nunca se ha desarrollado más allá de la etapa de prototipo.
Características generales
La principal ventaja del monorraíl citada por Shilovsky era la supresión del movimiento de lazo, una limitación de velocidad con la que se enfrentaban los ferrocarriles convencionales por entonces.
Además, para velocidades equivalentes serían posibles trazados con radios de giro más pequeños (sobre todo, en comparación con los radios de giro de unos 7000 metros para velocidades del orden de 350 km/h, característicos de las vías de los modernos trenes de alta velocidad como el TGV), porque el vehículo se inclinaría automáticamente en las curvas, como lo hace un avión en pleno vuelo cuando cambia de rumbo,1 de modo que no se experimenta ninguna fuerza centrífuga lateral a bordo.
Un inconveniente importante es que en este tipo de vehículos, todas las unidades remolcadas (incluidas las de pasajeros y las de carga), y no solo la locomotora, requieren un giróscopo constantemente en funcionamiento para mantenerse erguidos.
A diferencia de otros procedimientos para mantener la estabilidad, como el desplazamiento lateral del centro de masas o el uso de una rueda de reacción, el sistema de equilibrio giroscópico es estáticamente estable, de modo que solo es necesario regular su velocidad de avance. La parte activa del sistema de equilibrio se describe con mayor precisión como un oscilador armónico.
Antecedentes históricos
Monorraíl de Brennan
Ilustración de la revista Harmsworth Popular Science mostrando el mecanismo del monorail, junto a una fotografía de Louis Brennan2
La imagen adyacente muestra el prototipo del vehículo de 22 toneladas (peso en vacío) desarrollado por Louis Brennan,3 cuya primera patente presentó en 1903. Su primer modelo de demostración fue una simple caja de tan solo 30 por 12 pulgadas (762 por 300 mm) conteniendo el sistema de equilibrio. Sin embargo, esto fue suficiente para que el Consejo del Ejército recomendara una suma de 10.000 libras para el desarrollo de un vehículo de tamaño completo, propuesta vetada por su departamento financiero. Sin embargo, el Ejército encontró 2000 libras de varias fuentes para financiar el trabajo de Brennan.
Dentro de este presupuesto, Brennan produjo un modelo más grande, de 6 pies (1.83 m) de largo por 1.5 pies (0.46 m) de ancho, mantenido en equilibrio por dos rotores de giroscopio de 5 pulgadas (127 mm) de diámetro. Este modelo todavía se conserva en el Museo de Ciencias de Londres. La vía por la que se desplazaba el vehículo se instaló en los terrenos de la casa de Brennan en Gillingham (Kent). Consistía en tuberías de gas ordinarias colocadas sobre traviesas de madera, con un puente de cable de cincuenta pies (15.3 m), esquinas afiladas y pendiente hasta de uno por cinco (20 %).
El ferrocarril a escala reducida de Brennan reivindicó en gran medida el entusiasmo inicial del Departamento de Guerra. Sin embargo, la elección en 1906 de un gobierno del Partido Liberal, con políticas de reducción de gastos, paralizó la financiación del Ejército. Sin embargo, la Oficina de la India votó un adelanto de 6000 libras en 1907 con el fin de desarrollar el monorraíl para la región de la Frontera Noroeste, y el Durbar de Cachemira en 1908 adelantó otras 5000 libras. Este dinero casi se había gastado en enero de 1909, cuando la Oficina de la India avanzó otras 2000 libras.
El 15 de octubre de 1909, el automotor se desplazó por primera vez por sus propios medios, llevando a 32 personas alrededor de los talleres. El vehículo tenía una longitud de 40 pies (12.2 m) y una anchura de 10 pies (3m), y con un motor de gasolina de 20 hp (15 Kw), desarrollaba una velocidad de 22 mph (35 km/h). La transmisión era eléctrica, con el motor de gasolina impulsando un generador, y un motor eléctrico en cada boje. Este generador también suministraba energía a los motores de giro y al compresor de aire. El sistema de equilibrio utilizaba un servomecanismo neumático, en lugar de las ruedas de fricción utilizadas en el modelo anterior.
Los giróscopos estaban ubicados en la cabina, aunque Brennan planeaba reubicarlos debajo del suelo del vehículo antes de exhibirlo en público, pero la inauguración de la máquina de Scherl le obligó a adelantar la presentación de su monorraíl al día 10 de noviembre de 1909, por lo que no hubo tiempo suficiente para reubicar los giróscopos.
El verdadero debut público para del monorraíl de Brennan fue la Exposición Anglo-Japonesa en el White City de Londres en 1910. El monorraíl transportaba a 50 pasajeros a la vez alrededor de una pista circular a 30 km/h. Los pasajeros, incluido Winston Churchill, mostraron un entusiasmo considerable. El interés fue tal que en Inglaterra y Alemania se produjeron juguetes del monorraíl con una solo rueda, giroestabilizados mediante un mecanismo de relojería.45 Aunque era un medio de transporte viable, el monorraíl no logró atraer más inversiones. De los dos vehículos construidos, uno se vendió como chatarra y el otro se usó como refugio del parque hasta 1930.
Gyro-Monorail: El monorriel giroscópico que buscó revolucionar al ferrocarril
Era veloz, económico, y su prototipo funcionaba, pero…
El desarrollo humano cambió para siempre con la aparición de los trenes. El desplazamiento de cargas masivas, el envío de correo y el transporte de pasajeros dejaron de ser tareas titánicas, para convertirse en servicios al alcance de casi todos. Sin embargo, algunas mentes creían que el tren tradicional podía ser optimizado, y una de ellas pertenecía al inventor australiano Louis Brennan, quien creó un monorriel giroscópico a principios del siglo XX. Este monorriel prometía altas velocidades y una mejor economía en el tendido de vías sin sacrificar estabilidad, pero todo lo que nos queda son fotos de su prototipo a gran escala…
El monorriel de Brennan o Gyro-Monorail medía doce metros de largo, y tenía una masa de 22 toneladas, con una capacidad de carga de 10 toneladas. Inspirado por un juguete a cuerda que había comprado para su hijo, el inventor decidió implementar en su diseño un sistema de estabilización giroscópica con dos dispositivos bautizados «girostatos». Cada uno medía un metro de diámetro y pesaba 750 kilogramos. Instalados sobre ejes horizontales, los girostatos giraban a 3.000 revoluciones por minuto, dentro de carcasas al vacío para reducir pérdidas asociadas a la fricción con el aire.
La prensa se quedó con la boca abierta al verlo
La idea original de Brennan sugería una amplia aplicación militar. Al instalar una sola vía en vez de dos, el monorriel entraría en servicio mucho más rápido y a una fracción del costo, sin olvidar que su velocidad máxima era el doble de la que podía desarrollar una ruta tradicional (el propio monorriel llegaba a los 25 kilómetros por hora).
Brennan patentó su diseño en 1903, lo demostró frente a la Royal Society en 1907, y su demo pública fue en 1909, con un éxito absoluto. La prensa de la época lo recibió con los brazos abiertos, maravillada frente al «acto de equilibrio» del monorriel, pero uno de sus principales aliados fue el mismísimo Winston Churchill, quien lo vio como «una revolución de los sistemas ferroviarios del mundo».
Funcionaba bien, pero aún así no encontró un lugar en la industria
Pruebas exitosas, apoyo de la prensa, y soporte económico del gobierno. ¿Qué pasó con el monorriel giroscópico de Brennan? En esencia, nunca logró disipar las dudas sobre su seguridad. Desde cierto punto de vista, eran razonables: Si uno de los girostatos fallaba, el vehículo caería. Brennan aseguró una y otra vez que eso no sucedería, pero ese miedo sumado al brutal lobby de la industria ferroviaria convencional, y a la obligación de estabilizar todos los carros de una formación, provocaron que el proyecto quedara en la nada.
El tren que desafió las leyes de la física hace más de 100 años se mantenía en equilibrio sobre una hilera de ruedas incluso parado
La estrella del invento: El giroscopio
El principio básico de un giroscopio reside en que si haces girar un disco muy rápido, su momento angular intenta mantenerlo perfectamente estable. Eso significa que si tratas de inclinarlo hacia un lado u otro, este tratará de regresar a su posición original.
Al llegar a una curva, el tren se salía de la vía. El giroscopio no giraba con él y el tren lo seguía. La solución fue poner un segundo giroscopio rotando en la dirección opuesta. Ambos se conectaban por un engranaje. Hablando claro, un giroscopio trataba de cancelar al otro permitiendo que el tren tomase la curva.
El uso de dos giroscopios girando en sentido contrario fue la clave del éxito para que el tren se mantuviese estable incluso en las curvas
El modelo de 22 toneladas
Tras una inyección económica para continuar con su estudio, Brennan creó un prototipo a escala real que se probaría con pasajeros. Medía 12m de largo y pesaba 22 toneladas. En la zona del maquinista se ubicaron dos enormes giroscopios que giraban 3500rpm.
El aumento del tamaño significó varios desafíos con respecto a mantener el tren perfectamente nivelado. Las soluciones pasaron por encerrar cada disco del giroscopio en carcasas de acero selladas al vacío para reducir la fricción. Estos se accionaban mediante un motor de gasolina y podían seguir nivelando el tren durante 30 minutos sin energía.
Mediante un mecanismo neumático y un ingenio de engranajes, sumado a atornillar todo el sistema giroscópico al chasis del tren, resultó en un éxito. Los pasajeros ni siquiera se daban cuenta de la inclinación de del monorraíl en las curvas. Para ellos se mantenía siempre nivelado (junto a sus bebidas). Este fenómeno es el mismo que sucede cuando viajamos en avión y este se inclina durante el giro.
Brennan había dominado su diseño. Su tren era tan fuerte que incluso si todos los pasajeros se colocasen en un lateral, seguiría nivelado.
El éxito de la prueba y la sombra de la inversión
La primera prueba al público fue en 1910. El mismísimo Winston Churchill se montó en el Gyro Monorraíl y quedó impresionado. Todo apuntaba a un éxito que se convertiría en el futuro de la locomoción.
Lamentablemente, no fue así. Los inversores no confiaban en el diseño porque cada vagón necesitaría su propio sistema giroscópico y muchos ya habían invertido demasiado en el sistema de trenes convencional para arriesgarse ahora.
Podría haber representado un gran avance para la movilidad. Poco tiene que ver con un monorraíl de los de hoy, que se enrollan alrededor de vías construidas elevadas sobre el terreno. Este Gyro Monorraíl podía funcionar directamente sobre la infraestructura de vías ya existente y habría abaratado mucho la construcción y el tiempo. Por otro lado puedo entender a los inversores, era 1910 y probablemente el tema de la seguridad y la fiabilidad no se habrían testado debidamente.
Lilium Jet
Lilium Jet
Fuselaje de mue
stra del Lilium Jet
Tipo: eVTOL
Fabricante: Lilium GmbH
Diseñado por: Mathis Cosson[1]
Estado: en desarrollo
Coste unitario: 10 millones de dólares[2]
Lilium Jet es un prototipo de avión eléctrico alemán de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) diseñado por Lilium GmbH.[3] Está prevista una versión comercial de siete asientos.[4]
Historia
Lilium GmbH es una startup con sede en Alemania cofundada en 2015 por cuatro ingenieros aeroespaciales y diseñadores de productos (Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen y Matthias Meiner), todos de la Universidad Técnica de Munich. Wiegand concibió originalmente el concepto básico en 2013.
Desde entonces han desarrollado diferentes prototipos,[5] los cuales los más importantes son:
- Lilium HEXA[6] Realizado en mayo de 2015 como parte de un hackaton.
- Lilium Falcon: realizado en octubre de 2015 de escala 1/2
- Lilium Dragon: realizado en febrero de 2016 de escala 1/5[7]
- Lilium Eagle: realizado en 2017, prototipo de dos asientos escala 1/1
- Lilium Phoenix: primer vuelo realizado en 2019
- Lilium Pegasus: en desarrollo, prototipo de 7 asientos. Aciturri desarrolla el fuselaje[8] y Aernnova desarrolla el sistema de sujeción del motor o flap.[9]
Está planeado un prototipo de 16 asientos.
Uso
Lilium GmbH tiene previsto fundar con el Lilium Jet un servicio de taxi aéreo para la movilidad aérea urbana y la movilidad aérea avanzada. La empresa espera que se necesiten pilotos durante unos 10 años hasta que se transicione a vuelos autónomos.[10] Planean su entrada en servicio para 2025.[11]
Lilium Jet (7 plazas)
Lilium GmbH
Wessling, Alemania
Lilium GmbH es una empresa emergente con sede en Alemania, cofundada en 2015 por cuatro ingenieros aeroespaciales y diseñadores de productos: Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen y Matthias Meiner, todos de la Universidad Técnica de Múnich (Wessling es un municipio situado cerca de Múnich, Alemania).
Financiación.
Inicialmente, la empresa recibió financiación de la Agencia Espacial Europea y del programa Climate-KIC de la Unión Europea, la mayor colaboración público-privada de innovación de Europa centrada en la innovación climática para mitigar y adaptarse al cambio climático. En septiembre de 2017, Lilium recaudó más de 100 millones de dólares para la empresa y, en octubre de 2019, se anunció que buscaban recaudar entre 400 y 500 millones de dólares adicionales en financiación.
La empresa fue valorada como un “unicornio” en 2020. “En los últimos tres meses, hemos anunciado una inversión total de 275 millones de dólares, lo que nos eleva a un total combinado de 375 millones de dólares y una valoración de más de 1.000 millones de dólares”, declaró el entonces portavoz Oliver Walker-Jones a Vertiflite en julio de 2020.
Primeros Prototipos:
Wiegand concibió originalmente el concepto básico del avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) en 2013. Se crearon cuatro prototipos a escala reducida: Gleiter, Hexa, Dragon y Falcon. Posteriormente, se creó un prototipo biplaza “Eagle” a escala real, que completó una serie de vuelos de prueba no tripulados en abril de 2017. Tras los exitosos vuelos de prueba del prototipo Eagle, Lilium avanzó con un modelo de producción a escala real de cinco plazas.
Sobre la simplicidad y su importancia en el diseño del avión Lilium Jet.
La simplicidad es uno de los elementos clave del diseño de Lilium. Se pueden omitir muchos elementos de una aeronave para minimizar la complejidad, lo que se traduce en menores costos de fabricación y mantenimiento, mayor seguridad (menos fallos), mayor asequibilidad, menor peso y mayor eficiencia. La compañía afirmó que cualquier componente que no esté presente no requiere desarrollo ni mantenimiento. A continuación, se presentan algunos aspectos sobre la importancia de la simplicidad del avión eVTOL Lilium Jet.
- Sin hélices ni alas plegables
- Sin cola
- Sin timón
- Sin hélices
- Sin cajas de cambios
- Sin alas basculantes
- Sin refrigeración por agua
- Sin líquidos (combustible de petróleo o aceite)
- No existe un único punto de fallo. (Ejemplo de un único punto de fallo: si una aeronave tiene un solo motor [como un Cessna 150] y ese motor falla, se trata de un único punto de fallo).
- Las alas proporcionan una mayor eficiencia para el vuelo hacia adelante.
- Cada motor eléctrico tiene una parte móvil
- 36 ventiladores canalizados proporcionan ultra redundancia
Fábrica Inteligente.
La empresa también ha puesto en marcha una segunda planta de fabricación inteligente, mucho más grande que su planta original de 3000 metros cuadrados, para la producción en serie del Lilium Jet. Sus instalaciones de fabricación son diseños desde cero con tecnología 3D, lo que permite a todos los involucrados visualizar y hacer recomendaciones sobre el diseño de las fábricas. Se están realizando simulaciones para observar cómo responde la cadena de suministro ante fallos y eventos imprevistos.
Las plantas de fabricación serán fábricas inteligentes y escalables a múltiples tamaños, serán digitales desde el inicio y utilizarán instrucciones de trabajo adaptativas. Este enfoque en sus plantas de fabricación se implementa para lograr volúmenes de producción superiores a los que producen las plantas actuales de la industria aeronáutica. El objetivo de Lilium es producir cientos de aeronaves al año para cuando comiencen los servicios comerciales.
Primer vertipuerto eVTOL del mundo.
La ciudad de Orlando, Florida (EE. UU.), junto con Tavistock Development Company y Lilium, anunció el 11 de noviembre de 2020 que Lake Nona, adyacente al Aeropuerto Internacional de Orlando, sería el sitio de lo que llamó “El primer vertipuerto eVTOL del mundo”. eVTOL News tiene un artículo sobre el vertipuerto aquí en línea.
Vista superior trasera del Lilium Jet (7 plazas)
Actualizaciones.
El 11 de enero de 2021, Bloomberg informó que Tom Enders, exdirector ejecutivo de Airbus, se unió al consejo de administración de Lilium. El artículo de Bloomberg indicó que Lilium está valorada en 1.000 millones de dólares.
Lilium planea fabricar y operar el Lilium Jet como un servicio regional de taxi aéreo a demanda, punto a punto. Sus pasajeros volarán dentro de una zona urbana, dentro de una zona rural, de una zona urbana a otra o de una ciudad a otra, ampliando así su radio de vida, el espacio en el que vivimos a diario. Lilium afirma que, con sus operaciones de transporte aéreo compartido, una persona puede multiplicar su radio de vida por 25 con el transporte aéreo a demanda.
A partir de octubre de 2019, el próximo objetivo de vuelo de Lilium es realizar aproximadamente un año de pruebas de vuelo a alta velocidad. Las pruebas de vuelo se seguirán pilotando remotamente para eliminar el riesgo de muerte de algún piloto durante un vuelo de prueba fallido. El 11 de junio de 2019, Lilium anunció que había seleccionado Londres como sede del equipo de software de primer nivel que planea desarrollar. Cientos de puestos de ingeniería de software de alto nivel se crearán en la ciudad durante los próximos cinco años, con el objetivo de que los taxis aéreos asequibles, eléctricos y a demanda sean una realidad para 2025.
La compañía ha declarado que instalará pistas de aterrizaje o Lili pads en la azotea de edificios y otras áreas, y que la infraestructura necesaria para estas plataformas es mínima. El costo de su servicio de transporte aéreo compartido a ped
ido será similar al de un taxi. De hecho, han realizado varios estudios de precios y, en algunos casos, el precio de volar es menor que el de un taxi terrestre. La compañía predice que su servicio de transporte aéreo compartido generará 17 veces más ingresos que su equivalente en transporte terrestre compartido. La compañía busca que su servicio aéreo sea asequible y accesible para todos, no solo para unos pocos.
La compañía ha declarado que el Lilium Jet no estará disponible para la venta al público general, decisión que se tomó desde su fundación. Lilium prevé estar plenamente operativo en diversas ciudades del mundo para 2025, aunque las pruebas comenzarán antes en varias ubicaciones.
Vista en corte del ventilador de empuje vectorial eléctrico conducido (DEVT) de Lilium
Ventilador de empuje vectorial eléctrico conducido (DEVT) de Lilium durante el vuelo hacia adelante, vista en corte
Ventilador de empuje vectorial eléctrico conducido (DEVT) de Lilium durante el vuelo de transición, vista en corte
Lilium Jet (7 plazas).
Se espera que el Lilium Jet (7 plazas) alcance una velocidad de crucero de 280 km/h (175 mph), una autonomía de más de 250 km (155 millas) y una altitud de crucero de 3000 m (10 000 pies). La compañía prevé que la autonomía aumente a medida que aumente la densidad de la batería. Se estima que el peso máximo de despegue de la aeronave será de 3175 km (7000 lb).
La aeronave cuenta con 36 ventiladores de empuje vectorial eléctrico canalizado (DEVT) en las alas canard. El ala delantera cuenta con un total de 12 ventiladores DEVT. El ala trasera, con un total de 24. Los ventiladores DEVT tienen un perfil de ruido bajo, no solo por ser ventiladores eléctricos canalizados, sino también por haber sido equipados con revestimientos acústicos que ayudan a capturar y disipar el ruido antes de que reverbere en la atmósfera. Este bajo perfil de ruido también proporciona un vuelo mucho más silencioso para el piloto y los pasajeros en comparación con aviones, jets y helicópteros convencionales. La compañía ha declarado que la aeronave es de seis a siete veces más silenciosa que un helicóptero.
La aeronave ha sido diseñada para maximizar la eficiencia aerodinámica gracias a sus alas, ventiladores DEVT y fuselaje. Las alas traseras incorporan alerones para aumentar aún más la eficiencia de la aeronave. Las ventanas de la cabina son ligeramente más grandes que las convencionales, lo que proporciona una mejor visibilidad a los pasajeros. El tren de aterrizaje es fijo con ruedas triciclo. Las características de seguridad incluyen propulsión eléctrica distribuida (DEP), sistemas redundantes y más.
Más actualizaciones
El 30 de marzo de 2021, Lilium GmbH anunció que había acordado fusionarse con Qell Acquisition Corp.
Ya se han planificado hasta 14 vertipuertos en Florida (EE. UU.). Lilium también mantiene conversaciones avanzadas con socios clave de infraestructura para construir una red de 10 vertipuertos en toda Europa. En enero de 2021, la compañía reveló que está desarrollando una red de al menos 10 vertipuertos en Florida (EE. UU.).
El 18 de mayo de 2022, Lilium anunció la presentación de 37 nuevas solicitudes de patente ante la Oficina Europea de Patentes. Las patentes abarcan energía, propulsión, estructuras e interiores, aviónica y sistemas eléctricos personalizados. Estas patentes forman parte de un grupo de 50 patentes que Lilium presentó a lo largo de 2021 y que se añadirán en 2023, según la compañía. Lilium también está ampliando sus patentes en otros mercados clave, como Estados Unidos y China, para proteger sus invenciones.
El 6 de junio de 2022, Lilium anunció que había realizado su primer vuelo de prueba de transición del ala principal con el demostrador de tecnología eVTOL Phoenix 2 en su Centro de Pruebas de Vuelo ATLAS en España. La compañía afirmó que completar la transición del ala principal significa que el flujo de aire que pasa por los flaps se acopla y se suaviza, permitiendo que la sustentación sea generada por el ala en lugar de los motores. La compañía completó el vuelo de transición del ala principal a una velocidad de 70 nudos (130 km/h, 80 mph).
Lilium Jet (7 plazas) y Lilium Jet (16 plazas)
El cronograma para el inicio de la producción del avión eléctrico de siete plazas de Lilium es 25 unidades en 2023. Su próximo objetivo es producir 250 aeronaves en 2024 y 400 en 2025. Además, Lilium planea fabricar un avión eVTOL de 16 plazas para su producción en 2027 y un avión eVTOL de 50 plazas para 2030.
Lilium Jet en un vertipuerto
Lilium Jet (7 plazas) en pista
Configuración Lilium Jet para seis pasajeros
Configuración de cuatro pasajeros del Lilium Jet
Configuración de carga de Lilium Jet
Características:
- Tipo de aeronave: Lilium Jet eVTOL, avión de pasajeros de 7 plazas
- Pilotaje: 1 piloto
- Capacidad: 6 pasajeros
- Velocidad de crucero (hasta): 250 km/h (155 mph)
- Alcance máximo (objetivo en el lanzamiento): 250 km (155 millas)
- Altitud de crucero: 3.000 m (10.000 pies)
- Peso máximo de despegue: 3.175 km (7.000 lb)
- Hélices: 36 ventiladores de empuje vectorial eléctrico (DEVT)
- Motores eléctricos: 36 motores eléctricos
- Fuente de alimentación: Baterías
- Fuselaje: compuesto de fibra de carbono
- Ventanas: Las ventanas son un poco más grandes que las ventanas convencionales, lo que proporciona una mejor vista para los pasajeros.
- Alas: Alas Canard, el ala trasera tiene alerones.
- Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje con ruedas fijas de triciclo
- Ruido: 6 a 7 veces más silencioso que un helicóptero al despegar
- Certificación de aeronaves: Ala fija
- Nombre del vertiport de Lilium: Lili pad
- Características de seguridad: La Propulsión Eléctrica Distribuida (PED) proporciona seguridad mediante redundancia para pasajeros y/o carga. La PED implica contar con múltiples hélices y motores en la aeronave, de modo que si uno o más motores o hélices fallan, los demás motores y hélices en funcionamiento puedan aterrizar la aeronave con seguridad. La aeronave también cuenta con sistemas redundantes y más.
Aeronaves relacionadas:
- Dragón Lilium (desaparecido)
- Águila de lirio (desaparecida)
- Lilium Falcon (desaparecido)
- Lilium Phoenix (desaparecida)
- Lilium Jet (16 plazas)
29/05/2022
Lilium, la empresa alemana de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical eVTOL, ha trasladado recientemente sus actividades de pruebas de vuelo al Centro de Vuelos experimentales ATLAS (Laboratorio de Tráfico Aéreo para Sistemas Avanzados no Tripulados) en Jaén, España. En la localidad de Vilacarrillo, entre extensos olivares, el prototipo de demostración de quinta generación Phoenix 2 progresa a través de un extenso programa de pruebas bajo la dirección del jefe de pilotos de la compañía Andrew Strachan. En una entrevista concedida a evtol.com el veterano piloto explica el tipo de pruebas que se están realizando.
Así son las pruebas que realizan los aviones eléctricos eVTOL de Lilium en España
El jefe de pilotos de Lilium, Andrew Strachan. Explica y analiza el progreso de las pruebas que actualmente se realizan día a día en el Centro de Vuelo de Prueba ATLAS, en Jaén.
Lilium realiza sus pruebas en el Centro de Vuelos experimentales ATLAS en Jaén con dos prototipos demostradores, el Phoenix 2 y el Phoenix 3.
¿Por qué España?
Strachan explica que la elección de España fue realmente bastante sencilla. Cuando se considera el área de prueba, la regulación hace más difícil hacer un vuelo no tripulado que tener un piloto a bordo. Lilium alcanzó el límite de la envolvente de vuelo de prueba en las instalaciones ubicadas en el aeropuerto de Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich.
La necesidad de un área muy grande hizo que se descartarán otras ubicaciones en Alemania. Así, ATLAS se convirtió en el lugar perfecto ya que se encuentra en un área escasamente poblada. Además, las autoridades españolas han invertido mucho en la infraestructura, lo que unido al buen clima y al área disponible, hace que reúna todos los requisitos necesarios para los objetivos de Lilium.
Un hito histórico: el avión eVTOL de Lilium logra la transición de ala en pleno vuelo
El Phoenix 2 de Lilium ha logrado lo que nadie había conseguido hasta el momento: la transición de vuelo estacionario a vuelo de crucero cambiando la configuración de sus alas en el aire.
03/06/2022
El prototipo de demostración del avión eléctrico eVTOL de Lilium ha realizado, en pleno vuelo, la transición de ala que le permite pasar del vuelo vertical al estacionario. En la imagen el Phoenix 2 en vuelo de crucero con los rotores en posición horizontal.
En sus pruebas en Centro de Vuelos experimentales ATLAS de Jaén, Lilium acaba de lograr lo que anuncia como un hito histórico en la era de la aviación eléctrica. El Phoenix 2, el prototipo de demostración con el que se han iniciado ya estas pruebas, acaba de demostrar una funcionalidad clave para el futuro de su proyecto, cambiar la configuración de sus alas para pasar del vuelo vertical y estacionario al vuelo horizontal de crucero.
A diferencia de otras propuestas, Lilium plantea una solución basada en una gran cantidad de pequeños ventiladores embebidos en conductos (un total de 36). La compañía es consciente de que si bien su diseño consume mucha energía durante el despe
gue y el vuelo estacionario, ofrece grandes beneficios en cifras de rendimiento en el vuelo hacia de crucero horizontal, gracias a que su diseño es capaz de minimizar la resistencia. Por eso la propuesta de negocio de Lilium se basa en viajes más largos, normalmente entre ciudades, en lugar de ofrecer viajes urbanos que exigen una gran cantidad de vuelos verticales.
Lilium ha vendido once eVTOL de producción inicial a importantes compañías de vuelos chárter
02/06/2023
El operador de jets de negocios ASL Group añadirá seis Lilium Pioneer Edition Jets y Air-Dynamic añadirá cinco jets Lilium Pioneer a su flota.
ASL Group pretende crear una red de transporte sostenible y de alta velocidad que conecte los principales centros de Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y Alemania Occidental para sus clientes.
El “taxi volador” de Lilium acaba de recibir un importantísimo impulso: Saudia Group comprará hasta 100 de estos eVTOL
- Lilium ha estado desarrollando un eVTOL que será capaz de transportar hasta seis personas
- Se espera que la compañía europea entregue las primeras unidades a Saudia Group en 2025
19 Julio 2024
Estamos hablando de Lilium, que ha firmado un acuerdo vinculante de venta con Saudia Group por 50 de sus Lilium Jets, con la posibilidad de entrega de 50 eVTOL más. Se trata de un movimiento interesante que tiene como protagonistas una compañía con un vehículo aéreo muy prometedor y
Lilium reestructura su financiación y mantiene el impulso comercial con nuevos pedidos de eVTOL
02/01/2025
Lilium Jet en vuelo. Foto: Lilium
Lilium GmbH, fabricante pionero de aeronaves eléctricas capaces de despegar y aterrizar de manera vertical (eVTOL), anunció el pasado 24 de diciembre un importante acuerdo de reestructuración financiera con Mobile Uplift Corporation GmbH, un consorcio de inversores europeos y norteamericanos. Este acuerdo permitirá la adquisición de activos operativos clave de Lilium GmbH y Lilium eAircraft GmbH, y es fundamental para reiniciar las operaciones comerciales en enero de 2025.
Jetpack Martin
Jetpack Martin
Mochila propulsora de Martín
El Martin Jetpack era un avión monoplaza en desarrollo. A pesar de su nombre, no utilizaba un jetpack propiamente dicho, sino ventiladores canalizados para la sustentación. Martin Aircraft Company de Nueva Zelanda (sin relación con Glenn L. Martin Company, la empresa estadounidense también conocida como Martin Aircraft) lo desarrolló y lo presentó en el evento AirVenture de 2008 de la Asociación de Aeronaves Experimentales (AAA) en Oshkosh, Wisconsin, EE. UU. La Administración Federal de Aviación de EE. UU. lo clasificó como un avión ultraligero experimental.
El Martin Jetpack volando en AirVenture 2008
Role: Aviones ultraligeros
origen nacional: Nueva Zelanda
Fabricante: Compañía Aeronáutica Martin
Diseñador: Glenn Martín
Introducción: 2008
Jubilado: 2019
Estado: empresa cerrada
Utilizaba un motor de gasolina con dos ventiladores canalizados para proporcionar sustentación. Se especificó que alcanzaría una velocidad máxima de 40 km/h (25 mph), un techo de vuelo de 760 m (2500 pies), una autonomía de 15 a 20 km (9,5 a 12,5 mi) y una autonomía de unos 28 minutos de vuelo. Su peso en vacío era de 200 kg (440 lb). Inicialmente, Martin Aircraft tenía previsto dirigirse a los servicios de emergencia. En 2019, la empresa cerró.
Historia
El Martin Jetpack estuvo en desarrollo durante más de 30 años. Glenn Neal Martin[1] empezó a trabajar en él en su garaje de Christchurch en la década de 1980.[2]
Las autoridades reguladoras de aviación de Nueva Zelanda aprobaron el Martin Jetpack para un conjunto limitado de pruebas de vuelo tripulado en 2013.[2] En 2016, se esperaba que el precio de las unidades de producción comercial fuera de 250.000 dólares estadounidenses [3]
Glenn Martin renunció repentinamente el 4 de junio de 2015 después de invertir 30 años en el producto.[cita requerida]
En agosto de 2016, el director ejecutivo Pete Coker fue reemplazado por el exdirector financiero James West. La empresa cerró sus puertas en 2019, y KuangChi Science, accionista mayoritario del 52% de Martin Aircraft, buscaba un comprador para los pocos activos restantes.
Descripción
El Martin Jetpack era un pequeño dispositivo VTOL con dos ventiladores canalizados para proporcionar sustentación y un motor de gasolina V4 de 2.0 litros (120 pulgadas cúbicas) y 200 caballos de fuerza (150 kW).[4] Aunque su piloto se abrochaba al mismo y no se sentaba, el dispositivo no fue clasificado como un dispositivo de mochila porque era demasiado grande para ser usado mientras caminaba. Sin embargo, el Martin Jetpack no cumplía con la clasificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de un avión ultraligero; cumplía con las restricciones de peso y combustible, pero no con el requisito de velocidad de pérdida sin potencia. La intención era crear una clasificación específica para el jetpack; usaba la misma gasolina que se usa en los automóviles, era relativamente fácil de volar y se esperaba que fuera más económico de mantener y operar que otros aviones ultraligeros. La mayoría de los helicópteros requieren un rotor de cola para contrarrestar el torque del rotor, lo cual, junto con la cabeza articulada, complica el vuelo, la construcción y el mantenimiento. El Martin Jetpack fue diseñado para ser de torque neutro (no tenía rotor de cola, ni colectivo, ni articulación ni pedales) para simplificar el vuelo. El cabeceo, balanceo y guiñada se controlaban con una mano, la altura con la otra.[5]
Versión P12
Se construyó una versión posterior del Martin Jetpack para preparar las pruebas de vuelo tripulado. El prototipo, llamado P12, presentó varias mejoras de diseño con respecto a las versiones anteriores, incluyendo la bajada de la posición de los conductos, lo que, según se informa, mejoró la maniobrabilidad.[2] También contaba con un sistema de vuelo por cable totalmente integrado. El P12 se convertiría en un modelo de producción para personal de primera respuesta. Se esperaba que posteriormente se desarrollara un jetpack personal más ligero.
Características de seguridad
Para mejorar la seguridad, el producto debía contar con un paracaídas balístico de baja apertura junto con un tren de aterrizaje de fibra de carbono y un módulo de piloto.[6]
Pruebas de vuelo
El 29 de mayo de 2011, el Martin Jetpack completó con éxito un vuelo de prueba no tripulado controlado remotamente a 1.500 m (5.000 pies) sobre el nivel del mar y llevó a cabo una prueba exitosa de su paracaídas balístico.[7] [8]
Una segunda versión, denominada prototipo P12, del Martin Jetpack recibió la aprobación de la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda (CAA) para comenzar las pruebas de vuelo tripuladas en agosto de 2013.[2] Según una actualización de inversores de agosto de 2016, se requeriría financiación adicional para completar el proceso de certificación.
Mercados potenciales
En 2015, la compañía, como parte de su cotización en la Bolsa de Valores de Australia (ASX:MJP), declaró que el jetpack podría estar disponible en el mercado a fines de 2016; se esperaba que se vendiera por aproximadamente US$ 250.000.[3][9] Sin embargo, la fecha de entrega se pospuso nuevamente.
Se esperaba que los gobiernos constituyeran una gran parte de los consumidores iniciales. El primer modelo de producción estaba destinado a equipos militares y de emergencias, como policías, bomberos y personal médico, para permitirles tiempos de respuesta más rápidos, llegar a zonas inaccesibles por carretera y acceder rápidamente a la azotea de edificios altos.[9] Entre los compradores interesados se encontraba el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos;[10] en noviembre de 2015, Dubái supuestamente había realizado un pedido inicial de 20 unidades, simuladores y capacitación, para entrega en 2016.
Sin embargo, en 2019, como el desarrollo del jetpack de producción había avanzado poco, la empresa fue liquidada.[11]
Datos del sitio web de la empresa[12]
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 120 kg (265 lb) de carga útil
- Longitud: 1,75 m (5 pies 9 pulgadas)
- Ancho: 2,4 m (7 pies 10 pulgadas)
- Altura: 2,2 m (7 pies 3 pulgadas)
- Peso vacío: 200 kg (441 lb)
- Peso máximo de despegue: 320 kg (705 lb)
- Capacidad de combustible: 11,89 galones estadounidenses (9,90 galones imperiales; 45,0 L)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón Martin Aircraft Company V4 V-4, 150 kW (200 hp) a 6000 rpm[13]
- Diámetro del rotor principal: 2 × 0,8 m (2 pies 7 pulgadas)
- Área del rotor principal: 1 m² ( 11 pies cuadrados) Ventiladores con conductos compuestos de carbono/kevlar
Actuación
- Velocidad máxima: 74 km/h (46 mph, 40 nudos)
- Velocidad de crucero: 56 km/h (35 mph, 30 nudos) a una altitud mínima de 152 m (500 pies)
- Alcance: 33,7 km (20,9 millas, 18,2 millas náuticas)
- Resistencia: 30 minutos
- Techo de servicio: 910 m (3000 pies) AMSL
- Velocidad de ascenso: 2,0 m/s (400 pies/min)
- Carga del disco: 320 kg/m² ( 66 lb/pie cuadrado)
- Potencia/masa: 0,467 kW/kg (0,284 hp/lb)
La mochila voladora Martin Jetpack, en acción
Glenn Martin ya saltó a la fama hace cuatro años cuando su prototipo logró realizar vuelos de hasta 1.000 metros de altura. Aquello sedujo a Kuang-Chi Science, una compañía aeroespacial china que ha invertido 50 millones de dólares en Martin Jetpack.
La última versión de la mochila voladora, denominada P12, fue una de las grandes protagonistas del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París, celebrado la semana pasada.
El aparato, equipado con un motor V4 de 200 CV de gasolina impulsa dos ventiladores que elevan al piloto hasta 1.000 metros por encima del suelo. Vuela como máximo a 74 km/h, soporta hasta 120 kg de peso y dispone de una autonomía algo limitada, aproximadamente media hora.
Está hecho de fibra de carbono y algunas de sus partes son impresiones 3D. Es lo suficientemente potente como para transportar hasta 120 kg, por lo que es útil para equipos médicos. También hay un paracaídas en caso necesario, para seguridad.
El Martin jetpack tendrá un precio prohibitivo para el gran público, alrededor de 150.000 dólares por aparato, lo que amenaza con convertirle en un capricho de millonarios que quieren jugar a ser Buzz Lightyear. Sin embargo, Peter Croker -director ejecutivo de la empresa- ha explicado a Reuters que la mochila voladora podría utilizarse en zonas de catástrofes o situaciones de emergencia, para operaciones de búsqueda y rescate.
El Martin Jetpack utiliza un sistema de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) que le permite moverse por casi cualquier sitio, convirtiéndose en una alternativa práctica frente a los helicópteros. Eso sí, falta conocer qué tipo de permisos necesitará para volar en zonas urbanas ya que sufrirá limitaciones similares a las de los drones.
La mochila voladora Martin Jetpack tiene su propio sistema de seguridad para proteger al piloto en caso de accidente y cuenta también con un paracaídas balístico similar al que utilizan aviones ultraligeros y planeadores.
Acerca de UAV Navigation
UAV Navigation es una empresa privada que se especializa en el diseño de sistemas de control de vuelo y módulos de procesamiento de movimiento que se utilizan en una amplia gama de sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), también conocidos como vehículos aéreos no tripulados (UAV) o “drones”.
La piedra angular del éxito de la Compañía es una capacidad interna y completa para desarrollar Sistemas de Referencia de Actitud y Rumbo (AHRS), algoritmos de control de vuelo y para fusionar los datos proporcionados por múltiples sensores (GPS, velocidad aérea, magnetómetros, giróscopos, acelerómetros, etc.).
Acerca de Martin Aircraft Company
Con sede en Christchurch, Nueva Zelanda, Martin Aircraft Company es una empresa que cotiza en la Bolsa de Valores de Australia (ASX:MJP). La Martin Aircraft Company es el fabricante del primer jetpack práctico del mundo que revolucionará las industrias de la aviación, la recreación y el transporte. MACL se centra actualmente en el desarrollo del Martin Jetpack para su uso como vehículo de primera respuesta y como vehículo aéreo no tripulado de carga pesada.
BlackBird
BlackBird
Este helicóptero sin hélices supera con éxito su primer vuelo y consigue volar a 120 km/h
Los eVTOL son aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical que pretenden revolucionar la movilidad urbana. Estas aeronaves emplean energía eléctrica, reducen la congestión del tráfico, mitigan los impactos ambientales, se asemejan a grandes drones con múltiples rotores y suelen estar diseñados para transportar de dos a seis pasajeros. Además, un claro ejemplo de ello es el demostrador BlackBird, un eVTOL fabricado por la empresa CycloTech que puede alcanzar hasta 120 kilómetros por hora.
Las aeronaves eVTOL son más compactas, maniobrables y cómodas“, puntualiza la empresa.
Características de BlackBird
BlackBird mide 4,9 metros de largo, 2,3 metros de ancho y 2 metros de alto, pesa 320 kilos, puede alcanzar 120 kilómetros por hora, es capaz de despegar y aterrizar en vertical, puede frenar en el aire, e incluso aparcar en paralelo y aterrizar con precisión en condiciones meteorológicas adversas.
Un salto fundamental para la movilidad aérea urbana y los eVTOL compactos”, anuncia CycloTech en el comunicado.
Completa CycloTech con éxito el primer vuelo de su VTOL BlackBird
Martes, 8 Abril 2025
El demostrador voló el 27 de marzo validando una propulsión de empuje vectorial de 360° que redefine la maniobrabilidad en este tipo de aeronaves compactas
CycloTech anunció el éxito del primer vuelo de su demostrador BlackBird, realizado el pasado 27 de marzo, mismo que representa un avance crucial en la misión de revolucionar la movilidad aérea mediante la tecnología CycloRotor.
En tan solo 11 meses, el BlackBird pasó de ser un concepto a una aeronave en vuelo, logro excepcional impulsado por la dedicación, experiencia y colaboración del equipo de CycloTech y sus socios tecnológicos.
El BlackBird presenta una configuración completamente novedosa, equipada con seis CycloRotors (ciclo rotores) de séptima generación, dos más que en cualquier concepto previo, dispuestos de manera inédita para aprovechar al máximo la capacidad de empuje vectorial de 360°.
Esta arquitectura única permite despegue y aterrizaje vertical (VTOL), suspensión en el aire con ángulo de cabeceo, frenado en vuelo, estacionamiento lateral y aterrizajes precisos incluso bajo condiciones meteorológicas adversas.
“El BlackBird es más que un demostrador: es una plataforma de pruebas en vuelo para el futuro de la aviación. Verlo volar en tan poco tiempo refleja el espíritu innovador y la capacidad de nuestro equipo”, afirmó Tahsin Kart, director de tecnología (CTO) de CycloTech.
El proyecto inició en abril de 2024, y en 10 meses se completó el ensamblaje del demostrador, seguido de pruebas extensivas en tierra. Se verificó el funcionamiento de todos los sistemas clave: baterías, propulsión, controles de vuelo, software y aviónica, dejándolos listos para el programa de pruebas de vuelo.
“Cada hito nos acercó más al despegue, y el ritmo al que avanzamos no tiene precedentes para una aeronave de esta complejidad”, añadió Kart.
En marzo, la prueba realizadas en un aeropuerto de aviación general, conforme a normas Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), logró que el BlackBird de 340 kg despegara con éxito, validando la singularidad de la tecnología de propulsión CycloRotor con empuje vectorial de 360°, lo que representa un salto fundamental para la movilidad aérea urbana y los eVTOL compactos.
“Estamos redefiniendo lo posible en el vuelo vertical, abriendo el cielo a una nueva generación de la aviación con nuestra tecnología de propulsión revolucionaria”, señaló Marcus Bauer, CEO de CycloTech.
Tras el vuelo inaugural, CycloTech comenzará un amplio programa de pruebas en vuelo para explorar plenamente el potencial de su sistema de propulsión. Con
ello, busca demostrar cómo los CycloRotors pueden dar lugar a aeronaves eVTOL más compactas, maniobrables y confortables, estableciendo nuevos estándares para la movilidad aérea del futuro.
El proyecto BlackBird ha pasado de ser un diseño conceptual a surcar los cielos en tan solo once meses, gracias al trabajo conjunto y la experiencia del equipo de CycloTech y sus socios. Desde su lanzamiento en abril de 2024, el demostrador se ensambló en solo diez meses, integrando sistemas clave como batería, propulsión, controles de vuelo y aviónica, además de superar rigurosas pruebas en tierra bajo la normativa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Con una masa de 340 kilogramos, el BlackBird ha demostrado en vuelo el potencial revolucionario de la tecnología CycloRotor, abriendo nuevas posibilidades para aeronaves más compactas, maniobrables y cómodas destinadas al entorno urbano.
Rotores del BlackBird, el demostrador aéreo desarrollado por la especialista austríaca CycloTech. Foto: CycloTech
Sistema de vectorización de empuje de 360°
Un ciclorrotor es una unidad de propulsión que puede cambiar la magnitud y la dirección del empuje sin necesidad de inclinar la estructura de la aeronave. Consta de varias palas paralelas que giran alrededor de un eje central. El empuje se gener
a mediante un flujo de aire combinado que fluye a través del rotor desde cada pala y su cambio periódico del ángulo de paso durante una rotación. El ángulo de paso individual de las palas se controla mediante un mecanismo de paso específico. Cada pala está conectada mecánicamente a un cubo central con una biela. La magnitud del empuje del ciclorrotor y su dirección se pueden controlar directamente mediante la posición excéntrica de este cubo. Esto permite un control sencillo y rápido del vector de empuje de la unidad de propulsión. Los ciclorrotores permiten una generación inmediata de empuje de 360° alrededor del eje de rotación, a velocidad y dirección de rotación constantes, en fracciones de segundo.
Después de este primer vuelo, CycloTech se prepara para una fase intensiva de ensayos en vuelo, con el objetivo de explorar al máximo las capacidades de su sistema de propulsión y consolidar su propuesta como especialista en el campo de los eVTOL. Con esta iniciativa, la compañía refuerza su apuesta por impulsar una nueva generación en la aviación, orientada a la movilidad sostenible en las ciudades del futuro.
BlackBird, el demostrador aéreo desarrollado por la especialista austríaca CycloTech. Foto: CycloTech
Linz/Austria, 5 de noviembre de 2024
CycloTech presenta un nuevo vehículo volador, el demostrador BlackBird, que incorpora un nuevo sistema de propulsión para cualquier tipo de aeronave, tripulada o no, pero especialmente para coches voladores. La compañía desarrolla y utiliza una tecnología que establece nuevos estándares en su aplicación.
Tecnología innovadora: El demostrador BlackBird demuestra el potencial de la tecnología CycloRotor en la aviación. Este sistema de propulsión es el único capaz de controlar el vector de empuje en fuerza y dirección en una trayectoria circular completa (360°).
Maniobrabilidad superior: seis CycloRotors de séptima generación permiten el despegue y el aterrizaje verticales, así como un control preciso en todas las direcciones, incluido el estacionamiento en paralelo y el frenado/desaceleración en el aire.
Máxima comodidad para los pasajeros: la disociación única de la trayectoria de vuelo y la orientación de la aeronave garantiza estabilidad y un alto nivel de comodidad para los pasajeros, incluso en condiciones difíciles.
Primer vuelo 2025: El primer vuelo del demostrador propulsado eléctricamente está previsto para el primer trimestre de 2025.
«CycloTech es la única empresa del mundo que trabaja actualmente en la aplicación comercial de ciclorrotores como sistema de propulsión principal», afirma Hans-Georg Kinsky, director ejecutivo de CycloTech. «Nos estamos posicionando como proveedor de sistemas de propulsión para vuelos eléctricos. Con nuestro BlackBird, demostramos cómo esta innovadora tecnología abrirá el mercado de los coches voladores».
El nuevo demostrador BlackBird, con un peso máximo de despegue de 340 kg, está actualmente en desarrollo y se espera que esté terminado a finales de 2024. Se basará en el conocimiento adquirido en más de 800 vuelos exitosos del demostrador de vuelo de primera generación de CycloTech.
CycloTech hace posibles los coches voladores
La seguridad es fundamental en la aviación. Un fallo de motor supone un reto para cualquier aeronave. «Por eso, en CycloTech utilizamos al menos seis CycloRotors para garantizar que la aeronave pueda seguir volando de forma controlada en caso de fallo de motor», explica Kinsky.
Además, el control vectorial de empuje de 360° permite que la aeronave frene y se detenga en el aire, lo que aumenta el control y la seguridad, especialmente en espacios aéreos congestionados. Los dos ciclorrotores en el eje longitudinal de la aeronave permiten el vuelo lateral sin ladear la aeronave y aumentan su maniobrabilidad.
Los cicloRotores permiten construir aviones compactos, de la mitad de tamaño que aquellos con hélices o rotores, lo que significa que no se necesita una infraestructura especial y se pueden integrar más fácilmente en el entorno doméstico actual.
El demostrador BlackBird muestra las capacidades del CycloRotor de séptima generación, ofreciendo un control preciso, despegue y aterrizaje verticales, y máxima estabilidad en diferentes ángulos de cabeceo. Con un ángulo de cabeceo de hasta 30 grados en vuelo estacionario, el BlackBird es ideal para una amplia gama de aplicaciones.
Aspectos técnicos destacados del BlackBird:
El demostrador de vuelo tiene aproximadamente tres cuartas partes del tamaño del primer posible automóvil volador (como el CruiseUp; consulte la hoja informativa y el video).
- Seis ciclorotores de séptima generación accionados eléctricamente
- maniobrabilidad de 360 grados
- Dimensiones: largo 4,9 m, ancho 2,3 m, alto 2,0 m
- Peso máximo de despegue: 340 kg
- Velocidad de vuelo: hasta 120 km/h
- Frenado y parada en pleno vuelo
- Ángulo de inclinación en Hover: hasta 30°
- Aterrizaje de precisión incluso en condiciones climáticas adversas
- Aterrizaje en superficies inclinadas
¿Un avión que puede volar hacia atrás, frenar en el aire y girar en el sitio? ¡Suena a ciencia ficción pero es la realidad!
La startup austriaca ciclotecnología tiene con el prototipo Mirlo Se ha introducido una nueva generación de VTOL que puede hacer exactamente eso, sin rotores convencionales.
¿Qué hay detrás del CycloRotor?
A diferencia de los VTOL o helicópteros conocidos, el BlackBird no utiliza palas de rotor normales. En cambio, el desarrollado por CycloTech ciclorotor – un sistema de propulsión eléctrica que proporciona sustentación y empuje a través de alas cilíndricas giratorias.
Estos rotores pueden generar empuje continuo en todas las direcciones sin que la aeronave tenga que inclinarse ni cambiar su estructura. El diseño: Se instalaron seis de estos rotores en el BlackBird: cuatro en los laterales y uno en la parte delantera y trasera a lo largo del eje.
Esto significa el pequeño eVTOL Hacia atrás, de lado o incluso flotando volar en el lugar. También es posible el llamado “estacionamiento en paralelo” en tierra, una verdadera rareza en la aviación.
El primer vuelo de prueba
A finales de marzo 2025 Entonces llegó el momento: El Mirlo se levantó por primera vez oficialmente fuera La prueba se llevó a cabo en un aeropuerto europeo no revelado y se llevó a cabo en las condiciones de la AESA llevado a cabo. Aunque el primer vuelo fue relativamente sencillo (el despegue y el aterrizaje fueron la prioridad), Fue el primer vuelo de un eVTOL con seis CycloRotors.
¿Por qué es esto especial?
Control de empuje de 360 grados No sólo es técnicamente emocionante, sino que también podría cambiar la forma en que volamos en el futuro. El BlackBird podría ser un pionero para movilidad aérea personalizada – eVTOL pequeños y ágiles para áreas urbanas. Pero los rotores flexibles también podrían ser útiles en viajes espaciales o en vehículos de apoyo.
Ciclotecnología Ya había presentado su primer avión con CycloRotor en 2021, pero ahora el concepto se hace tangible. Aunque todavía no hay información sobre llegar, capacidad de la batería o velocidad máxima, pero el comportamiento de vuelo por sí solo ya distingue al BlackBird del resto.
El BlackBird se construyó en sólo 11 meses. El objetivo de este demostrador de tecnología es mostrar lo que es posible con los CycloRotors. Los próximos vuelos de prueba comprobarán gradualmente los límites operativos.
Gottlieb Daimler Reitwagen
Gottlieb Daimler Reitwagen
Daimler Petroleum Reitwagen
Réplica de una Reitwagen (Mercedes-Benz Museum)
Datos generales
Alias
Einspur “vía simple”
Fahrzeug mit Gas bezw. Petroleum Kraftmaschine “Vehículo con motor de gas o petróleo”
Producción: 1885
Dimensiones
Lanzamiento y avance: 0°, 0 mm
Peso neto: 90 kg[1]
Planta motriz
Motor: 264 cc refrigerado por aire, cuatro tiempos, monocilíndrico. Arranque por manivela.
Diámetro/carrera: 58×100 mm
Mecánica
Tipo de ignición: Tubo caliente
Transmisión: Una sola velocidad, por correa (1885) dos velocidades,correa primaria, piñón y cremallera (1886)
Bastidor: Madera
Suspensión: No
Delante: ninguno
Atrás: zapata
Ruedas: Acero sobre madera
Prestaciones
Velocidad máxima: 11 km/h[1][2]
Potencia: 0.5 hp; 600 rpm[1][2]
El Daimler Petroleum Reitwagen (“montura automóvil”) o Einspur (“vía simple”) era un vehículo motorizado diseñado y fabricado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1885. Es ampliamente reconocido como la primera motocicleta.[3][4][5] Daimler es a menudo llamado “el padre de la motocicleta” por esta invención.[6][7][8] Aunque fue precedido por tres vehículos de dos ruedas impulsados por máquinas de vapor (los de Michaux-Perreaux y Roper de 1867–1869 y el de Copeland de 1884) que también se consideran motocicletas, sigue siendo la primera de ellas con un motor de combustión interna alimentado con gasolina,[9][10][11] y el precursor de todos los vehículos de tierra, mar y aire en utilizar este tipo de motor que con el paso del tiempo se haría tan abrumadoramente popular.[12][13][14]
¿La primera motocicleta?
Otra imagen del Reitwagen
La consideración del Reitwagen como la primera motocicleta se basa en que la definición de estos vehículos incluya la utilización de un motor de combustión interna. El Diccionario Oxford utiliza este criterio.[15] Pero incluso con esta definición, el uso de cuatro ruedas que hacía este vehículo (aunque dos fueran auxiliares), suscita dudas.[1][11] Si el par de ruedas laterales se aceptan como estabilizadores, la cuestión apunta a un asunto más profundo relativo a la dinámica de la bicicleta y la motocicleta, dado que el prototipo de Daimler necesitó las ruedas estabilizadoras porque todavía no eran bien entendidos los principios geométricos del equilibrio direccional de los vehículos de dos ruedas.[13][16] Por este y otros motivos, el especialista del motor David Burgess-Wise considera la realización de Daimler-Maybach como “una burda improvisación”, afirmando que “como vehículo de dos ruedas, llevaba veinte años de retraso”.[17] Sin embargo, el editor técnico de la revista Cycle World, Kevin Cameron, sostiene que el uso del vapor era un callejón sin salida, y que el Reitwagen fue la primera motocicleta porque incorporó un tipo de motor exitoso, señalando que “la historia se fija en las cosas que tienen éxito, no en las que fallan.”[13]
El vehículo diseñado por Enrico Bernardi en 1882, un triciclo dotado con un motor monocilíndrico de gasolina, el Motrice Pia, está considerado por algunas fuentes como
la primera motocicleta con motor de gasolina, y de hecho, el primer vehículo propulsado por un motor de combustión interna.[18][19] El Motrice Pia no es mencionado en la mayoría de fuentes de referencia. Mientras que existe cierto debate sobre los méritos de los velocípedos de vapor de Michaux-Perreaux o de Roper frente al Reitwagen, no hay ningún debate sobre los méritos del Motrice Pia.
Desarrollo
Planos de 1884 del Reitwagen, mostrando la transmisión por correa tensa y un complejo sistema de dirección. El modelo posteriormente desarrollado disponía de un manillar sencillo y utilizaba un mecanismo de piñón y cremallera.
Gottlieb Daimler visitó París en 1861, donde pudo observar el primer motor de combustión interna desarrollado por el ingeniero belga Etienne Lenoir.[20] Esta experiencia le sería muy útil posteriormente, cuando se incorporó a la compañía de Nicolaus August Otto, N.A. Otto & Cie (Otto y Compañía).
En 1872 Gottlieb Daimler había pasado a dirigir N.A. Otto & Cie, el mayor fabricante de motores del mundo.[21] La compañía de Otto había creado el primer motor de combustible gaseoso plenamente operativo en 1864, y en 1876 finalmente tuvo éxito al crear un motor de mezcla comprimida de aire y gasolina gracias a la dirección de Daimler y a su ingeniero de planta, Wilhelm Maybach (un antiguo amigo de Daimler). Debido a este éxito, al año siguiente la compañía de Otto pasó a llamarse Gasmotoren Fabrik Deutz (posteriormente Deutz AG), tomando el nombre de la localidad a la que se trasladó la fábrica.[22]
La Casa del Jardín en Cannstatt
Otto no tuvo ningún interés en fabricar motores lo suficientemente pequeños como para ser utilizados para el transporte. Después de alguna disputa sobre la dirección que debía tomar el diseño de los motores, Daimler abandonó Deutz y se llevó a Maybach con él. Ambos se mudaron a la ciudad de Cannstatt, donde empezaron a trabajar en un “motor de explosión de alta velocidad”. Consiguieron su objetivo en 1883 con el desarrollo de su primer motor, un propulsor monocilíndrico horizontal alimentado con nafta de petróleo. Los motores de Otto no eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 150 o 200 rpm, y no estaban diseñados para poder ser acelerados. El propósito de Daimler era construir un motor lo bastante pequeño como para ser montado en una amplia gama de vehículos de transporte, con una velocidad de rotación mínima de 600 rpm. Alcanzaron estos objetivos con su motor de 1883. Al año siguiente, Daimler y Maybach desarrollaron un modelo con un cilindro vertical conocido como Motor del Reloj del Abuelo, con el que consiguieron regímenes de giro de 700 rpm, y al poco tiempo de 900 rpm.[23] Esto fue posible gracias al sistema de ignición por tubo caliente, que había sido desarrollado por un británico apellidado Watson. En aquella época, los sistemas eléctricos eran todavía poco fiables y demasiado lentos para obtener aquellas velocidades. Logrado su primer objetivo, Daimler y Maybach colocaron en 1884 su motor sobre un vehículo de prueba de dos ruedas, patentado como el “Petroleum Reitwagen” (Montura alimentada por Petróleo). Esta máquina de prueba demostró la viabilidad de un motor alimentado con petróleo líquido que utilizaba una carga de combustible comprimido para impulsar un automóvil. Daimler es a menudo citado como el Padre del Automóvil.[24]
“La primera motocicleta parece un instrumento de tortura”, escribió Melissa Holbrook Pierson, describiendo un vehículo que fue creado como un hito intermedio en el recorrido de Daimler hacia su objetivo real, un coche de cuatro ruedas, ganándose el reconocimiento como inventor de la motocicleta “malgré lui,” muy a su pesar.[25]
El motor Daimler-Maybach “reloj del abuelo” de 1885
Daimler había fundado un taller experimental en el jardín situado detrás de su casa en Cannstatt, cerca de Stuttgart, en 1882.[26] Junto con su empleado Maybach, desarrolló un motor monocilíndrico compacto y con alta capacidad de aceleración, patentado el 3 de abril de 1885, denominado “Motor del Reloj del Abuelo.”[27][28] Disponía de un carburador regulable con flotador, válvulas de asiento abiertas por la succión del pistón en el ciclo de admisión, y en vez de un sistema de ignición eléctrico, utilizaba un tubo caliente de ignición, un tubo de platino situado en la cámara de combustión, calentado por una llama abierta externa. También podía funcionar con gas de carbón. Utilizaba dos volantes de inercia gemelos, y disponía de un cárter de aluminio.[29]
El paso siguiente de Daimler y de Maybach fue instalar el motor en un bastidor de prueba para probar su viabilidad una vez montado sobre un vehículo. Su objetivo era descubrir lo que el motor podría hacer, y no crear una motocicleta; sucedió que el prototipo de motor todavía no disponía de la potencia necesaria para desarrollar un medio de transporte plenamente operativo.
El diseño original de 1884 utilizó una correa de transmisión, y empuñaduras de control en el manillar, que aplicaban el freno cuando eran giradas en un sentido, y hacían tensarse la correa de transmisión, aplicando potencia a la rueda, cuando se giraban en el otro. El velocípedo de Roper de finales de los años 1860 utilizaba un sistema similar de empuñaduras de control en el manillar.[30][31] Los planos también mostraban los fustes de conexión de la dirección en ángulo recto con los controles del motor, pero el modelo real utilizaba un manillar sencillo sin empuñaduras o pulsadores de accionamiento del motor.[32] El diseño se patentó el 29 de agosto de 1885.[33]
El motor monocilíndrico de ciclo Otto de cuatro tiempos cubicaba 264 centímetros cúbicos. Estaba montado sobre bloques de goma, con dos bandas de rodadura de hierro en las ruedas de madera y un par de ruedas laterales auxiliares para mantener el equilibrio.[29] La potencia del motor era de 0.5 caballos (0.37 kW) a 600 rpm, para una velocidad de aproximadamente 11 kilómetros por hora.[1] El hijo de 17 años de Daimler, Paul, lo montó por primera vez el 18 de noviembre de 1885, recorriendo entre 5 y 12 kilómetros, desde Cannstatt a Untertürkheim, Alemania.[3][26] En aquella excursión,[29][26] se incendió el asiento del Reitwagen, que tenía el tubo caliente de ignición del motor directamente debajo.[34] En el invierno de 1885–1886, se le incorporó una transmisión de dos etapas, con una correa primaria y un segundo plato en la rueda posterior.[26] Ya en 1886, el Reitwagen había servido a su propósito y fue abandonado a favor del posterior desarrollo de vehículos de cuatro ruedas.[35]
Réplicas
Los ancestros del automóvil. Colección Jules Beau (1899)
El Reitwagen original se quemó en el incendio de Cannstatt, en el que quedó destruida la fábrica de Daimler en 1903,[36] pero existen varias réplicas en las colecciones del Museo Mercedes-Benz en Stuttgart, el Deutsches Museum en Múnich, el Salón de colección Honda en el Circuito de Motegi (Japón),[37] el Salón de la Fama de la Motocicleta de la AMA en Ohio,[36] la Exposición de Motocicletas Deeley en Vancouver (Canadá),[38] y en Melbourne (Australia).[39] El Deutsches Museum prestó su réplica a la Fundación Guggenheim para su muestra en Las Vegas sobre el Arte en las Motocicletas en 2001.[2]
Estas réplicas varían en función de la versión que reproducen. La expuesta en el Salón de la Fama de la AMA es más grande que el original y utiliza el complejo sistema de tensado de la correa y la conexión de la dirección reflejada en los planos de 1884,[32][36] mientras que la del Deutsches Museum tiene el manillar sencillo y el plato con una segunda marcha en la rueda trasera.[2]
Gottlieb Daimler El carruaje de caballos allanó el camino para otros inventos que permitieron la movilidad individual con la ayuda de un motor de combustión interna. El 10 de noviembre de 1885, el carruaje de caballos sin suspensión y con neumáticos reforzados completó el trayecto de tres kilómetros entre Cannstatt y Untertürkheim. Probablemente no fue una experiencia agradable en los baches de la época, pero fue una prueba de fuego para el primer “automóvil” del mundo en el sentido original de la palabra (del griego auto = uno mismo, del latín mobilis = móvil).
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach experimentaban en 1885 con un motor capaz de propulsar un instrumento de movilidad de dos ruedas. Habían inventado, sin saberlo, a la madre de todas las motos. El proyecto, que no superaba los 12 kilómetros por hora, fue abandonado al año siguiente: los creadores se dedicaron al desarrollo de automóviles
En 2010 fueron reconstruidas diez unidades de la primera moto a combustión de la historia para rendirle tributo a su legado
La cronología de fechas certifica que la motocicleta se inventó antes que el automóvil. La historia en mayúscula reúne las teorías del primer auto convencional propulsado por un motor de combustión interna bajo la órbita de Karl Benz y el pedido de patentamiento de un revolucionario instrumento móvil. La génesis de una industria próspera comenzó el 29 de enero de 1886. Un año antes, se creó el primer vehículo que puede ser considerado motocicleta. Desafectado de los anales históricos, los prototipos de Sylvester Howard Roper movidos a vapor.
El Reitwagen original fue destruido en un incendio que arrasó con la planta Daimler-Motoren-Gesellschaft Seelberg-Cannstatt en 1903, pero existen varias réplicas en colecciones en el Museo Mercedes-Benz en Stuttgart, el Deutsches Museum en Múnich, el Honda Collection Hall en las instalaciones de Twin Ring Motegi en Japón, el AMA Motorcycle Hall of Fame en Ohio, y en The Deutsches Museum en Australia.
Gran riada de Valencia
Gran riada de Valencia
Foto de la riada de Valencia
Víctimas: al menos 81 muertos[1][2]
Áreas afectadas: Costa de la provincia de Valencia y sur de la provincia de Castellón (cuenca del río Palancia y, en menor grado del río Mijares).
Se conoce como la gran riada de Valencia a la inundación que tuvo lugar el 14 de octubre de 1957, en la cuenca del río Turia, a su paso por la ciudad de Valencia, España, y que causó al menos 81 muertos,[1][2] además de cuantiosos daños materiales.
La gravedad de los daños que las inundaciones hicieron en la ciudad de Valencia motivó el desarrollo de varias obras hidráulicas de protección, incluyendo el Plan Sur que desvía el cauce del Turia alrededor de la ciudad inaugurado en 1961.
Antecedentes
Desde la época romana, la ciudad de Valencia ha sido testigo de numerosos desbordamientos del río Turia.[3] A lo largo de los siglos, la ciudad ha experimentado una expansión y ha implementado diversas medidas para defenderse de las fuertes inundaciones.
En los registros de los años transcurridos desde 1321 –los “Llibres de Consell” anteriores desaparecieron en un incendio– hasta 1957, se han contabilizado 25 episodios de riadas en Valencia, en los años 1321, 1328, 1340, 1358, 1406, 1427, 1475, 1517, 1540, 1581, 1589, 1590, 1610, 1651, 1672, 1731, 1776, 1783, 1845, 1860, 1864, 1870, 1897, 1949 y finalmente 1957.[4]
Siglo XVI
Durante los años 1589 y 1590, se produje
ron inundaciones extremadamente severas que causaron daños irreparables:[5]
A 21 de octubre dit any [1589], a les tres hores apres mig jorn per les grans plujes que avia fet dos dies arreu, vingué lo Riu de Guadalaviar tan gros que sen portá tot lo pont de la Mar, que era de fusta, y derrocá molta part del pont del Real, y un tros de la muralla, ço es, lo llens que hia desde el portal vell del Real fins a la torre del Temple (…)
Extracto de Memorias de la ciudad al año 1589
Fray Josef Teixidor
El 21 de octubre del citado año [1589], a las tres horas después del mediodía, debido a las fuertes lluvias que habían caído durante dos días en toda la zona, llegó el río Guadalaviar tan crecido que se llevó todo el puente de la Mar, que era de madera, y derribó gran parte del puente del Real, y un trozo de la muralla, es decir, el lienzo que había desde el portal viejo del Real hasta la torre del Templo (…)
Traducción al castellano
Posteriormente a este evento, se fundó la Fàbrica Nova del Riu,[6] que amplió la ya existente Fàbrica de Murs e Valls,[7] encargada del mantenimiento de los desagües y de la muralla. Esta institución mejorada tuvo como objetivo la construcción de los pretiles que, en la actualidad, alinean el cauce del río a su paso por la ciudad.[6]
Además, se llevaron a cabo tres tipos de intervenciones en el lecho del río: el realineamiento de la corriente, el refuerzo de las orillas y el dragado del canal. Estas acciones buscaban rellenar y nivelar la parte interna de la obra, así como lograr un mejor drenaje del agua de las crecidas.[6] A pesar de la finalización de estas obras, el problema no se resolvió completamente y la ciudad de Valencia continúa sufriendo inundaciones constantes.[8]
La construcción de los pretiles no resolvió completamente el problema de las crecidas en el río Turia. Un análisis de las crónicas de las inundaciones ocurridas durante los siglos XVII, XVIII, XIX y XX revela que, a pesar de las obras realizadas, las crecidas continuaron afectando significativamente a la ciudad de Valencia.[9][10]
Siglo XVII
Entre 1610 y 1628, el río Turia experimentó once crecidas que afectaron diversos arcos de puente sin que el agua sobrepasara las orillas. En este período ya se habían construido pretiles en ambas márgenes entre los puentes de San José y el mar. Sin embargo, en 1651, según Mares (1681), una crecida de gran magnitud rompió los paredones de calicanto, permitiendo que el agua ingresara por el portal del Cid (Temple). Esto formó una gran rambla conocida como la Rambla de los Predicadores, que transformó la plaza en un extenso lago. Además, se abrió otra brecha en la orilla izquierda, alcanzando el camino de Morvedre.
Manuel Carboneres relata que en 1676 el agua arrebató contra los contrafuertes del Pont Nou (actual Puente de San José), destruyendo los conventos de la Saïdia, San Pere Nolasco, Santa Mónica y San Julián, y erosionando tierras en Campanar.[11] Para esta fecha, ya se había construido el pretil de la orilla de la ciudad entre Mislata y Valencia, pero el agua se desbordaba con mayor facilidad hacia la orilla izquierda, donde se encuentran Campanar y la Saïdia.[12]
Durante los años 1680, 1689 y 1695, se registraron nuevas crecidas que demostraron la insuficiencia de los pretiles para contener el caudal del río.[13]
Siglo XVIII
En 1731, con la obra de pretiles de la Fàbrica ya completada,[14] una crecida el 16 de septiembre provocó que el agua ingresara con fuerza por los escorredores de la ciudad, elevando los pozos en cinco o seis palmos. Cerca de la torre de Santa Catalina, el río rompió la muralla que lo contenía, inundando la parte baja del convento de Corpus Christi.[15] En la alquería de Barreters, las aguas arrasaron una plantación y una barraca, cubriendo sectores de arcilla, arena y piedras. Además, en la orilla izquierda, el río rompió la pared protectora del convento de la Saïdia y la defensa de la calle de Morvedre, inundando nuevamente la plaza de los Predicadores y destruyendo las viviendas adyacentes al convento del Remei.[16]
En 1766 se registró otra inundación significativa. En 1776, las crónicas describen un evento extraordinario que derrumbó sesenta palmos del pretil cercano al puente San José y el contrafuerte frente a la Saïdia, construido para frenar la entrada de agua. Cavanilles mencionó esta inundación, refiriéndose a Campanar y calificando al río Turia como el peor enemigo de esta población.[17] En 1783, la última avenida del siglo XVIII fue gravemente afectada, con inundaciones que perjudicaron la huerta, socavaron el muro de la Saïdia e inundaron el óvalo de la Alameda, además de afectar el área de Montolivet.
Siglo XIX
En el siglo XIX, las inundaciones continuaron afectando a Valencia en múltiples ocasiones: en los años 1800, 1845, 1855, 1857 y 1864.[13] En 1870, el río se desbordó en diversos puntos, siendo las zonas más perjudicadas el Grau, Natzaret y el caserío de Montolivet.[18] En 1876, se registró una nueva avenida.[18] El 1 de noviembre de 1897, una gran inundación no llegó a irrumpir en el casco urbano de Valencia, pero sí inundó Campanar y, en la desembocadura del Turia, se depositó una barra arenosa que obstruyó la evacuación del agua. El agua inundó la población del Grau con cotas de agua de hasta un metro y medio en algunos puntos. Días después, una nueva inundación mencionó aguas rojizas que se extendieron por la orilla izquierda del río, antes de llegar al puente de San José, irrumpiendo también en el camino de Burjassot y alcanzando una cota de altura de agua de 3,5 metros en algunos edificios de la zona. Las áreas más afectadas incluyeron Campanar, el barrio de Marxalenes, el Pla de la Saïdia y la Alameda. En la margen derecha, se destacaron inundaciones en las calles de Na Jordana, Llíria, Blanquerías y la plaza de Tetuán, así como en las zonas próximas al mar, afectando Montolivet, el Grau, el Cabanyal y Natzaret.[18]
La Riada de Valencia de 1957
La riada el 15 de octubre de 1957, vista del Patronato, actualmente Nuevo Centro.
Días previos
En los días previos a la inundación, la región mediterránea española se vio afectada por una perturbación atmosférica inusual. Una gota fría, fenómeno meteorológico caracterizado por una depresión aislada en niveles altos de la atmósfera, se estacionó sobre la zona, generando precipitaciones torrenciales. Desde el 11 de octubre, las lluvias comenzaron a intensificarse, registrándose acumulaciones extraordinarias que en algunos puntos superaron los 300 litros por metro cuadrado en menos de 24 horas.[19]
El período de precipitaciones comenzó el día 11 y concluyó el día 14. Aunque las lluvias de los días 11 y 12 no fueron muy intensas, contribuyeron a aumentar la escorrentía al dejar el terreno prácticamente saturado.[19] En la margen derecha del Turia, las precipitaciones se iniciaron a primera hora del día 13.[20] El régimen tormentoso en la parte alta se produjo durante la tarde y noche de ese mismo día, mientras que en la zona cercana a la costa, este se manifestó durante la mañana y las primeras horas de la tarde del día 14. Esta intensidad disminuyó durante la mañana del día 14 en la cuenca media; sin embargo, entre las 8 y las 18 horas, el régimen tormentoso se reprodujo, afectando a la cuenca baja.[20]
La cuenca hidrográfica del río Turia, ya saturada por las precipitaciones anteriores, no pudo absorber el volumen de agua. Los afluentes del Turia, como el río Chelva, así como otros ríos cercanos como el Magro, incrementaron su caudal de forma alarmante. La orografía de la región, con montañas que canalizan el agua hacia el valle, contribuyó a que el caudal del río aumentara de manera rápida e incontrolable.
Desarrollo de la inundación
La madrugada del 14 de octubre, Valencia aún dormía cuando el río Turia comenzó a desbordarse en sus tramos más cercanos a la ciudad. La primera avenida alcanzó un caudal estimado de 2.700 m³/s.[7] Aunque causó inundaciones en los barrios más próximos al cauce, la población no llegó a anticipar la gravedad de lo que estaba por suceder.
Hacia el mediodía, una segunda y más violenta crecida sorprendió a los habitantes. Esta vez, el caudal superó los 3.700 m³/s,[7] cifra que triplicaba la capacidad máxima del cauce urbano. El agua irrumpió con fuerza en las calles, arrastrando vehículos, mobiliario urbano y escombros. Edificios enteros colapsaron o quedaron seriamente dañados.
Aunque la Valencia romana (Plaza de la Reina, Plaza de la Virgen, etc.) permaneció intacta, el agua alcanzó alturas significativas en otras zonas de la ciudad. Estas oscilaron entre los 40 centímetros en la Avenida Reino de Valencia y más de 5 metros en la calle Doctor Olóriz, pasando por 2,25 metros en la Plaza de Tetuán y la calle Sagunto, 2,70 metros en Pintor Sorolla y 3,20 metros en los jardines del Parterre.[21]
La falta de sistemas de alerta temprana y la limitada infraestructura de drenaje agravaron la situación. Las comunicaciones se interrumpieron, y muchas áreas quedaron incomunicadas. Las autoridades locales y los servicios de emergencia se vieron desbordados por la magnitud del desastre.
Tampoco es fácil precisar la cantidad de ag
ua caída. El meteorólogo Víctor Alcober, basándose en un trabajo del Centro Meteorológico valenciano de 1958, calcula que equivale a la lluvia de tres años en Valencia o la de un año en Londres.
Consecuencias
Limpieza del barro en la calle Pintor Sorolla, 2 de noviembre de 1957.
El balance humano de la riada fue trágico. Las cifras oficiales hablaron de 81 fallecidos,[22] aunque se sospecha que el número real pudo ser mayor, llegando hasta 300 víctimas mortales.[22]
Hay consenso de que fueron más víctimas, pero ninguna certeza pese a que la cifra de 300 ha sido repetida como un eco (o fake news) de la época. Tras la Guerra Civil, en las entonces fértiles orillas del Turia, muchos represaliados, especialmente castellanos, levantaron infraviviendas en riberas. Los poblados chabolistas no solo ofrecieron menos resistencia a la crecida de 1957, sino que estaban habitados por población no censada. Ni se encontraron a todos los desaparecidos, ni todos los cadáveres contabilizados fueron identificados.
El método para identificar víctimas era crudo: en la puerta de los juzgados se exponían fotografías de los cadáveres y los familiares se acercaban a verlas. Lo cuenta el escritor, periodista y cronista de Valencia, Francisco Pérez Puche, que en sus investigaciones accedió al sumario judicial sobre la gran riada.
Los daños materiales fueron inmensos. Se estima que más de 1.700 personas vieron sus viviendas afectadas, muchas de ellas completamente destruidas.[23] El sector comercial sufrió pérdidas millonarias: negocios anegados, mercancías perdidas y fábricas inutilizadas. La infraestructura urbana quedó severamente dañada: puentes colapsados, carreteras destrozadas y redes de suministro de agua y electricidad interrumpidas.
El patrimonio cultural y artístico de Valencia también sufrió. Iglesias históricas, como la de San Esteban, sufrieron daños en su estructura y en obras de arte que albergaban. Archivos históricos y bibliotecas perdieron documentos y volúmenes de valor incalculable. La Catedral de Valencia y el Museo de Bellas Artes tuvieron que realizar labores de restauración para recuperar parte de sus colecciones.[24]
Respuesta y reconstrucción
La reacción ante la catástrofe fue inmediata. La población valenciana mostró una gran solidaridad, organizándose en grupos de voluntarios para rescatar a personas atrapadas, distribuir alimentos y brindar refugio a quienes lo habían perdido todo. Las autoridades locales declararon el estado de emergencia, solicitando ayuda al gobierno central y a otras regiones de España.[25]
El gobierno español, bajo la dirección del dictador Francisco Franco, visitó la zona afectada y prometió apoyo para la reconstrucción. Se implementaron medidas urgentes para restablecer los servicios básicos y se habilitaron escuelas y edificios públicos como refugios temporales.[25]
Meses después de la riada, ante la tardanza de las ayudas por parte del gobierno, el alcalde de Valencia, Tomás Trénor Azcárraga, se enfrentó al gobierno de Francisco Franco el cual le destituyó.[26] Sin embargo, el alcalde logró su objetivo ya que como consecuencia de sus críticas se agilizó la ayuda a la ciudad y el proyecto del Plan Sur.
Plan Sur
Uno de los proyectos más significativos que surgió a raíz de la riada fue el “Plan Sur“.[27] Este ambicioso plan de ingeniería civil, aprobado en 1958,[28] tenía como objetivo desviar el cauce del río Turia al sur de la ciudad para evitar futuras inundaciones. Las obras, que comenzaron en 1964, involucraron a miles de trabajadores y requirieron una inversión considerable. Inaugurado por Franco en 1969,[27] el nuevo cauce, de más de 11 kilómetros de longitud,[29] se completó en 1972, y desde entonces ha protegido a Valencia de posibles desbordamientos.[28]
Además del desvío del río, se emprendieron otras obras de mejora urbana. Se reconstruyeron y ampliaron puentes, se modernizaron las redes de alcantarillado y se planificaron nuevos barrios para realojar a los damnificados.[28] La riada actuó como catalizador para la modernización de la ciudad, impulsando cambios en la planificación urbana y en las infraestructuras.
Imagen de los daños en la ciudad de Valencia tras la riada del 14 de octubre de 1957Teodoro Naranjo
Imagen del cauce, desbordado en el día de la riada ABC
La riada de Valencia de 1957: la ‘batalla contra el barro
Una mujer y un niño en uno los barrios afectados. EFE/Jaime Pato/ aa
Calles de Valencia inundadas tras la riada de 1957 Ajuntament de València. Arxiu Històric
El ministro secretario general del Movimiento, José Solís, da la mano a uno de los voluntarios que trabajan en la limpieza.
Vecinos de los barrios más afectados por la riada intentan limpiar de barro sus enseres y levantar sus casas. EFE/Jaime Pato/ aa
Mujeres limpian sus pertenencias en un charco en el barrio de Nazaret, uno de los más afectados por la riada
Coches cubiertos de agua en un garaje. Ajuntament de València. Arxiu Històric
Vista del Turia tras la crecida de 1957. Ajuntament de València. Arxiu Històric
El discurso prohibido del alcalde
Tanto Martí Domínguez como Tomás Trénor (a la sazón Marqués del Turia) eran monárquicos, juanistas, y, sin llegar a ser antifranquistas, no eran acérrimos del régimen. El periodista comenzó a publicar en Las Provincias una serie de artículos titulados ‘En caliente’ en los que sorteaba la censura para señalar la inacción.
Las fallas de 1958 actuaron como primer catalizador del descontento. Domínguez elevó su tono aprovechando el discurso de proclamación de la fallera mayor en el Teatre Principal, que fue retransmitido por radio: Valencia, la gran silenciada. Cuando enmudecen los hombres… ¡Hablan las piedras!
Comienzo del discurso de Martín Domínguez en la fallas de 1958.
Pero fue otra vez el agua la que desbordó los ánimos. En junio de 1958, una nueva riada inunda el marítimo. En el pleno municipal del 20 de junio, el alcalde Trénor pronuncia una queja directa: “¿Por qué no pudo hacer también el Estado una cosa ágil, como nosotros, para atender lo que era tan urgente y necesario?”.
El entonces gobernador provincial de Valencia era Jesús Posada Cacho (padre del ministro del PP y expresidente del Congreso, Jesús Posada), que maniobró para que el discurso de Trénor permaneciese en las sombras. Sin embargo, Domínguez hace una reseña del discurso. “Es más dura, más breve y más atómica que el propio discurso. Y Joaquín Maldonado, otro monárquico, presidente del Ateneo mercantil, lo edita y se vende como churros entre los socios del Ateneo”. Alrededor de 1.000 ejemplares circulan entre la burguesía y estudiantes, como “una forma de hacer vida política cuando la vida política no existe”, define el cronista.
El dinero acaba llegando, aunque los protagonistas del enfrentamiento son sancionados. Al marqués del Turia le destituyen como alcalde el 8 de octubre, a punto de cumplirse el aniversario de la riada. “No le dan opción de llevar la senyera el 9 de octubre y dar un discurso a los pies de la estatua del rey Don Jaime”. El ostracismo es profesional, que no social, para un miembro de una familia de la alta burguesía. “Se va a su fábrica de cerveza en el Turia y preside poco después la Casa América de Valencia”.
A Las Provincias le recortan el cupo de papel. Con menos páginas, el periódico sufre el castigo, empieza a padecer económicamente, y el propio Martí Domínguez decide irse para fundar su propio diario centrado en la agricultura. Silenciado, pero no olvidado.
Monumento de Valencia, a las víctimas de la Riada de 1957.
De la Gran Riada de 1957, se desprendieron dos grandes hechos. Por un lado realizar “algo” que mitigara futuras inundaciones en la ciudad de Valencia y alrededores. El resultado fue “El Plan Sur”, consistente en realizar un nuevo cauce alejado y que bordeara la ciudad. Y luego qué hacer con el antiguo cauce del río Turia. Después de varios proyectos, afortunadamente se tradujo en el denominado “Jardín del Turia”, que se transformó en el parque urbano más extenso de Europa.
Lección aprendida
El cauce nuevo del Turia es una muestra de las lecciones que se pueden aprender de estas grandes tragedias meteorológicas que cada cierto tiempo parecen inevitables. La riuà o riada de 1957, con al menos 81 muertos y pérdidas que se cifraron en torno a 5.000 millones de pesetas, fue el punto de inflexión, pero las crecidas e inundaciones del río en la capital valenciana era algo que se repetía cíclicamente.
Para diseñar y ejecutar lo que se bautizó como Plan Sur -por el trazado elegido de los tres analizados- el papel del Estado fue fundamental. El Régimen de Franco aprobó en 1958 el plan provisional, aunque no sería hasta finales de 1961 cuando con el rango de Ley se diese el visto bueno definitivo, incluyendo todas las medidas para llevarlo a cabo y, sobre todo, hasta el más mínimo detalle para financiar durante diez años las obras necesarias. Las actuaciones planificadas se cifraron en cerca de 3.800 millones de pesetas y para garantizar poder afrontar esa auténtica fortuna en la época se establecieron varias fórmulas.
Por un lado, el Gobierno se comprometió a aportar el 75% del total mediante una cantidad fija durante 10 años. Además el Ayuntamiento tuvo que asumir el 20% y la Diputación el otro 5% de los fondos. Eso supuso que una parte del esfuerzo económico recayó en Valencia y los municipios vecinos, lo que entonces se denominaba el Gran Valencia, donde la expropiación forzosa de cientos de parcelas no hizo muy popular el faraónico proyecto. Entre 1962 y 1971 se fijó que una proporción de varios impuestos municipales y especiales, como el 10 % del arbitrio sobre la riqueza urbana y el 15% sobre la rústica, se destinaran a esta infraestructura considerada vital.
Pero lo que muchos valencianos aún recuerdan del Plan Sur fue el sello especial de 25 céntimos con el que se gravaron los envíos postales desde Valencia durante esos años como una de las medidas para costear la actuación.
Más que seguridad
El nuevo cauce ha mostrado su eficacia en episodios como el del 29 de octubre para evitar daños humanos y materiales, su finalidad fundamental. Pero esta infraestructura con cerca de 200 metros de ancho en el tramo de 12 kilómetros que va de Quart de Poblet al mar ha marcado por completo el mapa de Valencia en los últimos 60 años. Su planificación sirvió para desarrollar la red de comunicaciones y saneamiento de la ciudad, con grandes ejes como la V-30, que discurre a ambos lados del curso actual.
Esa carretera es la vía de acceso al puerto de Valencia, donde desembocaba el antiguo río, y que en estas décadas se ha convertido en el mayor por tráfico de contenedores de España. La nueva desembocadura también sirvió para marcar el límite de crecimiento de los muelles portuarios hacia el sur.
La otra gran herencia fue la liberación del espacio que ocupaba el antiguo lecho del río. Esos cerca de 8 kilómetros de trazado, que originalmente quedaron en manos del Estado, se cedieron al Ayuntamiento. Tras años de proyectos y polémicas sobre su destino, finalmente el apoyo popular impuso la creación de un gran parque lineal que aún necesitó de varias fases. De hecho, aún sigue pendiente su conexión final con la fachada marítima de la ciudad.
El Jardín del Turia se ha convertido en uno de los mayores activos de la capital valenciana. En el antiguo cauce del río se han desarrollado espacios como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, el Palau de la Música y equipamientos deportivos y de ocio que han transformado la imagen de la ciudad y le han dado parte de su atractivo actual.
El cauce del Plan Sur
Plano de Valencia, con el Plan Sur y el Jardín del Turia.
Así es el jardín urbano más grande de España que recomienda visitar «The New York Times»
El antiguo cauce del Turia alberga un pulmón verde de nueve kilómetros y 110 hectáreas en Valencia
El «Central Park» español está en Valencia. El Jardín del Turia es el parque urbano más extenso de nuestro país, con una superficie superior a las cien hectáreas que abarca nueve kilómetros.
El Jardín del Turia se gestó tras las riada de 1957. El desbordamiento del río provocó la muerte de más de un centenar de personas y causó pérdidas millonarias. El Consejo de Ministros del 22 de julio de 1958 dio luz verde a la construcción del nuevo cauce de la desembocadura del Turia, una obra que supuso un coste de 6.000 millones de las antiguas pesetas y que arrancó en el año 1965. Como dejó escrito el maestro Francisco Pérez Puche en las páginas de «Las Provincias», el Estado pagó el 75% del coste de las obras de desviación del río Turia, el Ayuntamiento corrió con el 20% del gasto y la Diputación con el cinco por ciento restantes. Los sellos puestos en circulación para nutrir la aportación municipal apenas tuvieron un valor facial de 248,9 millones.
El 22 de diciembre de 1969 s e celebró el acto que daba por finalizadas las obras de forma oficial, aunque el agua del Turia no comenzó a discurrir por el nuevo cauce hasta cuatro años más tarde, en 1973.
El Jardín del Turia fue inaugurado oficialmente trece años más tarde y ha sido objeto de sucesivas actuaciones en las que han participados arquitectos como Ricardo Bofill, Santiago Calatrava o el equipo «Vetges Tú – Mediterrania».
En la actualidad, el viejo cauce en el que se sembró una de las mayores tragedias de la historia de la ciudad constituye el principal pulmón verde de Valencia y uno de sus focos deportivos, turísticos y culturales.
Además, a su paso se pueden contemplar los puentes que permitían cruzar de parte a parte de la ciudad por el antiguo cauce como el de la Mar, construido en el año 1591, los de San José o Serranos, lo que llevan la firma de Calatrava (Exposición, Assut d’Or y Nou d’Octubre).
El pulmón verde es, asimismo, uno de los principales contenedores de la actividad cultural de Valencia, desde los conjuntos que forman parte de la Ciudad de las Artes y las Ciencias (el Oceanográfico, el Hemisférico, el Museo Príncipe Felipe, el Ágora y el Palau de les Arts) hasta el Palau de la Música.
Un carril bici permite recorrer todo el parque desde la antigua desembocadura del río hasta el inicio del parque fluvial del Turia, en lo que supone el final de trayecto en el Bioparc, uno de los principales zoológicos españoles ya que alberga a más de 800 animales de 116 especies del continente africano en grandes espacios que reproducen el hábitat de cada animal.
Las instalaciones deportivas (desde pistas de atletismo a campos de fútbol) se combinan con las destinadas al ocio infantil, entre las que sobresale el gigantesco Gulliver, una zona de juegos que recrea al personaje de Viaje a Liliput. El parque fue encargado por el Ayuntamiento de Valencia en 1990 pal arquitecto Rafael Rivera y al artista fallero Manolo Martín con un diseño de Sento Llobell. Se accede a través del Puente del Ángel Custodio.
Monowheel
Monowheel
Un jinete monowheel en el Doo Dah Parade 2011, Columbus, Ohio
Hemmings’ Unicycle, o “Flying Yankee Velocipede”, fue una mono ruedas alimentada a mano patentada en 1869 por Richard C. Hemmings.[1]
Una monowheel o uniwheel es un tipo de vehículo de una sola pista. A diferencia del uniciclo, una monowheel consiste en una rueda grande y hueca que se enrosca por encima y alrededor del conductor. Monowheels por lo general suelen estar propulsados por un motor como con una motocicleta, con un chasis que asegura la dirección, el asiento del conductor y el mecanismo de propulsión al interior de la rueda.
1931 Cislaghi Motoruota monowheel, modificado por Giuseppe Govetosa
Las mono-ruedas accionadas manualmente [2] y a pedales fueron patentadas [3] y construidas a finales del siglo XIX.; la mayoría construidas en los siglos XX y XXI han sido motorizadas. Algunos constructores modernos se refieren a estos vehículos como monociclos, aunque ese término también se utiliza a veces para describir los monociclos motorizados.
En 2016 se estableció un récord de velocidad mundial de una monowheel, a 98,464 km/h (61,18 mph).[4]
Estabilidad
Similar a las bicicletas, las mono-ruedas son estables en la dirección del viaje, pero tienen una estabilidad horizontal limitada. Esto contrasta con los monociclos que son inestables en ambas direcciones.[5] También se ha descubierto que las mono-ruedas requieren una velocidad menor para lograr estabilidad, en comparación con los monociclos.
Una monowheel permanece vertical debido a los efectos giroscópicos, pero su falta de estabilidad lo hace altamente dependiente del impulso delantero y del equilibrio del piloto,[7] que debe mantener la estabilidad mientras se dirige. A lo largo de la historia de la monowheel, se han probado varias mejoras de estabilidad, como puntales de soporte (Green & Dyer, 1869), patinadas y hélices (D’Harlingue Propeller-Driven Monowheel, 1914), así como giroscopios, aletas y timones (The McLean V8 Monowheel, 2003).[8] Muchos conductores eligen controlar la estabilidad cuando se detiene poniendo los pies en el suelo, similar a las bicicletas y motocicletas.[9]
Variantes y vehículos conexos
Ha habido muchas propuestas para variantes o usos, como una mono-rueda tirada por caballos[8] o un tanque mono-rueda.[10]
Una monowheel eléctrica llamada Dynasphere se probó en 1932 en el Reino Unido.[11]
En 1971, un inventor estadounidense llamado Kerry McLean construyó su primer monociclo (también conocido como monowheel). En 2000, construyó una versión más grande, el McLean Rocket Roadster propulsado por un motor Buick V-8, que posteriormente se estrelló en 2001 durante la prueba inicial. McLean sobrevivió y procedió a construir más de 25 variaciones diferentes de su versión del monociclo, desde modelos propulsados por pedales, modelos 5HP, hasta modelos de potencia V8.[13] En 2010, Nokia utilizó dos de los monociclos de McLean en sus comerciales promocionando el nuevo smartphone Nokia SatNav.[14].
Una variante llamada rueda RIOT fue presentada en Burning Man en 2003. Se trata de que los pasajeros se sientan delante de la rueda y se equilibren con un contrapeso pesado dentro del volante. En lugar de la típica unidad de anillo, este vehículo se alimenta a través de un piñón peunado a los radios.[15][16]
Una empresa en los Países Bajos comenzó a recibir pedidos para una variante de monociclo llamada Wheelsurf en 2007.[17]
Un vehículo relacionado es la rueda o el diciclo, en el que el motorista está suspendido entre o dentro de un par de ruedas grandes colocadas uno al lado del otro.[19]
Monowheel: una llanta motorizada en la que te sientas dentro de ella
By Anghelo Cevallos July 26, 2019
Imaginas transportarte dentro de una llanta gigante y moverte de un lugar a otro, mientras llamas la atención de todos en la calle. Aunque esto de parezca algo descabellado, actualmente existe un singular vehículo llamado monowheel, el cual está ganando terreno en personas que buscan una forma original de transportarse.
Al igual que los scooters eléctricos y el Segway, los monowheel son muy poco prácticos para viajar, sin embargo, su funcionamiento es fascinante, de hecho, hay todo un deporte de acción construido alrededor de ellos llamado, por supuesto, monowheeling.
La idea de viajar en una rueda gigante ha existido desde el año 1860, cuando Richard Hemming otorgó una patente para su “Flying Yankee Velocipede” en 1869, desde ese momento se han fabricado varios prototipos de transportes de una solo rueda, sobre todo estos intentos aumentaron cuando descubrieron la posibilidad de que sea motorizada.
Realmente este tipo de vehículos son fascinantes, sin embargo, cuentan con algunas desventajas, por ejemplo, desde algunos años los Monowheels no se consolidan como un medio de transporte formal y su uso está destinado para fines recreativos, además, son algo inestables y por su forma no pueden alcanzar grandes velocidades, de hecho, el récord mundial de velocidad es de solo 98.5 km/h. Otra desventaja es que, si presionas el freno muy fuerte, corres el riesgo de dar una vuelta completa con el monowheel, a este fenómeno se le conoce como “gerling” y aunque su nombre suene divertido, realmente es muy peligroso.
¿Cómo funciona?
Para su funcionamiento el monowheel necesita un motor pequeño, puede ser de motocicleta de 125 c.c. o también sirve un motor cortacésped de 5 caballos de fuerza. El giro es lo suficientemente sencillo, lo único que requiere el conductor es inclinarse en la dirección que desea. El acelerador está unido a una manija y el freno está conectado a la otra. El resto depende de la habilidad y equilibrio del conductor, quien debe acelerar de manera constante y evitar frenadas de emergencia.
¿Puedo construir mi propio monowheel?
Si quedaste fascinado por este particular vehículo y no sabes como hacer el tuyo, calma, los chicos de Make it Extreme tienen el video perfecto para ti. El video muestra, de forma rápida, cómo construyeron su propia monowheel desde cero, incluido el sistema de rodillos y el montaje del motor. Además, en el proceso utilizaron materiales reciclados y algunas partes de bicicletas usadas.
¿Alguna vez te has preguntado…?
Los primeros conductores de monorruedas impulsaban sus vehículos a pedales. Sin embargo, eso no tardó mucho en cambiar. Las monorruedas del siglo XX utilizaban motores y el vehículo ha seguido evolucionando desde entonces. Hoy en día, encontrarás varios modelos que pueden viajar a distintas velocidades.
Pero, ¿cómo funciona exactamente una monorrueda? ¿Cómo hace el ciclista para mantenerla en posición vertical? Mejor aún, ¿cómo evita el ciclista girar dentro de la rueda?
Lo primero que debes saber sobre el monowheel es que en realidad tiene dos marcos circulares. Estos se denominan marco exterior e interior. Es el marco exterior el que se mueve por el suelo. El marco interior contiene la fuente de energía y el controlador.
Los marcos interior y exterior están conectados por un conjunto de rodillos. Estas pequeñas ruedas permiten que el marco interior se mantenga en posición vertical mientras el marco exterior gira a su alrededor. Por eso, el conductor no gira dentro del volante. El marco exterior gira mientras el peso del conductor mantiene el marco interior en su lugar.
Por supuesto, ningún monowheel estaría completo sin un buen juego de frenos. Los frenos permiten al conductor reducir la velocidad y detener el monowheel, al igual que en cualquier otro vehículo. Es importante que un experto instale los frenos. Los frenos defectuosos en un monowheel pueden provocar que los marcos interior y exterior se bloqueen. Si eso sucede, el conductor girará con el marco exterior. Los conductores de monowheel llaman a esto “gerbiling”.
Un monociclo se mantiene en posición vertical de la misma manera que una bicicleta o una motocicleta. El conductor desplaza su peso para mantener el vehículo en equilibrio. El conductor tiene que inclinarse en la dirección en la que desea viajar, ¡pero no demasiado! Al igual que en una bicicleta, inclinarse demasiado en un monociclo puede hacer que vuelque.
Algunos Modelos
Así es la motocicleta monowheel más rápida del mundo
¿Comprarías una motocicleta monowheel? Sus formas no dejan a nadie indiferente y su forma peculiar de conducción tampoco. He aquí las claves del proyecto de la Universidad de Duke.
La motocicleta monowheel se Duke se ha convertido en una atracción por sus cualidades principales. Electrek
19/06/2020
La motocicleta monowheel consiste en una opción que no está suficientemente estandarizada. Se han hecho interesantes algunas derivaciones como la WheelSurf.
Dada la falta de agarre, estamos ante un producto que, tradicionalmente, no ha poseído una gran velocidad ni grandes capacidades dinámicas. Aun así, un nuevo modelo creado por Duke ha mostrado un estilo completamente diferencial respecto al resto del mercado. ¿Estamos ante la llegada de una nueva forma de entender la movilidad personal? Se trata de un proyecto muy ilusionante.
Veamos, por tanto, cuáles son las nuevas capacidades que ofrece este modelo en particular, por qué se trata de una variante única en el mercado y, por supuesto, cuáles son los registros clave a tener en cuenta para valorar su potencial compra. Además, te mostraremos a través de un vídeo, cómo es su curioso funcionamiento. Y tú, ¿comprarías esta alternativa de transporte?
Un desarrollo llevado a cabo por Duke para afrontar el futuro
Y bien, ¿cómo surgió este llamativo proyecto? Para entenderlo, es importante tener en cuenta la procedencia de algunos de los ingenieros de la compañía. Según se puede leer en el portal tecnológico Electrek, algunos de los ingenieros que han participado en esta alocada idea proceden de empresas como Tesla o SpaceX, entre otros.
Tal y como se puede observar en las imágenes anteriores, el EV360, que es como así se llama esta alternativa, se vale de un motor que hace girar una única rueda, que es el único elemento que tiene un contacto directo entre el medio de transporte y el pavimento. Bueno, ello y, por supuesto, las botas del usuario, las cuales pueden dar fácilmente contra la superficie del asfalto.
Se ha conseguido establecer un nuevo récord de velocidad a 112 km/h
Ahora bien, ¿por qué se ha convertido este proyecto en tendencia? Para entender el éxito de este modelo de negocio, hay que tener en cuenta un punto de inflexión, su nuevo récord referente a la velocidad máxima. Gracias a la inclusión de un equipo muy liviano y a la tenencia de un motor que genera unos 11 kW de potencial, se ha conseguido superar los 112 km/h.
Es importante tener en cuenta que dispone como bloque un motor eléctrico, el cual está alimentado por un equipo de baterías de 1,58 kWh. Como podrás imaginar, la autonomía, por el momento, no es uno de los referentes a destacar, ya que está limitada a tan solo unos 14 kilómetros teóricos. Lo que ha permitido registrar el récord es que, en una ocasión, se logró circular a 117 km/h con una versión de gasolina.
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