Este Mundo, a veces insólito
Calendario
diciembre 2021
L M X J V S D
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Rutas y Vías

Relación de las Rutas, Caminos, Vías, etc., históricas y famosas, actuales o antiguas, estén en uso o no, y de las que, en algunos casos, es posible que no queden muchos vestigios. Para recorrerlas se utilizan procedimientos de diversa índole.

Varias de ellas están relacionadas entre sí, sobre todo en el caso de las más antiguas, con algunos tramos coincidentes, o aprovechados, como son las Rutas: de las especies, de la seda, de las caravanas, etc.

En algunos casos pueden ser, de carácter seudo novelescos, como por ejemplo: el utilizado por Ulises en sus aventuras; y otros similares, con ciertos visos, aunque sea en parte, de realidad.

Nombre Ubicación Época Indicaciones
Antigua Ruta de la Sal, Alemania
Alemania – Lüneburg S. X a XVIII Desaparecida
Camino de los Patriarcas Israel S. XIX a.C. Ruta 60 actual
Camino de los reyes Oriente medio S. IX a. C. Desaparecido. Turístico
Camino de San Vicente Mártir España S. III Actual, Religioso
Camino de Santiago España Desde 812 Actual
Camino del Inca Sudamérica Preincaico Actual y Turístico
Camino español Europa S. XVI y XVII Desaparecido, Turístico
Camino Ignaciano
España S. XXI Religioso y Turístico
Camino Real Persa Mesopotamia-Persia S. V. a. C. Desaparecido
Camino Real (California) EE.UU. y México Desde el S. XVII Actual y Turístico
Cañadas Reales España Desde 1273 Actual, en parte
Carretera 1 Australia 1955 Actual
Carretera nacional 010 China Actual Actual
Carretera Panamericana Internacional Desde 1925 Actual
Carretera Transcanadiense Canadá Desde 1950 Actual y Turística
Carretera Transiberiana Rusia Desde 1949 Actual
Cuadrilátero de oro India Siglo XXI Actual
El Camino Real México y EE.UU. S. XVI y S. XIX Desaparecido, Turístico
El viejo camino español EE.UU. y México Desde el S. XVII Actual y Turístico
Flota de Indias España 1520 a 1778 Desaparecida
Grand Trunk Road Internacional S. III a. C. Actual
Indian Pacific Australia Desde 1970 Actual y Turístico
Interestatal 90 EE.UU. Desde 1956 Actual
Orient Express Internacional Desde 1883 Desaparecido
Ruta 20
EE.UU. Siglo XX Actual
Ruta 40 Argentina Desde 1035 Actual y Turística
Ruta 60
EE.UU. Siglo XX Actual
Ruta 66 EE.UU. Desde 1926 Desaparecida 1985
Ruta 89 EE.UU. Desde 1926 Actual
Ruta Bozeman
EE.UU. Siglo XIX Desaparecida
Ruta de los varegos a los griegos Internacional S. VIII a S, XI Desaparecida
Ruta comercial del Volga Actual Rusia S. VIII a S. XII Desaparecida
Ruta de California
EE.UU. Siglo XIX Desaparecida
Ruta de Don Quijote España Siglo XVII Novela y Turística
Ruta de la lana España Desde el S.XVI Actual y Turística
Ruta de la sal africana
Africa – Sahara Desde la prehistoria Turística en algunas partes
Ruta de la sal de Avilés
España – Avilés Siglo IX a XVIII Desaparecida
Ruta de la sal Azalai y Taglem
Africa – Sahara Desde la antigüedad Desaparecida
Ruta de la sal Etiopía
Etiopía Desde la antigüedad Actual
Ruta de la sal Francia
Francia Varios siglos Turística y desaparecida
Ruta de la seda Internacional Desde el S.I a.C. Desaparecida
Ruta de las caravanas Inernacional Prehistoria Algunas en activo
Ruta de las especias Internacional Desde S. XIV Desaparecida
Ruta de los Reyes Magos
Oriente Fértil S. I Mística
Ruta del ámbar Internacional S. I Desaparecida y turística
Ruta del Galeón de Manila España 1565 a 1815 Desaparecida
Ruta del incienso Internacional  S. III a.C. Desaparecida
Ruta del oro Alaska EE.UU.  1896-1899 Actual
Ruta del oro California EE.UU.  1848-1855 Desaparecida
Ruta del Té Internacional  600 a.C. Turística
Ruta Ho Chi Minh Vietnam-Laos-Camboya Desde 1959 Desaparecida
Ruta marítima a la India Internacional S. XV Desaparecida
Ruta triangular Internacional S. XVI a S. XVIII Desaparecida
Senda de Oregón
EE.UU. S. XIX Desaparecida y turística
Transiberiano Internacional Desde 1904 Actual
Vía Augusta
España S.I. a.C. Desaparecida y turística
Vía Maris Oriente Medio 1.300 a.C.
Vía de la Plata España Desde S. I. a.C. Turístico
Vía Heraclea
España Desde S. VI. a.C. Desaparecida y turística
Viajes de Marco Polo Internacional S. XIII Seudoleyenda
Viajes de Ulises Mediterráneo 1.200 a.C. Mitología
Vías romanas Internacional Desde 312 a.C. Turístico
Viejo sendero español EE.UU. y México S. XVIII a XIX Turístico

Vía Heraclea

Vía Heraclea

La Vía Heraclea, (Heraclea o Heraklea), Heraklean Camino (griego: Ηράκλεια οδός) fue un importante camino histórico que corría a lo largo de la Península Ibérica desde al menos el siglo VI antes de Cristo. Gran parte de su diseño es el antepasado directo de la romana Via Augusta. Se utiliza principalmente para el comercio entre las colonias griegas del Levante español y los territorios de Turdetania (Bética, Andalucía).

Trazado

La vía tenía su comienzo en los puertos helenos del este de Iberia: Akra Leuké (hoy Alicante), Alonis (Villajoyosa) y, Hemeroscopio (Denia). Desde allí, partía hacia la actual provincia de Albacete, bajando posteriormente hacia Sierra Morena y entrando en territorio Oretano (ya considerado Turdetano). Tartessos, que coincide en casi su totalidad con lo que posteriormente sería denominado Bética, comenzaba al sur de las actuales ciudades de Ciudad Real y Albacete, por lo que a pocas jornadas desde Albacete ya se entraba en el territorio comercial perteneciente al directorio de servicios de las minas del Guadalquivir y Guadiana. La vía heraclea seguía por sierra Morena, bien entrando por la capital Oretana, Castulo (cerca del actual Linares) o bien desde el este, por la ciudad de Obulco (actual Porcuna). Tras ello, seguía hacia el sur llegando a Kart Iuba (Córdoba) y Spalis (Sevilla).

Durante el invierno del año 75 a.c., Pompeyo recibió varios mensajes de sus aliados en el senado romano. Los senadores se habían jugado su prestigio ayudando a Pompeyo a ocupar un cargo que legalmente no le correspondía, y a menos que Pompeyo comenzara a lograr victorias en Hispania, los senadores iban  a ser políticamente vulnerables a sus enemigos.

Para Pompeyo  y Metelo Pio había dos objetivos estratégicos a cumplir en aquel año .El primero, expulsar a Sertorio de la costa este de la península, privándole del apoyo de los piratas y las provisiones que conseguía por esa vía, y el segundo, conseguir una línea de comunicaciones sólida entre Emporion al norte hasta Cartago Nova en el sur de la costa.

Esta línea (la vía Heraclea,en la parte que discurría entre Tarraco y Cartago Nova)  permitiría a ambos líderes trasladarse con rapidez de un lugar a  otro en caso de necesidad.

Vía Heraclea, mas tarde Vía Augusta.

Seguramente, el primer movimiento de  Pompeyo  fue marchar hacia el sur, mientras Metelo se dirigiría al norte. Los sertorianos de la costa mediterránea solo tenían dos opciones. O escapar, o ser atrapados entre los dos ejércitos romanos.

En la época de los iberos recibía el nombre de Vía Hercúlea o Vía Heráclea porque comunicaba con las míticas Columnas de Hércules en Cádiz y el estrecho de Gibraltar. También se llamó Camino de Aníbal, por la resonancia del paso de los cartagineses, y en último término Camino de los Romanos.

Vía Augusta

Mapa de la Vía Augusta, de:

De Via_Augusta_map-fr.svg: Sémhurderivative work: Arnaugir – Este archivo deriva de:  Via Augusta map-fr.svg:, CC BY-SA 3.0,

 https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20604633

La Vía Augusta es la calzada romana más larga de Hispania con una longitud aproximada de 1500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo.

Es una de las vías más estudiadas, más transitadas y mejor conocidas desde la Antigüedad, aparece en testimonios antiguos como los Vasos Apolinares y el Itinerario de Antonino. Comenzaba en Cádiz, pasaba por la actual localidad de La Junquera, donde se prolongaba con la Vía Domitia, que bordeaba la costa del sur de la Galia hasta Roma. Constituyó el eje principal de la red viaria en la Hispania romana. A lo largo de las épocas ha ido recibiendo diferentes nombres como Vía Hercúlea o Vía Heráclea, Camino de Aníbal, Vía Exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto. El emperador Augusto le daría nombre, a raíz de las reparaciones que se llevaron a cabo bajo su mandato, sobre los años 8 y 2 a. C., cuando se convirtió en una importante vía de comunicaciones y comercio entre las ciudades y provincias y los puertos del Mediterráneo. Actualmente las carreteras N-IV N-420, N-340 y la autopista del Mediterráneo (A-7, AP-7, A-70) siguen en muchos tramos el mismo itinerario que la Vía Augusta. De hecho, en algunos tramos de la actual N-340 se utilizó la calzada romana hasta principios del siglo XX, siendo asfaltados en los años 20, durante la Dictadura de Primo de Rivera.

Ciudades por las que pasaba la Vía Augusta

  • Trazado de la Vía Augusta

Gades (Cádiz)

Nota: a ciudades como Barcino se accedía por vías secundarias, probablemente al igual que con Carthago Nova. Se duda si pasaba por Hispalis (Sevilla), o se accedía mediante un ramal.

Restos de la Vía Augusta

Trozo de la Vía Augusta.

En el puente de la Alcantarilla, en el término municipal de Utrera (Sevilla), sobre la tajamar, una inscripción señala que por el mismo discurre la Vía Augusta, que enlazaba la Bética con el norte de Hispania.1

La vía cruzaba el río Betis (Guadalquivir) por el puente de Andújar, que aún conserva ocho de los arcos originales romanos.2

Varias ciudades conservan restos de su trazado, que sigue aproximadamente el de la actual autopista AP-7. Hay un tramo bastante largo y visible en el municipio de El Perelló, en la provincia de Tarragona. El Arco de Bará está situado sobre esta vía que pasaba por debajo (puede verse en Google maps [1]). En Barcelona lleva el mismo nombre una de las avenidas principales del distrito de Sarriá-San Gervasio, que une la avenida Diagonal con los túneles de Vallvidrera, pasando por la plaza Molina. Por su subsuelo transcurre gran parte de la línea 6 de los Ferrocarriles de la Generalitat.

En la provincia de Castellón, el Arco romano de Cabanes marca el paso de la Vía Augusta, la cual sigue una depresión interior en esta provincia. Actualmente, este arco se encuentra en una rotonda de la CV-157 que en este punto conserva cierto parecido con las vías romanas por las filas de árboles a ambos lados de la misma, aunque hay que aclarar que el trazado original de la Vía Augusta, que está hoy marcado en muchas partes como vía pecuaria, no coincide siempre con las carreteras actuales ([2]). Sin embargo, hay que aclarar que la carretera CV-157 no sigue la dirección norte sur (más bien noreste – suroeste) que sigue la Vía Augusta en casi todo su recorrido, sino oeste – este. La explicación de este hecho, como sucede en muchas otras partes (Barcelona, Cabanes, Tarragona, etc.) se debe a que la Vía Augusta recorre áreas poco pobladas, generalmente, a lo largo de valles del interior paralelos a la costa, por lo que a casi todas las ciudades romanas, sobre todo del lado de la costa, se llegaba a través de vías secundarias perpendiculares a la propia Vía Augusta.

En Valencia la Vía Augusta está documentada y referenciada en dos lugares céntricos de la ciudad, el primero se encuentra junto a la catedral, en el museo de la Almoina integrado por restos de las distintas épocas de la ciudad, y el segundo, junto al antiguo Palacio de los Borja (Borgia), hoy Cortes Valencianas. En la Almoina, además de unas decenas de metros del pavimento de la vía, podemos ver restos de las antiguas columnas del Templo de las Ninfas de la misma época, un pozo, o restos de casas visigodas y árabes. También existe un miliario en la calle de San Vicente (la salida de la ciudad hacia el sur) y en la Alameda.

La ciudad de Lorca (Murcia) cuenta con diversos vestigios relativos a la Vía Augusta, destacando las columnas miliarias romanas de los tiempos de Octavio Augusto conservados en el Museo Arqueológico Municipal (miliarios de San Vicente y de La Hoya); además del miliario de los tiempos de Diocleciano (miliario de La Parroquia). En febrero de 2013 apareció un tercer miliario de Augusto aguas arriba de Lorca, en el cauce del río Guadalentín (miliario de El Hornillo), que todavía se está estudiando.

Para el caso de la Bética romana, su trazado ha sido estudiado por P. Sillières3​, principal autor actualmente para considerar la ruta que realmente seguía esta vía.

El llamado arco de Bará, un arco del triunfo ubicado en Roda de Bará, al norte de Tarragona, en la Vía Augusta. Esta sección del camino corresponde a la actual carretera N-340.

Organización de la Hispania romana

 

 

 

Torre de los Herberos, restos de Orippo.

 

 

 

Vasos de Vicarello

Ruta desde Gades hasta Roma por la Vía Augusta

 

 

 

 

 

Vía Augusta

Vía Augusta

La Vía Augusta es la calzada romana más larga de Hispania con una longitud aproximada de 1500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo.

Es una de las vías más estudiadas, más transitadas y mejor conocidas desde la Antigüedad, aparece en testimonios antiguos como los Vasos Apolinares y el Itinerario de Antonino. Comenzaba en Cádiz, pasaba por la actual localidad de La Junquera, donde se prolongaba con la Vía Domitia, que bordeaba la costa del sur de la Galia hasta Roma. Constituyó el eje principal de la red viaria en la Hispania romana. A lo largo de las épocas ha ido recibiendo diferentes nombres como Vía Hercúlea o Vía Heráclea, Camino de Aníbal, Vía Exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto. El emperador Augusto le daría nombre, a raíz de las reparaciones que se llevaron a cabo bajo su mandato, sobre los años 8 y 2 a. C., cuando se convirtió en una importante vía de comunicaciones y comercio entre las ciudades y provincias y los puertos del Mediterráneo. Actualmente las carreteras N-IV N-420, N-340 y la autopista del Mediterráneo (A-7, AP-7, A-70) siguen en muchos tramos el mismo itinerario que la Vía Augusta. De hecho, en algunos tramos de la actual N-340 se utilizó la calzada romana hasta principios del siglo XX, siendo asfaltados en los años 20, durante la Dictadura de Primo de Rivera.

Ciudades por las que pasaba la Vía Augusta

Nota: a ciudades como Barcino se accedía por vías secundarias, probablemente al igual que con Carthago Nova. Se duda si pasaba por Hispalis (Sevilla), o se accedía mediante un ramal.

Restos de la Vía Augusta

Trozo de la Vía Augusta en Portus Gaditanus.

En el puente de la Alcantarilla, en el término municipal de Utrera (Sevilla), sobre la tajamar, una inscripción señala que por el mismo discurre la Vía Augusta, que enlazaba la Bética con el norte de Hispania.1

La vía cruzaba el río Betis (Guadalquivir) por el puente de Andújar, que aún conserva ocho de los arcos originales romanos.2

Varias ciudades conservan restos de su trazado, que sigue aproximadamente el de la actual autopista AP-7. Hay un tramo bastante largo y visible en el municipio de El Perelló, en la provincia de Tarragona. El Arco de Bará está situado sobre esta vía que pasaba por debajo (puede verse en Google maps [1]). En Barcelona lleva el mismo nombre una de las avenidas principales del distrito de Sarriá-San Gervasio, que une la avenida Diagonal con los túneles de Vallvidrera, pasando por la plaza Molina. Por su subsuelo transcurre gran parte de la línea 6 de los Ferrocarriles de la Generalitat.

En la provincia de Castellón, el Arco romano de Cabanes marca el paso de la Vía Augusta, la cual sigue una depresión interior en esta provincia. Actualmente, este arco se encuentra en una rotonda de la CV-157 que en este punto conserva cierto parecido con las vías romanas por las filas de árboles a ambos lados de la misma, aunque hay que aclarar que el trazado original de la Vía Augusta, que está hoy marcado en muchas partes como vía pecuaria, no coincide siempre con las carreteras actuales ([2]). Sin embargo, hay que aclarar que la carretera CV-157 no sigue la dirección norte sur (más bien noreste – suroeste) que sigue la Vía Augusta en casi todo su recorrido, sino oeste – este. La explicación de este hecho, como sucede en muchas otras partes (Barcelona, Cabanes, Tarragona, etc.) se debe a que la Vía Augusta recorre áreas poco pobladas, generalmente, a lo largo de valles del interior paralelos a la costa, por lo que a casi todas las ciudades romanas, sobre todo del lado de la costa, se llegaba a través de vías secundarias perpendiculares a la propia Vía Augusta.

En Valencia la Vía Augusta está documentada y referenciada en dos lugares céntricos de la ciudad, el primero se encuentra junto a la catedral, en el museo de la Almoina integrado por restos de las distintas épocas de la ciudad, y el segundo, junto al antiguo Palacio de los Borja (Borgia), hoy Cortes Valencianas. En la Almoina, además de unas decenas de metros del pavimento de la vía, podemos ver restos de las antiguas columnas del Templo de las Ninfas de la misma época, un pozo, o restos de casas visigodas y árabes. También existe un miliario en la calle de San Vicente (la salida de la ciudad hacia el sur) y en la Alameda.

La ciudad de Lorca (Murcia) cuenta con diversos vestigios relativos a la Vía Augusta, destacando las columnas miliarias romanas de los tiempos de Octavio Augusto conservados en el Museo Arqueológico Municipal (miliarios de San Vicente y de La Hoya); además del miliario de los tiempos de Diocleciano (miliario de La Parroquia). En febrero de 2013 apareció un tercer miliario de Augusto aguas arriba de Lorca, en el cauce del río Guadalentín (miliario de El Hornillo), que todavía se está estudiando.

Para el caso de la Bética romana, su trazado ha sido estudiado por P. Sillières3​, principal autor actualmente para considerar la ruta que realmente seguía esta vía.

Mapa de la Vía Augusta, de:

De Via_Augusta_map-fr.svg: Sémhurderivative work: Arnaugir – Este archivo deriva de:  Via Augusta map-fr.svg:, CC BY-SA 3.0,

 https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20604633

 

 

El llamado arco de Bará, un arco del triunfo ubicado en Roda de Bará, al norte de Tarragona, en la Vía Augusta. Esta sección del camino corresponde a la actual carretera N-340.

 

 

 

 

Organización de la Hispania romana

 

 

 

 

Torre de los Herberos, restos de Orippo.

 

 

 

Vasos de Vicarello, ruta desde Gades hasta Roma por la Vía Augusta

 

 

 

 

 

 

 

 

Ampliación de datos, sobre la Vía Augusta, de algunos de sus tramos.

Cataluña

La Generalitat de Catalunya, en colaboración con 134 municipios catalanes, ha iniciado un proyecto para recuperar la antigua Vía Augusta de la época romana con el propósito de convertirla en un sendero verde de promoción cultural, según ha explicado ayer en Premiá de Mar el conseller de Medio Ambiente, Ramon Espadaler. Esta iniciativa, que se enmarca dentro del proyecto europeo «Las vías romanas en el Mediterráneo», convertirá el antiguo trazado romano en una ruta turística, practicable a pie o en bicicleta, que recorrerá de norte a sur, los principales monumentos arqueológicos romanos de Cataluña. Este proyecto tiene como objetivos ofrecer un nuevo producto de turismo cultural, dinamizar los territorios por donde pasa esta vía, sensibilizar a la población sobre la importancia de su pasado histórico y promover iniciativas conjuntas entre diferentes sectores sociales. El tramo del paso de la Vía Agusta por tierras catalanas es de 696 kilómetros, teniendo en cuenta sus ramales, longitud que ha sido dividida en recorridos menores, para informar mejor a los senderistas. En total, el departamento de Medio Ambiente de la Generalitat ha dividido la ruta en 38 etapas, todas ellas de entre cinco y treinta kilómetros, y de cada una elaborará una ficha completa indicando el recorrido, su dificultad, los lugares de interés y otras informaciones generales. En total, participaran de este proyecto 134 municipios catalanes y 16 comarcas, desde el Montsiá hasta el Alt Empordá, pasando por el Baix Ebre, el Baix Camp, el Tarragonés, el Baix Penedés, el Baix Ebre, el Baix Llobregat, el Barcelonés, el Gironés, el Maresme, el Vallés Occidental, el Vallés Oriental, la Selva, el Pla de l’Estany y l’Alt Penedés.

El paso de la vía augusta por el Vallès Oriental

de 12 de febrero 2018

La Vía Augusta fue una de las principales vías de comunicación del Imperio Romano y la vía más larga de la Península Ibérica con 1500 km de recorrido, que conectaba los Pirineos con Cádiz. Esta gran vía romana transcurre a lo largo de 16 comarcas catalanas entre las que se encuentra el Vallès Oriental.

Por Vallès Oriental esta vía pasaba por poblaciones como Granollers, Montornès del Vallès, Montmeló, Caldes de Montbui o Llinars del Vallès. A pesar de ser una vía romana, en el transcurso de los años esta vía ha sido usada por muchos otros poblados. Esto lo conocemos debido a las características arquitectónicas que presentan los castillos y otros vestigios que se encuentran alrededor de la vía Augusta.

La Vía Augusta para la ciudad de Granollers tuvo mucha importancia, ya que Granollers se encontraba en el cruce de la Vía augusta con el camino que unía Mataró con Caldes de Montbui y también Barcelona con Vic. Actualmente es una de las capitales comerciales más importantes de Cataluña gracias a que se han establecido diferentes centros de ocio para la población del municipio. Pero ya en la época romana, esta ciudad, situada junto al río Congost era un gran centro comercial en el que se intercambiaban mercancías, lo que lo convirtió en un lugar muy dinámico en la antigüedad. También hay que destacar que un hallazgo importante en la ciudad fue la Necrópolis de Can Trullàs que era el cementerio de la antigua ciudad llamada Semproniana.

Otra población que se encuentra en el recorrido de la vía Augusta es la ciudad de Montornès del Vallès, donde se encontraron restos arqueológicos. Encontramos lugares y rasgos del paso romano como el Terminus Augustalis que tenía la función de señalar la vía pública en la época romana. Está fechada del año I aC y se puede encontrar en la Galería Municipal de Can Xerracan. Aparte de estos lugares de interés también se pueden encontrar vestigios de villas romanas en los alrededores del tramo de vía en Montornès del Vallès.

Muy cerca de esta zona encontramos el término municipal de Montmeló donde se inauguró el año 2012 el observatorio de la Vía Augusta en un yacimiento arqueológico situado en Can Tacó donde había una fortaleza militar, un tipo de edificación muy poco frecuente y que permitía a los soldados romanos tener una visión completa sobre lo que sucedía en la vía.

En la población de Caldes de Montbui encontramos las termas romanas, ya que como sabemos, a los romanos les gustaba mucho los baños públicos y Caldes de Montbui era un lugar en el que podemos encontrar agua termal. Estas son una de las fuentes más calientes de Europa. Los romanos ya aprovechar esta agua y construyeron allí un balneario que en parte se ha conservado hasta nuestros días. Estos términos son considerados las termas romanas mejor conservadas de la península.

El Vallès Oriental es un buen destino para los apasionados de la historia y la cultura antigua. Pueden recorrer y conocer la época romana realizando una actividad sana y lúdica. Y a vosotros qué os parecería adentrarse en la historia en esta parte de la vía Augusta?

 

 

 

 

 

 

Comunidad de Valencia

La Vía Augusta

La Vía Augusta es la calzada romana más importante de la Comunidad Valenciana, constituyendo una de las rutas de mayor longitud, tanto a nivel nacional como autonómico, para la práctica del cicloturismo, el senderismo y las rutas ecuestres.

Desde el punto de vista histórico, su recuperación con fines recreativos, turísticos y culturales se presenta como una actuación que suscita gran interés, ya que ha sido uno de los principales ejes de comunicación a lo largo de diferentes épocas históricas: los romanos la trazaron aprovechando un camino íbero ya existente.

En su paso por el Parc Natural de l’Albufera recorre diferentes tramos:

Un poco de historia

La Via Augusta es la calzada romana más larga de toda la Península Ibérica, con un recorrido total aproximado de 1.500 kilómetros desde los Pirineos hasta Cádiz, atravesando la Comunidad Valenciana a lo largo de unos 425 Km.

Reúne uno de los conjuntos de miliarios más importantes de toda la Hispania, con al menos 96 monumentos, 20 de los cuales se tiene referencia que estaban distribuidos por todo el territorio valenciano.

Además pueden observarse aún hoy algunos restos de la propia calzada y vestigios de mansiones, puentes, centuriaciones, villas, arcos monumentales, toponimia etc., lo que añade un excepcional interés histórico, cultural e incluso religioso, al ya inherente interés recreativo y turístico que presenta.

La Vía Augusta fue el eje principal de la red viaria en la época de los romanos, y la que ha ido vertebrando la Comunidad Valenciana a lo largo de la historia.

Ha recibido diferentes denominaciones según las épocas: Vía Hercúlea, Vía Heráclea, Camino de Anibal, Vía exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto, pero es comúnmente conocida por Vía Augusta, debido, con toda seguridad, a las rectificaciones y reparaciones que el emperador Augusto efectuó en la misma entre los años 8 y 2 a.C.

Más información sobre la Vía Augusta gracias al Museo Arqueológico de Alicante (MARQ) pinchando AQUÍ

La Vía Augusta constituye el primer gran eje vertebrador de la Península Ibérica, con un trazado desde Cádiz a los Pirineos, continuando en Francia con el nombre de Vía Domitia, y por Italia como Vía Flamínia y Vía Aurelia hasta enlazar con Roma. Desde los albores de nuestra era, hace más de 2000 años nos ha hecho partícipes de primer orden en la formación del denominado mundo mediterráneo. Fue el emperador Augusto el impulsor de la unificación, rectificación y reparación de los primigenios caminos iberos, helénicos y cartagineses para crear una verdadera vía de comunicación de gran alcance, con Roma como polo central de difusión de cultura, comercio y poder. Es la calzada romana más larga del territorio peninsular con un recorrido total aproximado de 1.500 km. y es el elemento romano de mayor importancia dentro del Patrimonio Viario, incluida en la lista indicativa del Patrimonio Mundial de la UNESCO.

La Vía Augusta es el precedente histórico del corredor mediterráneo de transporte actual, ofreciendo la modalidad complementaria de transporte no motorizado. Sin duda la elección de su trazado a través de nuestra comunidad se debe a sus condiciones geográficas y los recursos del territorio, que aun hoy se mantienen y se han diversificado. Para estudiarla, potenciarla en su totalidad y reunificar las actuaciones que aisladamente se han realizado sobre la calzada, la Generalitat redactó en 2010 el «Plan Director de Recuperación de la Vía Augusta en la Comunitat Valenciana», con objeto de identificar su trazado, salvaguardar esta infraestructura histórica y disponerla al disfrute de los ciudadanos, planificando la restauración de su infraestructura, su armonización paisajística y la dotación de servicios para el transeúnte. La recuperación de la Vía Augusta tiene como principales objetivos:

  • Recuperar y difundir el milenario itinerario romano a lo largo de la Comunidad Valenciana.
  • Promover la pacífica cooperación entre los pueblos y sus culturas.
  • Recuperar y promover la red de itinerarios a Roma, a Santiago y Vicentino.
  • Sumarse a similares actuaciones iniciadas por el resto de países y regiones del Mediterráneo.
  • Posibilitar un gran recorrido eco-turístico y cultural, de tránsito libre y sostenible, con continuidad en toda la Comunidad Valenciana. Reservado sólo a peatones, ciclistas y vehículos sólo de tracción animal (salvo vehículos agrícolas, vehículos de conservación y mantenimiento y vehículos de emergencias).
  • Contribuir a potenciar el conocimiento, disfrute y desarrollo del territorio no litoral de la Comunidad Valenciana.
  • Crear un eje dinamizador de actuaciones complementarias y compatibles, atractivo para dotaciones de servicios y recreo.

El proyecto contempla también los trazados romanos de la vía a Cartagena y la vía Dianium, itinerarios asociados a la Vía Augusta y al transporte marítimo y que completan el recorrido en tierras alicantinas.

Las calzadas romanas tienen consideración de yacimiento arqueológico, por lo que es de aplicación el artículo 62 de la Ley 4/1998 del Patrimonio Histórico Valenciano, en cuanto a las cautelas a seguir en las actuaciones sobre ellas. Para la legislación urbanística valenciana son elementos de la ordenación estructural de territorio. De los estudios históricos y arqueológicos realizados se ha confeccionado el trazado básico, que se irá confirmando con la ejecución de la recuperación de las calzadas romanas Vía Augusta, calzada a Cartagena y Vía Dianium.

El juego de archivos de planos que se acompaña pretende divulgar y compartir este patrimonio cultural y ambiental para su reconocimiento, disfrute y puesta en valor.

CALZADA PROVINCIA RECORRIDO Nº NÚCLEOS
URBANOS ATRAVESADAS
LONGITUD (KM.) TOTAL KM
ORIGEN FINAL
VÍA AUGUSTA CASTELLÓN Traiguera Almenara 11, entre ellos destacan
Sant Mateu y Nules
124 450
VALENCIA Benavites La Font
de la
Figuera
24, entre ellos destacan
por su importancia
Sagunto, Valencia y
Xátiva
156
RAMAL ALICANTE ALICANTE Villena Pilar de la

Horadada

12, entre ellos destacan
Villena, alicante y
Elche
170
DIANIUM VALENCIA y
ALICANTE
Albalat de
la Ribera
Alicante 15, entre ellos destacan
Oliva, Denia, Altea,
Benidorm,
Villajoyosa y Alicante
180 180
TOTAL ACTUACIÓN 630

Albacete

Los restos de la Vía Hercúlea o Augusta a su paso por Albacete

Recorriendo la llamada Cañada Real de Andalucía desde el límite del término municipal de Balazote y hasta el término de Chinchilla podemos encontrar diversos tramos del camino en los que es posible llegar a distinguir los restos de una antigua calzada empedrada.

Tuvimos la oportunidad, hace ya algunos años, de poder documentar algunos de estos tramos con ocasión de la realización de un Estudio de Impacto sobre el Patrimonio relacionado con la construcción de una Planta Solar en las cercanías de la pedanía de Santa Ana.

En concreto, los restos de antiguos empedrados o de alineaciones de bloques pudimos observarlos en tres tramos que describimos a continuación.

El primer tramo, el mejor conservado

Presenta un pavimento enlosado a base de grandes lajas de piedra con una anchura total de unos 7 metros y una longitud aproximada de 70 metros lineales.

Vista del Tramo 1 de la Calzada Romana.

En él se pueden distinguir tanto las alineaciones de piedras que delimitaban la calzada como algunas de las lajas que formaban la base de la misma.

El segundo, poco visible

El segundo tramo sólo conserva visible una alineación de bloques, visualizable unos 30 metros, en el margen derecho de la Cañada en dirección Oeste – Este, que posiblemente formara parte de la faja longitudinal que delimitaba estas calzadas. Se localiza en la confluencia con un camino que parte desde la cañada hacia la Casa Riachuelos.

Vista Tramo 2 Calzada romana

El tercer tramo, irregular y distingible

El tercer tramo, más irregular y distinguible a lo largo de unos 100 metros de longitud, sólo conserva en algunas zonas, al igual que en el segundo, una alineación de bloques en el margen derecho de la Cañada en dirección Oeste – Este que posiblemente formara parte de la faja longitudinal que delimitaba estas calzadas, mientras que en otras zonas parecen distinguirse tanto las fajas longitudinales de la calzada como un relleno interno de grava y piedras de mediano tamaño.

Vista Tramo 3 Calzada romana

La cronología

En cuanto a la cronología de estos restos, sin pretender llegar a conclusiones definitivas sin un estudio en profundidad, debemos tener en cuenta que esta cañada ha sido relacionada por algunos autores con la Vía Hercúlea o Augusta (conocida también como Camino de Aníbal) que unía Gades con Roma, y que fue la calzada romana más larga de la Hispania romana con una longitud aproximada dentro de la Península Ibérica de 1.500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo; así lo recuerdan Ñacle y Velasco (2001) en su publicación sobre las Vías Pecuarias de Albacete en la que señalan que desde el término de Balazote hacia el este, la Cañada Real de Andalucía coincide con la antigua calzada romana.

Corroborando este hecho, en sus inmediaciones se han documentado diversos asentamientos de época ibérica o romana como los catalogados en las cercanías de Casa del Alcaide, Casa de Los Paredazos (probable Parietinis romana) o el yacimiento de Los Llanos, todos ellos en el término municipal de Albacete.

Se trata de un tramo de vía que enlazaba Castulo (Linares) con Saetabi (Xátiva), que en este sector uniría las poblaciones de Libisosa (Lezuza) y Saltigi (Chinchilla de Montearagón). A partir de esta última población la vía seguiría, según algunos autores, hacia el sureste por Corral-Rubio, Montealegre, Llano de la Consolación, Cerro de Los Santos (antigua Ad Palem), continuando por Mariparza y Tobarilla y siguiendo posteriormente hacia el noreste por Casas de Albalat, Fuente la Higuera y Mogente, hasta Saetabi.

Recorrido de la Cañada Real de Andalucía a su paso por el término de Albacete

 

 

Andalucía

La Vía Augusta de Cádiz a Sevilla

http://www.turispain.com/blog/de-cadiz-a-sevilla-por-la-via-augusta/

Plano de la Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla (Antonio Blázquez, 1913)

La Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla es la gran desconocida de las rutas de la provincia de Cádiz.

La Vía Augusta a lo largo de la provincia de Cádiz permanece en gran parte oculta bajo la antigua N-IV. En muchas ocasiones no es fácil determinar por donde pasaba la antigua calzada ya que ni los vasos de Vicarello ni el Itinerario Antonino que recogen el recorrido de la Vía Augusta desde Cádiz hasta Roma se ponen de acuerdo con las distancias descritas. En el caso de Cádiz esto es un problema menor ya que exceptuando la mansión de Ugia (las mansiones eran inicio o final de etapa) ninguna de los restantes puntos mansionarios ofrecían dificultad de localización.  Desde Cádiz hasta Sevilla el Itinerario Antonino determina las siguientes mansiones: Gades, Ad Pontem, Portu Gaditano, Hasta, Ugia, Orippo e Hispalis. Los historiados han determinado que dichas estaciones  corresponden en la actualidad a la siguientes localizaciones geográficas: Cádiz, el Puente Zuazo (San Fernando) Mesas de Asta (Jerez de la Frontera), Torre Alócaz (Utrera), la Torre de los Herberos (Dos Hermanas) y Sevilla.

La Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla (trazado original):

  • Gades (Cádiz) – Ad Portum (Puente Zuazo-San Fernando)
  • Ad Portum – Portu Gaditano (Puerto Real-El Puerto Santa María)
  • Portu Gaditano – Hasta Regia (Mesas de Asta)
  • Hasta Regia – Ugia (Torre Alócaz, Utrera)
  • Ugia – Orippo/Torre de los Herberos (Dos Hermanas)
  • Orippo/Torre de los Herberos – Hispalis (Sevilla)

Como ya hemos dicho anteriormente, la antigua Vía Augusta permanece oculta bajo el antiguo arrecife (camino en árabe) de Sevilla a Cádiz.  La Vía Augusta se conservaba en toda su longitud cuando se construyó la carretera de Andalucía (Madrid – Cádiz) en tiempos de Carlos III, como lo demuestra un álbum dibujado a mano por orden de Floridablanca que existe en el Biblioteca del Palacio Real, en el cual sólo desaparece en los trozos en que la carretera se superpuso al antiguo empedrado.

Desde Cádiz la calzada romana iba próxima a la actual carretera. La Vía Augusta en estos primeros kilómetros compartía trazado con otra importante calzada, la Vía Heraclea que bordeaba toda la costa desde Gades (Cádiz) hasta la Punta del Boquerón (Sancti Petri) En cambio la Vía Augusta a la altura del río Arillo se bifurcaba en dirección al Puente Zuazo o Ad Pontem buscando las mansiones anteriormente mencionadas hasta Sevilla.

Desde el puente romano (actual Puente Zuazo) que a la vez de lugar de paso era sitio de descanso continuaba por donde se estableció la carretera en el siglo XVIII (la actual N-IV a su paso por Tres Camino) hasta el Portu Gaditano (se desconoce con exactitud su localización exacta: Barrio Jarana, El Puerto Santa María…) y desde aquí hasta la mansión de Hasta Regia (actual Mesas de Asta, pedanía jerezana)

De Mesas de Asta a Ugia (Torre Alócaz)  la calzada es una gran recta. Está, como ocurre desde el Puente Zuazo hasta El Puerto Santa María vuelve a quedar oculta bajo la antigua carretera de Cádiz.  A unos 5 Km. de la antigua ciudad de Torre Alócaz,  la antigua carretera de Cádiz se desvía a la izquierda mientras la Vía Augusta sigue todo recto hasta encontrarse con el puente de la Alcantarilla de Alócaz Un puente de dos ojos donde una inscripción que figuraba hasta finales del siglo XX encima del tajamar del mismo, indicaba que por aquí discurría la Vía Augusta.

La siguiente mansión (o estación de descanso) era Orippo, una antigua ciudad romana próxima a Dos Hermanas (Sevilla). Se han realizado excavaciones habiéndose encontrado hornos de alfarería y otros restos. Sobre la antigua ciudad de Orippo se levantó la Torre de los Herberos, construida en el siglo XIV con restos de la antigua ciudad romana. Está era la última mansión antes de llegar a Híspalis (Sevilla). Desde aquí la Vía Augusta seguía camino de Roma cruzando toda la Bética hasta el Mediterraneo por Carmona, Écija o Córdoba. Ya en la costa, la calzada bordeaba toda la costa mediterránea hasta Roma.

Todo esto ha sido la teoría. Ahora toca ponerse manos a la obra e intentar reinventarla buscando nuevos trazados y aprovechando vías pecuarias y caminos agrícolas intentando unir las antiguas mansiones para disfrute de la ruta a pie o bicicleta. Eso será lo próximo. No lo tenemos fácil pero se intentará como ya hemos hecho con otras rutas. Tal vez nos encontremos con alguna sorpresa. Un saludo. José Manuel.

Fuentes/para saber más:

Senda de Oregón

Senda de Oregón

Extracto del artículo Senda de Oregón: https://es.wikipedia.org/wiki/Senda_de_Oreg%C3%B3n

Ruta Histórica de Oregón

Categoría UICN V (paisajes terrestres/marinos protegidos)

Un mapa histórico de la ruta

 Nombre original: Oregon National Historic Trail

País: Estados Unidos

 Administración: Servicio de Parques Nacionales

 Grado de protección: Sendero histórico nacional

 Fecha de creación: 1978

Longitud: 3.490 km

Mapa de la ruta de Oregón

[http://NPS: Oregon NHT Sitio web]

La ruta de Oregón (también llamada en español senda, sendero, ruta, pista o camino) (en inglés: Oregon Trail), fue una de las principales rutas de migración por tierra de Norteamérica, que partía de varios lugares en el río Misuri y llegaba hasta el Territorio de Oregón. Esta histórica ruta comenzó a ser explorada por comerciantes españoles a finales del siglo XVIII, cuando la Gran Luisiana pertenecía a la Corona de España. Manuel Lisa, uno de los primeros, comenzó a comerciar en el río Misuri yendo desde San Luis de Illinues (entonces una pequeña ciudad que luego será San Luis (Misuri)), hacia el Oeste. Después de la compra de Luisiana (1803), los primeros en usar la ruta fueron, hacia 1820, los comerciantes de pieles (como el ya citado hispano Lisa), seguidos luego por misioneros, expediciones militares y algunos grupos de civiles a partir de la década de 1830.

A partir de 1841, y con la aparición de la doctrina del Destino Manifiesto (hacia 1845), comenzaron a recorrer la pista o ruta grupos y caravanas organizadas con cientos de colonos, ganaderos, agricultores, mineros y hombres de negocios que emigraban hacia el Pacífico Noroeste, cruzando el país recorriendo unos 3200 km. Viajaron a lo largo de la ruta en caravanas, carretas, carros, reatas, a caballo, a pie, en balsa y en barco, para establecer nuevas granjas, vida y empresas en el Territorio de Oregón, un territorio que desde principios del siglo XIX estaba administrado conjuntamente por los Estados Unidos y Gran Bretaña.1​ El uso de la ruta alcanzó el clímax con el descubrimiento de oro en California en 1848.

La mitad oriental de la ruta fue también utilizada por los viajeros de la ruta de California, la ruta de Bozeman y la ruta Mormón, que usaban en gran parte los mismos caminos antes de separarse y dirigirse a sus destinos. Para completar el viaje en una temporada, la mayoría de los viajeros partían entre abril y junio, tan pronto como la hierba crecía lo suficiente para mantener a los animales y los caminos secos. Para hacer frente a las constantes necesidades de agua, pasto y leña para las fogatas, la ruta seguía varios ríos y arroyos a lo largo de la mitad del continente. Además, la red de caminos requirió un mínimo de obras viales para ser transitable por los carromatos.

Los cinco a seis meses de viaje permitían atravesar más de la mitad del continente y las caravanas, partiendo de Misuri, cruzaban las tierras de lo que más tarde serán cinco estados de los EE. UU.: Kansas (1861), Nebraska (1867), Wyoming (1890), Idaho (1890) y Oregón (1859). Además, algunos de los ramales de esta ruta se convirtieron en las principales arterias que alimentaron de colonos otros seis estados: Colorado, Utah, Nevada, California, Washington y Montana.

Cuando se terminó en 1869 el primer ferrocarril transcontinental —construido por las compañías Union Pacific y Pacific Central—, el uso de la ruta por los viajeros de gran distancia decayó rápidamente a medida que el tráfico ferroviario aumentaba, aunque siguió siendo usada para el transporte de grandes rebaños de ganado. En 1883 el Ferrocarril del Pacífico Norte (Northern Pacific Railway) llegó a la ciudad Portland y desaparecieron definitivamente las razones para seguir la ruta. Algunos emigrantes continuaron utilizando la ruta hasta la década de 1890 y después se construyeron carreteras para servir a los viajeros que viajaban a las ciudades que se habían ido estableciendo a lo largo de la ruta. Finalmente, se construyeron modernas carreteras y vías férreas paralelas a largos tramos de la primitiva ruta de Oregón. La U.S. Highway 26, la Interestatal 84 (en Idaho y Oregón), y la Interestatal 80 (en Nebraska) siguen en gran parte el recorrido de la ruta de Oregón.

El interés contemporáneo en esta ruta ha llevado a que los estados y el gobierno federal preserven los tramos que permanecen inalterados y los hitos de la ruta, incluidos los rastros de las roderas de las caravanas y los edificios e inscripciones donde los emigrantes tallaron sus nombres. A lo largo del siglo XX se han recreado esas largas marchas y caminatas, con los participantes ataviados con ropas de la época y viajando en caravanas que son reproducciones de las originales.

Antecedentes

Expedición de Lewis y Clark

Mapa de la expedición de Lewis y Clark (1804-06). La expedición modificó el conocimiento de la geografía del noroeste americano, al proveer la primera descripción precisa de las Montañas Rocosas y de las fuentes de los ríos Columbia y Misuri.

Ruta seguida por la expedición.

El paso Lehmi (2.247 m), uno de los dos pasos que encontró la expedición de Lewis y Clark para atravesar las Montañas Rocosas.

En 1804, los Estados Unidos realizaron la compra de la Luisiana a los franceses, y eso despertó un nuevo interés en la expansión hacia la costa Oeste.

En esa expedición, entre 1804 y 1806, se cubrió la primera ruta terrestre a través de lo que ahora son los Estados Unidos y la región fue por vez primera parcialmente cartografiada. Lewis y Clark creyeron haber encontrado una ruta práctica hacia la costa Oeste, pero los dos pasos de montaña que encontraron a través de las Montañas Rocosas —paso Lemhi2​ (Lemhi Pass), en las montañas Beaverhead (a una altitud de 2247 m) y el paso Lolo (Lolo Pass), más al norte, en los montes Bitterroot (solamente 1595 m)— resultaron ser demasiado difíciles para los carromatos y requerirían una considerable labor para acondicionarlos como carretera.

La ruta que Lewis siguió a su regreso, por el paso Lewis y Clark, era una ruta más corta y más rápida que la que habían seguido en el viaje de ida, pero, lamentablemente, tenía el inconveniente de ser demasiado dura para los carros y estar controlada por los indios pies negros, que no querían intrusos cruzando por su territorio.

Se realizaron diversas expediciones posteriores, que dejaron una buena documentación y datos.

Los Astorianos, Los británicos de la Compañía del Noroeste, Stuart, etc…

Por ejemplo: Los diarios de Stuart proporcionan siempre una minuciosa descripción de la mayor parte de la ruta.5​ Desafortunadamente, a causa de la guerra anglo-estadounidense de 1812 y la falta de puestos comerciales de pieles estadounidenses en el Territorio de Oregón, la mayor parte de la ruta fue olvidada durante más de 10 años.

Las compañías peleteras del Noroeste y de la Bahía de Hudson

Mapa del Territorio del Noroeste de la Provincia de Canadá, abarcando desde el río Fraser, al oeste, hasta el lago Superior, en el este (mapa realizado en 1814 por David Thompson).

Fort Vancouver (1859).

La «York Factory Express», la ruta de aprovisionamiento de los británicos (1825).

Cuando el comercio de pieles comenzó a languidecer en 1840, debido a los cambios de moda de los sombreros de los hombres, el valor del Pacífico Noroeste para los británicos de la HBC disminuyó seriamente. Canadá tenía muy pocos colonos potenciales que estuviesen dispuestos a avanzar más de 4000 km hacia el Noroeste del Pacífico, aunque varios centenares de antiguos tramperos, británicos y estadounidenses, y sus familias, comenzaron a asentarse en Oregón, Washington y California. En 1841, la HBC llevó aproximadamente unos 100 colonos al asentamiento del río Rojo del Norte (ubicado cerca de la bifurcación del río Assiniboine y el río Rojo, cerca de la actual Winnipeg, Canadá)8​ que en su mayoría usaron la ruta York Factory Express por el norte de Canadá. Este intento de asentamiento fue abandonado cuando se dieron cuenta de que la mayoría de las familias desertaban y se unían a los colonos estadounidenses alentados por la promesa de tierras libres en Oregón.

En 1843, Marcus Whitman dirigió la primera caravana organizada que cruzó con éxito la ruta, con unos 700-1000 colonos, y a partir de ese momento los colonos estadounidenses ya fueron mayoría frente a los pocos colonos en Oregón nominalmente británicos. Los convoyes se sucedieron y miles de migrantes llegaron al valle del Willamette. En 1846, los Estados Unidos firmaron el Tratado de Oregón con Gran Bretaña, y se estableció el paralelo 49º como nueva frontera entre Canadá y Estados Unidos.

El Gran Desierto de América

Recreación viajeros en la ruta de Oregón (en Scotts Bluff).

Rodadas cerca de Guernsey, Wyoming.

En la década de 1840, las Grandes Llanuras parecían ser poco atractivas para los colonos y los asentamientos se consideraron ilegales hasta mucho después de 1846 —inicialmente, el gobierno de los EE. UU., anuló esto para los asentamientos indios. La siguiente tierra disponible para asentamientos generalizados, Oregón, estaba libre para ser reclamada su posesión, había tierras fértiles y extensas zonas sin labrar, un clima libre de enfermedades (la fiebre amarilla y la malaria eran frecuentes entonces en la mayor parte de los ríos de la cuenca del Misisipi y del Misuri), bosques no reclamados, grandes ríos, potenciales puertos marítimos y solamente unos pocos colonos, nominalmente británicos. Todo lo que tenían que hacer los emprendedores era aparecer por allí (unos «simples» 3200 km, un viaje de seis meses a través de medio continente), reivindicar aquello de lo que pudieran ocuparse, comenzar a trabajar y ya sería suyo. Miles de personas aceptaron el reto y las oportunidades.

Comerciantes de pieles, tramperos y exploradores

La ruta de Oregón comenzó a trabajarse ya en 1805 por exploradores, cazadores y comerciantes de pieles. El negocio del comercio de las pieles terminó justo cuando el negocio de la ruta de Oregón comenzó en serio en los años 1840.

Después de 1821, la Compañía de la Bahía de Hudson envió grandes partidas anuales desde la llanura del río Snake hasta Wyoming. La ruta de Oregón, al oeste de las Montañas Rocosas, se mantuvo nominalmente bajo el control de la Compañía de la Bahía de Hudson en la década de 1840.10

En el otoño de 1823, Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick llevaron sus capturas al sur del río Yellowstone, al río Sweetwater en Wyoming.

El camino comenzó a ser utilizado por comerciantes de pieles, misioneros y unos pocos viajeros comunes a partir de 1825.

En 1830, William Sublette, un comerciante de pieles, llevó los primeros carromatos a través de los ríos Platte, Platte Norte y Sweetwater, antes de cruzar el paso Sur hasta un encuentro de comerciantes de pieles en el río Green, cerca de la futura ciudad de Big Piney (Wyoming), probando que la mayor parte del tramo oriental de la ruta de Oregón era transitable para los carromatos.

Varios exploradores fueron patrocinados por el gobierno de EE. UU. para que reconociesen partes de la ruta de Oregón y varios escribieron extensamente acerca de esas partidas. El capitán Benjamin Bonneville, en su expedición de 1832, exploró la mayor parte de la ruta de Oregón, y logró llevar los carromatos por la ruta del Platte, Platte Norte y Sweetwater, a través del paso Sur, hasta el río Green, en Wyoming. Además, exploró la mayor parte de las rutas de Idaho y Oregón hasta el Columbia.

Misioneros

En 1834, el reverendo Jason Lee fundó la Misión Metodista de Dalles, justo al este del monte Hood, a orillas del río Columbia.

En 1836, Henry H. Spalding y Marcus Whitman viajaron al Oeste para establecer la Misión Whitman, hoy en día cerca de Walla Walla (Washington), Washington.12​ El grupo fue el primero en viajar en carros todo el camino hasta Fort Hall (Idaho), donde los abandonaron a instancias de sus guías. Utilizaron animales el resto del viaje hasta Fort Walla Walla y luego por barco, llegaron a Fort Vancouver. Otros misioneros, la mayoría equipos de marido y mujer, les siguieron en carros y reatas de animales y establecieron misiones en el valle Willamette, así como en otros lugares de Washington, Oregón e Idaho.

El establecimiento del Territorio de Oregón

El territorio de Oregón (1818-46)

En rosa pálido, territorio de México; en naranja, antiguo territorio de La Luisiana, ya anexada a los EE. UU.; en verde, territorio del Dominio Inglés del Canadá; en marrón, arriba a la izquierda, territorios reconocidos por Inglaterra y los EE. UU. a la América Rusa (Alaska); en marrón más claro, condominio anglo-estadounidense de El Oregón, sobre territorios anteriormente novohispanos.

Tras la Guerra de 1812, Gran Bretaña y los Estados Unidos firmaron el Tratado de 1818 que resolvió las controversias fronterizas y permitió la ocupación y los asentamientos de ambos países en Oregón.

En 1843, los colonos del valle del Willamette redactaron las Leyes Orgánicas de Oregón (Organic Laws of Oregon) regulando las reclamaciones particulares de tierras en la región: a las parejas casadas se les concedió, sin costo alguno, hasta 640 acres (2,6 km²), y a los colonos solteros 320 acres (1,3 km²).

La emigración al Oeste

Primeros emigrantes

El 1 de mayo de 1839, un grupo de dieciocho hombres de Peoria, Illinois, partieron con la intención de colonizar, en nombre de los Estados Unidos de América, la región de Oregón y negando la autoridad de la compañía de la bahía de Hudson, la empresa que operaba allí. Los hombres de la Partida Peoria (Peoria Party) fueron los primeros pioneros que recorrieron la mayor parte de la ruta de Oregón.

En 1841, la Partida Bidwell-Bartleson fue el primer grupo de emigrantes del que se tiene constancia que usó la ruta de Oregón para emigrar hacia el Oeste. El grupo partió en dirección a California, pero aproximadamente la mitad del grupo se dividió en Soda Springs (Idaho), y continuó hacia el valle del Willamette, en Oregón.

El 16 de mayo de 1842, el segundo grupo organizado de caravanas salió de Elm Grove (Misuri), con más de 100 pioneros.14

La Gran Migración de 1843

En lo que se denominó la «Gran Migración de 1843» o la «Caravana de 1843»,1516​ se estima que de 700 a 1000 emigrantes partieron hacia Oregón. El grupo fue dirigido inicialmente por John Gantt, un antiguo capitán del Ejército de los EE. UU. y comerciante de pieles que fue contratado para guiar el grupo hasta Fort Hall por 1 dólar por persona.

Emigración de los mormones

Tras la persecución y acoso popular en Misuri, Illinois y otros estados, y el asesinato de su profeta Joseph Smith en 1845, los dirigentes de los Santos de los Últimos Días (Latter Day Saints, o LDS) eligieron al líder mormón Brigham Young para dirigir a los colonos de la iglesia LDS hacia el Oeste.

Entre 1847 y 1860 más de 43 000 colonos mormones y decenas de miles de viajeros en la ruta de California y la senda de Oregón siguieron a Young hasta Utah. Después de 1848, los viajeros a California u Oregón se desviaban al valle del Lago Salado para reaprovisionarse, tanto de suministros o animales, y hacer reparaciones en los carros. Luego tomaban el atajo del Lago Salado (Salt Lake Cutoff) y se reincorporaban a la pista cerca de la futura frontera de Idaho y Utah, en City of Rocks, en Idaho.

A partir de 1855, muchos de los viajeros mormones más pobres que llegaban de Europa y los EE. UU., hicieron la caminata con carros de mano y con un menor número de carros.

Últimos emigrantes por la ruta

En general se estima que más de 400.000 pioneros utilizaron la ruta de Oregón y sus dos ramales, la ruta de California y la ruta Mormón. La ruta de Oregón aún era usada durante la Guerra Civil, pero el tráfico se redujo después de 1855 cuando se terminó el Ferrocarril de Panamá, que cruzaba a través del istmo de Panamá. Barcos de vapor y veleros, a menudo subvencionados para llevar el corre, proporcionabab un rápido transporte hacia y desde la costa este, Nueva Orleans, Luisiana, etc hasta Panamá a los puertos de California y Oregón.

A lo largo de los años se establecieron muchos transbordadores para ayudar a cruzar los numerosos ríos que atravesaba la ruta de Oregón. Había ferries en los ríos Misuri, Kansas, Little Blue, Elkhorn, Loup, Platte, Platte Sur y Platte Norte, Laramie, Green, Bear, Snake (al menos dos), John Day, Deschutes y Columbia, así como en muchos otros pequeños arroyos.

En 1860, el Pony Express, una ruta de entregas postales que empleaba jinetes a caballo que viajaban de día y de noche, se estableció desde St. Joseph, Misuri, hasta Sacramento, California, a lo largo de gran parte de la mitad oriental de la ruta de Oregón. El correo que partía del medio Oeste se entregaba aproximadamente en diez días en California y se suspendió cuando no se obtuvo el concurso del correo.

Con el paso de los años la ruta de Oregón se convirtió en un bien conocido corredor desde el río Misuri hasta el río Columbia. Ramales de la ruta también fueron creciendo a medida que los descubrimientos de oro y plata, la agricultura, la tala, la ganadería, etc. y las oportunidades de negocio aparecían en lo que serán los estados de Colorado, Idaho, Nevada, Oregón, Wyoming, Utah, Montana, Washington, dando lugar a mucho más tráfico en muchas áreas. Ese tráfico se hizo cada vez más en las dos direcciones, y fueron apareciendo asentamientos a lo largo y en los extremos de esas rutas. Hacia 1870, la población de los varios estados atendidos por la ruta de Oregón y sus filiales aumentó en aproximadamente 350.000 personas respecto al Censo de 1860. Con la excepción de la mayoría de los 180.000 de aumento de la población en California, la mayoría de esas personas vivían lejos de la costa y viajaron por partes de la ruta de Oregón y sus múltiples extensiones y atajos para llegar a los lugares de su nueva residencia.

El Primer Ferrocarril Transcontinental fue completado en 1869 y proporcionó un transporte más rápido, más seguro y generalmente más barato entre el este y el oeste (unos 7 días por unos $65).28​ Algunos emigrantes continuaron utilizando la ruta hasta la década de 1890 y finalmente, después, se construyeron modernas carreteras y vías férreas paralelas a largos tramos de la ruta, incluyendo la U.S. Highway 26, la Interestatal 84, en Idaho y Oregón, y la Interestatal 80 en Nebraska.

El interés contemporáneo en esa ruta terrestre ha llevado a los estados y al gobierno federal a preservar hitos de la ruta, incluidos rastro de roderas de las caravanas, edificios e «inscripciones», donde los emigrantes tallaron sus nombres. A lo largo del siglo XX se han recreado muchas veces esas largas caminatas, con los participantes ataviados con ropas de la época y viajando en las caravanas.

Hubo muchas variantes de caminos, según pasaban por uno u otro estado, así hay que destacar:

La ruta en Kansas

El camino de Santa Fe, que también seguía la ruta de Oregón en su primera etapa.

 

La ruta en Nebraska

Chimney Rock (Nebraska).

 

La ruta en Wyoming

Independence Rock (Wyoming).

 

 

 

La ruta en Utah

Las cascadas de Shoshone Falls (1868)

La ruta en Idaho

.

Goodale’s Cuttoff 1862

 

El atajo de Goodale

.

 

 

 

Réplica histórica de una carromato usado en la ruta de Oregón ( en el exterior en el High Desert Museum).

 

 

 

 

 

Estadísticas, costes y muertes

Viajeros en la ruta de Oregón57:119-120
  Destino  
Año (s) Oregón California Utah Total
1834-39 20 20
1840 13 13
1841 24 34 58
1842 125 125
1843 875 38 913
1844 1475 53 1528
1845 2500 260 2760
1846 1200 1500 2700
1847 4000 450 2200 6650
1848 1300 400 2400 4100
Hasta 1849 11 512 2735 4600 18 847
1849 450 25 000 1500 26 950
1850 6000 44 000 2500 52 500
1851 3600 1100 1500 6200
1852 10 000 50 000 10 000 70 000
1853 7500 20 000 8000 35 500
1854 6000 12 000 3200 21 200
1855 500 1500 4700 6700
1856 1000 8000 2400 11 400
1857 1500 4000 1300 6800
1858 1500 6000 150 7650
1859 2000 17 000 1400 20 400
1860 1500 9000 1600 12 100
Total 1834-60 53 000 200 300 43 000 296 300

La inmigración al Territorio de Oregón aumentó drásticamente entre 1840 y 1852. Según los datos recogidas en Oregon Trail Statistics, de William E. Hill, las cifras aumentaron vertiginosamente de 13 en 1840 a 1.475 cuatro años después, casi se duplicaron al año siguiente, y llegaron a los 4.000 en 1847. La emigración disminuyó considerablemente en 1851, pero aumentó a la cifra récord de 10.000 inmigrantes en 1852. Ese mismo año también vio el mayor número de emigrantes a todos los estados de destino.

La emigración a California creció considerablemente debido a la fiebre del oro de 1849. Tras el descubrimiento del oro, California siguió siendo el destino de elección para la mayoría de los emigrantes en la ruta, con casi 200.000 personas viajeros entre 1849 y 1860.

Aunque las cifras son importantes en el contexto de la época, muchas más personas optaron por permanecer en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero solo alrededor de 300.000 decidieron hacer el viaje. Muchos fueron desalentados por el esfuerzo y el peligro de la ruta. El conocido guía Kit Carson dijo:

Los cobardes nunca empezaron y los débiles murieron en el camino.

The cowards never started and the weak died on the way.

Kit Carson58

Costes

El costo de viajar en la ruta de Oregón y sus distintos ramales y extensiones variaba de nada a unos pocos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez fueron solas fuera de los grupos familiares. La manera más barata era alquiler ayuda para conducir las caravanas o rebaños, lo que permitía hacer el viaje por casi nada. Los que podían compraban el ganado en la región central del país y lo conducían a California o Oregón.

Cerca del 60-80% de los viajeros eran agricultores y ya tenían en propiedad un carromato, los tiros animales y muchos de los suministros necesarios, limitando el coste del viaje a cerca de $50.00 por persona para comida y otros artículos. Aquellos viajeros que tuvieron que comprar la mayor parte de los elementos necesarios realizaron un gasto entre $150.00-$200.00 por persona.59​ Cuando la ruta comenzó a establecerse, los costes adicionales por el uso de transbordadores y carreteras de peaje crecieron hasta unos $30.00 por carro.57:408

Fallecimientos

El número exacto de fallecimientos de viajeros no se conoce y las estimaciones varían mucho. Era una práctica común enterrar a los muertos en tumbas anónimas y deliberadamente disfrazadas para evitar ser destruidas por los animales o los indios. Algunas tumbas fueron excavadas en el centro de la pista y, a continuación, pisadas a propósito por el ganado para que fuesen más difíciles de encontrar.

La principal causa de muerte en el camino era la enfermedad, con un 3 % de los viajeros (6-12.000) muertos a causa del cólera entre 1849 y 1855. Un número significativo de viajeros sufrieron escorbuto al final del viaje como consecuencia de una dieta con muy poca vitamina C, basada en la harina y la carne de cerdo salada. La dieta en los campamentos mineros era un poco mejor, y algunos creen que las muertes por escorbuto debidas a la mala nutrición pueden rivalizar con el cólera como la primera causa de fallecimiento, especialmente entre los Argonautas, que murieron la mayoría después de llegar a California.60

Los ataques indios fueron probablemente la segunda causa de muerte con una estimación de 500 a 1000 muertos desde 1841 hasta 1870. Las otras causas comunes de muerte fueron debidas a accidentes o la exposición a la intemperie. Los viajeros rara vez hacían todo el viaje sin que uno o más de su grupo falleciese. Las estimaciones de John Unruh son que hasta un 4 % de los pioneros perecieron en el camino.61

Fallecimientos en la ruta de Oregón57:408-410, 516
  Causa Muertes estimadas
1 Cólera 6000 – 12500
2 Ataques indios 500 – 1000
3 Congelamiento 300 – 500
4 Ejecutar overs 200 – 500
5 Ahogados 200-500
6 Disparos 200-500
7 Escorbuto 300-500
8 Otros 200-500

 

 

 

Ruta de los Reyes Magos

La misteriosa ruta de los Reyes Magos

Quico Sallés, Barcelona, Mario Chaparro, Barcelona 2017, y otros

El Evangelio y la astronomía dan pistas del viaje de Melchor, Gaspar y Baltasar

Existen cuatro posibles rutas que siguieron los Reyes Magos (LVE)

Quizá la noche más mágica del año sea la de Reyes. La historia de tres Reyes Magos que viajaron miles de kilómetros para adorar a un recién nacido impregna de cierto enigma el final de las fiestas navideñas. Un relato que despierta el interés, no sólo por quienes eran realmente Melchor, Gaspar o Baltasar, sino por descubrir cuál fue el camino que eligieron para llegar desde Oriente a Belén.

Para los historiadores de la Biblia existen diversos elementos para deducir cuál fue la ruta elegida para transportar el incienso, la mirra y el oro que sirvieron para adorar a Jesús. No hay unanimidad. El debate gira en torno a cuatro posibles rutas. El evangelio de San Mateo, un cuadro, astrónomos chinos y la historia son las herramientas con las que los expertos han intentado esclarecer el camino elegido por los tres sabios que esta noche visitarán todas las casas.

Las pistas de San Mateo

“Cuando Jesús nació en Belén de Judea en días del rey Herodes, vinieron del oriente a Jerusalén unos magos, diciendo: ¿Dónde está el rey de los judíos que ha nacido? Porque su estrella hemos visto en el oriente, y venimos a adorarle.

Oyendo esto, el rey Herodes se turbó, y toda Jerusalén con él.

Y convocados todos los principales sacerdotes, y los escribas del pueblo, les preguntó dónde había de nacer el Cristo.

Ellos le dijeron: En Belén de Judea; porque así está escrito por el profeta: Y tú, Belén, de la tierra de Judá,

No eres la más pequeña entre los príncipes de Judá; Porque de ti saldrá un guiador,

Que apacentará a mi pueblo Israel.

Entonces Herodes, llamando en secreto a los magos, indagó de ellos diligentemente el tiempo de la aparición de la estrella; y enviándolos a Belén, dijo: Id allá y averiguad con diligencia acerca del niño; y cuando le halléis, hacédmelo saber, para que yo también vaya y le adore.

Ellos, habiendo oído al rey, se fueron; y he aquí la estrella que habían visto en el oriente iba delante de ellos, hasta que llegando, se detuvo sobre donde estaba el niño.

Y al ver la estrella, se regocijaron con muy grande gozo. Y al entrar en la casa, vieron al niño con su madre María, y postrándose, lo adoraron; y abriendo sus tesoros, le ofrecieron presentes: oro, incienso y mirra. Pero siendo avisados por revelación en sueños que no volviesen a Herodes, regresaron a su tierra por otro camino”.

Estos versículos constituyen la única referencia evangélica a los tres “magos”. Para historiadores religiosos como Armand Puig, decano de la Facultad de Teología de Cataluña y biblista de prestigio internacional, el evangelio de Mateo es la principal pista de toda la investigación.

“Estos versículos narran la visita de unos sabios venidos de Oriente en un tiempo sin determinar que siguen una estrella, pero con detalles fundamentales para averiguar su procedencia”, apunta Armando Puig en conversación con La Vanguardia. “Hay que leer atentamente a Mateo y racionalizarlo, da claves para explicar pormenores de los llamados reyes magos”, insiste.

Una traducción y una casa

Precisamente el tiempo es una de las claves para deducir la ruta que siguieron Melchor, Gaspar y Baltasar. Según explica Mateo, la residencia de José y María en Belén culmina con la visita de los “Sabios de Oriente”, en un momento impreciso después del nacimiento. Mateo escribe que los sabios encuentran al niño y a su madre en una “casa” y no en un establo.

Además, Mateo convierte en coprotagonista de la visita de los Reyes Magos al rey Herodes. Una aparición nada badalí, puesto que Herodes ordenó la masacre de los niños nacidos desde dos años antes. A todo esto hay que sumar un aspecto filológico que es el participio aoristo particular del griego que utiliza Mateo con el verbo nacer del versículo 2. Esta forma verbal tiene un matiz de indeterminación temporal que tanto podría traducirse como “nació” o “ha nacido” y, por tanto, no significa que Jesús sea un recién nacido.

De estos tres datos se deduce que José, María y Jesús estuvieron un período más largo que corto en Belén, quizá de dos años, que facilitaría la visita de tres sabios orientales tras un largo viaje siguiendo una estrella.

¿Persas o árabes?

Una vez establecido que los Reyes Magos pudieron tomarse su tiempo para llegar a Belén, dos teorías explican su origen. Por un lado, ante la genérica procedencia de “Oriente”, coexisten los que defienden que eran persas y, por otro, los que opinan que su origen es árabe.

Puig está convencido que provinieron de Persia. En su pormenorizado estudio sobre el nacimiento de Jesús, el teólogo recuerda que “Arabia” se entendía en la antigüedad como el antiguo reino nabateo, en el que se encontraba Damasco, al este de Persia y Judea.

“Un detalle histórico remacharía la idea de su origen persa, y es el cuadro de la Natividad en la iglesia de Belén”, describe Puig. “Cabe recordar que en el año 614, los persas no la destruyeron durante su invasión a Tierra Santa porque vieron en ella imágenes de los tres sabios con atuendos típicos de su país”, añade.

La estrella y los astrónomos coreanos

En el libro The Star of Bethlehem del astrónomo Mark Kidger (Princeton University Press, 1999), se concluye que la estrella que Melchor, Gaspar y Baltasar utilizaron como GPS no fue ningún cometa, sino probablemente una Nova -que Kidger bautiza como DO Aquilae- que además fue constatada por astrónomos chinos y coreanos a mediados de marzo del año 5 antes de Cristo.

Teniendo en cuenta que Jesús nació entre el invierno del año 7 y marzo del 6 tiene todo el relato que escribe Mateo sobre cómo los tres sabios siguieron la estela y llegaron a tiempo de adorar el niño Jesús. Un tiempo que hubiera permitido a los tres sabios cruzar Oriente para llegar antes que la familia de Jesús abandonara Belén.

Los astrónomos chinos y coreanos que detectaron “un objeto celeste muy brillante” que se situaría en las modernas constelaciones de Capricornio y Aquila y hubiera sido visible aproximadamente durante tres meses. Primero al este, cuando la hubieran visto en una posición baja; y después al sur -Belén está al sur de Jerusalén, según un cambio astronómico de 90 grados de sureste a suroeste.

Para Puig la estrella de Kidger y los testigos coreanos completan el sudoku de las fechas. La Nova que propone Kidger es un “elemento de plausibilidad histórica” alrededor del nacimiento de Jesús no del momento de su nacimiento, sino que dataría la llegada a Belén de unos sabios astrónomos (o astrólogos) de Oriente entre marzo-mayo del año 5 aC, cuando Jesús nació muy probablemente entre el 7 y 6 aC.

Este intervalo de un año y medio a dos años cuenta con un aliado extraordinario y es el plazo que Herodes marcó para masacrar a los niños después del nacimiento de Jesús: dos años (Mt, 2, 16).

Las cuatro rutas

Situados en el origen persa, el tiempo y el lugar, ahora cabe definir qué ruta eligieron los sabios para adorar al niño Jesús. Los historiadores se debaten entre tres posibles rutas y una cuarta producto de una prueba realizada en el año 2000.

Una primera, la que en un principio tuvo más adeptos fue que los Reyes utilizaron la Ruta del Incienso, una vía comercial que unía Egipto y la India por la península Arábiga. Siguiendo esta ruta, se establece que Melchor, Gaspar y Baltasar procedían del norte del actual Yemen, de la ciudad de Hadramut. Atravesaban la península Arábiga hasta Egipto y de este penetraban en Judea hasta Belén. El conocimiento, su uso común y su paso seguro hacían plausible que los Reyes Magos utilizaron esta vía.

Segunda, ahora bien, según Puig la teoría que más enteros ha ganado en los últimos estudios es la que parte de Persépolis, Tajt-e Jamshid, en el actual Irán, hasta Babilonia, concretamente en la ciudad de Mosul en Irak, atraviesa Siria, Líbano y llega a Palestina hasta llegar a Belén, una ruta con un trecho de casi 2.000 kilómetros.

Una tercera vía, partiría de la antigua Babilonia, en la actual Falluja. Este camino reseguiría el río Eufrates enlazando las ciudades de Tadmur, Damasco, Amán, Jerusalén hasta dirigirse al sur hasta Belén.

Cuarta. En el año 2.000 un grupo de expedicionarios intentó simular una ruta a Camello que recorría uno 1.600 kilómetros entre Irak, Siria, Jordania y Cisjordania. Una ruta para la que se necesitaron 83 días. En cualquier caso, sea cual fuere la ruta, la magia llega de un modo u otro cada mañana del seis de enero.

Otros autores argumentan, deducen y coinciden prácticamente

¿Qué ruta siguieron los Reyes Magos de Oriente?

En este sentido, son tres las hipótesis de las que se hablan en lo que al punto de partida se refiere.

Persia

Por la descripción de sus fastuosos trajes con muchos ornamentos y túnica,  se puede pensar que los Magos venían de Persia, que hoy es Irán e Irak. Desde Persépolis continuaron el recorrido hasta Babilonia y, atravesando Siria, Líbano y Palestina, llegaron a Belén.

Irán

Babilonia

Otra teoría dice que fue Babilonia el punto de partida, cuyas  ruinas, parcialmente reconstruidas por Saddam Hussein a finales del siglo XX, se encuentran en la provincia iraquí de Babil, adyacente a la ciudad de Hilla, y 110 km al sur de Bagdad.

Partieron  desde Faluja hacia los bordes del Eufrates, siguieron por Tadmur, Damasco, Dar´a, Amán, Jerusalén y finalmente Belén. Esta segunda tesis se apoya en una antigua moneda encontrada que lleva grabada la legendaria estrella que los guió.

Sheba

Una tercera hipótesis basada en el Antiguo Testamento, en Isaías 60:6, nombra a Sheba, una región en el sudoeste de Arabia,  como posible origen del viaje de los Magos, una región que estaba ubicada al sudoeste de Arabia.

Por último – La ruta de los Reyes Magos

Por Jose Javier Esparza.

Desde mucho antes del nacimiento de Cristo, varias generaciones de sabios escrutaron el horizonte para verificar la profecía: una estrella anunciaría el nacimiento de un rey. Tales observaciones se efectuaban desde una alta montaña que la tradición conoce como Vaus o Victoriales, en el confín occidental de la India. Probablemente se trata del monte Zard Küh, 4.548 m., en Irán, la cumbre más alta de los Montes Zagros.

En esta cumbre confluían tres reyes, o tres magos, o tres magos de estirpe real. Uno, Teokeno, luego llamado Melchor, vivía en Media, la tierra de los medos, a orillas del Caspio, quizás al sur del actual Turkmenistán. El segundo, Mensor, luego llamado Gaspar, de estirpe caldea, gobernaba las islas del Éufrates, tal vez en la actual frontera entre Irán e Irak. El tercero, Sair, luego llamado Baltasar, venía aún más del sur, quizá de lo que hoy es Kuwait, al sur del lago de Basora. A Melchor se le supone un origen indio; a Gaspar, persa; a Baltasar, árabe.

Los magos vieron la estrella. Y se pusieron en camino. Gaspar y Baltasar estaban juntos en el momento de divisar la luz, así que emprendieron juntos la ruta. Hay que imaginar el largo y vistoso séquito de sirvientes y escoltas, la caravana de mulas y dromedarios. Una antigua ruta caravanera bordea el desierto de Arabia y Siria, al sur del Éufrates, para descender a lo que hoy es Jordania. Este es el camino que toman Gaspar y Baltasar. En cuanto a Melchor, que viaja en solitario y desde el norte, cruza Babilonia para alcanzar a sus compañeros. Por otro camino –la ruta caravanera del norte, la que bajaba desde el curso alto del Éufrates hasta Damasco- hubiera podido llegar antes a Belén, pero Melchor prefiere viajar junto a Gaspar y Baltasar. De manera que cruza el Tigris y el Éufrates hacia el sur: Sippar, Babilonia, Borsippa, el viejo imperio de Nabucodonosor, ahora en manos de los partos, y se reúne con sus amigos en una ciudad enigmática, en ruinas, una urbe fantasma de la que ya entonces sólo quedaban largas filas de columnas y anchas puertas almenadas, con algunas estatuas de airosa compostura. ¿Cuál era esa ciudad? Es un misterio. Por la descripción, debió de tratarse de alguna vieja capital edificada en tiempos de Alejandro. Nada, en todo caso, quedaba entonces de ella; menos queda hoy.

Los tres reyes comparten camino durante meses hasta llegar a Judea. Entran en Judea, por el sur, por la tierra de los moabitas, que hoy es una dura meseta caliza y entonces era el reino de los nabateos. Un poco más al sur habrían llegado a la fascinante Petra, esa lujosa ciudad monumental excavada en la piedra del desierto. Pero los Reyes tuercen a la derecha, hacia el norte. Atraviesan un arroyo que desemboca en el Mar Muerto –tal vez el curso alto del río Arnón, hoy el Guadalmauyib jordano- y se detienen en Metán. Una de las principales rutas caravaneras de oriente terminaba en Dibón, en la orilla este del Mar Muerto, cerca del río Arnón. Hoy allí no hay absolutamente nada. Estamos en una gran hoya, casi 400 metros por debajo del nivel del mar. Pero se cree que por aquí pasaron los Reyes repartiendo dádivas entre los paisanos.

La llegada a Jerusalén

Ahora se trata de bordear el Mar Muerto hasta Jerusalén. Los Reyes enfilan hacia el norte y pasan el río Jordán. Hoy aquí hay un puente que llevó el nombre del general Allenby y después se rebautizó con el del rey Hussein. Entonces no había puente, así que los reyes cruzaron en almadías, con todo su multitudinario séquito y sus camellos. Como era sábado, día santo de los judíos, tuvieron que arreglárselas solos: nadie les ayudó. Pasan el Jordán, dejan Jericó a la derecha y, a la izquierda, Qum Ram, donde muchos siglos después aparecerán los manuscritos esenios.

Los Reyes no van directamente a Belén, sino que antes se detienen en Jerusalén. Allí se entrevistan con Herodes, un rey puesto por los romanos para controlar el territorio. Pero Herodes (no confundir con su hijo Herodes Antipas, que es el de la Pasión) dice no saber nada. Para colmo, la estrella que había guiado a los Reyes deja de verse. Desolados, los Reyes Magos entienden que nada tienen que hacer allí y acuden a Belén, algo más de cinco kilómetros al sur por el viejo camino de Hebrón. Pasan por el villorrio de Bayt Jala. ¿Por qué? Es un misterio. El caso es que llegan a Belén. Buscan la gruta en la que ha nacido Dios, como su estrella les dijo. Y lo encuentran.

En total, se calcula que los Reyes pudieron cubrir unos 2.000 kilómetros, desde los Montes Zagros, Mesopotamia y el Golfo Pérsico, hasta Jerusalén y Belén.

Esta historia tiene tres fuentes. Una, legendaria, es El libro de los reyes magos de Juan de Hildesheim, hacia 1370. Otra, mística, son las Visiones de Anna Katherina Emmerich, finales del s. XVIII. La tercera, académica, es el imprescindible tratado de Franco Cardini, Los Reyes Magos, 2000.

Ruta de la sal, Francia

Ruta de la sal, Francia

Route de Sel

Como en casi todos los países, en Francia existieron varias rutas de la sal.

La producción y comercialización de sal se ha llevado a cabo en Beyond durante dos mil años. La sal de las «salinas» en la Camarga se transportaba en barco a lo largo de la costa mediterránea, y luego hacia el interior a través de las montañas en mula. Las rutas a menudo evitaban las carreteras principales para evitar a los «bandidos».

Parte de las «salinas» en la Camarga.

Un importante par de caminos de sal en los Alpes Marítimos era desde la zona costera entre Niza y Ventimiglia. La ruta desde Niza subía por el valle de Vésubie, pasando por Saint Martin-Vésubie, a la cabeza del valle. La ruta de Ventimiglia fue hacia el interior a través del valle de Roya, sobre el Col de Tende y hacia el Piamonte.

Un viejo pilar de piedra que marca la Ruta del Sel a lo largo del aislado río Aiguebrun, cerca del Fuerte de Buoux.

Una ruta du Sel en Vaucluse pasó cerca del Fort de Buoux, subiendo por el valle de Aiguebrun hasta Sivergues y Apt.

Desde la Edad del Bronce (1800 a. C.), los «drailles» ligures vinculan la Liguria marítima con las «alpages» de la parte superior de Roya. Los «drailles» eran caminos para personas, tropas y mulas, y ovejas y cabras en la trashumancia.

Cuando el emperador Octave Auguste conquistó Ligurians, hizo una ruta de Ventimiglia (Albintimilium), encima del valle de Roya (Vallis Rutubae) y sobre el Col de Tende a Borgo San Dalmazzo.

A comienzos del siglo IX, casi todas las carreteras romanas habían desaparecido. Los pasajes difíciles fueron destruidos por la población local como una protección contra las invasiones bárbaras. Sin embargo, incluso con las carreteras rotas, los godos, lombardos y sarracenos penetraron en el interior para arrasar y ocupar territorio a ambos lados de los Alpes. Los Sarrasins mantuvieron la ruta a través de la Roya, desde «Milnière de Vallauria» hasta el mar para embarcar los minerales.

Durante las ocupaciones árabes, la gente se quedó dentro de sus casas y pueblos fortificados. Después de que los moros fueron perseguidos desde sus últimas bases de la costa de Liguria, el comercio comenzó entre los pueblos del interior y el Mediterráneo. A principios del siglo XIII, los Condes de Ventimiglia restauraron la ruta entre Ventimiglia y Piamonte a través del Col de Tende (Corniae). A finales del siglo XIII, los condes de Provenza, que tenían el monopolio de la sal, se convirtieron en maestros del Compté de Ventimiglia y parte del Piamonte. Mantuvieron la ruta entre Cuneo (Coni) y la costa.

En 1388, el conde de Saboya tomó el control de la región de Roya-Piedmont y se hizo cargo del monopolio de la sal. En 1407, el Conde de Tende (Pierre Balbe II, Lascaris) cerró la ruta, exigiendo impuestos exorbitantes. Como la ruta también se estaba volviendo peligrosa debido a los bandidos, los Señores de Saboya hicieron otra ruta de sal, uniendo Niza y Turín, pasando por la Alta Vésubie, completamente dentro del territorio de Saboya.

La ruta sobre el Col de Fenestre (unos 16 km al oeste del Col de Tende) no era práctica porque el paso se cerró durante el invierno, por lo que el valle de Roya siguió siendo la principal Ruta del Sel hasta el siglo XVI. Los pueblos a lo largo de la ruta estaban fuertemente fortificados, incluyendo l’Escarène, Breil, Saorge, La Brigue, Tende y Limone (Italia). Al mismo tiempo, se construyó otra ruta sur entre Breil y Menton, para aumentar los puntos de descarga en la costa.

En 1458, el duque de Saboya creó el título oficial «La Gabelle du Sel de Nice», un impuesto específicamente para el comercio de la sal. Este impuesto a la sal se mantuvo hasta 1790, cuando fue abolido.

En 1581, el Compté de Tende quedó bajo el control de la Casa de Saboya, por lo que toda el área entre Niza y el Piamonte fue un territorio único. En 1592 se inició una carretera de Nice-Piedmont, esencialmente para eludir la ruta difícil sobre el Col de Brouis. Debido a que el uso principal de la carretera era para el comercio de sal, la construcción estaba bajo el control del «Gabellier Général du Sel». La nueva ruta se abrió a través de las gargantas de St. Dalmas-de-Tende, Berghe y Saorge, siguiendo el curso de la Roya y la Giandola a Tende, evitando las «aglomeraciones» de Breil, Saorge y La Brigue. Esta ruta todavía estaba en uso en 1608. Debajo de Saorge, una placa grabada en la roca conmemora la inauguración del «gran chemin ducal de Turín en Niza», una hazaña de ingeniería fantástica para los siglos XVI-XVII.

En 1680, las principales ciudades de la Ruta del Sel fueron Niza, Sospel, Saorge, Tende y Coni (Cuneo, Italia). A pesar de un par de guerras en la región durante el siglo XVIII, el tráfico entre Niza y Turín aumentó constantemente. En 1776, 18,317 mulas de comercio general salieron de Niza, 16,124 para Coni y 2,178 para Turín. Al mismo tiempo, 30-35,000 mulas de sal hicieron el viaje.

Las Salinas del Midi, en la Camarga. Se encuentran sobre la orilla occidental del Pequeño Ródano, y tienen un paisaje de largas cadenas de lo que parecen ser montañas blanquísimas, compuestas de sal.

En la actualidad, durante los meses de marzo a septiembre, puede observarse cómo se bombea agua de mar a través de unos 30 kilómetros del territorio de las salinas. De esta manera, se consigue una solución que combina cloro y sodio, que luego es cristalizada.

Recorrer estas inmensidades es una experiencia única. El desierto de un blanco que encandila, y se prolonga hasta donde llega la vista, es acompañado por el aroma inconfundible de la sal y el agua marina.

 

Grabado parcial anónimo de los caminos de la carretera de sal, el valle de Roya – Patrice Semeria

 

La casa de Paganino del Pozzo en Cuneo

De: La ruta de la sal en el condado de Niza

Durante casi seis siglos, el camino de la sal hizo la fortuna o la ruina de las ciudades escénicas. Miles de mulas, cada una con casi 80 kilos de carga (carga: unidad de medida del condado de Niza), tomaron los malos caminos de los Alpes y los pases cubiertos de nieve. La ruta tuvo en cuenta los obstáculos naturales y los caprichos políticos. El valle de Var, que sirvió como frontera con los estados de Provenza, se consideró demasiado expuesto y los valles Tinée (en manos de Grimaldis) y Roya (propiedad de Lascaris de Tende) no ofrecieron ellos, no hay suficientes garantías debido a la inestabilidad de su soberanía.

Los convoyes salieron por el valle de Paillon y apagaron su sed en Saint-André-de-la-Roche. Una primera versión de la ruta se unió a la Escarène,Lucéram y Solpel hicieron un largo desvío para evitar las gargantas de Vésubie.

En 1433, una figura extraordinaria llegó a proponer una nueva ruta: Paganino del Pozzo, un empresario gabelle de Niza cuya familia se estableció en Cunéo, propuso construir una ruta más segura y rápida por su cuenta, siempre que él Permitir que se cobre un peaje por los bienes en tránsito. Su ruta pasó a través de Levens y Utelle, donde se llevó a cabo un registro de equipaje para averiguar si el peso real correspondía a lo que se había declarado. Llevó un total de alrededor de un día y medio llegar a Saint-Martin-Vésubie, la última parada antes de los pasos alpinos, cuya prosperidad se debió a su condición de tienda para almacenar alimentos en tránsito entre Piamonte y el Mediterráneo, una figura inusual vino a proponer una nueva ruta: Paganino del Pozzo, un empresario gabelle de Niza cuya familia se estableció en Cunéo, propuso construir una ruta más segura y rápida por su cuenta, siempre que se le permitiera percibir un peaje en bienes en tránsito.

Su ruta pasó a través de Levens y Utelle, donde se llevó a cabo un registro de equipaje para averiguar si el peso real correspondía a lo que se había declarado. Llevó un total de alrededor de un día y medio llegar a Saint-Martin-Vésubie, la última parada antes de los pasos alpinos, cuya prosperidad se debió a su condición de tienda para almacenar alimentos en tránsito entre Piamonte y el Mediterráneo.

Dependiendo de las circunstancias, el convoy cruzó los Alpes en el Col de la Madone des Fenestre o en el Col d’Arnovo. La entrada en Italia fue a través de Borgo-San-Dalmazzo y Cuneo. Paganino, cuya población deforma el nombre en «Pagari» (pagare significa «pagar» en italiano) se construyó una casa rica llamada «Paganino» o «Palacio de la sal», que todavía es visible hoy Via Roma en Cuneo.

Luego se arruinó al querer extender su concepto de carretera de peaje en el valle de Roya. Al menos dejará un dicho que resume mejor que un largo discurso el fatalismo de la gente «Mientras Pagari paghara, Lo Pas passara. Cuando paguei paghara más, Lo Pas passara más…», que se traduce como «Mientras Pagari pagará, el pase será pasable”. En una variante del dicho se agrega el italiano «si», que da «Siempre y cuando Pagari SE pague (siempre que recaude el impuesto).

* Gabelle emprendedor: los gabeliers o «empresarios gabelle» eran agricultores a quienes los duques de Saboya concedieron la recaudación de impuestos y el transporte de sal.

Route du sel de Camargue en Rouergue

 

 

 

Ruta de la sal, Etiopía

Ruta de la sal, Etiopía

La ruta de los Afar y Danakil

Adís Abeba. El Afar colorido y extremo de la foto es también el hogar de una valiosa mercancía: la sal. Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. Hoy en día, los trabajadores cortan trozos de sal de la tierra y lo venden en placas en el mercado

En la ciudad de Berahile, Etiopía, los trabajadores descargan losas de sal recolectadas de los depósitos de Afar. Desde la Edad Media, los camellos han sido utilizados para transportar la sal en África. Estas caravanas de camellos traen la sal a través del desierto a la zona del mercado donde se vende a los comerciantes y se carga en los camiones.

Cientos de hombres preparan los bloques de sal, llamada amole, para el mercado en Mekele, Etiopía. Al igual que en muchas otras partes del mundo, la sal se utiliza como una forma de moneda en este país africano.

En Etiopía los bloques de sal denominados amoleh, eran tallados de los macizos de sal de la depresión de Afar, especialmente en cercanías del Lago Afrera, y luego transportados a lomo de camello hacia el oeste a Atsbi y Ficho en las tierras altas, donde los comerciantes lo distribuían por el resto de Etiopía, llegando por el sur hasta el Reino de Kaffa.1

Extracto y fotos de un artículo de Javier Belloso, y otros.

Para saber más:

https://chrismielost.blogspot.com/2017/01/pueblos-del-mundo-los-afar-trabajadores.html

https//chrismielost.blogspot.com/2017/01/pueblos-del-mundo-los-afar-trabajadores_11.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Las caravanas de la sal

Un lago de lava, lagunas sulfurosas y temperaturas de hasta 60 grados en la depresión etíope del Danakil

Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. (Foto: National Geographic)

Una caravana de sal en la depresión de Danakil, al norte de Etiopía. Eric Lafforgue agefotostock

Esta tierra inhóspita ha servido de hogar al pueblo Afar durante al menos dos mil años. Los hombres Afar eran bien conocidos por su ferocidad y su xenofobia hasta 1930. Hasta ese año, era costumbre el cortarles los testículos a los intrusos varones.

Viajamos a la depresión del Danakil o de Afar, una extensa franja de terreno, casi tan grande como Andalucía, localizada a caballo entre Etiopía, Eritrea y Yibuti. La depresión del Danakil se origina en el valle del Rift y está situada justo encima de los bordes de las placas tectónicas arábica y africana, lo cual hace que la zona tenga una enorme actividad sísmica y volcánica y esté, por ello, sometida a constantes y tremendas fuerzas telúricas que tienden a partir en dos el continente africano. Una zona de remotos espacios abiertos, disputas tribales y leyendas. Una Etiopía genuina y primaria.

Además, la depresión del Danakil es uno de los lugares más extremos y hostiles de la tierra. Un despiadado desierto de lava y sal en el que puede verse, por ejemplo, uno de los pocos lagos de lava hirviente que existen en el planeta; o contemplarse burbujeantes y multicolores lagunas sulfurosas; o planicies salinas de blancuras deslumbrantes. En este inhóspito territorio se ha registrado la temperatura ambiental más alta del mundo (más de 60 grados). Además, estos parajes se encuentran en el punto más bajo del continente africano (160 metros por debajo del nivel del mar). Fue aquí donde también se descubrió, en 1974, el primer antepasado de nuestra especie, el esqueleto fosilizado de Lucy, la primitiva abuela de toda la especie humana. Toda esta enorme riqueza y multiplicidad de experiencias se pueden ver y vivir a lo largo de un viaje-expedición de cuatro días iniciado en Mekele, la capital de la provincia de Tigray, la más pobre de Etiopía, antesala del desierto más implacable que existe.

Camino al volcán

Durante el primer día seguimos una estupenda carretera asfaltada que comunica el norte de Etiopía con Yibuti y que nos conducirá al lago Afrera. La densidad salina de este lago es parecida a la del mar Muerto. La existencia en la zona de unas imponentes salinas y la proximidad de la frontera han creado, en medio de una calcinada planicie, un inconcebible poblado lleno de hileras de barracones de madera y zinc, filas de tráileres, escombreras, montañas de neumáticos, calles polvorientas, cabras mordisqueando cualquier resto orgánico, aire abrasador y una peculiar fauna humana formada por buscavidas, contrabandistas, gentes de paso, comercios arrabaleros, prostitución…

Laguna sulfurosa en la depresión de Danakil (Etiopía). Gerth Roland Agefotostock

Dormimos en camastros al aire libre bajo un impresionante cielo estrellado, y a media mañana del segundo día nos dirigimos a Dodóm, el campamento base del volcán Erta-Ale. Tardamos casi siete horas en cubrir los 70 kilómetros que nos separan de uno de nuestros principales objetivos del viaje. Cuando llegamos a Dodóm está empezando a anochecer. Tenemos el tiempo justo para preparar una pequeña mochila y colocarnos el frontal luminoso antes de salir camino de la cumbre del volcán, que con sus 615 metros es el punto más alto de toda la depresión del Danakil.

Resplandor anaranjado

Son ocho kilómetros y medio de suave y oscura ascensión que nos llevará cubrir algo más de tres horas. A lo largo del trekking nocturno vemos cómo el cielo se va haciendo más y más imponente, al tiempo que cada vez se agranda y define más el lejano resplandor anaranjado de la caldera.

https://chrismielost.blogspot.com/2017/01/pueblos-del-mundo-los-afar-trabajadores_11.htmlEl cráter del volcán Erta-Ale Rafael Pola

La primera visión del Erta-Ale se tiene nada más alcanzar el borde del gran cráter de la montaña (Erta-Ale quiere decir montaña humeante). En su interior, 300 metros más abajo, asciende el rojo aliento del lago de lava. Cuando después de descender 200 metros a través de las coladas secas de las últimas mareas eruptivas del volcán llegamos al brocal del inmenso pozo humeante , borbotones amarillos y cegadores blancos, experimenta una sensación mezcla de incredulidad uno contempla aquel burbujeante y desconcertante espectáculo de ascuas incandescentes y asombro. A escasos 10 metros de donde nosotros estamos, la tierra se cocina a sí misma en un lento y denso chop chop, dentro de una gigantesca marmita de más de 100 metros de diámetro. Del Erta-Ale se desciende con las primeras luces del amanecer entre las caprichosas y tortuosas formas de los vastos campos de lava. La noche pasada apenas hemos dormido un par de horas. Abandonamos Dodóm hacia las diez de la mañana para pasar prácticamente todo el día en el Toyota que nos conduce a la zona del Dallol.

Cargamento de sal en Etiopía. Rafael Pola

El cuarto día de nuestra estancia en la depresión Afar lo pasamos visitando el volcán y el desierto del Dallol. La extensa área del Dallol es un fabuloso museo al aire libre en el que contemplamos el más amplio e inconcebible catálogo de desiertos de sal y el más variado repertorio de fenómenos termovolcánicos.

Nada más iniciar nuestro periplo matinal nos topamos, en un espectacular contraluz de amanecida, con una inacabable columna de dromedarios dirigiéndose hacia las minas de sal del desierto. No conseguimos divisar ni el principio ni el final de la caravana. ¿Quinientos, mil dromedarios? Los animales y sus dueños hacen un viaje de más de una semana de duración hasta llegar a las salinas. Allí, hombres y bestias pasarán dos o tres días hasta conseguir el preciado botín de sal, para retornar después a Tigray, realizando un nuevo desplazamiento de siete días. Probablemente sea esta la última caravana de dromedarios con utilidad real del mundo.

En el Dagoll la cristalización pétrea de la sal y la actividad térmica y volcánica de la zona han creado un casi infinito mar de fosilizados barros salinosos del que surgen enormes formaciones que alcanzan los 20 o 25 metros. En el Dagoll la sal se presenta de increíbles maneras, rodeando lagunas de aguas gelatinosas que dejan escapar gases burbujeantes y que siembran el terreno de pozos y oquedades de salmuera efervescente; o dando lugar a inmensas extensiones de superficies blanquísimas que exudan una fina película de agua y crean la ilusión de un acuoso pavimento marmóreo, casi níveo.

Para los afar, la dura etnia dominante en los territorios implacables del Danakil, nosotros somos simplemente forangi (extranjeros). Para mí, ellos siempre serán esa asombrosa gente capaz de sobrevivir en el mundo más bello y hostil que pueda imaginarse.

Lagos salados blancos como el hielo, volcanes con espectaculares erupciones y coladas de lava negra, lagos y géiseres que pintan la superficie de los colores más variados … esto es el Danakil, un lugar donde las temperaturas llegan hasta los 50º. Las únicas personas capaces de vivir aquí son los pastores Afar que comercian con la sal que extraen de la llanura.

Todo un reto de experiencia personal y fotográfica.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Otra zona con extracción y comercio de sal.

El Sod, la casa de la sal

Yabelo se encuentra al  sureste del país, en la carretera que lleva a la frontera con Kenia. Es el centro de la cultura Borana. En esta zona el agua es un bien muy escaso y los Borana perforan pozos en la tierra a los que bajan formando cadenas humanas con las que extraen el agua. Cuando realizan esta tarea, cantan y forman los llamados “pozos cantores”.

Cerca se encuentra el cráter de un antiguo volcán El Sod, que alberga un pequeño lago de aguas negras donde los Borana descienden para recoger su sal

Cerca de Yabello, la localidad principal de la región de los Borena, un pueblo seminómada y musulmán en su mayoría, se ubica uno de los lugares más espectaculares que he visto nunca. Espectacular y duro. Es el Sod, la casa de la sal, en el sur de Etiopía.

Enorme en perímetro. Muy vertical en sus pendientes. Con un lago de color oscuro casi negro en el fondo. Una visión singular.

El lago, efectivamente, es «la casa de la sal» (todo su perímetro, como podéis observar, está compuesto de una capa de sal gris).

Allí abajo, con un calor infernal, se afanan las buenas gentes por sacar la sal de las profundidades del lago. Equipados sólo con trapos para taparse los agujeros de la nariz y las orejas, porque la sal es muy corrosiva…

Y seguramente porque no son aguas «puras» sino que están compuestas de otros elementos que le dan ese color negro.

Nadan hasta el fondo de esta guisa y salen cargados de una sal muy impura (de color gris oscuro), que por lo visto se utiliza para dar de comer a los animales. Por un mísero sueldo.

Los burritos suben la sal. El borde del cráter y su contenido no se advierten hasta que te asomas.

Todo esto me lo contaron, pero no lo vi de cerca. Ante la propuesta de bajar y subir andando a aquel «infierno», dado que estaba bastante resfriada y que me encontraba un poco floja, decidí quedarme y dar una vuelta por el pueblo. Me acobardé, en otras palabras. Otros sí bajaron, y me lo contaron.

 

 

 

Ruta de la sal, Azalai

Ruta de la sal, Azalai

Una caravana de camellos viajando desde Agadez hasta Bilma (Níger), 1985.

El Azalai (en tamasheq, var. Azalay) es una ruta semianual de caravana de sal utilizada por comerciantes tuareg en el Sahara y que parte desde Tombuctú y la mina de sal de Taoudenni en Malí.1​ y se recorren unos 1.000 km.

El término también se utiliza para referirse al acto de viajar con una caravana a lo largo de una ruta comercial.

La otra ruta principal de caravanas de sal en África Occidental, que parte desde alrededor de Agadez hasta Fachi y Bilma en Níger, es llamada Taghlamt (en tamasheq, o Taglem o Tagalem en idioma hausa).

Ambas están entre las últimas rutas de caravanas del Sahara que todavía siguen operando. Ambas han sido reemplazadas por vías sin pavimentar utilizadas por camiones.

Tombuctú-Taoudeni

En su día la ruta de caravanas que partía de Tombuctú se dirigía hacia Taoudeni hasta alcanzar Taghaza, otro centro de extracción de sal, adentrándose después hacia el norte en el Sahara para alcanzar finalmente el mar Mediterráneo. Caravanas de hasta 10.000 camellos portaban oro y esclavos hacia el norte, trayendo de vuelta bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudeni.2​ Hasta los años 1940, las caravanas de Taoudenni estaban formadas por miles de camellos, que partían de Tombuctú al comienzo de la estación fría, hacia noviembre, saliendo otra caravana más pequeña de Tombuctú en marzo.

Una vez que el Azalai alcanza Tombuctú, la sal en roca es llevada en barco hasta Mopti y posteriormente hacia los mercados del Sahel más al sur.

Agadez-Bilma

Sal Beza (al frente) y kantu en Fachi.

La ruta Agadez-Bilma pasa por el desierto Ténéré y la ciudad oasis de Fachi y se cruza en unas tres semanas (en ambos sentidos). Es una caravana que se lleva a cabo tradicionalmente dos veces al año y que va desde la capital de la región de Aïr hasta las salinas de natrón a través de una sucesión de oasis formados por los precipicios de Kaouar. Se llevaban desde Agadez cada mes de noviembre y marzo comida y provisiones y se intercambiaban por bloques de sal, condensados en fosas de natrón de las ciudades oasis, y menos comúnmente, por dátiles y hortalizas. Entonces, generalmente se comerciaba con sal para uso animal en las regiones del Hausaland al sur.[2]

El taghlamt Agadez-Bilma fue históricamente un monopolio tuareg, especialmente y de modo sucesivo de las confederaciones Kel Gress, Kel Owey y Kel Ayr. Muchos comerciantes tuareg eran propietarios de los pozos de sal y de plantaciones de dátiles en Kaouar, y disponían de trabajadores esclavos allí, viajando con las caravanas para administrar su propiedad. El taghlamt tuarge, que podía alcanzar 10.000 camellos y extenderse stretching 25 km a comienzos de la era colonial, era liderado por el representante del Amenokal (líder de la confederación), seguido por cada subgrupo.4

Para saber más: https://esacademic.com/dic.nsf/eswiki/577644/6703

Sal al mercado de Mopti . Tras llegar a Tombuctú, se lleva en barco hasta Mopti, y de allí a Bamako y demás Mali.

Historia precolonial

El camello se introdujo en el Sahara a finales del primer milenio, y las tribus tuaregs se trasladaron hacia el sur de la región en el siglo XIII. Al siglo XVIII, las confederaciones tuaregs tomaron los oasis de Kaouar al Imperio Kanem-Bornu y comenzaron a transportar bienes de Agadez. 4]

Historia colonial y postcolonial

La desaparición de los imperios coloniales franceses durante los primeros años del siglo XX llevó a rivalidades internas entre clanes y, más tarde, al incremento del tráfico mecanizado. El 1904, los invasores de Ouled Sliman del actual Chad destruyeron el Azalaïs a Bilma, y otra vez en el año 1906 a Fachi. Los informes franceses dicen que en la caravana de 1906 había 20.000 camellos. Tras la revuelta Kaocen, hacia Azalaïs atravesó la ruta hasta el 1.925, y entonces lo hicieron acompañados por las fuerzas coloniales francesas. El 1948a, las caravanas se habían reducido a 800 camellos, y continuaron reduciéndose desde entonces. La carretera del norte, marcada por el árbol de Ténéré, sustituyó la mayoría de los camellos, pero algunos Azalaïs todavía los utilizan cada noviembre. En la era poscolonial, algunos comerciantes Hausa atravesaban el Azalaïs, llamándola, en su lengua, Tagliu o tagalo.

Timbuktu-Taoudenni

La ruta de caravanas desde Timbuktu se extendió a través de Taoudenni hasta Taghaza, otra mina de sal, y hasta las tierras del norte del Sahara en el mar Mediterráneo . Caravanas con hasta 10.000 camellos llevaban oro y esclavos hacia el norte, volviendo con bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudenni.[5] Hasta los años 40, las caravanas Taoudenni se hacían con miles de camellos, saliendo de Timbuktu al inicio de la época fría noviembre, y en menor número, saliendo de Timbuktu en marzo.

Losas de sal de las minas de Taoudenni apilados en el muelle en el puerto de Mopti (Mali)

Salinas de Bilma

La sal es uno de los negocios más antiguos del desierto, y en ella está el origen de las rutas de caravanas tuareg por África. Cada invierno las caravanas cruzan el desierto de Tenere en Níger para llegar a las salinas de Bilma, Fachi y Teguidda n Tessoumt. El sultanato de Agadez era el que negociaba el precio de la sal y el paso de las caravanas.

Bilma es un oasis en pleno desierto, esta pequeña población de Níger es un punto de parada fundamental para las caravanas, en la ruta del Azalai, que cruza el desierto de Tenere pasando los escarpados acantilados de Kaouar. Bilma produce grandes cantidades de sal, al existir agua en este pequeño oasis, se crean balsas de evaporación en las que el agua con alto contenido en sal y natrón se evapora. La unidad de medida de la sal es la vasija, elemento cerámico por el que se fijaba el precio y la cantidad de sal.

Ruta de la sal de Avilés

Ruta de la sal, el alfolí de Avilés

La ría de Avilés, la sal y la ría de Aveiro

Los orígenes de Avilés se remontan a la Edad Media. La primera mención que tenemos de la villa avilesina es un documento fechado en el año 905 que contiene una donación de las iglesias avilesinas de San Juan, de Santa María y de San Martín a la catedral de Oviedo, hecha por el rey Alfonso III. Es un documento interpretado de forma diversa por los especialistas, que precede en dos siglos a la confirmación del Fuero de nuestra villa, hecho por Alfonso VII en el año 1155. Esta confirmación hace referencia a otro documento fundacional anterior, otorgado por Alfonso VI en torno al año de 1085, el mismo en que ese monarca conquista Toledo.

En 1085 Alfonso VI de León otorgó un fuero a Avilés. El fuero de Avilés le da categoría de Villa de Realengo y a lo largo de la Edad Media apoyará siempre a la corona, a quien paga impuestos. Avilés no fue nunca feudo ni tuvo otro tribunal competente que los reales. El fuero original se conserva en el Archivo Histórico Municipal junto con una copia romanceada, joya histórica, lingüística y jurídica por la que la villa adquiere categoría de realengo, sin sometimiento señorial y con unos privilegios económicos y civiles, guardando una inquebrantable fidelidad a la corona.

Rutas del comercio de la sal (Gráfico de J. I. Ruiz de la Peña)

En esta época Avilés demostró su valor estratégico en lo económico con el monopolio de la sal, teniendo su almacenamiento y distribución. También hay que destacar su comercio marítimo, que recorría desde el cabotaje Cantábrico al comercio con el Norte de Europa, Portugal, Francia y la Península. El privilegio es repetidamente confirmado por los reyes, además de acrecentado y mandado respetar cuando los intereses señoriales o de las comunidades trataban de imponerse. El primer documento se perdió en fecha incierta y el conservado es una copia de 1289, según confirmación hecha por el rey Alfonso VII el Emperador en 1155. Las fuertes murallas de la villa y su ley ofrecían libertad y seguridad frente al poder de los señores y de la Iglesia. La libertad comercial fue otorgada desde “la mar hasta León”, siendo posteriormente ampliada por Fernando IV a todos los reinos de León y Castilla, con excepción de Murcia, Toledo y Sevilla.10

Es curiosa la coincidencia, o no, entre la aparición de la más antigua villa marinera aforada del Cantábrico y su fuerza comercial, basada de forma decisiva en el comercio de la sal, y los primeros pasos y la definitiva creación del reino de Portugal.

Los primeros documentos medievales asturianos que hacen mención a la obtención y explotación de sal en nuestra región, aparecen a partir de mediados del siglo IX y prosiguen durante el siglo X, con claras referencias a esa explotación salinera en nuestra comarca y a la existencia en ella de las denominadas «officinis salinarum». Lugares como Naveces, Bayas o Molleda, aparecen en los documentos como sedes de esas oficinas.

Ya los emperadores romanos, siempre tan espabilado, pagaban a sus legionarios con pequeños saquinos de sal, era el llamado ‘salarium’, o sea el salario. El valor de la sal venía dado, no solo por su uso como condimento de las comidas o en la industria curtidora de pieles, sino y principalmente como conservante.

Ahora bien, el producto estrella marcará el nacimiento y el desarrollo del comercio avilesino durante muchos siglos será, sin duda, el «oro blanco», la sal. Las noticias más antiguas que hacen referencia al alfolí de la sal en Avilés, que estuvo situado al lado del viejo cay, detrás del ábside de la antigua iglesia de San Nicolás, son de finales del siglo XII, durante el reinado de Alfonso IX. Es ese depósito de sal de Avilés el más antiguo del que se tiene referencia en el Cantábrico y su concesión, en exclusiva a Avilés, tenía como misión, la centralización de los tributos que se recaudaban por parte de la Corona sobre las transacciones de compra/venta de este producto.

Avilés no tenía toda la sal que necesitaba y debía importar. Uno de los centros salineros que nos abastecerá, desde los primeros momentos de nuestro alfolí, va a ser la zona de la ría portuguesa de Aveiro. Marinos portugueses y asturianos transportarán sal de la zona de Aveiro a Avilés. De Avilés llevarán a Aveiro madera, hierro y frutos, como castañas, avellanas, nueces etc. Pero, además, ambas ciudades y su zona de influencia, en torno a sus puertos y rías, entrarán en un circuito comercial más amplio, que incluirá, por el Sur, otros puertos portugueses, como Lisboa o Setúbal, otros puertos peninsulares, como Sevilla, Huelva, e incluso otros en el Mediterráneo, y por el Norte, con puertos de la costa atlántica francesa y los actuales Países Bajos.

Al lado de la histórica iglesia y al fondo, en el lugar que hoy ocupan el grupo de casas, estuvieron situados los alfolíes avilesinos.

En Avilés se encontraba el alfolí de la sal de Asturias y León, distribuyendo la producción de salinas gallegas, portuguesas, francesas e incluso andaluzas. En 1309 Fernando IV concede al Alfoz de Avilés los concejos de Gozón, Illas, Carreño, Castrillón y Corvera, heredero del Alfoz de Gauzón. La muralla que circundaba la villa fue el condicionante de mayor importancia de la distribución urbanística. De los fuertes muros, demolidos en 1818, solo quedan restos visibles incorporados al palacio de Camposagrado. De época medieval se se conserva el Palacio de Valdecarzana o casa de Pedro el Cruel o de la Baragaña, que fue alojamiento y lonja de algún burgués medieval.

El puerto de Avilés era la principal puerta de mercancías por vía marítima del norte atlántico. Una ruta comercial, de la que formaban parte en el interior peninsular las entonces ciudades más importantes: Oviedo, León, Astorga yValladolid. Por Avilés entraba y salían la mayoría de los productos destinados, o procedentes, de dichas poblaciones.

Los alfolíes, estaban a pie de obra en el muelle tradicional de Avilés, donde sazonaban el pescado para su traslado al interior peninsular que también necesitaba de sal empaquetada, para sazonar las carnes.

Los almacenes salíferos estaban en el meollo urbano del poder medieval avilesino. Unos escasos metros donde se amontonaban el puerto, dos puertas de la muralla (la del Mar y la del Puente), la casa palacio de Los Alas y también luego Camposagrado, la iglesia de San Nicolás de Bari (hoy ‘De los Padres’), plaza de Carlos Lobo (entonces plaza San Nicolás), capilla de los de Las Alas (delante de la cual se reunía el Ayuntamiento) y el tramo final de la calle mayor, o sea La Ferrería.

Materialmente, de todos los productos con los que traficaba Avilés, sin duda fue la sal la que provocó un mayor desarrollo comercial en la población. Muy pronto se demostró su valor estratégico en lo económico y muy poco tiempo tardó la Corona en hacerse con el monopolio de su almacenamiento y distribución, por el que percibiría sustanciosas rentas.

Teníamos el más importante almacén de sal de Asturias. Y de él dependían el resto de los núcleos de almacenaje más próximos (Villaviciosa, Llanes, Luarca, Gijón y Pravia), fijándose desde Avilés las normas e incluso las unidades de medida para el comercio de sal, que tenía variada procedencia, por ejemplo la que nos llegaba desde el puerto francés de La Rochelle, la famosa sal de Saint Nazaire, hoy ciudad hermanada con Avilés.

Los años finales del XVII y, en mayor medida los del XVIII, verán decaer ese comercio salinero en Avilés y el puerto entra en franca decadencia perdiéndose, incluso, la noción de esa intensa relación con el puerto hermano de Portugal.

Ruta de la sal africana

Ruta de la sal africana

En la antigüedad la sal era básica, para el sustento y la alimentación de personas y animales. Su extracción de salinas, minas, etc. era universal. Existía en gran número de zonas y países, y estos la exportaban a los lugares que carecían de ella, intercambiándola por otros productos básicos. Era un bien tan preciado o más que el oro. En todos los continentes y países en que existía, se crearon rutas de distribución. En Europa se crearon muchas, algunas de las cuales aprovechaban las calzadas romanas. Por ejemplo: Salzburgo (en alemán: Salzburg  /ˈzalt͡sbʊɐ̯k/ (?·i), ‘ciudad/castillo [de la] sal’) es la cuarta ciudad más poblada de Austria, con 150.269 habitantes (2012), capital del estado federado (Bundesland) de Salzburg y de la región homónima, una de las nueve en que se divide este país. Su nombre proviene de las barcas que transportaban sal en el siglo VIII y que debían pagar un impuesto, uso muy común en muchos ríos de Europa.

Estas rutas son innumerables, aquí solo hablaremos de la Ruta de la Sal de Etiopía, prácticamente la más antigua del mundo, y la más duradera.

El comercio de sal, oro y esclavos desde el golfo de Guinea a las costas del norte de África – rutas que continuaban hasta Europa – desde Marruecos a Egipto y al Mar Rojo se efectuó hasta el siglo XIX fundamentalmente mediante caravanas de dromedarios que atravesaban el Sáhara. Si bien los portugueses habían ido estableciendo puestos comerciales en Guinea, no fue hasta el establecimiento de las colonias británicas y francesas que el grueso de las mercancías de la zona pasó a ser transportada por vía marítima, si bien el comercio con los árabes prosiguió por las rutas a través del desierto.

En Tombuctú, Gao y otros puntos meridionales de la ruta occidental, los sucesivos dominadores locales imponían peajes a los caravaneros por el tránsito de sus mercancías. Los tuareg imponían a los caravaneros un peaje indirecto, mediante la obligación de contratar un determinado número de ellos como escoltas. En el caso de negarse a la contratación del servicio o no realizarse el pago, la caravana era saqueada.

El comercio transahariano se refiere al tráfico de mercancías que unía el interior de África con la cuenca mediterránea a través del desierto del Sahara.

Los orígenes del tráfico comercial entre el oeste y el centro de África y la cuenca mediterránea se pierden en la prehistoria. Los primeros relatos históricos datan de la antigüedad y cuentan de los garamantes en Fezzán que organizaban el comercio entre Leptis Magna (en Tripolitana) y el Chad. Este comercio vivió su primer auge en el siglo I a. C. con el ascenso del Imperio Romano. Sobre todo se comerciaba con oro, esclavos, marfil y animales exóticos para los juegos de circo en Roma en intercambio con bienes de lujo de Roma. Una importancia crucial tenía también la mayor utilización del camello a partir del siglo I en el norte de África.

Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. (Foto: National Geographic)

Adís Abeba. El Afar colorido y extremo de la foto es también el hogar de una valiosa mercancía: la sal. Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. Hoy en día, los trabajadores cortan trozos de sal de la tierra y lo venden en placas en el mercado

En la ciudad de Berahile, Etiopía, los trabajadores descargan losas de sal recolectadas de los depósitos de Afar. Desde la Edad Media, los camellos han sido utilizados para transportar la sal en África. Estas caravanas de camellos traen la sal a través del desierto a la zona del mercado donde se vende a los comerciantes y se carga en los camiones.

Cientos de hombres preparan los bloques de sal, llamada amole, para el mercado en Mekele, Etiopía. Al igual que en muchas otras partes del mundo, la sal se utiliza como una forma de moneda en este país africano.

En Etiopía los bloques de sal denominados amoleh, eran tallados de los macizos de sal de la depresión de Afar, especialmente en cercanías del Lago Afrera, y luego transportados a lomo de camello hacia el oeste a Atsbi y Ficho en las tierras altas, donde los comerciantes lo distribuían por el resto de Etiopía, llegando por el sur hasta el Reino de Kaffa.1

Azalai

Una caravana de camellos viajando desde Agadez hasta Bilma (Níger), 1985.

El Azalai (en tamasheq, var. Azalay) es una ruta semianual de caravana de sal utilizada por comerciantes tuareg en el Sahara y que parte desde Tombuctú y la mina de sal de Taoudenni en Malí.1​ El término también se utiliza para referirse al acto de viajar con una caravana a lo largo de una ruta comercial.

La otra ruta principal de caravanas de sal en África Occidental, que parte desde alrededor de Agadez hasta Fachi y Bilma en Níger, es llamada Taghlamt (en tamasheq, o Taglem o Tagalem en idioma hausa).

Ambas están entre las últimas rutas de caravanas del Sahara que todavía siguen operando. Ambas han sido reemplazadas por vías sin pavimentar utilizadas por camiones.

Tombuctú-Taoudeni

En su día la ruta de caravanas que partía de Tombuctú se dirigía hacia Taoudeni hasta alcanzar Taghaza, otro centro de extracción de sal, adentrándose después hacia el norte en el Sahara para alcanzar finalmente el mar Mediterráneo. Caravanas de hasta 10.000 camellos portaban oro y esclavos hacia el norte, trayendo de vuelta bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudeni.2​ Hasta los años 1940, las caravanas de Taoudenni estaban formadas por miles de camellos, que partían de Tombuctú al comienzo de la estación fría, hacia noviembre, saliendo otra caravana más pequeña de Tombuctú en marzo.

Una vez que el Azalai alcanza Tombuctú, la sal en roca es llevada en barco hasta Mopti y posteriormente hacia los mercados del Sahel más al sur.

Agadez-Bilma

Sal Beza (al frente) y kantu en Fachi.

La ruta de Agadez-Bilma, que atraviesa el desierto del Ténéré y la ciudad oasis de Fachi, lleva alrededor de tres semanas para ser completada (en ambas direcciones). Tradicionalmente, tenía lugar dos veces al año desde la capital de la región del Aïr hasta las salinas de natrón que se ubican en la cadena de oasis formada en torno a los riscos de Kaouar. Los alimentos y otras provisiones eran llevados desde Agadez cada noviembre y marzo e intercambiados por ladrillos de sal, condensados en los pozos de natrón de las localidades de los oasis y, en menor medida, por dátiles y verduras. La sal era entonces generalmente portada mediante animales hacia las regiones hausa del sur.3

El taghlamt Agadez-Bilma fue históricamente un monopolio tuareg, especialmente y de modo sucesivo de las confederaciones Kel Gress, Kel Owey y Kel Ayr. Muchos comerciantes tuareg eran propietarios de los pozos de sal y de plantaciones de dátiles en Kaouar, y disponían de trabajadores esclavos allí, viajando con las caravanas para administrar su propiedad. El taghlamt tuarge, que podía alcanzar 10.000 camellos y extenderse stretching 25 km a comienzos de la era colonial, era liderado por el representante del Amenokal (líder de la confederación), seguido por cada subgrupo.4

Vida nómada en el Sahara:

Salvo excepciones momentáneas debidas a alguna lluvia intensa o a una crecida, las praderas del Sahara son demasiado pobres para posibilitar la permanencia prolongada de rebaños, los cuales deben deambular incesantemente para encontrar su alimento. Las bestias necesitan agua en menor o mayor cantidad según la estación; en verano todos los animales domésticos, excepto el camello, deben beber por los menos cada dos días. Por eso excelentes prados de pastoreo están destinados a quedar desiertos si, en un radio de 25 km, no existen pozos para abrevar ovejas.

LA SAL (tesemt):

La alimentación de los animales debe ser completada con una aportación de sales minerales: la «cura salada» permite, gracias al juicioso uso de los recursos naturales en agua, natrón, tierra y plantas saladas, paliar las carencias que sufren los rebaños. Esta búsqueda de sal tiene por objeto devolver las fuerzas y la salud a los animales que han estado subalimentados durante la canícula que precede a la llegada de las lluvias. Durante la estación seca, en la que los animales regresan al sur, y durante todo el año, en el caso de los sedentarios, hay que proporcionar sal a los animales. Aunque algunas tribus del Azawagh (Níger) traen tierra salada (taferkast) desde Teggida-n-tesemt, los criadores de ganado compran en los mercados planchas de sal gema de Taoudenni o la sal, menos pura, de Bilma (takast n Bilma) e incluso la de Teggidda (tesemt), ambas obtenidas por evaporación. Los ganaderos que han abandonado la práctica de la «cura salada» subrayan que sus animales, que ya no van a pacer el natrón del suelo, han perdido el vigor de antaño. Las tierras ribereñas del Níger o de ciertas hondonadas a donde se envían los animales, como siempre se había hecho en la estación seca, no tienen las mismas propiedades que las zonas presaharianas. Así, el pastoreo nómada no es sólo una explotación racional de los pastos sino una utilización estacional de los elementos minerales disponibles en el agua, el suelo o la vegetación, necesarios para la buena salud de los animales.

Fotos: Museé d’etnographie, Neuchâtel

Pan de sal, kantu, Mezcla de tierra y sal. 59 cm. peso: 19 Kg. Bilma, Níger. Inv. MEN 01.6.1

Placa de sal, taghlalt, Mezcla de tierra y sal roja. 28 x 12 cm.Teggida n tesemt, Níger. Inv. MEN 01.6.2

En los límites norte y sur del desierto hay algunas tribus que se dedican a la cría de ovejas: son los ait khebbache del sur marroquí, los arba’as y los uled zekri del sur argelino, los merazigues del sur tunecino. El cordero se adapta sin dificultad a las praderas de plantas saladas; también soporta los fríos invernales de la hamada, a condición de contar con buen alimento, pero, en verano, le es preciso beber con regularidad cada dos días.

Durante varios siglos las caravanas de camellos representaron una de las actividades esenciales de los nómadas. Viajeros y mercancías circulaban en grupos, bajo la vigilancia remunerada de las tribus cuyos territorios atravesaban. En la época en que la economía cerrada era lo habitual en Europa, las caravanas introdujeron en Africa del Noroeste una economía de libre competencia. (Robert Capot-Rey)

El Sahel, zona de estepa y sabana, bastante llana y por lo tanto habitable y transitable, dónde estaban localizados todos los Imperios Africanos de los que vamos a hablar es un corredor natural que une el África atlántica del Norte con el África del Mar Rojo.  Atraviesa los hoy Estados (de oeste a este) de Mauritania y Norte de Senegal, Mali, Niger, Chad, Sudan y Eritrea y es una zona amenazada por la  desertificación y aparece en el mapa de abajo.

Al norte del Sahel, la zona desértica del Sahara, que también va de costa a costa con el corte fértil del Nilo, que cómo veremos también corta al Sahel. Al sur las selvas de África Occidental que rodean el Golfo de Benin y bordean la Costa de Marfil.

Rutas de caravanas en el Sáhara occidental entre el 1000 y el 1500

En el Sahel, en sentido amplio, hay básicamente cuatro zonas que han sido cuna de Imperios Africanos subsaharianos. Las cuatro tienen las mismas propiedades: posibilidad de vínculo con rutas al norte y al sur (a la zona de la selva), agua disponible e abundancia (sin agua no hay civilización) y bioma estepario o de  sabana (y por lo tanto zona dónde es factible organizar comunicaciones). Estas cuatro regiones son el Alto Níger, la zona en torno al Lago Chad, la zona del Alto Nilo y la zona Etíopica (aunque quizás sea algo forzado incluir esta zona en el Sahel).

Tombuctú, era centro del Imperio de Mali,  desde dónde se controlaba la parte Saheliana de la Ruta Transahariana Occidental (las rutas occidentales son varias pero para simplificar se las puede agrupar y diferenciar de la central y son aquellas al oeste del Macizo Hoggar; estuvieron controladas en su parte Sahariana por la confederación de tribus bereberes Sanhaja / Aznag) y localizada en el Alto Níger; la parte sur de la Ruta Central Transaharian (que discurre entre el Hoggar y el Tibesti y estaba controlada en su parte sahariana por otro conjunto de tribus bereberes, los Tuareg, que parece están vinculados a los Sanhaja) el Reino / Imperio de 

Kanem-Bornú, localizado en torno al lago Chad. Entre estos dos imperios al norte la “Ciudad Estado” tuareg de Agadés y al sur las Ciudades Estado Hausa. En ambas rutas, occidental y central, se intercambiaba sobre todo oro, salproductos manufacturados (origen norte, es decir Maghreb).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ruta de California

Ruta de California

Ruta principal de la California Trail (línea roja gruesa), incluyendo las variantes Applegate-Lassen y Beckwourth (líneas rojas finas). En verde, la ruta de Oregón.

Señalizador de la autopista de la California Trail

La ruta de California (en inglés: California Trail)? fue una de las principales vías de migración hacia el Oeste de los Estados Unidos a mediados del siglo XIX, que partía desde el estado de Misuri e iba hasta California. Fue utilizada por más de 250.000 colonos y luego buscadores de oro, para llegar a fundar granjas y a los campos de oro de California, desde principios de los años 1840 hasta la construcción de las vías del ferrocarril, a finales de 1860.

La ruta original tenía muchos ramales y recorría más de ocho mil kilómetros. Unos 1600 km del trazado de la ruta por la Gran Cuenca aún se conservan y han sido declarados como «Ruta Histórica Nacional de California» (California National Historical Trail), como evidencia histórica de la gran migración en masa hacia el Oeste, y son gestionados por el Servicio de Parques Nacionales (National Park Service).

Descripción

El recorrido de la ruta dependía tanto del punto de partida del viaje como del destino final en California, y también del tipo de vehículos y las cabezas de ganado que llevasen los emigrantes. La rama principal de la ruta que atraviesa las Grandes Llanuras era idéntica en la parte inicial a la ruta de Oregón y a la ruta Mormón, remontando el río Misuri y cruzando a través del actual estado de Nebraska siguiendo el río Platte y después del río Platte Norte hasta llegar al actual Wyoming. El camino seguía en Wyoming por el río Sweetwater, hasta cruzar la divisoria continental de América en el paso Sur (South Pass), donde la ruta se separaba de la ruta Mormón. Desde el paso Sur continuaba en dirección noroeste a lo largo del río Snake hasta llegar a Fort Hall, en el entonces territorio de Oregón (cerca de la actual Pocatello, sureste de Idaho), un fuerte de madera construido en 1834 por Nathaniel Jarvis Wyeth (1802–1856), un explorador e inventor norteamericano, como una aventura comercial, después de haber fracasado en la misión de establecer puestos comerciales de pieles, colonias y factorías del salmón en la región del río Columbia. El fuerte fue vendido en 1837 a la Compañía de la Bahía de Hudson.

Chimney Rock, Nebraska

 

 

Scotts Bluff, Nebraska

 

 

 

South Pass, en el oeste de Wyoming

 

 

Trail Ruts, Wyoming

Al oeste de Fort Hall, remontaban el río Snake hasta la confluencia con el río Raft, donde la ruta de California se separaba de la ruta de Oregón. La ruta de California seguía el río Raft en dirección suroeste, bordeando por el este las montañas Red Rock, hasta algo al oeste del actual Almo (Idaho). A continuación, viraba hacia el Oeste, remontando el río del cañón del Emigrante (Emigrant Canyon), entrando en la región de City of Rocks (actualmente, City of Rocks National Reserve). Pasaba a la otra vertiente y descendía un corto tramo por el arroyo Trail y luego el arroyo Junction, hasta llegar al arroyo Granite, que remontaba hacia el Oeste hasta llegar al Granite Pass. Descendía al otro lado hasta llegar al arroyo Goose, que seguía en dirección Suroeste, aguas abajo, a lo largo del arroyo Goose, hasta la confluencia con el arroyo Little Goose. Remontaban el Little Goose y cambiaban de vertiente, hacia el suroeste, descendiendo por el arroyo Rock Spring.

Pasaba a través del valle Thousand Springs, y después a lo largo del arroyo West Brush hasta el arroyo Willow, y luego a la cabecera del río Humboldt, en el noreste del actual estado de Nevada. La ruta seguía la orilla norte del Humboldt a través de Nevada, pasando por el estrecho cañón Carlin, que en los períodos de aguas altas era casi intransitable. Al oeste del cañón Carlin la ruta subía a través del paso del Emigrante (Emigrant Pass), descendiendo a través del cañón del Emigrante (Emigrant Canyon) para reunirse nuevamente al río Humboldt cerca de Gravelly Ford. Aquí, en Gravelly, la ruta se dividía en dos ramas, siguiendo cada una la orilla norte y la orilla sur del río. Ambas ramas se volvían a unir en Humboldt Bar.

La ruta seguía remontando el río Humboldt hasta su cabecera en Humboldt Sink, un lago estacional donde desaparecía. Aquí de nuevo divergía la ruta, siguiendo cada una el valle de un río: una, el río Truckee (de las Truchas) y otra el río Carson. La Truckee River Route que llegaba desde el oeste a través del desierto de las Cuarenta Millas (Forty Mile Desert) y alcanzaba el río Truckee en la actual Wadsworth (Nevada). Este camino remontaba aguas arriba el río Truckee hasta el lago Donner, cruzando la Sierra a través del Donner Pass (2.160 m). A continuación, venía una de las etapas más peligrosas para los carros, la brecha del Emigrante (Emigrant Gap), una vertiente con una zona casi de acantilados que debía de ser descendida con cuerdas. En el lugar hay colocada una placa en memoria de esta hazaña:

La primavera de 1845 vio los primeros carromatos cubiertos superar la Sierra Nevada. Dejaron este valle, ascendieron a la cresta, y voltearon hacia el Oeste a la antigua Brecha del Emigrante. Los carromatos se descendieron con cuerdas al piso del valle Bear. Cientos siguieron, antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta era una parte peligrosa de la ruta terrestre

 de los emigrantes

 

Río Humboldt, en Nevada

West Fork del río Carson, al este de Hope Valley en el condado de Alpine (California)

 

 

 

 

 

Donner Pass, Californi

 

 

Vista desde el NPS de North Fork Trailhead en la City of Rocks National Reserve, en Idaho

La ruta de Carson (Carson Trail), también conocida como la ruta del río Carson (Carson River Route) seguía al sur a través del desierto de las Cuarenta Millas, bordeando el extremo occidental de la Carson Sink y alcanzaba el río Carson cerca de la actual Fallon (Nevada). El camino seguía aguas arriba el río Carson y cruzaba la cresta de la Sierra a través del Carson Pass. Ambos senderos terminaban en Sutter’s Fort, que se encontraba donde está hoy Sacramento, California.

La ruta Beckwourth (Beckwourth Trail) (también conocida como el atajo Beckwourth, Beckwourth Cutoff) dejaba la ruta del río Truckee en Truckee Meadows (actualmente, Sparks, Nevada), siguiendo al norte hasta Beckwourth Pass y, a continuación, hacia el oeste, a través de los actuales condados californianos de Plumas, Butte y Yuba, en el gran Valle Central, terminando en Marysville, California.

El atajo Applegate-Lassen (Applegate-Lassen Cutoff) dejaba la ruta de California cerca del actual embalse de Rye Patch, y pasaba por el desierto Black Rock y el cañón High Rock hasta el lago Goose. Aquí la ruta se dividía, con el atajo Lassen siguiendo al sur en el Valle de Sacramento a lo largo del río Pit; la ruta Applegate (Applegate Trail) seguía al Oeste, por el sureste de Oregon, a lo largo del río Lost y finalmente hasta el valle Willamette, en Oregon, siguiendo la pista de la ruta Siskiyou (Siskiyou Trail) desde el centro-sur de Oregon hasta Portland, Oregon.

Historia

John Bidwell.

Primeras exploraciones

La zona de la Gran Cuenca por la que discurría la ruta había sido solo en parte explorada durante los días del imperio español y mexicano. En 1828-1829, Peter Skene Ogden, dirigiendo varias expediciones de la Compañía de la Bahía de Hudson, exploró gran parte del valle del río Humboldt. En 1834, Benjamin Bonneville, un oficial del Ejército de los Estados Unidos licenciado para llevar a cabo una expedición al Oeste financiada por John Jacob Astor, envió a Reddeford Joseph Walker hacia el Oeste desde el río Green, (hoy en día en Wyoming) con la misión de encontrar una ruta a California. Dos eran los grandes obstáculos que la ruta debía de salvar: el desierto del Gran Lago Salado y cruzar las montañas de Sierra Nevada. Walker confirmó que el río Humboldt constituía una arteria natural para atravesar la Gran Cuenca.

La caravana Bidwell–Bartleson (1841)

A lo largo de la década de 1840, la ruta comenzó a ser utilizada esporádicamente por los primeros colonos. El primer grupo que utilizó la ruta fue encabezado por John Bidwell (1819–1900), que partió en 1841 con el primer grupo organizado, la Bidwell-Bartleson Party, con el fin de llegar al norte de California a través del río Humboldt. Siguieron la ruta de Oregón hasta Soda Springs (Idaho), donde emprendieron rumbo Sur a lo largo del río Bear luego hacia el Oeste, al norte del Gran Lago Salado, en busca de un camino hacia el río Humboldt. Cerca del pico Beyond Pilot tuvieron que abandonar las carretas, aunque alcanzaron el Humboldt al oeste de la actual Elko, en la que más tarde sería el ramal conocido como Atajo Hastings. Siguieron a lo largo del río hasta su sink, cruzaron el desierto al sur, alcanzaron el río Walker, que remontaron ascendiendo la Sierra en la misma región en que lo hizo en 1828 Jedediah Smith. Cruzaron cerca del actual paso de Sonora y descendieron hasta el valle de San Joaquín, y más tarde fundaron Chico, en el valle de Sacramento.

A pesar de fracasar en su intento de alcanzar con los carros California, el grupo Bidwell–Bartleson consiguió viajar con el ganado a lo largo del río de Humboldt, que se convertiría en la principal arteria hacia California en los años siguientes. Recorrieron unos 3700 km en una única temporada (verano e invierno), viajando unos 25-30 km cada día durante unos cinco meses. Cuando estalló la fiebre del oro en 1849, ya se habían formado caminos para carretas a lo largo de ambas orillas del río Humboldt, desde Gravelly Ford a Humboldt Sink.

Dos años más tarde, en 1843, Joseph Chiles siguió la misma ruta.

La caravana Stephens–Townsend–Murphy (1843)

En 1844, Caleb Greenwood (ca. 1763–ca. 1850) ya con ochenta años y mucha experiencia en la región, con cincuenta personas, el grupo de Stephens–Townsend–Murphy, dirigió la primera caravana que consiguió cruzar Sierra Nevada con unos cuarenta carros. Mientras conducía el grupo por la ruta de la Emigración en Wyoming, Greenwood sugirió que en lugar de seguir el camino al sur, hasta Fort Bridger, la caravana abandonara el camino principal cerca del río Little Sandy y se encaminara al Oeste a través de Wyoming cruzando el desierto para reunirse con la ruta principal en el valle del río Oso. La nueva ruta atajaba 85 millas y reducía en 7 días el viaje, pero era arriesgada ya que unas 45 millas discurrían por una zona sin agua. El grupo cruzó la Sierra cerca del paso Donner. De los cincuenta que partieron, 52 llegaron a California, ya que en el viaje hubo dos nacimientos. A su llegada a California, el grupo se asentó en San José/Cupertino, donde el arroyo Stevens lleva su nombre.

El camino, que evitaba tener que pasar por el cañón del río Truckee (Truckee River Canyon), adquirió popularidad después de que se detallara en un popular libro publicado por Joseph Ware en 1849. Ware erróneamente llamó a la ruta el atajo Sublette, según Salomón Sublette, que le había descrito a él el camino. La ruta alcanzó su cima de popularidad durante la fiebre del oro de California, cuando la necesidad de llegar antes compensaba los riesgos. Los historiadores se refieren ahora a la ruta como el atajo Sublette–Greenwood, en honor de Greenwood.2

La caravanas Hastings (1846)

El Atajo Hastings (en rojo), al sur del Gran Lago Salado.

El paso Donner (1870).

En 1845, John C. Frémont (1813–1890) y Lansford Hastings (c. 1819–1870) guiaron grupos que totalizaban varios cientos de colonos a lo largo del camino de California. Al año siguiente Hastings persuadió a una parte de los emigrantes a seguir su «acceso directo», que corría al sur de la ruta principal. Hastings había escrito una obra, The Emigrants’ Guide to Oregon and California, para inducir a los norteamericanos a ir a California con la esperanza de que pudiesen hacer una revolución sin sangre, al ser numéricamente superiores a los mexicanos. Describió en términos exaltados California y dio consejos prácticos para los viajeros por tierra. Contrariamente a la creencia popular, en su libro no promovió el atajo que ahora lleva su nombre, ya que se limitó a describir en una sola frase una posible ruta:

El camino más directo sería dejar la ruta de Oregón, unas doscientas millas al este de Fort Hall; desde allí orientarse oeste-suroeste, a Salt Lake, y desde allí continuar hasta la bahía de San Francisco.

Sin embargo, Hastings publicó este consejo antes de haber viajado él mismo por esa ruta, y no era consciente de las dificultades que había que afrontar para cruzar la cordillera Wasatch y las salinas del oeste de Utah.

Publicado en Cincinnati en la primavera de 1845, la guía de Hastings influyó en la emigración a California, aunque no en la medida en que había esperado. En agosto de ese año, Hastings y un pequeño grupo partieron hacia California, llegando a Sutter’s Fort en el Día de Navidad. Después de pasar el invierno allí, Hastings salió del fuerte el 11 de abril de 1846, en dirección este con otro pequeño grupo. Él y dos compañeros se detuvieron en el río Sweetwater, donde esperaron a que llegase la emigración del año. Un viajero procedente del este se encontraba con una carta abierta de Hastings a los emigrantes, que les invitaba a reunirse con él en Fort Bridger. Desde allí, Hastings dijo que les llevaría a una nueva ruta que reduciría considerablemente el tiempo y la distancia. De sesenta a setenta y cinco carros viajaron con Hastings por este atajo y llegaron a salvo a California. El grupo Donner, que venia después de él, perdió más de tres semanas en el supuesto atajo al atravesar los montes Wasatch. Llegaron tarde a Sierra Nevada y quedaron atrapados por la nieve. De los 89 pioneros que partieron, solamente 48 sobrevivieron, tras haber enviado un grupo en busca de ayuda que debió de recurrir al canibalismo.

La fiebre del oro

El goteo de emigrantes se convertiría en una avalancha tras el descubrimiento de oro en California en 1848, el mismo año en que los EE.UU. «adquirieron» el Suroeste en el Tratado de Guadalupe Hidalgo. En los meses que siguieron al anuncio público del descubrimiento por el Presidente James K. Polk, a finales de 1848, decenas de miles de buscadores de oro se dirigieron hacia el Oeste a buscar fortuna, en lo que es conocido como la Fiebre del Oro de California.

La ruta occidental era ardua y estaba llena de peligros potenciales para los no bien equipados. Los nativos americanos no eran el principal de los problemas en los primeros años que siguieron al descubrimiento de oro en California, cuando la afluencia de viajeros aumentó las tensiones entre los emigrantes y la población nativa de América. Los cruces de los ríos, con muchos ahogamientos, las enfermedades y la hambruna fueron causas de muerte más frecuentes en el largo viaje y los pioneros tenían que estar bien preparados. A pesar de la imagen popular de las películas de Hollywood, la mayoría de los carretas iban tiradas por bueyes en lugar de caballos por dos sencillas razones: el buey era más lento, por lo que si se escapaba en la noche era más fácil capturarlos; en segundo lugar, cuando comenzaban a faltar alimentos -como ocurría a menudo en las últimas etapas- el buey era mejor alternativa como alimento que el caballo.

Legado

Durante las escaramuzas entre los incursores de Kansas y Misuri que precedieron a la Guerra Civil Estadounidense, conocidas como Bleeding Kansas («Kansas sangriento»), los puntos de partida para los convoyes de carros dirigidos al oeste se desplazaron al norte hacia Omaha (Nebraska). La rama del camino que siguió John Frémont desde Westport Landing hasta el valle de Wakarusa, al sur de Lawrence (Kansas), comenzó a ser conocida en la región como carretera de California (California Road).

Parte de la ruta que cruza Nevada fue utilizada por la compañía Central Pacific para la construcción de la primera parte del ferrocarril transcontinental. En el siglo XX, la ruta se utiliza para las carreteras modernas, en particular, la carretera Interestatal 40 y luego la 80. Rodadas de las ruedas de las carretas y algunos nombres de emigrantes, escritos en las rocas con grasa de los ejes, todavía pueden verse en la Reserva nacional de City of Rocks, en el sur de Idaho.