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Este Mundo, a veces insólito

Ruta del ámbar

Ruta del ámbar

Entre el Neolítico y la Edad del Bronce hay una auge del uso de los metales. Su búsqueda conducirá a la formación de rutas dedicadas al descubrimiento de nuevos yacimientos o a su intercambio; estos movimientos estarán ligados en un primer momento con el uso del bronce y luego con el del hierro.

Existen dos yacimientos principales en Europa de donde se extrae el ámbar: el del Báltico y el del mar del Norte (de menor productividad). La zona de mayor actividad extractiva era los alrededores de Kaliningrado). Existían dos rutas del ámbar des de sus yacimientos de extracción. La ruta del oeste que viajaba a través de los territorios de Elba y del Rin hasta dirigirse al puerto griego de Marsella y otra ruta oriental que seguía el curso del Vístula e allí se dividía en otras dos rutas, una en dirección a la ciudad comercial griega del Olbia, en el Mar Negro y otra que se dirigía a la ciudad de Aquilea en el mar Adriático, atravesando parte de la actual Austria y Republica Checa.

El ámbar fue fuertemente demandado por la sociedad romana, entre los siglos I y III d.C. principalmente, tras la conquista de la Pannonia, y el contacto con las tribus celtas que lo utilizaban tanto para la medicina – contiene ácido sucínico, que es un bioestimulante único- como para la religión –figuras votivas- o la joyería -como ajuar personal-. Las referencias clásicas en relación con el ámbar, “el Oro del Norte”, las tenemos de la mano de Plinio el Viejo (23-79 d.C.) o Tácito (55-120 d.C.). El primero, en su Historia Natural, nos indica que proviene de las costas del Mar Báltico, a 600 millas romanas de Carnuntum (889 km.) y que era transportado hasta la provincia romana de Pannonia por las gentes de Barbaricum, más allá del Limes romano del Danubio. Tácito, va más allá, y en su obra Germania, nos indica que es la tribu de los Esti, habitantes de la península de Sambia, los únicos que obtienen el ámbar y que posteriormente lo venden en su estado natural a los mercaderes, alcanzando precios astronómicos: entre la alta sociedad romana un pedazo de ámbar llegaba a valer más que un esclavo de complexión atlética. Su importancia llegó a ser tal que, según el escritor griego Pausanias (115-180 d.C.), en Olimpia, el más importante de los santuarios de la Antigua Grecia, existía un retrato de ámbar del divinizado Augusto.

Ha sido encontrado Ámbar en la tumba de Tutankhamon en Egipto y en el Templo de Apolo de Delfos en Grecia.

Amuleto de gladiador. Londres

Tras la conquista de Pannonia, las legiones de Tiberio construyeron una vía de comunicación entre Carnuntum (Austria), en el Danubio, y Aquileia (Italia), en el Norte de la península itálica, la cual es conocida como la “Ruta del Ámbar”. Gracias a esta calzada tuvieron un gran desarrollo poblaciones como Scarbantia (Sopron-Hungría), Savaria (Szombathely-Hungría), Poetovium (Ptuj-Eslovenia), Celeia (Celje-Eslovenia), y Emona (Ljubljana-Eslovenia). Tras dejar Emona, la vía ascendía los Alpes julianos por el Paso de Piro (Hrusica, a 867m. sobre el nivel del mar) y desde allí descendía hasta Aquileia, en la costa norte del mar Adriático.

   
            Carnuntum  (foto: risotto al caviale)   Aquileia. Puerto (foto: risotto al caviale)

Parte de la antigua calzada romana del Ámbar se puede ver en la provincia austríaca de Burgenland y en el museo provincial de Eisenstadt donde se guardan preciosas piezas romanas de ámbar.

La Ruta del ámbar es una antigua ruta comercial que conectaba el Mar del Norte y el Mar Báltico con Italia, Grecia, el Mar Negro y Egipto desde antes del nacimiento de Cristo y durante un vasto período posterior. Un componente vital para la elaboración de objetos ornamentales, el ámbar, era transportado por esta ruta. Los principales trayectos fluviales eran realizados por los ríos Vístula y Dniéper.

El ámbar era negociado por esta ruta comercial ya desde la Prehistoria. Con la expansión del Imperio romano hasta el Danubio, probablemente hacia inicios del siglo I bajo los gobiernos de César Augusto y Tiberio, la ruta se convirtió en una calzada romana dentro del área perteneciente al Imperio. El trayecto romano de la ruta del ámbar puede ser encontrado en los registros de la Tabula Peutingeriana (un mapa que muestra la red de caminos del Imperio romano, creado en el siglo IV). La calzada que ofrecía mayor seguridad en períodos invernales, uniendo Carnuntum en el Danubio, con Aquilea en Italia, era conocida como ruta romana del ámbar. Plinio el Viejo (2379), describió cómo era hecho el transporte del ámbar desde las costas bálticas hasta Aquileia por esa ruta y desde entonces ésta recibió el nombre con el que se le conocería.

La ruta principal seguía en dirección sur partiendo en las costas del Báltico, en Prusia a través de las tierras de Boii (actual Bohemia) hasta llegar al Mar Adriático. Fue encontrado ámbar báltico en la tumba del faraón egipcio Tutankhamón, así como se envió desde el Mar del Norte ámbar para el Templo de Apolo en Delfos como ofrenda. A partir del Mar Negro, el comercio podía seguir en dirección al Cáucaso, y el resto de Asia, a lo largo de la Ruta de la seda, otra antigua ruta de comercio.

En Escandinavia la ruta del ámbar llevó las influencias del Mar Mediterráneo a los países más al norte de Europa, probablemente haciendo surgir la prolífica cultura de la Edad de Bronce Nórdico.

Tramos conocidos por país

Europa Central

Baúl recubierto con ámbar.

Las más cortas (y probablemente las más antiguas) calzadas evitaban las áreas alpinas e iban de las costas del Mar Báltico (Estland) a través de Polonia, pasando por la región de Moravia en República Checa, siguiendo el curso del río March en Eslovaquia hasta la Baja Austria, cruzando el Danubio en Carnuntum, aproximadamente 50 km al este de Viena. Evitando los pasos montañosos de los Alpes, la ruta continuaba por Scarbantia (Sopron, Hungría), Savaria (Szombathely, Hungría), Poetovio (Ptuj, Eslovenia), Emona (Liubliana, Eslovenia) hasta llegar a Aquilea en la costa del Mar Adriático. Entre Sopron y Szombathely, la ruta del ámbar pasa por la región central de Burgenland, (distrito de Oberpullendorf), una área de extracción de hierro celta muy importante para la industria bélica romana. Este tramo de la ruta es considerado actualmente Patrimonio Mundial. En los siglos III y IV, la ruta perdió su función de conexión entre Italia y Carnuntum. Desde que la ruta romana del ámbar desapareció en medio de la construcción de modernas carreteras, algunos trayectos de la antigua ruta aún pueden ser reconocidos en fotografías aéreas en campos de cereales recientemente arados.

Alemania

Varias calzadas unían el Mar del Norte (Nordsee) y el Mar Báltico (Ostsee), especialmente desde la ciudad de Ambur (actual Hamburgo) por el Paso del Brennero (Brennerpass), siguiendo en dirección sur hacia Brindisi (Brundisium) en Italia y Ambracia (Grecia).

Suiza

La región de Suiza posee un número de calzadas alpinas, concentradas alrededor de la ciudad de Berna (Bernstein es la palabra del idioma alemán para ámbar) y probablemente originada en los márgenes de los ríos Ródano y Rin.

Países Bajos

Una pequeña parte, incluyendo Baarn, Barneveld, Amersfoort y Amerongen, conectaba el Mar del Norte con el Bajo Rin francés.

Bélgica

Una pequeña parte sigue en dirección sur de Amberes y Brujas hacia las ciudades de Braine-l’Alleud y Braine-le-Comte, ambas cuyos nombres originales eran “Brennia-Brenna” (en latín: “Burner”). La ruta continuaba hasta el río Mosa pasando por Berna en Suiza.

Francia

Tres calzadas pueden ser identificadas partiendo desde la región conocida como Brenne hasta la desembocadura del Loira pasando por Bresse y Berna, cruzando los Alpes en dirección a Suiza e Italia. Fragmentos de calzadas se encuentran en Amberes (próximo a Burdeos), siguiendo en dirección a Béarn y utilizando los Pirineos como una ruta de comercio.

Ruta del ámbar hoy

En Polonia la autopista A1 es también conocida como Autopista del ámbar (Ruta del ámbar).1

La ruta del ámbar en Lituania

El ámbar encontrado en el Mar Báltico ha sido desde siempre muy apreciado y deseado. Mercantes marinos recogían este material, también conocido como “el oro de Lituania”, a lo largo de la Ruta del Ámbar hasta los países más lejanos de Europa y Asia, incluso llegando a Egipto. Hoy en día a lo largo de la Ruta del Ámbar, la cual llegó hasta la costa del Adriático, se encuentra una ruta turística extendida a lo largo de la costa báltica desde Kaliningrado hasta Letonia.

Secciones de la Ruta del Ámbar en Lituania

Los importantes 98 km de la Ruta del Ámbar se extienden a lo largo de la costa de Lituania. Realice un viaje por esta ruta y visite las principales atracciones turísticas; familiarícese con la historia del ámbar, su producción, su procesado y su joyería. Cuando viaje, asegúrese de ver:

  • La Galería- Museo Mizgiris en Nida. Este museo situado en una acogedora localidad costera, exhibe una gran colección de arte de ámbar, aquí se pueden comprar joyas de ámbar únicas realizadas in situ por artistas locales. El museo atrae por su brillante colección de ámbar contando además, con una muy amplia paleta de colores y con el mayor trozo de ámbar, el cual pesa alrededor de 2 kilogramos.
  • La Bahía del Ámbar en Juodkrante.  En el siglo XIX, se halló en este lugar el mayor yacimiento arqueológico del mundo del ámbar y una exclusiva pieza de ámbar del Neolítico (la cual data del siglo III antes de Cristo). Estos hallazgos están ahora en la colección del Profesor R. Klebs, y se conoce como el tesoro de Juodkrantė. Se compone de más de 400 piezas de joyería en ámbar, y particularmente, valiosas figuras de ámbar con formas humanas y animales. La colección se exhibe en diversas exposiciones y pueden verse réplicas en el museo del Ámbar de Palanga.
  • El Museo de Historia de la Lituania Menor. Exhibe el ámbar encontrado entre los siglos V y VI, aquí se puede aprender la historia del ámbar, ver collares antiguos de ámbar, los cuales en otro tiempo se utilizaban no solo como joyas, sino también como moneda de cambio.
  • Colección de ámbar en Karklė. Los científicos dicen que es en este lugar, en el pueblo de Karklė, donde hoy en día se encuentra ámbar de manera más abundante en Lituania. Así que no se sorprenderá al encontrarse con unos 30 buscadores de ámbar arrastrando los pies lentamente a lo largo de la playa y en busca de esta preciada resina que llega a la orilla empujada por las olas del mar. De un paseo por allí y quién sabe, tal vez tenga la suerte de encontrar una gota del oro de Lituania.   Museo del Ámbar en Palanga. El museo fue fundado en la amplia casa señorial de Tiškevičiai, rodeada por 100 hectáreas de hermoso jardín. Las quince salas del museo, exhiben las más increíbles piezas de ámbar encontradas cerca del mar Báltico, habiendo piezas de ámbar que le contarán la historia de este material, viéndose su tradicional procesamiento y también, acogiendo diversas exposiciones. Una de las exposiciones más interesantes y más grandes del museo es la de las inclusiones en ámbar, como las de insectos, tablillas de madera y esporas atrapadas en el ámbar para siempre.
  • Taller de ámbar abierto en Palanga. Aquí, puede ver a artesanos profesionales del ámbar realizando todo el proceso de fabricación de joyas de este material, desde la materia prima, a una pieza de arte terminada, pudiéndose comprar las piezas de ámbar aquí creadas.
  • Samogitian Alka en Šventoji. Se cree que Samogitian Alka, en las dunas de la costa, es la única “iglesia” pagana restaurada en Lituania. El interés turístico aquí, se basa en los ritos y rituales realizados con polvo de ámbar en sacrificios.

¿Qué es el ámbar?

El ámbar es una sustancia que se forma como resultado de la fosilización de la resina de los árboles, generalmente coníferas, a través de unos procesos químicos denominados polimerización. Es una sustancia poco habitual en la Naturaleza, dado que para su formación es necesario primero que el árbol expulse resina y que posteriormente atrape a algún insecto que haga que la resina se endurezca. Por último se debe de dar el enterramiento de la resina, por arenas o arcillas, para que se produzca el proceso de fosilización y el consiguiente paso de resina a ámbar.

El ámbar del Báltico fue comercializado desde al menos el siglo VIII a.C. hasta la época romana a través de los grandes ríos de Europa y los Alpes. Data del Eoceno (Cenozoico) y tiene entre 22 y 50 millones de años. Procede de la fosilización  de la resina de una planta conocida como Pinus succinifiera. Los yacimientos de esta resina fósil  son muy grandes, con una producción de varias toneladas al año.

Utilidades del ámbar

Aunque el ámbar no tiene quilates, ha sido siempre muy valorado y apreciado y también es conocido como el “oro de Lituania”. Todo el mundo está fascinado por las joyas únicas y las inusuales obras de arte realizadas en ámbar. Pero se sabe también que sirve para estimular y contiene ciertas propiedades para la salud. Así, el ámbar ha sido utilizado no sólo como adorno, sino también para el tratamiento de enfermedades o dolores. Los antepasados ​​lituanos utilizaban ámbar en amuletos para protegerse contra los poderes del mal, a los niños se les daban piezas de ámbar para que las masticasen que así, sus dientes creciesen más rápido y más fuertes.

Recientemente, la terapia de ámbar se ha reavivado de nuevo mediante infusiones, preparados de ácido succínico, aceite o polvo, o té de ámbar con propósito curativo o de fortalecimiento. Por sus características, esta bebida es equivalente al famoso té chino.

La Ruta del Galeón de Manila

La Ruta del Galeón de Manila

Grabado de un galeón español.

El Galeón de Manila, también llamado Nao de China, era el nombre con el que se conocían las naves españolas que cruzaban el océano Pacífico una o dos veces por año entre Manila (Filipinas) y los puertos de Nueva España (hoy México), principalmente Acapulco, La Bahía de Banderas (Nayarit), San Blas (Nayarit), Cabo San Lucas (Baja California). El nombre del galeón variaba según la ciudad de destino.1

El servicio fue inaugurado en 1565 por el marinero y fraile español Andrés de Urdaneta, tras descubrir el Tornaviaje o ruta de regreso a México a través del océano Pacífico, gracias a la corriente de Kuro-Siwo de dirección este. El sentido contrario de navegación, de América a Filipinas, ya era conocido desde los tiempos de Magallanes y Elcano en 1521. El trayecto entre Acapulco hasta las Filipinas, incluida la escala en Guam, solía durar unos tres meses. El tornaviaje entre Manila y Acapulco podía durar entre 4 y 5 meses debido al rodeo que hacían los galeones hacia el norte, con el fin de seguir la citada corriente de Kuro-Siwo. La línea Manila-Acapulco-Manila fue una de las rutas comerciales más larga de la historia, y funcionó durante 2 siglos y medio. El último barco zarpó de Acapulco en 1815 cuando la Guerra de Independencia de México interrumpió el servicio. La otra gran ruta comercial española fue la de las Flotas de Indias que surcaban el océano Atlántico entre Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo, La Habana y Sevilla o Cádiz. Parte de las mercancías orientales del Galeón de Manila desembarcadas en Acapulco eran a su vez transportadas por tierra hasta Veracruz, donde se embarcaban en las Flotas de Indias rumbo a España. Por ello, los barcos que zarpaban de Veracruz iban cargados de mercancías de Oriente procedentes de los centros comerciales de las Filipinas, más los metales preciosos y recursos naturales de México, Centroamérica y el Caribe.

Andrés de Urdaneta

Casi 50 años después de la muerte de Cristóbal Colón, los galeones de Manila finalmente cumplieron su sueño de navegar rumbo al oeste para llegar a Asia a fin de beneficiarse del rico comercio con el océano Índico.

En la época virreinal de 1521, el navegante Fernando de Magallanes al servicio de España llegó al archipiélago filipino y tomó posesión jurídica de las islas, bajo el trono español, pero sin dejar un solo soldado o español cualquiera en las islas que valiera la colonización de España. Además se quería arrebatar la jurisdicción de las islas del poder de Portugal. Hernán Cortés envió tres barcos rumbo a Asia, que zarparon de Zihuatanejo en 1527. En el camino dos de ellos naufragaron, y el tercero llegó, pero no regresó por no haber encontrado la corriente del retorno. Después en 1541, López de Villalobos fue enviado por el virrey Antonio de Mendoza para encabezar una expedición hacia las Indias Orientales en busca de nuevas rutas comerciales. Su expedición partió de Puerto de Navidad en 1542 a bordo de cuatro carabelas.

Fernando de Magallanes

En 1543 la flota tocó la costa sur de la isla de Mindanao, donde exploraron la costa e hicieron contacto con los indígenas malayos. De allí partieron más al oriente hasta alcanzar la isla de Leyte y las nombraron “Las Islas Filipinas” en honor al príncipe Felipe II. Conquistaron una isla a la que bautizaron como Antonia en honor al virrey. Pero, a causa del hambre y la falta de refuerzos se contrataron con los señoríos locales como mercenarios y al cabo de pocos meses los traicionaron para pasarse al bando lusitano. Los expedicionarios tuvieron que retirarse a buscar refugio en las Molucas, dominio portugués. Villalobos murió en 1544 en la isla de Amboyna. El resto de la tripulación consiguió escapar y regresar a Nueva España, donde contaron las historias al virrey, y así se consideró parte de la Nueva España la Capitanía General de las Filipinas.

El intento de colonización de Filipinas no terminó ahí. El virrey Luis de Velasco encargó a Miguel López de Legazpi hacerse a la mar en una nueva expedición. Zarpó de Puerto de Navidad, Nueva Galicia (actualmente Jalisco), el 21 de noviembre de 1564 y en el viaje conquistó Guam, las Islas de Saavedra (Islas Marshall) y las islas Marianas (escalando ahí), y tocó Samar el 27 de abril de 1565. Hábilmente, López de Legazpi evitó hostilizar a los moradores de las islas, que se decía que «enseñaban ni más por más las vergüenzas al aire».

Por la escasez de productos, Legazpi se vio forzado a trasladarse de isla en isla merodeando y buscando sitios donde abastecerse y expandir los dominios. El movimiento se vio favorecido, ya que al igual que en México, los habitantes estaban enfrentados y Legazpi logró establecer fácilmente lazos, levantando al poco los primeros asentamientos españoles: la Villa del Santísimo Nombre de Jesús y Villa de San Miguel.

Nao Victoria, réplica de 1991 realizada en Isla Cristina con la que Magallanes llegó a las Filipinas.

Pero se encontraba en pleno océano pacífico y muy lejos del resto de posesiones hispanas y de sus rutas en el Caribe, lo que hacía muy difícil su explotación comercial. Esta ruta tan extraordinaria permitió crear una ruta marítima entre Manila y el puerto de Acapulco de ‘Nueva España’. Desde este puerto de la actual México, y tras un pequeño viaje por tierra, las mercancías procedentes de Filipinas se unían a la ‘Flota de las Indias’, que unían el ‘Nuevo Mundo’ con los puertos de Cádiz o Sevilla, completando de esta forma un extraordinario viaje de más de 24.000 kilómetros.

Ruta de Legazpi en el archipiélago filipino.

El galeón de Manila-Acapulco comenzó cuando Andrés de Urdaneta, navegando en un convoy comandado por Miguel López de Legazpi, descubrió una ruta de regreso desde la ciudad de Cebú a México en 1565. Intentando regresar a la flota, algunos se dividieron en dirección sur. Urdaneta que tenía noticia en la Nueva España y en sus experiencia había sido aleccionado por el piloto Macías del Poyo, que fue el encargado de los intentos de Álvaro de Saavedra Cerón, en que el tornaviaje se lograría navegando más hacia el norte antes de dirigirse al este; así aprovecharía los vientos del oeste que lo llevarían de vuelta a la costa oeste de América del Norte. Aunque se embarcó a 38 grados Norte antes de virar hacia el este, su corazonada dio sus frutos, y alcanzó la costa cerca del cabo Mendocino, en la actual California, y luego siguió la costa sur, hasta San Blas y luego a Acapulco.2 La mayor parte de su tripulación murió en el primer viaje largo, ya que no llevaban provisiones suficientes.

En el siglo XVIII se comprendió que una ruta menos al norte era también suficiente, pero los navegantes del galeón tenían bien clara la prohibición de navegar por la accidentada costa de California si quedaban inmovilizados por la niebla. Según el historiador William Lytle Schurz:

Por lo general, se dirigian a tierra cuando caía la costa, en algún lugar entre punta Concepción y el cabo San Lucas… Después de todo, eran fundamentalmente barcos mercantes, y el negocio de la exploración caía fuera de su campo, aunque las oportunidades de descubrimientos fueran bienvenidas. They generally made their landfall well down the coast, somewhere between Point Conception and Cape San Lucas… After all, these were preeminently merchant ships, and the business of exploration lay outside their field, though chance discoveries were welcomed.

William Lytle Schurz:3

La primera motivación para la exploración de la Alta California fue encontrar posibles escalas para los galeones de Manila desgastados por el mar en la última etapa de su viaje. Las primeras propuestas llegaron al poco, pero a finales del siglo XVIII varios de los galeones de Manila hacían escala en Monterrey.

Los viajes eran largos y duros y mucha gente moría en ellos, víctimas del escorbuto o del hambre. Había ocasiones en las que se pagaban enormes sumas de dinero por la carne fresca de las ratas que pululaban en las bodegas. A esto había que sumarle el peligro de las incursiones de piratas, aunque, teniendo en cuenta que en los más de 250 años que duró esta ruta comercial sólo fueron capturados cuatro galeones, se puede decir que el problema de la piratería era bastante secundario. Otros problemas eran los temporales y la calma chicha, ya que al no haber viento era imposible que los galeones avanzaran.

Ruta del tornaviaje de Filipinas a Acapulco, México

El comercio sirvió como fuente fundamental de ingresos en los negocios de los colonos españoles que vivían en las islas Filipinas. Un total de 110 galeones de Manila se hicieron al mar en los 250 años del galeón de Manila-Acapulco (1565 a 1815). Hasta 1593, tres o más barcos zarpaban al año de cada puerto. El comercio de Manila se llegó a convertir en algo tan lucrativo que los comerciantes de Sevilla elevaron al rey Felipe II de España una queja sobre sus pérdidas, y consiguieron que, en 1593, una ley estableciese un límite de sólo dos barcos navegando cada año partiendo de cualquiera de los puertos, con uno quedando en reserva en Acapulco y otro en Manila. Una «armada», una escolta armada, también se admitía.

La ruta comercial Manila-Acapulco se inició en 1568 (blanco) y la ruta comercial rival portuguesa del este (azul) desde 1479-1640.

Con tales limitaciones era fundamental construir el galeón lo más grande posible, llegando a ser la clase de barcos conocidos construidos más grande en cualquier lugar hasta ese momento.4 En el siglo XVI, tenían de media de 1700 a 2000 toneladas, y eran construidos con maderas de Filipinas y podían llevar a un millar de pasajeros. La Concepción, que naufragó en 1638, tenía una eslora de 43 a 49 m y desplazaba unas 2000 toneladas. El Santísima Trinidad tenía 51,5 m de largo. La mayoría de los barcos fueron construidos en las Filipinas y sólo ocho en México. El galeón de Manila-Acapulco terminó cuando México consiguió su independencia de España en 1821, después de que la corona española tomara el control directo de las Filipinas. (Esto fue posible a mediados de los años 1800 con la invención de los barcos a vapor y la apertura del canal de Suez, que redujo el tiempo de viaje de España a las Filipinas a 40 días.)

Los galeones llevaban especias (pimienta, clavo y canela), porcelana, marfil, laca y elaboradas telas (tafetanes, sedas, terciopelo, raso), recogidas tanto de las islas de las Especias como de la costa asiática del Pacífico, mercancías que se vendían en los mercados europeos. También llevaban artesanía china, biombos japoneses, abanicos, espadas japonesas, alfombras persas, jarrones de la dinastía Ming y un sinfín de productos más. Asia oriental comerciaba principalmente con un estándar de plata, y los bienes eran comprados principalmente con la plata mexicana. Los cargamentos fueron transportados por tierra a través de México hasta el puerto de Veracruz, en el golfo de México, donde fueron reembarcados en la flota de Indias con destino a España. Esta ruta fue la alternativa de viaje hacia el oeste por el océano Índico, y alrededor del cabo de Buena Esperanza, que estaba reservada a Portugal de acuerdo con el tratado de Tordesillas. También evitaba la escala en los puertos controlados por los poderes de la competencia, como Portugal y los Países Bajos. Desde los primeros días de la exploración, los españoles sabían que el continente americano era mucho más estrecho a través del istmo de Panamá que a través de México. Se trató de establecer un cruce regular por tierra allí, pero la espesa selva, y la malaria lo hicieron imposible.

Tomaba cuatro meses cruzar el océano Pacífico entre Manila y Acapulco y los galeones eran el principal vínculo entre las Filipinas y la capital del virreinato en la Ciudad de México y desde allí con la misma España. Muchos de los llamados «kastilas» o españoles en Filipinas eran en realidad de origen mexicano, y la cultura hispana de Filipinas está bastante cercana a la cultura mexicana.5 Así que cuando México finalmente obtuvo su independencia los dos países continuaron el comercio, a excepción de un breve período de calma durante la guerra hispano-estadounidense. Los galeones de Manila navegaron en el Pacífico durante casi tres siglos, proporcionando a España sus cargamentos de artículos de lujo, beneficios económicos e intercambio cultural.

Los naufragios de los galeones de Manila son leyendas seguidas solamente por los naufragios de los galeones en el Caribe. En 1568, el propio barco de Miguel López de Legazpi, la San Pablo (300 toneladas), fue el primer galeón de Manila en ser destruido en el camino a México.

Durante 200 años, cientos de galeones de Manila viajaron desde el actual México a las Filipinas, con su ruta discurriendo al sur de las islas hawaianas. Y, sin embargo no hay registros históricos sobre algún contacto entre ambas culturas. Aunque Henry Kamen sostiene que los españoles no tenían la capacidad de explorar el océano Pacífico,6 los galeones españoles dominaron el comercio transpacífico durante dos siglos y medio, y fueron expediciones españolas las que descubrieron la ruta entre Asia y América (del Galeón de Manila). Fueron navegantes españoles los que descubrieron las Marianas, las Carolinas y las Filipinas en el Pacífico Norte, así como las Tuvalu, las Marquesas, las Salomón y Nueva Guinea en el Pacífico Sur. Expediciones españolas en busca de Terra Australis también descubrieron las Islas Pitcairn y las Nuevas Hébridas (hoy Vanuatu) en el siglo XVII. Todavía hoy la isla principal del archipiélago de las Vanuatu se llama Espíritu Santo, bautizada así por Pedro Fernández de Quirós en 1606.

El océano Pacífico con el Mauna Kea destacado.

Existen posibilidades de que exploradores españoles llegaran a las islas de Hawái dos siglos antes de la primera visita del capitán James Cook en 1778. Ruy López de Villalobos comandó una flota de seis barcos que partió de Acapulco en 1542 con un marino español llamado Juan Gaetano a bordo como piloto. Dependiendo de la interpretación, los informes de Gaetano parecen describir el descubrimiento de Hawái o de las islas Marshall en 1555.7 Si se tratase de Hawái, Gaetano habría sido uno de los primeros europeos que llegaron a las islas. Algunos estudiosos han rechazado estos argumentos.8 9

A partir de 1565, la ruta descubierta por Andrés de Urdaneta permitió a los galeones de Manila navegar regularmente entre México y Filipinas estableciendo un comercio transpacífico que duraría dos siglos y medio. El derrotero exacto de estas rutas se mantuvo en secreto para proteger los barcos españoles de la competencia de otras potencias europeas, y de los piratas ingleses y neerlandeses. Debido a esta política de secretismo, es posible que navegantes españoles descubrieran Hawái pero no dieran a conocer dicho descubrimiento debido a esa política de discreción. Por tanto, habría permanecido desconocido para la historia. Del relato de Gaetano se entiende que las islas Hawái no tenían recursos minerales como oro o plata, y por tanto no habría habido interés en colonizarlas.7 Los archivos españoles contienen una carta marina que muestra unas islas en la misma latitud de Hawái, pero con una longitud de diez grados al este del archipiélago. En ese manuscrito, la isla de Maui aparece con el nombre de «La Desgraciada», y lo que parece ser la isla de Hawái aparece como «La Mesa». Islas parecidas a Kahoolawe, Lanai y Molokai aparecen como «Los Monjes».10

William Ellis, un escritor y misionero en el siglo XIX de Hawái, registró varios cuentos populares sobre extranjeros que habrían visitado Hawái antes del primer contacto con Cook. Según el escritor hawaiano Herb Kawainui Kane, una de estas historias:

(…) afectaba a siete extranjeros que desembarcaron ocho generaciones anteriores en la bahía Kealakekua en un barco pintado con un toldo o dosel sobre la popa. Iban vestidos con prendas de vestir de blanco y amarillo, y uno llevaba una espada a un lado y una pluma en el sombrero. Al desembarcar, se arrodilló en oración. Los hawaianos, más obsequiosos con los más indefensos, los recibieron amablemente. Los extranjeros en última instancia se casaron con las familias de los jefes, pero sus nombres no pudieron ser incluidos en las genealogías (…) concerned seven foreigners who landed eight generations earlier at Kealakekua Bay in a painted boat with an awning or canopy over the stern. They were dressed in clothing of white and yellow, and one wore a sword at his side and a feather in his hat. On landing, they kneeled down in prayer. The Hawaiians, most helpful to those who were most helpless, received them kindly. The strangers ultimately married into the families of chiefs, but their names could not be included in genealogies.

Herb Kawainui Kane7

Continúa el debate sobre si las islas Hawái fueron realmente visitadas por los españoles en el siglo XVI,11 con algunos investigadores, como Richard W. Rogers, en busca de evidencias de restos de naufragios españoles.12 13

La mercancía introducida en América por el Galeón de Manila terminó con la producción mexicana de seda y estuvo a punto de dislocar el circuito comercial del Pacífico. La refinadísima sociedad peruana demandó pronto las sedas, perfumes y porcelanas chinas, ofreciendo comprarlas con plata potosina y los comerciantes limeños decidieron librar una batalla para hacerse con el negocio. A partir de 1581 enviaron directamente buques hacia Filipinas. Se alarmaron entonces los comerciantes sevillanos, que temieron una fuga de plata peruana al Oriente y en 1587 la Corona prohibió esta relación comercial directa con Asia. Quedó entonces el recurso de hacerla a través de Acapulco, pero también esto se frustró, pues los negociantes sevillanos lograron en 1591 que la Corona prohibiera el comercio entre ambos virreinatos.

Naturalmente los circuitos comerciales no se destruyen a base de prohibiciones y el negocio siguió, pero por vía ilícita. A fines del siglo XVI México y Perú intercambiaban casi tres millones de pesos anuales y a principios de la centuria siguiente el Cabildo de la capital mexicana calculaba que salían de Acapulco para Filipinas casi cinco millones de pesos, parte de los cuales venía del Perú. Esto volvió a poner en guardia a los defensores del monopolio sevillano, que lograron imponer restricciones al comercio con Filipinas. A partir de entonces se estipuló que las importaciones chinas no excediesen los 250.000 pesos anuales y los pagos en plata efectuados en Manila fuesen inferiores a medio millón de pesos por año. Todo esto fueron incentivos para el contrabando, que siguió aumentando. En 1631 y 1634 la monarquía reiteró la prohibición de 1591 de traficar entre México y Perú, cosa que por lo visto habían olvidado todos. Hubo entonces que recurrir a utilizar los puertos intermedios del litoral pacífico, como los centroamericanos de Acajutia y Realejo, desde donde se surtía cacao de Soconusco a Acapulco, de brea al Perú y de mulas (de la Cholulteca hondureña), zarzaparrilla, añil, vainilla y tintes a Panamá, lo que encubría en realidad el tráfico ilegal entre los dos virreinatos.

Galeón y Galeaza del siglo XVI

Lima y el puerto fortificado de El Callao (detalle de una carta de marear)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Ruta del incienso

Ruta del incienso

Una de las primeras rutas comerciales, fue la conocida como ruta del incienso, esta ruta iba desde Egipto e India a través de Arabia, y una vez ahí las mercancías se trasladaban a Europa desde el mar Mediterráneo, esta ruta nace en el siglo tres antes de Cristo, y desapareció en el siglo segundo después de Cristo.

La distancia total de la ruta del incienso, era de 2.400 kilómetros, por lo que lo hacían un viaje de seis mese con 56 postas en las que descansan y reponían víveres. En un entorno tan inhóspito como el desierto, se crearon asentamientos humanos, fortificaciones y campos cultivados con sistemas de irrigación extremadamente perfeccionados alrededor del comercio de las especias y, sobretodo del incienso.

Las ciudades del desierto en Negev estaban enlazadas con el mar Mediterráneo por las rutas antiguas del incienso y la ruta de las especias.

La ruta del incienso o el camino del incienso es el nombre con el que se conoce a una serie de antiguas rutas comerciales de gran importancia que iban a lo largo de Egipto e India a través de Arabia. El comercio de incienso se trasladaba de Arabia meridional al mar Mediterráneo y floreció entre el siglo III a. C. y el siglo II d. C.1 La ruta del incienso servía como un canal para el comercio de bienes tales como el olíbano y mirra arábiga;1 especias indias, ébano, seda y textiles finos;2 y lanas raras, plumas, pieles de animales y oro de África Oriental.2

Historia temprana

El comercio de incienso, que conectaba a Egipto con las tierras productoras de incienso, dependía fuertemente de la navegación a lo largo del mar Rojo.3

Los egipcios habían comerciado en el mar Rojo, importando especias de Punt y Arabia.4 Los productos indios eran traídos en embarcaciones árabes a Adén.4 Las “naves de Tarshish”, una flota de Tiro equipada en Ezion Geber, realizaban varios viajes al este para traer oro, plata, marfil y piedras preciosas.4 Estos productos eran enviados al puerto de Ofir.4

Según Himanshu Prabha Ray (2003):5

En la Antigüedad, parecería que Arabia del Sur y el Cuerno de África eran los mayores proveedores de incienso, mientras que en tiempos modernos el centro comercial para el comercio ha sido Adén y Omán. Textos rituales tempranos de Egipto muestran que el incienso estaba siendo traído del Alto Nilo por comerciantes, pero quizás la evidencia más espectacular de este comercio la proveen los frescos fechados en torno a 1500 a. C. en las paredes del templo de Tebas, los cuales conmemoraban la travesía de una flota que la Reina de Egipto había enviado al territorio de Punt. Cinco navíos son representados en estos relieves, amontonados con tesoros y uno de ellos mostrando treinta y un pequeños árboles de incienso en tubos que eran traídos a bordo… El Periplo por la Mar Eritrea y otros textos griegos se refieren a varios sitios costeros en el Cuerno de África, Arabia del Sur e India involucrados con el comercio de olíbano, mirra, cassia, bdellium y una serie de resinas gomeros denominadas “duaka” y “kankamon” y “mok rotu”.

Rutas terrestres

La economía del reino de Qataban (celeste) estaba basada en el cultivo y comercio de especias y plantas aromáticas, incluyendo el olíbano y la mirra. Estos eran exportados al Mediterráneo, India y Abisinia, donde eran muchas preciadas por muchas culturas, usando camellos en rutas a través de Arabia y por mar a la India.

Entre los puntos importantes de comercio de la ruta del incienso estaba Gerrha que el historiador Estrabón informa haber sido encontrada por exiliados de Babilonia como una colonia caldea.6 Gerrha ejerció influencia sobre las rutas comerciales del incienso de Arabia al Mediterráneo y controlaba el comercio de aromáticos a Babilonia en el siglo I a. C.6 Gerrha fue uno de los puertos de entrada importantes para productos enviados desde la India.6

Debido a su posición prominente en el comercio de incienso, Yemen atrajo a pobladores del Creciente Fértil.7 Los árboles de francoincienso y mirra fueron cruciales para la economía de Yemen y eran vistos como una fuente de riqueza por sus gobernantes.7

Los documentos asirios indican que Tiglatpileser III avanzó de Fenicia a Gaza.8 Con el tiempo, Gaza fue saqueada y el gobernante de Gaza escapó a Egipto, pero más tarde continuó actuando como un administrador vasallo.8 El motivo detrás del ataque era ganar el control del comercio de incienso de Arabia del Sur que había prosperado a lo largo de la región.8

  1. E. S. Edwards vincula la guerra siro-efraínica con el deseo de los israelitas y los arameos de controlar el extremo norte de la ruta del incienso, que corría desde Arabia del Sur y podía ser intervenida al apoderarse de Transjordania.9 Las inscripciones arqueológicas también hablan del botín cobrado por el territorio de los mu-u-na-a-a, posiblemente los “meunitas” mencionados en el Antiguo Testamento.8 Algunos académicos identifican este grupo como los minaeanos de Arabia del Sur que estuvieron involucrados con el comercio de incienso y ocuparon los puestos comerciales de avanzada en el norte de la ruta del incienso.8

Las plantas aromáticas de Dhofar y productos de lujo de India otorgaban riqueza a los reyes de Arabia.10 Desde Dhofar, se enviaban aromáticas desde el puerto natural de Khor Rori hacia la costa occidental inhóspita de Arabia del Sur.11 Las caravanas cargaban sus productos al norte de Shabwah y desde ahí se dirigían hacia los reinos de Qataban, Saba, Ma’in, Palestina hasta Gaza.12 Los peajes recaudados por los propietarios de los pozos y de otras instalaciones se añadían al costo global de estos bienes de lujo.12

Grecia y Roma evitan las rutas terrestres

Las rutas comerciales marítimas de Roma con India, según el Periplo por la Mar Eritrea del siglo I. Los romanos evitaron la ruta terrestre en favor de la ruta marítima más rápida y segura.

Los nabateos tomaron Petra que quedaba a mitad de camino entre la entrada al golfo de Aqaba y el mar Muerto en un momento en que la ruta del incienso de Arabia a Damasco era cruzada por la ruta terrestre de India a Egipto.13 Esta posición dio a los nabateos el control sobre el comercio a lo largo de la ruta del incienso.13 Para liberar la ruta del incienso del control nabateo, se emprendieron expediciones militares sin éxito, por Antígono I Monóftalmos, emperador de Siria y Palestina.13 El control nabateo sobre el comercio se incrementó y diseminó en muchas direcciones.13 El reemplazo de Grecia por el Imperio romano como administrador del Mediterráneo llevó a la reanudación del comercio directo con el este y a la eliminación de los impuestos extraídos previamente por los intermediarios del sur.14 Según Milo Kearney (2003), «en protesta, los árabes del sur llevaron a cabo ataques piratas sobre las naves romanas en el golfo de Adén. En respuesta a ello, los romanos destruyeron Adén y favorecieron la costa oeste de Abisinia del mar Rojo».15 El monopolio de los intermediarios se debilitó con el desarrollo del comercio, forzando a los intermediarios partos y árabes a ajustar sus precios para poder competir en el mercado romano con los productos que eran llevados por una ruta marítima directa desde la India.14 Las naves indias navegaban a Egipto dado que las rutas marítimas del sur de Asia no estaba bajo el control de una única potencia.14

Según The Cambridge History of Africa (1975):16

Áreas alrededor de la península arábiga, según el Periplo por la Mar Eritrea.

El comercio con Arabia e India de incienso y especias se volvió crecientemente importante y los griegos por primera vez empezaron a comerciar directamente con India. El descubrimiento, o redescubrimiento, de la ruta marítima a India es atribuida a cierto Eudoxo de Cícico, quien fue enviado para cumplir este propósito hacia finales del reinado de Ptolomeo VIII (fallecido en 115 a. C.). Eudoxos realizó dos viajes a la India y, habiéndose peleado con sus empleadores ptolemaicos, pereció en un intento infructuoso por abrir una ruta marítima alternativa a India, libre del control ptolemaico, navegando alrededor de África. El establecimiento de contactos directos entre Egipto e India fue posible probablemente por el debilitamiento del poder árabe en este periodo, por el colapso del reino sabaeo del suroeste de Arabia y su reemplazo por el reino Himyarita alrededor de 115 a. C.. Las importaciones a Egipto de canela y otras especias orientales, tales como la pimienta, se incrementaron sustancialmente, aunque el comercio en el océano Índico permaneció por el momento en una escala bastante pequeña, no más de veinte naves egipcias se aventuran fuera del mar Rojo cada año.

El comercio romano con India fue incrementándose y, según Estrabón (II.5.12.):17

Cuando Cornelius Gallus fue prefecto de Egipto, lo acompañé y ascendimos el Nilo tan lejos como hasta Asuán y las fronteras del Reino de Aksum, y aprendí que tantos como ciento y veinte naves estaban navegando de Myos Hormos a India, mientras que bajo los ptolemaicos solo unos pocos se aventuraban a emprender el viaje y cargar mercadería india.

Declive

Según Young (2001):18

El siglo tercero parecería ser un momento significativo en la historia del comercio de incienso en Arabia. Durante la crisis política y económica de ese siglo, la naturaleza del comercio cambió dramáticamente; antes de esta época la ruta del incienso de Arabia del Sur parecía haber continuado en funcionamiento. Mucho de este tráfico parecía haber sido detenido por las pobres condiciones económicas del siglo tercero; sin embargo, cuando la situación económica mejoró nuevamente bajo la Tetrarquía, muchas cosas habían cambiado. Para esta época, las dos rutas principales en uso parecían haber sido el Wadi Sirhan, ahora comerciando con lo que anteriormente habría pasado por Palmira y Aila, recibiendo productos de India y Arabia que antes se habían ido a los puertos egipcios del mar Rojo.

Verde: Imperio sasánida de 602 a 629, Golpes: Bajo control militar sasánida.

El declive del intenso comercio hizo que Yemen tomara la exportación del café vía el puerto del mar Rojo de al-Mocha.19

Egipto bajo el mandato de los Califas bien guiados.      (oscuro) Profeta Mahoma, 622-632      (medio) Califato patriarcal, 632-661      (claro) Califato Umayyad, 661-750

Después de las Guerras Romano-Sasánidas, las áreas bajo el Imperio bizantino romano fueron capturadas por Cosroes I de la dinastía persa sasánida.20 Los árabes, comandados por Amr ibn al-As cruzaron hacia Egipto a fines de 639 o principios de 640 d. C.21 Este avance marcó el principio de la conquista musulmana de Egipto,21 así como la caída de puertos como Alejandría,22 usados para asegurar el comercio con India por el mundo grecorromano desde la dinastía Ptolemaica.23 Finalmente, los turcos otomanos conquistaron Constantinopla en el siglo XV, marcando el inicio del control turco sobre las rutas comerciales más directas entre Europa y Asia.24

Estatus actual

La reunión del Comité del Patrimonio de la Humanidad de la Unesco del 27 de noviembre de 2000 en Cairns, Australia otorgó el estatus de Patrimonio de la Humanidad a la Tierra del incienso en Omán.25 Asimismo, el Comité del Patrimonio de la Humanidad, encabezado por Themba Wakashe, registró en la lista de Patrimonio de la Humanidad a las ciudades del desierto del Néguev en la ruta del incienso el 15 de julio de 2005.26

Producción de incienso en Mysore, India © mazzzur / Getty Images / iStockphoto

Camino del oro de Alaska

Camino del oro de Alaska

Es evidente que el descubrimiento de yacimientos de oro, de cualquier tipo, ha dado lugar en todas las ocasiones a la denominada “fiebre del oro”, con las consiguientes “Rutas o Caminos”, para llegar  a esos lugares y proceder a su extracción, y el posible enriquecimiento de sus buscadores. Esto ha dado lugar a múltiples de esas rutas, aquí comentaremos ligeramente sólo una de estas, por la gran difusión que tuvo en su momento.

Fiebre del oro de Klondike

Buscadores de oro ascendiendo el paso Chilkoot.

 

Fecha: 1896-99 (estampida en 1897-98)

Centro: Dawson City en la confluencia de los ríos Klondike y Yukon en Canadá

Descubrimiento: 16 de agosto de 1896 (arroyo Bonanza)

Descubridores: George Carmack y Skookum Jim

Buscadores: 100.000, de los cuales llegaron 30.000 y encontraron oro 4.000

Rutas a Klondike.

La fiebre del oro de Klondike, algunas veces denominada la fiebre del oro del Yukón o la fiebre del oro de Alaska, fue un frenesí de inmigración por fiebre del oro en pos de prospecciones auríferas a lo largo del río Klondike, cerca de Dawson City, Yukón, Canadá. Se inició después que fuera descubierto oro a finales del siglo XIX. En total, se extrajeron alrededor de 12,5 millones de onzas de oro (alrededor de 20,12 m3) del área de Klondike.1 Esta fiebre del oro duró en realidad apenas tres años en los que la ciudad más cercana al lugar, Dawson City, vió como su población pasó de 500 habitantes a más de 30.000.

Keish (Skookum Jim Mason).

En agosto de 1896, tres personas lideradas por Keish (Skookum Jim Mason), un miembro de los tagish, una de las Naciones Originarias de Canadá, se dirigió al norte bajando el curso del río Yukón desde el área de Carcross, en busca de su hermana Felisa y su esposo George Carmack. El grupo incluía a Skookum Jim, su primo, conocido como Dawson Charlie (o algunas veces Tagish Charlie) y su sobrino, Patsy Henderson. Tras reunirse con George y Kate, quienes estaban pescando salmones en la desembocadura del río Klondike, se dirigieron a Nueva Escocia. Robert Henderson, quien había estado extrayendo oro en el río indio, al sur del Klondike, le había contado a George Carmack el lugar donde estaba extrayéndolo y que no quería ningún “Siwashes” (esto es, indio) cerca de él.

El 16 de agosto de 18962 3 el grupo descubrió depósitos aluvionales de oro en el arroyo Bonanza (Rabbit), en Yukón. Si bien se desconoce quién fue verdaderamente el descubridor, Geogre Carmack recibió oficialmente el crédito por el descubrimiento aurífero debido a que el denuncio figura a su nombre.

Empieza la fiebre

Mineros esperan para registrar sus denuncios.

Las noticias se difundieron a otros campamentos mineros en el valle del río Yukón. El oro fue descubierto en el arroyo Rabbit que fue más tarde renombrado Bonanza debido a que muchas personas fueron en busca de oro. Eldorado y Hunker fueron rápidamente reclamados por los mineros que habían estado trabajando previamente en los arroyos y bancos de los ríos Fortymile y Stewart. Y allí muchos mineros dejaron a sus familias y se fueron a buscar oro.

Las noticias llegaron a los Estados Unidos en julio de 1897, en la cumbre de una serie significativa de recesiones financieras y quiebras bancarias en la década de 1890. La economía estadounidense había sido fuertemente golpeada por el Pánico de 1893 y por el Pánico de 1896 que causaron amplio desempleo. Muchos que fueron adversamente impactados por la crisis financiera estuvieron motivados a probar suerte en las reservas auríferas. Los primeros prospectistas exitosos llegaron a San Francisco (California) el 15 de julio y a Seattle el 17 de julio, estableciéndose como estampida en Klondike. En 1898, la población de Klondike había llegado a cerca de 40.000 habitantes, lo que amenazaba con causar una hambruna.

Hombres de todo tipo se dirigieron al Yukón desde lugares tan lejanos como Nueva York, el Reino Unido y Australia. Sorpresivamente, una gran proporción estaba compuesta por profesionales, tales como profesores y doctores, quienes habían renunciado a sus respetables carreras para hacer el viaje. La mayoría estaba perfectamente al tanto que la posibilidad de encontrar cantidades significativas de oro era escasa o nula, pero aun así se fueron a la aventura. Tantos como la mitad de aquellos que llegaron a Dawson City no se dispusieron a hacer ninguna prospección. Al llegar grandes cantidades de aventureros emprendedores a la región, la fiebre del oro contribuyó significativamente al desarrollo económico del Oeste de Canadá, Alaska y el Pacífico Noroeste.

Las tribus indígenas del norte de América ya conocían la existencia de oro en la región, cuando los primeros aventureros y buscadores de oro americanos llegaron a Alaska comenzaron a extenderse a lo largo de la ruta del río Yukón estableciendo acuerdos con las tribus nativas que se dedicaban principalmente a la caza y la pesca.

En 1883 el conocido experto en prospecciones Ed Schieffelin encontró varios depósitos de oro en el río Yukón, poco después, en 1886, una expedición por el río Fortymile, otro afluente del Yukón, encontró un cantidad importante de oro en el lugar y fundó Fortymile City. Se extrajeron importantes cantidades de oro y la ciudad recién creada pasó a tener más de 1.200 habitantes con teatros, escuelas y salones, sin embargo su éxito duró poco, en ese mismo año se descubrieron pequeñas cantidades de oro cerca del lugar, en el río Klondike, lo que esta vez sí desató una auténtica fiebre del oro, convirtiendo la recién creada Fortymile City en una ciudad casi fantasma en muy poco tiempo.

El 16 de agosto de 1896 el buscador de oro norteamericano George Carmack encontró pepitas de oro en un brazo del río Klondike conocido como Rabbit Creek, situado en territorio canadiense, en el límite de la frontera con Alaska y que pasó a denominarse Bonanza Creek. Rápidamente reclamó oficialmente varios tramos del río para poder extraer el oro, extendiéndose las noticias del hallazgo a otros campamentos mineros establecidos en el valle del río Yukón.

En pocos días, todo el tramo de Bonanza Creek había sido ya reclamados por los buscadores de oro, algunos empezaron a buscar en otros tramos del río encontrándose nuevas fuentes de oro más ricas que las de Bonanza Creek (que ya se conocía en esos momentos como Eldorado Creek), otros mineros vendían sus derechos de explotación de algunos tramos a nuevos aventureros que iban llegando al lugar en busca de fortuna. Las noticias de los hallazgos sin embargo no habían llegado aún a otros lugares, cuando a principios de 1897 salieron los primeros barcos con parte del oro allí encontrado, la historia de los descubrimientos se extendió y se desató la llamada Fiebre del oro de Alaska.

Entre julio de 1897 y el verano de 1898 se produjo una auténtica estampida en la que cerca de 100.000 personas intentaron llegar a a los yacimientos de oro de Klondike, lo consiguieron entre 30.000 y 40.000, entre los que se encontraban también escritores, fotógrafos y periodistas que denominaron a esta migración masiva como la Fiebre del oro de Klondike.

La difícil situación económica de Estados Unidos en la época tuvo también una influencia decisiva en este éxodo masivo en busca de oro, además los periódicos promovían este espíritu de aventura con titulares y noticias que inspiraron a muchos buscadores de oro y aventureros.

Muchos de los buscadores eran vendedores o empleados sin experiencia en la minería pero que no dudaron en dejar sus trabajos para unirse a la fiebre del oro, entre ellos destaca el caso de William D. Wood, alcalde de Seattle, que dimitió de su cargo para fundar una empresa de buscadores, o de gran parte de los conductores de tranvías también de la ciudad de Seattle que dejaron sus puestos para ir a Klondike.

Una típica operación minera aurífera en el arroyo Bonanza.

En los medios se empezó a usar el término “Klondicitis” debido a la cantidad de productos y marcas que surgieron en poco tiempo con el nombre de Klondike, también se publicaron numerosas guías sobre consejos, rutas y el equipo necesario para buscar oro en Alaska.

Llegar hasta Klondike entrañaba no pocas dificultades, se trata de una región montañosa con ríos sinuosos y muchos tramos intransitables además de unas temperaturas en invierno (de octubre a junio) que podía alcanzar los -30 °. Cuando comenzó esta migración masiva, el gobierno canadiense estableció ciertas reglas para cualquier persona que entrara en el territorio del Yukón, entre ellas, debía llevar consigo provisiones para sobrevivir un año, lo que provocó que cada viajero tuviera que cargar con cerca de una tonelada entre alimentos y herramientas, disparándose el alquiler y venta de animales de carga y de tiro.

Se establecieron varias rutas principales para llegar al lugar. Rutas por agua, partiendo desde Seattle o San Francisco viajaban por mar hasta los puertos de Alaska y desde ahí navegando el río Yukón hasta Klondike y Dawson City, era la ruta más larga con 7.600 kilómetros pero también la más cómoda para los viajeros, se la conoció como la ruta del hombre rico debido a los elevados precios de los pasajes.

Las Rutas por tierra partían en su mayoría de Dyea y Skagwa, en el sur de Alaska, desde donde los viajeros tenían que recorrer cerca de 50 kilómetros por las cadenas montañosas del Yukón en Canadá para seguir posteriormente la red fluvial hasta Klondike.

Eran rutas especialmente duras, con lagos helados, el constante peligro de avalanchas e inclinadas pendientes que tenían que sortear con el peso añadido de los suministros que llevaban. Cuando conseguían llegar al lago Bennett, la mayoría construyeron botes y balsas para recorrer río abajo los 800 kilómetros que les faltaba hasta Dawson City. Aunque no se conocen cifras exactas, se calcula que varios cientos de aventureros murieron en estas rutas terrestres. Existieron además otras rutas alternativas como la denominada ruta canadiense para los ciudadanos de Canadá que partieron desde diversos puntos del país hasta Klondike.

De entre las 30.000 y 40.000 personas que llegaron a Dawson City durante la fiebre del oro, se calcula que la mitad se convirtieron finalmente en buscadores de oro, de los cuales 4.000 acabaron encontrando oro y solo unos pocos cientos de ellos se hicieron ricos. La región contaba con numerosas vetas de oro, además de pepitas de oro en el río y el conocido como polvo de oro de los yacimientos, los buscadores encontraron también oro en diversos lugares haciendo excavaciones cada vez más alejadas del sitio original ya que en 1898 se habían registrado más de 10.000 reclamaciones de explotación.

Las excavaciones tampoco eran sencillas, mientras que cualquiera podía reclamar su terreno y ponerse a excavar, una operación minera más elaborada requería de una fuerte inversión ya que se necesitaba una gran cantidad de madera para quemar y fundir el hielo además de otros elementos como construir zanjas, presas etc… En algunos casos el esfuerzo merecía la pena, los arroyos del Klondike eran extremadamente ricos y en algunos lugares como Eldorado Creek se extrajeron cerca de 18 millones de dólares (de la época) en oro en apenas dos años.

Registrar una demanda de terreno para reclamar los derechos mineros costaba 15 dólares de la época (cerca de 400$ actuales) que daba derecho a explotar ese lugar durante un año, anualmente debían de pagar además una cuota de 100$ para mantener su derecho. Si el lugar de explotación era abandonado más de 3 días otra persona podía presentar una reclamación por el terreno. También se hizo negocio con la compra y venta de estos derechos, su valor variaba en función de si se podía demostrar que se había encontrado oro o no en ese lugar concreto. Eldorado Creek fue vendido por 350.000$ de la época, más de 280 millones de dólares actuales.

Aunque numerosas personas hicieron fortuna y las noticias atrajeron a más gente, no todos los buscadores encontraron oro en Alaska y la mayoría de ellos acabaron casi en la indigencia, vendiendo su equipo y regresando al sur a sus lugares de origen o entrando a trabajar en las explotaciones de otros.

Esta fiebre del oro de Alaska supuso un enorme crecimiento de las ciudades, asentamientos y puertos que se encontraban en las rutas a los yacimientos de oro, especialmente la ciudad de Dawson City, el centro neurálgico donde se establecieron la mayoría de buscadores. Los puertos de Dyea y Skagway se ampliaron construyéndose muelles, almacenes, salones y oficinas. Skagway pasó a tener en el verano de 1898 más de 20.000 habitantes convirtiéndose en la ciudad más grande de Alaska y también la más peligrosa ya que abundaba la bebida, las armas y la prostitución. Conocidos gángsters como Soapy Smithse se trasladaron a Skagway donde organizaron sus actividades mafiosas. Este “boom” afectó también a otras ciudades como Edmonton en Canadá que pasó de 1.200 habitantes a más de 4.000 en apenas un año o a ciudades más alejadas como San Francisco, Seattle, Portland o Vancouver. El mayor crecimiento sin duda lo experimentó Dawson City. La ciudad fue construida al principio de la fiebre del oro cuando dos hombres compraron 75 hectáreas de terreno en la confluencia de los ríos Yukón y Klondike para establecer allí una ciudad. En el invierno de 1896, poco meses después de encontrar por primera vez oro en el lugar la ciudad ya contaba con 500 habitantes. En la primavera de 1898 la población de Dawson City aumentó hasta más 30.000 personas mientras iban llegando más viajeros.

Debido a lo rápido que se tuvo que construir la ciudad, no contaba con agua corriente ni alcantarillado y muchas de las calles estaban sin pavimentar. Además, la mayoría de las casas eran de madera calentándose con estufas y con una iluminación a base de velas y lámparas de aceite lo que provocó numerosos incendios que se propagaban en muy poco tiempo. Los precios de las parcelas para construirse una casa eran muy altos, incluso los alquileres de pequeñas cabañas podían rondar los 100$ al mes (2.700 dólares). Unos precios que en realidad estaban acordes con el alto coste de la vida en Dawson City, un lugar alejado y de difícil acceso donde hacer llegar los suministros era caro y lento. Esto hizo que el precio de casi cualquier cosa se disparara, especialmente de los alimentos frescos, pudiendo en algunos momentos llegar a pagar sus habitantes hasta 3$ (81$ actuales) por un huevo o un dólar (27$ actuales) por una manzana. Diversas enfermedades como el escorbuto, la disentería o el tifus encontraron su caldo de cultivo perfecto en estas condiciones y la ciudad sufrió varias epidemias.

A pesar de todo ello, Dawson City era una ciudad en auge y donde los buscadores que habían encontrado oro querían disfrutar de su fortuna, la mayoría de ellos hombres ya que solo el 12% de sus habitantes eran mujeres y apenas había niños por la peligrosidad del viaje.

La ciudad contaba con salones que estaban abiertos las 24 horas donde se podía apostar, jugar, beber whisky o bailar, muchos de los pagos se realizaban en bolsitas de polvo de oro. A diferencia de las ciudades estadounidenses a las que afectó esta fiebre del oro, la ciudad canadiense de Dawson City apenas tuvo altercados importantes y los índices de delincuencia fueron relativamente bajos.

Como la mayoría de las fiebres del oro en la historia, la migración se produjo de forma apresurada y masiva, durando la búsqueda de oro pocos años. Ya en el verano de 1898 muchos de los buscadores de Dawson City se vieron incapaces de ganarse la vida y se volvieron a sus casas, poco a poco la fiebre del oro de Klondike dejó de aparecer en los titulares y se fue apagando. La puntilla para la ciudad fue cuando se empezó a encontrar oro poco después en otros lugares de Alaska y Canadá. En la primera semana de agosto de 1899, más de 8.000 personas dejaron Dawson City para dirigirse a probar suerte en otra parte. La fiebre del oro de Klondike se había terminado y con ella también la de Alaska que duraría poco tiempo más.

De las decenas de miles de personas que fueron en busca de oro a Klondike solo unas pocas se hicieron ricos. Se estima que cada uno de ellos se gastó un promedio de 1.000$ para llegar a la región, una cantidad total que es superior al oro extraído entre 1897 y 1901. La mayoría de los que hicieron fortuna la perdieron a los pocos años, algunos de ellos intentando probar suerte en otros yacimientos de oro. Su descubridor, George Carmack, se separó de su esposa, se volvió a casar y vivió el resto de su vida de forma próspera gracias al oro extraído esos años.

Otros de los grandes damnificados fueron los indios nativos, quienes prosperaron esos años gracias a su trabajo como guías o comerciantes pero que sufrieron el enorme impacto ambiental de la minería en los ríos y en los bosques. Su población se redujo drásticamente al terminar la fiebre del oro y fueron trasladados a una pequeña reserva.

Dawson City fue declinando lentamente, sin embargo la extracción de oro se mantiene hasta hoy en día. La ciudad pasó de los más de 30.000 habitantes en pleno apogeo de la fiebre del oro a poco más de 2.000 en 1912, actualmente cuenta con algo más de 1.300 habitantes. En el año 2005 se anunció que se habían extraído hasta la fecha 570 toneladas de oro. El puerto de Skagway también se redujo notablemente y el puerto de Dyea quedó abandonado siendo actualmente una ciudad fantasma.

Hoy en día, la fiebre del oro de Klondike forma parte fundamental de la historia y cultura de Alaska. Muchos de los lugares que fueron testigos de esta “estampida” son hoy conocidos lugares turísticos que en muchos casos han servido de inspiración para numerosas películas y novelas. A pesar de su impacto ecológico, la construcción de ferrocarriles, nuevas carreteras y ampliación de las ciudades contribuyeron notablemente al desarrollo económico de toda la región.

Fiebre del oro de California

Fiebre del oro de California

Es evidente que el descubrimiento de yacimientos de oro, de cualquier tipo, ha dado lugar en todas las ocasiones a la denominada “fiebre del oro”, con las consiguientes “Rutas o Caminos”, para llegar  a esos lugares y proceder a su extracción, y el posible enriquecimiento de sus buscadores. Esto ha dado lugar a múltiples de esas rutas, aquí comentaremos ligeramente sólo una de estas, por la gran difusión que tuvo en su momento.

«Un nuevo y magnífico clíper para San Francisco». Publicidad de viajes a California publicada en Nueva York en la década de 1850.

La fiebre del oro de California (en inglés: California gold rush) fue un fenómeno social ocurrido en Estados Unidos entre 1848 y 1855, caracterizado por la gran cantidad de inmigrantes que llegaron a las cercanías de San Francisco (California) en busca de dicho metal. Este fenómeno comenzó cerca del pueblo de Coloma, cuando se descubrió oro en Sutter’s Mill. Cuando la noticia del descubrimiento se esparció, alrededor de trescientas mil personas emigraron a California desde el resto de los Estados Unidos y de otros países.

Los primeros buscadores de oro, llamados «forty-niners»,1 viajaron a California por barco por la ruta de Cabo de Hornos o en caravanas atravesando el continente, enfrentando un viaje muy duro la mayoría de las veces. La mayoría de los inmigrantes eran estadounidenses, pero la fiebre del oro también atrajo decenas de miles de personas desde América Latina, Europa, Australia y Asia. Al principio, los buscadores de oro recogían el oro en los arroyos y lechos de los ríos usando técnicas simples como el cribado, pero más tarde desarrollaron métodos más sofisticados para la extracción del oro que fueron adoptados en todo el mundo. Algunos de estos buscadores de fortuna se hicieron millonarios, pero la mayoría se quedó con poco más de los bienes que tenía cuando la fiebre comenzó.

Los efectos de esta migración repentina fueron espectaculares. Antes de la fiebre del oro, San Francisco era una aldea diminuta, y con la fiebre la aldea llegó a ser una ciudad. Se construyeron escuelas, caminos e iglesias, y se fundaron otros pueblos. Se creó un sistema legal y de gobierno, lo cual llevó a la admisión de California como estado de la Unión en 1850. Los nuevos medios de transporte, como el barco de vapor, entraron en servicio en el estado, y se tendieron líneas de ferrocarril. También se inició el negocio de la agricultura, el segundo rubro de mayor crecimiento en California.

La fiebre del oro también tuvo otros efectos: los aborígenes de la región fueron atacados y expulsados de sus tierras tradicionales. Importante fue también el impacto ambiental que la minería produjo.

Inicios y generalidades

Campos de extracción en la Sierra Nevada, en California, y en el norte del estado.

El 24 de enero de 1848, en Sutter’s Mill, el rancho del general John Sutter, en Coloma, en las cercanías del Río Americano,2 el capataz James Marshall y sus hombres construían un molino de harina cuando encontraron pepitas de oro.3 Al saber del descubrimiento, Sutter quiso mantener la noticia en secreto, pues temía que sus planes de crear un imperio agrícola se vinieran abajo si había una inmigración en masa en busca del oro.4 Sin embargo, los rumores se esparcieron rápidamente, y el 15 de marzo siguiente el periódico The Californian publicó la noticia. El periodista que la firmaba, Samuel Brannan, inmediatamente puso una tienda de suministros para los cazafortunas que llegarían.5 Brannan corrió por las calles de San Francisco, con un frasco lleno de oro y gritando «¡….oro, oro! ¡Oro en el río Americano!».6

El 19 de agosto de 1848, el diario New York Herald fue el primer periódico en la Costa Este que anunció que se había descubierto oro en California. El 5 de diciembre de ese año, el presidente James Polk confirmó el descubrimiento en un discurso ante el Congreso de los Estados Unidos.7

Muy pronto, la «Tierra dorada de California» se vio invadida por oleadas de inmigrantes de todo el mundo, llamados posteriormente forty-niners. Tal y como Sutter temió, se encontró pronto en la ruina, pues sus trabajadores lo dejaron en pos del oro mientras sus tierras eran invadidas por ocupantes ilegales que robaron sus cosechas y ganado.8

Antes de la fiebre, San Francisco era un asentamiento diminuto. Cuando los residentes supieron del descubrimiento, se dieron prisa en dedicarse a la búsqueda de oro y San Francisco se convirtió en un pueblo fantasma,9 aunque luego resurgió con nuevos bríos. Su población creció vertiginosamente, pasando de menos de mil habitantes en 1848,10 a 25 000 dos años después.11 Como otras poblaciones similares, la infraestructura de San Francisco y de otros pueblos aledaños pronto se vio saturada por la repentina afluencia de gente. Los recién llegados tuvieron que alojarse en tiendas, precarias cabañas, o cobertizos recogidos de barcos abandonados.12

Bahía de San Francisco, en abril de 1850.

Pronto se puso de manifiesto que el sistema de transportes que llevo a toda esa gente hasta la nueva Tierra Prometida que no era precisamente el mejor. Unas veces se hacía todo el viaje en barco, sufriendo una interminable travesía de más de 30.000 kilómetros; otras se llegaba a la costa oeste mediante canoas, caballo o mulas antes de embarcarse en una nave que llevara a los aventureros hasta San Francisco. La ruta más habitual era cruzando los Estados Unidos por tierra en carretas tiradas por bueyes. Esto era así porque, en caso de surgir la necesidad de comerse al animal, el buey siempre cundía más que cualquier otro animal de tiro.

Miles de norteamericanos provenientes del este, llamados “fortyniners” (49’erns) así como inmigrantes que tenían acceso a través del mar, desde países como Hawaii, Chile, Perú, México y hasta China se volcaron hacia las minas. Muchos se convirtieron en mineros de la noche a la mañana.

Los mineros provenientes del este venían en carretas de caballos en viajes que duraban desde abril o mayo hasta septiembre, solos o en caravanas, que costaban unos $200, en momentos en que un trabajador promedio ganaba menos de $1 diario.

Otros llegaban en barcos que navegaban bordeando el Cabo de Hornos en Sudamérica hasta alcanzar el Océano Pacífico, viaje que podía durar hasta ocho meses.

Otros atravesaban el istmo centroamericano a través de Panamá u otras rutas a través de Nicaragua tratando de evadir las enfermedades tropicales que eran el peor enemigo de los viajeros por ese trayecto de aventureros, 80 por ciento de ellos provenientes del este de Estados Unidos, llegaron por tierra o en embarcaciones que eran abandonadas en la boca del río cuando los mineros iniciaban la marcha hacia las montañas para explotar las minas.

En la que fue llamada la «primera fiebre del oro de clase mundial»,13 no había un modo fácil de llegar a California. Los forty-niners se enfrentaron a condiciones muy adversas, que en ocasiones los llevaron a la muerte. Al principio, los llamados «argonautas», viajaron en barco. Un viaje marítimo desde la costa Este de los Estados Unidos llevaba de cinco a ocho meses, pues era necesario recorrer 33 000 kilómetros para rodear por el sur al continente americano.14 Una ruta alternativa consistía en atravesar el Istmo de Panamá con mulas y canoas, lo cual llevaba una semana, y, una vez en el Océano Pacífico, embarcarse en una nave que se dirigiera hacia San Francisco.15 Una tercera ruta, que era más barata y llevaba menos tiempo de recorrido, era abordar un barco en Nueva York, o cualquier otro puerto de Estados Unidos, rumbo a Veracruz o Tampico, en México, viajar por tierra hasta Guadalajara, Tepic o San Blas; y de ahí cabalgar hasta Mazatlán. Ahí los futuros gambusinos abordaban barcos que al cabo de cuatro a cinco semanas los llevaban hasta San Francisco. Al final, la mayoría de los viajeros acabaron tomando la ruta terrestre que atravesaba los Estados Unidos; en particular por la ruta de California,16 puesto que, más al sur, los territorios de Arizona y Nuevo México, incluido el río Gila, eran un obstáculo casi imposible de franquear. Cada una de estas diferentes rutas tenía sus propios riesgos mortales, desde naufragios hasta fiebres tifoideas, pasando por el cólera.17

La ciudad de San Francisco y su puerto en una fotografía de 1851.

Para satisfacer las necesidades de los recién llegados, barcos cargados con mercancías de todo el mundo llegaron en masa a la bahía de San Francisco. Llegó a haber barcos cargados de harina y trigo de Chile,18 porcelana y seda de China, y cerveza de Escocia.19

Los capitanes de las embarcaciones tenían problemas con sus tripulaciones, pues al llegar a San Francisco, los marineros desertaban para ir a los campos de oro. Esto transformó a los muelles del puerto en junglas de mástiles, por los cientos de barcos abandonados. Personas emprendedoras tomaron algunos de estos barcos abandonados, transformándolos en bodegas, tiendas, tabernas y hoteles. Hubo uno que fue transformado en cárcel.20 Muchos de estos barcos fueron posteriormente destruidos y utilizados como relleno para agrandar el área edificable en el boyante pueblo.

En pocos años, se desarrolló una importante, aunque poco conocida, comunidad de gambusinos hacia el norte de California, llegando hasta los condados de Siskiyou, Shasta y Trinity.21 Cuando se descubrieron pepitas de oro en Yreka en 1851, miles de buscadores de oro viajaron hacia el norte, por la ruta llamada Siskiyou Trail,22 a través de los condados norteños de California.23

Varios asentamientos aparecieron y desaparecieron rápidamente, como Portuguese Flat. En otro de ellos, el pueblo de Weaverville, aún funciona el templo taoísta más antiguo en California, legado de los inmigrantes chinos. No quedan muchos pueblos fantasma de la época, pero el pueblo de Shasta está bien conservado, e integra la lista de Parques Históricos del Estado de California.24

Combate entre mineros y amerindios.

También se descubrió oro en el sur de California, pero en una escala mucho menor. El primer descubrimiento fue en las montañas al norte de Los Ángeles, en 1842, cuando California era parte de México.25 Sin embargo, estos yacimientos no atrajeron mucha atención, y económicamente tuvieron consecuencias limitadas.25

La mayor parte del oro fácil de recoger ya había sido obtenida para 1850, por lo que la atención se desvió hacia la extracción del mineral en localidades más problemáticas. Los estadounidenses comenzaron a rechazar a los extranjeros, para quedarse con el poco oro que aún era fácilmente obtenible. La legislatura del estado aprobó un impuesto especial para los mineros extranjeros, de veinte dólares al mes. Además, los mineros estadounidenses comenzaron a organizarse para atacar a los extranjeros, especialmente latinoamericanos y chinos.26

Adicionalmente, las multitudes de inmigrantes estaban obligando a los aborígenes a salir de sus áreas tradicionales de caza y pesca. Para proteger sus hogares y su forma de vida, éstos comenzaron a atacar a los mineros, lo cual originó una serie de contraataques sobre los pueblos indígenas. La inferioridad en el armamento de los indígenas provocó que éstos fueran masacrados.27 Aquellos indios que escaparon a las masacres encontraron la muerte al no tener acceso a caza, pesca o recolección. El novelista y poeta Joaquin Miller refleja uno de estos ataques en su trabajo semiautobiográfico La vida con los modocs.28

Los Forty-Niners

Gambusino cribando en el río Mokelumne, California.

Los primeros que acudieron a buscar oro, ya desde la primavera de 1848, fueron los propios residentes de California: europeos, estadounidenses, «californios»29 y amerindios.30 Al principio, las noticias sobre la fiebre del oro se difundieron lentamente. Los primeros buscadores de oro que llegaron en 1848 vivían cerca de California o se habían enterado de las noticias gracias a los barcos que estaban en las rutas más rápidas que salían de California. Varios miles de ciudadanos de Oregón formaban el primer grupo de estadounidenses que llegó a California, a través de la ruta de Siskiyou.31 A continuación, llegó gente de las islas Hawái, y miles de latinoamericanos, entre los cuales había inmigrantes de Chile, México y Perú,32 tanto por tierra como por mar.33 Para finales de 1848, más de 6000 argonautas habían llegado a California.33 Solo unos pocos de ellos habían llegado por tierra.33 Algunos de estos forty-eighters34 pudieron recoger grandes cantidades de oro de forma muy rápida, a veces miles de dólares en el mismo día35 36

Hasta los gambusinos ordinarios conseguían obtener en oro de diez a quince veces el salario diario que obtendría un obrero en la Costa Este. Una persona podía trabajar durante seis meses en los campos de oro, y obtener el equivalente de seis años de salario.37

Para el inicio de 1849, la noticia de la fiebre del oro ya se había esparcido por todo el mundo, y una cantidad abrumadora de buscadores de oro y mercaderes comenzó a llegar desde, habitualmente, todos los continentes. El mayor grupo, en 1849, era de decenas de miles de estadounidenses, quienes llegaron por tierra y en algunos navíos.38 Los australianos.39 y neozelandeses se enteraron gracias a los barcos que llevaban periódicos hawaianos, y se embarcaron por miles hacia California40 Hubo forty-niners que llegaron desde América Latina, especialmente de las regiones mineras de Sonora,40 y Sinaloa, en México. Los buscadores de oro procedentes de Asia, especialmente de China41 comenzaron a llegar en 1849, al principio en pequeño número. En chino, California era llamada “Montaña de oro”. Los primeros inmigrantes provenientes de Europa, comenzaron a llegar hasta fines de 1849, principalmente desde Francia,42 acompañados de algunos alemanes, británicos e italianos.38

Se calcula que en 1849 llegaron a California alrededor de 90.000 personas, aproximadamente la mitad de ellas por mar, y la otra mitad por tierra.43 Esta cifra incluye aproximadamente entre treinta y cuarenta mil extranjeros.38 Para 1855, los buscadores de oro, comerciantes y otros inmigrantes sumaban aproximadamente 300 000 personas.44 El mayor grupo de inmigrantes seguía siendo estadounidense, pero había miles de chinos, franceses, mexicanos y otros latinoamericanos,45 seguidos de pequeños grupos de españoles y filipinos.46 También había unos cuantos mineros de origen africano, tal vez menos de cuatro mil,47 que llegaron desde el Caribe, Brasil y el sur de los Estados Unidos.48

Derechos legales

Cuando comenzó la fiebre del oro, California era, en la práctica, un lugar sin ley. El día del descubrimiento en Sutter’s Mill, California técnicamente era aún parte de México, aunque bajo ocupación militar estadounidense, como resultado de la guerra México-Estados Unidos de 1846. El Tratado de Guadalupe Hidalgo, con que finalizó la guerra el 2 de febrero de 1848, había transferido el dominio de California a los Estados Unidos. California no era un territorio formalmente organizado, y su incorporación a los Estados Unidos no fue inmediata. Temporalmente, California fue un territorio bajo control militar, sin que hubiera poderes legislativo, ejecutivo o judicial para la región.49 Los residentes actuaban sujetos a una confusa mezcla de reglas mexicanas y estadounidenses, y su juicio personal.

Los mineros excavan el lecho de un río, tras haber desviado la corriente hacia un canal preparado para ello.

El Tratado obligaba a los Estados Unidos a respetar las concesiones territoriales que habían sido hechas por el gobierno mexicano,50 pero las zonas mineras se encontraban lejos de dichas concesiones, por lo que la fiebre del oro no se vio afectada por los términos del tratado. Los campos de explotación eran técnicamente propiedad del gobierno de los Estados Unidos,51 pero en la práctica eran terrenos sin una legislación definida, y sin mecanismos para hacer valer cualquier ley sobre ellos.52

Para los forty-niners, esto fue una ventaja, porque el oro estaba «libre para ser tomado». No había propiedad privada, ni impuestos que pagar por el mismo.53 Los forty-niners elaboraron sus propios códigos, y sus propias formas de ponerlos en vigor. Se sobreentendía que cualquier gambusino podía «reclamar» tierras, pero esa reclamación solo tendría efecto en tanto que esas tierras fueran efectivamente explotadas.54 Los mineros solían reclamar las tierras, y comenzaban a explotarlas solo lo suficiente para determinar su potencial. Si la tierra se consideraba de bajo valor, como ocurrió en la mayoría de los casos, los mineros la abandonaban y proseguían la búsqueda de su fortuna. Otros mineros entonces podían llegar a reclamar para sí la tierra que ya había sido trabajada y abandonada. Esta práctica se conocía como claim-jumping.54 Las disputas eran manejadas personalmente y a veces de forma violenta; en muchas de ellas los propios gambusinos se asociaban para actuar como árbitros.51 54

Desarrollo de técnicas para la extracción de oro

La alta concentración de oro en la arena de California, ayudó a que inicialmente se necesitara una simple operación manual de muestreo y cribado en los ríos y corrientes de agua55 Sin embargo, no es posible hacer esta operación en gran escala, por lo que los mineros comenzaron a diseñar máquinas que les auxiliaran.56 a procesar grandes volúmenes de grava57

Mineros explotando un yacimiento aurífero con chorro de agua en Dutch Flat, California (c. 1857—1870).

En las operaciones más complejas, los mineros desviaban ríos enteros hacia canales construidos a lo largo del río, para después excavar en el lecho del río, ahora expuesto.58 Los cálculos de la Inspección Geológica de Estados Unidos, dicen que fueron extraídas 12 millones de onzas de oro,59 equivalentes a 370 toneladas, durante los primeros cinco años de la fiebre del oro. Esta cantidad de metal equivalía a 7,2 miles de millones de dólares, a precios de noviembre de 2006.60

En la etapa siguiente, hacia 1853, tuvieron lugar las primeras operaciones de minería hidráulica. Esta técnica se utilizó en lechos de grava que yacían en las colinas de los campos de oro.61 dirigiendo una corriente de agua de alta presión hacia los yacimientos de oro, soltando la grava que es recuperada en canales, donde el oro se sedimenta. Se estima que para mediados de la década de 1880, esta técnica sirvió para recuperar once millones de onzas de oro, equivalentes a 6,6 miles de millones de dólares, a precios de noviembre de 2006.60 Un subproducto indeseado de esta técnica, eran las grandes cantidades de grava suelta, metales y otros contaminantes, que fueron depositadas en los ríos62 Algunas áreas aún presentan las cicatrices dejadas por la minería hidráulica, ya que la vida vegetal no se desarrolla en los depósitos de grava y de tierra expuesta.63

En el molino de cuarzo en Grass Valley, se trituraba la piedra de cuarzo antes del lavado del oro.

Después de que la avalancha de inmigrantes por la fiebre del oro cesara, las operaciones para la recuperación del metal continuaron. En la etapa final para recuperar el oro suelto, se le buscaba en los lechos de los ríos y en los estuarios del Valle Central y otras áreas, como Scott Valley, en Siskiyou. A finales del siglo XIX, la tecnología del dragado era bastante económica, y se comenzó a usar para la explotación minera en California.64 resultando en la extracción de más de 20 millones de onzas, equivalentes a 12 miles de millones de dólares.60

Durante la fiebre del oro y en las décadas que la siguieron, los buscadores de oro también se dedicaron a la minería tradicional, extrayendo el oro directamente de la roca que lo contenía, típicamente cuarzo. Operaban normalmente excavando y dinamitando la roca, para seguir las vetas de cuarzo y recuperarlas.65 Una vez que estas rocas eran transportadas a la superficie, eran trituradas, y el oro se separaba usando agua corriente, o con ayuda de arsénico o mercurio.66 A la postre, la minería tradicional terminó por ser la única actividad de extracción de oro en la región.60

Ganancias

Unas de las creencias populares es que los comerciantes sacaron más ganancias de la fiebre del oro que los propios buscadores de oro. Sin embargo, la realidad es más compleja. Efectivamente, las ganancias de algunos comerciantes fueron notables. El hombre más rico en California durante los primeros años de la fiebre del oro fue Samuel Brannan, el anunciador del descubrimiento en Sutter’s Mill.67 Brannan abrió las primeras tiendas en Sacramento, Coloma y otros lugares cercanos a los campos de oro. Al comienzo de la fiebre de oro, Brannan compró todos los suministros de minería disponibles en San Francisco y los revendió con considerables ganancias.67 Pero los buscadores de oro también obtuvieron importantes beneficios. Por ejemplo, un grupo pequeño de gambusinos que trabajaba en el Río de las Plumas en 1848 en unos cuantos meses consiguió más de millón y medio de dólares en oro.68

Como promedio, los buscadores de oro tuvieron modestas ganancias, una vez deducidos los gastos. Los que llegaron más tarde ganaron muy poco, o incluso llegaron a perder dinero.69 70 De manera similar, muchos comerciantes desafortunados se habían establecido en asentamientos que desaparecieron o fueron víctimas de alguno de los muchos incendios que arrasaban los pueblos.71

Un hombre inclinándose sobre la esclusa de un canal de madera sujetado por rocas.

Otros hombres de negocios cosecharon grandes ganancias en reventas, embarques, entretenimiento, hospedaje72 y transporte73

Para 1855 las circunstancias económicas habían cambiado radicalmente. El oro ya no era tan fácil de obtener, y la única forma rentable de conseguirlo era con grandes equipos de trabajadores, ya fueran empleados o socios.74 A mediados de esa década, los dueños de las compañías mineras eran los que se enriquecían. Además, la población de California había crecido tanto, y tan rápido, que la base económica se había diversificado mucho y ya era posible obtener ganancias en los negocios convencionales.75

El destino del oro

Una vez que el oro era recuperado, el metal podía tomar varios caminos. El más inmediato era ser utilizado como moneda de trueque para comprar provisiones y pagar por el hospedaje de los mineros. Con frecuencia, el oro usado en estas transacciones acababa de ser encontrado, y había sido cuidadosamente pesado y valorado.76

A su vez, los comerciantes y vendedores utilizaban el oro para comprar provisiones a los capitanes de los barcos que llevaban mercancías a California.77 El oro dejaba California a bordo de barcos o en mulas. Un segundo destino era que los propios argonautas lo llevaran consigo al partir, cuando decidían que habían obtenido lo suficiente como para volver a casa. Se estima que unos 80 millones de dólares en oro fueron llevados a Francia de esta manera.78 Con el avance y la consolidación de la fiebre del oro, los bancos locales comenzaron a emitir notas de crédito o billetes, a cambio de oro,79 y algunas casas de moneda privadas crearon monedas de oro.80 Con la construcción de la Casa de Moneda de San Francisco en 1854, el oro se transformó en monedas oficiales de los Estados Unidos, para circulación.81 El oro también fue enviado a bancos nacionales en California, a cambio de papel moneda corriente,82

Efectos de la fiebre del oro

Efectos inmediatos

Antes de la fiebre del oro, California tenía cerca de 15 000 habitantes, sin contar a los nativos83 y la llegada de cientos de miles de inmigrantes en tan poco tiempo, tuvo consecuencias dramáticas.84

Un cartel durante la fiebre del oro en California.

Los costos humanos y ambientales del fenómeno fueron considerables. Las personas nativas de la región fueron víctimas de enfermedades, hambruna y ataques genocidas.85 La población nativa, estimada en 150 mil habitantes en 1845, disminuyó abruptamente a menos de 30 mil personas para 1870.86 Se promulgaron leyes explícitamente xenófobas, buscando alejar a los inmigrantes de China y de América Latina.87 La cuota mortal entre los inmigrantes estadounidenses también fue severa, ya que uno entre cada doce forty-niners pereció; los índices de criminalidad durante la fiebre del oro fueron extremadamente altos.88 El medio ambiente sufrió un deterioro considerable, gracias a que la grava, tierra suelta y los químicos tóxicos empleados en la minería mataron animales y deterioraron hábitats.62 63

Sin embargo, la fiebre del oro catapultó a California hacia el centro de la imaginación global, convirtiéndola en el destino de cientos de miles de personas, los cuales frecuentemente mostraron una inventiva, una autonomía y una civilidad notables. En este periodo, se fundaron pueblos y ciudades; también se convocó a una asamblea constituyente, que redactó la Constitución del estado. Se celebraron elecciones, y los representantes fueron a Washington para negociar la admisión de California como estado de la Unión.89

La agricultura en gran escala (también llamada «la segunda fiebre del oro de California»)90 comenzó también durante esta época.91 Gracias a este vertiginoso desarrollo, rápidamente florecieron iglesias, escuelas, caminos92 y organizaciones civiles.89 La población también demandaba una eficiente red de comunicaciones y conexiones políticas con el resto del país. El 9 de septiembre de 1850, California consiguió su reconocimiento como estado, convirtiéndose en el estado número 31 de la Unión.

Fuera del estado, las comunicaciones también mejoraron como consecuencia del fenómeno. El primer ferrocarril transcontinental del mundo fue inaugurado en el Istmo de Panamá en 185593 Entre Panamá y San Francisco comenzaron a navegar nuevas líneas de barcos de vapor, incluyendo los barcos de la Pacific Mail Steamship Company, desde los que los pasajeros y la carga enlazaban con el ferrocarril transcontinental. Desde Panamá zarpaban regularmente los barcos hacia la Costa Este de los Estados Unidos. En uno de estos viajes, el barco S.S. Central America se hundió frente a la costa de las Carolinas en 1857, víctima de un huracán. Se calcula que tres toneladas de oro se hundieron con el navío.94 95

El primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos se inauguró en 1869, pero seis años antes se abrió el tramo occidental en Sacramento. La construcción de esta línea fue financiada en parte con el oro de California.96 La línea unió al estado con el resto del país de una manera más efectiva, reduciendo el viaje que tradicionalmente llevaba varias semanas o hasta meses, a unos cuantos días.97

La fiebre del oro también estimuló varias economías en todo el mundo. Los granjeros en Chile,18 Australia y Hawái encontraron un gran mercado donde colocar sus productos, los bienes manufacturados británicos tenían gran demanda, y desde China llegó ropa e incluso casas prefabricadas.98 Los precios se elevaron rápidamente, y el oro de California estimuló la inversión y creación de empleos en otros países.99 El buscador de oro australiano Edward Hargraves percibió cierta similitud entre los terrenos californiano y australiano, y dedujo que era posible que en Australia existiera oro, en cantidades y depósitos similares. Cuando Hargraves volvió a Australia, efectivamente descubrió oro, y detonó la fiebre del oro de Australia.100

Efectos a largo plazo

Tres pepitas de oro encontradas en Tuolumne County, California. La más grande de ellas posee unas dimensiones de 2,7×0,6×0,5 centímetros.

El nombre de California quedó relacionado permanentemente al de la Fiebre del oro, y, como resultado, también se relacionó a lo que fue conocido como el “sueño californiano”. California se percibía como un lugar de nuevos comienzos y grandes oportunidades, donde el duro trabajo y un poco de suerte podían ser recompensados con enormes riquezas. El historiador H. W. Brands hizo notar que, en los años posteriores a la fiebre del oro, el sueño californiano se difundió por el resto del país, y formó parte integral del nuevo sueño americano.

El viejo sueño americano….era el sueño de los puritanos, del almanaque de Benjamin Franklin….de hombres y mujeres satisfechos con acumular una modesta riqueza poco a poco, año tras año. El nuevo sueño era un sueño de riqueza instantánea, ganada en un abrir y cerrar de ojos, gracias a la audacia y la buena suerte. [Este] sueño dorado….se convirtió en una parte prominente de la psique estadounidense sólo después [de Sutter’s Mill].101

El sueño californiano atrajo a generaciones completas de familias. Tras la fiebre del oro, las actividades de las mismas se diversificaron y convirtieron a California en un centro de liderazgo constante en diversos ramos industriales. Al principio, los granjeros eran mayoría,102 y luego lo fueron los perforadores de petróleo, los cineastas, constructores de aviones,103 y compañías punto.com, que se sucedieron en el próspero ámbito industrial de California en las décadas siguientes a la fiebre del oro.

Entre los legados de la fiebre del oro de California se encuentra el lema del estado: Eureka, que en griego significa “lo encontré”, además de que el escudo del estado consiste en una imagen alegórica de la fiebre del oro. El sobrenombre del estado es The Golden State, o “El estado dorado”.

El equipo de fútbol americano de la NFL de San Francisco, los San Francisco 49ers, y los equipos homónimos de atletismo de la Universidad Estatal de California en Long Beach, tomaron su nombre del apodo de los buscadores de oro del siglo XIX. La fiebre del oro se ha visto reflejada en la literatura, en las obras de Mark Twain, Bret Harte, Joaquin Miller y otros.

La Ruta Estatal 49 de California corre por las laderas de la Sierra Nevada, conectando varios pueblos nacidos durante la fiebre del oro.104 Esta autopista pasa cerca del Parque Histórico Estatal de Columbia, que ha conservado varios edificios de la época de la fiebre del oro con fines turísticos.

Geología

Se piensa que la alta concentración de oro en California fue el resultado de fuerzas que actuaron durante cientos de millones de años. Hace aproximadamente 400 millones de años, California yacía en el fondo del mar. Volcanes submarinos depositaron lava y minerales, incluyendo oro, en el lecho marino. Hace 200 millones de años, las placas tectónicas empujaron el lecho marino por debajo de la masa continental norteamericana.105 Conforme descendía, el lecho marino se iba fundiendo, y el magma resultante subió hacia la superficie, enfriándose mientras iba subiendo.106 Cuando este magma se solidificaba, se formaron algunas menas de oro rodeadas de cuarzo.106 107 Los minerales y rocas solidificadas resultantes emergieron en la Sierra Nevada.108 y se erosionaron, exponiendo parte del oro en la superficie. Las corrientes de agua se encargaron entonces de llevar el oro cuesta abajo, y depositarlo en lechos de grava en los arroyos109 Los forty-niners se concentraron al principio en estos depósitos.110

 

 Carretas tiradas por bueyes

   

 

 

 

 

Mineros chinos y blancos durante la Fiebre del oro de California (1852)

 

 

Operaciones de búsqueda en los ríos. En el dibujo se aprecia cómo eran los diques de contención que se hacían para desviar el agua y dejar el lecho del río al descubierto para poder excavar con más comodidad. California Harper’s Weekly Magazine

 

Ruta del Té

Ruta del Té

Antigua Ruta del Té y Caballos

Introducción a La Antigua Ruta del Té y Caballos

La Ruta del Té y del Caballo es un trayecto legendario que durante miles de años permitió el intercambio del té de Yunnan y Sichuan por los caballos del Tíbet. China es el país natal del té y dio origen a todos los métodos de cultivo, elaboración y degustación.

La ruta del té y los caballos fue una ruta comercial entre Lhasa en el Tíbet y la zona productora de té en Sichuan en China.14 Esta ruta que cruza la meseta del Tíbet, supera, en algunos pasos alturas de 5000 metros sobre el nivel del mar. La ruta, transportando té hacia Lasha y caballos en el sentido contrario, estuvo activa hasta mediados del siglo XX. El primer tramo de la ruta entre Yaan y Kangding en China, donde el té era transportado por porteadores demoraba unos 20 días. Las cargas transportadas superaban frecuentemente el peso del mismo porteador, hombres y mujeres llevaban hasta 135 kilogramos. Ancestralmente cada Kilogramo de té transportado era recompensado con un kilogramo de arroz.

En Kangding, a unos 2550 metros sobre el nivel del mar, el té era cocido y envuelto en paquetes impermeables, protegidos con piel de yak, cargados en caravanas que demoraban 3 meses en llegar a Lhasa.

Según antiguas tradiciones, la afición de los tibetanos por el té se remonta al siglo VII de nuestra era, introducido por la esposa china del monarca tibetano. El té utilizado en el Tíbet es la variedad más rústica de la planta del té. En efecto los bloques de té enviados se preparan, hasta nuestros días, con los tallos, las ramas y las hojas más grandes, lo que lo hace más amargo.

A partir del siglo XVIII los ladrillos de té se convirtieron en moneda de cambio, en el siglo XII el comercio alcanzaba anualmente millones de kilos para cambiarlos por unos 25.000 caballos para el ejército chino.

Discurre a través de las peligrosas colinas y ríos de la cordillera de Hengduan, en las tierras salvajes y los bosques a través de “el techo del mundo”. Se trata de uno de los caminos más peligrosos en este planeta. Durante miles de años, numerosas caravanas han estado viajando silenciosamente por ella. En el camino, todavía se pueden ver claramente los orificios de 70 cm de profundidad en las placas de piedra marcadas con los cascos de los caballos. Y parece que tienen muchas historias para contar. Los altares de Mhanee que se encuentran en la carretera están grabados con diferentes tipos de escrituras religiosas y lemas. Esta, la antigua ruta del té y caballos, es una de las carreteras más altas, más escarpadas y más antiguas del mundo.

Representación escultórica de la Ruta del Té y del Caballo en la ciudad de Kunming a modo de homenaje a esa antigua vía comercial.

El comercio entre el té y el caballo

El comercio del té y de los caballos ha sido desde antiguo un rasgo común entre los chinos han y los tibetanos, el cual comenzó aproximadamente durante la dinastía Han (206 a.C.-220 d.C.), cuando el famoso navegante y diplomático Zhang Qian (张骞) viajó a Asia Occidental y vio en el país de Daxia (actual Irán) cañas de bambú y telas chinas que habían llegado no a través de la Ruta de la Seda, sino a través de la Ruta del Té y del Caballo. Este itinerario alcanzó su apogeo durante la dinastía Tang y se consolidó durante la dinastía Song (960-1279), momento en el cual se estableció una organización especial para tramitar este comercio. En la dinastía Ming (1368-1644) se continuó con la gestión de la dinastía Song y se estableció el llamado Departamento del té y del caballo. La razón por la que todas las dinastías prestaron tanta atención a dicho comercio radica en el deseo de mantener la prosperidad y la estabilidad en la zona fronteriza del sudoeste chino.

La antigua ruta del té y caballos es un pasaje formado por el comercio de té y caballos en la antigua China entre la tierra interior y remotas zonas de nómadas. El comercio de Te y caballos era una actividad de intercambiar el “té” de la zona central con los “caballos” de la zona de las minorías. Como un medio importante para el intercambio económico entre las regiones de Han y regiones de las minorías, jugó un papel importante para la comunicación entre los diferentes grupos étnicos, tanto económico como cultural. “La antigua ruta de té y caballos ” es un camino posterior formado por el comercio del té y caballos en el pasado entre el noroeste de Yunnan y sureste de Tíbet. A lo largo de este viejo camino, se encuentran los mejores paisajes naturales y lugares culturales de China. El desarrollo adecuado hará que el camino se convierta en una de las mejores zonas del mundo para viajar. El desarrollo turístico de la antigua ruta de té y caballos ha sido incluido en un proyecto de China “el plan de quince años para el turismo” como parte de las estrategias regionales asociadas.

En los viejos tiempos, el pequeño pasillo entre el Tíbet y el mundo exterior estuvo sellado por largo tiempo.

En el siglo séptimo, Tubo surgió en la meseta Qinghai-Tíbet. Ellos construyeron un puente de hierro en el río Jinsha entre Yunnan y Tíbet para comunicar directamente con China y Myanmar.

En el siglo séptimo, Tubo surgió en la meseta Qinghai-Tíbet. Ellos construyeron un puente de hierro en el río Jinsha entre Yunnan y Tíbet para comunicar directamente con China y Myanmar.

En la dinastía Song, debido a que el gobierno había perdido todas las fronteras y era imposible de comerciar, el mercado principal para el comercio del té y caballo se trasladó al suroeste de China.

En la dinastía Yuan, el gobierno pedirá la construcción de carreteras, postas y puestos de correos.

En la dinastía Ming, el gobierno continuó con la construcción de carreteras.

En la dinastía Qing, en la organización posterior del Tíbet fue renombrado como “Tang”. La gestión de estaciones fue mejorada y completada.

Al final de la dinastía Qing y el comienzo del nuevo régimen de la República, muchos comerciantes de té escaparon de este lugar.

Hasta el final de la 2 a Guerra Mundial, la antigua ruta de té y caballos se había convertido en la principal ruta comercial internacional del área suroeste.

La antigua ruta del té y caballos cuenta con tres rutas principales: la meseta Qinghai-Tíbet (Carretera antigua Tangzhu), Yunnan-Tíbet, el Tíbet y Sichuan.

La ruta de Yunnan-Tíbet se construyó durante la dinastía Tang. Es lo que usamos principalmente en hoy día: a partir de Xishuangbanner en su borde extremo sur, todo el camino hacia el norte a través de Pu’er, Dalí Shaxi en Jianchuan, Lijiang, y luego a Nyingchi, finalmente llegó a Lhasa.

Después de 1957, el gobierno chino construyó el camino Yunnan-Tíbet y Zhong-Xiang de forma motorizada. Muchos materiales y materias primas fueron transportados al Tíbet. Eso terminó con las formas obsoletas de llevar las cargas por el hombre y los caballos en la antigua ruta de té y caballos.

La ruta de Sichuan-Tíbet comenzó en Ya’an, atravesaron Luding y Kangding en la región de Chamdo en el Tíbet y, a continuación, Lhasa…

Cultura de la Antigua Ruta del Té y Caballos

La antigua ruta del té y caballos es un importante camino para el turismo natural y cultural. Maravillas de la naturaleza, patrimonios de la civilización, las antiguas costumbres de las étnicas y un sinfín de historias románticas que se extienden a lo largo del camino. Se trata de un sedimento de la historia que abarca las actividades y la vida de la gente de este lugar durante miles de años.

La antigua ruta del té y caballos cruza Sichuan, Yunnan, Gansu, Qinghai y el Tíbet. En esta zona viven muchos grupos étnicos, es un lugar lleno de historias, comedias y tragedias. Es un tesoro cultural de siglos de antigüedad.

El desarrollo turístico de la antigua ruta de té y caballos es muy rápido. Principalmente se enfoca en la construcción de infraestructura, tales como instalaciones de transporte, hoteles, alimentación y alojamiento, electricidad y suministro de agua, y finalmente la seguridad. Mientras tanto, también supone muchos esfuerzos externos en el desarrollo de productos turísticos con el fin de impulsar el crecimiento de otras industrias y para activar la economía de Chamdo.

Atracciones en La Antigua Ruta del Té y Caballos

La antigua ruta del té y caballos se ubica en la vasta zona del oeste de China, a lo largo de esta ruta, hay diversos recursos turísticos, que incluyen la variedad de estilos de vida, la cultura de los grupos étnicos, los espléndidos monumentos imperiales y las huellas religiosas. Siguiendo un orden desde el sur al norte se encuentran:

Xishuangbanna |Tengchong| Dali | Lijiang | Shangrila(Diqing)

En la encrucijada del suroeste de China donde se unen las provincias de Yunnan y Sichuan y la Región Autónoma del Tíbet se encuentran numerosas montañas y valles con una abundante vegetación. Allí era donde serpenteaba un misterioso sendero, el de mayor nivel sobre el mar y conocido como la Ruta del Té y del Caballo (茶马古道). Se originó a partir del comercio de té y caballos con los países fronterizos, además de otros productos variados. Este recorrido puede competir en importancia con la Ruta de la Seda (丝绸之路), sólo que no se hizo tan famosa como ella.

Ambas rutas supusieron eslabones y puentes decisivos en la permuta comercial y de todo tipo entre China, el Sudeste Asiático, Asia Meridional, Asia Occidental y Europa. Además, y sin quererlo expresamente, sirvieron también para el intercambio cultural y para difundir la amistad entre los diversos pueblos.

Itinerario de la antigua ruta

La antigua Ruta del Té y del Caballo cuenta con dos principales itinerarios de acuerdo con los distintos lugares de partida: uno es el trayecto Yunnan-Tíbet, mientras que el otro es el de Sichuan-Tíbet —además existía otro itinerario desde Shanghái hasta el Tíbet durante la dinastía Tang (618-907)—. El primero parte de la ciudad de Xishuangbanna, lugar de origen del té Pu’er, hacia el norte y pasa por Simao, Honghe y Kunming para luego girar hacia el oeste, atravesando lugares como Chuxiong, Dali, Lijiang, Shangri-la y Chengdu, ya en la provincia de Sichuan. Mientras, el segundo parte de la ciudad de Ya’an, hacia el oeste pasando por lugares como Batang y finalizando también en Chengdu, siendo este el punto de encuentro de los dos itinerarios. La antigua ruta continúa desde aquí hacia el oeste para dirigirse directamente a Lhasa, la capital de Tíbet, desde ahí atraviesa diversas fronteras y llega a Nepal, India, Myanmar y Tailandia, para dispersarse a países del Asia Occidental y Europa. El itinerario Yunnan-Tíbet tiene una longitud superior a los 3.800 kilómetros, mientras que el de Sichuan-Tíbet recorre unos 3.100 kilómetros.

Los porteadores se encargaban de transportar en sus espaldas las hojas de té en fardos de bambú hasta los confines de China.

Estas dos principales rutas están repletas de otros senderos, grandes o pequeños, que se unen estrechamente en la encrucijada de Yunnan, Tíbet y Sichuan, de manera que es difícil de fijar el punto exacto de partida y el final, es decir, es imposible encontrar las ubicaciones exactas de ambos extremos de la ruta. Se inicia en una zona indeterminada de bastante tamaño y termina en otro sitio todavía más grande e incierto.

Durante los primeros años de la dinastía Song, se compraron caballos con monedas de cobre, pero los pastores las fundieron para hacer armas, lo cual provocó una gran inquietud en la corte. Posteriormente, se prohibió comprar caballos con monedas, por lo que fueron sustituidas por telas, té, hierbas medicales, etc. Debido al entorno geográfico y a la costumbre de ingerir alimentos con alto contenido calórico, como el zanba (1), y productos lácteos procedentes de yak, carne de ternera y cordero, y a la falta de verduras, los tibetanos necesitaban el té para descomponer las grasas, desintoxicarse y mejorar la digestión. Por eso, los tibetanos inventaron y desarrollaron el hábito de beber el té con mantequilla salada de yak. Sin embargo, en las aéreas tibetanas no se producía té y se veían obligados a transportarlo desde las llanuras centrales de China, donde en la antigüedad usaban los caballos importados de Yunnan, Tíbet y Sichuan. Por eso, a la vez que se desarrolló el intercambio de té, floreció también el comercio de caballos entre esas zonas y el interior del país.

Caravana legendaria

Cuando hablamos de caravanas nos referimos a las recuas que transportaban mercancías en la antigua Ruta del Té y del Caballo. Utilizando un símil, si decimos que la ruta es un disco de vinilo con los surcos en la tierra suroeste de China, las huellas incesantes de los caballos y las caravanas serían la aguja del tocadiscos que reproduce esa canción embriagadora.

La caravana, como vehículo, es un tipo de transporte muy utilizado en el suroeste de China, sobre todo en la antigua Ruta del Té y del Caballo. Frente al dificultoso y peligroso entorno natural y a su forma de existencia, la caravana se fue forjando gradualmente su propia cultura y costumbres. Entre las empresas comerciales y las caravanas de diversa procedencia, así como entre los propios miembros de una misma caravana se establecieron y formaron relaciones de cooperación y asistencia mutua.

La primordial forma organizativa de una caravana era la familia y el nexo de unión con otras caravanas era el mismo itinerario y el tipo de mercancía que se transportaba. Cada caravana recibía el nombre de (把) y un solo capataz podía hacerse cargo de un máximo de doce caballos, lo que le hacía parecer como un ejército bien entrenado y organizado. El líder de la caravana y sus ayudantes tenían cada uno su propio trabajo que se estipulaba al amanecer antes de cada salida.

Generalmente, desde Xishuangbanna hasta Lhasa se necesitaban unos 180 días, pero si se viajaba a la India el trayecto podía llevarles hasta un año solo la ida. Día tras día, año tras año, caravana tras caravana, generación tras generación, la ruta se llenaba de comerciantes cuya existencia dependía de ella misma. Como los vaqueros del lejano Oeste americano, eran héroes montados a caballo, exploradores de nuevas rutas, aventureros, comerciantes y agremiados individuales o en grupo. A la vez que protagonizaban leyendas personales, forjaban el desarrollo del suroeste chino. Aunque lo que transportaban era principalmente té y caballos, lo que difundían era cultura y sentimientos espirituales.

Hoy en día, en la antigua Ruta del Té y del Caballo, ya no se ven las caravanas ni se escucha las melodiosas campanillas de los caballos, sin embargo, las huellas de los antepasados, junto con las interminables leyendas e historias que generó, permanecen todavía vivas en la memoria de la gente.

El té de Yunnan es recolectado directamente de los arbustos por las mujeres de las diversas minorías étnicas.

La cuna del té

China es el país natal del té y la provincia de Yunnan es el lugar de origen de esa infusión con carácter ya internacional.

Esta provincia se ha visto, desde siempre, favorecida por su exuberante naturaleza al estar encarada hacia el trópico de Cáncer, al contrario de otras zonas del globo situadas en la misma latitud que son desérticas, pues goza de selvas tropicales. El arbusto de té más antiguo del mundo crece en esta tierra mágica, mientras que todos los métodos y costumbres de cultivo, la elaboración y la degustación del té son originarios de China. Ya en la dinastía Tang, el poeta Lu Yu (陆羽, 733-804) escribió el manual Chájīng (茶经, La Obra Clásica del Té). Fue la primera vez que se registró detalladamente su origen, plantación, elaboración y la forma de beberlo.

Alrededor de los siglos XVI-XVII, el té de la provincia de Yunnan llegó hasta Guangzhou llevado por las caravanas, desde donde los barcos de La Compañía Británica de las Indias Orientales lo difundieron por toda Asia, Europa y Norteamérica. En aquel entonces, los ingleses pagaron a los comerciantes chinos con plata y China siempre mantuvo una balanza comercial favorable entre China y el Reino Unido. Más tarde, a La Compañía Británica de las Indias Orientales se le ocurrió cambiar el té chino por opio, lo que acabó causando el estallido de las dos Guerras del Opio (鸦片战争, 1839-1842 y 1856-1860). En ese momento, la India era colonia del Reino Unido, por lo que en la década de los años 30 del siglo XIX los británicos aprovecharon las características orográficas de ese país para cultivar té ahí. Para ello, visitaron las plantaciones de China y aprendieron las técnicas de cultivo y elaboración, introduciendo las semillas de las variedades que más se aclimataron a las características de la India.

Saqueo de la residencia Yuanmingyuan (antiguo Palacio de Verano de Beijing) por las fuerzas anglo-francesas en 1860 durante la Segunda Guerra del Opio (1856-1860).

De hecho, el té chino influyó también en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (1775-1783), pues el que bebían los norteamericanos era importado por la Compañía Británica de las Indias Orientales desde China. En 1773, los ingleses anunciaron la subida de los impuestos al té que se exportaba a Estados Unidos, lo que provocó la ira de los colonos americanos. En Boston, la gente subió a los barcos de dicha compañía y vertió 324 cajas de té al mar. Este acto fue conocido como el famoso Motín del té (Boston Tea Party) que provocó dos años más tarde la Guerra de Independencia de los Estados Unidos que duró hasta 1783, finalizando con la rendición de los británicos en la batalla de Yorktown y la firma del Tratado de País, alumbrando una nueva nación: los Estados Unidos de América.

En protesta del Acta del Té, que gravaba la importación del té chino, los colonos americanos lanzaron al mar todo un cargamento en Boston. Era el 26 de diciembre de 1773 y se convirtió en el precedente de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (1775-1783).

Los antiguos residentes de Yunnan cultivaban el té para saciar la sed tras utilizar sus hojas como infusión, lo que hizo separar por primera vez la comida de la bebida, un gran paso en la dieta de los seres humanos. Quizá por esta razón, el famoso erudito y sinólogo británico Joseph Needham (1900-1995) dijo en una ocasión que el té “es la quinta contribución china al mundo después de la pólvora, el papel, la imprenta y la brújula”. Hoy en día, hay más de 50 países en todo el mundo que cultivan los arbustos de té y cerca de cien países que importan el té desde China. Así, el té ocupa en la actualidad un puesto muy importante entre las tres bebidas más saludables del mundo.

En China, tanto la gente de clase alta como los emperadores, eruditos o de clase baja como los plebeyos o los pescadores, todos consideran que tomar el té es un gran placer. Existe un refrán que dice: “los siete productos más importantes en una familia son la leña, el arroz, el aceite, la sal, la salsa de soja, el vinagre y el té”. Podemos ver, pues, que el té juega un papel muy importante en la vida cotidiana de los chinos. Señalar que el té que se transportaba por la antigua Ruta del Té y del Caballo era el pŭ’ěr (普洱茶), cultivado en la provincia de Yunnan, cuyas propiedades sobre la salud humana son bien conocidas.

Nota: (1). El zānba (糌粑) es harina de la cebada qingke (青稞) tostada, alimento básico de la nacionalidad china zang o tibetana.

Porteadores

Cuando el té valía más que la porcelana o la seda, porteadores y bestias de carga se deslomaban para salvar el puerto tibetano de Zar Gama, a 4.600 metros, a lo largo de la Ruta del Té y los Caballos. Hoy los viajeros la recorren en coche o camioneta.

En 1946 los porteadores seguían acarreando 135 kilos de fardos de té con destino al Tibet. Parando cada pocos metros para apoyar la carga en la muleta, tardaban tres semanas en cubrir los 225 kilómetros que separan Yaan de Kangding. Más tarde se usarían animales de carga.

El té viaja a la antigua usanza, a pie, con este nómada que carga con dos grandes fardos, comprados en la ciudad mercado de Ganze, en Sichuan, hasta su campamento. Cada paquete contiene cuatro «ladrillos», más de nueve kilos de té. Dado el elevado consumo de té por parte de los tibetanos, hasta 40 tazas al día, este cargamento llega para apenas un mes.

 

Monasterio de Ganze,

En el monasterio de Ganze, cada mañana se preparan y sirven 370 tazas de té.

El paso de Tro

La carretera entre Sichuan y el Tibet, siguiendo el trazado de la antigua Ruta del Té y los Caballos, asciende por el paso de Tro, alcanzando una altitud de casi 5.400 metros.

 

Historia del té

Camellia sinensis

El té es la segunda bebida más consumida en el mundo después del agua. En la actualidad se cultiva en más de 40 países pero procede originariamente de China. La planta Camellia Sinensis se da en zonas húmedas y cálidas y se obtienen calidades aceptables en diferentes altitudes, lo que cambia las características y propiedades dando la gran variedad de tés existente hoy en día.

 Plantación de té

La planta puede llegar a medir de 10 a 15 metros de altura, pero en las plantaciones se deja crecer sólo hasta 1,2 metros para mayor comodidad en la recolección. Tarda 3 años en madurar y pueden durar hasta 40 años las más longevas. Tienen una floración anual (primavera) y la flor se usa para aromatizar.

Shen-Nung

La bebida es originaria de China en torno a 3000 aC. Por entonces se utilizaba como remedio medicinal. La leyenda cuenta que el emperador Shen-Nung alentaba a sus gentes a hervir el agua como medida de prevención ante enfermedades. Estando en el campo cobijado bajo un árbol de té, unas hojas del árbol cayeron sobre su agua caliente y empezaron a colorear el agua en un tono cobrizo. Dícese que después de beberlo se sintió reconfortado por lo que pronto hizo crear plantaciones para consumir la fantástica bebida. Existen otras historias, pero lo importante es saber que hace 5000 años se empezó a cosechar y consumir esta bebida. Se puede decir que el té es el medicamento más extendido del mundo. “Mejor tres días sin comida que uno sin té” dice un proverbio chino.

Pero no fue hasta el sigo VI aC cuando empezó a distribuirse por toda la región de china en las famosas rutas de té. Entre ellas, la más conocida, la ruta del té y caballos. Fue una ruta comercial entre Lhasa en el Tíbet y la zona productora de té, Sichuan, en China. Esta ruta que cruza la meseta del Tíbet transportaba té hacia Lhasa y volvían caballos a Sichaun que introducían en el ejercito Chino. Durante el camino, el té se procesaba (era cocido y envuelto en paquetes impermeables) para que aguantara la larga ruta que podía durar más de tres meses.

Ruta del té y caballos

En el siglo IX, un monje budista llevó el té a Japón y allí también le aplicaron propiedades curativas. Posteriormente su consumo se asociaba a la cultura y era común preparar y beber té en diferentes actos y ceremonias.

A principios del siglo XVII, durante la dinastía Ming, China era una civilización próspera y avanzada tecnológica y culturalmente. Cuando llegaron los europeos (portugueses y holandeses) empezó a crearse comercio entre ambas partes del mundo. Los chinos sólo querían oro y plata de los europeos, y a cambio, uno de los productos estrella que ofrecieron fue el té. Fue por entonces cuando se empezó a oxidar las hojas de té con el fin de conservarlo mejor en el tiempo. Este fue el nacimiento de lo que hoy conocemos como té negro. Anteriormente, en la región de Yunnan existía el té Pu Erh (ruta del té y caballos), que consiste en otra elaboración para conservar el té en el tiempo. Se humedece después de secar y se prensa en forma de  tortas circulares, nidos o ladrillos. Posteriormente se envuelve en papel de arroz. La característica de este té es que mejora la calidad con el tiempo y se pueden tener tés de cosechas de hace 50 años. Es el único té con denominación de origen.

Al principio no tuvo mucho éxito, pero cuando en holanda empieza a consumirse de forma más generalizada se exporta a países como Francia. Muestra de ello las cartas escritas por Madame Sévigné donde cuenta cómo está enamorada de esta bebida. Por otro lado, también se introdujo el té en Rusia por un regalo al zar Alexis de los mongoles. Los rusos aumaron el té en las largas caravanas por las que se transportaba en las rutas siberianas, variedad aún vendida y conocida como Russian Caravan.

Catalina de Braganza

En Inglaterra la primera aparición documentada del té ocurrió en 1658. Pero fue 1662 el año clave para su reconocimiento cuando el rey Carlos II de Inglaterra tomó por esposa a la portuguesa Catalina de Braganza. La nueva reina era consumidora habitual de té y trajo en su dote una caja de té de China el cual utilizaba para recibir a sus invitados en los eventos de la corte, lo que hizo que su consumo se extendiera entre las clases altas del país. Pocos años después su consumo era tan extendido que empezó a competir con la cerveza y la ginebra como bebida más consumida entre los habitantes.

 Cutty Shark

El principio del siglo 18 fueron los años donde se extendió de manera general por el resto de Europa. Más tarde en el siglo 19 se empieza a plantar té en la India y Ceylan para cubrir la demanda de té en Europa. Hasta entonces la planta no crecía fuera de China salvo en la región de Assam. Fueron los ingleses quienes sacaron la planta a la India y se aplicaron técnicas para abaratar el precio. A su vez se utilizaron barcos del estilo Clipper americano, como el Cutty Shark, veleros rápidos que hacían llegar el té antes a Europa desde Asia.

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Vía Maris

Vía Maris

La Vía Maris (violeta), el Camino de los Reyes (rojo) y otras rutas comerciales antiguas, c. 1300 a. C.

Vía Maris es el nombre moderno de una antigua ruta comercial que desde la Edad de Bronce unía Egipto con los imperios de Siria, Anatolia y Mesopotamia (zona geográfica correspondiente a los actuales Siria, Turquía, Israel, Irán e Irak).

Originalmente se la llamó Ruta de los Filisteos, en referencia a su paso a través de la planicie de Filistea. El nombre “Vía Maris” (en latín, camino del mar) proviene de la traducción del Nuevo Testamento al latín vulgar de la Vulgata, donde aparece mencionada:

Terra Zabulon et terra Nephthalim via maris trans Iordanen Galilaeae gentium. Tierra de Zabulón y tierra de Neftalí, camino del mar, al otro lado del Jordán, Galilea de los gentiles

Mateo, 4:15.

También hay una referencia a la Vía Maris en Isaías, 9:1.

Vía Maris no es más que la traducción al hebreo ¨Camino del Mar¨ y lo podemos localizar en el texto bíblico Isaías 9:1. La existencia de una ruta con este nombre es probable que sea el resultado de una mala interpretación de Isaías al referirse a la ruta marítima desde Egipto hasta la costa de Siria. Aunque en sus inicios también se la llamó Ruta de los Filisteos porque comunicaba varias ciudades filisteas como Ashdon, Gaza, entre otras. Esta ruta corría paralela a la costa a unos 7 Km, a partir de la región de Sharon la ruta de acercaba más a la costa y aquí se separaba en 2 secciones una por la costa que pasaba por Dor y llegaba hasta Akko y otra hacia el noreste que pasaba por el valle Jezrael.

Junto con el Camino de los Reyes, la Vía Maris fue una de las mayores rutas que unían Egipto y Oriente Próximo con Anatolia y Mesopotamia. Comenzaba en al-Qantara, (en la frontera con Egipto) y marchaba al este hacia Pelusio, seguía la costa norte de la península de Sinaí, a través de el-Arish y Rafah. Este tramo era el Camino de Horus, una línea de 11 fortines a una jornada de distancia unos de otros, que los faraones mantenían con almacenes y agua para abastecer al ejército en sus campañas asiáticas.

Desde Rafah corría paralela a la costa de Canaán pasando por Gaza, Ashdod, Jaffa, y Dor antes de girar al este, y llegaba a Megiddo. En esta ciudad se dividía en dos ramales: el oriental pasaba junto al monte Tabor en dirección a Cafarnaúm y Tiberíades junto al mar de Galilea y seguía hacia Hazor, altos del Golán y Damasco, donde desembocaba en el Camino de los Reyes. El ramal occidental, discurriendo paralelo a la costa iba desde Megiddo hacia Acre, Tiro y Sidón.

En Megiddo se dividía en dos ramales (tenía que atravezar el Carmelo por alguno de los pasos): El ramal oriental pasaba junto al monte Tabor en dirección a Cafarnaum y Tiberíades junto al Mar de Galilea y seguía hacia Hazor, altos del Golán y Damasco, donde desembocaba en el “Camino de los Reyes” El ramal occidental, discurriendo paralelo a la costa iba desde Meguiddo hacia Acro, Tiro y Sidón.

Desde el Golfo de Aqaba, ya en Oriente Medio, tomaba dirección norte siguiendo el valle de Arabá y pasando por Petra, Ma’an, Udruh, Sela, y Shhauback, y cruzando las ciudades moabitas de Al Karak y Madaba hasta llegar al Mar Muerto.

Esta ruta tan importante para el comercio recorría la costa del Mediterráneo en dirección oeste, a su paso conectaba muchísimas ciudades Filisteas que en su tiempo fue trascendental para las relaciónes políticas-económicas. Unía Egipto con los imperios de Siria, Anatolia y Mesopotamia (zona geográfica correspondiente a la actual Siria, Turquía, Israel, Irán e Irak).

El “Camino del Mar” es una de las tres rutas comerciales más importantes de la antigua Israel: la Vía Maris, la Ruta de las Cimas y la Carretera del Rey. Está situado de Galilea al norte a Samaria al sur, corriendo a través del valle de Jezreel. En la llanura filistea, el camino se rompió en dos ramas, una en la costa y una tierra adentro (a través del valle de Jezreel, el mar de Galilea, y Dan), que se une en Megiddo (“Armageddon”). La localización de Megiddo vis a vis el Via Maris explica porqué Megiddo era una ruta muy importante para el recorrido y la ciudad comercial en Israel antiguo. El Camino del Mar conectó las principales rutas de la Creciente Fértil a Mesopotamia (desde Egipto hasta Irán, Irak, Turquía y Siria). El camino era la principal vía que discurría hacia el norte y el sur desde el Sinaí a lo largo de la llanura costera a través del Jezreel Valle, Beit Shean y hasta Damasco

A lo largo de los siglos, una vez que los judíos fueron exiliados de Israel, el valle de Jezreel, en el que atraviesa la ruta, fue abandonado y el área se convirtió en un pantano infestado. Los pioneros sionistas, sin embargo, drenaron el pantano desde el momento de la primera adquisición de tierras en 1921, y el valle se ha transformado en una fértil llanura frutal.

The site of Tell el-Ajjul (Google Earth)

El tell está situado en la ruta comercial, una de las más antiguas del mundo, llamada la Vía Maris o King’s Highway que conectó Norte de África con el Levante. Fue un lugar de batallas desde la época del antiguo gobierno egipcio, la conquista de la Filistea, la conquista de Alejandro Magno, las Cruzadas y hasta casi los tiempos modernos con las excursiones de Napoleón a la región, dice Ha’aretz, agregando que la lista no es exhaustivo.

La famosa Via Maris que corre entre los imperios de la Media Luna Fértil al norte y al este y Egipto al sur y al oeste (saffold.com)

No se sabe quién gobernó la ciudad comercial. Los expertos han especulado que durante la Edad del Bronce Medio los gobernantes eran reyes o gobernadores soberanos, dice Ha’artez, enviados desde la capital egipcia Hyksos de Avaris en el Delta del Nilo. Pero más tarde, alrededor de 1500 aC, cuando la dinastía Hyksos fue derrocado, parece que los gobernadores egipcios de las dinastías 18 y 19 podrían haber asumido el control.

“Fischer cree que Tell el-Ajjul es idéntico a Sharuhen, donde según fuentes egipcias los hicsos huyeron después de ser expulsados ​​de Egipto por el faraón Ahmose I”, afirma Ha’aretz.

La ruta triangular

La ruta triangular

Fue una ruta atlántica que funcionó durante los siglos XVI-XVII,  principalmente. Salía de los puertos europeos en los barcos cargados de abalorios con dirección a las costas de África, el golfo de Guinea, donde se intercambian esclavos y se trasladan a América donde se venden a cambio de materiales preciosos, maderos, tintes, café, cacao y otros productos colonistas.

El control de esta ruta fue español y portugués en el siglo XVI, holandés en el XVII e inglés en el XVIII. Fue la ruta más rentable de todas.

Comercio triangular atlántico.

El comercio triangular fue una ruta comercial que se estableció en el océano Atlántico desde el siglo XV hasta el XX, por lo que puede considerarse un fenómeno histórico de larga duración. Su denominación se debe al hecho de que, sobre el mapa, trazaba una figura similar a un triángulo, al involucrar tres continentes.

Creado por Francia al hacerse con el golfo de Guinea a finales de la Edad Media (Era de los descubrimientos). Comenzaba con la salida de Europa Occidental (Portugal, Francia, Inglaterra y Holanda). (Con la excepción de España que desde la promulgación de las Leyes de Burgos en 1512, prohibió el comercio de esclavos hasta el siglo XVIII en que con la liberalización del comercio portuario con Las Américas de Carlos III se sumó España al comercio triangular.) Con manufacturas o suministros de todo tipo. Se reescalaba en la costa occidental de África (entre los ríos Senegal y Congo, con centro en la zona genéricamente conocida como Guinea), donde algunos productos (a veces llamados quincalla: cascabeles, espejitos, cuentas de colores, telas de baja calidad) podían servir para el intercambio. El producto que allí se cargaba eran esclavos negros, cuyo comercio y suministro (a través de continuas guerras) era incentivado por las élites y los comerciantes locales. La siguiente escala eran las islas de las Antillas o la costa americana, donde los esclavos y la mayor parte de las mercancías europeas eran vendidos, y se cargaban productos coloniales (azúcar, tabaco, cacao) y metales preciosos de vuelta a Europa.

La posibilidad técnica de esta ruta se basaba en la circulación celular de corrientes oceánicas y vientos en torno al anticiclón de las Azores (vientos alisios, corriente del Golfo). Su establecimiento solo fue posible tras los descubrimientos geográficos de finales del siglo XV.

El mantenimiento de esa relación comercial tuvo unas consecuencias trascendentales para el desarrollo económico diferencial de las tres zonas afectadas, pues es un ejemplo claro de comercio colonial, en el que la metrópoli se ve beneficiada por el valor añadido de su producción industrial y la colonia, esté sujeta formalmente o no al mecanismo llamado pacto colonial, funciona como un mercado cautivo. Especialmente perjudicial fue la esclavitud para África, sumiéndola en varios siglos de atraso económico y desorganización política que continuaron con la colonización formal en el llamado reparto de África del siglo XIX una vez abolida internacionalmente la trata de esclavos, y no se remedió ni siquiera tras la descolonización del siglo XX.

“El comercio de esclavos” por Auguste François Biard, 1840.

Los colonialistas europeos inicialmente practicaban un sistema al mismo tiempo de trabajos forzados y de esclavitud de nativos americanos, esclavizando a la mayor parte de los nativos del Nuevo Mundo. Por diferentes razones, los africanos reemplazaron a los nativos americanos como la principal población esclavizada de América. En algunos casos, como el de las islas del Caribe, las guerras y enfermedades como la viruela eliminaron a los nativos completamente. En otros casos, como en Carolina del Sur, Virginia y Nueva Inglaterra, la necesidad de alianzas con las tribus nativas sumada a la disponibilidad de esclavos africanos a precios asequibles llevaron a la progresiva desaparición de la esclavitud de nativos americanos.[cita requerida]

El primer lado del triángulo que formaba el comercio triangular de esclavos era el comercio de bienes desde Europa a África. Un buen número de reyes y comerciantes africanos tomó parte en el comercio de esclavos entre 1440 y hasta aproximadamente 1833. Por cada captivo, los gobernantes africanos recibían una variedad de bienes de Europa, entre los que se incluyen armas, munición y otros bienes industriales. La segunda pata del triángulo exportaba africanos esclavizados a través del océano Atlántico a América y las islas del Caribe. El tercer y último lado del triángulo lo forma el regreso de bienes a Europa desde América. Estos bienes eran fruto de las plantaciones y minas trabajadas por los esclavos, y entre sus productos se incluía algodón, azúcar, tabaco y ron.

Principales regiones de procedencia de esclavos en África, entre los siglos xv y xix.

La llegada de los europeos a América significó el comienzo de una nueva realidad, que afectó tanto a las sociedades autóctonas cuanto a la sociedad europea, luego de o cual, el mundo no volvió a ser el mismo. Por entonces, las sociedades autóctonas inca, azteca y otros pueblos como mapuches, guaraníes, etc.-, tenían sus propias formas de organización. Habían desarrollado sus propias culturas y constituían un mundo autónomo; los cambios y conflictos que se generaban se explican por las acciones de cada uno de estos pueblos. La intromisión europea en estas sociedades significó una nueva forma para el desarrollo de sus historias, que reemplazó a la dinámica propia de a historia singular de cada uno de ellos. La conquista de América interrumpió ese proceso y dio comienzo a otro.

Pero no sólo afectó a las sociedades nativas, en Europa provocó profundos cambios y desató una verdadera competencia por ocupar más espacios. Españoles, ingleses, portugueses, franceses y holandeses buscaron apoderarse de nuevas tierras, no sólo en América, sino también en África, Oceanía y Asia, formando así los grandes imperios. Se inició el proceso de dominación europea a escala planetaria.

Esta dominación colonial, más allá de las mutuas transformaciones en las sociedades autóctonas como en las europeas, vinculó diversas regiones del mundo y estableció el lugar que les cabía en él tanto a las personas como a sus sociedades, creando nuevas desigualdades.

Ruta comercial atlántica. El objetivo de esta ruta era capturar esclavos en África, trasladarlos a América para que trabajen en minas y plantaciones, exportar las materias primas producidas con la mano de obra esclava en América a Europa, elaborar productos manufacturados en Europa, e intercambiar esos productos en África por esclavos repitiendo el ciclo.

Vías romanas

Calzadas romanas

Calzadas romanas en la época de Adriano, alrededor del año 125.

Piedra miliar, con el nombre del emperador Septimio Severo, en Sankt Margarethen en Lungau, Austria.

La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo iii, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.

Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para promover una red que se adaptase a sus necesidades de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de tropas.

La Vía Apia, cerca de Roma.

La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100 000 km. Los comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania, cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados, salados…) Galia, por ejemplo).

A partir del siglo IV, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en una calle de Pompeya.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra,1 instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac Moreno Gallo:2 3

  1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.
  2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
  3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.
  4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.
  5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.
  6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

La diferente importancia de las vías romanas

Los escritos de Sículo Flaco, agrimensor (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente clasificación:

Las viae publicae

Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su mantenimiento.4

A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción (Agrippa por la Vía Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del curator viarum, un funcionario del Estado que daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.

El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.

Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Vía Agrippa, Roma Boulogne-sur-Mer; Vía Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense; Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.

Las viae vicinales

Partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red. La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.

Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le Puy con Montpellier o la Vía Aquitania que unía Narbona con Burdeos.

Las viae privatae

Unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

Los documentos de las rutas

La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos, puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.

Los viajeros romanos pudieron encontrar en ellos muchas indicaciones sobre las distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables (ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.

El Itinerario de Antonino

El Itinerario de Antonino es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de Caracalla), y luego reformado probablemente en la época de la Tetrarquía al final del siglo III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.

Detalle de la Tabla de Peutinger.

La Tabula Peutingeriana

El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia hecha por un monje de Alsacia en el siglo XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutinger, ahora está en la Biblioteca de Viena (Austria). En 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m en total), la Tabla representa el mundo conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.

Otros documentos

En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los Vasos de Vicarello (nombre del lugar del descubrimiento) tienen grabados en varias columnas los nombres de los albergues, así como la distancia que los separa, en la vía que va desde Roma a Cádiz.

Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos, por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén, como las de Eusebio de Cesárea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos (siglo IV), pero el sistema sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.

Las instalaciones de las vías romanas

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.

Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra (Cáceres), España.

Piedras miliares

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.

Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.) varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues, 1.480 km.

Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia, por ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado unas series de hitos diferentes.

Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos.

Las vías a menudo cruzan por vados. Estas zonas suelen estar simplemente empedradas o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los pasajeros. Estos vados evolucionaron en ocasiones hacia puentes de madera o piedra.

Puentes

Puente de Alcántara, España.

  • Puentes de piedra

La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en cualquier circunstancia, por ejemplo, en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además, los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.

Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un solo arco o contar con varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su solidez.

Antiguo puente romano mixto piedra y madera en Tréveris (Alemania). Los pilares son auténticamente romanos.

  • Puentes de madera

A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.

  • Puentes mixtos

Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de madera.

El puente de Tréveris (Alemania) era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más reciente, es de piedra tallada.

  • Puentes de barcos

Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla, a la que se unían los barcos que estaban en el agua. Tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, que conferían mejor estabilidad a la totalidad.

  • Barcas

El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.

Instalaciones especiales, túneles

En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, fueron excavados numerosos túneles y pasos en la roca de los flancos de la montaña. Se hicieron a veces en estas zonas pequeños túneles; para mayor seguridad, se pusieron tableros en el lado más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar un poco la vía.

Asimismo existían en las grandes vías (como el túnel de Furlo en la Vía Flaminia), o para usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de los Campos Flégreos, cerca de Nápoles.

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes y las mansiones, para la comodidad de los equipajes y de los viajeros.

La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche. Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos –stabulum– para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos.

Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.

Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esos albergues. Estas tabernae tenían muy mala reputación y los viajeros preferían acampar en las cercanías, usar el deversorium (vivienda pública para los ricos), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación, practicando la hospitium (hospitalidad).

La rapidez y la seguridad

El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de cursouspublicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios).

Mausoleo de Glanum.

Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas (como Jublains en la Galia romana). La guarnición también podía servir para la reparación de la vía.

Monumentos civiles, militares y sagrados

Por último, para la comodidad espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana, guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias, o de exvotos, sacrificios…

Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en (Saint-Rémy-de-Provence).

La red principal tenía más de 120.000 km. Las calzadas también atravesaban ciudades, con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de piedra, separados regularmente entre sí, que permitían cruzar de una acera a otra en días de lluvia e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón, la distancia entre las ruedas de los carros era siempre la misma para poder pasar entre las piedras.

Los principales ejes romanos

La visión general de la red de carreteras del Imperio Romano bajo la regencia del emperador Adriano (125)

Mapa de las principales calzadas de la Italia romana.

Mapa de la Vía Apia en Italia.

Mapa de la Vía Flaminia en Italia.

Mapa de la Vía Popilia en Italia.

Principales calzadas a la salida de la Roma antigua.

  •  

Principales calzadas de Hispania.

Vía Domitia al sur de Francia.

Principales calzadas en Britania (I).

  •  

Principales calzadas en Britania (II).

Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía.

Localización de las vías romanas

Calzada romana Vía de la Plata, a su paso por el Museo Nacional de Arte Romano de Mérida en España.

Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos trazaron, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, vías a menudo todavía visibles hoy, pero que pueden estar ocultas por las carreteras actuales.

Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con precisión las vías romanas. Se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de las carreteras europeas, ya que muchas de ellas están directamente construidas sobre las vías romanas o siguen una traza muy cercana al camino romano.

Cartografía y fotografías aéreas

Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el trazado de las vías ocultas con sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las fincas.

La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes, sucesores de las villas romanas (granjas), suelen proporcionar una primera indicación.

Las calzadas se realizaron sobre caminos ya existentes, sobre senderos y caminos de tierra, pero exigen un gran trabajo de drenaje, excavación, aplanamiento, etc., hasta su aspecto final con empedrado.  Las calzadas quedaban sólidamente dispuestas al asentarse sobre una capa inicial de grava, otra de cemento y finalmente con las grandes losas colocadas en grandes bloques.  En latín el término capa, pavimento y calzada es el mismo: strata, de donde deriva en castellano el término estrato, pero en el terreno de las vías tenemos el término italiano para carretera y autopista, strada y autostrada, el término inglés y el término alemán para calle, street y Strasse, respectivamente.  El principio de construcción era buscar en la medida de lo posible la línea recta, hasta tal punto que en ocasiones recurrieron a complejas obras de ingeniería para salvar los obstáculos naturales: puentes, galerías en la roca o cortar la roca en los pasos de montaña.

 En un principio su construcción consistía en la colocación de grandes bloques de piedras o losas que por su peso se mantenían fijas.  Sin embargo, el sistema se perfeccionó y Vitruvio nos informa de su construcción. Para su construcción se definía el trazado y se marcaban dos surcos paralelos separados 2,5 metros; se excavaba el espacio entre los surcos y se llenaba el hueco con cuatro capas de distintos materiales, siendo el último de ellos el pavimento; las capas eran primero el statumen –grandes cantos rodados-, luego el rudus –cantos rodados de tamaño medio-, el nucleus –grava mezclada con pequeños cantos rodados- y por último el pavimentum o summa crusta –grandes losas planas-.  En su conjunto la calzada tenía un metro de profundidad y su durabilidad y fuerza residía en sus cimientos, en su primera capa.  No obstante, cada zona requería una mayor o menor capa de statumen: apenas usados en África, menos aún en pasos montañosos, sin embargo eran muy necesarios en el resto de Europa; además, debían ser más grueso donde más tráfico había para no ser destruida.  En ocasiones, según el terreno, se colocaban en los laterales troncos para sujetar la estructura de la calzada; así ocurría en las zonas pantanosas, por ejemplo, en Britania.

Sección de una calzada de acuerdo con la descripción de Vitruvio, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

Por otro lado, para evitar la acumulación de agua en la calzada, lo cual podría suponer su hundimiento, los romanos las construían abombadas, es decir, ladeadas para que el agua de lluvia se evacuase hacia el exterior y no se quedase estancada en la superficie del centro; a los dos lados de la calzada se excavaba una pequeña zanja –fossa-, como las actuales cunetas, a dos o tres metros de distancia sin vegetación para acumular esta agua de lluvia.  Por esta misma razón, los romanos construían sus calzadas normalmente sobre un terraplén –agger– de un metro de altura o incluso más para la eliminación del agua y para una mejor visión de la zona por parte del ejército cuando las atravesaba.

Sección de un tramo de calzada romana en Rochester (Reino Unido) con superposición de calzadas más modernas, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

El pavimentum debía ser duro y uniforme, lo cual dependía en muchas ocasiones de la piedra utilizada; en algunas calzadas las losas del pavimento estaban pulidas y eran colocadas sobre un nucleus de arena o arena y cal; estas losas solían tener forma piramidal y la punta se hundía en el nucleus obteniendo así un mayor agarre; estas losas necesitaban dos hombres para ser movidas; no obstante, su forma poligonal obligaba a hacer auténticos rompecabezas para encajarlas y dejarlas niveladas.  En otras ocasiones, la calzada tenía su pavimento de grava que se apisonaba con grandes troncos o grandes bloques de piedra, logrando así una superficie compacta y uniforme.

Las vías romanas solían tener 4 metros de ancho, aunque sabemos que en momentos puntuales podían llegar a tener hasta más de 6 metros y, de manera general, en los accesos a Roma las calzadas tenían 12 metros de ancho con un tercio de esta superficie dedicada a aceras.

Construcción de una calzada romana, dibujo  procedente de HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

LLos romanos establecieron a lo largo de estas vías los miliaria o lapides, “miliarios”, es decir, colocaban piedras con inscripciones en los que se indicaban la milla en la que uno se encontraba dentro de una determinada vía, es decir, es como los bornes o mojones que actualmente en las carreteras nos indican el punto kilométrico de determinada carretera, autopista o autovía.  Octavio Augusto mando erigir un miliario en el Foro Romano recubierto de bronce dorado –Miliarium Aureum– donde se podían leer en miles de millas las distancias entre Roma y las principales ciudades de su imperio; sería como el kilómetro cero que se puede ver en la Puerta del Sol de Madrid.  Por cierto, los romanos medían en millas, es decir, milia passuum, “miles de pasos”; teniendo en cuenta que un paso mide 1,472 metros, una milla equivale a 1,472 kilómetros.

Miliario de Sora, encontrado en los montes de Sora, cerca de Castejón de Valdejasa (Zaragoza), en la calzada romana que comunicaba Caesar Augusta (Zaragoza) con Pompaelo (Pamplona) en la milla XXVI o XXVII del recorrido (38 kms. desde Zaragoza); esta calzada fue trazada por el emperador Augusto con sus legiones VI Victrix y X Gemina para asegurar una rápida comunicación con el valle del Ebro y Cantabria. El miliario está datado en el año 32 d. C:, lo que demuestra la intervención del emperador Tiberio en la calzada.  El texto dice:  TIBERIUS CAESAR DIV(I) AUG(USTI) F(ILIUS), DIV(I) IULI N(EPOS), AUGUSTUS, PONTIFEX MAXIMUS, CO(N)S(UL) V, IMPERATOR VIII, TRIBUNICIA POTESTAS XXXIV, MILIA XXVI- (TRADUCCIÓN: “Tiberio César Augusto, hijo del divino Augusto, nieto del divino Julio, Pontífice Máximo, Cónsul por quinta vez, Emperador por octava vez, habiendo obtenido la Potestad Tribunicia por trigésimo cuarta vez,  milla XXVI(I)”).

Museo Provincial de Zaragoza.

(Foto: Roberto Lérida Lafarga 03/01/2008)

 Las calzadas romanas reciben en latín el nombre de viae, asignándoles a cada una de ellas el nombre del magistrado que propuso o se encargó de su construcción, normalmente un censor.  Así, la primera calzada romana construida fue la vía Appia, mandada construir por el censor Apio Claudio el Ciego en el año 312 a. C., comunicando Roma con Capua, al sur de Roma.

Lógicamente, la red inicial de carreteras comunicaba Roma con el resto de la península Itálica; después se construyeron dos vías para salir de dicha península, una hacia el oeste, hacia la Galia e Hispania, y otra hacia el este, hacia Grecia y Asia Menor.  Las vías romanas de Italia tenían casi todas como punto de partida Roma, salvo las via Aemilia y Postumia; estas vías eran:

Red de calzadas romanas en Italia y las vías hacia Galia e Hispania y hacia Grecia y Asia Menor, según HACQUARD, Georges: Guía de la Roma Antigua, Madrid, 2003

Via Salaria          Por la región de la Sabina y hasta el mar Adriático en Truentum; es la ruta de la sal porque comunicaba Roma y la región de los sabinos con unas importantes salinas, de ahí su nombre

Via Latina           Hacia Italia del sur hasta Capua

Via Apia (312 a. C.)   También hacia Italia del sur; primero hasta Capua, después hasta Brindisium (hoy Brindisi) (495 kms.)

Via Clodia           Hasta el mar Tirreno en el cabo Corso, frente a Córcega

Via Aurelia (241 a. C.)          Por la costa del Tirreno hasta la Liguria, hasta Génova (220 kms.)

Via Cassia           Hasta la Etruria hasta cerca de la actual Florencia

Via Valeria          Por Italia central, por Tibur (hoy Tívoli) y Corfinium, hasta el mar Adriático en Aternum

Via Flaminia (220 a. C.)       Por la región de Umbria hasta Ariminum (hoy Rímini) (314 kms.)

Via Postumia      De Génova a Aquilea

Via Aemilia (187 a. C.)         De Ariminum a Placentia (hoy Piacenza) (249 kms.)

Via Annia           Desde Capua hasta Regio en el estrecho de Mesina

Via Valeria          En Sicilia, desde Mesina hasta Palermo

En el siglo II a. C. se construyó la vía que comunicaba Dyrrachium (Durazzo, en la actual Albania) con Bizancio (actual Estambul), llamada via Egnatia, y en 121 se comenzó a construir la vía que comunicaba Italia con Hispania a través de la Galia Narbonense, la via Domitia.

Parece ser que en el siglo II a. C. Cayo Graco introdujo una legislación sobre las calzadas y supervisó personalmente la construcción de algunas de ellas; también se afirma que este político romano se encargó de que fueran medidas en millas y de que se colocaran miliarios.  Para medirlas y colocar los miliarios se ideó un carro con un instrumento –el hodómetro, del griego ὁδόμετρος “medidor de caminos”- que mediante un mecanismo de engranajes asociado a las ruedas del carro hacía caer un guijarro en un cuenco cada milla.

Hodómetro, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

 Tras las conquistas de Julio César y ya con la época imperial la red viaria romana se extendió por todo los territorios conquistados; los emperadores desarrollaron esta red provincial estableciendo una magistratura especial para las calzadas, los curatores viarum, “cuidadores de los caminos”; el propio emperador era el encargado de nombrar a estos curatores que adjudicaban los trabajos a empresas –cuando no los realizaban las legiones- y se les pagaba del tesoro imperial, a través del fisco y de los impuestos; anteriormente, las vías se financiaban a expensas del erario público republicano.

El gasto de realización y mantenimiento de una vía era tremendo; sabemos que en el año 82 a. C. reparar un tramo de la vía que atravesaba los Alpes costó más de 150.000 sestercios, cuando por entonces un obrero cobraba 3 sestercios al año.

Jurídica y administrativamente las vías romanas se dividían en privadas –viae privatae-, militares –viae militares– y públicas, que podían ser principales –viae publicae– y secundarias –viae vecinales-.

Algunos estudiosos llaman a esta red viaria “la piovra” en italiano, es decir, “el pulpo”.  Las principales redes provinciales fueron las siguientes:

Galia         Obra de Agripa (39-38 a. C.) bajo el mando de Augusto; la via Claudia-Julia-Augusta cruza los Alpes por la actual Brenner

Hispania   Obra de Augusto, Trajano, Adriano y Caracalla

Britania    Obra de Adriano, tiene como centro Londinium (hoy Londres)

Ilirio, Dalmacia, etc.              Básicamente obra de Trajano

Africa       Obra de Tiberio y Adriano

Asia          Es la red menos cuidada con empedrado discontinuo; no por ello deja de ser importante

Se ha calculado que la red viaria romana llegó a unos 90.000 kilómetros de vías.  Tal amplitud hizo que en muchas ocasiones las calzadas secundarias y las calzadas de zonas remotas de las provincias fueran pobre y prontamente descuidadas.

 El aumento del tráfico de mercancías, de correo, de tropas, etc., y las condiciones de las propias vías hizo que se regulara la velocidad y la carga de materias que por ellas transitaban.  Así los vehículos ligeros, para el correo, podían llevar entre 65 y 100 kgs. de carga; los vehículos de transporte de viajeros entre 200 y 330 kgs. y los vehículos de transporte pesado un máximo de 500 kgs.; por su parte, la velocidad media era de 30 kms. por día para las mercancías; las empresas privadas de correos no podían pasar de 60 kms. por día y el correo imperial –cursus publicus– podía alcanzar los 150 kms. al día e incluso más, pero circulando las 24 horas del día, con el sistema llamado de postas o relevos de caballos e incluso de mensajero.

No obstante, L. A. Hamey y J. A.Hamey nos ofrecen un cuadro con distancias y tiempos de viajes documentados en la Antigüedad.

Fecha del viaje  Duración y detalles del mismo

4 d. C.     Mensajero especial de Licia (Asia Menor) a Roma: 3.100 kms. en 36 días.

31 d. C.   Correo imperial de Roma a Antioquia (Asia Menor) por mar con mal tiempo: 2.500 kms. en 3 meses.

43 d. C.   El emperador Claudio, de camino a Britania, de Massilia (actual Marsella) a Bononia (actual Boulogne-sur-Mer, en Bélgica): 870 kms en 10 días.

68 d. C.   Mensajero especial de Roma a Clunia (Coruña del Conde-Peñalba de Casto, en Burgos): unos 2.000 kms. en 6 días y medio.

68 d. C.   Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por mar: 2.000 kms. en 28 días o menos.

69 d. C.   Mensajero especial de Mogontia (actual Mainz, en Alemania) a Durocortorum (hoy Reims, en Francia) y luego a Roma: más de 2.100 kms. en unos 9 días.

193 d. C. Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por tierra: 3.500 kms. en 63 o 64 días.

238 d. C. Correo imperial de Aquilea (cerca de Trieste, frontera de Italia y Esolovenia) a Roma: 750 kms. en 3 o 4 días.

Es por ello que a lo largo de las vías había establecimientos de parada para avituallarse, para pasar la noche y para la posta de los correos, donde se podía descansar, cambiar de animales de carga, comer, etc.

Quizá el gran inconveniente de estas calzadas era que no resultaban aptas para caballos y bestias de carga sin herraduras por el firme y la dureza.  La circulación por estas vías era bastante pesada, sobre todo si no se hacía a lomos de algún caballo, mula, asno o burro.  Para el transporte de personas se usaban carros de dos o cuatro ruedas: el cisium, una especie de calesa para viajes cortos muy ligera porque no solía llevar carga, el essedium, un carro más sólido, pero rápido, basado en los carros de combate galos, y el carpentum, una carroza de lujo, cómoda y elegante.  El petorritum y la raeda eran carros de cuatro ruedas más robustos para viajes más largos, pero usados tanto para el transporte de personas como el de mercancías.  El pilentum era como el carpentum, pero de cuatro ruedas; en un principio lo usaban las sacerdotisas y las matronas, pero posteriormente se generalizó su uso; también de lujo y de cuatro ruedas era la carruca, con fina decoración y bastante rapidez, lo que hacía de ella un vehículo de lujo.  Para las mercancías se usaba el plaustrum, carreta de dos ruedas con ruedas de una pieza sin radios y tirado por bueyes, asnos o mulas, o el serracum, más sólido y robusto al tener las ruedas más pequeñas, ideal para el transporte de mercancías muy pesadas, de cuatro ruedas; para el transporte militar se usaba el carrus, de origen celta, mientras que para los enfermos se usaba la arcera, una especie de carro-litera.

Calzada romana entre Caesar Augusta y Pompaelo en el término de Castejón de Valdejasa (Zaragoza); en la foto pueden observarse las rodadas que los carruajes dejaron sobre la vía, convirtiéndose finalmente en auténticos surcos.  (Foto: Roberto Lérida Lafarga 10/11/2008)

 La red de calzadas romanas todavía sigue vigente, pues allá donde los romanos construyeron calzadas, hoy en día hay carreteras y vías férreas, cuando no sobre la vieja calzada romana, sí es seguro que paralelas y a poca distancia.

En zonas desérticas, como Siria, Libia, etc., los romanos no sólo hicieron carreteras con losas de basalto, sino que además dejaron expeditos caminos por el desierto para facilitar el tránsito de caravanas de camellos, limpiando los primitivos senderos y caminos, dejando así unas pistas de tierra sin apenas piedras ni obstáculos.

La creación de las calzadas trajo consigo la proliferación de un fenómeno que se enquistó durante el imperio y, sobre todo, tras su desaparición: los bandidos y asaltadores de camino, que veían en estas vías un lugar donde encontrar botín seguro.

Camino de San Vicente Mártir

Camino de San Vicente Mártir

El camino de San Vicente Mártir es una ruta que recorren los peregrinos desde Huesca hasta Valencia como veneración a San Vicente Mártir.

San Vicente Mártir fue un diácono del obispo Valero, de Zaragoza, a finales del siglo III. Fue martirizado por Daciano, en la ciudad de Valencia y se le enterró en la misma ciudad.

Con la incursión de los árabes se traslada su cuerpo hasta Portugal. Sus restos fueron venerados durante años en la Ermita de San Vicente de la Roqueta, a las afueras de la ciudad árabe y medieval de Valencia.

El camino de San Vicente Mártir, comienza en Huesca y finaliza en Valencia. Recorre las tierras de Huesca, Zaragoza, Teruel, Castellón y Valencia. En total son aproximadamente 650 km. Su trazado sigue la calzada romana Laminium (en la zona aragonesa), y la Vía Augusta (en la zona valenciana).

El Camino de San Vicente Mártir, es un camino que rememora los pasos del santo, cuando en el siglo IV de nuestra era fue apresado en Zaragoza junto al Obispo Valero por los soldados romanos enviados por el Cónsul Daciano y trasladado a Valencia para sufrir martirio ante la negativa a renunciar a su fe. Así la difusión del conocimiento de este hecho provocó en los siglos siguientes una corriente de peregrinaciones desde toda Europa hasta Valencia para visitar los restos del mártir en San Vicente de la Roqueta, convirtiéndose este fenómeno en algo muy anterior a las peregrinaciones medievales a Santiago de Compostela.

Es una ruta de 17 siglos que se quedó dormida durante la dominación musulmana.

EL CAMINO: RUTA HISTORICA (TRADICIONAL)

La Ruta Histórica del  Camino de San Vicente Mártir, tiene su inicio en la ciudad de Huesca (Osca), donde según opinión mayoritaria, basada en la tradición, nació el Santo, en el último tercio del siglo III de la Era Cristiana.

Sus padres Eutiquio y Enola, lo llevaron a Zaragoza (Caesaraugusta) para confiar su educación al Obispo Valero. Es obvio que tuvo que caminar o trasladarse, desde Huesca (su ciudad natal, donde es patente la gran tradición vicentina) hasta la  importante capital zaragozana, motivo por el cual hemos incluido este trayecto en el itinerario del Camino, aunque realmente el viaje hacia su martirio partiera de Zaragoza.

Lo que en esta ruta histórica nos interesa destacar, es el itinerario que posiblemente siguieron el Diácono San Vicente y el Obispo San Valero, hasta llegar a Valencia (Valentia), y los lugares que guardan, tradicionalmente, algún vestigio de su paso en su traslado, cuando fueron apresados en Zaragoza (Caesaraugusta). Hay que tener en cuenta que el viaje de unos prisioneros hacia Valencia, no tenía la menor relevancia (antes de sufrir el martirio) y que los más de 1.700 años transcurridos hasta la actualidad, con invasiones, guerras, etc., han podido borrar mucho de su huella histórica, por lo que nos ceñimos a la tradición secular, en algunos lugares.

Existe la certeza histórica y documental de que San Vicente Mártir y San Valero fueron trasladados desde Zaragoza a Valencia. Pero en la ruta de este trayecto, hay que ceñirse a los testimonios tradicionales de su paso.

Partieron desde Zaragoza, custodiados por la guardia romana. Situándonos mentalmente en la época, y con la climatología de pleno invierno, podemos imaginar perfectamente, que el propio viaje ya pudo ser un suplicio, con los caminos o senderos  penosos e impracticables, quizás pudieron  pasar por Cariñena, donde existe el “pozo de San Valero”, el cual según cuenta la tradición, hicieron brotar agua milagrosamente. San Valero es Patrón de Cariñena.

Siguieron viaje hasta Daroca, donde dicen que los crueles soldados no les permitieron beber en ninguna fuente. Parece ser que el joven Vicente tomó el báculo de San Valero y golpeando por tres veces en el suelo brotó agua, con la que pudieron aplacar su sed. Todavía hoy existe la “Fuente o pozo de San Vicente”.

Un testimonio de su paso, lo guarda Bueña (Teruel) donde hay una gran piedra que cuentan se sentó San Vicente, sobre la cual se erigió una Ermita. La Iglesia parroquial de este pueblo, del cual es su Patrón, cuenta con estatuas y retablos de San Vicente Mártir.

A partir de Bueña, lo más lógico, es que buscaran salir a la Vía Augusta, por las razones que hemos expuesto anteriormente. Por lo que siguieron en dirección Sur, hacia Teruel (capital) donde las crónicas cuentan que existía un Torreón (desaparecido) donde debieron ser encerrados los Santos, que la tradición guarda memoria de estar situado en el recinto que hoy ocupa el Convento de las Clarisas (de clausura).

REPERCUSIÓN MUNDIAL DEL SANTO

España, Italia, Francia, Portugal, Alemania, Bélgica, Suiza, Grecia, Yugoslavia (antigua), Turquía

África: Cartago y Argelia.

Hispanoamérica.- lugares vicentinos religiosos o civiles pueden hallarse en: Argentina, Antillas, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Méjico, Perú, Venezuela.

Asia: Filipinas.

San Vicente Mártir es Patrón de la Ciudad y Diócesis de Valencia, co-patrón de Lisboa y su Diócesis, co-patrón de la Juventud, Patrón de los viticultores en Francia, Bélgica, Alemania y Suiza.

Ostenta el Patronazgo de numerosas ciudades, catedrales, basílicas, islas, ríos y puntos geográficos, a nivel MUNDIAL. (Ver Hagiotoponimia)

En resumen, la existencia  de un culto a San Vicente Mártir, muy antiguo y extraordinariamente extendido por todo el Imperio Romano, con dispersión de sus reliquias, está garantizado por abundantes testimonios literarios, epigráficos, arqueológicos y artísticos.


 Cripta de San Vicente, Valencia

 

 

 

  

 

 

Parroquia Nuestra Señora de la Asunción

Martirio de San Vicente

 

El tramo del Camino de San Vicente en Valencia.

21 de marzo – San Vicente Mártir

El tramo urbano del Camino de San Vicente Mártir, es el tramo monumental de la ciudad de Valencia que guarda memoria de la historia de nuestro santo y de su camino o culminación martirial.  Este es su recorrido en la ciudad:

1- Iglesia de Santa Mónica. Calle Sagunto:

Situada junto a la Vía Augusta, la Iglesia de Santa Mónica conserva una columna , que posee un azulejo conmemorativo, donde nos dice la tradición que permanecieron atados San Vicente y San Valero antes de hacer entrada en la ciudad. Dicha columna fue trasladada allí desde el Mesón de Aragón también llamado de las dos puertas.

2- Catedral de Valencia. Plaza de la Reina:

Monumental edificio valenciano de planta de cruz latina. En su interior se conserva la reliquia del brazo derecho de San Vicente, que cuenta con una curiosa historia de la que con más profundidad trataremos en otro artículo, y una magnífica Capilla dedicada a él. También contiene el Santo Grial. Asimismo tiene obras como las pinturas de Vergara , los espectaculares frescos de la Cúpula de la Capilla Mayor , la escultura existente en la Capilla del Santo Cáliz y otras imágenes como la de la Puerta de los Apóstoles . Sólo decir de la reliquia del brazo que se conserva en la Capilla de la Resurrección de la Catedral valentina.

3- Cárcel de la Almoina o del Chantre. Plaza de la Almoina:

Llamada también del Cabiscol o del Horno por la apariencia de su antigua cripta, que no era sino uno de los brazos de una capilla visigoda de planta cruciforme del s. VI. Con una entrada singular y un bello socarrat (en la imagen), se la ha venido considerando tradicionalmente la primera cárcel en la que estuvo preso San Vicente Mártir a su llegada a Valencia pues en ese lugar impartía justicia la autoridad romana. Tiene un precioso medallón en la clave de unión de los nervios de su cúpula. Bajo ella se descubrió muy bien conservado el primitivo edificio del S.VI y un meticuloso trabajo de excavación y restauración dió lugar a la creación de una espectacular cripta arqueológica muy bien señalizada y acondicionada, donde se proyecta un montaje audiovisual interesantísimo con la historia de San Vicente y de la capilla y de la fundación de Valencia. Tríptico del monumento. Anverso y Reverso.

4-Cárcel de la calle del Mar: Situada en una estrecha callejuela que se abre a las calles del Mar y Avellanas de Valencia, esta capilla es uno de los lugares, que, esparcidos por varios puntos de la Ciudad, guardan memoria del martirio de San Vicente Mártir. El lugar donde hoy se encuentra el oratorio, formó parte de una casa conocida en el siglo XVII como Casa del Pilar de San Vicent Martyr  por conservar una recia columna asociada tradicionalmente a la aplicación de algún tormento al santo. En 1777 se descubrió el pozo que puede verse en el interior. Teniéndose por milagroso el hallazgo, fue desde entonces costumbre tomar agua del pozo en el día de la festividad del santo. Tríptico del monumento. Anverso y Reverso.

5- Cárcel de Santa Tecla. Principio de la calle del Mar:

Dicho lugar vicentino desapareció al poco de ser derribado el antiguo convento de San José y Santa Tecla en la calle del Mar en 1868. Consistía en una especie de torreón integrado en la iglesia donde se situaba la terrible mazmorra que Daciano dispuso para que San Vicente sufriera su último martirio. En ella se hallaba la imágen de Sant Vicent el Pobret y un mural marmóreo que se trasladaron al posterior Convento de San José y Santa Tecla , antes Monasterio de la Roqueta de frailes Bernardos , y después a la Parroquia de Cristo Rey . La reliquia de la cadena con argolla que según la tradición fue usada para sujetar al santo y que pertenece actualmente a la comunidad de Madres Agustinas de San José y Santa Tecla también fue trasladada.

6- La Antigua Ermita de San Vicente de la Roqueta .

Junto a la actual plaza de España, al principio de la calle Ermita, se encuentra el templo parroquial de San Vicente Mártir de Valencia, construido sobre el solar de la antigua ermita de San Vicente de la Roqueta , donde se hallaba el Llit de Sant Vicent. Consistía en un pequeño edificio medieval de planta cuadrada, al que se accedía a través una portada con arco de medio punto situada junto a una de sus esquinas, en recuerdo del lugar donde – según tradición- había sido arrojado el cuerpo del santo para ser devorado por las alimañas por orden de Daciano.

Tras multitud de avatares históricos que desembocaron en su desaparición en 1949, se produjo la conversión del templo en Parroquia de San Vicente Mártir en 1957, alcanzando la configuración que actualmente tiene el nuevo templo parroquial tras una última reforma que fue inaugurada el 22 de enero de 1977. Tiene un interesante mosaico de azulejo. Así en el sótano de la Parroquia se conserva una magnífica cripta que conserva únicamente un pilar de la primitiva ermita de Sant Vicent de la Roqueta y unos interesantes paneles cerámicos alusivos al martirio de nuestro santo por el cónsul Daciano.

7- Basílica y Monasterio de San Vicente Mártir (San Vicente de la Roqueta). C. San Vicente Mártir, nº126:

Es el lugar donde tradicionalmente se ha situado la tumba de San Vicente. El lugar donde hoy se levanta el Monasterio de San Vicente de la Roqueta se hallaba junto a la Vía Augusta a las afueras de la ciudad romana y se ha constatado arqueológicamente un cementerio paleocristiano a partir del S.IV. Es bien conocida la costumbre de la época de enterrarse en torno a los restos de un mártir y seguramente un primitivo martyrium diese lugar a la necrópolis. Las fuentes, (“Peristephanon” de Prudencio) y la Passio Sancti Vicentii, aluden a una basílica levantada en honor de San Vicente.

El culto en el lugar se mantuvo incluso durante la dominación islámica, aglutinando en torno suyo a la población cristiana de Valencia, la mozarabía, los valentini, y siendo su única Iglesia durante siglos. No en vano el arrabal era denominado de Rayosa o al-Kanisa (“la iglesia”). Parece que la situación se mantuvo hasta poco antes de la conquista de la ciudad por las tropas del rey Jaume I en 1238. Así Jaume I tomó el lugar bajo su patronato pues se había encomendado a la protección de San Vicente para la conquista de la ciudad, ordenando construir un conjunto compuesto por una Iglesia, un Monasterio con una comunidad de monjes y un Hospital. También depositó allí en homenaje el célebre pendón de la conquista, “penó de la conquesta“, una vez tomada la ciudad. Además decidió “ensolar” de piedra azul toda la acera de la calle por donde fue arrastrado el cuerpo de San Vicente, haciéndola bien visible; porque, también en su honor, había dispuesto la gracia de la libertad para todo aquel que, perseguido por la justicia, lograra poner los pies en ella antes de ser atrapado.

Posee los restos de una fenomenal portada románica a los pies de la Iglesia y otra portada septentrional con capiteles historiados , un Claustro interior y un socarrat alusivo en su entrada junto con una piedra conmemorativa y una escultura que presenta los tres iconos por los que se le conoce. Asimismo también tiene una réplica del sarcófago estrigilado que se halla en el Museo de Bellas Artes bajo un mural de mármol jaspeado y la estatua de Sant Vicent el pobret. La Iglesia, que durante los últimos años viene ocupando la Parroquia de Cristo Rey, fue adquirida por el Arzobispado de Valencia y se halla en la misma calle donde nos encontramos con una de las cruces de término de nuestra ciudad. Denunciamos rotundamente desde estas líneas el estado de abandono y desidia en el que nuestras autoridades han condenado a uno de los edificios más emblemáticos de la historia de nuestra ciudad y en el que nadie se avergüenza de colocar un póster de San Vicente en la cabecera del altar.

Asimismo también cabrían en nuestro recorrido la visita al Museo de Bellas Artes San Pio V, pues guarda su sarcófago estrigilado con un recio crismón, a la Real Basílica de la Virgen de los Desamparados, pues guarda las esculturas marmóreas de San Vicente Mártir y Ferrer flanqueando a nuestra patrona, la cercana Capilla de San Valero, como Obispo del que San Vicente fue Diácono, que presenta un espectacular busto en su fachada y la Iglesia de San Valero y San Vicente en el barrio de Ruzafa. Tampoco debemos olvidarnos del bello Casilicio de San Vicente Mártir y su lápida conmemorativa en el Puente del Real sobre el Turia, que comparte con el de San Vicente Ferrer, de las magníficas pinturas y frescos de la Iglesia y Colegio del Patriarca y de la escultura sobre un gran pedestal que se halla en la Plaza de España, erigida por la ayuda prestada a la ciudad en la peste que la asoló y que se hallaba inicialmente en la Puerta de San Vicente de la muralla de la ciudad. Y si queremos llegar hasta Cullera nos encontraremos con el cartel que nos indica la Ermita de la Fontsanta , hoy Ermita de San Lorenzo, que fue el lugar donde la viuda Jónica depositó el cuerpo de San Vicente al llegar a las costas de Cullera, y que se salvó de los saqueos de la Guerra Civil. Esto nos lo cuenta el cronista del lugar D.Francisco Giner PerePérez.

Ciudades a visitar:

Roda de Isábena:

Es un verdadero tesoro del Pirineo oriental. Escondida entre Sierras y Macizos , la visión de Roda surge ante los viajeros como una isla de piedra , que se descubre rica en historia, patrimonio y arte según se van recorriendo las calles de su núcleo urbano medieval que desembocan en la iglesia Catedral de San Vicente. Esta Catedral es el gran tesoro de Roda que fue visitada por el ladrón de antigüedades más famoso de Europa, Eric “el Belga”, de la cuál sustrajo la silla de San Ramón y que fue devuelta por el propio malhechor años más tarde. Sus calles empedradas, angostas, estrechas, que dejan entrever ocasionalmente restos de sus antiguos muros y surcadas continuamente por arcos románicos, trasladarán al caminante a la época de señores y lacayos.

Ainsa:

Por la carretera que nos trae de Campo llegamos a Ainsa .Su fundación se remonta a la Reconquista pues en las montañas que rodeaban Jaca se refugiaron las gentes que huían de la dominación musulmana. La Villa de Aínsa presenta en su Casco Antiguo, un conjunto de casas medievales muy armónico en el que destacan la esbelta torre de La Colegiata y el enorme recinto del Castillo, casi tan grande como el resto del pueblo. Este Casco Viejo conserva casi totalmente las murallas que lo rodeaban y la hacían prácticamente inexpugnable y de sus puertas exteriores principales quedan dos en pie.

Huesca:

Por pequeños pueblos de gentes amables de los que nunca te irás sin un vaso de vino llegamos a Huesca que tiene casi 2.500 años de historia. Fue una importante ciudad romana, llamada Osca aunque hoy en día es seguramente la capital de provincia con menos entidad por población y superficie con lo que se puede visitar con rapidez. Los monumentos y obras de arte más importantes de la ciudad son: las murallas árabes del siglo IX; el castillo de Montearagón, el Palacio Real, la iglesia de San Pedro el Viejo y la Catedral gótica.

Zaragoza:

Por la ribera de los ríos Gallego y Huerva aparece la ciudad de Zaragoza es la capital de la Comunidad Autónoma de Aragón y su nombre actual procede del antiguo topónimo romano, Caesar Augusta. Está a orillas del rio Ebro y del Canal Imperial de Aragón, en el centro de un amplio valle. Actualmente vive la euforia de las obras conmemorativas de la Expo 2008 y ello la convierte en una ciudad dinámica aunque un lugareño me comentó que sus propios habitantes se refieren a ella como “el pueblo más grande de España”. Los tres principales lugares de interés son: El Palacio de la Aljafería: Magnífico palacio que hoy es sede de las Cortes de Aragón , la Catedral-Basílica de Nuestra Señora de El Pilar y la Catedral del Salvador (La Seo), muy cercana a la anterior y declarados Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO. Por sus inmediaciones se encuentra la zona de vinos llamada “El Tubo” y que es muy recomendable para descansar de la ruta y tapear.

Daroca:

Atravesando la bella e inconfundible ruta de las iglesias mudéjares y topándonos con viñedos en su último tramo, encontramos Daroca, ciudad asentada en un barranco, cuyo centro es la calle Mayor. A ambos lados se encuentran situadas calles menores, todas ellas en pendiente que escalan las laderas de los cerros de San Cristóbal y de San Jorge. En los dos extremos de la calle mayor se encuentran dos puertas que daban acceso a la ciudad, la Baja y la Alta, de las que arranca el largo y magnífico cinturón amurallado que la rodea, de unos tres kilómetros y medio, y recorre los cerros que la acogen. Advertiros que el sol en verano aquí castiga de lo lindo pero que en invierno el frío es mucho más demoledor con lo que en esta parte del Camino hay que elegir lo menos dañino.

Cantavieja:

Es un precioso pueblo del Maestrazgo de Teruel al que se accede tras una vertiginosa bajada tras haber atravesado lo que los lugareños llaman el “altiplano” a unos 1.200 km de altitud por pueblos en pendiente de encanto ancestral como Miravete de la Sierrra, Villarroya de los Pinares y Fortanete y hace su entrada en la historia gracias a la Reconquista pues la Orden del Temple la situó como el lugar más importante de su entorno. Y lo que me cuentan los paisanos es que en el siglo XIX , es cuando la villa supera el protagonismo que siempre había y se convierte en el centro de un pequeño estado bajo el mando del general Cabrera , llamado el Tigre del Maestrazgo. Casi nada, un verdadero guerrero de las montañas ¡¡¡¡ Goza de una imponente muralla pues fue fortificada en 1835.

Morella:

Ya en la Comunidad valenciana, tras atravesar pueblos preciosos como Mirambel, Todolella y Forcall, Morella es un auténtico pueblo medieval, rodeado por una muralla de cerca de 1.500 metros de longitud y en el interior de la muralla las calles son estrechas con preciosos rincones y una fenomenal iglesia gótica. Presidiendo el pueblo, un sólido castillo testigo de múltiples batallas, y muy pocas veces conquistado por su especial ubicación. Es un placer callejear por Morella visitando sus múltiples tiendas de artesanía local. Fue destruido en parte durante las guerras carlistas. Morella tiene en su interior una autentica joya arquitectónica, la Basílica Arciprestal de Santa María La Mayor, con un magnífico órgano en pleno funcionamiento y el único coro circular existente en España, también de estilo gótico, que se encuentra sobreelevado en el centro de la nave principal y al cual se accede por una escalera de caracol de increíble belleza. En los alrededores de Morella encontramos un acueducto muy bien conservado y la población de Vallibona que es un tesoro natural debajo del valle. Desde aquí existen muchas tierras de cultivo en bancales que trepan por las montañas, algunos de ellos ocupados por olivos centenarios de impresionantes troncos a los que nos vamos a familiarizar por estas tierras pues les llaman la Ruta de los Olivos Milenarios.

Sant Mateu:

Alcanzamos la celebérrima Via Augusta de los romanos unos kilómetros antes, la cuál nos conducirá en un trayecto casi lineal hasta Valencia y ya disfrutamos de la señalización blanca y azul de esta vía. Destacar en la población de Traiguera el monumental Real Santuario de Nuestra Señora de la Salud. En la época medieval Sant Mateu se convierte en un importante centro comercial, ganadero y artesanal desde donde se exportaba la lana de los rebaños de la zona a los telares de la Florencia y su región. Sus monumentos clave son la Iglesia Arciprestal símbolo de la arquitectura gótica en la Comunidad Valenciana y una magnífica plaza junto a multitud de casas señoriales blasonadas.

Vila Real:

La ciudad fue construida de forma curiosa pues era un rectángulo rodeado de murallas y cruzado por dos calles principales. En la intersección de estas dos calles, una plaza principal con arcos (Plaça de la Vila). Reforzando los muros exteriores, un foso perimetral, puertas acorazadas y torres armadas en las esquinas. Con el incremento de la población se forzó a construir viviendas fuera de los muros de la ciudad. Destaca en la población su plaza porticada y la Magnífica Basílica de San Pascual. Además llegamos a ella en zonas repletas de naranjos y fábricas de azulejos. Su equipo de Fútbol se ha hecho cada vez más conocido por su calidad y sus triunfos. Ya estamos cerca de la playa con lo que podemos ir preparando el traje de baño.

Sagunto:

Es una ciudad cuya importancia histórica se manifiesta a través de sus más de dos mil años de existencia, así como por la conservación de grandes manifestaciones artísticas y culturales, que se corresponden con las diferentes culturas de los pueblos que en ella se asentaron y perduraron a lo largo de los siglos. Sus monumentos más significativos son el Teatro Romano, que tuvo la mala suerte de soportar una actuación de rehabilitación nefasta para convertirlo casi en un teatro neoclásico, cubriéndolo de mármol y quitándole el esplendor ancestral que siempre tuvo y su Castillo que es un inmenso y enmarañado sistema defensivo de más de un kilómetro de longitud que se ciñe al cerro que domina la ciudad. A unos 10 km nos encontramos con el magnífico Monasterio de Santa María del Puig que merece la pena visitar con su amplia explanada.

Valencia:

Ya en el fin de nuestro viaje se nota que llegamos a una ciudad vigorosa y Mediterránea , un chorro de luz potente que ilumina tanto su parte antigua como su parte moderna en torno a la Ciudad de las Artes y de las Ciencias y su Palacio de Congresos. Valencia ha ido acumulando la enorme riqueza aportada por las diferentes culturas que en ella han vivido y pasear por Valencia es sentir emoción por sus gentes sonrientes y su optimismo vital y muestra de ello son sus fiestas más universales, las Fallas, símbolo de un pueblo creativo y amante del fuego.

Recorrer el centro histórico, contemplar templos religiosos y monumentos civiles góticos, barrocos, modernistas es un lujo del que no deberíamos prescindir…, detenerse en la Lonja de la Seda, la Plaza Redonda, su Catedral y la Plaza de la Virgen, su Palacio de la Generalitat, tantas Iglesias , Palacios y fuentes …. y por supuesto las cárceles donde San Vicente Mártir sufrió su martirio y su Basílica de San Vicente de la Roqueta donde al fin descansaron sus restos que nos ha motivado esta aventura .

Valencia es hoy uno de los centros de modernidad más importantes del Mediterráneo , con su America´s Cup, su Gran Premio de Fórmula 1, su nuevo estadio de Fútbol, envidia de muchos… Asimismo, se ha convertido en un destacado centro de congresos europeo y referencia marítima en sus playas y en su puerto comercial.

Y es que visitar Valencia es compartir una privilegiada ventana al Mediterráneo, en la que cada visitante es protagonista sorprendido de su calidez y de su historia.