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Ruta del Té

Ruta del Té

Antigua Ruta del Té y Caballos

Introducción a La Antigua Ruta del Té y Caballos

La Ruta del Té y del Caballo es un trayecto legendario que durante miles de años permitió el intercambio del té de Yunnan y Sichuan por los caballos del Tíbet. China es el país natal del té y dio origen a todos los métodos de cultivo, elaboración y degustación.

La ruta del té y los caballos fue una ruta comercial entre Lhasa en el Tíbet y la zona productora de té en Sichuan en China.14 Esta ruta que cruza la meseta del Tíbet, supera, en algunos pasos alturas de 5000 metros sobre el nivel del mar. La ruta, transportando té hacia Lasha y caballos en el sentido contrario, estuvo activa hasta mediados del siglo XX. El primer tramo de la ruta entre Yaan y Kangding en China, donde el té era transportado por porteadores demoraba unos 20 días. Las cargas transportadas superaban frecuentemente el peso del mismo porteador, hombres y mujeres llevaban hasta 135 kilogramos. Ancestralmente cada Kilogramo de té transportado era recompensado con un kilogramo de arroz.

En Kangding, a unos 2550 metros sobre el nivel del mar, el té era cocido y envuelto en paquetes impermeables, protegidos con piel de yak, cargados en caravanas que demoraban 3 meses en llegar a Lhasa.

Según antiguas tradiciones, la afición de los tibetanos por el té se remonta al siglo VII de nuestra era, introducido por la esposa china del monarca tibetano. El té utilizado en el Tíbet es la variedad más rústica de la planta del té. En efecto los bloques de té enviados se preparan, hasta nuestros días, con los tallos, las ramas y las hojas más grandes, lo que lo hace más amargo.

A partir del siglo XVIII los ladrillos de té se convirtieron en moneda de cambio, en el siglo XII el comercio alcanzaba anualmente millones de kilos para cambiarlos por unos 25.000 caballos para el ejército chino.

Discurre a través de las peligrosas colinas y ríos de la cordillera de Hengduan, en las tierras salvajes y los bosques a través de “el techo del mundo”. Se trata de uno de los caminos más peligrosos en este planeta. Durante miles de años, numerosas caravanas han estado viajando silenciosamente por ella. En el camino, todavía se pueden ver claramente los orificios de 70 cm de profundidad en las placas de piedra marcadas con los cascos de los caballos. Y parece que tienen muchas historias para contar. Los altares de Mhanee que se encuentran en la carretera están grabados con diferentes tipos de escrituras religiosas y lemas. Esta, la antigua ruta del té y caballos, es una de las carreteras más altas, más escarpadas y más antiguas del mundo.

Representación escultórica de la Ruta del Té y del Caballo en la ciudad de Kunming a modo de homenaje a esa antigua vía comercial.

El comercio entre el té y el caballo

El comercio del té y de los caballos ha sido desde antiguo un rasgo común entre los chinos han y los tibetanos, el cual comenzó aproximadamente durante la dinastía Han (206 a.C.-220 d.C.), cuando el famoso navegante y diplomático Zhang Qian (张骞) viajó a Asia Occidental y vio en el país de Daxia (actual Irán) cañas de bambú y telas chinas que habían llegado no a través de la Ruta de la Seda, sino a través de la Ruta del Té y del Caballo. Este itinerario alcanzó su apogeo durante la dinastía Tang y se consolidó durante la dinastía Song (960-1279), momento en el cual se estableció una organización especial para tramitar este comercio. En la dinastía Ming (1368-1644) se continuó con la gestión de la dinastía Song y se estableció el llamado Departamento del té y del caballo. La razón por la que todas las dinastías prestaron tanta atención a dicho comercio radica en el deseo de mantener la prosperidad y la estabilidad en la zona fronteriza del sudoeste chino.

La antigua ruta del té y caballos es un pasaje formado por el comercio de té y caballos en la antigua China entre la tierra interior y remotas zonas de nómadas. El comercio de Te y caballos era una actividad de intercambiar el “té” de la zona central con los “caballos” de la zona de las minorías. Como un medio importante para el intercambio económico entre las regiones de Han y regiones de las minorías, jugó un papel importante para la comunicación entre los diferentes grupos étnicos, tanto económico como cultural. “La antigua ruta de té y caballos ” es un camino posterior formado por el comercio del té y caballos en el pasado entre el noroeste de Yunnan y sureste de Tíbet. A lo largo de este viejo camino, se encuentran los mejores paisajes naturales y lugares culturales de China. El desarrollo adecuado hará que el camino se convierta en una de las mejores zonas del mundo para viajar. El desarrollo turístico de la antigua ruta de té y caballos ha sido incluido en un proyecto de China “el plan de quince años para el turismo” como parte de las estrategias regionales asociadas.

En los viejos tiempos, el pequeño pasillo entre el Tíbet y el mundo exterior estuvo sellado por largo tiempo.

En el siglo séptimo, Tubo surgió en la meseta Qinghai-Tíbet. Ellos construyeron un puente de hierro en el río Jinsha entre Yunnan y Tíbet para comunicar directamente con China y Myanmar.

En el siglo séptimo, Tubo surgió en la meseta Qinghai-Tíbet. Ellos construyeron un puente de hierro en el río Jinsha entre Yunnan y Tíbet para comunicar directamente con China y Myanmar.

En la dinastía Song, debido a que el gobierno había perdido todas las fronteras y era imposible de comerciar, el mercado principal para el comercio del té y caballo se trasladó al suroeste de China.

En la dinastía Yuan, el gobierno pedirá la construcción de carreteras, postas y puestos de correos.

En la dinastía Ming, el gobierno continuó con la construcción de carreteras.

En la dinastía Qing, en la organización posterior del Tíbet fue renombrado como “Tang”. La gestión de estaciones fue mejorada y completada.

Al final de la dinastía Qing y el comienzo del nuevo régimen de la República, muchos comerciantes de té escaparon de este lugar.

Hasta el final de la 2 a Guerra Mundial, la antigua ruta de té y caballos se había convertido en la principal ruta comercial internacional del área suroeste.

La antigua ruta del té y caballos cuenta con tres rutas principales: la meseta Qinghai-Tíbet (Carretera antigua Tangzhu), Yunnan-Tíbet, el Tíbet y Sichuan.

La ruta de Yunnan-Tíbet se construyó durante la dinastía Tang. Es lo que usamos principalmente en hoy día: a partir de Xishuangbanner en su borde extremo sur, todo el camino hacia el norte a través de Pu’er, Dalí Shaxi en Jianchuan, Lijiang, y luego a Nyingchi, finalmente llegó a Lhasa.

Después de 1957, el gobierno chino construyó el camino Yunnan-Tíbet y Zhong-Xiang de forma motorizada. Muchos materiales y materias primas fueron transportados al Tíbet. Eso terminó con las formas obsoletas de llevar las cargas por el hombre y los caballos en la antigua ruta de té y caballos.

La ruta de Sichuan-Tíbet comenzó en Ya’an, atravesaron Luding y Kangding en la región de Chamdo en el Tíbet y, a continuación, Lhasa…

Cultura de la Antigua Ruta del Té y Caballos

La antigua ruta del té y caballos es un importante camino para el turismo natural y cultural. Maravillas de la naturaleza, patrimonios de la civilización, las antiguas costumbres de las étnicas y un sinfín de historias románticas que se extienden a lo largo del camino. Se trata de un sedimento de la historia que abarca las actividades y la vida de la gente de este lugar durante miles de años.

La antigua ruta del té y caballos cruza Sichuan, Yunnan, Gansu, Qinghai y el Tíbet. En esta zona viven muchos grupos étnicos, es un lugar lleno de historias, comedias y tragedias. Es un tesoro cultural de siglos de antigüedad.

El desarrollo turístico de la antigua ruta de té y caballos es muy rápido. Principalmente se enfoca en la construcción de infraestructura, tales como instalaciones de transporte, hoteles, alimentación y alojamiento, electricidad y suministro de agua, y finalmente la seguridad. Mientras tanto, también supone muchos esfuerzos externos en el desarrollo de productos turísticos con el fin de impulsar el crecimiento de otras industrias y para activar la economía de Chamdo.

Atracciones en La Antigua Ruta del Té y Caballos

La antigua ruta del té y caballos se ubica en la vasta zona del oeste de China, a lo largo de esta ruta, hay diversos recursos turísticos, que incluyen la variedad de estilos de vida, la cultura de los grupos étnicos, los espléndidos monumentos imperiales y las huellas religiosas. Siguiendo un orden desde el sur al norte se encuentran:

Xishuangbanna |Tengchong| Dali | Lijiang | Shangrila(Diqing)

En la encrucijada del suroeste de China donde se unen las provincias de Yunnan y Sichuan y la Región Autónoma del Tíbet se encuentran numerosas montañas y valles con una abundante vegetación. Allí era donde serpenteaba un misterioso sendero, el de mayor nivel sobre el mar y conocido como la Ruta del Té y del Caballo (茶马古道). Se originó a partir del comercio de té y caballos con los países fronterizos, además de otros productos variados. Este recorrido puede competir en importancia con la Ruta de la Seda (丝绸之路), sólo que no se hizo tan famosa como ella.

Ambas rutas supusieron eslabones y puentes decisivos en la permuta comercial y de todo tipo entre China, el Sudeste Asiático, Asia Meridional, Asia Occidental y Europa. Además, y sin quererlo expresamente, sirvieron también para el intercambio cultural y para difundir la amistad entre los diversos pueblos.

Itinerario de la antigua ruta

La antigua Ruta del Té y del Caballo cuenta con dos principales itinerarios de acuerdo con los distintos lugares de partida: uno es el trayecto Yunnan-Tíbet, mientras que el otro es el de Sichuan-Tíbet —además existía otro itinerario desde Shanghái hasta el Tíbet durante la dinastía Tang (618-907)—. El primero parte de la ciudad de Xishuangbanna, lugar de origen del té Pu’er, hacia el norte y pasa por Simao, Honghe y Kunming para luego girar hacia el oeste, atravesando lugares como Chuxiong, Dali, Lijiang, Shangri-la y Chengdu, ya en la provincia de Sichuan. Mientras, el segundo parte de la ciudad de Ya’an, hacia el oeste pasando por lugares como Batang y finalizando también en Chengdu, siendo este el punto de encuentro de los dos itinerarios. La antigua ruta continúa desde aquí hacia el oeste para dirigirse directamente a Lhasa, la capital de Tíbet, desde ahí atraviesa diversas fronteras y llega a Nepal, India, Myanmar y Tailandia, para dispersarse a países del Asia Occidental y Europa. El itinerario Yunnan-Tíbet tiene una longitud superior a los 3.800 kilómetros, mientras que el de Sichuan-Tíbet recorre unos 3.100 kilómetros.

Los porteadores se encargaban de transportar en sus espaldas las hojas de té en fardos de bambú hasta los confines de China.

Estas dos principales rutas están repletas de otros senderos, grandes o pequeños, que se unen estrechamente en la encrucijada de Yunnan, Tíbet y Sichuan, de manera que es difícil de fijar el punto exacto de partida y el final, es decir, es imposible encontrar las ubicaciones exactas de ambos extremos de la ruta. Se inicia en una zona indeterminada de bastante tamaño y termina en otro sitio todavía más grande e incierto.

Durante los primeros años de la dinastía Song, se compraron caballos con monedas de cobre, pero los pastores las fundieron para hacer armas, lo cual provocó una gran inquietud en la corte. Posteriormente, se prohibió comprar caballos con monedas, por lo que fueron sustituidas por telas, té, hierbas medicales, etc. Debido al entorno geográfico y a la costumbre de ingerir alimentos con alto contenido calórico, como el zanba (1), y productos lácteos procedentes de yak, carne de ternera y cordero, y a la falta de verduras, los tibetanos necesitaban el té para descomponer las grasas, desintoxicarse y mejorar la digestión. Por eso, los tibetanos inventaron y desarrollaron el hábito de beber el té con mantequilla salada de yak. Sin embargo, en las aéreas tibetanas no se producía té y se veían obligados a transportarlo desde las llanuras centrales de China, donde en la antigüedad usaban los caballos importados de Yunnan, Tíbet y Sichuan. Por eso, a la vez que se desarrolló el intercambio de té, floreció también el comercio de caballos entre esas zonas y el interior del país.

Caravana legendaria

Cuando hablamos de caravanas nos referimos a las recuas que transportaban mercancías en la antigua Ruta del Té y del Caballo. Utilizando un símil, si decimos que la ruta es un disco de vinilo con los surcos en la tierra suroeste de China, las huellas incesantes de los caballos y las caravanas serían la aguja del tocadiscos que reproduce esa canción embriagadora.

La caravana, como vehículo, es un tipo de transporte muy utilizado en el suroeste de China, sobre todo en la antigua Ruta del Té y del Caballo. Frente al dificultoso y peligroso entorno natural y a su forma de existencia, la caravana se fue forjando gradualmente su propia cultura y costumbres. Entre las empresas comerciales y las caravanas de diversa procedencia, así como entre los propios miembros de una misma caravana se establecieron y formaron relaciones de cooperación y asistencia mutua.

La primordial forma organizativa de una caravana era la familia y el nexo de unión con otras caravanas era el mismo itinerario y el tipo de mercancía que se transportaba. Cada caravana recibía el nombre de (把) y un solo capataz podía hacerse cargo de un máximo de doce caballos, lo que le hacía parecer como un ejército bien entrenado y organizado. El líder de la caravana y sus ayudantes tenían cada uno su propio trabajo que se estipulaba al amanecer antes de cada salida.

Generalmente, desde Xishuangbanna hasta Lhasa se necesitaban unos 180 días, pero si se viajaba a la India el trayecto podía llevarles hasta un año solo la ida. Día tras día, año tras año, caravana tras caravana, generación tras generación, la ruta se llenaba de comerciantes cuya existencia dependía de ella misma. Como los vaqueros del lejano Oeste americano, eran héroes montados a caballo, exploradores de nuevas rutas, aventureros, comerciantes y agremiados individuales o en grupo. A la vez que protagonizaban leyendas personales, forjaban el desarrollo del suroeste chino. Aunque lo que transportaban era principalmente té y caballos, lo que difundían era cultura y sentimientos espirituales.

Hoy en día, en la antigua Ruta del Té y del Caballo, ya no se ven las caravanas ni se escucha las melodiosas campanillas de los caballos, sin embargo, las huellas de los antepasados, junto con las interminables leyendas e historias que generó, permanecen todavía vivas en la memoria de la gente.

El té de Yunnan es recolectado directamente de los arbustos por las mujeres de las diversas minorías étnicas.

La cuna del té

China es el país natal del té y la provincia de Yunnan es el lugar de origen de esa infusión con carácter ya internacional.

Esta provincia se ha visto, desde siempre, favorecida por su exuberante naturaleza al estar encarada hacia el trópico de Cáncer, al contrario de otras zonas del globo situadas en la misma latitud que son desérticas, pues goza de selvas tropicales. El arbusto de té más antiguo del mundo crece en esta tierra mágica, mientras que todos los métodos y costumbres de cultivo, la elaboración y la degustación del té son originarios de China. Ya en la dinastía Tang, el poeta Lu Yu (陆羽, 733-804) escribió el manual Chájīng (茶经, La Obra Clásica del Té). Fue la primera vez que se registró detalladamente su origen, plantación, elaboración y la forma de beberlo.

Alrededor de los siglos XVI-XVII, el té de la provincia de Yunnan llegó hasta Guangzhou llevado por las caravanas, desde donde los barcos de La Compañía Británica de las Indias Orientales lo difundieron por toda Asia, Europa y Norteamérica. En aquel entonces, los ingleses pagaron a los comerciantes chinos con plata y China siempre mantuvo una balanza comercial favorable entre China y el Reino Unido. Más tarde, a La Compañía Británica de las Indias Orientales se le ocurrió cambiar el té chino por opio, lo que acabó causando el estallido de las dos Guerras del Opio (鸦片战争, 1839-1842 y 1856-1860). En ese momento, la India era colonia del Reino Unido, por lo que en la década de los años 30 del siglo XIX los británicos aprovecharon las características orográficas de ese país para cultivar té ahí. Para ello, visitaron las plantaciones de China y aprendieron las técnicas de cultivo y elaboración, introduciendo las semillas de las variedades que más se aclimataron a las características de la India.

Saqueo de la residencia Yuanmingyuan (antiguo Palacio de Verano de Beijing) por las fuerzas anglo-francesas en 1860 durante la Segunda Guerra del Opio (1856-1860).

De hecho, el té chino influyó también en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (1775-1783), pues el que bebían los norteamericanos era importado por la Compañía Británica de las Indias Orientales desde China. En 1773, los ingleses anunciaron la subida de los impuestos al té que se exportaba a Estados Unidos, lo que provocó la ira de los colonos americanos. En Boston, la gente subió a los barcos de dicha compañía y vertió 324 cajas de té al mar. Este acto fue conocido como el famoso Motín del té (Boston Tea Party) que provocó dos años más tarde la Guerra de Independencia de los Estados Unidos que duró hasta 1783, finalizando con la rendición de los británicos en la batalla de Yorktown y la firma del Tratado de País, alumbrando una nueva nación: los Estados Unidos de América.

En protesta del Acta del Té, que gravaba la importación del té chino, los colonos americanos lanzaron al mar todo un cargamento en Boston. Era el 26 de diciembre de 1773 y se convirtió en el precedente de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (1775-1783).

Los antiguos residentes de Yunnan cultivaban el té para saciar la sed tras utilizar sus hojas como infusión, lo que hizo separar por primera vez la comida de la bebida, un gran paso en la dieta de los seres humanos. Quizá por esta razón, el famoso erudito y sinólogo británico Joseph Needham (1900-1995) dijo en una ocasión que el té “es la quinta contribución china al mundo después de la pólvora, el papel, la imprenta y la brújula”. Hoy en día, hay más de 50 países en todo el mundo que cultivan los arbustos de té y cerca de cien países que importan el té desde China. Así, el té ocupa en la actualidad un puesto muy importante entre las tres bebidas más saludables del mundo.

En China, tanto la gente de clase alta como los emperadores, eruditos o de clase baja como los plebeyos o los pescadores, todos consideran que tomar el té es un gran placer. Existe un refrán que dice: “los siete productos más importantes en una familia son la leña, el arroz, el aceite, la sal, la salsa de soja, el vinagre y el té”. Podemos ver, pues, que el té juega un papel muy importante en la vida cotidiana de los chinos. Señalar que el té que se transportaba por la antigua Ruta del Té y del Caballo era el pŭ’ěr (普洱茶), cultivado en la provincia de Yunnan, cuyas propiedades sobre la salud humana son bien conocidas.

Nota: (1). El zānba (糌粑) es harina de la cebada qingke (青稞) tostada, alimento básico de la nacionalidad china zang o tibetana.

Porteadores

Cuando el té valía más que la porcelana o la seda, porteadores y bestias de carga se deslomaban para salvar el puerto tibetano de Zar Gama, a 4.600 metros, a lo largo de la Ruta del Té y los Caballos. Hoy los viajeros la recorren en coche o camioneta.

En 1946 los porteadores seguían acarreando 135 kilos de fardos de té con destino al Tibet. Parando cada pocos metros para apoyar la carga en la muleta, tardaban tres semanas en cubrir los 225 kilómetros que separan Yaan de Kangding. Más tarde se usarían animales de carga.

El té viaja a la antigua usanza, a pie, con este nómada que carga con dos grandes fardos, comprados en la ciudad mercado de Ganze, en Sichuan, hasta su campamento. Cada paquete contiene cuatro «ladrillos», más de nueve kilos de té. Dado el elevado consumo de té por parte de los tibetanos, hasta 40 tazas al día, este cargamento llega para apenas un mes.

 

Monasterio de Ganze,

En el monasterio de Ganze, cada mañana se preparan y sirven 370 tazas de té.

El paso de Tro

La carretera entre Sichuan y el Tibet, siguiendo el trazado de la antigua Ruta del Té y los Caballos, asciende por el paso de Tro, alcanzando una altitud de casi 5.400 metros.

 

Historia del té

Camellia sinensis

El té es la segunda bebida más consumida en el mundo después del agua. En la actualidad se cultiva en más de 40 países pero procede originariamente de China. La planta Camellia Sinensis se da en zonas húmedas y cálidas y se obtienen calidades aceptables en diferentes altitudes, lo que cambia las características y propiedades dando la gran variedad de tés existente hoy en día.

 Plantación de té

La planta puede llegar a medir de 10 a 15 metros de altura, pero en las plantaciones se deja crecer sólo hasta 1,2 metros para mayor comodidad en la recolección. Tarda 3 años en madurar y pueden durar hasta 40 años las más longevas. Tienen una floración anual (primavera) y la flor se usa para aromatizar.

Shen-Nung

La bebida es originaria de China en torno a 3000 aC. Por entonces se utilizaba como remedio medicinal. La leyenda cuenta que el emperador Shen-Nung alentaba a sus gentes a hervir el agua como medida de prevención ante enfermedades. Estando en el campo cobijado bajo un árbol de té, unas hojas del árbol cayeron sobre su agua caliente y empezaron a colorear el agua en un tono cobrizo. Dícese que después de beberlo se sintió reconfortado por lo que pronto hizo crear plantaciones para consumir la fantástica bebida. Existen otras historias, pero lo importante es saber que hace 5000 años se empezó a cosechar y consumir esta bebida. Se puede decir que el té es el medicamento más extendido del mundo. “Mejor tres días sin comida que uno sin té” dice un proverbio chino.

Pero no fue hasta el sigo VI aC cuando empezó a distribuirse por toda la región de china en las famosas rutas de té. Entre ellas, la más conocida, la ruta del té y caballos. Fue una ruta comercial entre Lhasa en el Tíbet y la zona productora de té, Sichuan, en China. Esta ruta que cruza la meseta del Tíbet transportaba té hacia Lhasa y volvían caballos a Sichaun que introducían en el ejercito Chino. Durante el camino, el té se procesaba (era cocido y envuelto en paquetes impermeables) para que aguantara la larga ruta que podía durar más de tres meses.

Ruta del té y caballos

En el siglo IX, un monje budista llevó el té a Japón y allí también le aplicaron propiedades curativas. Posteriormente su consumo se asociaba a la cultura y era común preparar y beber té en diferentes actos y ceremonias.

A principios del siglo XVII, durante la dinastía Ming, China era una civilización próspera y avanzada tecnológica y culturalmente. Cuando llegaron los europeos (portugueses y holandeses) empezó a crearse comercio entre ambas partes del mundo. Los chinos sólo querían oro y plata de los europeos, y a cambio, uno de los productos estrella que ofrecieron fue el té. Fue por entonces cuando se empezó a oxidar las hojas de té con el fin de conservarlo mejor en el tiempo. Este fue el nacimiento de lo que hoy conocemos como té negro. Anteriormente, en la región de Yunnan existía el té Pu Erh (ruta del té y caballos), que consiste en otra elaboración para conservar el té en el tiempo. Se humedece después de secar y se prensa en forma de  tortas circulares, nidos o ladrillos. Posteriormente se envuelve en papel de arroz. La característica de este té es que mejora la calidad con el tiempo y se pueden tener tés de cosechas de hace 50 años. Es el único té con denominación de origen.

Al principio no tuvo mucho éxito, pero cuando en holanda empieza a consumirse de forma más generalizada se exporta a países como Francia. Muestra de ello las cartas escritas por Madame Sévigné donde cuenta cómo está enamorada de esta bebida. Por otro lado, también se introdujo el té en Rusia por un regalo al zar Alexis de los mongoles. Los rusos aumaron el té en las largas caravanas por las que se transportaba en las rutas siberianas, variedad aún vendida y conocida como Russian Caravan.

Catalina de Braganza

En Inglaterra la primera aparición documentada del té ocurrió en 1658. Pero fue 1662 el año clave para su reconocimiento cuando el rey Carlos II de Inglaterra tomó por esposa a la portuguesa Catalina de Braganza. La nueva reina era consumidora habitual de té y trajo en su dote una caja de té de China el cual utilizaba para recibir a sus invitados en los eventos de la corte, lo que hizo que su consumo se extendiera entre las clases altas del país. Pocos años después su consumo era tan extendido que empezó a competir con la cerveza y la ginebra como bebida más consumida entre los habitantes.

 Cutty Shark

El principio del siglo 18 fueron los años donde se extendió de manera general por el resto de Europa. Más tarde en el siglo 19 se empieza a plantar té en la India y Ceylan para cubrir la demanda de té en Europa. Hasta entonces la planta no crecía fuera de China salvo en la región de Assam. Fueron los ingleses quienes sacaron la planta a la India y se aplicaron técnicas para abaratar el precio. A su vez se utilizaron barcos del estilo Clipper americano, como el Cutty Shark, veleros rápidos que hacían llegar el té antes a Europa desde Asia.

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Vía Maris

Vía Maris

La Vía Maris (violeta), el Camino de los Reyes (rojo) y otras rutas comerciales antiguas, c. 1300 a. C.

Vía Maris es el nombre moderno de una antigua ruta comercial que desde la Edad de Bronce unía Egipto con los imperios de Siria, Anatolia y Mesopotamia (zona geográfica correspondiente a los actuales Siria, Turquía, Israel, Irán e Irak).

Originalmente se la llamó Ruta de los Filisteos, en referencia a su paso a través de la planicie de Filistea. El nombre “Vía Maris” (en latín, camino del mar) proviene de la traducción del Nuevo Testamento al latín vulgar de la Vulgata, donde aparece mencionada:

Terra Zabulon et terra Nephthalim via maris trans Iordanen Galilaeae gentium. Tierra de Zabulón y tierra de Neftalí, camino del mar, al otro lado del Jordán, Galilea de los gentiles

Mateo, 4:15.

También hay una referencia a la Vía Maris en Isaías, 9:1.

Vía Maris no es más que la traducción al hebreo ¨Camino del Mar¨ y lo podemos localizar en el texto bíblico Isaías 9:1. La existencia de una ruta con este nombre es probable que sea el resultado de una mala interpretación de Isaías al referirse a la ruta marítima desde Egipto hasta la costa de Siria. Aunque en sus inicios también se la llamó Ruta de los Filisteos porque comunicaba varias ciudades filisteas como Ashdon, Gaza, entre otras. Esta ruta corría paralela a la costa a unos 7 Km, a partir de la región de Sharon la ruta de acercaba más a la costa y aquí se separaba en 2 secciones una por la costa que pasaba por Dor y llegaba hasta Akko y otra hacia el noreste que pasaba por el valle Jezrael.

Junto con el Camino de los Reyes, la Vía Maris fue una de las mayores rutas que unían Egipto y Oriente Próximo con Anatolia y Mesopotamia. Comenzaba en al-Qantara, (en la frontera con Egipto) y marchaba al este hacia Pelusio, seguía la costa norte de la península de Sinaí, a través de el-Arish y Rafah. Este tramo era el Camino de Horus, una línea de 11 fortines a una jornada de distancia unos de otros, que los faraones mantenían con almacenes y agua para abastecer al ejército en sus campañas asiáticas.

Desde Rafah corría paralela a la costa de Canaán pasando por Gaza, Ashdod, Jaffa, y Dor antes de girar al este, y llegaba a Megiddo. En esta ciudad se dividía en dos ramales: el oriental pasaba junto al monte Tabor en dirección a Cafarnaúm y Tiberíades junto al mar de Galilea y seguía hacia Hazor, altos del Golán y Damasco, donde desembocaba en el Camino de los Reyes. El ramal occidental, discurriendo paralelo a la costa iba desde Megiddo hacia Acre, Tiro y Sidón.

En Megiddo se dividía en dos ramales (tenía que atravezar el Carmelo por alguno de los pasos): El ramal oriental pasaba junto al monte Tabor en dirección a Cafarnaum y Tiberíades junto al Mar de Galilea y seguía hacia Hazor, altos del Golán y Damasco, donde desembocaba en el “Camino de los Reyes” El ramal occidental, discurriendo paralelo a la costa iba desde Meguiddo hacia Acro, Tiro y Sidón.

Desde el Golfo de Aqaba, ya en Oriente Medio, tomaba dirección norte siguiendo el valle de Arabá y pasando por Petra, Ma’an, Udruh, Sela, y Shhauback, y cruzando las ciudades moabitas de Al Karak y Madaba hasta llegar al Mar Muerto.

Esta ruta tan importante para el comercio recorría la costa del Mediterráneo en dirección oeste, a su paso conectaba muchísimas ciudades Filisteas que en su tiempo fue trascendental para las relaciónes políticas-económicas. Unía Egipto con los imperios de Siria, Anatolia y Mesopotamia (zona geográfica correspondiente a la actual Siria, Turquía, Israel, Irán e Irak).

El “Camino del Mar” es una de las tres rutas comerciales más importantes de la antigua Israel: la Vía Maris, la Ruta de las Cimas y la Carretera del Rey. Está situado de Galilea al norte a Samaria al sur, corriendo a través del valle de Jezreel. En la llanura filistea, el camino se rompió en dos ramas, una en la costa y una tierra adentro (a través del valle de Jezreel, el mar de Galilea, y Dan), que se une en Megiddo (“Armageddon”). La localización de Megiddo vis a vis el Via Maris explica porqué Megiddo era una ruta muy importante para el recorrido y la ciudad comercial en Israel antiguo. El Camino del Mar conectó las principales rutas de la Creciente Fértil a Mesopotamia (desde Egipto hasta Irán, Irak, Turquía y Siria). El camino era la principal vía que discurría hacia el norte y el sur desde el Sinaí a lo largo de la llanura costera a través del Jezreel Valle, Beit Shean y hasta Damasco

A lo largo de los siglos, una vez que los judíos fueron exiliados de Israel, el valle de Jezreel, en el que atraviesa la ruta, fue abandonado y el área se convirtió en un pantano infestado. Los pioneros sionistas, sin embargo, drenaron el pantano desde el momento de la primera adquisición de tierras en 1921, y el valle se ha transformado en una fértil llanura frutal.

The site of Tell el-Ajjul (Google Earth)

El tell está situado en la ruta comercial, una de las más antiguas del mundo, llamada la Vía Maris o King’s Highway que conectó Norte de África con el Levante. Fue un lugar de batallas desde la época del antiguo gobierno egipcio, la conquista de la Filistea, la conquista de Alejandro Magno, las Cruzadas y hasta casi los tiempos modernos con las excursiones de Napoleón a la región, dice Ha’aretz, agregando que la lista no es exhaustivo.

La famosa Via Maris que corre entre los imperios de la Media Luna Fértil al norte y al este y Egipto al sur y al oeste (saffold.com)

No se sabe quién gobernó la ciudad comercial. Los expertos han especulado que durante la Edad del Bronce Medio los gobernantes eran reyes o gobernadores soberanos, dice Ha’artez, enviados desde la capital egipcia Hyksos de Avaris en el Delta del Nilo. Pero más tarde, alrededor de 1500 aC, cuando la dinastía Hyksos fue derrocado, parece que los gobernadores egipcios de las dinastías 18 y 19 podrían haber asumido el control.

“Fischer cree que Tell el-Ajjul es idéntico a Sharuhen, donde según fuentes egipcias los hicsos huyeron después de ser expulsados ​​de Egipto por el faraón Ahmose I”, afirma Ha’aretz.

La ruta triangular

La ruta triangular

Fue una ruta atlántica que funcionó durante los siglos XVI-XVII,  principalmente. Salía de los puertos europeos en los barcos cargados de abalorios con dirección a las costas de África, el golfo de Guinea, donde se intercambian esclavos y se trasladan a América donde se venden a cambio de materiales preciosos, maderos, tintes, café, cacao y otros productos colonistas.

El control de esta ruta fue español y portugués en el siglo XVI, holandés en el XVII e inglés en el XVIII. Fue la ruta más rentable de todas.

Comercio triangular atlántico.

El comercio triangular fue una ruta comercial que se estableció en el océano Atlántico desde el siglo XV hasta el XX, por lo que puede considerarse un fenómeno histórico de larga duración. Su denominación se debe al hecho de que, sobre el mapa, trazaba una figura similar a un triángulo, al involucrar tres continentes.

Creado por Francia al hacerse con el golfo de Guinea a finales de la Edad Media (Era de los descubrimientos). Comenzaba con la salida de Europa Occidental (Portugal, Francia, Inglaterra y Holanda). (Con la excepción de España que desde la promulgación de las Leyes de Burgos en 1512, prohibió el comercio de esclavos hasta el siglo XVIII en que con la liberalización del comercio portuario con Las Américas de Carlos III se sumó España al comercio triangular.) Con manufacturas o suministros de todo tipo. Se reescalaba en la costa occidental de África (entre los ríos Senegal y Congo, con centro en la zona genéricamente conocida como Guinea), donde algunos productos (a veces llamados quincalla: cascabeles, espejitos, cuentas de colores, telas de baja calidad) podían servir para el intercambio. El producto que allí se cargaba eran esclavos negros, cuyo comercio y suministro (a través de continuas guerras) era incentivado por las élites y los comerciantes locales. La siguiente escala eran las islas de las Antillas o la costa americana, donde los esclavos y la mayor parte de las mercancías europeas eran vendidos, y se cargaban productos coloniales (azúcar, tabaco, cacao) y metales preciosos de vuelta a Europa.

La posibilidad técnica de esta ruta se basaba en la circulación celular de corrientes oceánicas y vientos en torno al anticiclón de las Azores (vientos alisios, corriente del Golfo). Su establecimiento solo fue posible tras los descubrimientos geográficos de finales del siglo XV.

El mantenimiento de esa relación comercial tuvo unas consecuencias trascendentales para el desarrollo económico diferencial de las tres zonas afectadas, pues es un ejemplo claro de comercio colonial, en el que la metrópoli se ve beneficiada por el valor añadido de su producción industrial y la colonia, esté sujeta formalmente o no al mecanismo llamado pacto colonial, funciona como un mercado cautivo. Especialmente perjudicial fue la esclavitud para África, sumiéndola en varios siglos de atraso económico y desorganización política que continuaron con la colonización formal en el llamado reparto de África del siglo XIX una vez abolida internacionalmente la trata de esclavos, y no se remedió ni siquiera tras la descolonización del siglo XX.

“El comercio de esclavos” por Auguste François Biard, 1840.

Los colonialistas europeos inicialmente practicaban un sistema al mismo tiempo de trabajos forzados y de esclavitud de nativos americanos, esclavizando a la mayor parte de los nativos del Nuevo Mundo. Por diferentes razones, los africanos reemplazaron a los nativos americanos como la principal población esclavizada de América. En algunos casos, como el de las islas del Caribe, las guerras y enfermedades como la viruela eliminaron a los nativos completamente. En otros casos, como en Carolina del Sur, Virginia y Nueva Inglaterra, la necesidad de alianzas con las tribus nativas sumada a la disponibilidad de esclavos africanos a precios asequibles llevaron a la progresiva desaparición de la esclavitud de nativos americanos.[cita requerida]

El primer lado del triángulo que formaba el comercio triangular de esclavos era el comercio de bienes desde Europa a África. Un buen número de reyes y comerciantes africanos tomó parte en el comercio de esclavos entre 1440 y hasta aproximadamente 1833. Por cada captivo, los gobernantes africanos recibían una variedad de bienes de Europa, entre los que se incluyen armas, munición y otros bienes industriales. La segunda pata del triángulo exportaba africanos esclavizados a través del océano Atlántico a América y las islas del Caribe. El tercer y último lado del triángulo lo forma el regreso de bienes a Europa desde América. Estos bienes eran fruto de las plantaciones y minas trabajadas por los esclavos, y entre sus productos se incluía algodón, azúcar, tabaco y ron.

Principales regiones de procedencia de esclavos en África, entre los siglos xv y xix.

La llegada de los europeos a América significó el comienzo de una nueva realidad, que afectó tanto a las sociedades autóctonas cuanto a la sociedad europea, luego de o cual, el mundo no volvió a ser el mismo. Por entonces, las sociedades autóctonas inca, azteca y otros pueblos como mapuches, guaraníes, etc.-, tenían sus propias formas de organización. Habían desarrollado sus propias culturas y constituían un mundo autónomo; los cambios y conflictos que se generaban se explican por las acciones de cada uno de estos pueblos. La intromisión europea en estas sociedades significó una nueva forma para el desarrollo de sus historias, que reemplazó a la dinámica propia de a historia singular de cada uno de ellos. La conquista de América interrumpió ese proceso y dio comienzo a otro.

Pero no sólo afectó a las sociedades nativas, en Europa provocó profundos cambios y desató una verdadera competencia por ocupar más espacios. Españoles, ingleses, portugueses, franceses y holandeses buscaron apoderarse de nuevas tierras, no sólo en América, sino también en África, Oceanía y Asia, formando así los grandes imperios. Se inició el proceso de dominación europea a escala planetaria.

Esta dominación colonial, más allá de las mutuas transformaciones en las sociedades autóctonas como en las europeas, vinculó diversas regiones del mundo y estableció el lugar que les cabía en él tanto a las personas como a sus sociedades, creando nuevas desigualdades.

Ruta comercial atlántica. El objetivo de esta ruta era capturar esclavos en África, trasladarlos a América para que trabajen en minas y plantaciones, exportar las materias primas producidas con la mano de obra esclava en América a Europa, elaborar productos manufacturados en Europa, e intercambiar esos productos en África por esclavos repitiendo el ciclo.

Vías romanas

Calzadas romanas

Calzadas romanas en la época de Adriano, alrededor del año 125.

Piedra miliar, con el nombre del emperador Septimio Severo, en Sankt Margarethen en Lungau, Austria.

La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo iii, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.

Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para promover una red que se adaptase a sus necesidades de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de tropas.

La Vía Apia, cerca de Roma.

La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100 000 km. Los comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania, cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados, salados…) Galia, por ejemplo).

A partir del siglo IV, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en una calle de Pompeya.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra,1 instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac Moreno Gallo:2 3

  1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.
  2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
  3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.
  4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.
  5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.
  6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

La diferente importancia de las vías romanas

Los escritos de Sículo Flaco, agrimensor (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente clasificación:

Las viae publicae

Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su mantenimiento.4

A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción (Agrippa por la Vía Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del curator viarum, un funcionario del Estado que daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.

El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.

Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Vía Agrippa, Roma Boulogne-sur-Mer; Vía Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense; Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.

Las viae vicinales

Partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red. La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.

Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le Puy con Montpellier o la Vía Aquitania que unía Narbona con Burdeos.

Las viae privatae

Unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

Los documentos de las rutas

La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos, puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.

Los viajeros romanos pudieron encontrar en ellos muchas indicaciones sobre las distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables (ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.

El Itinerario de Antonino

El Itinerario de Antonino es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de Caracalla), y luego reformado probablemente en la época de la Tetrarquía al final del siglo III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.

Detalle de la Tabla de Peutinger.

La Tabula Peutingeriana

El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia hecha por un monje de Alsacia en el siglo XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutinger, ahora está en la Biblioteca de Viena (Austria). En 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m en total), la Tabla representa el mundo conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.

Otros documentos

En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los Vasos de Vicarello (nombre del lugar del descubrimiento) tienen grabados en varias columnas los nombres de los albergues, así como la distancia que los separa, en la vía que va desde Roma a Cádiz.

Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos, por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén, como las de Eusebio de Cesárea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos (siglo IV), pero el sistema sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.

Las instalaciones de las vías romanas

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.

Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra (Cáceres), España.

Piedras miliares

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.

Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.) varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues, 1.480 km.

Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia, por ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado unas series de hitos diferentes.

Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos.

Las vías a menudo cruzan por vados. Estas zonas suelen estar simplemente empedradas o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los pasajeros. Estos vados evolucionaron en ocasiones hacia puentes de madera o piedra.

Puentes

Puente de Alcántara, España.

  • Puentes de piedra

La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en cualquier circunstancia, por ejemplo, en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además, los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.

Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un solo arco o contar con varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su solidez.

Antiguo puente romano mixto piedra y madera en Tréveris (Alemania). Los pilares son auténticamente romanos.

  • Puentes de madera

A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.

  • Puentes mixtos

Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de madera.

El puente de Tréveris (Alemania) era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más reciente, es de piedra tallada.

  • Puentes de barcos

Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla, a la que se unían los barcos que estaban en el agua. Tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, que conferían mejor estabilidad a la totalidad.

  • Barcas

El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.

Instalaciones especiales, túneles

En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, fueron excavados numerosos túneles y pasos en la roca de los flancos de la montaña. Se hicieron a veces en estas zonas pequeños túneles; para mayor seguridad, se pusieron tableros en el lado más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar un poco la vía.

Asimismo existían en las grandes vías (como el túnel de Furlo en la Vía Flaminia), o para usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de los Campos Flégreos, cerca de Nápoles.

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes y las mansiones, para la comodidad de los equipajes y de los viajeros.

La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche. Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos –stabulum– para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos.

Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.

Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esos albergues. Estas tabernae tenían muy mala reputación y los viajeros preferían acampar en las cercanías, usar el deversorium (vivienda pública para los ricos), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación, practicando la hospitium (hospitalidad).

La rapidez y la seguridad

El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de cursouspublicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios).

Mausoleo de Glanum.

Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas (como Jublains en la Galia romana). La guarnición también podía servir para la reparación de la vía.

Monumentos civiles, militares y sagrados

Por último, para la comodidad espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana, guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias, o de exvotos, sacrificios…

Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en (Saint-Rémy-de-Provence).

La red principal tenía más de 120.000 km. Las calzadas también atravesaban ciudades, con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de piedra, separados regularmente entre sí, que permitían cruzar de una acera a otra en días de lluvia e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón, la distancia entre las ruedas de los carros era siempre la misma para poder pasar entre las piedras.

Los principales ejes romanos

La visión general de la red de carreteras del Imperio Romano bajo la regencia del emperador Adriano (125)

Mapa de las principales calzadas de la Italia romana.

Mapa de la Vía Apia en Italia.

Mapa de la Vía Flaminia en Italia.

Mapa de la Vía Popilia en Italia.

Principales calzadas a la salida de la Roma antigua.

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Principales calzadas de Hispania.

Vía Domitia al sur de Francia.

Principales calzadas en Britania (I).

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Principales calzadas en Britania (II).

Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía.

Localización de las vías romanas

Calzada romana Vía de la Plata, a su paso por el Museo Nacional de Arte Romano de Mérida en España.

Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos trazaron, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, vías a menudo todavía visibles hoy, pero que pueden estar ocultas por las carreteras actuales.

Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con precisión las vías romanas. Se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de las carreteras europeas, ya que muchas de ellas están directamente construidas sobre las vías romanas o siguen una traza muy cercana al camino romano.

Cartografía y fotografías aéreas

Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el trazado de las vías ocultas con sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las fincas.

La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes, sucesores de las villas romanas (granjas), suelen proporcionar una primera indicación.

Las calzadas se realizaron sobre caminos ya existentes, sobre senderos y caminos de tierra, pero exigen un gran trabajo de drenaje, excavación, aplanamiento, etc., hasta su aspecto final con empedrado.  Las calzadas quedaban sólidamente dispuestas al asentarse sobre una capa inicial de grava, otra de cemento y finalmente con las grandes losas colocadas en grandes bloques.  En latín el término capa, pavimento y calzada es el mismo: strata, de donde deriva en castellano el término estrato, pero en el terreno de las vías tenemos el término italiano para carretera y autopista, strada y autostrada, el término inglés y el término alemán para calle, street y Strasse, respectivamente.  El principio de construcción era buscar en la medida de lo posible la línea recta, hasta tal punto que en ocasiones recurrieron a complejas obras de ingeniería para salvar los obstáculos naturales: puentes, galerías en la roca o cortar la roca en los pasos de montaña.

 En un principio su construcción consistía en la colocación de grandes bloques de piedras o losas que por su peso se mantenían fijas.  Sin embargo, el sistema se perfeccionó y Vitruvio nos informa de su construcción. Para su construcción se definía el trazado y se marcaban dos surcos paralelos separados 2,5 metros; se excavaba el espacio entre los surcos y se llenaba el hueco con cuatro capas de distintos materiales, siendo el último de ellos el pavimento; las capas eran primero el statumen –grandes cantos rodados-, luego el rudus –cantos rodados de tamaño medio-, el nucleus –grava mezclada con pequeños cantos rodados- y por último el pavimentum o summa crusta –grandes losas planas-.  En su conjunto la calzada tenía un metro de profundidad y su durabilidad y fuerza residía en sus cimientos, en su primera capa.  No obstante, cada zona requería una mayor o menor capa de statumen: apenas usados en África, menos aún en pasos montañosos, sin embargo eran muy necesarios en el resto de Europa; además, debían ser más grueso donde más tráfico había para no ser destruida.  En ocasiones, según el terreno, se colocaban en los laterales troncos para sujetar la estructura de la calzada; así ocurría en las zonas pantanosas, por ejemplo, en Britania.

Sección de una calzada de acuerdo con la descripción de Vitruvio, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

Por otro lado, para evitar la acumulación de agua en la calzada, lo cual podría suponer su hundimiento, los romanos las construían abombadas, es decir, ladeadas para que el agua de lluvia se evacuase hacia el exterior y no se quedase estancada en la superficie del centro; a los dos lados de la calzada se excavaba una pequeña zanja –fossa-, como las actuales cunetas, a dos o tres metros de distancia sin vegetación para acumular esta agua de lluvia.  Por esta misma razón, los romanos construían sus calzadas normalmente sobre un terraplén –agger– de un metro de altura o incluso más para la eliminación del agua y para una mejor visión de la zona por parte del ejército cuando las atravesaba.

Sección de un tramo de calzada romana en Rochester (Reino Unido) con superposición de calzadas más modernas, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

El pavimentum debía ser duro y uniforme, lo cual dependía en muchas ocasiones de la piedra utilizada; en algunas calzadas las losas del pavimento estaban pulidas y eran colocadas sobre un nucleus de arena o arena y cal; estas losas solían tener forma piramidal y la punta se hundía en el nucleus obteniendo así un mayor agarre; estas losas necesitaban dos hombres para ser movidas; no obstante, su forma poligonal obligaba a hacer auténticos rompecabezas para encajarlas y dejarlas niveladas.  En otras ocasiones, la calzada tenía su pavimento de grava que se apisonaba con grandes troncos o grandes bloques de piedra, logrando así una superficie compacta y uniforme.

Las vías romanas solían tener 4 metros de ancho, aunque sabemos que en momentos puntuales podían llegar a tener hasta más de 6 metros y, de manera general, en los accesos a Roma las calzadas tenían 12 metros de ancho con un tercio de esta superficie dedicada a aceras.

Construcción de una calzada romana, dibujo  procedente de HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

LLos romanos establecieron a lo largo de estas vías los miliaria o lapides, “miliarios”, es decir, colocaban piedras con inscripciones en los que se indicaban la milla en la que uno se encontraba dentro de una determinada vía, es decir, es como los bornes o mojones que actualmente en las carreteras nos indican el punto kilométrico de determinada carretera, autopista o autovía.  Octavio Augusto mando erigir un miliario en el Foro Romano recubierto de bronce dorado –Miliarium Aureum– donde se podían leer en miles de millas las distancias entre Roma y las principales ciudades de su imperio; sería como el kilómetro cero que se puede ver en la Puerta del Sol de Madrid.  Por cierto, los romanos medían en millas, es decir, milia passuum, “miles de pasos”; teniendo en cuenta que un paso mide 1,472 metros, una milla equivale a 1,472 kilómetros.

Miliario de Sora, encontrado en los montes de Sora, cerca de Castejón de Valdejasa (Zaragoza), en la calzada romana que comunicaba Caesar Augusta (Zaragoza) con Pompaelo (Pamplona) en la milla XXVI o XXVII del recorrido (38 kms. desde Zaragoza); esta calzada fue trazada por el emperador Augusto con sus legiones VI Victrix y X Gemina para asegurar una rápida comunicación con el valle del Ebro y Cantabria. El miliario está datado en el año 32 d. C:, lo que demuestra la intervención del emperador Tiberio en la calzada.  El texto dice:  TIBERIUS CAESAR DIV(I) AUG(USTI) F(ILIUS), DIV(I) IULI N(EPOS), AUGUSTUS, PONTIFEX MAXIMUS, CO(N)S(UL) V, IMPERATOR VIII, TRIBUNICIA POTESTAS XXXIV, MILIA XXVI- (TRADUCCIÓN: “Tiberio César Augusto, hijo del divino Augusto, nieto del divino Julio, Pontífice Máximo, Cónsul por quinta vez, Emperador por octava vez, habiendo obtenido la Potestad Tribunicia por trigésimo cuarta vez,  milla XXVI(I)”).

Museo Provincial de Zaragoza.

(Foto: Roberto Lérida Lafarga 03/01/2008)

 Las calzadas romanas reciben en latín el nombre de viae, asignándoles a cada una de ellas el nombre del magistrado que propuso o se encargó de su construcción, normalmente un censor.  Así, la primera calzada romana construida fue la vía Appia, mandada construir por el censor Apio Claudio el Ciego en el año 312 a. C., comunicando Roma con Capua, al sur de Roma.

Lógicamente, la red inicial de carreteras comunicaba Roma con el resto de la península Itálica; después se construyeron dos vías para salir de dicha península, una hacia el oeste, hacia la Galia e Hispania, y otra hacia el este, hacia Grecia y Asia Menor.  Las vías romanas de Italia tenían casi todas como punto de partida Roma, salvo las via Aemilia y Postumia; estas vías eran:

Red de calzadas romanas en Italia y las vías hacia Galia e Hispania y hacia Grecia y Asia Menor, según HACQUARD, Georges: Guía de la Roma Antigua, Madrid, 2003

Via Salaria          Por la región de la Sabina y hasta el mar Adriático en Truentum; es la ruta de la sal porque comunicaba Roma y la región de los sabinos con unas importantes salinas, de ahí su nombre

Via Latina           Hacia Italia del sur hasta Capua

Via Apia (312 a. C.)   También hacia Italia del sur; primero hasta Capua, después hasta Brindisium (hoy Brindisi) (495 kms.)

Via Clodia           Hasta el mar Tirreno en el cabo Corso, frente a Córcega

Via Aurelia (241 a. C.)          Por la costa del Tirreno hasta la Liguria, hasta Génova (220 kms.)

Via Cassia           Hasta la Etruria hasta cerca de la actual Florencia

Via Valeria          Por Italia central, por Tibur (hoy Tívoli) y Corfinium, hasta el mar Adriático en Aternum

Via Flaminia (220 a. C.)       Por la región de Umbria hasta Ariminum (hoy Rímini) (314 kms.)

Via Postumia      De Génova a Aquilea

Via Aemilia (187 a. C.)         De Ariminum a Placentia (hoy Piacenza) (249 kms.)

Via Annia           Desde Capua hasta Regio en el estrecho de Mesina

Via Valeria          En Sicilia, desde Mesina hasta Palermo

En el siglo II a. C. se construyó la vía que comunicaba Dyrrachium (Durazzo, en la actual Albania) con Bizancio (actual Estambul), llamada via Egnatia, y en 121 se comenzó a construir la vía que comunicaba Italia con Hispania a través de la Galia Narbonense, la via Domitia.

Parece ser que en el siglo II a. C. Cayo Graco introdujo una legislación sobre las calzadas y supervisó personalmente la construcción de algunas de ellas; también se afirma que este político romano se encargó de que fueran medidas en millas y de que se colocaran miliarios.  Para medirlas y colocar los miliarios se ideó un carro con un instrumento –el hodómetro, del griego ὁδόμετρος “medidor de caminos”- que mediante un mecanismo de engranajes asociado a las ruedas del carro hacía caer un guijarro en un cuenco cada milla.

Hodómetro, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

 Tras las conquistas de Julio César y ya con la época imperial la red viaria romana se extendió por todo los territorios conquistados; los emperadores desarrollaron esta red provincial estableciendo una magistratura especial para las calzadas, los curatores viarum, “cuidadores de los caminos”; el propio emperador era el encargado de nombrar a estos curatores que adjudicaban los trabajos a empresas –cuando no los realizaban las legiones- y se les pagaba del tesoro imperial, a través del fisco y de los impuestos; anteriormente, las vías se financiaban a expensas del erario público republicano.

El gasto de realización y mantenimiento de una vía era tremendo; sabemos que en el año 82 a. C. reparar un tramo de la vía que atravesaba los Alpes costó más de 150.000 sestercios, cuando por entonces un obrero cobraba 3 sestercios al año.

Jurídica y administrativamente las vías romanas se dividían en privadas –viae privatae-, militares –viae militares– y públicas, que podían ser principales –viae publicae– y secundarias –viae vecinales-.

Algunos estudiosos llaman a esta red viaria “la piovra” en italiano, es decir, “el pulpo”.  Las principales redes provinciales fueron las siguientes:

Galia         Obra de Agripa (39-38 a. C.) bajo el mando de Augusto; la via Claudia-Julia-Augusta cruza los Alpes por la actual Brenner

Hispania   Obra de Augusto, Trajano, Adriano y Caracalla

Britania    Obra de Adriano, tiene como centro Londinium (hoy Londres)

Ilirio, Dalmacia, etc.              Básicamente obra de Trajano

Africa       Obra de Tiberio y Adriano

Asia          Es la red menos cuidada con empedrado discontinuo; no por ello deja de ser importante

Se ha calculado que la red viaria romana llegó a unos 90.000 kilómetros de vías.  Tal amplitud hizo que en muchas ocasiones las calzadas secundarias y las calzadas de zonas remotas de las provincias fueran pobre y prontamente descuidadas.

 El aumento del tráfico de mercancías, de correo, de tropas, etc., y las condiciones de las propias vías hizo que se regulara la velocidad y la carga de materias que por ellas transitaban.  Así los vehículos ligeros, para el correo, podían llevar entre 65 y 100 kgs. de carga; los vehículos de transporte de viajeros entre 200 y 330 kgs. y los vehículos de transporte pesado un máximo de 500 kgs.; por su parte, la velocidad media era de 30 kms. por día para las mercancías; las empresas privadas de correos no podían pasar de 60 kms. por día y el correo imperial –cursus publicus– podía alcanzar los 150 kms. al día e incluso más, pero circulando las 24 horas del día, con el sistema llamado de postas o relevos de caballos e incluso de mensajero.

No obstante, L. A. Hamey y J. A.Hamey nos ofrecen un cuadro con distancias y tiempos de viajes documentados en la Antigüedad.

Fecha del viaje  Duración y detalles del mismo

4 d. C.     Mensajero especial de Licia (Asia Menor) a Roma: 3.100 kms. en 36 días.

31 d. C.   Correo imperial de Roma a Antioquia (Asia Menor) por mar con mal tiempo: 2.500 kms. en 3 meses.

43 d. C.   El emperador Claudio, de camino a Britania, de Massilia (actual Marsella) a Bononia (actual Boulogne-sur-Mer, en Bélgica): 870 kms en 10 días.

68 d. C.   Mensajero especial de Roma a Clunia (Coruña del Conde-Peñalba de Casto, en Burgos): unos 2.000 kms. en 6 días y medio.

68 d. C.   Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por mar: 2.000 kms. en 28 días o menos.

69 d. C.   Mensajero especial de Mogontia (actual Mainz, en Alemania) a Durocortorum (hoy Reims, en Francia) y luego a Roma: más de 2.100 kms. en unos 9 días.

193 d. C. Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por tierra: 3.500 kms. en 63 o 64 días.

238 d. C. Correo imperial de Aquilea (cerca de Trieste, frontera de Italia y Esolovenia) a Roma: 750 kms. en 3 o 4 días.

Es por ello que a lo largo de las vías había establecimientos de parada para avituallarse, para pasar la noche y para la posta de los correos, donde se podía descansar, cambiar de animales de carga, comer, etc.

Quizá el gran inconveniente de estas calzadas era que no resultaban aptas para caballos y bestias de carga sin herraduras por el firme y la dureza.  La circulación por estas vías era bastante pesada, sobre todo si no se hacía a lomos de algún caballo, mula, asno o burro.  Para el transporte de personas se usaban carros de dos o cuatro ruedas: el cisium, una especie de calesa para viajes cortos muy ligera porque no solía llevar carga, el essedium, un carro más sólido, pero rápido, basado en los carros de combate galos, y el carpentum, una carroza de lujo, cómoda y elegante.  El petorritum y la raeda eran carros de cuatro ruedas más robustos para viajes más largos, pero usados tanto para el transporte de personas como el de mercancías.  El pilentum era como el carpentum, pero de cuatro ruedas; en un principio lo usaban las sacerdotisas y las matronas, pero posteriormente se generalizó su uso; también de lujo y de cuatro ruedas era la carruca, con fina decoración y bastante rapidez, lo que hacía de ella un vehículo de lujo.  Para las mercancías se usaba el plaustrum, carreta de dos ruedas con ruedas de una pieza sin radios y tirado por bueyes, asnos o mulas, o el serracum, más sólido y robusto al tener las ruedas más pequeñas, ideal para el transporte de mercancías muy pesadas, de cuatro ruedas; para el transporte militar se usaba el carrus, de origen celta, mientras que para los enfermos se usaba la arcera, una especie de carro-litera.

Calzada romana entre Caesar Augusta y Pompaelo en el término de Castejón de Valdejasa (Zaragoza); en la foto pueden observarse las rodadas que los carruajes dejaron sobre la vía, convirtiéndose finalmente en auténticos surcos.  (Foto: Roberto Lérida Lafarga 10/11/2008)

 La red de calzadas romanas todavía sigue vigente, pues allá donde los romanos construyeron calzadas, hoy en día hay carreteras y vías férreas, cuando no sobre la vieja calzada romana, sí es seguro que paralelas y a poca distancia.

En zonas desérticas, como Siria, Libia, etc., los romanos no sólo hicieron carreteras con losas de basalto, sino que además dejaron expeditos caminos por el desierto para facilitar el tránsito de caravanas de camellos, limpiando los primitivos senderos y caminos, dejando así unas pistas de tierra sin apenas piedras ni obstáculos.

La creación de las calzadas trajo consigo la proliferación de un fenómeno que se enquistó durante el imperio y, sobre todo, tras su desaparición: los bandidos y asaltadores de camino, que veían en estas vías un lugar donde encontrar botín seguro.

Camino de San Vicente Mártir

Camino de San Vicente Mártir

El camino de San Vicente Mártir es una ruta que recorren los peregrinos desde Huesca hasta Valencia como veneración a San Vicente Mártir.

San Vicente Mártir fue un diácono del obispo Valero, de Zaragoza, a finales del siglo III. Fue martirizado por Daciano, en la ciudad de Valencia y se le enterró en la misma ciudad.

Con la incursión de los árabes se traslada su cuerpo hasta Portugal. Sus restos fueron venerados durante años en la Ermita de San Vicente de la Roqueta, a las afueras de la ciudad árabe y medieval de Valencia.

El camino de San Vicente Mártir, comienza en Huesca y finaliza en Valencia. Recorre las tierras de Huesca, Zaragoza, Teruel, Castellón y Valencia. En total son aproximadamente 650 km. Su trazado sigue la calzada romana Laminium (en la zona aragonesa), y la Vía Augusta (en la zona valenciana).

El Camino de San Vicente Mártir, es un camino que rememora los pasos del santo, cuando en el siglo IV de nuestra era fue apresado en Zaragoza junto al Obispo Valero por los soldados romanos enviados por el Cónsul Daciano y trasladado a Valencia para sufrir martirio ante la negativa a renunciar a su fe. Así la difusión del conocimiento de este hecho provocó en los siglos siguientes una corriente de peregrinaciones desde toda Europa hasta Valencia para visitar los restos del mártir en San Vicente de la Roqueta, convirtiéndose este fenómeno en algo muy anterior a las peregrinaciones medievales a Santiago de Compostela.

Es una ruta de 17 siglos que se quedó dormida durante la dominación musulmana.

EL CAMINO: RUTA HISTORICA (TRADICIONAL)

La Ruta Histórica del  Camino de San Vicente Mártir, tiene su inicio en la ciudad de Huesca (Osca), donde según opinión mayoritaria, basada en la tradición, nació el Santo, en el último tercio del siglo III de la Era Cristiana.

Sus padres Eutiquio y Enola, lo llevaron a Zaragoza (Caesaraugusta) para confiar su educación al Obispo Valero. Es obvio que tuvo que caminar o trasladarse, desde Huesca (su ciudad natal, donde es patente la gran tradición vicentina) hasta la  importante capital zaragozana, motivo por el cual hemos incluido este trayecto en el itinerario del Camino, aunque realmente el viaje hacia su martirio partiera de Zaragoza.

Lo que en esta ruta histórica nos interesa destacar, es el itinerario que posiblemente siguieron el Diácono San Vicente y el Obispo San Valero, hasta llegar a Valencia (Valentia), y los lugares que guardan, tradicionalmente, algún vestigio de su paso en su traslado, cuando fueron apresados en Zaragoza (Caesaraugusta). Hay que tener en cuenta que el viaje de unos prisioneros hacia Valencia, no tenía la menor relevancia (antes de sufrir el martirio) y que los más de 1.700 años transcurridos hasta la actualidad, con invasiones, guerras, etc., han podido borrar mucho de su huella histórica, por lo que nos ceñimos a la tradición secular, en algunos lugares.

Existe la certeza histórica y documental de que San Vicente Mártir y San Valero fueron trasladados desde Zaragoza a Valencia. Pero en la ruta de este trayecto, hay que ceñirse a los testimonios tradicionales de su paso.

Partieron desde Zaragoza, custodiados por la guardia romana. Situándonos mentalmente en la época, y con la climatología de pleno invierno, podemos imaginar perfectamente, que el propio viaje ya pudo ser un suplicio, con los caminos o senderos  penosos e impracticables, quizás pudieron  pasar por Cariñena, donde existe el “pozo de San Valero”, el cual según cuenta la tradición, hicieron brotar agua milagrosamente. San Valero es Patrón de Cariñena.

Siguieron viaje hasta Daroca, donde dicen que los crueles soldados no les permitieron beber en ninguna fuente. Parece ser que el joven Vicente tomó el báculo de San Valero y golpeando por tres veces en el suelo brotó agua, con la que pudieron aplacar su sed. Todavía hoy existe la “Fuente o pozo de San Vicente”.

Un testimonio de su paso, lo guarda Bueña (Teruel) donde hay una gran piedra que cuentan se sentó San Vicente, sobre la cual se erigió una Ermita. La Iglesia parroquial de este pueblo, del cual es su Patrón, cuenta con estatuas y retablos de San Vicente Mártir.

A partir de Bueña, lo más lógico, es que buscaran salir a la Vía Augusta, por las razones que hemos expuesto anteriormente. Por lo que siguieron en dirección Sur, hacia Teruel (capital) donde las crónicas cuentan que existía un Torreón (desaparecido) donde debieron ser encerrados los Santos, que la tradición guarda memoria de estar situado en el recinto que hoy ocupa el Convento de las Clarisas (de clausura).

REPERCUSIÓN MUNDIAL DEL SANTO

España, Italia, Francia, Portugal, Alemania, Bélgica, Suiza, Grecia, Yugoslavia (antigua), Turquía

África: Cartago y Argelia.

Hispanoamérica.- lugares vicentinos religiosos o civiles pueden hallarse en: Argentina, Antillas, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Méjico, Perú, Venezuela.

Asia: Filipinas.

San Vicente Mártir es Patrón de la Ciudad y Diócesis de Valencia, co-patrón de Lisboa y su Diócesis, co-patrón de la Juventud, Patrón de los viticultores en Francia, Bélgica, Alemania y Suiza.

Ostenta el Patronazgo de numerosas ciudades, catedrales, basílicas, islas, ríos y puntos geográficos, a nivel MUNDIAL. (Ver Hagiotoponimia)

En resumen, la existencia  de un culto a San Vicente Mártir, muy antiguo y extraordinariamente extendido por todo el Imperio Romano, con dispersión de sus reliquias, está garantizado por abundantes testimonios literarios, epigráficos, arqueológicos y artísticos.


 Cripta de San Vicente, Valencia

 

 

 

  

 

 

Parroquia Nuestra Señora de la Asunción

Martirio de San Vicente

 

El tramo del Camino de San Vicente en Valencia.

21 de marzo – San Vicente Mártir

El tramo urbano del Camino de San Vicente Mártir, es el tramo monumental de la ciudad de Valencia que guarda memoria de la historia de nuestro santo y de su camino o culminación martirial.  Este es su recorrido en la ciudad:

1- Iglesia de Santa Mónica. Calle Sagunto:

Situada junto a la Vía Augusta, la Iglesia de Santa Mónica conserva una columna , que posee un azulejo conmemorativo, donde nos dice la tradición que permanecieron atados San Vicente y San Valero antes de hacer entrada en la ciudad. Dicha columna fue trasladada allí desde el Mesón de Aragón también llamado de las dos puertas.

2- Catedral de Valencia. Plaza de la Reina:

Monumental edificio valenciano de planta de cruz latina. En su interior se conserva la reliquia del brazo derecho de San Vicente, que cuenta con una curiosa historia de la que con más profundidad trataremos en otro artículo, y una magnífica Capilla dedicada a él. También contiene el Santo Grial. Asimismo tiene obras como las pinturas de Vergara , los espectaculares frescos de la Cúpula de la Capilla Mayor , la escultura existente en la Capilla del Santo Cáliz y otras imágenes como la de la Puerta de los Apóstoles . Sólo decir de la reliquia del brazo que se conserva en la Capilla de la Resurrección de la Catedral valentina.

3- Cárcel de la Almoina o del Chantre. Plaza de la Almoina:

Llamada también del Cabiscol o del Horno por la apariencia de su antigua cripta, que no era sino uno de los brazos de una capilla visigoda de planta cruciforme del s. VI. Con una entrada singular y un bello socarrat (en la imagen), se la ha venido considerando tradicionalmente la primera cárcel en la que estuvo preso San Vicente Mártir a su llegada a Valencia pues en ese lugar impartía justicia la autoridad romana. Tiene un precioso medallón en la clave de unión de los nervios de su cúpula. Bajo ella se descubrió muy bien conservado el primitivo edificio del S.VI y un meticuloso trabajo de excavación y restauración dió lugar a la creación de una espectacular cripta arqueológica muy bien señalizada y acondicionada, donde se proyecta un montaje audiovisual interesantísimo con la historia de San Vicente y de la capilla y de la fundación de Valencia. Tríptico del monumento. Anverso y Reverso.

4-Cárcel de la calle del Mar: Situada en una estrecha callejuela que se abre a las calles del Mar y Avellanas de Valencia, esta capilla es uno de los lugares, que, esparcidos por varios puntos de la Ciudad, guardan memoria del martirio de San Vicente Mártir. El lugar donde hoy se encuentra el oratorio, formó parte de una casa conocida en el siglo XVII como Casa del Pilar de San Vicent Martyr  por conservar una recia columna asociada tradicionalmente a la aplicación de algún tormento al santo. En 1777 se descubrió el pozo que puede verse en el interior. Teniéndose por milagroso el hallazgo, fue desde entonces costumbre tomar agua del pozo en el día de la festividad del santo. Tríptico del monumento. Anverso y Reverso.

5- Cárcel de Santa Tecla. Principio de la calle del Mar:

Dicho lugar vicentino desapareció al poco de ser derribado el antiguo convento de San José y Santa Tecla en la calle del Mar en 1868. Consistía en una especie de torreón integrado en la iglesia donde se situaba la terrible mazmorra que Daciano dispuso para que San Vicente sufriera su último martirio. En ella se hallaba la imágen de Sant Vicent el Pobret y un mural marmóreo que se trasladaron al posterior Convento de San José y Santa Tecla , antes Monasterio de la Roqueta de frailes Bernardos , y después a la Parroquia de Cristo Rey . La reliquia de la cadena con argolla que según la tradición fue usada para sujetar al santo y que pertenece actualmente a la comunidad de Madres Agustinas de San José y Santa Tecla también fue trasladada.

6- La Antigua Ermita de San Vicente de la Roqueta .

Junto a la actual plaza de España, al principio de la calle Ermita, se encuentra el templo parroquial de San Vicente Mártir de Valencia, construido sobre el solar de la antigua ermita de San Vicente de la Roqueta , donde se hallaba el Llit de Sant Vicent. Consistía en un pequeño edificio medieval de planta cuadrada, al que se accedía a través una portada con arco de medio punto situada junto a una de sus esquinas, en recuerdo del lugar donde – según tradición- había sido arrojado el cuerpo del santo para ser devorado por las alimañas por orden de Daciano.

Tras multitud de avatares históricos que desembocaron en su desaparición en 1949, se produjo la conversión del templo en Parroquia de San Vicente Mártir en 1957, alcanzando la configuración que actualmente tiene el nuevo templo parroquial tras una última reforma que fue inaugurada el 22 de enero de 1977. Tiene un interesante mosaico de azulejo. Así en el sótano de la Parroquia se conserva una magnífica cripta que conserva únicamente un pilar de la primitiva ermita de Sant Vicent de la Roqueta y unos interesantes paneles cerámicos alusivos al martirio de nuestro santo por el cónsul Daciano.

7- Basílica y Monasterio de San Vicente Mártir (San Vicente de la Roqueta). C. San Vicente Mártir, nº126:

Es el lugar donde tradicionalmente se ha situado la tumba de San Vicente. El lugar donde hoy se levanta el Monasterio de San Vicente de la Roqueta se hallaba junto a la Vía Augusta a las afueras de la ciudad romana y se ha constatado arqueológicamente un cementerio paleocristiano a partir del S.IV. Es bien conocida la costumbre de la época de enterrarse en torno a los restos de un mártir y seguramente un primitivo martyrium diese lugar a la necrópolis. Las fuentes, (“Peristephanon” de Prudencio) y la Passio Sancti Vicentii, aluden a una basílica levantada en honor de San Vicente.

El culto en el lugar se mantuvo incluso durante la dominación islámica, aglutinando en torno suyo a la población cristiana de Valencia, la mozarabía, los valentini, y siendo su única Iglesia durante siglos. No en vano el arrabal era denominado de Rayosa o al-Kanisa (“la iglesia”). Parece que la situación se mantuvo hasta poco antes de la conquista de la ciudad por las tropas del rey Jaume I en 1238. Así Jaume I tomó el lugar bajo su patronato pues se había encomendado a la protección de San Vicente para la conquista de la ciudad, ordenando construir un conjunto compuesto por una Iglesia, un Monasterio con una comunidad de monjes y un Hospital. También depositó allí en homenaje el célebre pendón de la conquista, “penó de la conquesta“, una vez tomada la ciudad. Además decidió “ensolar” de piedra azul toda la acera de la calle por donde fue arrastrado el cuerpo de San Vicente, haciéndola bien visible; porque, también en su honor, había dispuesto la gracia de la libertad para todo aquel que, perseguido por la justicia, lograra poner los pies en ella antes de ser atrapado.

Posee los restos de una fenomenal portada románica a los pies de la Iglesia y otra portada septentrional con capiteles historiados , un Claustro interior y un socarrat alusivo en su entrada junto con una piedra conmemorativa y una escultura que presenta los tres iconos por los que se le conoce. Asimismo también tiene una réplica del sarcófago estrigilado que se halla en el Museo de Bellas Artes bajo un mural de mármol jaspeado y la estatua de Sant Vicent el pobret. La Iglesia, que durante los últimos años viene ocupando la Parroquia de Cristo Rey, fue adquirida por el Arzobispado de Valencia y se halla en la misma calle donde nos encontramos con una de las cruces de término de nuestra ciudad. Denunciamos rotundamente desde estas líneas el estado de abandono y desidia en el que nuestras autoridades han condenado a uno de los edificios más emblemáticos de la historia de nuestra ciudad y en el que nadie se avergüenza de colocar un póster de San Vicente en la cabecera del altar.

Asimismo también cabrían en nuestro recorrido la visita al Museo de Bellas Artes San Pio V, pues guarda su sarcófago estrigilado con un recio crismón, a la Real Basílica de la Virgen de los Desamparados, pues guarda las esculturas marmóreas de San Vicente Mártir y Ferrer flanqueando a nuestra patrona, la cercana Capilla de San Valero, como Obispo del que San Vicente fue Diácono, que presenta un espectacular busto en su fachada y la Iglesia de San Valero y San Vicente en el barrio de Ruzafa. Tampoco debemos olvidarnos del bello Casilicio de San Vicente Mártir y su lápida conmemorativa en el Puente del Real sobre el Turia, que comparte con el de San Vicente Ferrer, de las magníficas pinturas y frescos de la Iglesia y Colegio del Patriarca y de la escultura sobre un gran pedestal que se halla en la Plaza de España, erigida por la ayuda prestada a la ciudad en la peste que la asoló y que se hallaba inicialmente en la Puerta de San Vicente de la muralla de la ciudad. Y si queremos llegar hasta Cullera nos encontraremos con el cartel que nos indica la Ermita de la Fontsanta , hoy Ermita de San Lorenzo, que fue el lugar donde la viuda Jónica depositó el cuerpo de San Vicente al llegar a las costas de Cullera, y que se salvó de los saqueos de la Guerra Civil. Esto nos lo cuenta el cronista del lugar D.Francisco Giner PerePérez.

Ciudades a visitar:

Roda de Isábena:

Es un verdadero tesoro del Pirineo oriental. Escondida entre Sierras y Macizos , la visión de Roda surge ante los viajeros como una isla de piedra , que se descubre rica en historia, patrimonio y arte según se van recorriendo las calles de su núcleo urbano medieval que desembocan en la iglesia Catedral de San Vicente. Esta Catedral es el gran tesoro de Roda que fue visitada por el ladrón de antigüedades más famoso de Europa, Eric “el Belga”, de la cuál sustrajo la silla de San Ramón y que fue devuelta por el propio malhechor años más tarde. Sus calles empedradas, angostas, estrechas, que dejan entrever ocasionalmente restos de sus antiguos muros y surcadas continuamente por arcos románicos, trasladarán al caminante a la época de señores y lacayos.

Ainsa:

Por la carretera que nos trae de Campo llegamos a Ainsa .Su fundación se remonta a la Reconquista pues en las montañas que rodeaban Jaca se refugiaron las gentes que huían de la dominación musulmana. La Villa de Aínsa presenta en su Casco Antiguo, un conjunto de casas medievales muy armónico en el que destacan la esbelta torre de La Colegiata y el enorme recinto del Castillo, casi tan grande como el resto del pueblo. Este Casco Viejo conserva casi totalmente las murallas que lo rodeaban y la hacían prácticamente inexpugnable y de sus puertas exteriores principales quedan dos en pie.

Huesca:

Por pequeños pueblos de gentes amables de los que nunca te irás sin un vaso de vino llegamos a Huesca que tiene casi 2.500 años de historia. Fue una importante ciudad romana, llamada Osca aunque hoy en día es seguramente la capital de provincia con menos entidad por población y superficie con lo que se puede visitar con rapidez. Los monumentos y obras de arte más importantes de la ciudad son: las murallas árabes del siglo IX; el castillo de Montearagón, el Palacio Real, la iglesia de San Pedro el Viejo y la Catedral gótica.

Zaragoza:

Por la ribera de los ríos Gallego y Huerva aparece la ciudad de Zaragoza es la capital de la Comunidad Autónoma de Aragón y su nombre actual procede del antiguo topónimo romano, Caesar Augusta. Está a orillas del rio Ebro y del Canal Imperial de Aragón, en el centro de un amplio valle. Actualmente vive la euforia de las obras conmemorativas de la Expo 2008 y ello la convierte en una ciudad dinámica aunque un lugareño me comentó que sus propios habitantes se refieren a ella como “el pueblo más grande de España”. Los tres principales lugares de interés son: El Palacio de la Aljafería: Magnífico palacio que hoy es sede de las Cortes de Aragón , la Catedral-Basílica de Nuestra Señora de El Pilar y la Catedral del Salvador (La Seo), muy cercana a la anterior y declarados Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO. Por sus inmediaciones se encuentra la zona de vinos llamada “El Tubo” y que es muy recomendable para descansar de la ruta y tapear.

Daroca:

Atravesando la bella e inconfundible ruta de las iglesias mudéjares y topándonos con viñedos en su último tramo, encontramos Daroca, ciudad asentada en un barranco, cuyo centro es la calle Mayor. A ambos lados se encuentran situadas calles menores, todas ellas en pendiente que escalan las laderas de los cerros de San Cristóbal y de San Jorge. En los dos extremos de la calle mayor se encuentran dos puertas que daban acceso a la ciudad, la Baja y la Alta, de las que arranca el largo y magnífico cinturón amurallado que la rodea, de unos tres kilómetros y medio, y recorre los cerros que la acogen. Advertiros que el sol en verano aquí castiga de lo lindo pero que en invierno el frío es mucho más demoledor con lo que en esta parte del Camino hay que elegir lo menos dañino.

Cantavieja:

Es un precioso pueblo del Maestrazgo de Teruel al que se accede tras una vertiginosa bajada tras haber atravesado lo que los lugareños llaman el “altiplano” a unos 1.200 km de altitud por pueblos en pendiente de encanto ancestral como Miravete de la Sierrra, Villarroya de los Pinares y Fortanete y hace su entrada en la historia gracias a la Reconquista pues la Orden del Temple la situó como el lugar más importante de su entorno. Y lo que me cuentan los paisanos es que en el siglo XIX , es cuando la villa supera el protagonismo que siempre había y se convierte en el centro de un pequeño estado bajo el mando del general Cabrera , llamado el Tigre del Maestrazgo. Casi nada, un verdadero guerrero de las montañas ¡¡¡¡ Goza de una imponente muralla pues fue fortificada en 1835.

Morella:

Ya en la Comunidad valenciana, tras atravesar pueblos preciosos como Mirambel, Todolella y Forcall, Morella es un auténtico pueblo medieval, rodeado por una muralla de cerca de 1.500 metros de longitud y en el interior de la muralla las calles son estrechas con preciosos rincones y una fenomenal iglesia gótica. Presidiendo el pueblo, un sólido castillo testigo de múltiples batallas, y muy pocas veces conquistado por su especial ubicación. Es un placer callejear por Morella visitando sus múltiples tiendas de artesanía local. Fue destruido en parte durante las guerras carlistas. Morella tiene en su interior una autentica joya arquitectónica, la Basílica Arciprestal de Santa María La Mayor, con un magnífico órgano en pleno funcionamiento y el único coro circular existente en España, también de estilo gótico, que se encuentra sobreelevado en el centro de la nave principal y al cual se accede por una escalera de caracol de increíble belleza. En los alrededores de Morella encontramos un acueducto muy bien conservado y la población de Vallibona que es un tesoro natural debajo del valle. Desde aquí existen muchas tierras de cultivo en bancales que trepan por las montañas, algunos de ellos ocupados por olivos centenarios de impresionantes troncos a los que nos vamos a familiarizar por estas tierras pues les llaman la Ruta de los Olivos Milenarios.

Sant Mateu:

Alcanzamos la celebérrima Via Augusta de los romanos unos kilómetros antes, la cuál nos conducirá en un trayecto casi lineal hasta Valencia y ya disfrutamos de la señalización blanca y azul de esta vía. Destacar en la población de Traiguera el monumental Real Santuario de Nuestra Señora de la Salud. En la época medieval Sant Mateu se convierte en un importante centro comercial, ganadero y artesanal desde donde se exportaba la lana de los rebaños de la zona a los telares de la Florencia y su región. Sus monumentos clave son la Iglesia Arciprestal símbolo de la arquitectura gótica en la Comunidad Valenciana y una magnífica plaza junto a multitud de casas señoriales blasonadas.

Vila Real:

La ciudad fue construida de forma curiosa pues era un rectángulo rodeado de murallas y cruzado por dos calles principales. En la intersección de estas dos calles, una plaza principal con arcos (Plaça de la Vila). Reforzando los muros exteriores, un foso perimetral, puertas acorazadas y torres armadas en las esquinas. Con el incremento de la población se forzó a construir viviendas fuera de los muros de la ciudad. Destaca en la población su plaza porticada y la Magnífica Basílica de San Pascual. Además llegamos a ella en zonas repletas de naranjos y fábricas de azulejos. Su equipo de Fútbol se ha hecho cada vez más conocido por su calidad y sus triunfos. Ya estamos cerca de la playa con lo que podemos ir preparando el traje de baño.

Sagunto:

Es una ciudad cuya importancia histórica se manifiesta a través de sus más de dos mil años de existencia, así como por la conservación de grandes manifestaciones artísticas y culturales, que se corresponden con las diferentes culturas de los pueblos que en ella se asentaron y perduraron a lo largo de los siglos. Sus monumentos más significativos son el Teatro Romano, que tuvo la mala suerte de soportar una actuación de rehabilitación nefasta para convertirlo casi en un teatro neoclásico, cubriéndolo de mármol y quitándole el esplendor ancestral que siempre tuvo y su Castillo que es un inmenso y enmarañado sistema defensivo de más de un kilómetro de longitud que se ciñe al cerro que domina la ciudad. A unos 10 km nos encontramos con el magnífico Monasterio de Santa María del Puig que merece la pena visitar con su amplia explanada.

Valencia:

Ya en el fin de nuestro viaje se nota que llegamos a una ciudad vigorosa y Mediterránea , un chorro de luz potente que ilumina tanto su parte antigua como su parte moderna en torno a la Ciudad de las Artes y de las Ciencias y su Palacio de Congresos. Valencia ha ido acumulando la enorme riqueza aportada por las diferentes culturas que en ella han vivido y pasear por Valencia es sentir emoción por sus gentes sonrientes y su optimismo vital y muestra de ello son sus fiestas más universales, las Fallas, símbolo de un pueblo creativo y amante del fuego.

Recorrer el centro histórico, contemplar templos religiosos y monumentos civiles góticos, barrocos, modernistas es un lujo del que no deberíamos prescindir…, detenerse en la Lonja de la Seda, la Plaza Redonda, su Catedral y la Plaza de la Virgen, su Palacio de la Generalitat, tantas Iglesias , Palacios y fuentes …. y por supuesto las cárceles donde San Vicente Mártir sufrió su martirio y su Basílica de San Vicente de la Roqueta donde al fin descansaron sus restos que nos ha motivado esta aventura .

Valencia es hoy uno de los centros de modernidad más importantes del Mediterráneo , con su America´s Cup, su Gran Premio de Fórmula 1, su nuevo estadio de Fútbol, envidia de muchos… Asimismo, se ha convertido en un destacado centro de congresos europeo y referencia marítima en sus playas y en su puerto comercial.

Y es que visitar Valencia es compartir una privilegiada ventana al Mediterráneo, en la que cada visitante es protagonista sorprendido de su calidez y de su historia.

Orient Express

Orient Express

Expreso de Oriente

Anuncio del Expreso de Oriente con los horarios del invierno 1888–89.

El Expreso de Oriente (en inglés y francés: Orient Express) es el nombre del servicio de tren de larga distancia que, en su mayor auge, unía París con Constantinopla (hoy Estambul). Desde su inauguración en 1883 hasta nuestros días, su ruta fue alterada varias veces, sea por logística o por asuntos políticos. Era considerado uno de los trenes más lujosos del mundo, con pasajeros que incluían desde millonarios burgueses hasta miembros de la aristocracia europea.

Historia

Origen

Logo CIWL

La idea de crear un servicio de pasajeros que uniese Europa Occidental con el Sudoeste Asiático surgió de Georges Nagelmackers, creador de la francesa Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Esta compañía, creada en 1872, había sido la primera en Europa en introducir coches cama y vagones restaurante en los trenes (idea que había sido puesta en práctica ya en Estados Unidos por George Pullman).

El 4 de octubre de 1883, la CIWL inauguró el entonces bautizado Express d’Orient. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumania, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un transbordador hasta Estambul.

poste CIWL (c) wagons-lits diffusion, Paris

En 1889 se terminó la línea hasta la propia Estambul. En esa época, el servicio diario de París comenzó a ir hasta Budapest. Tres veces por semana el servicio de trenes se extendía hasta Estambul, pasando por Belgrado y Sofía. Desde Budapest, una vez por semana, el servicio iba hasta Constanza, en el Mar Negro, pasando por Bucarest. En 1891 el nombre oficial pasó a ser Orient Express.

Primera Guerra Mundial

WL GOLDEN ARROW

En 1914, el servicio del Expreso de Oriente fue interrumpido. Las operaciones volvieron a su normalidad en 1918. En 1919 se inauguró el túnel Simplon, uniendo Suiza con Italia, posibilitando así una ruta alternativa hasta Estambul. Se inaugura de esta forma el servicio Simplon Orient Express, que pasaba (luego de salir de París) por Lausana, Milán, Venecia y Trieste, uniéndose a la ruta original en Belgrado. Una de las características de este nuevo trayecto consistía en el hecho de que Alemania podía ser evitada, hecho que constituía una ventaja para los Aliados (considerando que aún no tenían total confianza en los alemanes). Una de las cláusulas del Tratado de Versalles definía que Austria debería permitir que los trenes pasasen por Trieste, sobre todo teniendo en cuenta que anteriormente los trenes internacionales que llegasen a territorio austríaco, eran obligados a pasar por Viena. Más tarde el Simplon Orient Express demostró ser la ruta más procurada de todo el servicio.

Auge

WL agences de voyages

En la década de 1930 el Expreso de Oriente alcanzó su auge máximo, con tres servicios atravesando Europa: el Expreso de Oriente original, el Simplon Orient Express, y el nuevo Arlberg Orient Express, que seguía la trayectoria París – Budapest pasando por Zúrich e Innsbruck, con vagones siguiendo rumbo hasta Bucarest o hasta Atenas. En esta época Londres ya contaba con los servicios del Simplon. Los pasajeros salían en tren con la British Southern Railway desde la estación Victoria hasta Dover, donde tomaban un ferry hacia Calais. A partir de allí seguían en tren hasta la estación La Gare de Lyon, en París, donde los vagones se acoplaban al Simplon. En esta época fue cuando el Expreso de Oriente adquirió su fama de tren lujoso; ofrecía un servicio de primera clase para sus pasajeros (en sus cocinas eran contratados renombrados chefs), que incluía miembros de la realeza, diplomáticos, millonarios y personalidades en general.

Segunda Guerra Mundial

Una vez más se interrumpieron todos los servicios. Durante este período, la compañía alemana Mitropa intentó poner en funcionamiento su propio Expreso de Oriente, sin éxito alguno debido a los constantes sabotajes de las vías por parte de los partisanos yugoslavos. Sólo en 1945 se normalizó todo, excepto la ruta de Atenas que estaba cerrada en la frontera entre Yugoslavia y Grecia.

El trayecto fue reabierto en 1951, sin embargo casi inmediatamente surgió otro obstáculo: la frontera entre Bulgaria y Turquía fue cerrada entre 1951 y 1952, bloqueando el camino hasta Estambul. Con la Cortina de Hierro, muchos países de Europa del Este terminaron por cambiar los vagones de la Wagon-Lits por sus propias versiones, causando una considerable merma en la calidad del servicio. En 1960 fue retirada la ruta del Simplon hasta Calais, sustituyéndola por el Golden Arrow, un servicio ajeno a la cadena Orient.

Decadencia y retirada del servicio

En 1962 tanto la ruta original del Expreso de Oriente como el Arlberg Orient Express son colocados fuera de circulación, de modo que apenas quedó el Simplon Orient Express, y que fue sustituido en ese mismo año por un servicio más lento llamado Direct Orient Express. Ofrecía salidas diarias hasta Belgrado (pasando por la misma trayectoria del Simplon), desde donde salía para Estambul y Atenas dos veces por semana.

En 1971, la Wagon-Lits (CIWL) decidió actuar solamente prestando servicio en los trenes, vendiendo o alquilando sus vagones para varias compañías europeas. En 1976 fue suspendido completamente el servicio París – Atenas.

En 1977 salió de circulación el Direct; su último viaje entre París y Estambul fue el 19 de mayo de ese año.

A pesar de los comentarios de que el Expreso de Oriente había terminado, parte de su ruta original es reactivada, bajo el nombre original de Orient Express. Entre 1977 y 2001 salía de París hasta Budapest, con pocas salidas para Bucarest. En ese período los trenes tenían vagones franceses, austríacos, húngaros y rumanos, todos atendidos por funcionarios de la Wagon-Lits.

El 10 de junio de 2001, el trayecto se limitó a la ruta París – Viena.

A fines de 2009, el Orient Express realizó su último viaje. Dicha retirada fue motivada, según la compañía, por el auge de los vuelos baratos y los trenes de alta velocidad.

Desde 1996, con el objetivo de controlar las falsificaciones y usos abusivos de su imagen, la CIWLT (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme), parte del Grupo internacional ACCOR, ha creado Wagons-Lits Diffusion SA, filial encargada de gestionar las marcas, archivos históricos y todos los derechos históricos (trademarks and Intellectual Properties). Cualquier uso tiene que estar autorizado por Wagons-Lits Diffusion SA, basado en París, Francia.

Cultura popular

El Expreso de Oriente, debido a su fama, ya fue citado en algunos libros y filmes. Una de las referencias más conocidas está en el libro Asesinato en el Orient Express, escrito por Agatha Christie. En esta historia, el detective Hércules Poirot soluciona un crimen cometido a bordo del Simplon Orient Express. Otra referencia se encuentra en la obra El Expreso de Oriente, escrito por Graham Greene. En los filmes, el Expreso de Oriente es citado en From Russia With Love, de Ian Fleming, así como en la versión de 2004 del filme La vuelta al mundo en ochenta días, entre otros. El famosísimo perfume Chanel Nº5 realizó un spot publicitario en el Expreso de Oriente. En 1991 se publicó Horror en el Orient Express, una campaña para el juego de rol La Llamada de Cthulhu que tiene como eje principal de su trama la ruta seguida por el tren. Existe también un juego para PC titulado “The Last Express” publicado en 1997. Más recientemente el octavo episodio de la octava temporada moderna de la serie británica de ciencia ficción Doctor Who se titula Mummy on the Orient Express y se desarrolla en un tren espacial basado en los años de gloria del Expreso de Oriente.

Camino del Inca

Camino del Inca

Red caminera del Tahuantinsuyu

Nombre descrito en la Lista del Patrimonio de la Humanidad

Sistema de caminos del Imperio incaico.

Coordenadas: 18°15′00″S 69°35′30″O

País

 Argentina,
Bolivia,
Chile,
Colombia,
Ecuador y
Perú

Tipo: Cultural

Región: Latinoamérica y Caribe

La Red caminera del Tahuantinsuyo (en quechua, Qhapaq Ñan) fue un sistema de caminos de enormes distancias en la civilización incaica que vinculaba las ciudades importantes de la costa y de la sierra. Se estructuró con base en dos ejes longitudinales: del sector cordillerano y del llano costero. Este sistema de los incas no fue sino un bimilenario legado preincaico, potenciado durante el Estado incaico. En idioma quechua, Qhapaq Ñan significa: camino del rey o del poderoso2 o camino del Inca, tanto para la totalidad de esa organización de rutas, que superaban los 30 000 kilómetros,1 como para el camino principal (de aproximadamente 5200 km de longitud). Todos estos caminos se encontraban conectados al Cuzco, la capital del Tahuantinsuyo o Imperio incaico, facilitaban su comunicación con los distintos pueblos anexados en el marco del proceso expansivo inca y, al mismo tiempo, constituían un efectivo medio de integración político–administrativa, socioeconómica y cultural. Dado que el Capac Ñam interconectaba localidades tan distantes como Quito, Cuzco y Tucumán, los conquistadores españoles lo emplearon durante el siglo XVI para invadir Perú, Bolivia, Chile y las pampas cordilleranas argentinas.

El famoso «Camino del Inca», que une la ciudad de Cuzco con el sitio arqueológico de Machu Picchu, es solo una parte mínima e intrarregional de la gigantesca red de caminos incas.

Red en América del Sur

Partiendo desde el (Cusco), el Quapaq Ñan permitía recorrer los cuatro «Suyos del Imperio incaico suyos» quechua suyu: ‘región’ o ‘territorio’) que constituían el Tahuantinsuyo:

  • al norte el Chinchaysuyo, ocupado por grupos como los chincha, chimúes o yungas y pastos;
  • al sureste el Collasuyo, ocupado por aimaras, collas y puquinas;
  • al suroeste el Contisuyo, ocupado por grupos como los conti o conde, collaguas y colonos de origen puquina; y
  • al oriente el Antisuyo, ocupado por los antis (las actuales poblaciones nativas de la Amazonia).

El Quapaq Ñan permitió el control económico y político de estos pueblos, al mismo tiempo que su integración, el intercambio y movilización estatal de diversos productos, la transmisión de valores culturales, el acceso a los diferentes santuarios incaicos y el desarrollo de prácticas comunes; fue además un símbolo del poder imperial cuzqueño y de su expansión a lo largo de la geografía sudamericana, que incluyó seis países andinos actuales: Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú.

Con un total de 60 000 kilómetros de longitud,3 esta columna vertebral hábilmente construida por manos de especialistas puede ser comparada, por sus dimensiones, con la Ruta de la Seda o la Gran Muralla China.

Historia

El camino entre el templo de Pachacámac y el Apu Pariacaca es anterior a la conquista incaica. Si bien existieron varios caminos construidos por civilizaciones complejas, es durante el Tahuantinsuyo que la red vial se incrementa notablemente. En la foto se observa una parte de la escalinata que subía hasta el nevado Pariacaca.el perro del dios pan le dio a su hijo peeta pan en la montaña cuando etaba agonizando. La historia cuenta que asi fue como se invento el pan.

Calzada incaica. Gran parte del camino del Inca y algunas redes viales transversales estuvieron cubiertas por bloques de piedra o lajas.

Los caminos antes del Tahuantinsuyo

Varios de los caminos que actualmente se observan en el área andina ocupada por el Tahuantinsuyo tuvieron un origen preinca, siendo construidos por entidades políticas de alta complejidad como Tiahuanaco o Huari; otros caminos menores, en cambio, fueron construidos por pequeños grupos étnicos que trataron de unir centros de culto o templos regionales. Tal es el caso del camino construido entre el templo de Pachacamac (frente al mar) y el «apu» Pariacaca, nevado localizado a más de 5700 msnm.4

La cantidad y la longitud de los caminos en la época preincaica se vio limitada por las constantes tensiones y el ambiente de guerra que vivían los señoríos y Estados; la construcción de caminos era peligrosa y solo se ejecutaban algunos tramos durante períodos de tregua. Antes de la llegada de los incas, los caminos eran exclusivamente locales, es sólo con su llegada y poder centralizador que la red vial se amplió a grandes magnitudes.4

Los caminos durante el Tahuantinsuyo

Cuando los incas empezaron a conquistar el resto de pueblos de Sudamérica, el dominio del espacio para la construcción de caminos quedó enteramente a disposición de la etnia cuzqueña; a partir de este momento las redes viales se incrementaron exponencialmente hasta cubrir una extensión que posiblemente alcanzó los 60 000 kilómetros.3

El inicio de las grandes obras viales fue llevado a cabo por orden expresa del Inca Pachacútec. Este soberano vio la necesidad de construir caminos con el objetivo de mantener el control sobre los territorios anexados, de esa manera se podían trasladar más rápidamente los funcionarios y las tropas.4

Según lo señala Juan de Betanzos, antes de que Pachecútec iniciase su gobierno se lo observaba pintando y dibujando caminos y puentes, especificando a los orejones cuzqueños la manera en que debían ser construidos. La obra de Pachacútec fue continuada por sus sucesores. La red vial incaica la componían tres elementos básicos: las calzadas y bordes de los caminos, los puentes y los depósitos.

La red vial era indispensable para la organización incaica, no solo para trasladar ejércitos y funcionarios sino también para la movilización de los «mitimaes», el transporte de productos cosechados en los territorios conquistados por los incas (en cada territorio existían tierras específicamente destinadas para que su producción fuera trasladada al Cuzco; estas cosechas eran almacenadas en los «tambos») y el desplazamiento de los «chasquis».4

El Qhapaq Ñan y los otros caminos

Siendo el troncal principal de toda la red vial incaica, el Quapaq Ñan destacaba por recorrer longitudinalmente todo el Tahuantinsuyo (Imperio incaico) a lo largo de la cordillera de los Andes, desde el actual occidente de Argentina hasta el sur de la actual Colombia.4 El camino del inca se encuentra empedrado en gran parte y tiene varios metros de ancho. Paralelo al camino del inca, existió un camino que unía las localidades costeras, que en aquellos tiempos eran denominadas «yungas».4

Este camino costero estaba unido al Quapaq Ñan por varios caminos transversales que incluso llegaban hasta las selvas y el Gran Chaco (Argentina, Bolivia y Paraguay). En el caso del camino costero, no estaba empedrado pero sus bordes se encontraban delimitados.4

Los cronistas españoles describieron con elogios el Quapaq Ñan, algunos exaltaban su «excelente» funcionamiento mientras que otros destacaban su rectitud en algunos tramos y su limpieza, añadiendo que podían cubrir grandes distancias en corto tiempo y con un esfuerzo mínimo.4 Según Bernabé Cobo los caminos incaicos se estrechaban al pasar por los valles y quebradas, además el cronista describió que los caminos tenían altos muros que en algunos casos tenían pintados animales y seres monstruosos, estos muros servían para que los ejércitos pasaran sin dañar los cultivos.4

Se sabe que los «curacas» estaban obligados a ordenar el mantenimiento de las vías cercanas a sus dominios, limpiando la acumulación de tierra en los caminos, el reparado del empedrado y la limpieza de las acequias que protegían los caminos. La apariencia de los caminos al salir de los valles era distinta, puesto que las vías se hacían más anchas y era muy común ver unos apilamientos de piedras que marcaban los puntos escarpados entre los cerros, estos cúmulos eran denominados «apachetas». Como fuera señalado por George Squier entre 1863 y 1865, aquella vieja costumbre de dejar piedras en las cuestas difíciles de los caminos incaicos las convertía con el paso del tiempo en marcas, a manera de hitos, que demarcaban estos caminos.4

Para lidiar con las zonas fangosas era necesaria la construcción de una base hecha de piedra tosca unida con argamasa de barro que, finalmente,era recubierta con césped, formando un terraplén. Debajo de este terraplén se hacían canaletas que permitieran eliminar el exceso de agua. Para las cuestas empinadas construían escalinatas o la surcaban con caminos en zigzag.4

En general no existió un único patrón de diseño de los caminos incaicos, estos más bien se adaptaban a la topografía que atravesaban. El trazo dependía en gran medida de factores como la densidad poblacional de las zonas que se iban a conectar o la importancia económica del sitio al que se dirigía el camino. Y, si bien es cierto los incas preferían trazar sus caminos en línea recta, el terreno accidentado los obligaba a delinear sus caminos sorteando los obstáculos.4

Los puentes

En la foto el puente colgante de Q’eswachaca hecho de una fibra de ichu denominada «qoya ichu».5 La renovación de este puente se hace mediante un ritual de 4 días que se ha mantenido desde el periodo incaico.5

Puente inca tendido sobre el río Pucayacu, conecta a los distritos ancashinos de Llama y Yauya.

Alberto Regal en sus investigaciones cataloga a los puentes incaicos sobre la base de las técnicas de elaboración de la siguiente manera: colgantes, flotantes, de madera, de piedra y oroyas.4

La construcción de puentes se hacía indispensable debido a la realidad geográfica andina. Los puentes más comunes fueron los hechos con troncos de árboles y los elaborados con trenzas de diversas fibras. En el caso de los puentes con troncos se utilizaron solo en los lugares en donde la geografía se lo permitía, y para esto era necesaria una base de piedra (dos peñones contrapuestos) que eran labrados para que los maderos encajen. En tiempos coloniales tempranos, Miguel de Estete afirmó que a la salida de Huánuco Pampa existía un puente hecho con gruesos maderos, en tanto que cerca a Cajamarca existía un puente hecho con bases de piedra y maderos muy gruesos.4

Los puentes colgantes fueron los más comunes en la zona andina. Eran construidos con fibras vegetales que estaban fijadas a unas sólidas bases de piedra a cada lado, estas fibras eran trenzadas hasta formar cables de 50 o 60 centímetros de diámetro, y para pasar la cuerda de un lugar a otro se utilizaba otra cuerda más fina hecha de cáñamo que se denominaba «chahuar». La fibra para los puentes era variable según la región, podían ser de mimbre, tasca (Escallonia patens), lloque (Kageneckia lanceolata), ichu (Stipa ichu) o chachacomo (Escallonia resinosa); en algunas zonas se utilizó el denominado «arbusto de Chilca» (Baccharis latifolia). En las zonas en donde no había arbustos también se utilizó el maguey (Furcraea andina), fibra que también fue conocida como «pita» o «cabuya». En algunos casos los puentes tuvieron troncos tendidos para facilitar el tránsito en la mayor de las veces tenían fibras tejidas o entrelazadas.4

Hay que acotar que la mayoría de los puentes incaicos fueron quemados durante las guerras civiles entre los conquistadores españoles y la sublevación de Manco Inca. En la Relación francesa de la Conquista (escrito en 1534) se describe que en las Indias existían poderosos ríos de los cuales colgaban puentes de gruesas cuerdas y que existían puentes por donde pasaban los grandes señores y otros donde pasaba el común popular.4

Los ríos también podían ser cruzados por medio de oroyas (denominadas también tarabitas o huaros, dependiendo de la región). Bernabé Cobo describe que estas “tarabitas” se hacían con cuerdas de ichu o lianas tan gruesas como una pierna. Estas cuerdas eran amarradas a peñas de una orilla a otra y de esta colgaba una canasta, sobre la que se sentaba una persona y por medio de la soga se jalaba de una orilla hacia la otra.4

En el caso del río Desaguadero existía un puente flotante hecho por una hilera de balsas de totora cubierta por diversas plantas acuáticas secas (entre las cuales también había totora). Según testimonios recogidos por los cronistas, este puente sobre el Desaguadero fue colocado por orden del Inca Huayna Cápac, quien consideraba indecoroso que su ejército cruzara el río en balsas.4

Cuzco

Durante el incanato, todos los caminos de Sudamérica conducían al Cuzco, una de las metrópolis más importantes de América, heredera de una tradición cultural milenaria.

Principales caminos

Los incas hicieron caminos que integraban todo el imperio, a lo largo y a lo ancho. Se crearon cuatro caminos principales:

A. Caminos de la Costa Norte

Salía del Cuzco, une los pueblos de Palpa (Ica), Nazca (en el centro de Perú), Lima, Huarmey, Reino Chimú, Los Tallanes (Piura), Ayabaca, Tumbes (en la frontera PerúEcuador), Quito (Ecuador), y hasta el río Ancasmayo o Pasto (Colombia).

B. Caminos de la sierra norte

Sale del Cuzco, une los pueblos de Vilcashuaman, Jauja, Tarma, Huánuco, Maraycalle, Tambo Real de Huancabamba, Cajamarca, Chachapoyas, Tumibamba, Loja, Quito (Ecuador), y hasta el río Anacasmayo o Pasto (Colombia).

C. Caminos de la costa sur

Sale del Cuzco, une los pueblos de Pisco, Nazca, Palpa, Ica, Tambo Colorado, Catorpe; Arica y Copiapó (Chile), pampas de Tucumán (Argentina) y el río Maule (Chile).

D.Caminos de la sierra sur

Sale del Cuzco, une los pueblos de Juliaca, Chucuito, Chuquiago, La Paz (Bolivia), pampas de Tucumán (Argentina) y Santiago (Chile).

Camino Real

El camino más importante era el Capac Ñam, con una longitud de 5200 kilómetros, que se iniciaba en Quito (Ecuador), pasaba por Cuzco y terminaba en lo que hoy es Tucumán, Argentina; atravesaba montañas y sierras, con alturas máximas de más de 5000 metros. El Camino de la Costa (o Camino de los Llanos), tenía una extensión de 4200 kilómetros, iba paralelo al mar y se unía con el Capac Ñam por muchas conexiones. Tanto en el Capac Ñam como en el Camino de la Costa existían cada cierto tramo tambos en donde se almacenaban granos y otros alimentos que eran usados por el ejército incaico cuando salía en campaña de conquista o para abastecer a los mitimaes trasladados por orden del Inca. El ancho máximo de ambos caminos era de unos cuatro metros.

Comunicaciones

Llamas rodeando los caminos del Inca.

Las comunicaciones entre una y otra punta del imperio estaban a cargo de mensajeros llamados chasquis. Por un sistema de postas, transmitían los encargos de uno a otro relevo con suma velocidad; una noticia originada en Quito (Ecuador) podía llegar a Cuzco (a 2000 kilómetros de distancia) en menos de 10 días.

El Inca, que estaba en la sagrada Machu Picchu o en la capital Cuzco, podía comer pescado fresco que le traían en menos de 24 horas desde la costa, a 200 kilómetros de distancia. Cabe destacar que los caminos del inca se hallan ubicados en todo el Tahuantinsuyo y en casi todos los países andinos y que con el paso del tiempo, el avance de la civilización y la tecnología, han ido deteriorándose poco a poco.

Singular atractivo turístico

Camino Inca a Machu Picchu.

Durante todo el año, miles de viajeros de todas partes del planeta emprenden el recorrido de los Caminos del Inca desde el Cuzco para acceder a la selvática sierra peruana, y a los misterios que aún encierran las piedras de Machu Picchu.

A lo largo del camino se encuentran varias ruinas de distintas fortificaciones en relativo buen estado, que dominan visualmente todos los valles.

El recorrido se inicia en la localidad de Cori-huayra-china (en quechua: Quri Wayrachina, ‘venteadero de oro’)?, a la altura del kilómetro 88 de la vía férrea Cuzco-Quillabamba, y se tarda entre tres y cuatro días de caminata llegar a Machu Picchu. En la travesía, que atraviesa una impresionante pendiente altitudinal, con climas y ecosistemas tan variados como la altiplanicie alto andina y los bosques de neblina, se deben superar dos pasos a gran altura (el mayor de ellos, Huarmihuañusca, de 4200 metros de altitud, también conocido como “Paso de la Mujer Muerta”) y termina con el ingreso a Machu Picchu a través del Inti Puncu o ‘puerta del Sol’.

En la ruta el caminante se encontrará con una red de asentamientos de granito labrado que se encuentran a lo largo del camino (Huiñay Huayna, Puyupatamarca), inmersos en escenarios naturales.

Como complemento ideal, el turista igualmente se encontrará con una exuberante naturaleza, con singulares paisajes, centenares de especies de orquídeas y aves multicolores.

Clima en el Camino

El clima en la zona del camino del inca es, por lo general, templado durante todo el año. La mejor época para realizar el trekking es durante la estación seca (entre abril y octubre). Junio es el mes más frío y agosto ofrece un clima más templado y estable. De noviembre a marzo, las lluvias son frecuentes y el camino puede convertirse en un peligroso y resbaladizo lodazal.

Durante la caminata, es seco en los dos primeros días y húmedo en el tercero y cuarto. Y durante la noche los dos primeros campamentos suelen ser fríos, pero el tercer campamento es templado.

Culturas preincaicas

Los incas aprovecharon la red viaria existente de culturas anteriores, mejorándolas y expandiéndolas; especialmente de la cultura Huari (8001200 d. C.) el cual dominó gran parte del Perú precolombino.

Normas establecidas para el Camino Inca

El estado peruano ha limitado estrictamente el número de personas permitidas en el Camino Inca durante el año 2010 a expediciones de 200 personas y 300 porteadores, con el fin de conservar la flora y fauna del lugar. Se recomienda hacer reservas de viaje con varios meses de anticipación.

Proyectos de preservación del Patrimonio

En una iniciativa conjunta, Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú han venido realizando gestiones para lograr que este gran sistema caminero inca fuese considerado Patrimonio Cultural de la Humanidad.6 Finalmente, en 2014, la Unesco proclamó el Qhapaq Ñam como Patrimonio de la Humanidad.7

Diferentes organizaciones, como la Unesco, IUCN y Conservación Internacional han empezado a trabajar en el camino, promoviendo acciones de emergencia para su protección en colaboración con los seis países por donde pasa la Gran Ruta Inca.

La idea es instalar un sistema que combina:

La preservación del patrimonio

El camino real de los Andes incluye muchos valores arqueológicos, algunos de los cuales ya están en la lista del patrimonio mundial. Por ejemplo Ingapirca en el Ecuador, Cuzco y el Valle Sagrado en el Perú, Tiwanacu en Bolivia y Quilmes en Argentina, pero también miles de sitios menores que deben ser protegidos. Como es el caso de Huánuco.

Protección del Medio Ambiente

La ruta atraviesa 15 de los 100 ecosistemas existentes en Sudamérica, 4 de los cuales están en peligro: los yungas peruanos, el bosque seco del Marañón, el matorral chileno y el bosque húmedo invernal, y pasa por uno de los últimos hábitats del oso de anteojos, el cóndor de los Andes y la vicuña. Además se desplaza por la Cordillera de los Andes, una enorme reserva de agua para los que viven en los valles y en la costa.

Patrimonio cultural e identidad en la comunidades andinas

El camino del inca atraviesa muchas ciudades y poblados incluyendo un gran número de territorios indígenas con una cultura profundamente arraigada en el pasado, aunque está también en peligro. La ruta tiene el potencial de actuar como una conexión entre las comunidades y como modo de recuperar la identidad cultural después de cientos de años de su contacto con Occidente. El proyecto Inka Naani, en el Perú, es un ejemplo de la revitalización de la memoria colectiva de las personas, de sus tradiciones e historias orales que envuelven este camino simbólico.

La Unesco está apoyando a los países que comparten este importante patrimonio, para un fin común: la preparación para su estado de candidatura siendo considerado por este organismo internacional como un proyecto estrella,8 en el que se incluirían varios países en un solo sitio, para la inscripción del camino del Inca en la lista del patrimonio mundial.

El sistema vial andino Qhapaq Ñam ante la Unesco

En Argentina

Las secciones del camino del inca designadas por la Argentina y los sitios que van asociados a esta red de caminos, son una prueba de la integración multicultural y ecológica sin precedentes en la historia del mundo, incluyendo los desafíos logísticos que implicaron su construcción. En la actualidad la red de caminos incas se extienden por las provincias de Salta, Jujuy, Catamarca, Tucumán, Mendoza, San Juan, La Rioja y Córdoba. En la Argentina los incas demostraron un dominio militar y cultural de las fronteras políticas, además de una tradición religiosa única en el mundo, adorando a las montañas y realizando rituales y sacrificios en templos construidos en numerosas cumbres que superaron los 5000 msnm, como en el caso de las Momias de Llullaillaco.9

En Bolivia

El camino del inca en Bolivia se extiende a través de mesetas, valles, punas y cordilleras habitadas por un mosaico muy diverso de pueblos agrupados bajo el nombre de Qollasuyo. En Bolivia el camino inca atraviesa regiones de gran diversidad ambiental tales como los valles tropicales cálidos y húmedos. La zona principal del camino inca en Bolivia lo constituye el tramo Desaguadero – Viacha, que rodea el lago Titicaca y atraviesa importantes sitios rituales que incluso hoy en día forman parte de la memoria oral y son áreas de actividad ritual para el pueblo aimara que vive en la meseta del Collao. Por otro lado, el camino Choro es una clara evidencia de la ingeniería prehispánica en una topografía muy difícil, que sin duda planteó grandes problemas logísticos debido a su lejanía de los centros poblados en aquel momento. En estas dos secciones del camino inca en Bolivia, se pone de manifiesto el ingenio y la tecnología incaica mediante el uso de una amplia gama de recursos de construcción eficiente y de características notables.10 11 12

En Chile

El camino del inca en Chile es un sistema de carreteras incrustadas en un paisaje único debido a las condiciones extremas en términos de aridez y altitud, lo que demuestra la voluntad y la necesidad del inca de ampliar sus tierras motivado, en el caso de Chile, por los recursos minerales, como se destaca por el gran número de redes de carreteras y sitios arqueológicos asociados con la minería en las regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Antofagasta y Atacama. El inca logró esta hazaña en un territorio inhóspito en virtud de los intercambios que mantuvo con las comunidades locales, que transmitieron sus conocimientos ancestrales necesarios para dominar y cruzar el desierto más seco del mundo: el desierto de Atacama.13

En 2000, otras investigaciones realizadas destacaron que «los incas nombraron un gobernador en el valle de Aconcagua llamado Quilicanta, el cual habría tenido a su cargo “gente de guarnición” y colocaron otro en la cuenca de Santiago llamado Vitacura, a cargo de “gente de presidio”». Según el estudio, existían dos variantes del camino del inca que se desprendían del valle de Aconcagua para reunirse en las cercanías del cerro San Cristóbal en Santiago.n 1 En el mismo lugar donde los europeos instalaron su Plaza Mayor, la plaza de armas, hay escritos que nombran un «tambo» gigante, característico de los indígenas. Evidencias arqueológicas se encontraron bajo algunos metros de la superficie mientras analizaban la mitad sur de la cuenca del río Mapocho.

En Colombia

En Colombia, la red vial incaica tiene su extremo norte a través de un recorrido de 17 kilómetros en ocho municipios del departamento de Nariño, desde Ipiales (en el río Guáitara) hasta Pasto, pasando por las localidades de Potosí, Gualmatán, El Contadero, Funes, Yacuanquer y Tangua.14

En Nariño las comunidades asociadas al camino lo han mantenido vivo mediante las memorias de sus usos y costumbres. El Qhapaq Ñam era el antiguo camino de peregrinación hasta el Valle de Atriz, para hacerle ofrendas al Taita Urucunina o Volcán Galeras. Según la Antropóloga Claudia Afanador, “La declaratoria no solo corresponde a los vestigios sino también a los caminos vivos; el Patrimonio Inmaterial asociado a este bien, todas las memorias de los que han transitado y las memorias de las comunidades asociadas que son las portadoras del bien”.15

En Ecuador

Los aspectos sobresalientes del camino del inca en Ecuador son las rutas y las técnicas de construcción utilizadas para cruzar un sistema orógeno complejo como es la sierra ecuatoriana desde el Nudo de Azuay hacia el norte. La lejanía del Cuzco llevó a la reutilización y la creación de infraestructura a medida que el Imperio incaico avanzaba. El territorio ecuatoriano fue ocupado antes del avance de los incas por los paltas y malacatos, calvas, ambocas y chaparra; luego de su anexión al Chinchaysuyo la red de carreteras permitió que la relación entre los pueblos se mantenga. El principal producto de intercambio fueron el ajo, el algodón, la sal, la coca y en particular los depósitos de Spondylm y Strombus.16

En Perú

El camino del inca se inicia en la Plaza de Haukaypata Inca, ubicada en el Cuzco, el centro del poder político, social y económico del Estado inca, donde los dioses, personas, animales y recursos de todas las del mundo andino convergen. Los caminos integraban y conectaban la capital de los incas con todas las poblaciones y centros complementarios para el comercio, el intercambio, la producción y el culto a través de los órganos de administración, producción, centros militares y religiosos a cabo en las cuatro regiones del Imperio incaico: Antisuyo, Chinchaysuyo, Contisuyo y Collasuyo.

El Perú alberga importantes vestigios de los caminos longitudinales y transversales que son el resultado del perfecto dominio y control del territorio y que muestran grandes logros en ingeniería de caminos altamente especializados. En esta región, el diseño de carreteras y la tecnología se desarrollan al máximo, con el camino bien logrado y diseños de puentes y finos acabados en los edificios de los centros monumentales de administración y servicios que forman parte de la red de camino del inca.

El territorio del Perú ilustra casi todos los contextos geográficos del camino del inca, desde la costa cálida y salvaje, a la selva espesa, húmeda y misteriosa, por no hablar de las cumbres de los Andes inmensa, compleja y configuración majestuosa que evocan la magnitud de la logística implementada y administrada y el tamaño de la mano de obra utilizada para la construcción y mantenimiento.

En la actualidad, algunos pueblos del Perú siguen utilizando el camino del inca como un sistema de comunicación, manteniendo en servicio física y funcionalmente, con el uso de la tecnología andina y tradiciones basadas en los sistemas de reciprocidad y complementariedad característica de la sociedad inca y el mundo andino.17

Camino de Santiago

Camino de Santiago

Mapa con las rutas del camino de Santiago.

Coordenadas: 42°27′32″N 5°52′59″O

País: España

N.° identificación: 669

Región: Europa

El Camino de Santiago es una ruta que recorren los peregrinos de todo el mundo para llegar a la ciudad de Santiago de Compostela, donde se veneran las reliquias del apóstol Santiago el Mayor. Durante toda la Edad Media fue muy recorrido, después fue un tanto olvidado y en la actualidad ha vuelto a tomar un gran auge. El Camino de Santiago Francés y las rutas francesas del Camino fueron declarados por la Unesco Patrimonio de la Humanidad en 1993 y 1998 respectivamente;1 2 Itinerario Cultural Europeo por el Consejo de Europa, a la que se unen en 2015 el Camino Primitivo, el Camino Costero, el Camino vasco-riojano y el Camino de Liébana.3 Además, ha recibido el título honorífico de «Calle mayor de Europa».4

En 2004 la Fundación Príncipe de Asturias le concedió el Premio Príncipe de Asturias de la Concordia «como lugar de peregrinación y de encuentro entre personas y pueblos que, a través de los siglos, se ha convertido en símbolo de fraternidad y vertebrador de una conciencia europea».5

Miles de peregrinos recorren su trayecto cada año. En sus más de mil años de historia ha generado una gran vitalidad social, cultural y económica.

Monumento al Peregrino, Burgos. Obra del escultor Teodoro Antonio Ruiz.

Inicios históricos del Camino

Los orígenes del culto a Santiago en la Hispania romana son desconocidos, pero parece ser que en el año 812 se encontraron reliquias atribuidas al apóstol. Al final del siglo IX se extiende por la Europa cristiana. En el siglo XI el número de peregrinos aumentó considerablemente gracias a contactos culturales entre las naciones europeas.

Alfonso II, rey de Asturias, mandó construir una iglesia en el lugar donde, de acuerdo a la voz de la tradición, reposan los restos del apóstol Santiago. A partir del siglo XV, esta iglesia se convirtió en uno de los principales centros de peregrinación de la Cristiandad y dio origen al actual Camino de Santiago. Por esta vía se expandieron en la Península los nuevos estilos arquitectónicos que triunfaron en Europa.

Descubrimiento del Santo Sepulcro

El nombre castellano Santiago proviene del latín Sanctus (sagrado). Los orígenes del culto a Santiago en Galicia permanecen en la oscuridad de los tiempos. A finales del siglo VIII se difunde en el noroeste de la Península Ibérica la leyenda de que Santiago el Mayor había sido enterrado en estas tierras, tras evangelizarlas. Así ocho siglos después de la muerte del Apóstol Santiago, en el año 813, un ermitaño llamado Pelayo o Paio dijo que vio una estrella posada en el bosque Libredón. Se lo comunicó al obispo Teodomiro, obispo de Iria Flavia, (cerca de Padrón).[cita requerida] Fueron allí y descubrieron en la espesura la antigua capilla, donde existe un cementerio de la época romana. El hallazgo del supuesto sepulcro coincide con la llegada al reino astur de mozárabes huidos de las zonas dominadas por los musulmanes, buscando poder practicar sus creencias religiosas.

Es generalizada la creencia, entre algunos estudiosos, de que los restos de Prisciliano fueron enterrados en estos lugares, cuando trajeron su cuerpo desde Tréveris (Alemania). Otros proponen que fueron sepultados cerca de Astorga (León).6 Según los primeros, el sepulcro de Santiago puede ser la tumba de Prisciliano;7 aunque las fechas en las que vivieron uno y otro no coinciden.

El Codex Calixtinus promociona la Peregrinación a Santiago.

Alfonso II el Casto, Rey de Asturias, viajó con su corte al lugar, resultando de esta manera en el primer peregrino de la Historia. Fue muestra de su fe la erección de una pequeña iglesia.

Inicio de la peregrinación

Aproximadamente desde el año 821, con el hallazgo de las presuntas reliquias del Apóstol y con el beneplácito de Carlomagno, que quería defender sus fronteras de invasiones árabes, Compostela se convertirá progresivamente en un centro de peregrinaje. Y recibirá su impulso definitivo durante la primera mitad del siglo XI. Muy pronto, la noticia se extiende por toda la Europa cristiana y los peregrinos comienzan a arribar al venerable lugar del sepulcro, el denominado Campus Stellae, que devendrá en el famoso vocablo Compostela.

Menéndez Pidal opinaba que en cierto sentido se puede considerar al caudillo musulmán Almanzor como el gran revitalizador del Camino y quien provocó su fama internacional.[cita requerida] En efecto, los repetidos ataques de Almanzor sobre los reinos cristianos españoles llegaron a inquietar a los monjes de la abadía benedictina de Cluny, en aquel momento el más importante centro del cristianismo europeo. Religiosos vinculados a Cluny elaborarán el Códice calixtino y la Historia compostelana y los reyes españoles favorecerán en todo lo posible la constitución y proyección de una red de monasterios cluniacenses en el norte de España y singularmente alrededor del Camino. Esa política está íntimamente relacionada con el deseo de los monarcas españoles de romper con su aislamiento respecto de la Cristiandad mediante lazos dinásticos, culturales y religiosos.

Muchos de los primeros peregrinos procedían de regiones de Europa pioneras en la aportación de novedades musicales. Partiendo algunos del norte y otros de zonas más céntricas de Francia, habían pasado por lugares de culto, como Chartres y Tours. Allí pudieron escuchar las melodías que todo el Occidente cristiano consideraba el verdadero legado del papa Gregorio. Poco importaba que aquellos que venían del norte de Italia y que habían tenido que cruzar los Alpes y Pirineos les dijeran que en su lugar de origen el rito litúrgico era más antiguo y venerable que ése al que ellos llamaban romano.

Tampoco importaba mucho que una vez adentrados en territorio hispánico, y reunidos los peregrinos de distintas procedencias en torno a un mismo Camino, hicieran un alto en algún monasterio riojano y allí se les hablase, no sin nostalgia, de una liturgia que no hacía mucho era el elemento unificador frente a las huestes de Alah que desde hacía siglos ocupaban buena parte del solar hispano.

La Cruz de Santiago.

En esos monasterios riojanos y castellanos aún se miraría con recelo a aquellos caminantes que se dirigían a Campus Stellae. Precisamente siguiendo esa ruta había entrado el principal enemigo del rito hispano. Por la ruta jacobea se fueron contaminando las antiguas ceremonias y costumbres para que aquellos que venían de regiones remotas pudieran entender algo del culto que escuchaban. Tanto es así, que ante los deseos unificadores de Alfonso VI, se abolió el rito autóctono en beneficio de la liturgia llamada romana.

Consolidación de la ruta jacobea

El número de caminantes crece geométricamente a partir del siglo X, cuando la población europea logra salir del aislamiento de épocas anteriores e inicia una serie de contactos e intercambios que, en el campo religioso, llevarán a hacer de la peregrinación una manera más activa, amplia, inclusiva y sencilla de devoción. Roma, Jerusalén y Santiago de Compostela serán los destinos más importantes: todos los caminos llevan a Roma. Los cruzados y las ciudades marítimas italianas abren la ruta de Jerusalén. Los monarcas de Navarra, Aragón, Castilla y León facilitan el viaje a Santiago mediante la construcción de puentes, reparación de caminos y edificación de hospitales.

Años más tarde, el carácter apostólico de su iglesia y los bienes, generosamente, obsequiados por los peregrinos permitieron a un obispo emprendedor, Diego Gelmírez, convertir su sede en arzobispado.

Basílica de Santiago.

Declive del Camino

Después del siglo XIV se produjeron muchas convulsiones sociales en Europa que desvían a los peregrinos potenciales hacia otros destinos. Por otra parte, la Reconquista desplaza toda la atención económica y gubernamental de los reinos españoles hacia el sur. El Camino de Santiago pierde el esplendor de los siglos anteriores. El Cisma de Occidente en 1378 agrava y divide a la Cristiandad. El siglo XV tampoco ayudó a su revitalización, plagado de acontecimientos desagradables en el viejo continente: guerras, hambre, peste, malas cosechas, sequías…

Aun así, muchos creyentes seguían acudiendo hasta la tumba del apóstol para cumplimentar su penitencia pero, año tras año, el Camino fue cayendo en el olvido.

Caminos de Santiago de Compostela en Francia

Aunque los caminos por los que llegan los fieles a Santiago son muy numerosos, uno de los recorridos llegará a convertirse en el Camino por antonomasia. Es el camino francés, ya que todos los caminos que pasan por Francia se unen a alguna de estas cuatro antiguas vías:

En España la ruta originaria pasaba en un principio por la calzada romaza que cruza el Pirineo por el puerto oscense del Palo (Valle de Echo, Huesca), pero pronto sería abandonada para usar el puerto de Somport, Huesca (vía Tolosana), tal como describe el Códice Calixtino al mencionar el hospital de Santa Cristina de Somport, hoy en ruinas. Más tarde tomaría auge el paso por Roncesvalles (Navarra). Desde Somport los viajeros se dirigen a Puente la Reina de Jaca (Huesca), pasando, en el primer caso, por Canfranc (Huesca)), Jaca (Huesca), Puente la Reina de Jaca (Huesca), Sangüesa (Navarra) y Monreal (Navarra); y por Pamplona, en el segundo. Unidos en Obanos, a escasos kilómetros de Puente la Reina de Navarra, los peregrinos siguen por Estella, Monjardín, Logroño (La Rioja), Nájera, Santo Domingo de la Calzada, Redecilla del Camino, Belorado, Villafranca Montes de Oca y Burgos. En este último lugar confluye la vía menor que, desde Bayona (Francia), cruza por Tolosa (Guipúzcoa), Vitoria, Miranda de Ebro y Briviesca. Las etapas a partir de Burgos pasan por Castrojeriz, Frómista, Carrión de los Condes, Sahagún y León. En León, algunos peregrinos optan por desviarse hacia Oviedo (Asturias), para seguir el camino de visita a San Salvador; así rezaba el dicho ya en la Edad Media: Quien va a Santiago y no a San Salvador honra al criado y olvida al Señor. Retomar el Camino Francés lleva al peregrino a La Virgen del Camino, donde los romeros pueden rendir culto a la imagen homónima, patrona del Reino de León, Hospital de Órbigo, Astorga, Ponferrada, Villafranca del Bierzo, adentrándose en Galicia a través de O Cebreiro, Portomarín, Palas del Rey y Santiago de Compostela. A lo largo del camino, se construyen iglesias y hospitales bajo la advocación de Santiago y, también, por otras adoraciones muy consideradas en los siglos XI y XII. Todavía podemos ver en las poblaciones por las que se peregrinaba, las indicaciones calle del Camino e iglesia de Santiago, que marcaban el recorrido medieval.

El historiador e investigador hispano-francés Luis Español escribió:

España y Europa se han constituido alrededor del Camino de Santiago. Que la principal peregrinación de la Cristiandad usara un Camino Francés y que su objetivo y recorrido estuviera principalmente en España ofrece materia para una investigación y para una reflexión.

Los Caminos de Santiago en la península

Son numerosas las rutas de peregrinación jacobea que a lo largo de los siglos han ido creándose en España. Clasificados por regiones geográficas, los principales recorridos históricos y recientes se relacionan a continuación:

Caminos de Santiago en Galicia

Pazo de Fefiñans.

Cabo Finisterre.

 

 

 

 

Camino de Santiago Portués

Camino de Santiago de la Ría de Arosa

Camino de Santiago de los Ingleses

Camino de Santiago a Finisterre

Caminos de Santiago Francés

  • Camino de Santiago Francés en Aragón

Puente románico en Puente la Reina.

Caminos de Santiago del Norte

  • Camino de Santiago de la Costa

  • Camino de Santiago Primitivo
  • Viejo Camino de Santiago
  • Camino de Santiago Vasco del Interior

Caminos de Santiago de la Vía de la Plata

Palacio de Hernando de Ovando, en Cáceres.

Catedral de Cádiz.

Catedral de Braga, fin del Camino de la Vía de la Estrella

Camino de Santiago de la Vía de la Estrella

Caminos de Santiago del Ebro

Catedral de Calahorra.

Caminos de Santiago de Castilla

Museo del Prado en Madrid.

Catedral de Palencia.

Caminos de Santiago Catalanes

Monasterio de Montserrat.

Caminos de Santiago del Sureste y Levante

Castillo de los Fajardo en Vélez-Blanco.

Caminos de Santiago de las Rutas de los Mozárabes

Jardines del Alcázar de los Reyes Cristianos en Córdoba.

Los Caminos de Santiago de las Rutas de los Mozárabes coinciden en prácticamente todo su recorrido con los Caminos de Guadalupe Mozárabes.

Caminos de Santiago desde Portugal

En esta ocasión el peregrino recorrerá Portugal de sur a norte, partiendo del Algarve. La capital en España del Camino Portugués es la ciudad de Pontevedra en la que se ubica la Iglesia de la Peregrina, templo barroco y única iglesia redonda en España, con planta de concha venera, en la que la Virgen Peregrina acoge a los peregrinos en la etapa española del camino portugués.

Lagos, capital del Algarve, es el punto inicial del Camino Portugués , con su conjunto monumental. Se puede conocer la cultura árabe en Alcácer do Sal, y se transita por el valle del Tajo, pasando por Setúbal, la capital portuguesa, Lisboa, la ciudad universitaria de Coímbra y Oporto, declarada Patrimonio de la Humanidad. A 50 km de la frontera española se encuentra Viana do Castelo, uno de los puntos de visita más interesantes de este lado del Camino Portugués de la Costa. Valença do Minho y Chaves son otros importantes puntos de entrada.

Mapa del Camino Portugués a Santiago.

La despedida portuguesa por Valença do Miño se produce en Tuy, y continúa vía Pontevedra, Caldas de Reyes y Padrón, antes de alcanzar Santiago de Compostela.

El Camino Central Portugués (el más conocido) incluye las siguientes etapas:

  • Etapas en Portugal (505 km):

Lisboa – Alhandra – Azambuja – Santarem – Golegâ – Tomar – Alvaiazere – Alvorge – Cernache – Coimbra – Mealhada – Agueda – Albergaria – Oliveira de A. – S Joâo de Madeira – Grijó – Oporto (Porto) – Vilarinho – Barcelos – Ponte de Lima – Rubiães – Valença do Minho.

  • Etapas en España (desde Tuy, 116 km):
    • Tuy – Porriño (16 km).
    • Porriño – Redondela (14 km).
    • Redondela – Pontevedra (21 km).
    • Pontevedra – Caldas de Reyes (22 km).
    • Caldas de Reyes – Padrón (21 km).
    • Padrón – Santiago (22 km).

Aunque el Camino Central es el más conocido, hay otros caminos portugueses (Costa, Interior,…).

Otras rutas en Europa

Gran Bretaña

Ya desde el siglo XI, los peregrinos ingleses se aventuraban a adentrarse en los mares y llegar a Santiago de Compostela. Este Camino tiene por tanto, un componente especial: comienza en el mar, concretamente en la ciudad de Ferrol, continuando por la provincia de La Coruña.

El mar y los valles acompañan el Camino, que llega a una histórica localidad: Pontedeume, presidida por su puente medieval. San Martiño de Tiobre es el preámbulo antes de entrar en Betanzos, villa amurallada y con monumentos históricos de especial relevancia, pasando luego por La Coruña, una de las ciudades más importantes de Galicia, hasta llegar a Santiago.

Alemania y Austria

Camino de Santiago en Rottweil, Alemania.

Los alemanes septentrionales y los peregrinos del norte de Europa entraban en Francia a través del camino lemovicense. Los alemanes del sur, los suizos, los austríacos y los peregrinos de Europa central (Bohemia, Moravia, Eslovaquia, Hungría, Polonia), de Europa del este y sureste se valían del camino podense atravesando Suiza. En los alrededores de Alpes el Camino era muy complejo y se iba simplificando conforme las rutas se acercaban a Francia o a Suiza.

El más habitual era el que partía de Praga y, atravesando Baviera, entraba en Suiza por la Jura de Suabia. En la ciudad de Constanza se unía al Camino Helvético (EinsiedelnBernaGinebra) y, pasada la ciudad de Lyon, confluía en Le Puy-en-Velay con el camino francés podense.

Otra ruta partía de Viena con los peregrinos del este que se adentraba en los valles alpinos del Tirol atravesando las ciudades de Innsbruck y Feldkirch, tras la cual entraba en Suiza. En el valle alto del río Rin la ruta se bifurcaba, una tomaba dirección sur hacia Milán y otra continuaba por Suiza hasta Ginebra.

Santos y privilegios

El Camino genera nuevos santos y leyendas de milagros. Un ejemplo es Santo Domingo de la Calzada, que dedicó su vida a servir a los peregrinos.

El privilegio concedido, y confirmado por Alejandro III, consiste en que el año en que el 25 de julio, fiesta de Santiago el Mayor, cae en domingo se podrán ganar en la Iglesia de Compostela las mismas gracias que se ganan en Roma los años jubilares, que allí suelen coincidir cada 25 años. Se trata de la bula de concesión más antigua que conservamos, la Regis aeterni, fechada en 1179. Ella misma alude a que confirma un privilegio del Papa Calixto II (11181124). Este papa, hermano de Don Raimundo de Borgoña y, por lo tanto, tío del rey Alfonso VII, fue un gran benefactor de la Iglesia de Compostela.

Accesorios del peregrino.

La vieira como símbolo

Hace siglos que la vieira, que se encuentra típicamente en la costa del mar en Galicia, es el símbolo del Camino de Santiago, y de sus peregrinos.

Antiguamente los peregrinos, al regreso a sus países de origen, lo llevaban puesto encima de su hábito o en el sombrero, para demostrar haber llegado hasta Santiago, el objetivo del viaje.

En francés, hasta el idioma mismo lleva esta prueba, de donde la expresión francesa Coquille Saint-Jacques (concha de Santiago) que quiere decir vieira hasta nuestros días. En Francia la vieira era, desde la Edad Media, símbolo de todos los peregrinajes: la llevaban no sólo los peregrinos que volvían de Santiago de Compostela sino también los que volvían de la Tierra Santa y del Monte Saint-Michel, dado que era también uno de los símbolos de San Miguel. Los textos medievales franceses citan con frecuencia a la “concha” (de la vieira) como símbolo de peregrinaciones en general, a la vez que la vieira poco a poco se va asociando a monumentos y lugares dedicados a Santiago, sin que se especifique “de Compostela”. Habrá que esperar hasta el siglo XVI, gran época de peregrinaciones a Santiago de Compostela, para que el naturalista Guillaume Rondelet cite la “concha de Santiago” como uno de los nombres posibles de la venera. En el siglo XVIII, la edición francesa de la taxonomía de Linneo fija su nombre común asociándola definitivamente con Compostela.10

El Camino moderno

Tras la Edad Media y Moderna, el Camino va perdiendo importancia. Hasta el punto que el último de los albergues histórico, cierra y se abandona en ruina a mitad del siglo XX: el real hospital de Santiago de Montouto, en la comarca de Fonsagrada.

Un primer intento de revitalización se produjo en 1962 cuando se anunció que se iba a señalizar el camino. Así, el 29 de marzo de este año, El Diario Vasco publicó que 14 maestros estaban peregrinando desde Roncesvalles con el objetivo de “actualizar la antigua marcha de los peregrinos por el camino jacobeo”. Sin embargo, estas iniciativas apenas tuvieron éxito.

En el Año Santo Compostelano de 1993, el gobierno autónomo gallego decidió potenciar su valor enfocado a un recurso turístico, abriéndolo a personas con el perfil del peregrino religioso tradicional; de este modo se lanzó una gran campaña de publicidad para el Jacobeo de ese año: Xacobeo 93.

Gracias a este plan se restauraron tramos de la ruta y las infraestructuras para peregrinos. Se logró la colaboración de las comunidades autónomas por las que atraviesa el Camino en España. Desde entonces, hacer el recorrido a pie, en bicicleta o a caballo es un destino popular que reúne lo religioso, espiritual, deportivo, cultural, económico, etc., tal y como ha venido ocurriendo desde el principio a través de los siglos. El camino se halla indicado por flechas pintadas de amarillo, postes y otras señales (la concha, o vieira, solamente indica que se está sobre el Camino, mientras que es la flecha amarilla la que señala la dirección a seguir; de ahí que la vieira pueda estar diferentemente orientada según la Comunidad Autónoma que se atraviesa).

Diversas indicaciones del Camino de Santiago.

Los senderos balizados del Gran Recorrido (GR) tienen generalmente una longitud mayor a 50 km. Están pensados para caminatas de más de dos jornadas. Unas marcas de pintura blanca y roja van guiando al caminante.

Albergues

Durante las distintas paradas en los pueblos del Camino de Santiago se encuentran dos tipos de albergues:

  • Públicos: sólo hay un albergue público en cada pueblo; en ellos se prima a los peregrinos que andan solos o en grupos reducidos frente a los grandes grupos organizados, y la prioridad de acceso en cuanto al medio de transporte es primero a discapacitados, seguidos de peatones, segundo a caballo, tercero en bicicleta y por último con algún tipo de apoyo, como coches o furgonetas, que permitan algún tipo de desplazamiento o bien que lleven el equipaje. Todos los de la Red de Alberges de la Xunta de Galicia tienen actualmente un precio de seis euros para los peregrinos. Hasta hace pocos años eran gratuitos.

Credencial con sellos del Camino Francés.

  • Privados. Son administrados por particulares o asociaciones laicas o religiosas, que normalmente no tienen afán de lucro.

La alternativa cómoda es el producto turístico denominado “Bono Iacobus” diseñado por Turgalicia (la compañía de promoción turística de Galicia), que pretende combinar la espiritualidad y la experiencia personal del Camino con el confort del descanso en sus casas de Turismo Rural.

Credencial del peregrino

  • Es una libreta de papel que se puede obtener en algunos albergues e iglesias, cuya finalidad es su sellado un par de veces al día (ya sea en iglesias, albergues o incluso hay bares con su propio sello), para que el peregrino consiga la acreditación necesaria para alojarse en los albergues del Camino.
  • Suele ser costumbre entregar un donativo al obtenerla y en caso de no ser posible su obtención, los sellos12 plasmados sobre un simple trozo de papel también son válidos.

La Compostela

La Compostela es un certificado expedido por las autoridades eclesiásticas y dado a los peregrinos cuando acaban su recorrido. Para ganarla se necesita haber recorrido como mínimo los últimos 100 kilómetros a pie o a caballo (200 km si se va en bicicleta). Lo que significa que el recorrido mínimo por el camino francés empieza en la ciudad de Sarria (aunque en 2016 podría cambiar ligeramente de localización el mojón que marcaba el punto kilométrico 100)13. Los peregrinos que llegan a Santiago de Compostela tienen que mostrar la credencial del camino, que demostrará que se ha andado y se ha hospedado en los lugares que ésta muestra. El término «compostelana» es incorrecto, ya que es el gentilicio de la mujer nacida en Santiago.14

En la Edad Media, la “Compostela” era un modo de indulgencia, que permitía reducir a la mitad el tiempo del alma en el purgatorio. No obstante, si ésta ha sido obtenida en un año santo compostelano, se obtiene la indulgencia plenaria.

Transiberiano

Transiberiano

Ferrocarril Transiberiano


Транссибирская магистраль, Транссиб

Puente sobre el río Kama, cerca de la ciudad de Perm

Ubicación: Rusia:  Mongolia:  China

Inauguración: 21 de julio de 1904

Inicio

Moscú (Transiberiano. Ramal principal)
Társkaya (Transmanchuriano. Separación del ramal principal en el km 6.312)
Ulan-Ude (Transmongoliano. Separación del ramal principal en el km 5.655)

Fin: Vladivostok (Transiberiano)

Pekín (Transmongoliano y Transmanchuriano)

Líneas

MoscúVladivostok (Transiberiano) (Ramal principal)
MoscúPekín (Transmongoliano)
MoscúPekín (Transmanchuriano)

Características técnicas

Longitud: 9.259 km

Ancho de vía: 1.520 mm

Mapa


Esquema de rutas: Línea del Transiberiano, línea del Nortе y línea principal Baikal-Amur

El ferrocarril Transiberiano (en ruso, Транссибирская магистраль, Транссиб) es una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia, República Popular China y conecta con Corea del Norte.

La ruta principal fue inaugurada tras trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 km,1 une Moscú con la costa rusa del océano Pacífico, más precisamente con Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder sobre oriente”), atravesando la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho zonas horarias y cuyo recorrido demanda cerca de 7 días de viaje, constituye el servicio ferroviario continuo más largo del mundo, con excepción de la ruta que se hace dos veces al mes regularmente, y que sirve de conexión entre Moscú y Pionyang. Hay ramales a China, a través de Mongolia y Manchuria, con servicio continuo a Corea del Norte.

Otro ramal de importancia dentro de esta extensa red ferroviaria es el Transmanchuriano, cuyo recorrido coincide con el Transiberiano hasta Társkaya, unos 1.000 km al este del lago Baikal. Desde la ciudad de Társkaya, el Transmanchuriano enfila al sureste hacia China, y sigue su recorrido hasta finalizar en Pekín.

La tercera de las rutas primarias es el Transmongoliano, que coincide en su traza con el Transiberiano hasta Ulan Ude, en la ribera este del lago Baikal. Desde Ulán Udé, el Transmongoliano enfila al sur hasta Ulán Bator, tras lo cual sigue en dirección sudeste hasta Pekín.

En 1991 fue completada una cuarta ruta, cuyo recorrido se encuentra más al norte, tras más de cinco décadas de obras esporádicas. Conocida como Ferrocarril Baikal-Amur, esta extensión se separa del Transiberiano varios cientos de kilómetros al oeste del Lago Baikal, y lo atraviesa por su extremo norte. Esta ruta alcanza el océano Pacífico al noreste de Jabárovsk, en Sovétskaya Gavan. Si bien brinda acceso a la notable costa norte del Baikal, este ramal se caracteriza también por atravesar zonas consideradas peligrosas.

Transiberiano

La ruta principal, recorrida por el tren No. 1, que se conoce con el nombre de Rossía (“Rusia” en ruso), pasa por las siguientes ciudades:

Entre 1956 y 2001, el tren Rosssía seguía un recorrido vía Yaroslavl en lugar de hacerlo por Nizhny Nóvgorod. Otros trenes todavía circulan por la ruta de Yaroslavl, o la ruta más sureña de Kazán.

La mayoría de los viajeros recorren en el Rossía tan sólo una parte del trayecto, pues este tren realiza un servicio relativamente rápido entre ciudades importantes, tales como Ekaterimburgo, Novosibirsk o Irkutsk.

Transmanchuriano

El Transmanchuriano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Chitá, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia China:

  • Separación del ramal Transiberiano en Társkaya (a 6312 km de Moscú)
  • Zabaikalsk (6661 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Manzhouli (a 2323 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Harbin (1388 km)
  • Pekín

Transmongoliano

El Transmongoliano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia Mongolia y China:

  • Separación del ramal Transiberiano (a 5655 km de Moscú)
  • Naushki (5895 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Frontera entre Rusia y Mongolia (5900 km)
  • Sühbaatar (5921 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Ulán Bator (6304 km), capital de Mongolia
  • Zamiin Uud (7013 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Erlyan (a 842 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Datong (371 km)
  • Pekín

Historia

A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio dificultado por las malas comunicaciones de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Aparte de la Ruta siberiana, no existían buenos caminos adecuados para el transporte sobre ruedas. Durante unos cinco meses del año, los ríos eran los principales medios de transporte. Durante la mitad fría del año, la carga y los pasajeros viajaron en trineos tirados por caballos sobre los caminos en invierno, muchos de los cuales eran los mismos ríos, pero cubierto de hielo.

El primer barco de vapor en el río Ob, el Osnova de Nikita Miasnikov, se puso en marcha en 1844. Los inicios fueron difíciles y no fue hasta 1857 que la navegación en barco de vapor comenzó a desarrollarse en el Ob de manera seria. Los barcos de vapor comenzaron a funcionar en el Yeniséi en 1863, en el Lena y Amur, en la década de 1870.

Locomotora que realizaba el viaje entre Perm y Ekaterinbugo en el año 1910.

Mientras que la relativa planitud de Siberia Occidental era, por lo menos, bastante bien servida por el gigantesco sistema del río Ob-IrtyshTobolChulym, los poderosos ríos de Siberia Oriental —como el Yenisei, el curso superior del río Angara y el Lena— eran en su mayoría navegables sólo en la dirección norte-sur. Un intento de remediar en parte la situación mediante la construcción del Canal de Ob-Yenisei no fue particularmente exitoso. Sólo un ferrocarril podría ser una solución real a los problemas de transporte de la región.

Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización de la línea ferroviaria San Petersburgo-Moscú en 1851.2 Uno de los primeros fue el proyecto de IrkutskChitá, propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transporte Constantine Possiet con miras a conectar Moscú hasta el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky, estaba ansioso por avanzar en la colonización del Lejano Oriente ruso, pero sus planes no pudieron materializarse, siempre y cuando los colonos tuvieron que importar cereales y otros alimentos de China y Corea.3 Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo encuestas para un ferrocarril en la región de Jabarovsk.

Antes de 1880, el gobierno central ignoró prácticamente estos proyectos, debido a la debilidad de las empresas de Siberia, una burocracia torpe y miedo al riesgo financiero. En 1880, hubo un gran número de solicitudes rechazadas y futuros de autorización para la construcción de vías férreas para conectar Siberia con el Pacífico, pero no el este de Rusia. Esto preocupó al gobierno e hizo que conectase Siberia con Rusia central una preocupación apremiante. El proceso de diseño duró diez años. Junto con la ruta finalmente construida, se propusieron proyectos alternativos: una ruta del sur, a través de Kazajstán, Barnaul, Abakán y Mongolia; y una ruta del norte, a través de Tiumén, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk y la moderna línea Baikal-Amur o incluso a través de Yakutsk.

La línea se divide en siete secciones, sobre la totalidad o la mayor parte de los cuales se trabajó simultáneamente, utilizando una mano de obra de 90 000 hombres.4 El costo total se estima en 35 millones de libras esterlinas; la primera sección (de Cheliábinsk al río Ob) fue terminado a un costo de 900 000 libras esterlinas menos de lo estimado.5 Los ferroviarios ofrecieron sugerencias para ahorrar fondos,4 por ejemplo, mediante la instalación de los transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que el tráfico se incrementó. Los diseñadores insistieron y aseguraron la decisión de construir un ferrocarril ininterrumpido.

A diferencia de los rechazados proyectos privados que pretendían conectar las ciudades existentes y que necesitaban transporte, el Transiberiano no tenía tal prioridad. Por lo tanto, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los propietarios de la tierras, se decidió establecer el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Tomsk era la ciudad más grande y la más desafortunada, ya que los bancos pantanosos del río Ob cerca de él fueron considerados inapropiados para un puente. El ferrocarril fue colocado a 70 km al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novo Nikolaevsk, más tarde llamado Novosibirsk); y simplemente un ramal sin salida lo conectaba con Tomsk, privando a la ciudad del tráfico ferroviario de tránsito prospectivo y el comercio.

Datos de interés

Cambio de bogies en la frontera entre Mongolia y China, debido a la diferencia en el ancho de vía.

  • El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos.
  • La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de siete días y seis noches.
  • A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
  • La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.
  • Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza la trocha estándar, por lo que hay un cambio en ésta. Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.
  • Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.
  • Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos.
  • El menú del tren tiene 18 páginas.

Estación de Novosibirsk

Estación Krasnoyarsk

Monolito señalando el km 9288, en el extremo del Transiberiano localizado en Vladivostok.

El tren expreso Rossija que corre entre Moscú y Vladivostok

Vista desde un tren del transiberiano, en el km. 2914.

Tren del transiberiano a Novosibirsk.

 

Túnel al oeste de Kultuk

Enlaces externos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vía de la Plata

Vía de la Plata

La Vía de la Plata recorría 470 km entre Augusta Emerita (Mérida) y Asturica Augusta (Astorga).

La Vía de la Plata era una calzada romana que atravesaba de sur a norte parte del oeste de Hispania, desde Augusta Emerita hasta Asturica Augusta.

No confundir “La Vía de la Plata”, con uno de los caminos homónimos, que llevan a Santiago de Compostela. Esta es parte de uno de ellos.

Dos milenios después, su trazado ha servido de base para proyectar la Carretera de Gijón a Puerto de Sevilla y la Autovía Ruta de la Plata, vías de comunicación que vertebran el occidente español. Esta última vía se ha convertido en una ruta turístico-cultural1 que, apoyada institucionalmente, ha generado una fuerte polémica puesto que las evidencias históricas que se sonservan, tanto fuentes literarias como arqueológicas, definen su recorrido exclusivamente entre Mérida y Astorga. En defensa de este trazado surgió la Asociación de Pueblos de la Vía de la Plata, presidida por el alcalde de Astorga, que desde 2006 lleva a cabo, entre otras actividades, acciones de protesta contra la extensión artificial de la Vía.2 3

Hito conmemorativo de la calzada en el puerto de los Castaños, entre Cáceres y Plasencia.

Etimología

La Vía de la Plata, a pesar de su nombre, nunca fue un camino de circulación de comercio argénteo. Tal denominación se debe, como en otras ocasiones, a una evolución popular por una confusión fonética. En época andalusí, a esta ruta se la denominó al-Balat (el camino empedrado), palabra muy frecuente en otras zonas de España y origen de topónimos como Albalat y Albalate.4 Es posible que esa pronunciación llevara a que la gente transfiriera el sonido al del preciado metal, y de ahí que comenzara a denominarla Vía de la Plata en una fecha indeterminada, pero anterior a 1504 y 1507, cuando se documenta por primera vez con Cristóbal Colón y Antonio de Nebrija respectivamente. En el primero aparece simplemente como la Plata5 y en el segundo de esta forma:

Est praeterea eiusdem Lusitanie via nobilissima: Argentea vulgo dicitur. Quod Licinius pontifex primum stravit, deinde Traianus Caesar refecit, et deinceps Aelius Pertinax aliiqui imperatores restituerunt, id quod ex lapidibus intelligitur: quibus millia passum distinguuntur. Ea perducta est ab Emerita Augusta per Castra Caecilia Salmanticam usque, ubi primum in extima pontis parte incipit evanescere, neque ulterius ullum viae illius vestigium cernit.6

Otra hipótesis sobre el nombre es que pudiera proceder de un tardío “Vía Delapidata”,7 8 9 a pesar de que plantea algunos problemas como la ausencia en esta calzada de verdaderas silices o lapides, es decir, empedrado, que no era lo usual en las calzadas en sus recorridos no urbanos.10

Origen

El origen histórico de esta ruta de comunicación es incierto. Durante el periodo protohistórico, coincidiendo con la presencia en el sur peninsular de la cultura de Tartessos, se tienen noticias de la existencia de contactos comerciales con el oeste hispano, gracias a diversos hallazgos arqueológicos, por una ruta denominada por algunos estudiosos como “Vía del Estaño” pues se supone que por ella circularía buena parte de ese metal en la Península.

En los siglos posteriores continuó siendo frecuentada, sin que se conozca el nombre concreto de ella, convirtiéndose, hasta la llegada de Roma, en una de las principales vías de comunicación de los pueblos hispanos junto a la denominada Vía Heraclea, que recorría todo el Levante, desde Cádiz, hasta atravesar los Pirineos.

Murallas de Astorga.

Los autores españoles de los siglos XVII y XVIII, como Bernabé Moreno de Vargas,11 llamaban a la ruta “Vía consular” y “Vía militar”, por estar convencidos de su existencia en época republicana, siendo verosímil el arreglo de la ruta preexistente para facilitar el movimiento de las tropas, dado el temprano interés mostrado por los romanos en la exploración y conquista del norte peninsular, como demuestra su primera expedición a Gallaecia en 137 a. C.

Durante la época romana la vía se mantuvo como eje fundamental de las comunicaciones tanto durante la conquista (al ser camino de acceso desde la Bética hacia el noroeste) como en época imperial. Diversas fuentes escritas describen el recorrido de la misma, entre ellas el Itinerario de Antonino, el cual describe el recorrido de la misma (Iter ab Emerita Asturicam) que partía de Augusta Emerita (Mérida), capital de la provincia Lusitania, para finalizar en Asturica Augusta (Astorga), capital del Convento Asturicense y una de las principales ciudades de la provincia Tarraconense. En su camino atravesaba diversos núcleos como Bedunia (San Martín de Torres), Brigeco (Castro Gonzalo), Ocelo Durii (Villalazán, provincia de Zamora), Salmantica (Salamanca), Cáparra o Norba Caesarina (Cáceres).

Evolución

Mapa de las calzadas romanas en Hispania.

Teatro Romano de Mérida.

Puente Romano de Mérida sobre el río Guadiana.

El puente romano de Alconétar.

Miliario de Constancio Cloro procedente de la localidad cacereña de Casas del Monte, en el trazado de la vía entre Augusta Emerita y Norba Caesarina

Miliario de Nerón en la ciudad de Cáparra, al norte de Cáceres.

Puente de Piedra en Zamora, sobre el río Duero.

Monolito de la Via de la Plata en la Calzada de Peñausende.

La Fuente Buena en Calzada de Valdunciel (Salamanca), fuente de origen romano, en cuyo vaso se reutiliza una estela antropomorfa altoimperial.

Miliario seccionado en Calzada de Valdunciel, junto al arroyo Valdunciel, lugar por el que pasaba la Vía de la Plata a unos 14 km. al norte de Salamanca.

Peregrinos llegando a Salamanca por la Vía de la Plata.

En cuanto a la evolución posterior de la calzada, conforme la conquista cristiana de la Península avanzaba hacia el sur, la Vía de la Plata, como itinerario básico en la geografía hispana de la zona occidental (por la propia configuración de ésta) comenzó a servir también como camino de peregrinación hacia Santiago de Compostela desde el sur, uso que todavía mantiene, y continuó siendo una vía fundamental de tránsito a lo largo de la Historia. Sólo con la creación del sistema de comunicaciones radiales a partir del siglo XVIII fue reduciendo su importancia, que no conseguiría recuperar hasta la segunda mitad del siglo XX, aunque ya con el trazado de la nueva carretera, ajena en muchos casos a la vieja calzada.

Reinvención moderna de la Vía

La idoneidad del trazado de la Vía de la Plata explica que, ya en época contemporánea, el recorrido de la carretera  N-630 , eje principal de comunicación del oeste peninsular, siguiera su trazado en líneas generales. Así, la equívocamente denominada Ruta de la Plata alarga artificialmente su itinerario hasta Gijón por el norte y hasta Sevilla por el sur, abandonando su original trazado para llegar a ciudades de mayor importancia, como León, olvidando la ruta el núcleo de Astorga, antaño de tanta importancia y final de la vía.

El alcalde de ésta última población ha alzado la voz en diversas ocasiones para criticar el abandono que sufre la ciudad en la puesta en valor de la Vía de la Plata;12 13 14 en este sentido, la ciudad leonesa se ha visto apoyada por diversas instituciones, como la Universidad de León, y especialistas, como los catedráticos de Historia Narciso Santos Yanguas, Valentín Cabero y Manuel Abilio Rabanal Alonso,15 el cual siempre se ha mostrado defensor del trazado histórico de la Vía y del papel jugado por Astorga.16

Restos arqueológicos

Miliarios

Quedan bastantes tramos con restos visibles de la calzada misma. Aunque se han hecho numerosos estudios parciales, de miliarios y tramos concretos,17 la única monografía científica sobre ella, de 1974,18 fue muy bien complementada en 1995, cuando fueron catalogados y estudiados un total de 189 miliarios, ya conocidos o inéditos, lo que permitió confirmar los recorridos correspondientes entre las localidades donde se hallaron o hallan, y sugerir aquellos recorridos intermedios que no los conservan.19

Puentes

Itinerario cultural

Desde finales del siglo XX, la Vía de la Plata es objeto de revalorización como uso turístico y cultural y la labor de las distintas administraciones se está centrando en poner en valor un itinerario con un gran patrimonio histórico, artístico, etnográfico, cultural y natural. De hecho, algunos de los núcleos que atraviesa están declarados Patrimonio de la Humanidad, como Mérida, Cáceres o Salamanca, y otros, como Zamora o Astorga cuentan también con un importante patrimonio. Por otra parte, se está incentivando su uso como camino de peregrinación, formando parte del Camino de Santiago de la Plata.20

Todo este trabajo se ha concretado en la elaboración de guías turísticas, itinerarios o páginas web como la presentada por la Asociación de Pueblos de la Vía de la Plata.21

Patrimonio arqueológico

Son numerosos los vestigios arqueológicos de época romana que se pueden encontrar a lo largo de la Vía. Entre ellos están los siguientes: