Catástrofes
Catástrofes
Relación de catástrofes, de todo tipo, generalmente grandes, tanto naturales, como debido a la acción humana, originadas por un fallo o un mal uso de materiales o técnicas, por parte de las personas encargadas del uso o mantenimiento de algún tipo de Central, Industria, Tecnologías, etc.
Algunas han sido derivadas de un incidente natural catastrófico, que ha mostrado la falta de planificación, previsión, etc., de los entes humanos responsables.
A veces claramente producto de negligencia. Con o sin víctimas humanas directas. Algunas con una fecha concreta del incidente, otras con un tiempo variable del mismo. Por regla general los efectos, ya sean puntuales o extensos, han tenido una gran duración en el tiempo.
Algunas son muy locales, y no han tenido una repercusión mundial; pero se exponen por resultar un ejemplo tipo de incidencia concreta. Como es natural se hace hincapié con las ocurridas en España.
Las causadas por enfermedades o pandemias, como pestes o similares, solo se indican puntualmente, por su relevancia histórica.
No se tienen en cuenta las originadas, o derivadas, por guerras o por actos terroristas. Excepto casos muy puntuales.
Por supuesto que han originado severos problemas medioambientales, sanitarios, etc.
Los tipos y casos originados por la negligencia humana son innumerables. Para una clasificación de los desastres naturales, visitar la página: https://es.wikipedia.org/wiki/Desastre_natural.
Como siempre no se es exhaustivo, ya que la lista sería interminable, y solo se relatan las que, a mi parecer, por sus características, son más significativas, aunque no hayan tenido un gran impacto mundial.
Loa datos se han extraído de la WWW.
Nombre | Tipo | Zona | Fecha |
Islas de plásticos y basura | Residuos en el mar | Océanos | Siglo XX… |
Agujero en la capa de ozono | Naturaleza | Antártida | Siglo XX… |
Zona muerta | Erupción volcánica | Océanos | Siglo XX… |
Cementerio electrónico | Desechos de la industria electrónica | China – Guiyu | Siglo XX… |
Erupción minóica – Santorini | Erupción volcánica | Grecia – Santorini | 1628 a.C. |
Erupción del Vesubio en el 79 | Erupción volcánica | Italia – Vesubio | 24/10/0079 |
Terremoto de Antioquía | Terremoto | Turquía | 13/12/0115 |
Erupción de Hatepe | Erupción volcánica | Nueva Zelanda | 00/00/0180 |
Plaga de Justiniano | Epidemia de peste | Imperio bizantino y sasánida | 00/00/0541 |
Evento de Qingyang | Lluvia meteoritos | China – Qingyang | 00/03/1490 |
Terremoto de Valparaiso | Terremoto – Tsunami | Chile – Valparaiso | 08/07/1730 |
Terremoto de Lisboa | Terremoto | Península Ibérica | 01/11/1755 |
Terremoto de Kangding-Luding | Terremoto | China – Sichuan | 01/06/1786 |
Erupción del monte Tambora | Erupción volcánica | Indonesia – Sumbawa | 05/04/1815 |
SS. Sultana | Naufragio – Incendio | EE.UU. – Mississippi | 27/04/1865 |
Erupción del Krakatoa | Erupción volcánica | Indonesia – Ktakatoa | 20/05/1883 |
Inundaciones Río Amarillo | Inundación río | China | 28/12/1887 |
Huracán de Galveston | Huracán | EE.UU. | 27/98/1900 |
Erupción del Monte Pelée | Volcán | Francia – Martinica | 23/04/1902 |
Terremoto de San FRancisco | Terremoto e incendio | EE.UU. – San Francisco | 18/04/1906 |
Bólido de Tunguska | Meteoroide | Rusia – Tunguska | 30/06/1908 |
Explosión de Halifax | Choque de barcos | Canadá – Halifax | 06/12/1917 |
Gripe española | Epidemia | Mundo | 05/02/1918 |
Tornados en los tres estados | Tornados | EE.UU. | 17/03/1925 |
Smog en Londres | Niebla contaminada | Inglaterra – Londres | 05/12/1952 |
Tsunami bahía Lituya | Megatsunami | Alaska | 09/07/1958 |
Catástrofe de Aberfan | Industria minera | Inglaterra – Gales | 21/10/1966 |
Tormenta de nieve en Irán | Tormenta de nieve | Irán | 03/02/1972 |
Desastre del Urquiola | Petrolero | España – La Coruña | 12/05/1976 |
Desastre aéreo en Tenerife | Aviones | España – Tenerife | 27/03/1977 |
Accidente de Three Mile Island | Central nuclear | EE.UU. – Harrisburg | 28/03/1979 |
Sete Quedas do Guaíra | Desastre ecológico | Brasil – Paraguay | 27/10/1982 |
Desastre de Bhopal | Industria química | India – Bhopal | 02/12/1984 |
Exxon Valdez | Petrolero | EE.UU. – Alaska | 24/03/1989 |
Desastre de Aznalcóllar | Industria minera | España – Sevilla | 25/04/1998 |
Desastre del Prestige | Petrolero hundido por temporal | España – Costas Atlántico Norte Este | 13/11/2002 |
Ola de calor en Europa 2003 | Ola de calor | Europa | 05/07/2003 |
Vertido petróleo Golfo de México | PLataforma petrolífera | Golfo de México | 22/04/2010 |
Accidente del Costa Concordia | Crucero | Italia | 13/01/2012 |
Explosiones Puerto de Beirut | Explosión almacén de nitrato de amonio | Líbano – Beirut | 04/08/2020 |
Ola de calor europea de 2003
Ola de calor europea de 2003
La ola de calor europea de 2003 provocó el verano más caluroso registrado en Europa desde al menos 1540.[2] [3] Francia se vio especialmente afectada. La ola de calor provocó crisis sanitarias en varios países y, combinada con la sequía, provocó una escasez de cosechas en algunas partes del sur de Europa. El número de muertos se ha estimado en más de 70.000.[4] [5]
La diferencia en la temperatura promedio (2000, 2001, 2002 y 2004) desde 2003, cubriendo el rango de fechas del 20 de julio al 20 de agosto[1]
Tipo: Ola de calor
Áreas: Europa
Fecha de inicio: julio de 2003
Fecha final: agosto de 2003
Pérdidas
Fallecidos: 72.000
- Italia: ~20.000
- Francia: 14.802-19.000
- España: 12.963
- Alemania: ~9500
- Reino Unido: ~2000
- Portugal: 1.953
- Países Bajos: ~1.500
El calor predominante se registró en julio y agosto, en parte como resultado del retraso estacional en Europa occidental debido a la influencia marítima de las cálidas aguas del Atlántico en combinación.
El verano boreal de 2003 se caracterizó por una ola de calor en Europa, cuya duración e intensidad superaron los valores alcanzados en otras olas sucedidas en los siglos XIX y XX.
Las consecuencias fueron dramáticas en los ecosistemas, en la población y las infraestructuras, y en algunos países, como es el caso de Francia, tuvieron lugar importantes crisis políticas relacionadas con la respuesta a los daños ocasionados por las altísimas temperaturas.
Meteorología
Como es habitual, los países del sur (España, Italia y Portugal) fueron los que registraron las temperaturas más altas. En el Alentejo, al sur de Portugal, se alcanzaron los 47,3 °C el 1 de agosto. Ese mismo día se batieron los registros de temperatura máxima en Badajoz con 45 °C y en Jerez de la Frontera con 45,1 °C. Sevilla alcanzó 45,2 °C y Córdoba 46,2 °C. Las temperaturas máximas fueron excepcionalmente altas, y también las mínimas, en algunos casos superiores a los 24 °C. Las temperaturas altas se prolongaron durante toda la primera quincena de agosto alcanzándose registros en Toledo y Orense de 42,0 °C, Bilbao de 41,9 °C, Murcia de 41,8 °C, Ciudad Real de 41,6 °C, Gerona, Granada y Jaén de 41,2 °C, Zaragoza 39 °C, Burgos 38,8 °C, San Sebastián 38,6 °C, Pontevedra 38,2 °C, Barcelona 37,3 °C y superándose los 40 °C a diario en una buena parte de la península ibérica.
En Francia, las temperaturas y la duración de la ola de calor fueron las más importantes desde 1950. Según Météo-France, se registraron temperaturas superiores a los 35 °C en dos tercios de las estaciones meteorológicas, y temperaturas superiores a los 40 °C en el 15 % de las ciudades. En París se alcanzaron los 39,8 °C durante el día, y la temperatura nocturna marca de 25,5 °C en la noche entre el 10 y el 11 de agosto.
Los países nórdicos, regiones occidentales y meridionales de Alemania y el sur del Reino Unido también fueron afectados, con temperaturas marca de 37,9 °C en el Aeropuerto de Heathrow (bajo la bomba de calor urbana actual, Reino Unido) y 32 °C en Dinamarca.
Causas de la ola de calor
Las condiciones anticiclónicas, casi generalizadas y persistentes, se prolongaron casi desde mayo hasta finales de agosto (verano en el hemisferio norte). El anticiclón de las Azores y la ZCIT (Zona de Convergencia Inter Tropical) se desplazaron hacia el norte y una masa de aire cálido y seco se situó sobre gran parte de Europa y el Mediterráneo. Mientras, las borrascas extratropicales se desplazaban más al sur en el Atlántico para tomar, posteriormente, un desplazamiento por encima de Irlanda hacia los países escandinavos en el flujo de los suroestes. El periodo de abril-agosto de 2003 destaca con una máxima anomalía anticiclónica en la zona analizada, tanto en superficie como a 500 hPa.
La situación anticiclónica pertinaz hacía que las temperaturas máximas diurnas alcanzaran récords históricos, la mínimas nocturnas se elevaban llegando a valores muy llamativos (27,6 °C en Weinbiet, Alemania) y las condiciones de sequedad fomentaban los incendios forestales. Lo peor de todo fue la elevada mortandad de seres humanos en este episodio de calor.
La presencia de un anticiclón pertinaz no puede explicar por sí solo la presencia de tal adversa ola de calor. Otros factores debieron actuar de forma sinergética. En Francia, por ejemplo, se observó importantes subsidencias que inhibían la formación de nubes de desarrollo vertical en la época estiva acompañada de advecciones cálidas.
Consecuencias de la canícula
La población humana
Por país
El río Loira casi se seca cerca de Nevers. Un cartel público en París que dice: “Para obtener información sobre las víctimas parisinas de la ola de calor, la ciudad de París ha establecido un número gratuito: …”.
El número exacto de muertes relacionadas directamente con el fuerte calor está sujeto a controversias. El Gobierno anunció al principio 3000 muertes, posteriormente 5000, y las proyecciones elaboradas por las empresas funerarias calcularon un exceso de unas 10 400 muertes en relación con años anteriores, susceptibles de ser imputables a esta canícula.
Según un estudio publicado el 25 de septiembre, fallecieron 14 802 personas entre el 1 y el 15 de agosto, lo que supone una sobremortalidad del 55 %.
Los días 11 y 12 de agosto fueron particularmente funestos debido a la ausencia de viento. Los efectos de la canícula fueron acentuados por temperaturas nocturnas muy elevadas.
La cifra de los muertos en Francia fue la mayor de Europa. Esto planteó varios interrogantes sobre la sociedad francesa, la solidaridad intergeneracional y la eficacia de los servicios sociales.
En Francia, durante la ola de calor se produjeron 14.802 muertes relacionadas con el calor (en su mayoría entre personas mayores), según el Instituto Nacional de Salud de Francia.[6] [7] Francia no suele tener veranos muy calurosos, especialmente en las zonas del norte,[8] pero se registraron ocho días consecutivos con temperaturas de más de 40 °C (104 °F) en Auxerre, Yonne, a principios de agosto. 2003.[9] Debido a que los veranos suelen ser relativamente suaves, la mayoría de la gente no sabía cómo reaccionar ante temperaturas muy altas (por ejemplo, con respecto a la rehidratación). La mayoría de las viviendas unifamiliares y las instalaciones residenciales no estaban equipadas con aire acondicionado central. Si bien se elaboraron planes de contingencia para una variedad de catástrofes naturales y provocadas por el hombre, las altas temperaturas rara vez se habían considerado un peligro importante.[cita necesaria]
La catástrofe se produjo en agosto, mes en el que muchas personas, incluidos ministros del gobierno y médicos, están de vacaciones. Muchos cadáveres no fueron reclamados durante muchas semanas porque sus familiares estaban de vacaciones. Las empresas funerarias utilizaron un almacén frigorífico en las afueras de París porque no tenían suficiente espacio en sus propias instalaciones. El 3 de septiembre de 2003, 57 cadáveres seguían sin ser reclamados en la zona de París y fueron enterrados.[10]
El elevado número de muertes puede explicarse por la conjunción de acontecimientos aparentemente no relacionados. La mayoría de las noches en Francia son frescas, incluso en verano. Como consecuencia, las casas (normalmente de piedra, hormigón o ladrillo) no se calientan demasiado durante el día e irradian un calor mínimo durante la noche, y el aire acondicionado suele ser innecesario. Durante la ola de calor, las temperaturas se mantuvieron en niveles récord incluso por la noche, rompiendo el ciclo habitual de enfriamiento.[cita necesaria]
Las personas mayores que viven solas nunca antes se habían enfrentado a un calor tan extremo y no sabían cómo reaccionar o estaban demasiado deterioradas mental o físicamente por el calor como para hacer las adaptaciones necesarias. Las personas mayores con apoyo familiar o las que residían en hogares de ancianos tenían más probabilidades de tener otras personas que pudieran hacer los ajustes por ellos. Esto llevó a tasas de supervivencia inesperadas: el grupo más débil tuvo menos muertes que los más aptos físicamente; la mayoría de las víctimas del calor procedían del grupo de personas mayores que no necesitaban atención médica constante; a menudo mujeres sin hijos que vivían solas. [11]
Que las deficiencias del sistema de salud del país puedan permitir tal cifra de muertes es una controversia en Francia. La administración del presidente Jacques Chirac y del primer ministro Jean-Pierre Raffarin culpó a las familias que habían dejado a sus ancianos sin cuidarlos, a la semana laboral de 35 horas, que afectaba el tiempo que los médicos podían trabajar, y a los médicos de familia que estaban de vacaciones en Agosto. Muchas empresas tradicionalmente cerraban en agosto, por lo que la gente no tenía elección sobre cuándo irse de vacaciones. Los médicos de familia todavía tenían la costumbre de tomar vacaciones al mismo tiempo. No está claro que más médicos hubieran ayudado, ya que la principal limitación no era el sistema de salud, sino localizar a las personas mayores que necesitaban asistencia.[cita necesaria]
La oposición, así como muchos editoriales de la prensa local francesa, culparon a la administración. Muchos culparon al Ministro de Salud, Jean-François Mattei, por no regresar de sus vacaciones cuando la ola de calor se agravó, y a sus asesores por bloquear las medidas de emergencia en los hospitales públicos (como la retirada de médicos). Un crítico particularmente vocal fue el Dr. Patrick Pelloux, jefe del sindicato de médicos de urgencias, que culpó a la administración Raffarin de ignorar las advertencias de los profesionales de la salud y de urgencias y de tratar de minimizar la crisis. Mattei perdió su puesto ministerial en una reorganización del gabinete el 31 de marzo de 2004.[cita necesaria]
No todos culparon al gobierno. “La estructura familiar francesa está más dislocada que en otras partes de Europa, y las actitudes sociales predominantes sostienen que una vez que las personas mayores están encerradas detrás de las puertas de sus apartamentos o en residencias de ancianos, son el problema de otros”, afirmó Stéphane Mantion, funcionario de la Red francesa . Cruz. “Estos miles de ancianos víctimas no murieron a causa de una ola de calor como tal, sino por el aislamiento y la asistencia insuficiente con la que vivían día tras día, y que casi cualquier situación de crisis podía volver fatales”.[12]
Además, el episodio francés de la ola de calor de 2003 muestra cómo los peligros de las olas de calor resultan de la intrincada asociación de factores naturales y sociales. Aunque la investigación estableció que las olas de calor representan una amenaza importante para la salud pública, Francia no tenía ninguna política vigente. Hasta el acontecimiento de 2003, las olas de calor eran un riesgo muy subestimado en el contexto francés, lo que explica en parte el elevado número de víctimas.[13]
La ola de calor de 2003 sirvió como una llamada de atención para que muchas ciudades tomaran medidas para reducir los riesgos climáticos en las zonas urbanas. Al año siguiente, el país elaboró el Plan Nacional de Olas de Calor basado en sistemas nacionales de previsión y alerta. A pesar de los veranos más calurosos desde entonces, el número de muertos se ha reducido significativamente. Además de un gran esfuerzo para emitir mensajes de advertencia a tiempo, el plan incluye medidas como enfriar las salas en los centros para personas mayores, reemplazar el asfalto en los parques infantiles con materiales más reflectantes del calor y el aislamiento obligatorio en la normativa de construcción. Esto refleja una creciente conciencia del beneficio de una respuesta integrada a riesgos como las olas de calor, en comparación con tecnologías y proyectos independientes, y una mayor atención prestada a la infraestructura verde y azul en la planificación urbana. Desde 2012, las normas de construcción francesas para los edificios nuevos y, en menor medida, para los edificios existentes, incluyen requisitos relacionados con el confort durante las olas de calor. En París, añadir parques y espacios verdes ha sido otra solución clave a las olas de calor. La ecologización urbana es más eficaz cuando se riegan los espacios verdes durante una ola de calor. Hacerlo aumenta el efecto refrescante de la evapotranspiración.[14]
Portugal
En Portugal, se estima que hubo un exceso de muertes de 1.953 (datos corregidos, rango de 1.866 a 2.039); 43% superior a la cifra esperada para ese año.[15] El 1 de agosto de 2003 fue el día más caluroso en siglos, con temperaturas nocturnas muy por encima de los 30 °C (86 °F). Al amanecer de ese mismo día, se desarrolló una extraña tormenta en la región sur del país. Durante la semana siguiente, un fuerte y cálido viento siroco contribuyó a la propagación de grandes incendios forestales.[16] [17]
El cinco por ciento del campo de Portugal y el 10% de los bosques (215.000 hectáreas[7] o aproximadamente 2.150 km 2 (830 millas cuadradas)) fueron destruidos y 18 personas murieron en las llamas. En Amareleja, una de las ciudades más calurosas de Europa, las temperaturas alcanzaron los 48 °C.
Luxemburgo
En Findel, Luxemburgo, la temperatura alcanzó los 37,9 °C (100,2 °F) los días 8 y 12 de agosto, lo que la convierte en la temperatura más alta del país desde que comenzaron los registros en 1947. [18] Este récord de temperatura se batió posteriormente en julio de 2019.[19]
Países Bajos
En los Países Bajos se produjeron alrededor de 1.500[7][20] muertes relacionadas con el calor, también en su mayoría personas mayores. La ola de calor no batió récords,[cita necesaria] aunque cuatro días designados como clima tropical a mediados de julio, anteriores a la ola oficial, no se cuentan debido a un día fresco en el medio y la naturaleza de la especificación/definición de ola de calor de los Países Bajos.[20]
La temperatura más alta registrada durante esta ola de calor fue el 7 de agosto, cuando en Arcen, en Limburgo, se alcanzó una temperatura de 37,8 °C, 0,8 °C por debajo del récord nacional (desde 1904). Hasta ahora sólo se había registrado una temperatura más alta dos veces. El 8 de agosto se registró una temperatura de 37,7 °C (99,9 °F) y el 12 de agosto una temperatura de 37,2 °C (99,0 °F).[21]
España
Inicialmente se atribuyeron 141 muertes a la ola de calor en España.[22] Una investigación adicional del INE estimó un exceso de 12.963 muertes durante el verano de 2003.[22] Se batieron récords de temperatura en varias ciudades, y la ola de calor se sintió más en el norte de España, típicamente más frío.
Lo que hizo que el verano fuera tan cálido fue el hecho de que se dieron un número sin precedentes de noches tropicales con temperaturas mínimas iguales o superiores a los 20 °C y la duración de las altas temperaturas, sirva como ejemplo que Córdoba tuvo 17 días consecutivos máximas por encima de 40 °C (desde el 29 de julio al 14 de agosto, ambos inclusive), cuando la temperatura media máxima es de 37 °C.
Se sintieron temperaturas récord en:
- Jerez, 45,1 °C
- Gerona, 41 °C (106 °F)[23]
- Burgos, 38,8 °C (101,8 °F)[24]
- San Sebastián, 38,6 °C (101,5 °F)[24]
- Pontevedra, 36°C (97°F)[25]
- Barcelona, 36 °C (97 °F)[26]
- Sevilla, 45,2 °C (113,4 °F) (el récord de 1995 fue 46,6 °C (115,9 °F))[27]
Italia
El verano de 2003 estuvo entre los más cálidos de los tres siglos anteriores.[28] La estación meteorológica de Catenanuova, en Sicilia, tuvo una media mensual de 31,5 °C (88,7 °F) en julio de 2003, con un máximo absoluto de 46,0 °C (114,8 °F) el 17 de julio, con una media máxima mensual temperaturas de 36,0 °C (96,8 °F), 38,9 °C (102,0 °F) y 38,0 °C (100,4 °F) en junio, julio y agosto, respectivamente.[29] Algunos días, el aumento del consumo de energía, junto con una reducción de 800 MW de la electricidad importada de Francia, que también hace frente a la ola de calor, obligó a las compañías eléctricas italianas a establecer apagones continuos.[30] Italia estimó que el número de muertes relacionadas con la ola de calor fue de aproximadamente 20.000.[31]
En Italia, donde las temperaturas fueron por semanas en torno a los 40 °C, según el Istat los muertos por el calor por este verano del 2003 fueron 18 000 más que los del 2012. Otras fuentes reportaron cifras más bajas como la revista New Scientist y como el Ministerio de la Salud, que indicó convenientemente “solo” 4000 decesos en Italia atribuibles a la ola de calor.3
Alemania
En Alemania, el transporte marítimo no podía navegar por el Elba ni por el Danubio debido al bajo nivel del agua. Los bajos niveles de agua en el Rin provocaron una reducción de la capacidad de carga entre un 70% y un 80%. La sequía también provocó una reducción de la producción agrícola. Las centrales eléctricas de carbón y las centrales nucleares tuvieron que reducir su producción de electricidad porque no podían descargar agua de refrigeración a los ríos debido a la ya alta temperatura del agua. Esto, junto con la limitada producción de las centrales hidroeléctricas, provocó un aumento de los precios de la electricidad.[32]
En la ciudad alemana de Roth (Roth bei Nürnberg) se registraron temperaturas de hasta 40,4 °C (104,7 °F), aunque se sospecha que las temperaturas más altas tuvieron lugar en la llanura del Rin Superior, donde suele hacer calor; aunque no se ha confirmado. Lo mismo sucedió con algunas estaciones meteorológicas privadas de Mannheim o Frankenthal (Palatinado), que dieron parte de más de 41 °C (106 °F).
El verano de 2003 fue, con una temperatura media de 19,6 °C, el más cálido registrado en la historia de Alemania. El 9 de agosto las temperaturas subieron a 40,2 °C en Karlsruhe y nuevamente a 40,2 °C el 13 de agosto en Karlsruhe y Friburgo.[33] El número de muertes relacionadas con el calor se estimó en 9500.[34]
Suiza
El derretimiento de los glaciares de los Alpes provocó avalanchas e inundaciones repentinas en Suiza. En Grono, Grisones, se registró un nuevo récord nacional de temperatura de 41,5 °C.[35]
Reino Unido
Bajo nivel de agua en el embalse de Haweswater, septiembre de 2003
El Reino Unido experimentó uno de los veranos más calurosos jamás registrados, con temperaturas muy por encima de la media. Los ciclones del Atlántico trajeron un tiempo fresco y húmedo durante un breve período a finales de julio y principios de agosto antes de que las temperaturas comenzaran a aumentar sustancialmente el 3 de agosto. Se batieron varios récords climáticos en el Reino Unido, incluido un nuevo récord de temperatura más alta jamás registrada en el país de 38,5 °C (101,3 °F) en Faversham, Kent, el 10 de agosto, que siguió siendo la temperatura más alta registrada en el Reino Unido hasta la ola de calor. en julio de 2019.[36]
Esta fue la primera ocasión en la que se registraron oficialmente temperaturas superiores a 38 °C (100 °F) en el Reino Unido.[36] Escocia rompió su récord de temperatura más alta con 32,9 °C (91,2 °F) registrados en Greycrook, en las fronteras escocesas, el 9 de agosto.
Debido a una serie de muertes, el gobierno del Reino Unido lanzó su sistema Heat Health Watch, emitiendo advertencias si las temperaturas superan los 30 °C durante el día y los 15 °C durante la noche.[37] Según la BBC, más de 2.000 personas más de lo habitual pueden haber muerto en el Reino Unido durante la ola de calor de 2003.[38]
El asfalto se derritió en parte de la M25 entre los cruces 26 y 27,[39] y los rieles se doblaron por la expansión en el día más caluroso en Inglaterra en 13 años, mientras dos adolescentes se ahogaban mientras intentaban escapar del calor excesivo.[40]
Irlanda
El verano de 2003 fue más cálido que la media en Irlanda, pero el calor fue mucho menos pronunciado que en el resto de Europa. Agosto fue con diferencia el mes más cálido, soleado y seco, con temperaturas aproximadamente 2 °C por encima de la media. La temperatura más alta registrada fue de 28,4 °C (83,1 °F) en Belderrig, condado de Mayo, el 8 de agosto.[41] [42] [43]
Impacto agrícola
Los cultivos del sur de Europa fueron los que más sufrieron la sequía.
Trigo
Estos déficits en la cosecha de trigo se produjeron como resultado de la larga sequía.[cita necesaria]
- Francia – 20%
- Italia – 13%
- Reino Unido – 12%
- Ucrania: 75% (se desconoce si se vio afectada por una ola de calor o una helada temprana ese año)
- Moldavia – 80%
Muchos otros países tuvieron déficits del 5 al 10% y la producción total de la UE se redujo en 10 millones de toneladas, o el 10%.[cita necesaria]
Uvas
La ola de calor aceleró mucho la maduración de la uva; Además, el calor deshidrató las uvas, generando un jugo más concentrado. A mediados de agosto, las uvas de determinados viñedos ya habían alcanzado su contenido óptimo de azúcar, lo que posiblemente dio como resultado vinos de 12,0°-12,5° (ver grado alcohólico). Debido a esto, y también al inminente cambio a un clima lluvioso, la cosecha comenzó mucho antes de lo habitual (por ejemplo, a mediados de agosto en zonas que normalmente se cosechan en septiembre).
Se preveía que los vinos de 2003, aunque en cantidades escasas, tendrían una calidad excepcional, especialmente en Francia. La ola de calor hizo que Hungría obtuviera excelentes resultados en el concurso internacional de vinos Vinalies 2003: en total se concedieron nueve medallas de oro y nueve de plata a los enólogos húngaros.[44]
Impacto oceánico
El sobrecalentamiento anómalo que afecta a la atmósfera también creó anomalías en la estratificación de la superficie del mar Mediterráneo y también en las corrientes superficiales. Una corriente estacional del Mediterráneo central, la Corriente Jónica Atlántica (AIS), se vio afectada por las cálidas temperaturas, lo que provocó modificaciones en su trayectoria e intensidad. El AIS es importante para la biología de la reproducción de importantes especies de peces pelágicos comerciales, por lo que la ola de calor puede haber influido indirectamente en las poblaciones de estas especies.[45]
Impacto económico
El costo a nivel regional de las olas de calor (como porcentaje del PIB regional) en 2003
El calor extremo socava la capacidad de trabajo de las personas, lo que resulta en una menor productividad y, por tanto, en una menor producción económica. En 2003, las pérdidas económicas atribuidas al calor excesivo ascendieron al 0,5% del producto interior bruto (PIB) europeo.[46] Esto es 2,5 veces mayor que las pérdidas experimentadas durante un año promedio durante el período histórico 1981-2010. Se registraron pérdidas superiores al 1% del PIB en zonas muy expuestas al calor y con una gran proporción de trabajo al aire libre.[cita necesaria]
Catástrofe de Aberfan
Catástrofe de Aberfan
Coordenadas: 51°41′41″N 3°20′51″O
Suceso: Deslizamiento de pilas de escombros de una mina de carbón sobre el pueblo de Aberfan.
Fecha: 21 de octubre de 1966
Hora: 9:15 a. m.
Causa: Acumulación de agua dentro de la pila de escombros que hizo que se deslizara repentinamente hacia abajo en forma de lodo.
Lugar: Aberfan, Merthyr Tydfil, Gales
Resultado: Aprobación de la Ley de Minas y Canteras de 1969.
Fallecidos: 144 personas; (116 niños y 28 adultos)
Implicado
Operador: Junta Nacional del Carbón
La catástrofe de Aberfan fue el colapso de la escombrera de una mina de carbón, producida a las 9:15 de la mañana del 21 de octubre de 1966 en el pueblo galés de Aberfan, en el condado de Merthyr Tydfil, que tuvo como consecuencia la muerte de 144 personas (116 niños y 28 adultos). El siniestro fue causado por la acumulación de agua en las rocas y piedra caliza amontonadas, que de repente comenzaron a deslizarse hacia abajo en forma de barro.12
Más de 40.000 metros cúbicos de escombros cubrieron el pueblo en cuestión de minutos, y las aulas del Colegio Pantglas Junior se inundaron de inmediato, por lo que los niños pequeños y los maestros murieron por impacto o asfixia. Se hicieron grandes esfuerzos de rescate, pero la gran cantidad de barro que se agolpaba en el pueblo obstaculizó el trabajo de los equipos de rescate. Solo unas cuantas vidas pudieron salvarse en cualquier caso. La investigación oficial culpó a la Junta Nacional del Carbón por negligencia extrema, y a su presidente por hacer declaraciones engañosas. El Parlamento aprobó poco después una nueva legislación sobre seguridad pública en minas y canteras. Muchos de los residentes del pueblo sufrieron problemas médicos, y la mitad de los supervivientes sufrieron trastorno por estrés postraumático en algún momento de sus vidas.2
Mapa del informe de la investigación de 1967, que muestra la extensión del derrame de escombros (dentro de las líneas punteadas).
Aberfan, Mid Glamorgan
Antecedentes
Aberfan está situada en el fondo de la ladera oeste del valle de Taff, en la ladera este de la colina Mynydd Merthyr, aproximadamente a 6,4 km al sur de Merthyr Tydfil. Cuando se comenzó la excavación de la mina por parte de John Nixon y sus socios el 23 de agosto de 1869, Aberfan estaba formada por dos cabañas y una posada frecuentada por granjeros y barqueros locales.34 Hacia 1966 la población había crecido hasta alcanzar los cinco mil habitantes aproximadamente, la mayoría de los cuales estaban empleados en la industria del carbón.45 Desde la nacionalización de la industria británica del carbón en 1947, la mina de Aberfan estuvo bajo el control de la Junta Nacional del Carbón (NCB).6 La regulación en la industria del carbón fue auspiciada por la inspección de minas de Su Majestad. Los inspectores habían trabajado como ingenieros en la industria del carbón y eran antiguos empleados de la NCB.7 El río Taff corre de norte a sur a través de la aldea; y al oeste en las afueras, en la parte superior del asentamiento, hay un lecho del canal en desuso y un terraplén ferroviario paralelo al río.89
Los primeros residuos de la mina de carbón se depositaron en las laderas inferiores del valle, al este del canal; pero durante la década de 1910 se comenzó a verter en las laderas occidentales, sobre la línea del canal y el pueblo. Para 1966 había siete pilas de escombros, que comprendían aproximadamente dos millones de m³ de desechos.1011nota 1 Las pilas cuatro y cinco eran montículos cónicos en el ápice de la pendiente; aunque la pila siete, de 34 metros, contenía 227.000 m³ que incluían desechos de relaves procedentes de la extracción química del carbón así como partículas finas igualmente de carbón y cenizas que adquirían propiedades similares a las de arenas movedizas al mojarse.4151617
La estabilidad de las pilas se vio afectada por el agua, ya que las pilas cuatro, cinco y siete habían sido ubicadas sobre los cauces de arroyos o manantiales.18 La presencia de los manantiales era de conocimiento público en la zona, y estos se encontraban demarcados en los mapas de la Sociedad Geológica de Londres y del Estudio de Ordenanzas desde 1874.1920 La cuarta pila, que había sido utilizada entre 1933 y 1945, era grande y se había iniciado sobre un terreno pantanoso entre dos arroyos. En el momento de su planificación, el ingeniero del municipio de Merthyr Tydfil pensó que, a pesar de la posición, era poco probable que se produjera una avalancha. Después de algunos movimientos del suelo en la punta de la pila a principios de la década de 1940, se cavó un canal de drenaje a principios de 1944. En noviembre de aquel año, parte de la punta de la pila se deslizó 490 m por la montaña para detenerse a aproximadamente 150 m sobre el pueblo.1621 En mayo de 1963, la pila siete cambió ligeramente y para noviembre de ese mismo año hubo una caída más sustancial. La Junta Nacional del Carbón declaró que el movimiento no había sido un deslizamiento sino una corrida de relaves; es decir, un movimiento de relaves en la punta de la pila, que no afectaba a su estabilidad. Después del deslizamiento, la JNC dejó de verter relaves en la pila siete, pero se siguió depositando escombro normal.22
Aberfan se encuentra en un área de precipitaciones relativamente altas, con un promedio de 1500 mm de lluvia al año. En 1960 el total de lluvias fue de 1790 mm, la cantidad más alta en los años previos al desastre.2324 Entre 1952 y 1965 se produjeron graves inundaciones en la zona de Pantglas de Aberfan, al menos en once ocasiones. Los residentes se quejaron de que el agua de la inundación era negra y dejaba un residuo grasiento cuando retrocedía.25 Además, los residentes habían presentado quejas ante el Consejo Municipal del Condado de Merthyr Tydfil, que mantuvo correspondencia con la JNC entre julio de 1963 y marzo de 1964 sobre el tema del «peligro de que la lechada de carbón se vierta en la parte trasera de las escuelas de Pantglas».26 A principios de 1965 se celebraron reuniones entre el concejo y la junta, en las que esta acordó tomar medidas sobre las tuberías y las zanjas de drenaje obstruidas, que fueron la causa de las inundaciones. Para octubre de 1966 no se había adoptado ninguna medida.27
Colapso de los escombros
Durante las primeras tres semanas de octubre de 1966 hubo 170 mm de lluvia, casi la mitad de la cual fue en la tercera semana.23 Durante la noche del 20 al 21 de octubre, el pico de la pila siete bajó de 2,7 a 3 m y los rieles en los que se transportaba el escombro a la parte superior de la punta cayeron en el agujero resultante. El movimiento de escombros fue descubierto a las 7:30 de la mañana por los primeros miembros del turno de la mañana que se ocupaban de los montones. Uno de los trabajadores se dirigió a la mina para reportar el deslizamiento; regresó con el supervisor a las pilas, y se decidió que no se haría más trabajo ese día, pero que se decidiría una nueva posición para las pilas la semana siguiente.102829nota 2
Fotografías aéreas de Aberfan antes y después del colapso de los escombros.
Antes del colapso
Después del colapso
A las 9:15 a. m. una cantidad significativa de escombros saturados de agua se desprendieron de la pila 7 y fluyeron cuesta abajo a 18-34 km/h en olas de 6-9 m de alto nota 3 G. M. J. Williams, un ingeniero consultor que dio evidencia en el tribunal subsiguiente, declaró que el movimiento de las 9:15 a. m.: tomó parte del material saturado más allá del punto donde ocurrió la licuefacción. Este material inicialmente licuado comenzó a moverse rápidamente, liberando energía que licuaba el resto de la porción saturada de la punta, y casi instantáneamente la naturaleza de las partes inferiores saturadas de la punta No. 7 fue cambiada de la de un sólido a la de un líquido pesado de una densidad de aproximadamente el doble de la del agua. Se trataba de la oscura y brillante ola que varios testigos vieron estallar desde la parte inferior de la punta.
G.M. J. Williams
La avalancha golpeó la Pantglas Junior School, en Moy Road, envolviendo y demoliendo gran parte de la estructura y llenando las aulas de lodo, escombros y barro; cinco maestros y ciento nueve niños murieron de los doscientos cuarenta que asistieron ese día. Los alumnos de la Pantglas Junior School habían llegado solo unos minutos antes para el último día de clases antes de las vacaciones de medio año, que debían comenzar a las 12:00 p.m. Los maestros acababan de empezar a registrar la asistencia de los niños cuando se produjo el derrumbe.32 La escuela secundaria adyacente también sufrió daños y dieciocho casas en las carreteras circundantes fueron destruidas.33 El barro y el agua del deslizamiento inundaron otras casas en las cercanías, obligando a muchos a evacuar sus hogares. Una vez que el material del deslizamiento se detuvo, se solidificó nuevamente. nota 4 Un enorme montículo de lodo de hasta 9,15 m de altura bloqueó el área.313536 El director en funciones de la escuela secundaria recordó:
La entrada de las niñas ⟨de la escuela secundaria⟩ estaba aproximadamente entre dos tercios y tres cuartas partes llena de escombros y materiales de desecho… me subí a los escombros de la puerta… cuando miré directamente delante de mí… vi que las casas de Moy Road se habían esfumado en una masa de material de desecho y que el frontón de la Junior School, o parte del techo, sobresalían de este pantano. Miré a mi derecha y vi que las casas de Moy Road habían desaparecido.37
Algunos miembros del personal murieron tratando de proteger a los niños. Nansi Williams, la encargada de la comida en la escuela, usó su cuerpo para proteger a cinco niños, todos los cuales sobrevivieron. Williams no sobrevivió y fue encontrada por los rescatadores todavía sosteniendo un billete de 1 libra que ella había estado recolectando para el almuerzo.38 El subdirector, Dai Benyon, trató de usar una pizarra para protegerse a sí mismo y a cinco niños de la lechada que pasaba por la escuela. Él y los treinta y cuatro alumnos de su clase murieron.39 Cuando la avalancha se detuvo, también lo hizo el ruido; un residente recordó que «en ese silencio no se podía oír ni a un pájaro ni a un niño».40
Rescate
Después de terminado el deslizamiento, los residentes corrieron a la escuela y comenzaron a cavar entre los escombros, moviendo el material a mano o con herramientas de jardinería.41 A las 9:25 a. m. la policía de Merthyr Tydfil recibió una llamada telefónica de un residente local que dijo: «Se me pidió que les informara que ha habido un desprendimiento de tierra en Pantglas. El escombro ha llegado hasta la escuela».42 El cuerpo de bomberos de Merthyr Tydfil recibió una llamada casi al mismo tiempo.43 Luego se hicieron llamadas a hospitales locales, al servicio de ambulancias y al cuerpo de Defensa Civil local.44 Los primeros operarios de la mina de carbón llegaron a los veinte minutos de la catástrofe, después de haber sido sacados de los yacimientos de carbón en los que habían estado trabajando. Dirigieron las primeras excavaciones, conscientes de que una excavación no planificada podría provocar el colapso de los escombros y los restos de los edificios; trabajaron en grupos organizados bajo el control de sus gerentes de pozo.4445
Las primeras víctimas de los escombros de la escuela llegaron al Hospital de St. Tydfil a las 9:50 a. m.; el resto de las víctimas rescatadas llegaron antes de las 11:00 a. m.: veintidós niños, uno de los cuales murió al llegar y cinco adultos. Otras nueve víctimas fueron enviadas al Hospital General de East Glamorgan.46 No se encontraron supervivientes después de las 11:00 a. m. De las ciento cuarenta y cuatro personas que murieron en la catástrofe, ciento dieciséis eran niños, en su mayoría entre los siete y los diez años; ciento nueve de los niños murieron en el interior de la Pantglas Junior School. Cinco de los adultos que murieron eran maestros en la escuela. Otros seis adultos y veintinueve niños resultaron heridos.33
Consecuencias
El 25 de octubre de 1966, después de las resoluciones de la Cámara de los Lores y la Cámara de los Comunes del Parlamento, el Secretario de Estado para Gales designó formalmente un tribunal para investigar el desastre.47
Legado
La mina de carbón de Merthyr Vale fue clausurada en 1989.48 En 1997, el secretario de estado para Gales, Ron Davies, reembolsó al fondo para prevención de desastres las ₤150.000 libras esterlinas con que el fondo contribuyó al coste de la remoción de escombros. No se hizo ningún aporte por la inflación, ni por los intereses que se habrían generado durante el periodo intermedio, que habrían sido de ₤1,5 millones de libras esterlinas en 1997.4950
Además de las noticias y la cobertura histórica, la catástrofe de Aberfan y sus secuelas se ha descrito en libros, incluyendo historias de lo que sucedió, memorias personales de los involucrados y colecciones de poesía, en música, en el cine y en series de televisión.51
Pasaron más de cinco décadas desde aquel día, pero Isabel II recordó hasta su muerte con dramática precisión la avalancha que golpeó al colegio primario Pantglas, de Aberfan, en Gales. Esos recuerdos le pesan como una losa: 116 niños y 28 adultos murieron asfixiados bajo la inexpugnable masa de lodo, escombros y piedras. El pueblo minero había quedado sepultado.
Cuando ese día le avisaron lo ocurrido, la Reina decidió que fuera su marido, Felipe de Edimburgo, al lugar de los hechos en representación suya. No imaginó que tantos niños muertos convertiría a la catástrofe en una tragedia nacional de proporciones inconmensurables.
Las críticas que señalaban su lentitud para reaccionar no tardaron en llegar. Ocho días después, Isabel II se presentó en Aberfan y derramó, como nunca en su vida, lágrimas en público.
Mucho tiempo después le preguntaron si tenía algo de qué arrepentirse durante su largo reinado, los que estaban presentes dicen que ella no dudó en responder: no haber asistido inmediatamente al lugar del colapso. Y, sobre ésta triste anécdota, correrían otros ríos, los de tinta y celuloide, magnificando o justificando aquel “histórico error” de la Monarca inglesa.
Los niños que murieron tenían entre 7 y 10 años. Era su último día de clase. Estaban dando el presente cuando la avalancha arrasó la escuela (Shutterstock)
Después de la tragedia se realizó un funeral masivo para 81 niños Getty Images
Quizá por eso, Elizabeth realizó más visitas a ese pueblo en los años siguientes que cualquier otro miembro de la familia real. Volvió en 1973, 1997 y 2012. En 2016, cuando se celebró el 50° aniversario de la tragedia, fue su hijo, el príncipe Carlos, quien viajó a Gales a leer un mensaje en el que ella alababa la entereza de sus habitantes.
“Recuerdo muy bien mi visita con el príncipe Philip después del desastre -dijo-. Desde entonces, hemos regresado en varias ocasiones y siempre nos ha impresionado profundamente la notable fortaleza, dignidad y espíritu indomable que caracteriza a la gente de este pueblo”.
Sete Quedas do Guaíra
Sete Quedas do Guaíra
Desastre ecológico y medioambiental, consistente en la desaparición de las mayores cataratas del mundo (por volumen de agua), por la mano del hombre, para construir una gran presa/planta hidroeléctrica (la mayor del mundo por producción eléctrica).
Coordenadas: 24°04′23″S 54°17′02″O
Características de Altura: 114 m
Ubicación de ubicación: Río: el río Paraná
El Salto de Septa, también llamado Siete Cataratas del Río Paraná castelhano Saltos del Guairá, fueron las cascadas más grandes del mundo por volumen de agua con 13,3 mil m3/segundo, siendo el doble del volumen de agua de las Cataratas del Niágara, en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, y trece veces más caudalosas que las Cataratas de Victoria en Zambia. Su sonido se podía escuchar a 30 km de distancia, su canal principal era de 4 km de largo y profundidades que iban desde 140 hasta 170 metros. Estaban formados por diecinueve saltos, que podrían agruparse en siete grupos, la razón del nombre Seven Falls. Las caídas fueron un éxito turístico, Guaíra se convirtió en la ciudad más visitada de Brasil.
En 1966 se decretó la inmersión de las catas de Salto das Ses a través de la Ata do Iguazú, donde su desaparición se produciría con la formación del lago de la planta hidroeléctrica de Itaipu. El gobierno había decretado que la construcción de la Planta Itaipú alabaría las Siete Caídas, una zona en disputa entre Brasil y Paraguay debido a una demarcación territorial bajo la cordillera de Maracaju. Sin embargo, los restos de ellos aparecen cuando el nivel de agua del lago Itaipú es bajo, generalmente cuando varias tomas de agua en la planta de Itaipu se utilizan simultáneamente. En los meses de noviembre, diciembre y enero de 2000/2001 y noviembre y diciembre de 2012 y en enero de 2013 una pequeña parte de uno de los saltos y la mayoría de las piedras aparecieron en el río[.[1][2]
Guaira proviene del Tupi-guarani ‘Kuaira’ y significa ‘lo intransible, además de lo que no puede pasar’, según el Vocabulario Tupi-Guarani portugués, de Silveira Bueno, profesor emérito de la USP, que menciona a varios investigadores como fuentes.
Parque Nacional de Seven Fall
El Parque Nacional de las Siete Otascas fue creado en el lado brasileño del río Paraná, el 30 de mayo de 1961 por el presidente Joao Goulart. La unidad de conservación comprendía una superficie de 144.000 hectáreas y tenía como objetivo proteger los recursos hídricos, la biodiversidad local, las islas y el monumento natural de caídas de agua. El 4 de julio de 1981 el Parque Nacional fue extinguido por el Presidente Joao Figueiredo, mediante el Decreto No 88.[071.[3][[4]
Descripción
Las negociaciones entre Brasil y Paraguay para la construcción de la central de Itaipú comenzaron en la década de 1960. Después de seis años de negociaciones, en 1966 se firmó un tratado para la construcción de una planta hidroeléctrica que se aproveeba del potencial hídrico de Sete Quedas. Además de la explotación económica, la construcción de la represa hidroeléctrica puso fin a una disputa fronteriza entre Brasil y Paraguay, que tenía reclamos sobre la posición exacta de la frontera. La división territorial estaba en la 5a Otaca, en la misma posición donde la frontera aún está.
Las 19 cascadas tras las inundaciones.
A pesar del nombre, consistían en 19 cascadas principales, agrupadas en siete grupos de caídas. Los récords mundiales en volumen de agua, las Siete Cataratas fueron el principal atractivo turístico de la ciudad de Guaíra, que en ese momento tenía 60.000 habitantes, rivalizando en importancia con las cascadas de Foz do Iguazú. (Foz do Iguazú, antes de la Central Eléctrica de Itaipú, tenía aproximadamente 20.000 habitantes) En ese momento, Guaíra era uno de los destinos brasileños más visitados por los extranjeros. Actualmente, la población de la antigua ciudad real española es de aproximadamente 30.000 habitantes.
Nombres de unos pocos Tacones: Césped arco arco, Salto Barao de Mauá, Salto Benjamim Constant, Salto do Caxias, Salto Deodoro, Salto Director Francis, Salto Floriano, Salto General Estigaríbi, Salto do Estigaríbi, Salto do Limite, Salto Marechal Lopes, Salto Maria Barreto, Salto Presidente Franco, Salto Rabisco Mendes, Salto Valisco, Salto Salto Salto Salto SaltoTacón Thomás Laranjeira.
Eran las únicas cascadas en el mundo con visitas sobre la parte alta, a través de puentes de pensamiento, una experiencia única e inexistente hasta la fecha.
Inundación
Cuando la construcción de la Planta Hidroeléctrica de Itaipú (que, al inicio de los estudios sobre el potencial hidroeléctrico del río Paraná, fue conocida como la Planta de Siete Caídas), se produjo una supervisación al Parque Nacional Seven Falls. Miles de personas, de todas partes de Brasil y del mundo, se fueron a Guaíra para presenciar los últimos días de las Siete Caídas. Debido al hacinamiento, el 17 de enero de 1982, el derrocamiento del puente del presidente Roosevelt, que dio acceso a Salto 19, resultó en la muerte de 32 personas. Seis personas sobrevivieron, rescatadas por pescadores de Guaíra. La investigación señaló dos causas del accidente: primero, la falta de cuidado del mantenimiento de los puentes, con el pretexto de que pronto se inundaría el peaje de Siete Fallua; segundo, el aumento incontrolado de la visita, porque todo el mundo quería ver los Taquillas antes de su desaparición para la formación del lago de Itaipú.
En la víspera de la inundación, se llevó a cabo una gran manifestación en el Parque Nacional Seven Falling. Cientos de personas se reunieron y realizaron el ritual indígena Quarup, en memoria de las Siete Caídas.
El 13 de octubre de 1982, el cierre de las compuertas del Canal de Itaipu Desvio comenzó a enterrar, con las aguas fangosas del lago artificial, uno de los espectáculos más grandes de la faz de la Tierra: las Siete Cataratas del Río Paraná o “Saltos del Guaíra”. Durante la inundación, los vecinos de Guaíra acudiron a la orilla del río para despedir de las Siete Caídas.
El puente Presidente Roosevelt después de la caída
La inundación de las Siete Caídas duró sólo 14 días, porque ocurrió en un tiempo ocupado del río Paraná, y todas las hidroeléctricas sobre Itaipú abrieron sus compuertas, contribuyendo al rápido relleno del lago. La inundación de las Siete Caídas se produjo sólo en los dos últimos días de inundación total, es decir, en el duodécimo día de inundación.
Por lo tanto, el 27 de octubre de 1982, 14 días después del comienzo del llenado del lago Itaipú, se formó el lago y las cataratas, sumergidas. En los días posteriores a la inundación, sólo las copas de los árboles estaban por encima del nivel del río.
Según los estudios altimétricos, el del primer puente -el de la Saltinho- se situaba a 204 metros sobre el nivel del mar, lo que significa que el lago formado por la Presa Itaipú, alcanzando su cuota que está a 220 metros sobre el nivel del mar, dejó este puente a menos de 16 metros bajo la profundidad del agua.
Posteriormente, la parte del aflorado rocoso, cerca del puente Ayrton Senna, fue dinamitada para mejorar las condiciones de seguridad de la navegación.
En 1982, en vísperas de los 80 años, el poeta Carlos Drummond de Andrade expresó su inconformidad con la destrucción del Salto de Se Quedas, patrimonio natural de Brasil y de la humanidad.
En la edición del 9 de septiembre, cuando se anunció el cierre de las compuertas para la creación del hidroeléctrico Itaipu, Drummond publicó este poema en Jornal do Brasil. En letras grandes, los versos ocupaban una página completa, la portada del Cuaderno B:
Siete caídas pasaron por mí, y los siete de esas estaban.
Deja el golpe de las cascadas, y con ella el recuerdo de los indios, pulverizado, ya no despierta el más mínimo frío.
Los españoles muertos, los bandeirantes muertos, los fuegos extinguidos de Ciudad Real de Guaira se unirán a los siete fantasmas de las aguas asesinadas a mano del hombre, propietario del planeta. Aquí una vez resonaron voces de la naturaleza imaginativa, fértiles en las puestas en escena teatral de sueños a hombres ofrecidos sin contrato.
Se mostró un diseño fantástico de belleza en sí mismo encarnado en alfombras y búfalos aéreos del contorno, que estaba fechado, se daba en coito gratuito a la vista humana éxtasis. Toda la arquitectura, toda la ingeniería de egipcios y asirios en vano se atrevería a crear tal monumento.
Y es una intervención desagraciada de tecnócratas. Aquí siete visiones, siete esculturas de perfil líquido se disuelven entre cálculos computarizados de un país que pasa de ser humano a convertirse en una empresa helada, nada más.
Se hace una presa del movimiento, la agitación se hace un silencio empresarial, proyecto hidroeléctrico. Ofreceremos todo el consuelo que la luz y la fuerza de las tarifas generan a costa de otro bien que no tiene precio ni rescate, empobreciendo la vida en la feroz ilusión de enriquecerla.
Siete cervezas regardas, siete toros blancos, miles de millones de toros blancos integrados, se hunden en el estanque, y en el vacío que de ninguna manera lo ocupará, que queda sino la naturaleza el dolor sin gesto, el reproche silencioso y la maldición que traerá ese tiempo?
Vendáis gente extraña, vienen hermanos brasileños de todos los semblantes, vienen y no conservan ya la obra de arte natural hoy en día de la tarjeta de color, melancuela, sino su todavía rugiente espectro de perlas irisadas de espuma y rabia, pasando, elusión, entre puentes destruidos y el inútil llanto de las cosas, sin aceptar ningún remordimiento, ni ardiente y confesado culpa.
– Asumimos la responsabilidad. Estamos construyendo Brasil grande.)
Y patati patati patatá… Siete caen a nosotros por el paso, y no sabíamos, oh, no sabíamos cómo amarlos, y los siete fueron muertos, y los siete fueron esparcidos en el aire, siete fantasmas, siete crímenes de los vivos, golpeando la vida que nunca volverá a renajar.
Cronología
- 1979 – El 29 de octubre el Gobierno Federal concedió a Eletrosul, de acuerdo con el decreto No 84.126, la concesión para la exploración de la explotación hidráulica en un tramo del río Paraná, ubicado entre la desembocadura del río Paranapanema, en los estados de Mato Grosso do Sul y Sao Paulo, y los Siete Quedas.
- 1982 – El 14 de octubre están cerradas las compuertas de Itaipú.
- 1982 – El 27 de octubre ya no se expusieron las Siete Pérdidas de Guaíra.
- 1984 – El 5 de mayo comenzaron las operaciones de Itaipú.
La presa de Itaipú, es la presa hidroeléctrica que genera más energía en el mundo, unos 14 GW de capacidad de generación de energía instalados, pero que a escala humana se comprenden mejor como el 80% de toda la energía eléctrica de Paraguay y un 18% de media de Brasil. El enclave de la presa está encima de una gran roca basáltica que le confiere una gran resistencia desde un punto de vista estructural, permitiendo la altura descomunal de 196 metros. La localización de la presa, en el río Paraná, que hace de frontera entre Paraguay y Brasil, dio paso a la creación de la empresa Itaipú Binacional en 1974, la gestora de la presa controlada a partes iguales por brasileños y paraguayos (de hecho la sala de control de la presa consta de cinco trabajadores, dos de Brasil dos de Paraguay y un supervisor que cambia dependiendo de la nacionalidad cada 6 horas). La construcción se inició en 1975 cuando se terminaron las negociaciones entre los dos gobiernos militares de Paraguay y de Brasil (el hecho de que ambos países estuvieran bajo el poder militar facilitó en gran medida la destrucción de las Sete Quedas do Guaíra), y terminó en 1985. Desde entonces hasta la actualidad la presa ha sufrido una ampliación de 18 a 20 turbinas que acabó de culminar el proyecto en 2007.
¿Cuál es el precio a pagar por la energía eléctrica? Para Paraguay y Brasil fueron las cataratas más grandes del mundo y miles de personas desplazadas y forzadas a rehacer su vida desde cero.
Ha sido por mucho tiempo la Central hidroeléctrica más grande del mundo, hasta 2011 cuando fue superado por la Presa de las Tres Gargantas en China. Wikipedia
Otra visión
La represa paraguayo-brasileña de Itaipú, que se erige sobre el río Paraná y que ubicó a Paraguay como líder en materia de energías limpias, intenta controlar el inmenso volumen de agua dejado por las lluvias atribuidas al fenómeno El Niño, que inundaron también Argentina y Brasil dejando unos 170.000 daminificados.
Los técnicos de la hidroeléctrica ubicada en la frontera entre Brasil y Paraguay viven días difíciles con los torrenciales aguaceros que desde la semana pasada azotan la zona y que solo en el lado paraguayo dejaron seis muertos.
José Sánchez Tillería, el director técnico paraguayo de la usina declaró que la central eléctrica no tiene una capacidad de almacenamiento en su embalse.
Según el técnico, todo el excedente de agua acumulada que no podemos turbinar se descarga en el vertedero a efectos de mantener igual el nivel del embalse aguas arriba.
Con 20 unidades generadoras y 14.000 megawatts/hora, Itaipú (“Piedra que suena” en lengua guaraní) es considerada líder mundial en producción de energía limpia y renovable. Atiende 77% de las necesidades de energía de Paraguay y el 17% de Brasil.
El funcionario admitió que la descarga en el vertedero -un espectáculo aparte para los turistas- no es habitual. Esto se hace en períodos no extraordinarios, pero sí en períodos de alta afluencia, como es este momento que se vive bajo efecto del fenómeno climático del Niño.
Con 99,4% de energía hidroeléctrica -gracias principalmente a las represas de Itaipú y Yaciretá- Paraguay encabeza, al menos en ese rubro, la lista de países “verdes” presentada en la última conferencia sobre el clima en París, la COP21. En América Latina, le siguen muy lejos Brasil (14,5%), Colombia (13%) y Uruguay (10,3%), según la organización ambientalista Energy and Climate Intelligence Unit.
La electricidad acumulada por Itaipú, que en noviembre produjo más de 2.300 millones de megavatios desde el inicio de su operación en 1984, es suficiente para satisfacer la demanda mundial durante 38 días y 10 horas.
Bajo agua
El actual drama de las inundaciones afecta a toda la llamada selva paranaense y misionera que abarca los territorios de Brasil (especialmente los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul), Paraguay, parte de Argentina y de Uruguay, en sus territorios bañados por los ríos Paraná, Iguazú, Paraguay y Uruguay.
A escasos kilómetros antes de la confluencia con el Paraná, en el río Iguazú -16 km abajo de la central eléctrica- se erigen las imponentes Cataratas del Iguazú, consideradas una de las maravillas del mundo.
Según Sánchez Tillería, las cataratas están rebosadas en su caudal, sobre el popular parque nacional ubicado en esta región azotada por las tormentas en pleno verano austral.
Las lluvias no se detienen y las inundaciones han llevado a formar cadenas de solidaridad con los miles de damnificados. Entre ellos se encuentras decenas de familias ribereñas aguas abajo de la represa.
La hidroeléctrica no corre peligro. Desde que empezó a construirse en 1974 se consumieron 12,3 millones de metros cúbicos de hormigón, mientras que el hierro y el acero utilizados permitirían construir 380 torres Eiffel, comparó Sánchez Tillería.
Con la participación de ingenieros de Europa, Estados Unidos y Japón, la represa de Itaipú -cuya altura equivale a un edificio de 65 pisos- fue construida por 40.000 obreros en un lapso de siete años, removiendo y extrayendo más de 50 millones de toneladas de tierra y rocas basálticas.
Hoy sus principales usuarios son las fábricas y los habitantes de los estados de Paraná, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Rio Grande do Sul.
El Niño y la deforestación
Para los ambientalistas, las inundaciones que golpean a la ribera en estos días no se deben solo al fenómeno climático.
Hernán Giardini, coordinador de la campaña de Bosques de Greenpeace, asegura que tiene más incidencia la deforestación alarmante de bosques y selvas de la región.
El activista ambiental que además de concentrar biodiversidad considerable, (los bosques) juegan un papel fundamental en la regulación climática.
Giardini recordó que los bosques son nuestra esponja natural y paraguas protector. Cuando se pierden los bosques nos volvemos más vulnerables ante las intensas lluvias y corremos serios riesgos de inundaciones.
Al respecto, el director técnico de Itaipú remarca que la represa no descuida su inversión en 10 reservas naturales que suman más de 100.000 hectáreas de bosques.
El representante de la gigantesca represa precisó que hay corredores biológicos conectando esas reservas, de manera que los animales pueden transitar de un lugar a otro. Teniendo cerca de siete hectáreas por cada megavatio instalado. Fuente: The Epoch Times en español
Desastre del Prestige
Desastre del Prestige
Coordenadas: 42°53′00″N 9°53′00″O
Suceso: Hundimiento de un petrolero y desastre medioambiental
Fecha: 13 de noviembre de 2002
Causa: Desperfectos tras un temporal
Lugar: Costa de la Muerte; España
Resultado: Hundimiento del barco y vertido tóxico
Origen: San Petersburgo
Última escala: Ventspils
Destino: Gibraltar
El desastre del Prestige fue un derrame de petróleo en Galicia provocado por el hundimiento del buque petrolero Prestige en 2002. El accidente afectó a 2000 kilómetros de costa española, francesa y portuguesa.
El miércoles 13 de noviembre de 2002, el petrolero monocasco Prestige se accidentó en una tormenta mientras transitaba cargado con 77 000 toneladas de fuel pesado frente a la Costa de la Muerte, en el noroeste de España. Tras varios días de maniobra para su alejamiento de la costa gallega, se acabó hundiendo a unos 250 km de la misma. El vertido de la carga causó una de las catástrofes medioambientales más grandes de la historia de la navegación, tanto por la cantidad de contaminantes liberados como por la extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia. El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó además una crisis política y una importante controversia en la opinión pública. El derrame de petróleo del Prestige se consideró en su momento el tercer accidente más costoso de la historia,1 pues la limpieza del vertido y el sellado del buque tuvieron un coste de 12 000 millones de dólares según algunas fuentes,1 el doble que la explosión del Challenger pero por detrás de la desintegración del Columbia y el accidente nuclear de Chernóbil.1 No obstante, esta información viene dada de fuentes antiguas sin actualizar, que no tienen en cuenta los incidentes acaecidos en los últimos años, como el Accidente nuclear de Fukushima I o el hundimiento de la plataforma petrolífera Deepwater Horizon.
El barco del Prestige
El petrolero Prestige durante el hundimiento.
El Prestige —anteriormente llamado Gladys—2 era un petrolero monocasco de clase Aframax —de 80 000 a 115 000 toneladas de carga— de registro griego que navegaba con bandera de las Bahamas. El propietario del barco era la compañía Mare Shipping de Liberia; lo explotaba la naviera griega Universe Maritime y la carga era propiedad de la compañía petrolera rusa Crown Resources, con sede en Suiza. El buque tenía 243,5 m de eslora, 34,4 m de manga, 18,7 m de puntal y 14 m de calado a plena carga. Fue construido por Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Japón) y botado al mar el 1 de marzo de 1976. Estaba registrado por la sociedad de clasificación estadounidense American Bureau of Shipping (ABS) y asegurado por The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association del Reino Unido.
La carga
La capacidad de carga del buque era de 81 589 toneladas: el barco transportaba 76 972,95 toneladas de fuelóleo de alta densidad y viscosidad tipo M-100,nota 1 cargado en San Petersburgo (Rusia) y en Ventspils (Letonia), con probable destino a Singapur ; aunque en el cuaderno de bitácora el destino no figuraba y por radio informó de que su destino era Gibraltar a la espera de órdenes.
La tripulación estaba formada por 27 personas, 7 oficiales y 20 tripulantes, 19 filipinos y un rumano. El capitán, Apostolos Mangouras, era un marino griego de 67 años de edad y una experiencia de 44 años navegando, 30 de ellos como capitán.
El barco partió de Fujaira (Emiratos Árabes Unidos) el 23 de mayo, repostó en Gibraltar a primeros de junio y llegó a San Petersburgo a finales de ese mes. Allí permaneció atracado hasta el 30 de octubre, día en el que terminó de cargar el fuelóleo y se hizo a la mar. Dos días después completó su carga en Letonia y comenzó su viaje de vuelta hacia Gibraltar, donde debían esperar para recibir su destino definitivo.
Causa del accidente
Se especuló con la posibilidad, nunca demostrada, de que la grieta en el casco del Prestige fuese provocada por el choque con un contenedor o un tronco a la deriva. Se sabe que horas antes, tres barcos que navegaban por la misma zona transportando contenedores, troncos de madera y tubos de 1 metro de diámetro, perdieron parte de sus cargas. Un barco perdió ese mismo día 13 de noviembre unos 200 troncos de 17 m de largo por 30-50 cm de diámetro. Muchos de ellos aparecieron en la costa los días siguientes4 y consta en las transcripciones de las cintas grabadas entre los equipos de salvamento, pues en la madrugada del día siguiente al aviso de emergencia se ordena a la embarcación Salvamar Atlántico que abandone la búsqueda de troncos en alta mar y acuda a combatir un vertido de fuel que amenazaba con entrar en la ría de Muros. El Salvamar dejó los troncos recogidos en Puerto del Son y fue a cumplir la orden. El capitán Mangouras declararía al juez, tras ser detenido, que «La fisura en el costado de estribor se produjo por un golpe externo, a causa de un contenedor o del oleaje».5
Sin embargo, la tesis más aceptada es que la rotura del casco se debió a la fatiga de los materiales ante los embates del mar, lo que provocó una grieta en el costado de estribor que afectó los tanques de carga. Esta grieta, que en un primer momento se estimó de unos 15 metros, fue ampliándose hasta alcanzar los 35 metros los días siguientes. Otra posible explicación es el desprendimiento de una plancha del casco del buque, al cual le habrían seguido otros desprendimientos según avanzaban los días.
El barco, de 26 años de antigüedad, se encontraba en muy mal estado y fue reparado en 2001 en Cantón (China); en esta reparación fueron reforzadas las paredes de los tanques de lastre 2 y 3 de estribor por presentar corrosión y deformaciones.6 Incluso ya en 1996 fue también reparada esta misma zona en Constanza (Alemania).6 En 1999 el buque fue sancionado en Nueva York y Róterdam por distintos errores de seguridad graves, y la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos lo tenía vetado. A pesar de eso hay que decir que el barco había pasado todas las inspecciones que se le habían hecho y que tenía todos los papeles en regla.
La mencionada reparación en China, que sirvió de base para una acusación frustrada a la empresa certificadora ABS, parece estar muy ligada al accidente. En mayo de 2001 se realizó una inspección que reveló la corrosión que sufrían los mamparos de los tanques de fuel, de un grado tal que precisaban a sustitución de al menos 1000 toneladas de acero. Los propietarios del Prestige consiguieron rebajar esta cifra a 600 toneladas, y la propia ABS rebajó el arreglo a 362 toneladas de acero. Pero la realidad es que solo se sustituyeron 282 toneladas, según las actas del astillero chino. Posteriormente, en mayo de 2002 el barco fue revisado de nuevo en Dubái, pero esa inspección no comprobó el estado de la corrosión de los mamparos de los tanques 2 y 3 de lastre.7
Según declaró en 2008 en su juicio Georgios Aleivizos, director técnico de la armadora griega Universe Maritime, el barco estaba desde hacía meses realizando labores de transporte no estuario desde San Petersburgo y no había pasado las pertinentes revisiones porque su destino era ser desguazado: «No te preocupes por el Prestige, morirá en San Petersburgo», declaró que le dijo Michail Marguetis, su superior. No obstante, se le asignó un último encargo para transportar fuel a Singapur, para lo que se contrató al capitán Efstrapios A. Kostazos, pero este denunció en varias ocasiones el pésimo estado del barco al armador y a la aseguradora, por lo que renunció a realizar el viaje. Se decidió entonces contratar al capitán Mangouras, quien se hizo cargo del barco en septiembre de 2002.8
En opinión de Alevizos, el armador griego, la causa del accidente pudo ser el desprendimiento de un mamparo longitudinal del tanque de lastre de estribor, y no un agente externo como un objeto flotante.9
El hundimiento
Recorrido del Prestige hasta su hundimiento.
Miércoles, 13 de noviembre de 2002
A las 15:10 horas del 13 de noviembre de 2002 el capitán oyó un fuerte golpe —según declaró ante el juez—, «como una explosión», y notó como el barco comenzaba a escorar rápidamente, entre 25 y 40º al cabo de diez minutos, a la vez que observó la salida de fuel por las escotillas de cubierta. Una vía de agua afectó a dos tanques de lastre de estribor. Al temer que el barco se hundiera, solicitó a las 15:15 horas ayuda a los servicios de rescate españoles para poder refugiarse en un puerto. En esos momentos, las condiciones meteorológicas imperantes eran de un fuerte temporal, con vientos entre 63 y 74 kilómetros por hora —con rachas de 90 km/hora— y olas de 6—8 metros de altura.10 El barco se encontraba a 42º 54’N de latitud norte y 9º 54’W de longitud oeste,nota 2 a unas 28 millas (unos 50 kilómetros) del cabo Finisterre.
Cuando el Centro de Salvamento de Finisterre recibió el mensaje de Mayday del barco, se puso en marcha el operativo de rescate: se dio la alerta al helicóptero Helimer Galicia, del Ministerio de Fomento, y al Pesca I del Servicio de Gardacostas de Galicia, con el objetivo de evacuar a la tripulación. Salvamento de Finisterre ordenó que también partiese el remolcador Ría de Vigo, fletado por Salvamento Marítimo en aquel momento.
Helicóptero Sikorsky S-61 de la Salvamento Marítimo como el que realizó las tareas de rescate de la tripulación, con capacidad para más de 30 personas.
Poco después de las seis de la tarde, 24 tripulantes se encontraban a salvo a bordo de los helicópteros, y fueron trasladados a Vigo y La Coruña. Solo permanecieron en el barco el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas. En ese momento, el capitán decidió llenar los tanques de lastre de babor para equilibrar el peso y consiguió corregir la escora a 8 grados, pero esta solución somete al barco a esfuerzos fuertes y debilita la estructura.
A las 18:30 horas el remolcador Ría de Vigo llega junto al Prestige, pero pasan unas horas sin que se inicien los trabajos de salvamento del barco. Según la prensa internacional el valor de un buque de esas características era de unos 22 millones de dólares, aunque un barco de 26 años como el Prestige estaría valorado en unos 4—5 millones de dólares, y la carga podría costar unos 10 millones de dólares, lo que implica una recompensa millonaria para quien realice el rescate. Por este motivo, el capitán decide atrasar el remolcado hasta recibir instrucciones de los armadores de Atenas. Al final el acuerdo alcanzado establecía el pago del 30% el valor del buque y de la carga si el rescate tenía éxito, pero se cubrirían los gastos si el barco se hundía.11 Hasta que se alcanza el acuerdo, las 21.02 horas, el capitán no admite ser remolcado.
El problema fue que el fuerte oleaje dificultaba considerablemente la operación de rescate y no era posible enganchar y mantener los cables de los remolcadores, tanto los del Ría de Vigo como otros barcos de rescate más pequeños que habían llegado para ayudar en las tareas de rescate, el Charuca Silveira, el Ibaizabal I y el Sertosa 32. Además, la ausencia de tripulación en el barco, pues habían sido evacuados esa tarde, obligaba al personal de rescate a subir al Prestige a enganchar los amarres con los que remolcar el buque, por lo que a las 2:21 de la madrugada dos tripulantes del Ibaizabal fueron depositados en el buque. Mientras tanto, el barco seguía perdiendo fuel, que llegó esa madrugada a Mugía.
Jueves, 14 de noviembre
El Alonso de Chaves, uno de los dos remolcadores que intervinieron en el rescate.
El día 14 amaneció con el barco a 4 millas de la costa12 y no es hasta las 8:50 cuando se fijan dos amarres del Charuca Silveira, que consiguió sujetar firmemente al Prestige en su posición, pero sin iniciar las tareas de remolcado. Una hora después el Sertosa 32 consiguió también fijar sus remolques, pero por poco rompe los amarres del primero.
El accidente, y la previsible catástrofe ecológica, ya estaban en la mesa del gobierno regional y el estatal, sin que ninguno de los dos supiese qué hacer con el barco. Los armadores proponen entonces trasvasar el carburante a otro buque o llevar el Prestige al puerto de La Coruña, para un vertido de fuel controlado en puerto, pero la capitanía marítima de La Coruña, tras consultarlo con un técnico de la Marina Mercante, desecha esas posibilidades por el grave perjuicio económico que hubiera supuesto mantener cerrado el puerto de La Coruña durante al menos un año. Las autoridades, sin embargo, solo propusieron la solución de alejar el buque de la costa para evitar que quede varado en ella. Fue entonces cuando el consejero de Pesca, López Veiga insiste en que «Hay que sacar ese barco de ahí de una puta vez».13 Posteriormente se supo que el ministro de Fomento, Álvarez-Cascos, solo solicitó informes técnicos cinco días después del accidente, cuando ya se había tomado la decisión de abandonar el barco, decisión que tomó por lo tanto basándose en opiniones de altos funcionarios, pero no técnicos.
La tapa de la bita del Prestige, recuperada por el submarino Nautile, es la única pieza original que se conserva del buque. Se encuentra expuesta en el Museo del Mar de Galicia (Vigo).
A las 10:20, el director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, ordena que el barco se aleje de la costa en lo que se cree que fue una orden directa del ministro Álvarez-Cascos.14 Tras vencer las reticencias del capitán, pues la versión oficial siempre insistió en la resistencia de Mangouras ante las maniobras de rescate ordenadas por las autoridades españolas, se consiguió que arrancasen los motores —a las 15:30 horas— y se aseguró que el barco comenzara a navegar mar adentro, a unos 6 nudos y, aparentemente, sin problemas. Díaz Regueiro abandonó el barco a las 19:30 horas, cuando ya estaba a 25 millas al noroeste de Cabo Vilán y avanzando a velocidad constante, escoltado por cinco buques de Salvamento Marítimo y la fragata Cataluña —que llegó a la zona a primera hora de la mañana— para asegurarse de que se mantuviera a una distancia mínima de la costa de 61 millas; a las doce de la noche ya se encontraba a 65 millas.
Viernes, 15 de noviembre
La Torre de control marítimo de La Coruña, donde se instaló el Centro de Coordinación de Operaciones para gestionar el rescate.
Paralelamente, los armadores contrataron los servicios de salvamento de una empresa especializada holandesa, la Smit Salvage, En cualquier caso, los técnicos que siguen el accidente ya contemplaban una probabilidad alta de que el casco se rompiera en dos en cuestión de pocos días. Con los motores parados, solo queda la posibilidad de remolcar el buque. Pero a última hora de la tarde del viernes 15 solo el remolcador Ría de Vigo se encuentra en condiciones de hacerlo, pues el Sertosa 32 se averió y el remolcador del Ministerio de Fomento Alonso de Chaves no consiguió amarrar el cabo de remolque. De hecho, los trabajos de remolcado no avanzaban y el barco se encontraba prácticamente a la misma distancia de la costa del día anterior, 62 millas. Esa misma tarde se trasladó a tierra cinco de los tripulantes y el capitán pidió la evacuación, que se llevó a cabo a las 18 horas en el helicóptero Helimer Cantábrico. El capitán Mangouras fue detenido por la Guardia Civil en cuanto llegó al aeropuerto de La Coruña, acusado de no cooperar con los equipos de salvamento y de causar graves daños al medio ambiente.
Sábado, 16 de noviembre
Alcatraz lleno de chapapote en una playa de El Grove.
Durante el sábado 16 el barco siguió siendo remolcado con rumbo Sur a una velocidad de 1.5 nudos. En la madrugada, el remolcador Ría de Vigo advirtió sobre el peligro que suponía el buque: «Esto se parte en cualquier momento»; por lo que se ordena al remolcador Alonso de Chaves que amarre la parte de popa y, así, si ocurre tal cosa, las dos mitades estarán remolcadas.
Domingo, 17 de noviembre
El domingo 17, el consejero de Pesca López Veiga intentó tranquilizar a la población: «No se trata de una marea negra, sólo de un vertido de fuel», pero prohíbe la pesca entre Mera y Finisterre. El Ministerio de Fomento trae más barreras anticontaminantes, hasta un total de 18 km sumando las que se llevaran el día 14, pero resultan ineficaces porque el fuerte oleaje hace que el fuel supere las barreras con facilidad y, en algunos casos, el temporal las rompe al poco de ser instaladas.
La grieta abierta en el casco del barco era ya de unos 50 metros, pero no acababa de hundirse y resistía a flote a 55—80 millas de la costa,nota 3 por lo que se estudia la posibilidad de hundirlo mediante artillería o con bombas incendiarias. En Portugal se ve con recelo el itinerario hacia el Sur que seguía el barco, por lo que anunciaron que no iban a aceptar bajo ningún concepto que llegase a entrar en su zona marítima y llevaron a las proximidades del barco la corbeta Joao Coutinho y un avión de la Armada portuguesa.
Lunes, 18 de noviembre
El lunes 18 llegó a la zona el remolcador chino De Da, contratado por la empresa Smit Salvage, y sustituye al Ría de Vigo;nota 5 el Prestige sigue rumbo sur, ahora a 3 nudos, dirigiéndose a la ZEE (Zona Económica Exclusiva) de Portugal, tal y como lo declara el capitán del De Da al de la corbeta portuguesa João Coutinho que vigila las maniobras. Esta insiste en que no consentirá que el Prestige toque esas aguas; al tercer aviso, el De Da vira unos grados al Oeste.24
El Gobierno español constituye un gabinete de crisis interministerial, en el que participan 11 ministerios, bajo la dirección de Mariano Rajoy, como vicepresidente.
Martes, 19 de noviembre
Finalmente, a las ocho de la mañana del martes 19 de noviembre, el petrolero se partió por la mitad y las dos partes se hundieron completamente al cabo de unas horas; la popa se hundió sobre las 11:45 horas de la mañana y la proa a las 16:18 horas, después de un tortuoso recorrido frente a las costas gallegas de 243 millas (437 km). En ese momento, el barco estaba a 130 millas —132 millas según otras fuentes— de la costa de Finisterre, unos 234 km, —260 km según otras fuentes—, a la altura de las Islas Cíes, de alto valor ecológico, cuando la marea negra ya afectaba 300 km de costa.
Capa de chapapote en la playa.
En el momento del naufragio se rompieron otros tres tanques que liberaron entre 10 000 y 12 000 toneladas más de carburante; y después el ahora pecio siguió liberando vertiendo fuel hasta que solo quedaron unas 13 700 toneladas que serían retiradas en 200425 —la carga inicial era de una 77 000 toneladas
Hoy en día, la popa se encuentra a una profundidad de 3545 metros y la proa a 3820 metros, separadas una de la otra una distancia de unos 3,5 km. Tras la extracción de esas 14 000 toneladas de fuel restantes en 2004,25 aún quedaron restos adheridos a las paredes del pecio que fueron imposibles de quitar, unas 700 toneladas en la popa y entre 300 y 400 toneladas en la proa.28
Cronología posterior (2002 y 2003) (Extracto)
Voluntarios, la “marea branca”.
Noviembre de 2002
- 20 de noviembre: La marea negra afecta ya a 300 km de costa. Los mariscadores y pescadores de las cofradías de Pontevedra se organizan para luchar contra la catástrofe y constituyen una comisión de urgencia.
- 21 de noviembre: La mancha de fuel, muy fragmentada y estimada en 6000 toneladas, llega a la Ría de Corcubión y a las playas de Sardiñeiro y A Concha, así como a la playa de Doniños en Ferrol. La capitanía marítima de La Coruña presenta una denuncia contra el capitán del buque, que asume el juez de instrucción n.º 1 de Corcubión.
- 22 de noviembre: Aparecen sendas manchas de chapapote allí donde se hundió el Prestige, que demuestran que el vertido de fuel continúa. Otras manchas avanzan hacia las costas de Finisterre, La Coruña y Ferrol.
El presidente francés y el alemán, Chirac y Schröder, pactan una serie de medidas para acelerar la prohibición de los petroleros monocasco.
- 23 de noviembre: La mancha principal surgida tras el hundimiento se sitúa a 150 km de la costa y avanza en dirección este-noreste; algunas manchas superan el cabo Ortegal y entra en el Cantábrico. La recogida de fuel en las costas alcanza las 900 toneladas, una labor asistida por los buques anticontaminación Rijn Delta —neerlandés—, Ailette y Alcyon (franceses). La prohibición de las actividades pesqueras mantiene en puerto a 2500 barcos, 6000 marineros y 800 mariscadores.
- 24 de noviembre: La zona afectada por la marea negra supera los 400 km de costa.
- 25 de noviembre: La zona afectada representa ya unos 600 km de costa —136 playas—. La gran mancha de fuel está a unos 110 km y dividiéndose en dos. Llegan las primeras manchas a Asturias y la prohibición de pescar se amplia a toda la costa entre Cedeira y Riveira.
- 26 de noviembre: La marea negra entra en Parque natural de Corrubedo. El fuelóleo avanza paralelo a la costa cantábrica hacia el Noreste.
- 28 de noviembre: La marea negra afecta ya a ocho espacios naturales protegidos: Betanzos-Mandeo en la Ría de Betanzos, Carnota-Monte Pindo, Corrubedo, Golfo Ártabro, Costa de la Muerte; Costa de Dexo-Serantes; Estaca de Bares y Monte y Lagoa de Louro.
- 29 de noviembre: La gran mancha está a 7 km de Finisterre según Leiro Lois, a 22 km según el diario El Mundo;29 y a 20 km de la entrada de las rías de Muros y Noya. Se comprueba que siguen saliendo nuevas bolsas de fuel del barco hundido. Hay siete buques anticontaminantes operando entre Finisterre y la ría de Arosa, todos extranjeros ya que España no contaba con ningún barco de este tipo.nota 6 Ya hay recogidas 3000 toneladas de fuel en alta mar y otras 5000 en tierra.
- 30 de noviembre: La mancha de fuel ya está a 1 milla de Finisterre, mientras toda Galicia se pone en alerta máxima.
Emblema de la Plataforma Nunca Máis basado en la bandera gallega petroleada.
Diciembre de 2002
- 1 de diciembre: La gran mancha de fuel, estimada en 11 000 toneladas, alcanza la costa, especialmente el litoral de Touriñán a Finisterre, Mugía y Camariñas, pero también llega hasta Aguiño (Riveira), en la entrada de la ría de Arosa. El buque francés Atalante llega con el batiscafo Nautile a la zona del hundimiento para comprobar el origen de los nuevos vertidos desde el casco.
Más de 200 000 personas (150 000 según la policía) se manifiestan en Santiago de Compostela bajo el lema “Nunca máis”, convocados por la plataforma ciudadana del mismo nombre.
- 2 de diciembre: El fuel cubre las playas de Riazor y Orzán, en La Coruña; entre las 164 playas que estaban afectadas, 13 de ellas gravemente.
- 3 de diciembre: Se prohíbe la pesca y el marisqueo hasta la frontera con Portugal.
- 4 de diciembre: La ría de Arosa está afectada por completo y el fuelóleo llega a la boca de las rías de Pontevedra y Vigo, a pesar de que Mariano Rajoy había pronosticado el 21 de noviembre que «la marea no va a llegar a las Rías Bajas». Los marineros forman un frente contra el fuel, que recogen del mar con todos los medios posibles, hasta con las propias manos.nota 7 Participan en esta operación unos 800 barcos y más de 7000 personas.
La marea negra afecta ya a toda la costa gallega desde Ortigueira a Bayona, y amenaza las costas del País Vasco, Francia y Portugal. La prohibición de pescar alcanza a 913 km de costa entre Cedeira y Portugal —de los 1121 km de costa gallega en total—. Ya hay recogidas 10 300 toneladas de fuel.
- 5 de diciembre: La marea negra afecta ya a 183 playas y el parque nacional de las Islas Atlánticas está totalmente contaminado, con el 85 % de la costa de la Isla de Sálvora, el 70 % de la de Ons y 30 % de las Islas Cíes llenas de chapapote.30 Otras muchas manchas de menor tamaño llegan a varias playas asturianas, cántabras y vascas; al día siguiente se contabilizan 42 playas asturianas y 34 cántabras. Francia y Portugal se ponen en estado de alerta.
Se confirma que la proa hundida del barco presenta varias fugas por las que escapa fuel de forma continua, a pesar de que el Gobierno seguía negando la existencia de grietas importantes en el casco y la presencia de nuevas manchas en la zona del hundimiento. El día siguiente envió un barco anticontaminación a ese punto.
- 6 de diciembre: Entre 10 000 y 20 000 voluntarios de toda España, coincidiendo con el puente de la Constitución, ayudan en la lucha contra la marea negra junto a vecinos, marineros y mariscadores.
2003
- 6 de enero: Unos 200 km de costa francesa ya están afectados por la marea negra.
- 10 de enero: El fuelóleo llega por primera vez a la costa de Guipúzcoa, en forma de pequeñas manchas las playas de Zumaya y Ondarreta.
- 17 de enero: Ya hay recogidas 37 000 toneladas de residuos.
- 22 de enero: Más manchas de fuel van llegando a las costas gallegas y asturianas.
- 28 de enero: Las playas de Biarritz, San Juan de Luz, Hendaya y Anglet —Francia— sufren la llegada de una marea negra.
- 1 de febrero: Para que los mariscadores puedan volver a faenar, comienza a autorizarse la pesca entre La Guardia y Muros.
- 23 de febrero: Se produce una manifestación masiva en Madrid convocada por Nunca Máis.
- 14 de abril: Se autoriza la pesca en toda la costa gallega, excepto en la Costa de la Muerte, y el marisqueo en las rías de La Coruña, Ferrol y Cedeira.
- 17 de mayo: Se hace público que las labores de hidrolimpieza llevan recuperado el 90 % de la superficie litoral afectada, tras ser limpiados 420 000 m² de costas.
- 1 de junio: Se abre a la pesca de todo tipo en a las costas, excepto el tramo comprendido entre Finisterre y la Punta dos Remedios.
- 8 de octubre: Se levantan todas las restricciones a la pesca en todas las costas.
Marea negra
Voluntario limpiando la marea negra del Prestige en Mugía.
Las primeras declaraciones oficiales pretendían minimizar la catástrofe evitando utilizar la palabra ‘marea’ y hablar solo de un vertido, asegurando además que el hundimiento no tendría graves efectos sobre el medio ambiente. Estas valoraciones fueron matizadas después por el presidente del Gobierno, José María Aznar, el 10 de diciembre, cuando admitió que el ejecutivo había cometido «errores de apreciación».
La realidad es que en las primeras 20 horas tras el accidente, el Prestige vertió al mar entre 10 500 y 21 000 toneladas,37 y que siguió echando fuelóleo durante todo su recorrido frente a la costa hasta el momento de su hundimiento. Este primer vertido ―el que se produjo antes de su hundimiento― provocó una marea negra a partir del día 16, que afectó a 190 km de costa de la provincia de La Coruña: Mugía, Camariñas, Corme y Lage; pero especialmente Malpica, Roncudo y Touriñán.
Una vez que el barco ya había naufragado se produjo un nuevo vertido, estimado en 10 000 toneladas, que provocó una segunda marea negra. Esta llegó a la costa a partir del 29 de noviembre, hasta el 10 de diciembre, y afectó desde Mugía hasta las Islas Cíes, aunque sobre todo al parque nacional de las Islas Atlánticas a partir del día 4 de diciembre. Las Rías Bajas se salvaron de esta marea.
Un cambio en la dirección de los vientos dirigió hacia el norte las manchas, así como las que seguía liberando el pecio, unas 125 toneladas diarias, para dar lugar a una tercera marea negra que afectó a las costas de las Rías Bajas y la Costa de la Muerte entre el 6 de diciembre y el 8 de enero. Esta gran mancha, más o menos fragmentada, superó la costa occidental gallega a partir del 23 de diciembre adentrándose en el Cantábrico, por lo que los primeros restos de chapapote llegaron a Cantabria el 4 de diciembre; y a Asturias y País Vasco el 6 de diciembre. Francia comenzó a sufrir los efectos de la marea negra el 31 de diciembre.
El volumen definitivo del fuel vertido se estimó en 63 000 toneladas, pero lo cierto es que las cifras que las autoridades iban ofreciendo en los medios de comunicación fueron muy dispares e incluso contradictorias, aumentando según se iban conociendo mejor los hechos y admitiendo la gravedad del accidente.
Sntiago Martín Criado, perito del juzgado de Corcubión, presentó en 2008 las siguientes valoraciones del fuel que vertió el barco: 23 500 toneladas las primeras horas, hasta el momento de iniciarse el remolcado la madrugada del 14 de noviembre; 18 870 toneladas durante el viaje entre el 14 y el 19, a razón de unas 130 toneladas/hora; 12 150 toneladas durante la ruptura y el hundimiento, procedentes principalmente del tanque central número 4; 8000 toneladas desde el momento del naufragio hasta que comenzaron las labores de recuperación en 2004; y 13 700 toneladas recuperadas por las bolsas lanzaderas de Repsol. Estima finalmente que el resto que pudo quedar en los tanques del pecio se puede cifrar en 700 toneladas.38
Impacto medioambiental
Un voluntario intenta limpiar el chapapote adherido en una roca de la playa.
Las consecuencias del vertido sobre los ecosistemas gallegos fueron estudiadas por diferentes organismos oficiales, universidades y colectivos ecologistas. El sector más estudiado fue el correspondiente a la avifauna, tanto por ser el más conocido antes y después del accidente, como por la menor sensibilidad social y mediática que se percibe sobre otro tipo de fauna, como sería el plancton y los invertebrados marinos.
Impacto sobre las aves
El arao fue una de las aves más afectadas por la marea negra.
Según la ONG Sociedad Española de Ornitología,39 hasta el 31 de agosto de 2003 se recogieron un total de 23 181 aves en España, Portugal y Francia después del vertido, que pertenecían a más de 90 especies. En la costa española se recogieron 19 510 aves, un 84,16 %; de las cuales 12 223 fueron en Galicia —un 52,73 % del total—, 3533 en el País Vasco, 2767 en Asturias y 987 en Cantabria. En Francia se recogieron 2831 y en Portugal 840. Teniendo en cuenta que las experiencias en otras mareas negras calculan que se recogen entre el 10 y el 20 % de las aves realmente muertas a causa del fuel, se puede estimar que el número de aves afectadas por el vertido del Prestige osciló entre 115 000 y 230 000 aves. La Sociedad Gallega de Ornitología publicó en noviembre de 2005 un informe en el que aportaba las siguientes cifras: entre 150 000 y 250 000 aves muertas según unas fuentes,40 y entre 250 000 y 300 000 según otras.41
La especie más común fue, con diferencia, el arao común (Uria aalge), con 11.802 aves, que representó el 51 % del total de aves recogidas y el 52,5 % de las recuperadas. Otras especies afectadas fueron el alca común (Alca torda), y el frailecillo atlántico (Fratercula arctica); cada uno aproximadamente un 17 % de las aves petroleadas que se recogieron.
Impacto sobre las tortugas y mamíferos marinos
No se ha podido cuantificar lo suficiente el impacto que pudo tener la marea negra sobre los animales marinos presentes en las costas afectadas, como son las tortugas marinas, los cetáceos o las focas, pero es cierto que se observó un considerable aumento de los varamientos de cetáceos, muchos de ellos con la piel manchada de fuel. El número total de animales varados en la costa entre el 13 de noviembre y el 13 de enero fue de 128 animales: 54 cetáceos entre delfines comunes, delfines listados, delfines mulares y marsopas, de los que 32, el 60 %, tenían restos de fuel; cuatro focas, todas con fuel; siete nutrias, también manchadas y 63 tortugas, Caretta, 54 de ellas con fuel. Sin embargo, en el mismo periodo del año anterior solo había habido 30 varamientos, aunque la ONG CEMMA, que publicó estos datos, también señaló que las condiciones meteorológicas fueron especialmente duras ese año.42
Impacto sobre las actividades pesqueras
Tampoco quedó cuantificado el efecto de la marea negra del Prestige sobre las actividades pesqueras y marisqueras, así como sobre el resto de las actividades económicas relacionadas directa o indirectamente con el mar.
El 18 de noviembre de 2002 se decretó la prohibición de las actividades pesqueras y marisqueras en la costa más afectada por el vertido, prohibición que fue ampliándose en los días siguientes. Solo tres meses después se comenzó a levantar la prohibición, también gradualmente, hasta que fue permitida en toda la costa el 15 de septiembre de 2003.
Para compensar este paro forzoso, la Junta de Andalucía aprobó inmediatamente una línea de ayudas para los marineros, que incluía un subsidio de 1200 euros mensuales y 18 000 euros para los armadores de los arrastreros, sin restricciones, mientras duraba el cierre forzoso.
Impacto sobre la salud
Monumento a los voluntarios en El Grove.
El fuel vertido por el Prestige contenía agentes tóxicos, cancerígenos e irritantes, principalmente hidrocarburos aromáticos, que representaban un 46,4 % de la masa de la carga, junto con un 19 % de hidrocarburos saturados y un 34,7 % de resinas y asfaltenos.43 Cabe destacar que el CEDRE informó de una composición diferente calculada sobre una muestra recogida del propio Prestige el 18 de noviembre: 37,6 % de hidrocarburos aromáticos, 48,5 % de hidrocarburos saturados, 8,3 % de resinas y 5,6 % de asfaltenos.44 Los hidrocarburos aromáticos poseen un conocido efecto nocivo sobre la salud y, en el caso de este vertido, a dos marineros que participaron en las labores de limpieza del fuel. Además, el fuel del Prestige contenía un 6,18 % de metales pesados: cobre, mercurio, cadmio, etc.; y más de un 2 % de azufre.
Otro aspecto en este sentido fue el control de la posible contaminación del pescado y el marisco por hidrocarburos. La Junta de Galicia realizó numerosos controles analíticos sobre estos productos en las industrias y en el mercado, con el objetivo de asegurar la salubridad de los alimentos de origen marino comercializados tanto en Galicia como en el resto de España.
En octubre de 2003, la Agencia Española de Seguridad Alimentaria publicó un informe con los resultados de las 40 915 inspecciones realizadas en España hasta el 13 de octubre,47 de los que 33 105 se llevaron a cabo en Galicia —un 80,9 % del total—. El 30 de octubre el SERGAS informó que se habían hecho 41 938 inspecciones y 870 análisis en peces, moluscos y cefalópodos, siempre con resultados favorables, en establecimientos de venta. Concluyó que «Los productos del mar procedentes de las zonas afectadas por la marea negra del Prestige, que se ponen a la venta en mercados y establecimientos comerciales, están en buen estado, son inocuos para la salud y se pueden consumir con total garantía de seguridad y absoluta confianza». También la Universidad de La Coruña hizo exámenes y detectó la presencia de niveles peligrosos en algunos de los productos de pesca analizados entre enero y marzo, pero en esos momentos estaba prohibida la pesca.48
A día de hoy aún no se ha hecho un estudio completo sobre los efectos del fuel sobre la salud de los voluntarios, menos aún sobre los posibles efectos a largo plazo.
Impacto social
Una de las imágenes más representativas de la catástrofe del Prestige es la labor de los voluntarios en la limpieza de las playas y en la recuperación de aves petroleadas a lo largo de toda la costa afectada. Las autoridades contabilizaron unas 115 000 personas, así como 327 476 participaciones en tareas de limpieza por persona y día, entre noviembre de 2002 y julio de 2003. Estas acudieron de forma espontánea u organizada desde toda Galicia —55 000— y del resto de España; unos 1000 voluntarios eran extranjeros. Otras fuentes elevan la cifra de voluntarios 200 000 voluntarios49 o incluso 300 000.
A esta cifra habría que sumar los marineros y mariscadores que recogieron gran parte del fuelóleo vertido en el mar; los militares que se desplegaron en la zona, unos 32 600,50 y que además de participar en las tareas de limpieza ayudaron a los voluntarios al repartir unas 25 000 raciones de comida y 8300 mantas;nota 9 y los contratados por TRAGSA para continuar con los trabajos.
Consecuencias políticas
Pancarta de “Nunca Máis” en la fachada de la casa consistorial de Pontevedra.
La magnitud de la catástrofe y la discutida gestión de la misma por parte de las autoridades competentes hicieron que en toda Galicia se multiplicasen las reacciones de indignación ciudadana en los actos de protesta, fundamentalmente, contra el gobierno del Partido Popular en Galicia y en España; toda las manifestaciones convocadas tenían como lemas comunes la crítica a la gestión del PP y pedían las dimisiones y asunción de responsabilidades de las autoridades gallegas y nacionales, en manos del PP. En Aguiño, el 3 de diciembre, José Luis Torres Colomer, presidente de la Diputación de La Coruña, y Xesús Alonso Fernández, alcalde del Partido Popular de Boiro, fueron recibidos con puñados de chapapote lanzados por los marineros. Quizás la única reacción contra alguien fuera del PP fue el lanzamiento de huevos a Zapatero durante la manifestación de Santiago del 1 de diciembre.
Siete de los once mayores vertidos de fuel europeos en los últimos 30 años habían sucedido frente a las costas gallegas, como el Polycommander en 1970 que vertió 35 000 toneladas de fuel, el Urquiola en 1976 con 100 000 toneladas, el Andros Patria en 1978 con 50 000 toneladas o el Aegean Sea en 1992 con otras 79 000, por citar los más significativos; que sumaban más de 300 000 toneladas de fuel vertidas en las costas gallegas.52
Pero en los primeros meses hubo muchas más en diferentes puntos de Galicia, acompañadas de numerosas pintadas, pancartas exigiendo dimisiones, crespones negros en las ventanas, pegatinas en los coches y sobre la ropa, coplas y disfraces en el Entroido de 2003, etc. Por otro lado, diferentes colectivos culturales, como la plataforma de intelectuales y artistas Burla negra o los artistas gráficos de Colectivo Chapapote, entre otros, organizaron numerosos eventos como conciertos solidarios, exposiciones o lecturas públicas. Los humoristas dejaron su particular visión de los hechos.
Una de las mayores críticas a la gestión de la crisis se hizo contra los intentos de minimizar el volumen vertido y sus consecuencias.
En este sentido, en la crónica de lo sucedido ya se relataron diferentes declaraciones públicas de las autoridades, a las que se puede añadir la que hizo Mariano Rajoy comparando las 125 toneladas que vertía el pecio con «hilillos de plastilina»,54 que resultó ser la forma con la que los expertos del batiscafo Nautile explicaron la situación a los políticos implicados.5556
Lo cierto era que, en esas fechas, el volumen de fuelóleo vertido desde el fondo del mar por los restos del Prestige ascendía a unas 125 toneladas diarias. Fue a partir del 22 de diciembre cuando el Nautile comenzó a sellar las grietas, unas totalmente y otras parcialmente, y no acabó hasta finales del febrero siguiente. Cuando en 2004 se terminó de vaciar el pecio, las pérdidas quedaron reducidas a 20—50 litros diarios.
Otra de los puntos críticos tuvo que ver con la censura informativa que se impuso en los medios de comunicación públicos, así como la ejercida sobre los funcionarios a quienes se les prohibió cualquier declaración a los medios. El 13 de diciembre, el Comité de Trabajadores de TVE, RNE y RTVE publicó un comunicado.
De forma paralela, la Junta de Gobierno del Colegio Profesional de Periodistas de Galicia también denunció el silencio informativo decretado por las Autoridades.
Una tercera crítica que se hizo al Gobierno fue la ausencia de las autoridades en la zona del vertido, lo que se interpretó como una muestra de desinterés por la situación que estaba pasando Galicia.
En cualquier caso, Mariano Rajoy sobrevoló la costa petroleada el 19 de noviembre, y dio una rueda de prensa en Cayón, donde afirmó que «Las cosas se han hecho razonablemente bien».61 Miguel Ángel Cortizo, del PSOE, y Beiras, del BNG, habían acudido en la mañana del día 14.
El presidente Aznar no se acercó a Galicia hasta el 14 de diciembre, pero en un viaje de tan solo 3 horas, limitándose a visitar la Torre de Control de Tráfico Marítimo de La Coruña bajo fuertes medidas de seguridad y, de regreso, sobrevolar las islas Cíes y la zona del hundimiento. Quiso justificar esos dos meses de retraso diciendo que «Dije que no vendría a hacer fotos oportunistas, sino a traer soluciones, y estoy en condiciones de hacerlo».
Pero, quizás, la crítica más grave fue que la gestión que las autoridades hicieron del naufragio, desde el mismo momento del accidente, fue que agravó sustancialmente la dimensión de la catástrofe, tanto por la carencia de medios ante una marea negra de este calibre, como por la desorganización, improvisación y descoordinación que hubo en todo el proceso.
Por último, el rumbo errático que siguió el petrolero remolcado, y el desconocimiento de los vientos y corrientes dominantes de nuestro mar, sorprenden por la gran ineptitud alcanzada por el responsable de dar órdenes.
Colectivo de Geógrafos de la Universidad de Santiago de Compostela65
Con todo, no hubo en ningún caso asunción de responsabilidades políticas ni de errores cometidos en la gestión de la catástrofe. No hubo ceses ni dimisiones y, salvo el director general de la Marina Mercante José Luís López Sors, que resultó imputado, todos continuaron con sus respectivas carreras políticas con mayor o menor éxito.
Consecuencias electorales
En las elecciones locales siguientes en mayo de 2003, el Partido Popular repitió sus buenos resultados en la Costa de la Muerte, pero en las siguientes elecciones autonómicas del año 2005 perdió la mayoría absoluta. También había perdido con anterioridad las elecciones generales de marzo del 2004.
Plan Galicia
Como medida para reparar el daño causado, el Gobierno español aprobó un plan especial de reactivación económica, el “Plan Galicia“, que preveía una inversión de 12 459 millones de euros.
Tras la derrota del PP en las elecciones de 2004, la denominación de “Plan Galicia” fue abandonada por el nuevo Gobierno, que la tachaban de ser propaganda partidista.
Limpieza
La organización de la limpieza fue asumida por los concejos, las cofradías de pescadores, directamente o en colaboración con colectivos ecologistas o civiles, y posteriormente por la Junta de Galicia a través de la empresa de capital público TRAGSA. Las labores de limpieza alcanzaron el fuelóleo vertido tanto en el mar como en las costas y el que quedó en el barco hundido; también hubo que limpiar multitud de aves petroleadas.
El éxito de la campaña de limpieza se debió, aunque con discrepancias, al esfuerzo de los voluntarios, marineros y a la Administración, que consiguieron que en el verano siguiente el fuel solo afectase significativamente a la costa comprendida entre Corrubedo y Cabo Ortegal. EL 7 de marzo, Mariano Rajoy declaró que «Confiamos en que el próximo 1 de julio las playas recuperarán la normalidad». El 1 de junio de 2013 el Gobierno cuantificaba en 12 de 702 las playas en las que seguía existiendo fuel;71 añadir que para esta fecha ya se habían limpiado 674 000 m² de zonas rocosas y quedaban por limpiar otros 293 000 m². Sin embargo, un estudio de la situación de la costa en agosto arroja la cifra de 135 playas españolas afectadas por el fuel.72
Máquinas hidrolimpadoras en unas rocas de Lage.
Durante el verano de 2003, el entonces consejero de Medio Ambiente Xosé Manuel Barreiro califica como datos positivos la concesión de Banderas Azules en playas gallegas, pues ese año se recibieron 57, solo seis menos que el año anterior. Añadir que el 98 % de las playas estaban recuperadas.73 Un año más tarde Galicia consiguió 24 banderas azules más, alcanzando un total de 81 playas en 32 localidades distintas; la Costa de la Muerte recuperó todas sus banderas y consiguió cuatro más. En ese verano Cataluña ostentaba 90 banderas y Valencia 87.74
El problema no resuelto era el fuel en las zonas rocosas y en el fondo del mar. En noviembre de 2004, cuando se dieron por terminadas las labores de hidrolimpieza —tras 20 meses de trabajo— aún quedaban 66 000 m² de costa con restos de fuel, en la Costa de la Muerte —60 000 m²— y en las islas Atlánticas —6000 m²—. En esas fechas, la cantidad de chapapote que se recogía en tierra era tan solo de 20—30 kg diarios, frente a las tres toneladas diarias que se recogían en los seis meses anteriores.75
No obstante, distintas prospecciones realizadas en el fondo marino confirmaron la presencia de fuel, en ocasiones enterrado bajo los sedimentos. Todo este fuel acumulado en el fondo del mar, bajo la arena o formando placas superficiales, termina constituyendo formaciones más o menos esféricas que, tiempo después, son expulsadas a la costa por el mar de fondo en forma de bolas compactas de chapapote.
Todo el fuel que se fue recogiendo desde el primer momento, unas 90 000 toneladas en total, fue depositado en balsas construidas a tales efectos en Somozas —60 000—, Cerceda —20 000— y en otros puntos —10 000 toneladas—. La mayor parte fue trasladada a las instalaciones de la Sociedad Gallega de Residuos Industriales S.A., en Somozas para su inertización, operación para la que el Gobierno dedicó 24 millones de euros. Diez años después, aún permanecían sin tratar unas 10 000 toneladas en los depósitos de la empresa, a la espera que los gobiernos estatal y gallego acordasen quien tenía que pagar los 3 millones de euros que costaría su tratamiento.78
Limpieza del pecio
El Prestige se hundió conservando unas 13 700 toneladas en los tanques que se mantenían intactos. Ese fuelóleo representaba un peligro tanto por el vertido que se producía en las grietas, que fueron parcialmente selladas en el año 2003, como por nuevos vertidos en el futuro tras la previsible corrosión del casco. El Nautile confirmó la salida del fuel desde las primeras inmersiones, algunas de ellas de grandes dimensiones. Así, el 4 de diciembre se descubrió una a través de una escotilla de 1 metro de diámetro —aun así, el día 5, Rajoy describió las fugas como «cuatro pequeños hilillos»—. En los días sucesivos se fue detectando nuevas fugas en todos los depósitos, hasta contabilizar un total de 26 fugas el día 25 de diciembre, por las que se vertían entre 125 y 150 toneladas diarias. El mismo Nautile comenzó a sellar estas fugas el día 13, fecha en la que tapona la primera; el día 22 se habían sellado ya 5 fugas, pero los responsables de esta operación advirtieron desde el primer momento que se trataba de una solución provisional que no aguantaría más que unos meses.
Lanzaderas con las que se produjo la extracción de fuel del pecio en el verano de 2004.
Para evitar este vertido continuo que podía prolongarse a lo largo de los años, el Gobierno contrató a Repsol para que extrajese el fuel de una forma segura y definitiva. El operativo de limpieza se inició en junio de 2004 se dio por finalizado en octubre.
Para llevar a cabo este trabajo se diseñaron cinco grandes bolsas lanzaderas de aluminio extruido, de 23 por 4,7 metros y una capacidad de 300 m³. Cuando se terminó el proceso de extracción, cuando solo quedaban unas 1000 toneladas de fuel adheridas a las paredes del casco, se selló el contenido con bacterias para potenciar el proceso de biodegradación que terminará por destruir todo el fuelóleo.79
En la operación intervinieron también los remolcadores Esvagt Observer, Golfo de Siam, Sertosa 14 y Punta Tarifa. El coste de las labores de limpieza ascendió a 100 millones de euros. El fuel recuperado se depositó en las instalaciones de Repsol en La Coruña en espera de la decisión de los jueces.
Los tres tanques lanzadera que quedaron fueron depositados en octubre de 2004 en el puerto de Villagarcía de Arosa, de donde fueron retiradas el 2 de octubre de 2012 con destino a la base que Salvamento Marítimo posee en Fene.
Apostolos Mangouras
El capitán griego del Prestige, Apostolos Mangouras, fue evacuado del barco y detenido a su llegada al aeropuerto de La Coruña. Fue acusado de desobediencia a las autoridades españolas y de delito ecológico. El Gobierno español le acusaba de haber obstaculizado las labores de remolque, y de obedecer a su armador antes que a las autoridades españolas.
El capitán del Prestige pretendía fondear el barco a unas cuatro millas de la costa, a una profundidad en la que podía largar anclas. Su objetivo era salvar la carga y el buque. Las autoridades españolas no le permitieron acercarse a la costa, obligándole a ser remolcado. La resistencia de Mangouras, que advirtió que el buque se rompería si era expuesto a un oleaje más duro, está en el origen de su encausamiento.85
Mangouras ha recibido varios homenajes por parte de otros marinos. Fue candidato a “Marino del Año” en 2003, premio otorgado por el Naval Institute de Londres y por la revista marítima Lloyds, y homenajeado por compañeros de la Marina Mercante. Se quejan de que el Gobierno español lo utilizó como chivo expiatorio.86
Los juicios
El capitán Apostolos Mangouras declara durante el juicio.
El juicio en Estados Unidos
El Estado español presentó el 16 de mayo de 2003 una demanda contra la sociedad de clasificación del barco, la American Bureau of Shipping (ABS), ante los tribunales estadounidenses —la sede de la empresa está en los Estados Unidos—, a la que se le exigía una indemnización de 1000 millones de euros. La empresa fue la que asignó el certificado de navegabilidad al buque, que se encontraba en unas condiciones negligentes e imprudentes —véase la sección «Causa del accidente»—, y las revisiones del buque ni siquiera se habían hecho de acuerdo con las normas internas de ABS.
En 2010, la demanda fue desestimada. ste proceso en los tribunales estadounidenses le costó a España más de 30 millones de euros.
El juicio en España
Tras una instrucción que duró nueve años —de noviembre de 2002 a noviembre de 2011– y en la que participaron directamente cinco jueces, el juicio se inició el 16 de octubre de 2012 en la Audiencia Provincial de La Coruña. En el banquillo de los acusados se sentaron los mandos del buque, el capitán Apostolos Mangouras y uno de sus hombres —otro, también acusado, estaba en paradero desconocido—, y el exdirector de la Marina Mercante José Luis López-Sors.
En octubre de 2010 la Fiscalía presentó el informe pericial definitivo, que elevó a 4442 millones de euros la indemnización exigible, correspondientes a los daños directos e indirectos de la marea negra, esto es, los daños de bienes e intereses privados y el impacto medioambiental sobre intereses públicos, de carácter más difuso.909192
Fue el sumario de la mayor causa jamás instruida en España por delito medioambiental, y contaba con 230 315 folios. El ‘macrojuicio del Prestige’, como se le denominó, tuvo que celebrarse en el recinto ferial de La Coruña debido a sus dimensiones: 2128 partes personadas, 204 declaraciones, 133 testigos, 98 peritos, 51 abogados, 21 procuradores y 3 jueces —Juan Luis Pía Iglesias, Salvador Sanz Crego y María Dolores Fernández Galiño— que celebraron 400 horas de juicio en 89 sesiones.95
Acusación
Se acusó al capitán del barco, Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; a Ireneo Maloto, otro mando del buque en paradero desconocido; y al exdirector de la Marina Mercante José Luis López-Sors, el único cargo público imputado. El Ministerio Pública de España también presentó como responsables civiles a la propietaria del barco Mare Shipping, de Liberia, y a la armadora Universe Marine de Grecia.
Al exdirector de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, le imputó la Audiencia Provincial de La Coruña, que consideró que había «indicios racionales de criminalidad» al ordenar que el petrolero pusiera rumbo mar adentro en ese estado y perdiendo fuel. Se consideró que dar esa orden con las condiciones meteorológicas tan malas que había fue «un error clamoroso», como parte de una gestión muy desacertada.97
Inicialmente hubo otros dos altos cargos imputados, Arsenio Fernández de Mesa, entonces delegado del Gobierno en Galicia, y Ángel del Real, capitán marítimo de La Coruña, pero fueron exculpados por la misma Audiencia Provincial en febrero de 2003.
Los daños ambientales que se tuvieron en cuenta fueron los más de 1600 kilómetros de costa española, desde la desembocadura del río Miño hasta la frontera con Francia, y los causados en la costa francesa, pues el Estado español asumió la representación de los intereses de Francia como acusación en el proceso.98
Informes
El gobierno de la Junta de Galicia, del Partido Popular de Galicia, solicitó un informe a la Universidad de Santiago de Compostela, La incidencia socioeconómica del Prestige en Galicia.99 En el plano político, este estudio fue bien recibido por las partes afines al Gobierno regional.100
El 8 de enero de 2009 el informe de la Abogacía del Estado defiende la decisión, por parte del Gobierno de José María Aznar, de alejar el buque de la costa gallega como la más acertada, así como su respuesta inmediata que permitió a pescadores y mariscadores gallegos minimizar los costes de la marea negra, siendo la recuperación ambiental casi un hecho.101 Esta decisión no estuvo exenta de polémica, ya que la juez Carmen Vieirias afirma que “basó su decisión en la contundente defensa del alejamiento que realizó Martín Criado”. Martín Criado fue el perito contratado para investigar el accidente, pero también fue uno de los asesores y defensores de Fomento durante el accidente.102 Este hecho fue criticado por algunas asociaciones como Nunca Máis.103
Instrucción judicial
La Herida—, escultura de Alberto Bañuelos-Fournier, de 400 toneladas de granito, en Mugía.
Fue en el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción Número 1 de Corcubión donde desde el mismo día del accidente se instruyeron todos los procedimientos judiciales que fueron sometidos a juicio oral en la Audiencia Provincial de La Coruña años más tarde.
El 20 de marzo de 2009, siete años después del accidente, se hizo pública la conclusión del procedimiento judicial abreviado del caso, que suponía la exculpación de los responsables del Ministerio de Fomento al concluir que no hubo responsabilidad alguna en el accidente.104
Sin embargo, José Luis López-Sors acabó imputado debido a un recurso posterior a este auto.105
Sentencia
El 13 de noviembre de 2013, tras nueve meses de juicio, la Audiencia Provincial de La Coruña resolvió la causa sin culpables, pues ninguno de los acusados fue encontrado culpable de delito ecológico.106 Se condenó al capitán del barco, Apostolos Mangouras, por un delito de desobediencia grave a las autoridades españolas durante las operaciones de rescate, que le supuso una condena a nueve meses de cárcel por la que nunca entró en prisión.106 Los otros dos miembros de la tripulación fueron exculpados, pues según la sentencia no habían actuado «ni con imprudencia, ni de forma dolosa al asumir una navegación arriesgada».106 Por último, el fallo judicial avaló la orden del exdirector de Marina Mercante José Luis López-Sors de llevar mar adentro el navío tras el siniestro, y le absolvió de toda culpa.106 Con esta última exculpación, el Estado español quedó libre de toda culpa penal y civil, ya que López-Sors fue el único representante de la Administración imputado en el juicio.106
Sin embargo, la Audiencia de La Coruña sí que consideró probado que el petrolero estaba en tan malas condiciones que nunca tendría que haber obtenido los permisos para navegar, y dictaminó que «solo se podrá exigir la oportuna responsabilidad civil» por la catástrofe a la clasificadora American Bureau of Shipping (ABS) y a la armadora Universe Maritime, que las autoridades españolas no consiguieron enjuiciar106 —véase «El juicio en Estados Unidos»—; por aquel entonces la ley no contemplaba exigirle responsabilidad penal alguna a personas jurídicas por delitos económicos, lo que imposibilitó llevarlas a juicio.107 De hecho, la fiscalía valoró después de la citada sentencia el volver a intentar enjuiciar a dicha sociedad de clasificación.108
Así pues, puesto que no existió responsabilidad penal alguna por parte de los acusados, nadie tenía que asumir la responsabilidad civil; no existía un responsable civil a quien pedir el pago de los daños de la catástrofe, unos 4300 millones de euros.107111nota 10 La única indemnización que se pagó fueron los 171 millones que le correspondían a los afectados del FIDAC ,107 así como los 22 millones de euros que depositó la aseguradora del barco como fianza civil antes del juicio.111
Reacciones
Como resultado del proceso judicial las opiniones sobre éste fueron muchas y muy diversas. Sin embargo, sí que hubo una opinión muy repetida: ni siquiera se había llevado a juicio a los verdaderos responsables. De hecho, la propia sentencia dictamina que de poder exigirle la responsabilidad a alguien, esta debía ser de la sociedad de clasificación que le dio al buque los permisos para poder navegar, la American Bureau of Shipping.
Los más críticos con la sentencia judicial fueron los partidos políticos de la oposición y los grupos ecologistas.112 Así, el PSOE calificó de ‘vergüenza’ que ningún cargo político fuese hallado culpable,113 opinión que también compartía el BNG.114 Sin embargo, el PP se tomó la sentencia como un aval de que la gestión que habían hecho sus responsables políticos del desastre fue la «correcta y adecuada».115
Los expertos en derecho marítimo se mostraron ‘satisfechos’ con la sentencia, en tanto y cuanto aplicaba lo dispuesto por el derecho internacional en este tipo de casos, así como por los acuerdos internacionales en la materia suscritos por España.118
Pero, a pesar del revuelo mediático que causó la sentencia, las poblaciones más afectadas se mostraron más bien indiferentes y se limitaron a calificar el juicio de una pantomima mediática:119120 las playas ya estaban limpias y muchos de los afectados ya habían cobrado sus respectivas indemnizaciones a cambio de que el Estado litigase por ellos en el juicio. Sea como sea, la Fiscalía y el Estado francés decidieron recurrir la sentencia con un recurso de casación con el principal objetivo de que se valorara el delito ecológico.122
SS Sultana
SS Sultana
El fuego devasta el Sultana
Banderas: EE.UU.
Historial
Astillero: John Lithoberry Shipyard on Front Street, Cincinnati, Ohio
Tipo: vapor de ruedas
Asignado: 1863
Baja: 27 de abril de 1865
Destino: Explosionó
Características generales
Desplazamiento: 1719 t
Eslora: 79 metros
Tripulación: 85 tripulantes
Capacidad: 291 pasajeros
El SS Sultana fue un barco de vapor, construido en 1863 en Cincinnati. Sirvió en el río Misisipi, destinado al comercio de algodón.
Accidente
El vapor SS Sultana en Helena (Arkansas) el día anterior a la explosión. Nótese la gran cantidad de prisioneros en las cubiertas.
Fue destruido en una explosión provocada por una caldera en mal estado el 27 de abril de 1865, constituyendo el mayor desastre marítimo de la historia de los Estados Unidos, con unos 1800 fallecidos.
El Sultana transportaba a 85 miembros de la tripulación, 70 pasajeros, alrededor de 2300 soldados de la Unión procedentes de campos de prisioneros confederados y numerosas cabezas de ganado con destino a los mercados de San Luis. El barco tenía una capacidad legal de 376 personas (tripulación y pasaje).
Cerca de 500 supervivientes, muchos de ellos con horribles quemaduras, fueron trasladados a hospitales de Memphis, hasta 300 de ellos murieron con posterioridad a causa de sus heridas. Continuaron encontrándose cadáveres de las víctimas río abajo durante varios meses después del accidente.
El suceso tuvo lugar poco después del asesinato de Abraham Lincoln que, junto a las noticias relativas al final de la Guerra de Secesión, acapararon en esos días la atención de medios y público.
Existen monumentos para conmemorar a las víctimas del Sultana en Memphis y Knoxville (Tennessee), Vicksburg (Misisippi), Cincinnati (Ohio) y otras ciudades.
La tragedia del Sultana
Extraído de: http://campoembarcaciones.com/la-tragedia-del-sultana/
Florencia Cattaneo | Relatos de Navegantes
A finales de abril de 1865 más de 2.000 hombres cansados y enfermos, bajaron por el risco de Vicksburg hacia un barco de vapor que los esperaba en uno de los muelles del río Mississippi.
La guerra civil americana llegaba a su fin y los ejércitos en conflicto acordaron liberar a sus prisioneros.
Los hombres que estaban a punto de embarcar eran soldados prisioneros de la Unión liberados de los campos de Alabama, Georgia y Mississippi.
Las hostilidades habían terminado y los jóvenes soldados estaban entusiasmados. Pronto volverían a casa, cerca de sus seres queridos, con mucho para comer y una cama propia para dormir.
Un vapor muy seguro
El 21 de abril de 1865, el Sultana parte de Nueva Orleans, con 100 pasajeros y una pequeña cantidad de ganado. Se dirige hacia el norte por el río Mississippi.
Se trataba de un vapor de madera de 260 pies de eslora y 42 de manga. Estaba a cargo del Capitán Mason y en su ruta habitual transitaba la parte baja del Mississippi entre St Louis y Nueva Orleans.
Se dedicaba al transporte de algodón. Tenía capacidad para transportar hasta 1000 toneladas y alojar a 375 personas incluyendo 85 tripulantes.
Estaba a la vanguardia en materia de seguridad. Navegaba equipado con medidores de presión, tres bombas contra incendio, un bote salvavidas de acero, mangueras, 30 baldes y cinco ejes de lucha contra incendios.
El soborno
Aquel Abril, los propietarios del Sultana, que incluían al capitán Mason, esperaban con ansiedad la escala en Vicksburg. Allí abordarían a una gran cantidad de ex prisioneros.
Habían hecho un trato con el coronel Rubén Hatch, jefe de la intendencia en Vicksburg. El gobierno de los Estados Unidos ofrecía pagar 5 $ por soldado y 10 $ por cada oficial a los barcos de vapor que los transportaran.
Sabiendo que Mason necesitaba dinero, Hatch sugirió que le podía conseguir una carga completa de unos 1.400 prisioneros, a cambio de un retorno de 1.5 $ por soldado. El capitán Mason aceptó rápidamente.
Lo atamos con alambre…
Mientras el barco navegaba río arriba, una hora antes de llegar a Vicksburg, el ingeniero jefe del Sultana, Nathan Wintringer, nota que una de las calderas presenta una fuga.
El capitán Mason decide entonces, reducir la presión y reparar la caldera en Vicksburg.
El 23 de abril llegan al muelle y el calderero Taylor es llevado a trabajar en el buque.
Taylor le informa al capitán Mason que dos hojas de la caldera deben ser reemplazadas.
Mason sabía que este trabajo podía tardar un dos o tres días y de ser así ponía en riesgo su preciosa carga de prisioneros. Para cuando las reparaciones se completaran, los prisioneros habrían sido enviados a casa en otros barcos.
El capitán decidió arriesgarse y le dijo a Taylor que remendara la caldera prometiendo terminar la reparación una vez que llegara a St. Louis.
Taylor no estuvo de acuerdo, pero de todos modos accedió a realizar una reparación temporal colocando un parche de menor espesor sobre la costura de la caldera.
La reparación tomo sólo un día y mientras se realizaba, los ex presidiarios embarcaban en el Sultana.
Corriéndose al interior que hay lugar…
A las 9 de la noche del 24 de abril, el vapor deja Vicksburg para dirigirse río arriba hacia Illinois con aproximadamente 2.100 soldados, 200 civiles y algo de carga.
Los antiguos prisioneros, debilitados por la enfermedad y la desnutrición, viajaban hacinados, e intentaban acomodarse en cualquier espacio disponible.
El desbordamiento era tal que en algunos lugares, las cubiertas comenzaron a crujir.
No había lugar para dormir y apenas podían estar de pie. No obstante, el buen ánimo reinaba. En pocos días estarían en casa.
Entre los pasajeros estaba el teniente Harvey Annis, quien junto con su esposa Anna y su hija de siete años, también se dirigía hacia el norte.
Anna expresó gran temor por la cantidad de hombres que viajaban en el barco.
Pero, El capitán Mason, la tranquilizó diciendo que el Sultana era un buen barco y que los pasajeros estaban en manos muy capaces.
El teniente Annis, que acababa de renunciar y estaba ansioso por llegar a casa, estuvo de acuerdo y la familia continuo viaje pagando un camarote privado.
Corriente en contra
El Sultana pasó dos días viajando río arriba contra corriente. Luchaba contra una de las peores inundaciones de primavera.
En algunos lugares, el río desbordaba y se extendía por una milla de ancho. Los árboles a lo largo de la orilla estaban casi completamente cubiertos, sólo las copas eran visibles por encima del torrente de agua.
El 27 de abril de 1865, siete millas al norte de Memphis a las 2:00 am, el Sultana gira alrededor de una curva.
En ese instante, una fuerte explosión sacude la cubierta.
Una de las calderas había explotado y al instante explotan otras dos. En menos de un minuto, tres de las cuatro calderas del vapor habían estallado.
El fuego de las calderas matan y mutilan a decenas de pasajeros instantáneamente. Dos de las chimeneas caen sobre el barco matando a muchos hombres.
Las llamas se extienden hacia la popa y muchos en pánico saltan al río.
El teniente Annis abre la puerta de su camarote. El buque estaba envuelto en una nube de vapor. El y su esposa se ponen los chalecos salvavidas y con su hija en brazos corren a popa. Allí se deslizan por un cabo hasta la cubierta inferior.
Annis y con la niña en brazos salta al agua. Anna lo sigue. Pero, cuando golpea el agua, el teniente descubre que su salvavidas estaba mal colocado y lo pierde.
Anna desesperada ve como su marido y su hija desaparecen en la corriente. Sin saber cómo, logra agarrarse a una tabla y flotar.
El vapor estaba en llamas. Los pasajeros que habían logrado sobrevivir a las explosiones tenían dos opciones, o quedarse en la nave y ser devorados por el fuego o saltar a las aguas heladas del río.
Había pocos salvavidas y sólo un bote.
Desde el buque se arrojaban por la borda puertas, colchones, fardos de heno y todo lo que flotase.
El río fluía muy rápido y se encontraba lleno de hombres muertos, ahogados y apenas flotando.
La oscuridad, la inundación y la temperatura del agua hacían que las posibilidades de supervivencia fueran escasas.
El rescate
Tan pronto como el capitán Watson, del Bostona, descubrió el incendio, se puso a toda marcha llegando a la zona del naufragio a las 3.00 am.
El y su tripulación hicieron todo lo posible por rescatar a la mayor cantidad de pasajeros. Bajaron botes, arrojaron fardos de heno y tablas al agua.
Un soldado intentó salvar a dos niños pequeños.
Los puso sobre un tablón y flotó con ellos. Vio que un cabo era lanzado desde el Bostona pero, cuando intentó agarrarlo sus brazos exhaustos soltaron la tabla y los niños cayeron al río. Trató de rescatarlos, pero fracasó. El soldado fue rescatado casi ahogado.
Una mujer fue encontrada aferrada a un tablón con un niño en los brazos, pero el niño estaba muerto.
El Bostona salvó unas 200 vidas.
Otros barcos de vapor también se apresuraron al rescate y recogieron a tantos sobrevivientes como fuera posible.
Algunos lograron salvarse flotando en piezas del barco hasta la costa. Tres hombres muertos fueron sacados de los árboles, a los que habían nadado y subido.
La señora Annis fue rescatada. Estaba desconsolada, sin embargo logró agradecer al cabo Albert King, que la había ayudado a mantenerse a flote. Ella se quitó su anillo de bodas y se lo dio, diciéndole: “perdí todo, sólo puedo darle esto como símbolo de recompensa”.
Cerca de 700 sobrevivieron y fueron llevados a los hospitales en Memphis. No obstante, 300 murieron poco después a causa de las quemaduras o de la hipotermia.
A la mañana siguiente…
Cuando el sol empezó a subir, más de 1.700 personas estaban muertas. Sólo alrededor de 550 lograron sobrevivir.
Los cuerpos de las víctimas continuaron siendo encontrados río abajo por meses. Muchos nunca fueron recuperados. El capitán Mason y los oficiales del Sultana fallecieron.
El buque derivó río abajo unas seis millas y se hundió frente a Memphis a las 9.00 am, siete horas después de la explosión.
Las causas
La comisión que investigó el desastre determinó que la explosión fue causada por el exceso de presión en las calderas.
En el intento de avanzar contra la corriente del río la presión de vapor permitida había sido superada.
Explicaron que, cuando el barco seguía los giros del río, se escoraba a un lado y luego al otro. Sus cuatro calderas estaban interconectadas de modo que si la embarcación se inclinaba lateralmente, el agua tendería a salir de una caldera hacia la otra.
Cuando una caldera se vaciaba se generaba un foco caliente y cuando el barco se inclinaba hacia el otro lado, el agua que corría hacia la caldera vacía llegaba a esos puntos calientes y creaba un repentino aumento del vapor con su consecuente aumento de presión. Este efecto podría haber sido minimizado manteniendo altos los niveles de agua de las calderas.
Se determinó también que el parche improvisado en la caldera averiada contribuyó al desastre.
La junta recibió testimonios de tripulantes supervivientes, pasajeros y expertos en barcos de vapor y a pesar de la enorme catástrofe, nadie fue responsabilizado.
Se concluyó que el hacinamiento no causó la catástrofe.
Porque si bien, la nave estaba legalmente habilitada para llevar a 376 personas y llevaba 6 veces esa cantidad, estaba superpoblada pero no estaba sobrecargada.
Fui yo.
En 1888, (23 años después del naufragio), el ex agente confederado Robert Louden, afirmó en su lecho de muerte ser el responsable del naufragio.
Confesó que colocó un “torpedo de carbón” en la nave, es decir, un dispositivo hueco de hierro lleno de pólvora camuflado como un trozo de carbón.
Según dijo, colocó este falso carbón en los contenedores de la nave y cuando la pala reabasteció la caldera se produjo la explosión.
La afirmación de Louden es controvertida, sin embargo, la mayoría de los estudios técnicos apoyan la explicación oficial.
La ubicación de la explosión, muy lejos de los fogones, tiende a indicar que la afirmación de Louden es pura fanfarronería.
El olvido
El naufragio del Sultana fue el peor desastre marítimo de los Estados Unidos. Se cobró más vidas que el Titanic. No obstante, paso inadvertido.
La Guerra Civil acababa de terminar y el presidente Abraham Lincoln había sido asesinado. El día anterior al naufragio, su asesino, John Wilkes Booth, había sido capturado y asesinado.
A consecuencia de la guerra, el público estadounidense se había acostumbrado a escuchar sobre pérdidas de vida a gran escala.
El naufragio de un barco de vapor en una nación desensibilizada ante la muerte, no tuvo gran impacto.
El desastre del Sultana rara vez se menciona en los libros de historia y apenas se recuerda hoy.
Lic. Florencia Cattaneo
Desastre del Exxon Valdez
Desastre del Exxon Valdez
Coordenadas: 60°50′24″N 146°51′45″O
El Exxon Valdez tres días después de haber encallado
Suceso: Naufragio y desastre medioambiental
Fecha: 24 de marzo de 1989
Causa: Encallamiento del petrolero Exxon Valdez
Lugar: Prince William Sound, Alaska
Implicado
Operador: Exxon Shipping Company
Ruta del petrolero desde la terminal al accidente extraida de http://www.maritime-executive.com
El desastre del Exxon Valdez fue un derrame de petróleo provocado por el petrolero Exxon Valdez tras encallar el 24 de marzo de 1989,1 con una carga de 11 millones de galones / 41 millones de litros de crudo, en Prince William Sound, Alaska, vertiendo 37.000 toneladas de hidrocarburo.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia, al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando.
El vertido condujo a la aprobación de una nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos (Oil Pollution Act 1990).
Características del buque
- Desplazamiento: 214.862 Tn
● Eslora: 301 m
● Manga: 51 m
● Calado: 20 m
● Propulsión: Un Motor Diésel Marino Sulzer de baja velocidad reversible de ocho cilindros.
● Potencia: 31.650 CV (23 601 kW) a 79 rpm
● Velocidad: 16,25 nudos
● Tripulación: 21 tripulantes
● Capacidad: 1,48 millones de barriles (235.000 m³) de petróleo crudo
● Número OMI: 84145201
● Capitán (En el siniestro): Joseph Jeffrey Hazelwood
Datos del accidente
Aves muertas como resultado del derrame de petróleo.
El buque petrolero Exxon Valdez (nombre compuesto formado por las palabras Exxon, empresa petrolera norteamericana propietaria del barco, y Valdez, nombre del puerto con el que operaba) salió de la terminal petrolera Valdez, en Alaska, a las 21:12 h. del 23 de marzo de 1989 (24 de marzo, según la hora local UTC) con destino a Long Beach, California. Uno de los prácticos del puerto guió a la embarcación a través de los Valdez Narrows antes de abandonar la nave y devolver el control a Joseph Jeffrey Hazelwood, capitán del barco. La embarcación maniobró fuera de la ruta, a fin de evitar el choque contra los icebergs. Después de la maniobra y poco después de las 23:00 h., Hazelwood dejó el puente de mando. Dejó al Tercer Oficial de cubierta Gregory Cousins a cargo del puente de mando y a Robert Kagan en el timón, pero estos dos miembros de la tripulación no habían descansado las seis horas que son obligatorias en su trabajo antes de que comenzara su turno de 12 horas. El barco estaba en piloto automático, y usó el sistema de navegación que había sido instalado por la compañía constructora del barco. La vía de salida del barco estaba cubierta por icebergs, así que el capitán, Hazelwood, solicitó permiso de la guardia costera para salir a través de la vía de entrada.
Cuando el Exxon Valdez pasó Busby Island, el tercer asistente ordenó poner el timón a estribor, no advirtió que todavía estaba conectado el piloto automático y el barco no giró. Siguió avanzando por el canal. Dos veces los vigías advirtieron al tercer asistente cuál era la posición de las luces que marcaban el arrecife, pero él no cambió ni verificó sus órdenes anteriores. Por último notó que habían avanzado mucho por el canal, desconectó el piloto automático y se esforzó por volver a encauzar el enorme barco. Demasiado tarde.2
El 24 de marzo de 1989, alrededor de las 00:04 h., el buque petrolero Exxon Valdez golpeó el arrecife de coral conocido como Bligh Reef, situado en el Prince William Sound, en Alaska, y derramó cerca de 10,8 millones de galones de petróleo crudo (alrededor de 40,9 millones de litros).
El incidente puso a prueba la capacidad de respuesta de organizaciones locales, nacionales e industriales ante un desastre de gran magnitud. Muchos factores complicaron los esfuerzos del gobierno y la industria que participaron en la limpieza del derramamiento, entre ellos el tamaño del vertido y su localización remota en el Prince William Sound, accesible solamente en helicóptero y barco. El derramamiento planteó amenazas a la delicada cadena de alimentación en que se apoyaba la industria de la pesca profesional de Prince William Sound. También estaban en peligro diez millones de pájaros y aves acuáticas migratorias, centenares de nutrias del mar y docenas de otras especies de la orilla, tales como marsopas, leones de mar y diversas variedades de ballenas.
Alyeska, la asociación que representa a siete compañías petroleras que funcionan en el puerto Valdez, entre ellas Exxon, fue la que primero asumió la responsabilidad de la limpieza, de acuerdo con la planificación de urgencia del área. Alyeska abrió un centro de comunicaciones de emergencia en Valdez poco después del derramamiento, y las segundas operaciones se centralizaron desde Anchorage, Alaska.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
- Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
- La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
- Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley, California, establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Métodos de limpieza utilizados
Limpieza de las orillas de Prince William Sound.
Se probaron cuatro métodos en el esfuerzo de limpiar el derrame:
Éste fue el primer intento de limpieza. El 24 de marzo una compañía aplicó dispersantes con un helicóptero, pero como no había bastante acción de onda para mezclar el dispersante con el petróleo en el agua, el uso de éste fue discontinuo. Entre otros dispersantes se utilizó Corexit 9580 producido por Nalco Holding Company.
- Limpieza mecánica
La limpieza mecánica fue iniciada luego de terminado el uso de dispersantes químicos, y para ello se utilizaron bombas extractoras y skimmers. Sin embargo, los skimmers no podían ser usados fácilmente luego de 24 horas. Lamentablemente el crudo y las algas terminaron obstruyendo este tipo de maquinarias, con lo que los procedimientos de reparación se convirtieron en una pérdida de tiempo.
- La quema
Se ordenó una quema durante las primeras horas del derrame. Aislando parte del crudo derramado con material resistente al fuego, esta prueba fue exitosa, pues se logró reducir 113.400 litros de petróleo a 1.134 litros de residuo, pero debido al mal tiempo ya no se intentó ningún otro procedimiento en los esfuerzos de limpieza.
- Microorganismos
Finalmente, el gobierno estadounidense contrató a Gene Kaizer, un científico experto en agentes antigrasos, quien en compañía de los gemelos Jay y Jack Collins, descubrieron que los microorganismos llamados Arqueas, tienen la capacidad de metabolizar moléculas de hidrocarburos, desintegrando por completo así esta mancha y evitando de esta manera una multa billonaria de parte de Canadá a USA.
Dictámenes finales
Cuando finalmente terminó el juicio civil, en el verano de 1995, se estableció que ExxonMobil Corporation debía pagar cinco mil millones de dólares adicionales por daños punitivos. En su informe final, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que la falta de sueño y la deuda de sueño habían sido las causas directas del accidente.3
Impacto económico
En 1991, luego del colapso de la fauna marina local (especialmente almejas, arenques y focas), las corporaciones Chugach Akaska, y Alaska Native solicitaron la protección por bancarrota del Capítulo 11 del Código de los Estados Unidos.4
Según varios estudios financiados por el estado de Alaska, el derrame tuvo efectos económicos a corto y largo plazo. Estos incluyeron la pérdida de deportes recreativos, pesca, reducción en el turismo, y una baja en la apreciación de los economistas llaman “valor de existencia”, que es el valor asignado al bien natural de Prince William Sound.56 78
La economía de la ciudad de Cordova, en Alaska, se vio afectada negativamente después de que el derrame dañara las reservas de salmón y arenque en el área. El poblado de Chenega se transformó en una base de emergencias y en base para los medios de comunicación. Los habitantes locales tuvieron que hacer frente a la triplicación de su población de 80 a 250.
Desastres marítimos: el petrolero Exxon Valdez
El estrecho de Price Williams a lo largo de la costa de Alaska, es un lugar de una belleza excepcional con una enorme riqueza natural. En 1973 la sociedad Aleyska eligió la pequeña ciudad de Valdez para la construcción de una terminal de carga de petróleo con destino a los Estados Unidos. El estrecho de Prince Williams se convirtió en paso obligado para petroleros de gran tamaño (VLCC Very large crude carriers) y entre ellos se encontraba el Exxon Valdez.
Imagen del petrolero Exxon Valdez extraida de http://www.aukevisser.nl
El Exxon Valdez
El Exxon Valdez era un petrolero construido en el año 1986 por el astillero National Steel and Shipbuilding para la compañía Exxon Shipping Company, una división de Exxon corporation. En su tiempo fue considerado un buque moderno de construcción enteramente soldada y diseñado para cumplir los acuerdos de la convención internacional para la prevención de la polución del año 1978. El buque recibió la certificación del servicio de guardacostas estadounidense para el transporte de petróleo y combustibles líquidos, grado B o inferior.
Con sus 300 metros de eslora y con un calado a plena carga de casi 20 metros estaba habilitado para el transporte de casi 1,5 millones de barriles de petróleo por travesía. Su propulsión estaba formada por un motor diésel del fabricante Sulzer de baja velocidad con ocho cilindros y que le permitía alcanzar una potencia de 32.000 BHP manteniendo una velocidad de crucero de 17 nudos a 79 revoluciones. El motor propulsor estaba engranado directamente a una hélice de cinco palas. El buque permaneció en servicio hasta el año 2009 bajo la bandera de la compañía Dong Fang Ocean y fue desguazado en la India en el año 2012.
Imagen del Exxon Valdez extraída de http://www.aukevisser.nl
Hacia el desastre
El Exxon Valdez zarpo a las 21:00 horas del 23 de Marzo de 1989 llevando a bordo al práctico del puerto, que fue desembarcado en el límite de las aguas donde estaban en vigor las normas federales de practicaje. A las 23:25 el capitán del barco, Hazelwood, comunicó a la torre de control de costa que estaba alcanzando la velocidad de crucero (decisión discutida por encontrarse el canal de salida del puerto con enormes bloque de hielo). El capitán para irse a descansar dejo al mando del timón al entonces tercer oficial Cousins y el timonel Kagan, indicándoles que pusieran el piloto automático y mantuvieran el rumbo.
A las 7:00 horas de la mañana Cousins telefonea al capitán con el siguiente mensaje: “Creo que nos encontramos en un gran lio”. El Exxon Valdez se estremecía bajo una serie de sacudidas en unos escollos de los islotes de Bligh. En pocas horas se formó una enorme mancha de petróleo a través de la costa de la Alaska, transformándose en una de las mayores catástrofes ecológicas ocurridas en toda la historia de los Estados Unidos.
Las consecuencias
La manta de petrolero derramada cubrió 1.300 millas de costa matando a cientos de especies marinas como focas, ballenas y pájaros. El petróleo derramado por el Exxon Valdez fue la quinta parte de su carga, pero se extendió, debido a la baja temperatura de las aguas, vientos intensos y mar agitada a través de casi 7000 kilómetros cuadrados de costa (el petróleo derramado fue tres veces superior al derramado por el petrolero Prestige en nuestras costas gallegas). Debido a la dispersión de la población en esos remotos lugares de Alaska, no fue posible iniciar las tareas para frenar la contaminación hasta pasadas doce horas después del accidente, lo que contribuyó a una mayor dispersión de la mancha de crudo.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
La compañía Exxon asumió todos los gastos de descontaminación del litoral y realizo una declaración en la cual prometia “resarcir a todos los perjudicados”.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
En septiembre del año 1991 se anuncio que la Exxon había satisfecho una indemnización de 150 millones de dólares en concepto de sentencias judiciales y para paliar el coste de los trabajos de descontaminación en las costas de Alaska.
Las responsabilidades
El timonel Kagan era un profesional con 13 años de experiencia en la compañía, con unos informes de evaluación profesional altamente favorables, que indicaban que era competente para recibir órdenes sencillas pero era desaconsejable indicarle trabajos con una elevada complejidad. Lo único achacable fue el haber demorado las órdenes de cambio de rumbo recibidas en exceso.
Las iniciativas del tercer oficial Cousins fueron altamente discutibles ya que retrasó una virada seis minutos y quizás no ordeno con la rapidez suficiente un cambio de rumbo.
El capitán Hazelwood indicó que dio órdenes precisas sobre el rumbo que se debía seguir y se aseguró de que se habían comprendido, entendió que dejaba el buque en unas manos expertas y de confianza pero las posteriores investigación federales pusieron en duda estas afirmaciones.
El 29 de enero del año 1990 el capitán Hazelwood fue demandado por daños y perjuicios y por otros tres cargos: imprudencia temeraria, vertido de petróleo por negligencia y conducción de un vehículo en estado de embriaguez.
En marzo de 1990 fue absuelto de todas las imputaciones salvo la de vertido de petróleo por negligencia y fue condenado a una pena de prisión con libertad condicional, a una multa y a 1.000 horas de trabajos comunitarios.
En el año 1992 y en base a la legislación federal que afirma un capitán que denuncie una fuga de petróleo no puede ser acusado de la misma, fue absuelto de todos los cargos que se le imputaban.
Debido a este accidente el presidente George W Bush impulsó una ley en la cual a todos aquellos petroleros que no dispongan de doble casco, se les prohíbe su navegación por las aguas jurisdiccionales estadounidenses.
Dong Fang Ocean en la actualidad y anteriormente conocido como Exxon Valdez, Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, es un buque petrolero que cobró relevancia tras encallar en la bahía del Príncipe Guillermo derramando 40.900 m³ (257.000 barriles) de petróleo en la costa de Alaska mientras era propiedad de ExxonMobil. Este es el segundo mayor derrame petrolífero de la historia de Estados Unidos y, en 1989, el 54º mayor derrame de la historia. Este accidente ocurrió el 24 de Marzo de 1989.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2.000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando. A eso se suma la prevista extinción de algunas especies, como la familia de orcas AT1, una manada genéticamente exclusiva de Alaska llamada a desaparecer al haber muerto todas sus hembras.
El vertido condujo a la aprobación de nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos de América (Oil Pollution Act 1990).
Este desastre ocurrió por descuido de los oficiales a bordo y fatiga de los oficiales de guardia en ese momento.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley (California), establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Fue lamentable este desastre ya que tuvo un gran impacto contra el medio ambiente y aun hoy las costas de Alaska siguen padeciendo de aquel accidente.
El Exxon Valdez, a la izquierda, ya varado y dañado, traspasa el crudo de sus tanques a otro buque, para evitar un mayor derrame en el mar.
Murió el capitán del Exxon Valdez, el buque que en 1989 produjo un masivo derrame de crudo, 14 septiembre 2022
Joseph Hazelwood, el capitán del petrolero Exxon Valdez, que encalló hace más de tres décadas en Alaska, causando uno de los peores derrames de petróleo en la historia de los Estados Unidos y del mundo, murió a los 75 años de edad.
En tal sentido, la familia de Hazelwood informó a The Washington Post y The New York Times que el excapitán falleció en julio de 2022 luego de su lucha contra el COVID-19 y el cáncer.
Afectó aproximadamente 1500 millas de la costa del golfo de Alaska y mató a casi 250 000 aves marinas, 2800 nutrias marinas, 300 focas comunes, casi dos docenas de águilas calvas y muchas orcas.
Inicialmente, Hazelwood estaba bajo sospecha de estar intoxicado cuando ocurrió el derrame. Aún así, fue absuelto en un juicio que tuvo lugar en 1990 en el que testigos presenciales mencionaron que parecía estar sobrio cuando el barco encalló.
El derrame del Exxon Valdez fue el peor en la historia de EE. UU. durante más de 20 años hasta que fue superado por el desastre de Deepwater Horizon que tuvo lugar en 2010, que nuevamente derramó casi 170 millones de galones de petróleo crudo en las aguas del Golfo de México, más de 15 veces la cantidad que el Valdez derramó hace 21 años frente a Alaska.
Referencias: LA Times, UPI, New York Post.
Exxon Valdez 25 años después
Antonio Figueras (12 diciembre 2013)
Al Exxon Valdez le cambiaron siete veces de nombre. El último fue Oriental Nicety. En 2012 fue desguazado en la India. Hace veinticinco años 23 años atrás, encalló en el arrecife de Bligh, en la bahía Prince William y derramó más de 41 millones de litros de petróleo, contaminando unos 3.000 kilómetros de costas y matando a miles de animales de diversas especies. El derrame también afectó a la economía de la región.
Veinticinco años después el plan a largo plazo para la rehabilitación de los recursos dañados por el vertido no se ha puesto en marcha.
De acuerdo con documentos publicados recientemente por Public Employees for Environmental Responsibility, el departamento de Justicia de los Estados Unidos y el estado de Alaska siguen esperando los resultados de científicos para conseguir los 92 millones de dólares que permitan poner en marcha este plan.
La limpieza del vertido del Exxon Valdez se desarrolló durante cuatro veranos y tuvo un coste de dos billones de USD, según el Exxon ValdezOil Spill Trustee Council. En 1991, Exxon alcanzó un acuerdo civil con el gobierno americano y el estado de Alaska que consistía en pagos de $900, una multa de $25 millones y$100 millones en costes de restitución.
En 1996, se llegó a un acuerdo en el que se contemplaba la necesidad de tratar los daños a largo plazo y de limpieza de restos de petróleo con un coste estimado de 92 millones de dólares.
Han pasado siete años y Exxon Mobil, la compañia más rentable en bolsa del mundo no solo no pagó sino que sigue pleiteando.
De hecho se desconoce el impacto a largo plazo de grandes vertidos de petróleo. Por ejemplo en el caso del Exxon Valdez la pesquería de arenques se colapsó repentinamente y todavía no se ha recuperado.
Además el petróleo ha permanecido en el ecosistema más tiempo del previsto. En un estudio de la NOAA realizado en 2001 se muestrearon 96 lugares y se encontró que el 58% estaba contaminado.
En 2010, un trabajo publicado en Nature explicaba que algunos investigadores calcularon inicialmente que el vertido del Exxon Valdez‘s desaparecería en pocos años, meses o incluso que las operaciones de limpieza con agua a presión lo eliminaría. Sin embargo debido a la geología y estructura del ecosistema siguen existiendo bolsas de petróleo enterradas medio metro por debajo de la superficie de algunas playas.
Muchos se preguntan si no se deberían utilizar estas lecciones en el proceso en marcha para determinar la responsabilidad a largo plazo de BP’s en la catástrofe de la Deepwater Horizon, un vertido 20 veces mayor que el del Exxon Valdez.
Explosiones en el puerto de Beirut
Explosiones en el puerto de Beirut de 2020
Foto del lugar de la explosión posterior al suceso.
Fecha: 4 de agosto de 2020
Hora: 18:08:18 hora local (2.ª explosión)
Causa: Incendio en almacén de productos explosivos (incluido nitrato de amonio y ácido nítrico)
Lugar: Puerto de Beirut, Beirut, Líbano
Coordenadas: 33°54′05″N 35°31′08″E
Fallecidos: 218
Heridos: 7500
Desaparecidos: 9
Las explosiones en el puerto de Beirut tuvieron lugar en la capital libanesa el martes 4 de agosto de 2020.123 Afectaron al puerto y sus inmediaciones y dejaron 218 muertos, 7500 heridos y nueve desaparecidos.456789101112131415161718
El director general de Seguridad General del Líbano, Abbas Ibrahim, declaró que la explosión principal estaba relacionada con aproximadamente 2750 toneladas de nitrato de amonio, que habían sido confiscadas por orden judicial a una embarcación en 2014 y que habían estado almacenadas en un almacén del puerto sin las medidas de seguridad adecuadas.8 Se cree que la explosión tuvo efectos equivalentes a unos cientos de toneladas de TNT.1920 La explosión fue precedida por un incendio en ese almacén, pero la causa exacta de la detonación aún está bajo investigación.
La explosión también se sintió en Turquía, Siria, Israel, Palestina, partes de Europa, y se escuchó en Chipre, a más de 240 km (150 millas) de distancia. Fue detectado por el Servicio Geológico de Estados Unidos como un evento sísmico de magnitud 3.3, y se considera una de las explosiones artificiales no nucleares más poderosas de la historia.
El gobierno libanés declaró un estado de emergencia de dos semanas en respuesta al desastre. A raíz de ello, estallaron protestas en todo el Líbano contra el gobierno por su incapacidad para prevenir el desastre, uniéndose a una serie más grande de protestas que han tenido lugar en todo el país desde 2019.
Contexto
La economía del Líbano se encontraba en un estado de crisis antes del incidente con el gobierno incumpliendo el pago de sus deudas, la libra libanesa en un estado de hiperinflación y un índice de pobreza de más del 50 %.21 Adicionalmente, la pandemia de coronavirus llevó a los hospitales al límite de su ocupación; algunos de los cuales tenían ya escasos suplementos médicos debido a la crisis financiera.
El puerto de Beirut es el principal puerto en el Líbano. Se encuentra en la parte oriental de la bahía de San Jorge, en la costa mediterránea, y al oeste del río Beirut. Es uno de los puertos más grandes y concurridos del Mediterráneo Oriental, siendo operado y administrado por una entidad conocida como Gestión y Explotación del Puerto de Beirut (GEPB), que es la Autoridad Portuaria de Beirut. Las operaciones de la terminal de contenedores se subcontratan a un consorcio privado llamado Consorcio Terminal de Contenedores de Beirut (BCTC).22
El 23 de septiembre de 2013, el barco MV Rhosus, con bandera de Moldavia y de propiedad rusa, zarpó desde Batumi, Georgia, con rumbo a Beira, Mozambique, cargado con 2750 toneladas de nitrato de amonio. Algunas fuentes sostienen que en octubre tuvieron problemas de motor por lo que tuvieron que anclar en Beirut.2324 Otras fuentes indican que la propiedad no tenía fondos para pagar el paso por el canal de Suez, por lo que intentó recoger un cargamento de maquinaria pesada en Beirut. La maquinaria se apiló sobre las puertas del espacio de carga que contenía el nitrato de amonio causando que las puertas se doblaran, dañando el barco.25 Después de una inspección por parte de la autoridad portuaria, el Rhosus se declaró no apto para navegar por lo que se le prohibió hacerlo, ocho ucranianos y un ruso se hallaban a bordo, y con la ayuda del cónsul ucraniano, cinco miembros de la tripulación pudieron regresar, dejando a otros cuatro en el barco.2624
El dueño de la nave, el empresario ruso con sede en Chipre, Igor Grechushkin entró en bancarrota y,27 cuando todos perdieron su interés en el navío, lo abandonaron.26 Al Rhosus se le agotaron las provisiones, mientras que a la tripulación se le prohibió desembarcar debido a las restricciones migratorias. Los acreedores también obtuvieron tres órdenes judiciales para embargar el barco. Varios abogados abogaron por la repatriación de la tripulación por razones humanitarias, y un juez les permitió regresar a sus países de origen después de estar atascados por aproximadamente un año en Beirut.26 Por orden del juez, la carga se decomisó y se llevó al hangar número 12 del puerto, donde permaneció durante los siguientes seis años.28
Varios oficiales de aduanas solicitaron mediante cartas una salida para la carga confiscada, proponiendo que fuera exportada, donada al ejército libanés o vendido a una compañía privada en el Líbano. Las cartas fueron enviadas en 2014, 2015, 2016 y 2017.29 Aquella que fue enviada en 2016, notó que los jueces no habían dado respuesta y «suplicaron» por una solución.29
Explosiones
El puerto de Beirut en 2017, con el Rhosus amarrado a la derecha. Los transportadores de ganado Abou Karim I y Abou Karim III, ambos gravemente dañados por las explosiones, se encuentran en el centro, el último ocultando en gran medida al primero.
El puerto de Beirut once días después del desastre. El buque de asalto anfibio francés Tonnerre es el gran buque de la derecha, que llegó al puerto el 13 de agosto para proporcionar alimentos, materiales de construcción, suministros médicos y personal.30
La primera explosión, más pequeña, envió una nube de humo sobre los fuegos y creó luces intermitentes que se asemejan a fuegos artificiales.3 La segunda explosión fue mucho más sustancial y ocurrió aproximadamente a las 18:08:18 (hora local).313 Removió el centro de Beirut y lanzó una nube rojiza de polvo al aire.32
Una primera explosión generó una nube de humo que se elevó por encima del fuego, acompañada de sonidos parecidos a la detonación de pirotecnia, que fueron escuchados y captados por diversos vídeos publicados en redes sociales. La segunda explosión, también difundida, sacudió el centro de la ciudad y causó una nube de Wilson compuesta de humo y polvo que se elevó varios centenares de metros.3334 La explosión fue escuchada en lugares tan distantes como Chipre, a 240 kilómetros de distancia.3536
El Observatorio Sismológico de Jordania estimó la energía liberada por la explosión con la de un sismo de magnitud 4.5; el cual es equivalente a unas 83 toneladas de TNT.37 En tanto el Servicio Geológico de los Estados Unidos informó que la explosión se midió como un terremoto de magnitud 3.3.38
Humo rojo producto del nitrato de amonio que salió en la segunda explosión, visto sobre el cielo del Líbano.
Daños materiales
La explosión volcó vehículos y despojó a edificios con estructura de acero de su revestimiento.39 Dentro del área del puerto, la explosión destruyó parte de la costa y dejó un cráter de 120 metros de diámetro. Testigos afirmaron que casas y edificios a 10 kilómetros de distancia sufrieron daños producto de la onda de choque. El segundo silo más grande de la ciudad se destruyó, exacerbando así la hambruna causada por la epidemia de coronavirus y la crisis económica.40 Cerca de 15 000 toneladas de grano se destruyeron, lo que representa aproximadamente el 85% de las reservas de grano de la ciudad, dejando así al país con menos de un mes de alimentos en reserva.4142 Se estimó que 300 000 personas se quedaron sin hogar debido a las explosiones.43
El daño se extendió por más de la mitad de la ciudad de Beirut, con reportes de que los costos de reparación totales serán de más de diez mil millones de dólares, se destruyeron 90% de los hoteles de Beirut, y 3 hospitales se destruyeron completamente, mientras que otros dos sufrieron graves daños.44 Docenas de heridos que fueron llevados a hospitales cercanos no pudieron ser atendidos por culpa del daño que la explosión causó a los hospitales. Se destruyeron ventanas en toda la ciudad, y en un radio de 10 kilómetros las casas se encuentran inhabitables.45
El Hospital de San Jorge, el cual está a menos de 1 kilómetro del lugar de la explosión, se vio obligado a atender a los pacientes en la calle, debido al daño del edificio.4647 Varios niños con cáncer presentaban heridas por los vidrios que volaron, y murieron varios miembros del personal. En pocas horas, el hospital dio de alta a todos sus pacientes y cerró.48
Trabajadores del sector salud dijeron que las reservas de vacunas y medicinas de la nación se hallaban almacenadas en el área del puerto, y estaban preocupados, porque muchas de las estructuras en la zona presentaron daños. Centros de salud en todo el país dependen en los cientos de miles de dosis que se hallaban en el puerto.48
The Daily Star, un diario libanés, reportó que su sede se destruyó parcialmente y que en varias partes el techo colapsó, las ventanas estallaron y hubo daño en el mobiliario.49
Varias galerías de arte quedaron dañadas. Entre ellas, las más afectadas fueron la galería Marfa y la galería Tanit. Las puertas y ventanas del museo Sursock quedaron destrozadas, varios techos colapsaron y varias obras de arte (entre ellas, dos cerámicas) fueron destruidas.50
Varias embajadas, como la de Argentina,51 la de los Países Bajos,52 la de Finlandia53 y la de Austria54 sufrieron graves daños. En la embajada de Australia, se reportó la muerte de una persona,55 al igual que en la de los Países Bajos.56 Otras embajadas, como la de Corea del Sur,57 la de Hungría,58 la de Rusia, la de Kazajistán,59 la de Turquía,60 la de Rumanía,61 la de Chipre,62 y la de Brasil63 reportaron daños menores y algunos heridos.
El aeropuerto internacional Rafic Hariri, ubicado aproximadamente a 10 km del lugar de la explosión, sufrió daños moderados en las instalaciones de su terminal.64 Se destruyeron puertas y ventanas, y las tejas del techo se soltaron por la onda de choque, cortando los cables eléctricos. A pesar de los daños, los vuelos al aeropuerto se reanudaron tras la explosión.65
Transporte marítimo
El crucero Orient Queen, que estaba atracado en el puerto, sufrió graves daños. Dos miembros de la tripulación murieron66 y varios a bordo sufrieron heridas.67 El barco zozobró en la noche.68
La corbeta de la marina bangladesí BNS Bijoy, que participó en la Fuerza Provisional de las Naciones Unidas para el Líbano, también se dañó. La embarcación se encontraba muy cerca del lugar de la explosión.69
El carguero de ganado Jouri estaba cerca del epicentro de la explosión.70 El buque de carga Mero Star se vio afectado. El barco de carga Raouf H fue el que se hallaba más cerca del sitio de la catástrofe.71 El Sistema de Identificación Automática de estas embarcaciones dejó de transmitir al momento de la explosión. El carguero CMA CGM Lyra se hallaba a 1.5 kilómetros y no tuvo ningún daño.70
Las oficinas de Hapag-Lloyd en Beirut se destruyeron y las de CMA CGM quedaron gravemente dañadas. Uno de sus empleados se reportó perdido y otro herido.7273
Víctimas
Después de la gran explosión, muchas personas heridas quedaron en el suelo.7475 Medios locales y el Ministro de Salud del Líbano, Hamad Hassan, indicaron que se temía que hubiese muchas víctimas, por la magnitud y extensión de la explosión. Posteriormente, Hassan informó que centenares de personas habían resultado heridas.176 Testigos presenciales dijeron a la cadena LBC que los hospitales estaban abarrotados de personas heridas, y que decenas de ellas no habían podido recibir atención médica.77
El último informe oficial (30 de agosto) dio un total de 190 muertos, más de 6.500 heridos y tres desaparecidos.78
Causa
El puerto de Beirut visto desde la Estación Espacial Internacional una semana después del desastre, con una vista ampliada del cráter de la explosión (arriba a la izquierda).
La causa de las explosiones no se determinó de inmediato.79 Los medios estatales informaron inicialmente que las explosiones tuvieron lugar en un almacén de fuegos artificiales, mientras que otros informaron que fue en una instalación de almacenamiento de petróleo o una instalación de almacenamiento de productos químicos.180621 Había almacenes en el puerto que almacenaban explosivos y productos químicos, incluidos nitratos, componentes comunes de fertilizantes y explosivos.81 El Director General de Seguridad Pública declaró que la explosión fue causada por 2750 toneladas de nitrato de amonio que fue confiscado y almacenado por orden judicial durante 6 años.8 Una fuente de seguridad ha declarado que la explosión fue causada durante un trabajo de soldadura en un agujero en el almacén.28
Operaciones de mitigación y rescate
La Cruz Roja Libanesa informó que todas sus ambulancias disponibles al norte del Líbano, Valle de la Becá y sur del país fueron dirigidas a Beirut para ayudar a los heridos.3 Varios helicópteros fueron usados para extinguir los incendios causados por las explosiones.79 De acuerdo a la organización, un total de 75 ambulancias y 375 médicos fueron enviados como respuesta a la explosión.82 El presidente afirmó que el gobierno gastaría más de 100 millones de libras (66 millones de dólares aprox.) en las operaciones de búsqueda y rescate.83 La aplicación de transporte Careem ofreció viajes gratis para aquellos interesados en ir a donar sangre.84 Voluntarios organizaron la limpieza de escombros y dueños de negocios locales se ofrecieron a limpiar edificios gratuitamente vista la ausencia de una acción de limpieza estatal.85
La fundación Ayuda a la Iglesia Necesitada ofreció en un inicio un paquete de alimentos de emergencia de 250,000€ y subvencionó ayudas para las familias pobres más afectadas.86 A raíz de la explosión, ha incluido entre sus ayudas la colaboración en la reconstrucción de hogares, iglesias, hospitales y paquetes de alimentos como ayuda a la emergencia económica y sanitaria que están viviendo en el país.
El ministro de salud solicitó ayuda internacional, solicitud a la cual varios países, incluyendo Israel respondieron (Israel a través de terceros, ya que las relaciones diplomáticas están cortadas) suministros médicos poco después de la explosión.
Motivos potenciales
La explosión ocurrió en momentos delicados para el país, al acercarse el fin del juicio por el asesinato del ex primer ministro Rafiq Hariri en 2005. Después de la explosión en el puerto, se reportó una segunda explosión en la residencia de Hariri, aunque las autoridades no han informado de algún nexo entre ambos incidentes.8788
Reacciones
El primer ministro del Líbano, Hassan Diab, anunció un día de luto nacional en honor a las víctimas del incidente.89 El gobernador de Beirut, Marwan Abboud, rompió en lágrimas en televisión, calificando lo ocurrido como «una catástrofe nacional».90 Michel Aoun, el presidente del Líbano, declaró que el gobierno iba a proveer auxilio a los desplazados, y el ministro de salud expresó que se iban a hacer cargo de los gastos médicos de los afectados.91
Representantes de varios países ofrecieron su ayuda, mientras que Israel y Hezbolá negaron cualquier tipo de participación en la explosión.9293
El presidente de Francia, Emmanuel Macron visitó Beirut el 6 de agosto, siendo el primer jefe de Estado en visitar la ciudad tras el desastre.94
Ayuda humanitaria
Fuerza Aérea de los Estados Unidos, suministro de servicios médicos.
La Media Luna Roja Turca desplegó un equipo de asistencia de cuatro personas a Beirut.95 Irán envío un cargamento de 95 toneladas de ayuda humanitaria, equipamiento médico y un hospital de campaña a Líbano.96
La fundación Ayuda a la Iglesia Necesitada envió paquetes de alimentos ante la emergencia y sigue colaborando en la reconstrucción de hogares, hospitales e iglesias afectadas por la explosión.
Rusia envió ayuda humanitaria y especialistas en epidemiología al Líbano.97
Azerbaiyán ofreció 1 millón de dólares de asistencia financiera al Líbano para eliminar las consecuencias de la tragedia.98
Algunas organizaciones menores, como el Proyecto Nightfall, que recaudó $ 24.000 en recursos para los afectados en la explosión.99
Protestas
El 6 de agosto estallaron las protestas en contra del gobierno libanés.100 El 8 de agosto Hassan Diab, primer ministro del país, propuso adelantar las elecciones.101 Finalmente, el 10 de agosto Diab renunció a su cargo.102
El centro de la explosión, en Beirut, el miércoles 5
¿Por qué se almacenó el material químico en el puerto?
Se sospecha que se trata de la carga de un barco que iba de Georgia rumbo a Mozambique en el otoño de 2013. Sin embargo, las versiones sobre las circunstancias en que se confiscó la carga varían. Tras una reunión del gabinete, el miércoles, el gobierno puso bajo arresto domiciliario a un número indeterminado de personas responsables del puerto hasta que se investigue por qué el producto químico había sido almacenado durante tanto tiempo.
Este jueves, el ministro de Asuntos Exteriores, Charbel Wehbe, dijo a la emisora de radio francesa “Europe 1” que la comisión de investigación creada tenía “un máximo de cuatro días para presentar un informe detallado sobre las responsabilidades”.
Lo que parece claro hasta ahora: las autoridades sabían que el nitrato de amonio no estaba almacenado de forma segura.
Los funcionarios dijeron a la agencia de noticias AFP que el almacén estaba en un estado ruinoso y tenía grietas en las paredes. Las autoridades de seguridad realizaron una investigación el año pasado debido a los malos olores que provenían del edificio. Su informe afirma que el hangar “contiene materiales peligrosos que deben ser retirados”.
¿Qué tan plausible es la versión oficial?
Hay varios indicios de que se trataba efectivamente de nitrato de amonio, dice el químico y especialista en explosivos Ernst-Christian Koch, profesor de la Universidad Técnica de Kaiserslautern, consultado por DW. Por ejemplo, los videos en Internet muestran una nube en forma de hongo de color rojo. Este rojo es “típico del nitrato de amonio”, según el experto.
Mirko Himmel, bioquímico del Centro Carl Friedrich von Weizäcker de la Universidad de Hamburgo, subraya el enorme poder explosivo del nitrato de amonio. En entrevista con DW dijo que un accidente era “muy probable, especialmente si la sustancia no estaba almacenada de forma segura”.
¿Para qué se utiliza el nitrato de amonio?
El nitrato de amonio es una sal inodora que se utiliza en la agricultura y la construcción para la producción de fertilizantes y explosivos.
¿Qué causó la explosión?
Aún no está claro por qué el nitrato de amonio explotó. Jimmie Oxley, catedrática de química de la Universidad de Rhode Island, dijo a la agencia de noticias AFP que bajo condiciones normales de almacenamiento y a temperaturas moderadas, el nitrato de amonio es difícil de inflamar. Ella sospecha que una pequeña explosión desencadenó la reacción del nitrato de amonio.
Expertos en explosiones y materiales explosivos analizaron las grabaciones de video, a pedido de la agencia de noticias AP. Según ellos, la primera detonación menor y el fuego podrían haber sido causados por fuegos artificiales.
Normalmente el producto químico se almacena bajo condiciones estrictas de seguridad, no se debe permitir que la sal esté cerca de combustibles o fuentes de calor. En muchos países de la UE, el nitrato de amonio debe mezclarse con cal por razones de seguridad. La sustancia ya ha dado lugar a numerosas explosiones peligrosas en las últimas décadas – en accidentes industriales y ataques terroristas.
¿Podría ser un ataque terrorista?
Las autoridades libanesas no han dado a conocer pruebas de que la explosión fuera intencionada.
Mientras tanto, el presidente de EE.UU. Donald Trump ha matizado sus declaraciones iniciales. En una conferencia de prensa en la Casa Blanca dijo que podría haber sido un “accidente” o un “ataque”. Agregó que aún “nadie” lo sabía. Remitiéndose a sus generales, había dicho anteriormente que presumiblemente había sido un ataque con “algún tipo de bomba “.
Un funcionario del Departamento de Defensa y un miembro del Servicio Secreto de EE.UU. dijeron a la agencia de noticias AP que todo parecía indicar que la causa del desastre era el almacenamiento indebido de materiales explosivos. Qusieron permanecer en el anonimato, ya que no estaban autorizados a hablar públicamente sobre datos de inteligencia.
Según un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, parece tratarse de “un terrible accidente”. Sin embargo, agregó que el gobierno alemán “no tenía información propia” y no quería “participar en especulaciones”.
¿Por qué la destrucción es tan grande?
Según los informes, las detonaciones pudieron oírse en todo el país, y también en Nicosia, a 240 kilómetros de distancia, en la isla mediterránea de Chipre. Según los sismólogos, el evento fue equivalente a un terremoto de magnitud 3.3, y la explosión causó una onda expansiva poderosa. Los edificios cercanos se derrumbaron, e incluso en el aeropuerto, a nueve kilómetros de distancia, las ventanas se rompieron. Un crucero libanés se hundió en el puerto, matando a dos miembros de la tripulación. Se dice que la onda expansiva tuvo la fuerza de un tornado. En una primera evaluación, el gobierno estima que los daños son de entre tres y cinco mil millones de dólares.
Vertido de petróleo en el Golfo de México
Vertido de petróleo en el Golfo de México
Deepwater Horizon
Deepwater Horizon tras la explosión
Historial
Astillero: Hyundai Heavy Industries
Clase: American Bureau of Shipping
Tipo: A1 DPS-3 Column Stabilized MODU
Operador: Transocean
Puerto de registro: Majuro
Autorizado: diciembre de 1998
Botado: 21 de marzo de 2000
Asignado: 2001
Viaje inaugural: Ulsan (Corea)–Freeport (Texas)
Baja: 20 de abril de 20101
Destino: Hundida a 1500 m en el golfo de México, el 22 de abril de 2010
Características generales
Desplazamiento: 52,587 t
Propulsión
Diésel-eléctrica
• 6 motores diésel Wartsila 18V32
• 6 generadores ABB AMG 0900xU10 AC
• 8 pod azimutales Kamewa, 360°
Potencia: 42 MW
Velocidad: 4 nudos
Profundidad: 41,5 m
Tripulación: 146
Capacidad: Lodo bentonítico: 705 m³
Agua de drenaje: 2078 m³
Agua potable: 1185 m³
Fueloil: 4426 m³
Bentonita 386 m³
Cemento: 231 m³
Equipamiento aeronaves
Plataforma para apontaje de helicópteros
Número OMI: 8764597
MMSI: 538002213
Indicativo de llamada: V7HC9
Deepwater Horizon fue una plataforma petrolífera semisumergible de posicionamiento rápido de aguas ultra-profundas2 construida en 2001 y situada en el golfo de México, compartido por Estados Unidos, Cuba y México. Se hundió el 22 de abril de 2010 como resultado de una explosión que había tenido lugar dos días antes, provocando el vertido de petróleo más importante de la historia,3 estimado en 779 000 toneladas de petróleo crudo.
Los segundos daños afectaron a las marismas de la desembocadura y el delta del Misisipi, extendiéndose al área de Luisiana y otros sectores de Florida y Cuba.
El propósito de la torre Deepwater Horizon era perforar pozos petrolíferos en el subsuelo marino, trasladándose de un lugar a otro conforme se requiriera. Una vez que se terminaba de perforar, la extracción era realizada por otro equipo. Deepwater Horizon era propiedad de Transocean y había sido arrendada a BP hasta septiembre de 2013. En septiembre de 2009 perforó el pozo petrolero más profundo de la historia.
Como resultado del accidente, once miembros del personal perdieron la vida.
Junto con el hundimiento de la plataforma Petrobras 36 en 2001 con los mismos muertos, ha sido la peor tragedia en una plataforma petrolífera desde la explosión de la plataforma británica Piper Alpha en 1988, que provocó 167 muertos.4
Descripción
Una plataforma petrolífera de la clase RBS-8, similar a la accidentada.
Deepwater Horizon fue una torre petrolífera de diseño RBS-8D de quinta generación, semisumergible, de posicionamiento dinámico y de aguas ultraprofundas,5 cuyos taladros perforaban el lecho marino mientras que otro tipo de torres y plataformas son utilizadas para extraer petróleo de pozos ya taladrados.6 La torre tenía 121 m de largo por 78 m de ancho y, de acuerdo a las declaraciones de Billy Nungesser, presidente de la parroquia de Plaquemines, Luisiana, era una de las torres de perforación más grandes de aguas profundas.7 Podía operar en aguas de hasta 2400 m de profundidad.7, y tenía una profundidad máxima de perforación de 9100 m8 La torre podía alojar una tripulación de hasta 130 miembros.8
La plataforma podía ser remolcada hasta la posición de perforación, donde tanques en sus pontones y columnas eran lastrados.9
Historia
Diseñada originalmente para R&B Falcon, Deepwater Horizon fue construida por Hyundai Heavy Industries en Ulsan, Corea del Sur.5 Su construcción comenzó en diciembre de 1998 y fue entregada en febrero de 2001,10 después de la compra de R&B Falcon por Transocean.11 Fue la segunda torre petrolífera construida de una clase de dos, aunque la Deepwater Nautilus, su predecesora, no tenía posicionamiento dinámico. Después de arribar al golfo de México, Deepwater Horizon fue utilizada bajo contrato por BP Exploration. Su trabajo incluía la perforación de pozos petrolíferos en los yacimientos Atlantis y Thunder Horse, un descubrimiento del año 2006 en el yacimiento Kaskida,12 y en el yacimiento Tíber en el 2009.13 El 2 de septiembre de 2009, Deepwater Horizon perforó en el yacimiento Tíber, el depósito de petróleo y gas más profundo hasta el momento, con una profundidad vertical de 10,685 m y una profundidad medida de 10,685 m, de los cuales 1,259 m eran agua.131415
En 2002, la plataforma fue actualizada con “e-drill”, un sistema de monitoreo de perforación con el que, técnicos en Houston, Texas, recibían información en tiempo real del proceso de perforación de la torre, así como información sobre mantenimiento e informes de errores.16
Antes del accidente, Deepwater Horizon trabajaba en el cañón Misisipi, en el bloque 252 de BP, conocido con el nombre de prospecto Macondo.17 La torre se encontraba a 80 kilómetros de la costa sureste de Luisiana.6
En octubre de 2009, BP extendió el contrato por tres años más, los cuales se contarían a partir de septiembre de 2010.18 Se estima que el contrato de arrendamiento representaba la cantidad de US$544 millones, $496,800 dólares al día.19
Explosión y hundimiento de la Deepwater Horizon
El 20 de abril de 2010, la plataforma que perforaba el pozo de petróleo “Macondo”, otorgado a BP y cuya prospección subcontrató a la firma Deepwater Horizon, explotó, muriendo once personas y, posteriormente, se hundió, derramando unos 4,9 millones de barriles de petróleo (210 millones de galones estadounidenses; 780 millones de litros)20 en las aguas del golfo de México.
El vertido de crudo en el golfo de México ha sido, hasta la fecha, el mayor de la historia de entre los acaecidos accidentalmente, ya que sus cifras solo se ven superadas por el masivo vertido voluntario perpetrado por el régimen de Saddam Hussein durante la guerra del Golfo.[cita requerida]
Explosión
El fuego al interior de la Deepwater Horizon comenzó a las 9:56 p. m. CST, del 20 de abril.21 Al momento, se encontraban a bordo 126 tripulantes: 7 empleados de BP, 79 de Transocean, y empleados de otras compañías; entre ellas Anadarko, Halliburton, y M-I Swaco.22
Los empleados de Transocean reportaron que la iluminación eléctrica parpadeó, seguida de dos fuertes vibraciones. El radio operador Jim Ingram declaró “en la segunda patada, sabíamos que algo estaba mal”.23 Después de la explosión, el sobreviviente Adam Rose mencionó que se había acumulado una presión anormal dentro del elevador marino, y a medida que subía “se expandió rápidamente e hizo ignición”. De acuerdo a una investigación interna de BP, una burbuja de gas metano escapó del pozo y se disparó hacia la columna de perforación, expandiéndose rápidamente a medida que reventaba varios sellos y barreras antes de explotar. Rose mencionó que el evento fue básicamente una explosión incontrolada de petróleo crudo. Los sobrevivientes describieron el incidente como una explosión repentina que les dio menos de cinco minutos para escapar cuando se disparó la alarma.24
La explosión fue seguida por un incendio que envolvió la plataforma. Después de quemarse por más de un día, la Deepwater Horizon se hundió el 22 de abril. La Guardia Costera declaró el 22 de abril que recibieron informes del hundimiento a aproximadamente las 10:21 a. m.25
El 8 de septiembre, BP publicó un informe donde sugerían que el origen de la ignición fue por gas liberado que entraba en las tomas de aire de los generadores diésel, y envolvía el área de la cubierta donde las salidas de escape de los generadores principales emitían gases calientes.26
Derrame de petróleo desde el fondo marino
El incontrolado derrame de petróleo —mezclado con una pequeña parte de metano—, provocado por la dificultad de sellar varias fugas en las tuberías del fondo marino,272829 amenazó el hábitat de cientos de especies marinas y de aves.30
Las cifras del derrame son dispares, dependiendo de las fuentes estarían entre 680 y 11 600 toneladas diarias (1 barril de crudo estadounidense tiene 158,987 litros y su peso está entre los 119 y 151 kg). Desde el inicio del derrame hasta el 15 de junio de 2010 (55 días), las cifras del derrame acumuladas alcanzarían los 228 000 toneladas. Si la fuga continúa con cifras tan negativas -alrededor de 60.000 barriles diarios (más de 9,5 millones de litros diarios)-, 3132 podría convertirse en uno de los mayores derrames de petróleo siendo al menos seis veces mayor al del Exxon Valdez.333234353637
Varios intentos de sellar el escape del pozo que producía el derrame fracasaron -campana de hierro e inyección de lodo pesado y cemento-, el último, mediante inyección de lodo y cemento o top kill, el 27 de mayo de 2010.383940 El 13 de julio de 2010, British Petroleum colocó una nueva campana con la pretensión de acabar con la fuga incontrolada, cerrando las válvulas progresivamente, para detener el escape, pero se necesitaba canalizar el petróleo a barcos en la superficie.41
Vertido de petróleo en el golfo de México.
Para el 15 de julio de 2010 las estimaciones de cifras del derrame podrían alcanzar desde un mínimo de 298,000 toneladas hasta las máximas, de unas 594,000 tonelas (de 3,300,000 a 5,200,000 barriles).42 El 15 de julio de 2010, British Petroleum asegura que aunque la nueva campana tuvo éxito, eso no significa que la fuga se vaya a detener de manera definitiva.43
Según datos de los Estados Unidos, el pozo de BP vertió 780 millones de litros. Según la investigación de la revista Science, el volumen final de crudo vertido al golfo asciende a unos 700 millones de litros, con un margen de error del 20 %, es decir, unos 8,9 millones de litros al día.44
Daños ambientales
Debido a la posición de la plataforma en el golfo de México, territorio compartido por Estados Unidos, Cuba y México, se especuló que el daño podía extenderse por una zona extremadamente amplia. Los primeros impactos del derrame se localizaron en las marismas de la desembocadura y el delta del Misisipi, con la aparición de tortugas, delfines y varias especies de aves marinas muertas o atontadas.45 Los perjuicios al negocio de la pesca y el camarón en el área de Luisiana se estimaron en cifras millonarias.46 Los frágiles ecosistemas de pantanos, con una variada población animal y vegetal, se vieron perjudicados; especies como el manatí, fueron las más afectadas.
Los daños previstos al sector turístico de playas de Florida y Cuba fueron también considerables.47 El presidente estadounidense Barack Obama en 2010 comparó el incidente a los atentados del 11 de septiembre de 2001.48 Unos años después, cualquier impacto al turismo era imperceptible.49
La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) determinó que los productos químicos dispersantes usados por British Petroleum (2,5 millones de litros del dispersante Corexit fueron vertidos durante el primer mes) no eran seguros para la fauna marina,50 ya que pueden bioacumularse en los tejidos de los organismos. El vertido del golfo de México afectó a más de 944 kilómetros de litoral. Los estados más afectados fueron Luisiana (540 km de litoral), Misisipi (180 km), Florida (114 km.) y Alabama (110 km).51
Un estudio publicado en Science concluye que la desaparición de la marea negra es más lenta de lo esperado, encontrándose bajo la superficie, lo que podría suponer un grave riesgo para la fauna marina.525354
Estudios de los efectos en los marineros y trabajadores que participaron en la limpieza
En 2011, se inician estudios sobre los efectos en quienes limpiaron los restos de la fuga en el golfo de México. El gobierno de Estados Unidos, presidido en ese entonces por Barack Obama, utiliza como referente el trabajo científico hecho en España, en 2003, con los marineros que recogieron el chapapote provocado por el desastre del Prestige en las costas españolas para realizar un gran estudio sobre los efectos del crudo en la salud de marineros y otros trabajadores que participaron en las tareas de recogida y limpieza.55
https://www.oceanfutures.org/news/blog/Derrame-de-petroleo-del-Deepwater-Horizon-5-anos-de-secuelas
El vertido de petróleo del Golfo de México fue más grave de lo que admitió EEUU
Para medir la cantidad de crudo usaron vídeos de alta definición. | Science
- La revista ‘Science’ publica la primera estimación independiente revisada
- El estudio ha sido realizado por científicos de la Universidad de Columbia
- En total se han vertido más de 4.400.000 barriles de petróleo
- La última cifra ofrecida por el Gobierno de EEUU era de 4.100.000 barriles
Teresa Guerrero | Madrid
Actualizado jueves 23/09/2010 20:01 horas
Durante los 87 días en los que el petróleo estuvo brotando del pozo de BP en el Golfo de México, uno de los aspectos más criticados a la compañía petrolera fue la falta de información y las falsas estimaciones sobre la cantidad de crudo que se estaba vertiendo. De los 1.000 barriles diarios admitidos al inicio, a 5.000, 12.000, 19.000…(cada barril contiene 159 litros). Como sospechaba la comunidad científica y acaba de ser confirmado, la cifra real fue muy superior: de 56.000 a 68.000 barriles de crudo ensuciaban a diario el océano hasta que a mediados de julio la instalación de una campana logró frenar parcialmente la salida de crudo.
Según el último cálculo realizado por el Gobierno de EEUU, el pozo de BP vertió 4.100.000 barriles
La primera estimación independiente revisada por otros investigadores y publicada en un ‘paper’ científico sobre el verdadero alcance del accidente llega apenas una semana después de que el Gobierno de EEUU declarara cerrado definitivamente el pozo.
En total, los científicos del Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia calculan que se vertieron unos 4.400.000 barriles de crudo. Esta cifra se aproxima más al último cálculo facilitado por el Gobierno estadounidense (4.100.000 barriles) aunque los métodos que utilizaron para realizar su estimación no han sido hecho públicos. El nuevo estudio, publicado esta semana en la revista ‘Science’, confirma que se trata del peor vertido accidental de la historia.
Un dato imprescindible
A pesar de que tanto la compañía BP como el Gobierno de EEUU habían subestimado la importancia de conocer cuántos litros de petróleo se habían vertido, la comunidad científica, las organizaciones ecologistas y expertos legales coinciden en subrayar que esta información es imprescindible para determinar las respuestas a corto y largo plazo así como la responsabilidad económica de la compañía por el desastre. Y es que, aunque el petróleo ha dejado de brotar del pozo Macondo, los daños ocasionados en el Golfo de México permanecerán durante décadas.
El investigador Timothy Crone preparando la cámara. | Carlos Sánchez.
Para calcular la magnitud de la catástrofe, los científicos de la Universidad de Columbia utilizaron una nueva técnica desarrollada en 2006 para estudiar corrientes hidrotermales naturales. Se trata de un sistema óptico que calcula el volumen del flujo del crudo basándose en las imágenes captadas en vídeos de alta resolución de la columna de petróleo.
La explosión de la plataforma ‘Deepwater Horizon’ se produjo el pasado 20 de abril. El estudio establece dos periodos distintos: del 22 de abril al 3 de junio (56.000 barriles vertidos a diario), y a partir del 4 de junio, cuando la cifra aumentó a 68.000 barriles.
4.400.000 barriles en el océano
Para hacer su estimación, restaron los 804.877 barriles que BP asegura haber recogido, obteniendo un total de 4.400.000 barriles vertidos. Teniendo en cuenta un margen de error de un 20%, la cifra se aproxima bastante a la última estimación del Gobierno de EEUU: 4.100.000 barriles.
“Quisimos hacer una medición independiente porque la sociedad tenía la impresión de que las cifras ofrecidas no eran correctas“, explica Timothy Crone, geofísico marino de la Universidad Columbia y principal autor del estudio.
Para llevarlo a cabo utilizaron un sistema diseñado para otro fin: “Es un buen ejemplo de cómo una investigación que en principio parece no tener una utilidad inmediata, se convierte de repente en un sistema valioso para la sociedad”, añade Crone.
Asimismo, los científicos de este estudio aseguran que tanto ellos como otros colegas creen que podrían ofrecer una estimación más precisa de los litros vertidos si el Gobierno y BP les ofreciesen más información y tuvieran acceso a otros vídeos.
El 50% del crudo vertido por BP sigue en el Golfo de México, según estudio científico
De los 4,9 millones de barriles que vertió el pozo al océano durante los tres meses que BP tardó en taponarlo, 2,5 millones aún flotan en pequeñas partículas o integrados al ecosistema
Lunes 27 de septiembre de 2010 – 09:37 pm
(AP)
Washington (EFE). La comisión presidencial que evalúa la respuesta al vertido de BP en el Golfo de México escuchó hoy nuevos cálculos científicos poco esperanzadores, que afirman que la mitad del crudo derramado en el desastre permanece aún en el océano.
El científico de la Universidad de Florida Ian MacDonald disputó las cifras oficiales sobre el petróleo que flota en el Golfo ante un panel compuesto, entre otros, por el secretario de Interior de EE.UU., Ken Salazar, y el encargado de la respuesta federal al vertido, Thad Allen.
De los 4,9 millones de barriles que se estima que vertió el pozo al océano durante los tres meses que BP tardó en taponarlo, 2,5 millones aún siguen flotando en pequeñas partículas o integrados en el ecosistema, aseguró MacDonald.
“Gran parte está enterrada en los sedimentos marinos y costeros”, advirtió el científico, que añadió que las evidencias de que ese material se haya degradado por acción bacteriana antes de enterrarse son “escasas”.
MacDonald criticó el hecho de que el Gobierno estadounidense empleara “ocho intentos” hasta llegar a una estimación correcta del crudo liberado al mar, y que el cálculo aportado por BP, que hablaba de 5.000 barriles de crudo al día, era “unas 100 veces menor de lo que debería haber sido” según el color y la espesura del petróleo.
CONTRASTE DE CIFRAS
Las cifras de MacDonald contrastan con las aportadas en agosto por el equipo científico gubernamental, que aseguró que un 75% del petróleo vertido en la catástrofe se ha quemado, evaporado o descompuesto por procesos naturales.
Por su parte, el secretario del Interior pidió paciencia a quienes solicitan que se levante la moratoria a las perforaciones en alta mar, que expira el próximo 30 de noviembre. “Vamos a aplicar en un nuevo marco regulador las lecciones que hemos aprendido en los últimos seis meses”, aseguró Salazar.
La Oficina de Administración de la Energía Marina entregará en el próximo mes a Salazar un informe que valorará si debe levantarse o no la moratoria, según aseguró el director de esa agencia, Michael Bromwich.
Por su parte, Lisa Jackson, de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA, en inglés), aseguró que los 1,8 millones de dispersantes usados para neutralizar el crudo “son menos tóxicos que el propio petróleo y se degradan más rápidamente”, aunque admitió que sus efectos son a largo plazo y merecen “precaución”.
Gripe española
Gripe española
Este artículo trata sobre la pandemia de influenza que comenzó en 1918. Para conocer el virus que causó la pandemia, consulte Virus de la influenza A subtipo H1N1.
La pandemia de gripe de 1918-1920,[6] también conocida como Gran epidemia de gripe o por el nombre inapropiado común de gripe española, fue una pandemia mundial de gripe excepcionalmente mortal causada por el virus de la gripe A H1N1 (origen aviar). El primer caso documentado data de marzo de 1918 en el estado de Kansas, Estados Unidos, y en abril se registraron más casos en Francia, Alemania y el Reino Unido. Al año siguiente, después de que se produjera una tercera ola, casi un tercio de la población mundial, o aproximadamente 500 millones de personas, habían sido infectadas en tres oleadas sucesivas, pero no simultáneas. La segunda y tercera oleadas fueron las más mortíferas. Algunos historiadores creen que pudo haber habido incluso una cuarta ola, pero esto no es ampliamente aceptado en general. Las estimaciones de muertes oscilan entre 21 y 50 millones[7] y, en estimaciones extremas, posiblemente hasta entre 75 y 80 millones, lo que la convierte en una de las pandemias más mortíferas de la historia.
Gripe española
Soldados enfermos de gripe española en una sala de hospital, Camp Funston, Fort Riley, Kansas.
Enfermedad: Influenza
Cepa del virus: Cepas de A/H1N1
Ubicación: Mundial
Primer brote: Desconocido
Fecha: Febrero de 1918 – abril de 1920[1]
Casos sospechosos: 500 millones (estimado)[2]
Fallecidos: 21 a 50 millones (generalmente aceptado), otras estimaciones oscilan entre 17 y 100 millones[3] [4] [5]
La pandemia estalló cerca del final de la Primera Guerra Mundial, cuando los censores de los países beligerantes en tiempos de guerra suprimieron las malas noticias para mantener la moral, pero los periódicos informaron libremente sobre el brote en la España neutral, creando una falsa impresión de que España era el epicentro y conduciendo a la ” Nombre inapropiado de “gripe española”.[8] Los datos epidemiológicos históricos limitados hacen que el origen geográfico de la pandemia sea indeterminado, con hipótesis contrapuestas sobre la propagación inicial.[2]
La mayoría de los brotes de influenza matan desproporcionadamente a jóvenes y ancianos, con una tasa de supervivencia más alta en el medio, pero esta pandemia tuvo una mortalidad inusualmente alta para los adultos jóvenes.[9] Los científicos ofrecen varias explicaciones para la alta mortalidad, incluida una anomalía climática de seis años que afecta la migración de vectores de enfermedades con una mayor probabilidad de propagación a través de masas de agua.[10] El virus fue particularmente mortal porque desencadenó una tormenta de citoquinas, devastando el sistema inmunológico más fuerte de los adultos jóvenes,[11] aunque la infección viral aparentemente no fue más agresiva que las cepas de influenza anteriores.[12][13] La desnutrición, los campos médicos y hospitales superpoblados y la mala higiene, exacerbada por la guerra, promovieron la sobreinfección bacteriana, matando a la mayoría de las víctimas después de un lecho de muerte típicamente prolongado.[14][15]
La gripe española de 1918 fue la primera de tres pandemias de gripe causadas por el virus de la gripe A H1N1; la más reciente fue la pandemia de gripe porcina de 2009.[16][17] La gripe rusa de 1977 también fue causada por el virus H1N1.[16][18]
Etimologías
El Sol (Madrid), 28 de mayo de 1918: “La fiebre de los tres días – En Madrid hay 80.000 infectados – SM el Rey está enfermo”
Esta pandemia recibió muchos nombres diferentes (algunos antiguos, otros nuevos) según el lugar, el tiempo y el contexto. La etimología de nombres alternativos historiza el flagelo y sus efectos en personas que sólo años después se enterarían de que virus invisibles causaban la influenza.[19] La falta de respuestas científicas llevó al Sierra Leone Weekly News (Freetown) a sugerir un marco bíblico en julio de 1918, utilizando un interrogativo del Éxodo 16 en hebreo antiguo:[a] “Una cosa es segura: los médicos están en presente estupefacto; y sugerimos que en lugar de llamar a la enfermedad influenza, por el momento hasta que la tengan en sus manos, digan Man hu: ‘¿Qué es?'”[21][22][23]
Nombres descriptivos
Se documentaron brotes de enfermedades similares a la influenza en 1916-17 en hospitales militares británicos en Étaples, Francia,[24] y al otro lado del Canal de la Mancha en Aldershot, Inglaterra. Las indicaciones clínicas comunes con la pandemia de 1918 incluyeron una rápida progresión de los síntomas hasta una cianosis heliotropo “oscura” de la cara. Esta cianosis azul violeta característica de los pacientes moribundos dio lugar al nombre de “muerte púrpura”.[25][26][27]
Los médicos de Aldershot escribieron más tarde en The Lancet, “la bronquitis purulenta neumocócica por influenza que nosotros y otros describimos en 1916 y 1917 es fundamentalmente la misma condición que la influenza de esta pandemia actual”.[28] Esta “bronquitis purulenta” aún no está relacionada con el mismo virus A/H1N1,[29] pero puede ser un precursor.[28][30][31]
En 1918, la ‘influenza epidémica‘ (italiano: influenza, influencia),[32] también conocida en ese momento como ‘el agarre’ (francés: la grippe, agarrar),[33] apareció en Kansas, Estados Unidos, a finales de la primavera, y los primeros informes de España comenzaron a aparecer el 21 de mayo.[34] [35] Los informes de ambos lugares la llamaron “fiebre de los tres días“.[36] [37] [38]
Muchos nombres alternativos son exónimos en la práctica de hacer que las nuevas enfermedades infecciosas parezcan extrañas.[39] [40] [41] Este patrón se observó incluso antes de la pandemia de 1889-1890, también conocida como “gripe rusa”, cuando los rusos ya llamaban a la influenza epidémica el “catarro chino”, los alemanes la llamaron “catarro ruso”, plaga”, mientras que los italianos, a su vez, la llamaron “enfermedad alemana”.[42] [43] Estos epítetos se reutilizaron en la pandemia de 1918, junto con otros nuevos.[44]
Gripe ‘española’
Anuncio en The Times, 28 de junio de 1918, de tabletas de Formamint para prevenir la “gripe española”
Fuera de España, la enfermedad pronto recibió el nombre equivocado de “gripe española”.[45][46] En un despacho del Times de Londres del 2 de junio de 1918 titulado “La epidemia española”, un corresponsal en Madrid informó sobre más de 100.000 víctimas de “La enfermedad desconocida… claramente de carácter gripal”, sin hacer referencia a ” Gripe española” directamente.[47] Tres semanas después, The Times informó que “hoy todo el mundo piensa que se trata de la gripe ‘española'”.[48] Tres días después apareció un anuncio en The Times de tabletas Formamint para prevenir la “gripe española”.[49][50] Cuando llegó a Moscú, Pravda anunció: “Ispánka (la dama española) está en la ciudad”, haciendo de ‘la dama española’ otro nombre común.[51]
El brote no se originó en España (ver más abajo),[52] pero sí lo hicieron los informes, debido a la censura en tiempos de guerra en las naciones beligerantes. España era un país neutral al que no le importaban las apariencias de preparación para el combate y sin una máquina de propaganda en tiempos de guerra para apuntalar la moral;[53] [54] por lo que sus periódicos informaron libremente sobre los efectos de la epidemia, incluida la enfermedad del rey Alfonso XIII, lo que convirtió a España en el foco aparente de la epidemia.[55] La censura fue tan efectiva que los funcionarios de salud de España no sabían que sus países vecinos estaban afectados de manera similar.[56]
En una “Carta de Madrid” de octubre de 1918 al Journal of the American Medical Association, un funcionario español protestó: “Nos sorprendió saber que la enfermedad estaba causando estragos en otros países, y que la gente allí la llamaba la ‘garra española’. ¿Y por qué española?…esta epidemia no nació en España, y esto debe quedar registrado como una reivindicación histórica.”[57] Pero antes de que esta carta pudiera ser publicada, el Periódico Serbio (Corfú) dijo: “Varios países han estado asignándose el origen de este imponente huésped durante bastante tiempo, y en un momento acordaron asignar su origen a la bondadosa y neutral España…”[58]
“Gripe española”, “fiebre de tres días”, “gripe” por Rupert Blue, Cirujano General de EE. UU., 28 de septiembre de 1918
Otros exónimos
La prensa francesa utilizó inicialmente la palabra “gripe americana”, pero adoptó la palabra “gripe española” en lugar de enemistarse con un aliado.[59] En la primavera de 1918, los soldados británicos la llamaron ‘gripe de Flandes’, mientras que los soldados alemanes usaron ‘Flandern-Fieber‘ (fiebre flamenca), ambos en honor a un famoso campo de batalla en Bélgica donde muchos soldados de ambos bandos enfermaron.[44] [41] [60] [61] En Senegal se la llamó “gripe brasileña”, y en Brasil, “gripe alemana”.[62] En España también se la conocía como ‘gripe francesa’ (gripe francesa),[52] [8] o ‘Soldado de Nápoles’ (Soldado de Nápoles), por una canción popular de una zarzuela.[b] [59] La gripe española (gripe española) es ahora un nombre común en España,[64] pero sigue siendo controvertida allí.[65] [66]
Otros nombres derivan de fronteras geopolíticas y fronteras sociales. En Polonia era la “enfermedad bolchevique”,[62][67] mientras que los bolcheviques se referían a ella como la “enfermedad kirguís“.[61] Algunos africanos la llamaron ‘enfermedad del hombre blanco’, pero en Sudáfrica, los hombres blancos también usaban el etnofaulismo ‘kaffersiekte’ (lit. enfermedad de los negros).[44] [68] Japón culpó a los luchadores de sumo por traer la enfermedad a casa después de un partido en Taiwán, llamándola “gripe del sumo” (Sumo Kaze), a pesar de que tres de los mejores luchadores murieron allí.[69][70]
Las “mejores prácticas” de la Organización Mundial de la Salud, publicadas por primera vez en 2015, ahora tienen como objetivo prevenir el estigma social al no asociar nombres culturalmente significativos con nuevas enfermedades, incluyendo la “gripe española” entre “ejemplos que deben evitarse”.[71] [40] [72] Muchos autores ahora evitan llamar a esto gripe española,[59] y en su lugar utilizan variaciones de ‘pandemia de gripe/influenza de 1918-19/20’.[73] [74] [75]
Nombres locales
Algunos endónimos de idiomas no nombraban regiones o grupos de personas específicos. Ejemplos específicos de esta pandemia incluyen: Ndebele del Norte: ‘Malibuzwe’ (que se hagan investigaciones al respecto), Swahili: ‘Ugonjo huo kichwa na kukohoa na kiuno’ (la enfermedad de la cabeza, la tos y la columna vertebral),[76] Yao: ‘chipindupindu’ (enfermedad por tratar de obtener ganancias en tiempos de guerra), Otjiherero: ‘kaapitohanga’ (enfermedad que atraviesa como una bala),[77] y persa: ‘nakhushi-yi bad’ (enfermedad del viento).[78] [79]
Otros nombres
Este brote también se conoció comúnmente como la “gran epidemia de influenza”,[80] [81] después de la “gran guerra”, un nombre común para la Primera Guerra Mundial antes de la Segunda Guerra Mundial.[11] Los médicos militares franceses la llamaron originalmente ‘enfermedad 11’ (maladie onze).[41] Los médicos alemanes restaron importancia a la gravedad llamándola “pseudo influenza” (latín: pseudo, falso), mientras que en África, los médicos intentaron que los pacientes la tomaran más en serio llamándola “influenza vera” (latín: vera, verdadero).).[82]
Historia
Línea de tiempo
Primera ola de principios de 1918
Convencionalmente se señala que la pandemia comenzó el 4 de marzo de 1918 con el registro del caso de Albert Gitchell, un cocinero del ejército en Camp Funston en Kansas, Estados Unidos, a pesar de que hubo casos antes que él.[89] La enfermedad ya se había observado a 200 millas (320 km) de distancia, en el condado de Haskell, ya en enero de 1918, lo que llevó al médico local Loring Miner a advertir a los editores de la revista académica Public Health Reports del Servicio de Salud Pública de EE. UU.[11] A los pocos días del primer caso del 4 de marzo en Camp Funston, 522 hombres en el campamento se habían reportado enfermos.[90] El 11 de marzo de 1918, el virus había llegado a Queens, Nueva York.[91] Posteriormente se criticó la falta de adopción de medidas preventivas en marzo/abril.[92]
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, la enfermedad se propagó rápidamente desde Camp Funston, un importante campo de entrenamiento para las tropas de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses, a otros campamentos del ejército estadounidense y a Europa, convirtiéndose en una epidemia en el Medio Oeste, la Costa Este y los puertos franceses en abril de 1918 y llegó al frente occidental a mediados de mes.[89] Luego se extendió rápidamente al resto de Francia, Gran Bretaña, Italia y España y en mayo llegó a Wrocław y Odessa.[89] Después de la firma del Tratado de Brest-Litovsk (marzo de 1918), Alemania comenzó a liberar prisioneros de guerra rusos, quienes luego llevaron la enfermedad a su país.[93] Llegó al norte de África, India y Japón en mayo, y poco después probablemente había dado la vuelta al mundo, ya que se habían registrado casos en el sudeste asiático en abril.[94] En junio se informó de un brote en China.[95] Después de llegar a Australia en julio, la ola comenzó a retroceder.[94]
La primera ola de gripe duró desde el primer trimestre de 1918 y fue relativamente leve.[96] Las tasas de mortalidad no estuvieron apreciablemente por encima de lo normal;[2] en los Estados Unidos se informaron ~75.000 muertes relacionadas con la gripe en los primeros seis meses de 1918, en comparación con ~63.000 muertes durante el mismo período en 1915. [97] En Madrid, España, menos de 1.000 personas murieron por influenza entre mayo y junio de 1918.[98] No se informaron cuarentenas durante el primer trimestre de 1918. Sin embargo, la primera ola causó una interrupción significativa en las operaciones militares de la Primera Guerra Mundial, con tres cuartas partes de las tropas francesas, la mitad de las Las fuerzas británicas y más de 900.000 soldados alemanes enfermaron.[99]
Segunda ola mortal de finales de 1918
La segunda oleada comenzó en la segunda mitad de agosto de 1918, probablemente extendiéndose a Boston, Massachusetts y Freetown, Sierra Leona, en barcos procedentes de Brest, donde probablemente había llegado con tropas estadounidenses o reclutas franceses para entrenamiento naval.[99] Desde Boston Navy Yard y Camp Devens (luego rebautizado como Fort Devens), a unas 30 millas al oeste de Boston, otros sitios militares estadounidenses pronto se vieron afectados, al igual que las tropas que se transportaban a Europa.[100] Con la ayuda de los movimientos de tropas, se extendió durante los dos meses siguientes a toda América del Norte, y luego a América Central y del Sur, llegando también a Brasil y el Caribe en barcos.[101] En julio de 1918, el Imperio Otomano vio sus primeros casos en algunos soldados.[102] Desde Freetown, la pandemia continuó propagándose por África occidental a lo largo de la costa, los ríos y los ferrocarriles coloniales, y desde las cabeceras de los ferrocarriles hasta las comunidades más remotas, mientras que Sudáfrica la recibió en septiembre en barcos que traían de regreso a miembros de la etnia nativa sudafricana. Cuerpo de Trabajo que regresa de Francia.[101] Desde allí se extendió por el sur de África y más allá del Zambezi, llegando a Etiopía en noviembre.[103] El 15 de septiembre, la ciudad de Nueva York vio su primera muerte por influenza.[104] El Desfile de Préstamos de la Libertad de Filadelfia, celebrado en Filadelfia, Pensilvania, el 28 de septiembre de 1918 para promover los bonos gubernamentales para la Primera Guerra Mundial, provocó 12.000 muertes después de que un importante brote de la enfermedad se extendiera entre las personas que habían asistido al desfile.[105]
Desde Europa, la segunda ola atravesó Rusia en un frente diagonal suroeste-noreste, además de ser llevada a Arkhangelsk por la intervención del norte de Rusia, y luego se extendió por toda Asia tras la Guerra Civil Rusa y el ferrocarril Transiberiano, llegando a Irán ( donde se extendió a través de la ciudad santa de Mashhad), y luego a la India en septiembre, así como a China y Japón en octubre.[106] Las celebraciones del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 también provocaron brotes en Lima y Nairobi, pero en diciembre la ola casi había terminado.[107]
La segunda ola de la pandemia de 1918 fue mucho más mortífera que la primera. La primera ola se parecía a las típicas epidemias de gripe; los que corrían mayor riesgo eran los enfermos y los ancianos, mientras que las personas más jóvenes y sanas se recuperaban fácilmente. Octubre de 1918 fue el mes con mayor tasa de letalidad de toda la pandemia.[108] En los Estados Unidos, se informaron ~292 000 muertes entre septiembre y diciembre de 1918, en comparación con ~26 000 durante el mismo período en 1915.[97] Los Países Bajos informaron más de 40 000 muertes por influenza y enfermedades respiratorias agudas. Bombay informó ~15.000 muertes en una población de 1,1 millones.[109] La pandemia de gripe de 1918 en la India fue especialmente mortal, con una estimación de entre 12,5 y 20 millones de muertes sólo en el último trimestre de 1918.[96] [página necesaria]
Tercera ola de 1919
La actividad pandémica persistió, en general, hasta 1919 en muchos lugares. Esta persistencia de la actividad posiblemente sea atribuible al clima, específicamente en el hemisferio norte, donde era invierno y, por tanto, la época habitual de actividad gripal.[110][111] No obstante, la pandemia continuó hasta 1919 en gran medida independientemente de la región y el clima.[110]
Los casos comenzaron a aumentar nuevamente en algunas partes de los Estados Unidos ya a fines de noviembre de 1918,[112] y el Servicio de Salud Pública emitió su primer informe de un “recrudecimiento de la enfermedad” que se sentía en “localidades muy dispersas” a principios de diciembre.[113] Sin embargo, esta actividad renaciente varió en todo el país, posiblemente debido a diferentes restricciones.[111] Michigan, por ejemplo, experimentó un rápido resurgimiento de la influenza que alcanzó su punto máximo en diciembre, posiblemente como resultado del levantamiento de la prohibición de reuniones públicas.[114] En muchos lugares se volvieron a imponer intervenciones pandémicas, como la prohibición de reuniones públicas y el cierre de escuelas, en un intento de suprimir la propagación.[113]
En enero de 1919 se produjo “un aumento muy repentino y muy marcado de la tasa de mortalidad general” en la mayoría de las ciudades; Casi todos experimentaron “algún grado de recrudecimiento” de la gripe en enero y febrero.[115]: 153–154 Se produjeron brotes importantes en ciudades como Los Ángeles,[116] Nueva York,[1] Memphis, Nashville, San Francisco y St. Louis.[117] Para el 21 de febrero, con alguna variación local, se informó que la actividad de la influenza había estado disminuyendo desde mediados de enero en todas partes del país.[118] Después de este “primer gran período epidémico” que había comenzado en octubre de 1918, las muertes por neumonía e influenza estuvieron “algo por debajo del promedio” en las grandes ciudades de los Estados Unidos entre mayo de 1919 y enero de 1920. [115]:158 No obstante, se atribuyeron casi 160.000 muertes a estas causas en los primeros seis meses de 1919.[119]
No fue hasta más tarde en el invierno y en la primavera que apareció un resurgimiento más claro en Europa. A mediados de febrero se había desarrollado una importante tercera ola en Inglaterra y Gales, que alcanzó su punto máximo a principios de marzo, aunque no disminuyó por completo hasta mayo.[120] Francia también experimentó una ola significativa que alcanzó su punto máximo en febrero, junto con los Países Bajos. Noruega, Finlandia y Suiza experimentaron recrudecimientos de la actividad pandémica en marzo, y Suecia en abril.[121]
Gran parte de España se vio afectada por “una ola recrudeciente sustancial” de influenza entre enero y abril de 1919.[122] Portugal experimentó un resurgimiento de la actividad pandémica que duró de marzo a septiembre de 1919, sintiéndose el mayor impacto en la costa oeste y en el norte del país; todos los distritos se vieron afectados específicamente entre abril y mayo.[123]
La influenza entró en Australia por primera vez en enero de 1919, después de que una estricta cuarentena marítima protegiera al país durante la última parte de 1918.[124] Asumió proporciones epidémicas primero en Melbourne, alcanzando su punto máximo a mediados de febrero.[125] La gripe pronto apareció en las vecinas Nueva Gales del Sur y Australia del Sur y luego se extendió por todo el país durante todo el año.[124] Nueva Gales del Sur experimentó su primera ola de infección entre mediados de marzo y finales de mayo,[126] mientras que una segunda ola, más grave, se produjo en Victoria entre abril y junio.[125]
Las medidas de cuarentena terrestre obstaculizaron la propagación de la enfermedad, lo que resultó en experiencias variadas de exposición y brotes entre los distintos estados. Queensland no se infectó hasta finales de abril; Australia Occidental evitó la enfermedad hasta principios de junio y Tasmania permaneció libre hasta mediados de agosto.[124] De los seis estados, Victoria y Nueva Gales del Sur experimentaron epidemias generalmente más extensas. Cada uno experimentó otra ola importante de enfermedades durante el invierno. La segunda epidemia en Nueva Gales del Sur fue más grave que la primera,[126] mientras que en Victoria se produjo una tercera ola que fue algo menos extensa que la segunda, más parecida a la primera.[125]
La enfermedad también llegó a otras partes del mundo por primera vez en 1919, como Madagascar, que vio sus primeros casos en abril; En junio, el brote se había extendido a prácticamente todas las secciones de la isla.[127] En otras partes, la gripe reapareció en forma de una verdadera “tercera ola”. Hong Kong experimentó otro brote en junio,[128] al igual que Sudáfrica durante los meses de otoño e invierno en el hemisferio sur.[129] [130] [131] Nueva Zelanda también experimentó algunos casos en mayo.[132]
Algunas partes de América del Sur experimentaron un resurgimiento de la actividad pandémica a lo largo de 1919. Una tercera ola azotó a Brasil entre enero y junio.[110] Entre julio de 1919 y febrero de 1920, Chile, que había sido afectado por primera vez apenas en octubre de 1918, experimentó una segunda ola grave, con un pico de mortalidad en agosto de 1919.[133] Montevideo experimentó de manera similar un segundo brote entre julio y Septiembre.[134]
La tercera ola afectó especialmente a España, Serbia, México y Gran Bretaña, provocando cientos de miles de muertes.[135] En general, fue menos grave que la segunda ola, pero aún así mucho más mortal que la primera ola inicial.
Cuarta ola de 1920
En el hemisferio norte, los temores de una “recurrencia” de la gripe crecieron a medida que se acercaba el otoño. Los expertos citaron la historia de epidemias de gripe pasadas, como la de 1889-1890, para predecir que tal recurrencia un año después no era improbable,[136] [137] , aunque no todos estuvieron de acuerdo.[138] En septiembre de 1919, el Cirujano General de los Estados Unidos, Rupert Blue, dijo que un regreso de la gripe más adelante en el año ocurriría “probablemente, pero de ninguna manera con certeza”.[139] Francia había preparado una campaña de información pública antes de finales del verano,[140] y Gran Bretaña comenzó los preparativos en el otoño con la fabricación de la vacuna.[141]
En Japón, la gripe volvió a estallar en diciembre y se extendió rápidamente por todo el país, hecho atribuido en aquel momento a la llegada del frío.[142] [143] Se renovaron las medidas relacionadas con la pandemia para controlar la propagación del brote y las autoridades sanitarias recomendaron el uso de máscaras.[143] La epidemia se intensificó a finales de diciembre antes de alcanzar rápidamente su punto máximo en enero.[144]
Entre octubre de 1919 y el 23 de enero de 1920, se notificaron 780.000 casos en todo el país, y en esa fecha se registraron al menos 20.000 muertes. Esto aparentemente reflejaba “una condición de gravedad tres veces mayor que la del período correspondiente” de 1918-1919, durante la primera epidemia en Japón.[144] No obstante, se consideró que la enfermedad era más leve que el año anterior, aunque más infecciosa.[145] A pesar de su rápido pico a principios de año, el brote persistió durante todo el invierno, antes de disminuir en la primavera.[146]
En los Estados Unidos, hubo “casi continuamente casos aislados o solitarios” de gripe durante los meses de primavera y verano de 1919.[147] Un aumento en los casos dispersos se hizo evidente ya en septiembre,[148] pero Chicago experimentó uno de los Los primeros brotes importantes de gripe comenzaron a mediados de enero.[149] El Servicio de Salud Pública anunció que tomaría medidas para “localizar la epidemia”,[150] pero la enfermedad ya estaba causando un brote simultáneo en Kansas City y rápidamente se extendió desde el centro del país sin una dirección clara.[147] Unos días después de su primer anuncio, PHS emitió otro asegurando que la enfermedad estaba bajo el control de las autoridades sanitarias estatales y que no se esperaba un brote de proporciones epidémicas.[151]
A los pocos días del inicio del crecimiento explosivo de casos de Chicago se hizo evidente que la gripe se estaba propagando en la ciudad a un ritmo incluso más rápido que en el invierno de 1919, aunque morían menos.[152] En una semana, los nuevos casos en la ciudad habían superado su pico durante la ola de 1919.[153] Casi al mismo tiempo, la ciudad de Nueva York comenzó a ver su propio aumento repentino de casos,[154] y pronto le siguieron otras ciudades del país.[155] Ciertas restricciones pandémicas, como el cierre de escuelas y teatros y el escalonamiento de los horarios comerciales para evitar la congestión, se volvieron a imponer en ciudades como Chicago,[156] Memphis,[157] y la ciudad de Nueva York.[158] Como lo habían hecho durante la epidemia en el otoño de 1918, las escuelas en la ciudad de Nueva York permanecieron abiertas,[158] mientras que las de Memphis fueron cerradas como parte de restricciones más generales a las reuniones públicas.[157]
Las enfermeras de la Cruz Roja Americana atienden a pacientes con gripe en salas temporales instaladas dentro del Auditorio Municipal de Oakland.
La cuarta ola en Estados Unidos disminuyó tan rápidamente como había aparecido y alcanzó su punto máximo a principios de febrero.[159] “Una epidemia de proporciones considerables marcó los primeros meses de 1920”, señalarían más tarde las Estadísticas de Mortalidad de Estados Unidos; Según datos de esa época, la epidemia provocó un tercio de muertes que la experiencia de 1918-1919.[160] Sólo la ciudad de Nueva York informó 6.374 muertes entre diciembre de 1919 y abril de 1920, casi el doble que la primera ola en la primavera de 1918.[1] Otras ciudades estadounidenses, incluidas Detroit, Milwaukee, Kansas City, Minneapolis y St. Louis, fueron se vio particularmente afectado, con tasas de mortalidad superiores a las de todo 1918.[117] El Territorio de Hawái experimentó su punto máximo de la pandemia a principios de 1920, registrando 1.489 muertes por causas relacionadas con la gripe, en comparación con 615 en 1918 y 796 en 1919.[161]
Polonia experimentó un brote devastador durante los meses de invierno, y su capital, Varsovia, alcanzó un máximo de 158 muertes en una sola semana, en comparación con el máximo de 92 alcanzado en diciembre de 1918; sin embargo, la epidemia de 1920 pasó en cuestión de semanas, mientras que la ola de 1918-1919 se desarrolló durante toda la segunda mitad de 1918.[162] Por el contrario, el brote en Europa occidental se consideró “benigno”, con una distribución por edades de las muertes comienzan a ser similares a las de la gripe estacional.[163] Cinco países de Europa (España, Dinamarca, Finlandia, Alemania y Suiza) registraron un pico tardío entre enero y abril de 1920.[121]
México experimentó una cuarta ola entre febrero y marzo. En América del Sur, Perú experimentó “olas asincrónicas de recrudecimiento” a lo largo del año. Una tercera ola severa azotó a Lima, la capital, entre enero y marzo, lo que resultó en una tasa de exceso de mortalidad por todas las causas aproximadamente cuatro veces mayor que la de la ola de 1918-1919. Ica también experimentó otra ola pandémica severa en 1920, entre julio y octubre.[164] También se produjo una cuarta ola en Brasil, en febrero.[110]
Corea y Taiwán, ambas colonias de Japón en ese momento, también experimentaron brotes pronunciados a finales de 1919 y principios de 1920.[165] [166]
Pospandemia
A mediados de 1920, tanto el público como los gobiernos consideraban que la pandemia había “terminado”.[167] Aunque algunas partes de Chile experimentaron una tercera ola, más leve, entre noviembre de 1920 y marzo de 1921,[133] la gripe pareció estar prácticamente ausente durante el invierno de 1920-1921.[115] : 167 En los Estados Unidos, por ejemplo, las muertes por neumonía e influenza fueron “mucho más bajas que durante muchos años”.[115]: 167
La influenza comenzó a reportarse nuevamente en muchos lugares en 1921 [115]: 168 La pandemia continuó sintiéndose en Chile, donde una cuarta ola afectó a siete de sus 24 provincias entre junio y diciembre de 1921.[133] El invierno de 1921– 1922 fue la primera reaparición importante de influenza en el hemisferio norte, en muchas partes su aparición más significativa desde la pandemia principal a fines de 1918. El noroeste de Europa se vio particularmente afectado. La mortalidad por todas las causas en los Países Bajos se duplicó aproximadamente sólo en enero de 1922.[115]: 168 En Helsinki, una gran epidemia (la quinta desde 1918) prevaleció entre noviembre y diciembre de 1921.[168] La gripe también estaba muy extendida en los Estados Unidos; se informó que su prevalencia en California era mayor a principios de marzo de 1922 que en cualquier otro punto desde 1920.[115]: 172
En los años posteriores a 1920, la enfermedad, novedosa en 1918, asumió una naturaleza más familiar, llegando a representar al menos una forma de “gripe estacional”. El virus, H1N1, siguió siendo endémico y en ocasiones provocó brotes más graves o notables a medida que evolucionó gradualmente a lo largo de los años.[169] El período transcurrido desde su aparición inicial en 1918 se ha denominado “era pandémica”, en la que todas las pandemias de gripe desde su aparición han sido causadas por sus propios descendientes.[170] Después de la primera de estas pandemias posteriores a 1918, en 1957, el virus fue totalmente desplazado por el nuevo H2N2, el producto recombinante del H1N1 humano y un virus de la influenza aviar, que posteriormente se convirtió en el virus de la influenza A activo en humanos.[169]
En 1977, apareció en Rusia un virus de influenza muy parecido al H1N1 estacional, que no se había visto desde la década de 1950, y posteriormente inició una pandemia “técnica” que afectó principalmente a los menores de 26 años.[171] [172] Si bien se han propuesto algunas explicaciones naturales, como que el virus permaneció en algún estado congelado durante 20 años,[172] para explicar este fenómeno sin precedentes[173], la naturaleza de la influenza misma se ha citado a favor de participación humana de algún tipo, como una fuga accidental de un laboratorio donde se había conservado el virus antiguo con fines de investigación.[172] Después de esta pandemia en miniatura, el resurgido H1N1 se volvió endémico una vez más, pero no desplazó al otro virus de influenza A activo, el H3N2 (que a su vez había desplazado al H2N2 durante una pandemia en 1968 ).[171] [169] Por primera vez, se observaron dos virus de influenza A en cocirculación.[174] Esta situación ha persistido incluso después de 2009, cuando surgió un nuevo virus H1N1, desató una pandemia y posteriormente reemplazó al H1N1 estacional para circular junto con el H3N2.[174]
Orígenes potenciales
A pesar de su nombre, los datos históricos y epidemiológicos no pueden identificar el origen geográfico de la gripe española.[2] Sin embargo, se han propuesto varias teorías.
Estados Unidos
Los primeros casos confirmados se originaron en Estados Unidos. El historiador Alfred W. Crosby declaró en 2003 que la gripe se originó en Kansas,[175] y el autor John M. Barry describió un brote de enero de 1918 en el condado de Haskell, Kansas, como el punto de origen en su artículo de 2004.[11]
Un estudio de 2018 de diapositivas de tejido e informes médicos dirigido por el profesor de biología evolutiva Michael Worobey encontró evidencia en contra de la enfermedad originada en Kansas, ya que esos casos fueron más leves y tuvieron menos muertes en comparación con las infecciones en la ciudad de Nueva York en el mismo período. El estudio encontró evidencia a través de análisis filogenéticos de que el virus probablemente tenía un origen norteamericano, aunque no fue concluyente. Además, las glicoproteínas hemaglutinina del virus sugieren que se originó mucho antes de 1918, y otros estudios sugieren que la recombinación del virus H1N1 probablemente ocurrió en 1915 o alrededor de esa fecha.[176]
Europa
Edvard Munch (1863-1944), Autorretrato con la gripe española (1919) Egon Schiele (1880-1918), Die Familie, pintó unos días antes de su muerte y justo después de la muerte de su esposa Edith a causa de la gripe española[177]
El virólogo John Oxford ha teorizado que el principal campamento hospitalario y de concentración de tropas del Reino Unido en Étaples, Francia, se encuentra en el centro de la gripe española.[178] Su estudio encontró que a finales de 1916 el campo de Étaples se vio afectado por la aparición de una nueva enfermedad con alta mortalidad que causaba síntomas similares a los de la gripe.[179][178] Según Oxford, se produjo un brote similar en marzo de 1917 en el cuartel del ejército en Aldershot,[180] y los patólogos militares reconocieron más tarde estos primeros brotes como la misma enfermedad que la gripe española.[181][178] El campo y el hospital superpoblados de Étaples eran un entorno ideal para la propagación de un virus respiratorio.
El hospital trató a miles de víctimas de ataques con gas venenoso y otras víctimas de la guerra, y 100.000 soldados pasaban por el campo todos los días. También albergaba una porqueriza y regularmente se traían aves de corral de las aldeas circundantes para alimentar el campamento. Oxford y su equipo postularon que un virus precursor, alojado en las aves, mutó y luego migró a los cerdos mantenidos cerca del frente.[180][181]
Un informe publicado en 2016 en el Journal of the Chinese Medical Association encontró evidencia de que el virus de 1918 había estado circulando en los ejércitos europeos durante meses y posiblemente años antes de la pandemia de 1918.[182] El politólogo Andrew Price-Smith publicó datos de los archivos austriacos que sugieren que la influenza comenzó en Austria a principios de 1917.[183]
Un estudio de 2009 en Influenza and Other Respiratory Viruses encontró que la mortalidad por gripe española alcanzó su punto máximo simultáneamente dentro del período de dos meses de octubre y noviembre de 1918 en los catorce países europeos analizados, lo que es inconsistente con el patrón que los investigadores esperarían si el virus se hubiera originado en algún lugar. en Europa y luego se extendió hacia el exterior.[121]
China
En 1993, Claude Hannoun, el principal experto en gripe española del Instituto Pasteur, afirmó que el virus precursor probablemente provenía de China y luego mutó en los Estados Unidos, cerca de Boston, y desde allí se propagó a Brest, Francia, los campos de batalla de Europa el resto de Europa, y el resto del mundo, con los soldados y marineros aliados como principales difusores. [184] Hannoun consideró varias hipótesis alternativas de origen, como España, Kansas y Brest, como posibles, pero no probables.[184]
En 2014, el historiador Mark Humphries argumentó que la movilización de 96.000 trabajadores chinos para trabajar detrás de las líneas británica y francesa podría haber sido el origen de la pandemia. Humphries, de la Memorial University of Newfoundland en St. John’s, basó sus conclusiones en registros recién descubiertos. Encontró evidencia de archivo de que una enfermedad respiratoria que afectó al norte de China (de donde procedían los trabajadores) en noviembre de 1917 fue identificada un año después por funcionarios de salud chinos como idéntica a la gripe española.[185][186] Desafortunadamente, no ha sobrevivido ninguna muestra de tejido para la comparación moderna.[187] Sin embargo, hubo algunos informes de enfermedades respiratorias en partes del camino que tomaron los trabajadores para llegar a Europa, que también pasó por América del Norte.[187]
China fue una de las pocas regiones del mundo aparentemente menos afectadas por la pandemia de gripe española, donde varios estudios han documentado una temporada de gripe comparativamente leve en 1918. [188] [189] [190] (Aunque esto es discutible debido a la falta de datos durante el Período de los Señores de la Guerra, ver Alrededor del mundo.) Esto ha llevado a especular que la pandemia de gripe española se originó en China,[190] [191] ya que las tasas más bajas de mortalidad por gripe pueden explicarse por la inmunidad previamente adquirida por la población china a el virus de la gripe.[174] [190] En la provincia de Guangdong se informó que los primeros brotes de influenza en 1918 afectaron desproporcionadamente a los hombres jóvenes. El brote de junio infectó a niños y adolescentes de entre 11 y 20 años, mientras que el brote de octubre fue más común en personas de 11 a 15 años.[192]
Un informe publicado en 2016 en el Journal of the Chinese Medical Association no encontró evidencia de que el virus de 1918 fuera importado a Europa a través de soldados y trabajadores chinos y del sudeste asiático y, en cambio, encontró evidencia de su circulación en Europa antes de la pandemia.[182] El estudio de 2016 encontró que la baja tasa de mortalidad por gripe (aproximadamente una entre mil) registrada entre los trabajadores chinos y del sudeste asiático en Europa sugiere que las unidades asiáticas no eran diferentes de otras unidades militares aliadas en Francia a finales de 1918 y, por lo tanto, no eran una fuente probable de un nuevo virus letal.[182] Otra evidencia en contra de la propagación de la enfermedad por parte de los trabajadores chinos fue que los trabajadores ingresaron a Europa a través de otras rutas que no resultaron en una propagación detectable, por lo que es poco probable que hayan sido los huéspedes originales.[176]
Epidemiología y patología.
Signos y síntomas
La mayoría de los infectados sólo experimentaron los síntomas típicos de la gripe: dolor de garganta, dolor de cabeza y fiebre, especialmente durante la primera ola.[203] Sin embargo, durante la segunda ola, la enfermedad fue mucho más grave, a menudo complicada por neumonía bacteriana, que a menudo era la causa de la muerte.[203] Este tipo más grave provocaría el desarrollo de cianosis heliotropo, por lo que la piel desarrollaría primero dos manchas caoba sobre los pómulos que luego, en unas pocas horas, se extenderían hasta teñir toda la cara de azul, seguido de una coloración negra primero en las extremidades y luego se extiende a las extremidades y al torso.[203] Después de esto, la muerte se produciría en horas o días debido a que los pulmones se llenaban de fluidos.[203] Otros signos y síntomas informados incluyeron hemorragias bucales y nasales espontáneas, abortos espontáneos en mujeres embarazadas, un olor peculiar, caída de dientes y cabello, delirio, mareos, insomnio, pérdida de audición u olfato y problemas de visión.[203] Un observador escribió: “Una de las complicaciones más llamativas fue la hemorragia de las membranas mucosas, especialmente de la nariz, el estómago y el intestino. También se produjeron hemorragias de los oídos y hemorragias petequiales en la piel”.[204] Se creía que la gravedad de los síntomas era causada por tormentas de citoquinas.[96]
La mayoría de las muertes se debieron a neumonía bacteriana,[205][206][207] una infección secundaria común asociada con la influenza. Esta neumonía fue causada a su vez por bacterias comunes del tracto respiratorio superior, que pudieron llegar a los pulmones a través de los bronquios dañados de las víctimas.[208] El virus también mató a personas directamente al causar hemorragias masivas y edema en los pulmones.[207] Los análisis modernos han demostrado que el virus es particularmente mortal porque desencadena una tormenta de citoquinas (reacción exagerada del sistema inmunológico del cuerpo).[11] Un grupo de investigadores recuperó el virus de los cuerpos de víctimas congeladas y transfectó animales con él. Los animales sufrieron una insuficiencia respiratoria rápidamente progresiva y murieron debido a una tormenta de citoquinas. Se postuló que las fuertes reacciones inmunitarias de los adultos jóvenes habían devastado el cuerpo, mientras que las reacciones inmunitarias más débiles de los niños y los adultos de mediana edad provocaron menos muertes entre esos grupos.[209]
Diagnóstico erróneo
Debido a que el virus que causaba la enfermedad era demasiado pequeño para ser visto bajo un microscopio en ese momento, hubo problemas para diagnosticarlo correctamente.[210] En cambio, se pensó erróneamente que la bacteria Haemophilus influenzae era la causa, ya que era lo suficientemente grande como para ser vista y estaba presente en muchos, aunque no en todos, los pacientes.[210] Por esta razón, una vacuna que se usó contra ese bacilo no hizo que la infección fuera más rara, pero sí disminuyó la tasa de mortalidad.[211]
Durante la mortal segunda ola también hubo temores de que en realidad se tratara de peste, dengue o cólera.[212] Otro diagnóstico erróneo común fue el tifus, que era común en circunstancias de agitación social y, por lo tanto, también afectaba a Rusia después de la Revolución de Octubre.[212] En Chile, la opinión de la élite del país era que la nación estaba en grave declive, y por lo tanto los médicos asumieron que la enfermedad era tifus causado por una mala higiene, y no infecciosa, lo que provocó una respuesta mal administrada que no prohibió las masas reuniones.[212]
El papel de las condiciones climáticas.
Cartel con el lema: “La tos y los estornudos propagan enfermedades“
Los estudios han demostrado que el sistema inmunológico de las víctimas de la gripe española se vio debilitado por condiciones climáticas adversas que fueron particularmente frías y húmedas fuera de estación durante largos períodos de tiempo durante la pandemia. Esto afectó especialmente a las tropas de la Primera Guerra Mundial expuestas a lluvias incesantes y temperaturas inferiores a la media durante el conflicto, y especialmente durante la segunda ola de la pandemia. Los datos climáticos de ultra alta resolución combinados con registros de mortalidad muy detallados analizados en la Universidad de Harvard y el Instituto de Cambio Climático de la Universidad de Maine identificaron una anomalía climática grave que afectó a Europa de 1914 a 1919, con varios indicadores ambientales que influyeron directamente en la gravedad y la propagación. de la pandemia de gripe española.[10] En concreto, un aumento significativo de las precipitaciones afectó a toda Europa durante la segunda ola de la pandemia, de septiembre a diciembre de 1918. Las cifras de mortalidad siguen de cerca el aumento simultáneo de las precipitaciones y la disminución de las temperaturas. Se han propuesto varias explicaciones para esto, incluido el hecho de que las temperaturas más bajas y el aumento de las precipitaciones proporcionaron condiciones ideales para la replicación y transmisión del virus, al tiempo que afectaron negativamente el sistema inmunológico de los soldados y otras personas expuestas a las inclemencias del tiempo, un factor que se ha demostrado que aumenta la probabilidad. de infección tanto por virus como por infecciones comórbidas neumocócicas que se ha documentado han afectado a un gran porcentaje de víctimas de la pandemia (una quinta parte de ellas, con una tasa de mortalidad del 36%).[213][214][215][216][217] Una anomalía climática que duró seis años (1914-1919) trajo aire marino frío a Europa, cambiando drásticamente su clima, como lo documentan relatos de testigos presenciales y registros instrumentales, alcanzando tan hasta la campaña de Gallipoli, en Turquía, donde las tropas del ANZAC sufrieron temperaturas extremadamente frías a pesar del clima normalmente mediterráneo de la región. La anomalía climática probablemente influyó en la migración de los vectores aviares H1N1, que contaminan las masas de agua con sus excrementos, alcanzando tasas de infección del 60% en otoño.[218][219] [220] La anomalía climática se ha asociado con un aumento antropogénico del polvo atmosférico, debido al incesante bombardeo; El aumento de la nucleación debido a partículas de polvo (núcleos de condensación de nubes) contribuyó al aumento de las precipitaciones. [221][222][223]
Respuestas
Gestión de salud pública
Consejos de la Junta del Hospital Coromandel ( Nueva Zelanda ) a los enfermos de gripe (1918)
En septiembre de 1918, la Cruz Roja recomendó mascarillas de gasa de dos capas para detener la propagación de la “peste”.[224]
Los titulares de los periódicos de Chicago de 1918 reflejan estrategias de mitigación como mayor ventilación, arrestos por no usar máscaras faciales, inoculaciones secuenciadas, limitaciones en el tamaño de las multitudes, cierre selectivo de negocios, toques de queda y cierres.[225] Después de que las estrictas medidas de contención de octubre mostraran cierto éxito, las celebraciones del Día del Armisticio en noviembre y las actitudes relajadas en el Día de Acción de Gracias provocaron un resurgimiento.[225]
Si bien en 1918 existían sistemas para alertar a las autoridades de salud pública sobre la propagación de infecciones, generalmente no incluían la influenza, lo que provocó una respuesta tardía. [226] Sin embargo, se tomaron medidas. Se declararon cuarentenas marítimas en islas como Islandia, Australia y Samoa Americana, salvando muchas vidas.[226] Se introdujeron medidas de distanciamiento social, por ejemplo, cerrando escuelas, teatros y lugares de culto, limitando el transporte público y prohibiendo reuniones masivas[227] El uso de mascarillas se volvió común en algunos lugares, como Japón, aunque hubo debates sobre su eficacia.[227] También hubo cierta resistencia a su uso, como lo ejemplifica la Liga Antimáscara de San Francisco. También se desarrollaron vacunas, pero como se basaban en bacterias y no en el virus en sí, sólo podían ayudar en infecciones secundarias.[227] La aplicación real de diversas restricciones varió.[228] En gran medida, el comisionado de salud de la ciudad de Nueva York ordenó que las empresas abrieran y cerraran en turnos escalonados para evitar la sobrepoblación en el metro.[229]
Un estudio posterior encontró que medidas como prohibir reuniones masivas y exigir el uso de máscaras faciales podrían reducir la tasa de mortalidad hasta en un 50 por ciento, pero esto dependía de que se impusieran temprano en el brote y no se levantaran prematuramente.[230]
Tratamiento médico
Como no había medicamentos antivirales para tratar el virus ni antibióticos para tratar las infecciones bacterianas secundarias, los médicos dependían de una variedad aleatoria de medicamentos con distintos grados de eficacia, como aspirina, quinina, arsénico, digital, estricnina y sales de Epsom, aceite de ricino y yodo.[231] También se aplicaron tratamientos de medicina tradicional, como sangrías, ayurveda y kampo.[232]
Diseminacion de informacion
Debido a la Primera Guerra Mundial, muchos países aplicaron censura en tiempos de guerra y suprimieron la información sobre la pandemia.[233] Por ejemplo, al periódico italiano Corriere della Sera se le prohibió informar sobre el número de muertes diarias.[234] Los periódicos de la época también eran en general paternalistas y estaban preocupados por el pánico masivo.[234] La desinformación también se difundió junto con la enfermedad. En Irlanda existía la creencia de que gases nocivos se elevaban de las fosas comunes de Flanders Fields y eran “llevados por todo el mundo por los vientos”.[235] También hubo rumores de que los alemanes estaban detrás de esto, por ejemplo, envenenando la aspirina fabricada por Bayer o liberando gas venenoso de los submarinos.[236]
Mortalidad
Al rededor del mundo
Diferencia entre las distribuciones por edad de la mortalidad por gripe de la pandemia de 1918 y las epidemias normales: muertes por cada 100.000 personas en cada grupo de edad, Estados Unidos, para los años interpandémicos 1911-1917 (línea discontinua) y el año pandémico 1918 (línea continua) [237]
Tres oleadas pandémicas: mortalidad semanal combinada por gripe y neumonía, Reino Unido, 1918-1919[238]
La gripe española infectó a unos 500 millones de personas, aproximadamente un tercio de la población mundial.[2] Las estimaciones sobre cuántas personas infectadas murieron varían mucho, pero de todos modos se considera que la gripe es una de las pandemias más mortíferas de la historia.[239][240] Una estimación inicial de 1927 situó la mortalidad mundial en 21,6 millones.[4] Una estimación de 1991 afirma que el virus mató a entre 25 y 39 millones de personas.[96] Una estimación de 2005 situó el número de muertos en 50 millones (alrededor del 3% de la población mundial), y posiblemente hasta 100 millones (más del 5%).[204][241] Sin embargo, una reevaluación de 2018 en el American Journal of Epidemiology estimó que el total era de aproximadamente 17 millones,[4] aunque esto ha sido cuestionado.[242] Con una población mundial de 1,8 a 1,9 mil millones,[243] estas estimaciones corresponden a entre el 1 y el 6 por ciento de la población.
Un estudio de 2009 en Influenza and Other Respiratory Viruses basado en datos de catorce países europeos estimó un total de 2,64 millones de muertes adicionales en Europa atribuibles a la gripe española durante la fase principal de la pandemia de 1918-1919, en línea con los tres estudios anteriores de 1991, 2002 y 2006 que calcularon un número de muertos en Europa de entre 2 y 2,3 millones. Esto representa una tasa de mortalidad de aproximadamente el 1,1% de la población europea ( alrededor de 250 millones en 1918), considerablemente más alta que la tasa de mortalidad en los EE. UU., que los autores suponen que probablemente se deba a los graves efectos de la guerra en Europa.[121] La tasa de exceso de mortalidad en el Reino Unido se ha estimado entre 0,28% y 0,4%, muy por debajo de este promedio europeo.[4]
En la India murieron entre 12 y 17 millones de personas, aproximadamente el 5% de la población.[244] El número de muertos en los distritos gobernados por los británicos de la India fue de 13,88 millones.[245] Otra estimación da al menos 12 millones de muertos.[246] La década comprendida entre 1911 y 1921 fue el único período censal en el que la población de la India cayó, principalmente debido a la devastación de la pandemia de gripe española.[247] [248] Si bien la India se describe generalmente como el país más gravemente afectado por la gripe española, al menos un estudio sostiene que otros factores pueden explicar parcialmente las muy altas tasas de exceso de mortalidad observadas en 1918, citando una mortalidad inusualmente alta en 1917 y Amplia variación regional (entre 0,47% y 6,66%).[4] Un estudio de 2006 en The Lancet también señaló que las provincias indias tenían tasas de mortalidad excesiva que oscilaban entre el 2,1% y el 7,8%, afirmando: “Los comentaristas de la época atribuyeron esta enorme variación a diferencias en el estado nutricional y a las fluctuaciones diurnas de temperatura”.[249]
En Finlandia, 20.000 murieron de 210.000 infectados.[250] En Suecia, 34.000 personas murieron.[251]
En Japón, la gripe mató a casi 500.000 personas en dos oleadas entre 1918 y 1920, con un exceso de casi 300.000 muertes entre octubre de 1918 y mayo de 1919 y 182.000 entre diciembre de 1919 y mayo de 1920. [146 ]
En las Indias Orientales Holandesas (actualmente Indonesia), se estima que murieron 1,5 millones entre 30 millones de habitantes.[252] En Tahití, el 13% de la población murió en un mes. De manera similar, en Samoa Occidental, el 22% de una población de 38.000 habitantes murió en dos meses.[253]
En Estambul, capital del Imperio otomano, murieron entre 6.403[254] y 10.000 [102], lo que da a la ciudad una tasa de mortalidad de al menos el 0,56 %.[254]
En Nueva Zelanda, la gripe mató a unos 6.400 Pākehā (o “neozelandeses principalmente de ascendencia europea”) y 2.500 indígenas maoríes en seis semanas, y los maoríes murieron a una tasa ocho veces mayor que los Pākehā.[255][256]
En Australia, la gripe mató entre 12.000[257] y 20.000 personas.[258] La tasa de mortalidad del país, 2,7 por 1.000 personas, fue una de las más bajas registradas en comparación con otros países en ese momento; sin embargo, hasta el 40 por ciento de la población estaba infectada y algunas comunidades aborígenes registraron una tasa de mortalidad del 50 por ciento.[259][258] Nueva Gales del Sur y Victoria registraron la mayor mortalidad relativa, con 3,19 y 2,40 muertes por cada 1.000 personas respectivamente, mientras que Australia Occidental, Queensland, Australia del Sur y Tasmania experimentaron tasas de 1,70, 1,14, 1,13 y 1,09 por cada 1.000 personas. 1.000 respectivamente. En Queensland, al menos un tercio de las muertes registradas se produjeron entre la población aborigen.[125]
En Estados Unidos, alrededor del 28% de la población de 105 millones se infectó y entre 500.000 y 850.000 murieron (0,48 a 0,81 por ciento de la población).[260][261][262] Las tribus nativas americanas se vieron particularmente afectadas. En el área de Four Corners, se registraron 3.293 muertes entre nativos americanos.[263] Comunidades enteras de aldeas inuit y nativas de Alaska murieron en Alaska.[264] En Canadá, 50.000 personas murieron.[265]
En Brasil murieron 300.000 personas, incluido el presidente Rodrigues Alves.[266]
En Gran Bretaña, murieron unas 250.000 personas; en Francia, más de 400.000.[267]
En Ghana, la epidemia de gripe mató al menos a 100.000 personas.[268] Tafari Makonnen (el futuro Haile Selassie, emperador de Etiopía) fue uno de los primeros etíopes que contrajo influenza pero sobrevivió.[269][270] Muchos de sus súbditos no lo hicieron; Las estimaciones de muertes en la capital, Addis Abeba, oscilan entre 5.000 y 10.000, o más.[271]
La cifra de muertos en Rusia se ha estimado en 450.000, aunque los epidemiólogos que sugirieron esta cifra la llamaron “un disparo en la oscuridad”.[96] Si es correcto, Rusia perdió aproximadamente el 0,4% de su población, lo que significa que sufrió la mortalidad relacionada con la influenza más baja de Europa. Otro estudio considera que esta cifra es poco probable, dado que el país estaba sumido en una guerra civil y las infraestructuras de la vida cotidiana se habían derrumbado; El estudio sugiere que el número de muertos en Rusia se acercó al 2%, o 2,7 millones de personas.[272]
Zonas menos afectadas
En el Pacífico, Samoa Americana[284] y la colonia francesa de Nueva Caledonia[285] lograron prevenir incluso una sola muerte por influenza mediante cuarentenas efectivas. Sin embargo, el brote se retrasó hasta 1926 en Samoa Americana y 1921 en Nueva Caledonia cuando terminó el período de cuarentena.[286] En Samoa Americana, al menos el 25% de los residentes de la isla sufrieron ataques clínicos y el 0,1% murió, y en Nueva Caledonia, hubo enfermedades generalizadas y el 0,1% de la población murió.[286] Australia también logró evitar las dos primeras oleadas con una cuarentena.[226] Islandia protegió a un tercio de su población de la exposición bloqueando la carretera principal de la isla.[226] Al final de la pandemia, la aislada isla de Marajó, en el delta del río Amazonas de Brasil, no había informado de ningún brote.[287] Santa Elena tampoco informó de muertes.[288]
Las estimaciones del número de muertos en China han variado ampliamente,[289][96] un rango que refleja la falta de recopilación centralizada de datos de salud en ese momento debido al período de los Señores de la Guerra. Es posible que China haya experimentado una temporada de gripe relativamente leve en 1918 en comparación con otras zonas del mundo.[190][174][290] Sin embargo, algunos informes de su interior sugieren que las tasas de mortalidad por influenza fueron quizás más altas en al menos algunos lugares de China en 1918.[272] Como mínimo, hay poca evidencia de que China en su conjunto se vio gravemente afectado por la gripe en comparación con otros países del mundo.[291]
La primera estimación del número de muertos chinos fue hecha en 1991 por Patterson y Pyle, que estimaron entre 5 y 9 millones. Sin embargo, este estudio de 1991 fue criticado por estudios posteriores debido a una metodología defectuosa, y estudios más recientes han publicado estimaciones de una tasa de mortalidad mucho más baja en China.[188][292] Por ejemplo, Iijima en 1998 estima que el número de muertos en China está entre 1 y 1,28 millones según los datos disponibles de las ciudades portuarias chinas.[293] Las estimaciones más bajas del número de muertos chinos se basan en las bajas tasas de mortalidad que se encontraron en las ciudades portuarias chinas (por ejemplo, Hong Kong) y en el supuesto de que las malas comunicaciones impidieron que la gripe penetrara el interior de China.[289] Sin embargo, algunos informes de periódicos y oficinas de correos contemporáneos, así como informes de médicos misioneros, sugieren que la gripe penetró en el interior de China y que la gripe fue grave en al menos algunos lugares del campo de China.[272]
Aunque faltan registros médicos del interior de China, se registraron numerosos datos médicos en las ciudades portuarias chinas, como Hong Kong, Cantón, Pekín, Harbin y Shanghai, entonces controladas por los británicos. Estos datos fueron recopilados por el Servicio de Aduanas Marítimas de China, cuyo personal estaba compuesto en gran parte por extranjeros no chinos, como los funcionarios coloniales británicos, franceses y otros europeos en China.[294] En conjunto, los datos de las ciudades portuarias de China muestran bajas tasas de mortalidad en comparación con otras ciudades de Asia.[294] Por ejemplo, las autoridades británicas en Hong Kong y Cantón informaron de una tasa de mortalidad por influenza del 0,25% y el 0,32%, mucho más baja que la tasa de mortalidad informada de otras ciudades de Asia, como Calcuta o Bombay , donde La gripe fue mucho más devastadora.[294] De manera similar, en la ciudad de Shanghai , que tenía una población de más de 2 millones en 1918, solo se registraron 266 muertes por influenza entre la población china en 1918[294] Si se extrapola a partir de los extensos datos registrados en las ciudades chinas , la tasa de mortalidad sugerida por influenza en China en su conjunto en 1918 fue probablemente inferior al 1%, mucho más baja que el promedio mundial (que rondaba entre el 3% y el 5%).[294] Por el contrario, Japón y Taiwán habían informado una tasa de mortalidad por influenza de alrededor del 0,45% y 0,69% respectivamente, superior a la tasa de mortalidad recopilada a partir de datos en ciudades portuarias chinas, como Hong Kong (0,25%), Cantón (0,32% ) y Shanghái.[294]
Sin embargo, cabe señalar que la tasa de mortalidad por gripe en Hong Kong y Cantón está subregistrada, porque sólo se contaron las muertes que ocurrieron en los hospitales de las colonias.[294] De manera similar, en Shanghai, estas estadísticas se limitan a la zona de la ciudad bajo el control de la sección de salud del Acuerdo Internacional de Shanghai, y el número real de muertes en Shanghai fue mucho mayor.[294] Los registros médicos del interior de China indican que, en comparación con las ciudades, las comunidades rurales tienen una tasa de mortalidad sustancialmente más alta.[295] Una encuesta sobre influenza publicada en el condado de Houlu, provincia de Hebei, encontró que la tasa de letalidad fue del 9,77% y el 0,79% de la población del condado murió a causa de la influenza en octubre y noviembre de 1918. [296]
Efectos
Primera Guerra Mundial
El académico Andrew Price-Smith ha argumentado que el virus ayudó a inclinar el equilibrio de poder en los últimos días de la guerra hacia la causa aliada. Proporciona datos de que las ondas virales afectaron a las potencias centrales antes que a las potencias aliadas y que tanto la morbilidad como la mortalidad en Alemania y Austria fueron considerablemente más altas que en Gran Bretaña y Francia.[183] Un estudio de Lancet de 2006 corrobora tasas de exceso de mortalidad más altas en Alemania (0,76%) y Austria (1,61%) en comparación con Gran Bretaña (0,34%) y Francia (0,75%).[249]
Kenneth Kahn de Oxford University Computing Services escribe que “Muchos investigadores han sugerido que las condiciones de la guerra ayudaron significativamente a la propagación de la enfermedad. Y otros han argumentado que el curso de la guerra (y el posterior tratado de paz) estuvo influenciado por la pandemia”. Kahn ha desarrollado un modelo que puede usarse en computadoras domésticas para probar estas teorías.[307]
Económico
Muchas empresas de las industrias del entretenimiento y los servicios sufrieron pérdidas de ingresos, mientras que la industria de la salud informó ganancias de ganancias.[308] La historiadora Nancy Bristow ha argumentado que la pandemia, cuando se combina con el creciente número de mujeres que asisten a la universidad, contribuyó al éxito de las mujeres en el campo de la enfermería. Esto se debió en parte a que los médicos, predominantemente hombres, no lograron contener y prevenir la enfermedad. El personal de enfermería, en su mayoría mujeres, celebró el éxito de la atención a sus pacientes y no asoció la propagación de la enfermedad con su trabajo.[309]
Un estudio de 2020 encontró que las ciudades estadounidenses que implementaron medidas no médicas tempranas y extensas (cuarentena, etc.) no sufrieron efectos económicos adversos adicionales debido a la implementación de esas medidas.[310][311] Sin embargo, la validez de este estudio ha sido cuestionada debido a la coincidencia de la Primera Guerra Mundial y otros problemas con la confiabilidad de los datos.[312]
Efectos a largo plazo
Un estudio de 2006 en el Journal of Political Economy encontró que “las cohortes en el útero durante la pandemia mostraron un nivel educativo reducido, mayores tasas de discapacidad física, ingresos más bajos, un estatus socioeconómico más bajo y pagos de transferencias más altos recibidos en comparación con otras cohortes de nacimiento”.[313] Un estudio de 2018 encontró que la pandemia redujo el nivel educativo de las poblaciones.[314] La gripe también se ha relacionado con el brote de encefalitis letárgica en la década de 1920 [315]
Los supervivientes se enfrentaban a un elevado riesgo de mortalidad. Algunos supervivientes no se recuperaron completamente de las condiciones fisiológicas resultantes de la infección.[316]
Explosión de Halifax
Explosión de Halifax
Coordenadas: 44°40′09″N 63°35′47″O
Pirocúmulo de la explosión
Fecha: 6 de diciembre de 1917
Hora: 9:04:35 (AST)
Causa: Choque entre dos barcos, uno de los cuales tenía un cargamento altamente explosivo.
Lugar: Halifax, Nueva Escocia, Canadá
Fallecidos: Aprox. 2000
Heridos: Aprox. 9000
La Explosión de Halifax es como se denomina al desastre ocurrido en la mañana del 6 de diciembre de 1917 en el puerto de Halifax, Nueva Escocia, Canadá, provocado por el choque entre el buque de carga francés SS Mont-Blanc (cargado de explosivos de guerra) y el barco de vapor noruego SS Imo. El incidente causó la muerte de alrededor de 2000 personas, 9000 quedaron heridas y provocó daños en toda la ciudad.
Desastre
El 6 de diciembre de 1917 alrededor de las 07:30 a. m., el buque carguero francés SS Mont-Blanc dejó su lugar de anclaje fuera de la bocana del puerto de Halifax para unirse a un convoy que se estaba formando en otro puerto cercano en la bahía Bedford Basin, donde se formaba a todos los convoyes antes de salir rumbo a Europa. Estaba cargado con 2300 toneladas de ácido pícrico húmedo y seco, 200 de trinitrotolueno (TNT), 10 de algodón de pólvora y 35 de benceno, una mezcla altamente explosiva, estibada en cubierta.
Al mismo tiempo el barco de vapor noruego SS Imo salía de Bedford Basin con destino a Nueva York para cargar alimentos hacia Bélgica. Aunque se le había dado autorización para salir el día 5 de diciembre, su salida se retrasó hasta bien entrada la tarde debido a que su carga de carbón no llegó. Éste viajaría solo por lo rápido que era para la época, y fue forzado a trasladarse a un extremo del canal, probablemente por ir demasiado rápido, por lo que hizo contacto visual con el buque francés a ¾ de milla (unos 1350 metros aproximadamente).
Imo recibió autorización para salir del puerto a las 7:30 a. m. del 6 de diciembre con el piloto William Hayes a bordo, el barco entró en Narrows por encima del límite de velocidad del puerto probablemente para compensar el retraso experimentado por la carga de carbón, encontrándose con el vapor estadounidense SS Clara que estaba siendo pilotado por el lado equivocado del puerto por lo que tuvo que acercarse más a la costa justo cuando pasaba la remolcador Stella Maris.
Devastación en Halifax dos días después de la explosión. El SS Imo es visible al otro lado del estrecho.
En el Mont Blanc, el piloto Francis Mackei había preguntado por protecciones especiales pero no sé implementó ninguna. El Mont Blanc fue el segundo barco en moverse a las 07:30 a. m. dirigiéndose hacia Bedford Basin no perdiendo de vista el tráfico, vio a Imo por primera vez a 1.21 km e hizo sonar el silbato para dar señal de que su barco tenía preferencia de paso pero se encontró con 2 pitidos cortos de Imo lo que indicaba que no cedía su posición.
El buque noruego estaba en un curso de intercepción, por lo que el capitán del Mont-Blanc llevó su embarcación hacia la costa de Dartmouth, reduciendo su velocidad al mínimo para tener dirección y alrededor de 2 minutos más tarde ordenó parar las máquinas lo mismo que hizo Imo.
Alrededor de las 8:40 a. m., al no dar paso el Imo, el Mont-Blanc trató de cambiar su rumbo para que ambos buques se cruzaran por su estribor, pero fue demasiado tarde para esa maniobra y la proa del barco noruego se empotró contra el buque carguero abriéndole un socavón en estribor de unas dimensiones considerables, en principio el daño no fue severo y debido al golpe de inmediato el benceno se inflamó y empezó a arder. Conscientes del peligro y sin tener aparatos anti-incendios a bordo, el capitán ordenó abandonar el barco temiendo que explotase de inmediato y un número creciente de ciudadanos de Halifax se reunieron para ver el incendio y a los bomberos que empezaban a llegar y a los barcos que acudían a prestar ayuda, a pesar de las advertencias de los tripulantes del Mont blanc de que su barco estaba a punto de explotar.
A las 09:04:35 a. m. el fuego fuera de control en el Mont Blanc hizo estallar su cargamento de explosivos de alta potencia, la nave explotó por completo y una poderosa onda expansiva irradió desde la explosión a más de 1000m/s, temperaturas de 5.000 grados y presiones de miles de atmósferas acompañaron a la explosión exponiendo el suelo del puerto y formando un Tsunami cuando el agua llenó el vacío, un área de 1.6 km² quedó completamente destruida por la explosión que lanzó trozos del buque a 5.6 km de distancia, más de 1.600 personas murieron al instante.
Los primeros grupos de rescate organizados provinieron de los barcos militares de la Royal Navy anclados cerca, los cruceros mercantes armados HMS Highflyer, el HMS Chamginola, HMS Knight Templar y HMS Calgarian enviaron botes a tierra con grupos de rescate y personal médico y pronto comenzaron a llevar heridos a bordo. A ellos se les sumaron otros buques, El USS Tacoma llegó a la zona junto con el USS Von Steuben, llamándose a todas las guarniciones del puerto para ayudar.
En la investigación posterior, la culpa recayó en Imo aunque también el Mont Blanc era igualmente culpable de esos mismos errores aunque nadie fue procesado o condenado por ello.
Información detallada en:
El capitán francés Mackey, lo condujo por el canal hacia los muelles. A las 8:30, cuando el barco entraba en la zona entre el océano y el puerto interior, levantó la vista y vio con estupor al SS Imo, un carguero noruego, que se dirigía hacia él.
Los dos enormes barcos hicieron sonar sus silbatos, intentaron algunas maniobras evasivas inútiles y, luego, chocaron en la parte estrecha del canal.
Después de unos momentos de pánico, los dos barcos se separaron.
En diciembre de 1917, la ciudad de Halifax en Nueva Escocia era un hervidero de trabajo.
En plena primera guerra mundial contaba con uno de los mejores y más profundos puertos libres de hielo de América del Norte.
La ciudad se convirtió en el centro neurálgico del esfuerzo bélico canadiense.
Albergaba a decenas de miles de soldados de Canadá, del Imperio Británico y de Estados Unidos en su camino a los campos de batalla de Europa, o de regreso a casa. La población, de casi 50,000 habitantes, había crecido exponencialmente.
El puerto de Halifax era también base para buques mercantes de todo el mundo. Millones de toneladas de suministros pasaban por allí rumbo a la guerra
Toda esta actividad impulsó la economía, hizo que los empleos abundaran y le dio a la pequeña ciudad una febril actividad que sus residentes no habían experimentado en décadas.
Gran parte de la actividad industrial se concentraba en el barrio de clase obrera de Richmond, situado al norte de Halifax. Se trataba de una comunidad unida, de casas de madera, escuelas e iglesias.
Antes de la guerra, el puerto de Halifax bajo control civil no permitía que los barcos que transportaban municiones o explosivos entraran al puerto.
En tiempos de guerra, el almirantazgo británico había asumido el mando, y barcos como el Mont-Blanc tenían ahora permiso para acceder.
El buque francés había llegado a Halifax el día anterior y permaneció anclado durante la noche en la desembocadura del puerto.
En la mañana del 6 de diciembre, el Mont-Blanc es autorizado a avanzar hacia Bedford Basin. A pesar de su peligrosa carga no existía en el puerto un protocolo especial para su pasa.
A los otros barcos amarrados tampoco se les ordenó mantener sus posiciones hasta que el Mont-Blanc hubiera hecho un paso seguro a través del puerto y, esta cadena de negligencias preparó el terreno de la tragedia…
El Imo era un buque mercante que atracaba en el puerto y esa mañana comenzó su marcha en dirección a Nueva York para recoger un cargamento de suministros de socorro con destino a Bélgica que estaba devastada por la guerra. Las palabras “ALIVIO BELGA” estaban impresas en letras grandes en una de sus bandas.
El mercante emergió desde Bedford Basin a través de Narrows, la sección de navegación más estrecha del puerto, en el lado este del canal de Dartmouth, y no por el lado oeste de Halifax, donde los buques salientes normalmente viajaban.
La ruta del Imo requería que las naves entrantes pasaran por estribor, en lugar de babor, que era lo habitual.
El Imo tenía a bordo un experimentado navegante local, William Hayes, que conocía las reglas de navegación del puerto. No obstante, aquella mañana, el Imo acababa de cruzarse con un remolcador y un buque de guerra estadounidense que se dirigían Bedford Basin y lo obligaron a desviarse.
En estas dos ocasiones el Imo había pasado de estribor a babor lo que resultó en una posición inusual en su trayecto, demasiado hacia el este, en el lado equivocado del estrecho y en el camino del Mont Blanc.
Cuando la brecha de 700 metros se cerró, ambos patrones hicieron lo que pudieron con sus barcos:
Luego del golpe, vinieron las chispas y los barriles de benzol se abrieron y comenzaron a arder.
La tripulación del Mont-Blanc, consciente del peligro, corre a los botes salvavidas y abandona el barco.
El incendio que se propaga a bordo y sin nadie al timón, el Mont-Blanc se va a la deriva hacia Halifax mientras las llamas aumentan.
El indefenso, tullido y ardiente buque se desplaza hacia el Muelle 6 en la costa de Halifax. Un área residencial, con negocios, barcos amarrados, el Royal Naval College of Canadá y una gran refinería de azúcar.
El buque desprendía columnas de humo negro iluminado por las llamas y los Marineros del crucero Highflyer, del buque Niobe y del remolcador Stella Maris trataron de asegurar un cabo y tirar el Mont-Blanc hacia el centro del canal mientras daban la alarma de fuego.
Los bomberos de Halifax corrieron hacia él mientras la tripulación del Imo observaba lo sucedido desde su propio barco dañado.
Los minutos fueron pasando. El Mont Blanc no llevaba marcas especiales. Casi nadie sabía lo que cargaban sus compartimentos.
Cientos de personas se detuvieron en la costa para ver el espectáculo. Las ventanas de todo el puerto se llenaron de caras de adultos y niños que miraban a través del cristal el despliegue del drama.
La tripulación del Mont-Blanc llega Remando desesperadamente a la orilla en pocos minutos. Continuaron corriendo, gritando advertencias a todos los que allí pasaban, pero lo hacían en francés. Pocas personas en Halifax hablaban francés.
El incendio duro 20 minutos y a las 9:04 el Mont Blanc Explotó.
La gran espiga del ancla de media tonelada aún yace donde aterrizó, a casi 4 kilómetros de distancia.
La onda expansiva, seguida de un tsunami se extendió violentamente sobre las costas de Halifax y Dartmouth.
Más de 2.5 kilómetros cuadrados de Richmond fueron totalmente arrasados.
El estallido lanzó secciones del Mont-Blanc hacia arriba conformando una gran bola de fuego. Fragmentos de metal ardiendo se desparramaron sobre Halifax, junto con una lluvia negra de partículas de carbón que causaron graves heridas en miles de ciudadanos.
No quedo ni un solo trozo del buque al lado del muelle. El enorme casco de hierro desapareció y se convirtió en una ametralladora
El Imo fue arrojado como un juguete a la costa de Dartmouth.
Las personas también fueron lanzadas violentamente. Dónde y cómo aterrizaron determinó en gran medida su vida o su muerte.
Decenas de miles de ventanas volaron, y los cristales destrozaron muchos de los rostros de los allí presentes.
En las primeras horas, Halifax demostró estar especialmente preparada para ayudarse a sí misma.
Miles de militares, marineros mercantes y otros lugareños afligidos ingresaron a la zona de la explosión.
Las enfermeras del ejército entraron en acción. Los cirujanos operaron sin parar, a menudo con nada más que anestesia local.
El oftalmólogo George Cox eliminó 79 globos oculares arruinados en 48 horas.
La asistencia extranjera llegó en cuestión de minutos desde los barcos de la armada estadounidense y británica.
La explosión fue noticia en primera plana en todo el mundo y llegó más ayuda en cuestión de días.
Massachusetts despachó un tren lleno de médicos, enfermeras y suministros médicos.
Todos los restaurantes abrieron sus cocinas, dando comida gratis a los sobrevivientes y rescatadores.
Las farmacias regalaban las medicinas, los gerentes dieron días libres a los empleados para ayudar en el desastre.
Halifax fue conocida como la “Ciudad de los Camaradas”, aunque en pocos días esto se modificó, entrando en un frenesí de aumentos de precios y extorsiones.
No obstante, fue uno de los grandes momentos de solidaridad vividos en el continente.
2.000 personas murieron y otras 10.000 resultaron heridas en la explosión considerada el peor desastre provocado por el hombre en la historia de Canadá.
Alrededor de 1.600 personas murieron al instante, incluidos cientos de niños. Aproximadamente 400 más murieron a causa de sus heridas en los días siguientes. 37 personas quedaron ciegas, y más de 250 perdieron un ojo.
En las primeras horas Richmond era un escenario apocalíptico: las casas se convirtieron en montones de madera astillada provocando incendios devastadores. Las quemaduras fueron una de las principales causas de las muertes.
El paseo marítimo y los patios del ferrocarril fueron destruidos, al igual que los grandes muelles del puerto. Incluso edificios de piedra o de hormigón se redujeron a escombros.
Cientos de personas en el área inmediata fueron borrados del mapa en apenas unos segundos. Los desconcertados supervivientes, heridos o en estado de shock, vagaron o se arrastraron entre los restos, tratando de dar sentido a lo que había sucedido.
Los restos que volaron producto de la explosión decapitaron a algunos, arrancaron las extremidades de otros y dejaron muchas quemaduras, fracturas y heridas abiertas que provocaron la muerte meses después en la era preantibiótica.
Más de 1.500 edificios fueron destruidos y 12.000 dañados. 25.000 personas se quedaron sin hogar después de la explosión.
El Mont Blanc ya no existía. Irónicamente, toda su tripulación sobrevivió a excepción de un marinero. Toda la tripulación del Imo murió, incluyendo al capitán y al piloto.
Tal vez por esto, una investigación inicial culpó al Mont Blanc, particularmente a su capitán, Francis Mackey, argumentando que se debió evitar un encuentro tan peligroso a cualquier precio.
Pero, investigaciones posteriores dividieron la culpa entre los dos buques.
Por su parte, Mackey sostuvo que el Imo llevaba a una velocidad insegura para un barco tan grande en el puerto, y también que los barcos que entraban como el Mont-Blanc, tenían el derecho de paso sobre los buques que salían.
Además, que el Imo navegaba demasiado hacia el este, en lo que debería haber sido el camino del Mont-Blanc.
El mapa de arriba muestra las zonas de impacto de la Explosión de Halifax en círculos concéntricos; sin embargo, la onda de choque real habría sido impactada por una variedad de factores geográficos y probablemente no habría expandido en anillos perfectos. Las zonas mostradas aquí se basan en pruebas anecdóticas tras la explosión. (Mapa: Chris Brackley/Canadian Geographic)
Mapa que muestra la extensión del impacto y la destrucción causados por la Explosión de Halifax de diciembre. 6, 1917. (Mapa: Chris Brackley/Canadian Geographic)
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