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Conejo de Artesina, “Hase”

Conejo de Artesina, “Hase”

Se trata de El Conejo Rosa, una obra de arte que corona el monte Colleto Fava, en la región italiana del Piamonte, ubicado en la provincia de Cuneo (Italia).

La idea fue obra del grupo de artistas de La Viennese Art Group Geliti, formado por M. Pulleta, Corroni Fali, Razzoli Caputo y R. Calizone. Se trata de una fantasía de Land Art, o arte integrado en la naturaleza, para la que los artistas crearon un enorme conejo de trapo rosa, de 55 metros de longitud por 6 de altura. El simpático conejo parece caído del cielo, curiosamente, hasta sus vísceras se derraman a un lado del tierno animalillo.

Fue construido con tela de punto rosa y rellenado con paja. Los cuarenta metros de sus brazos extendidos y sus largas patas de trapo se esparcen por la montaña causando el asombro de los turistas que visitan la localidad de Artesina, cerca de Génova.

Bautizado como” Hase” (liebre en Alemán), el conejo fue terminado en otoño de 2005, financiado por un grupo de coleccionistas de arte y de empresarios.

Está pensado para ser escalado por los curiosos que se acercan hasta la obra de arte, con la intención de que puedan tumbarse sobre él y relajarse sobre su mullida superficie. Además, sus autores prevén que la obra sea devastada por la propia naturaleza antes de 2025. Es el concepto del paso del tiempo y del envejecimiento que actúa sobre todos los seres, de hecho, estos diez años que han trascurrido desde su instalación empiezan a pasar factura al pobre Hase, pero aún te quedan tiempo para visitarlo, si no, siempre te quedará la opción de observarlo desde los mapas aéreos de Google.

La intención de esta obra de arte es concientizar a sus espectadores sobre nuestra existencia: lo pequeño pero importantes que somos, como uno de los habitantes de lilliput ante Gulliver.
Además, sus vísceras dispersas al costado izquierdo de su cuerpo evocan a los miles de animales que mueren aplastados en las carreteras.

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Qanat

Qanat

Un qanat es una infraestructura (de tipo minero) para la captación de una capa de agua subterránea y la abducción de agua hacia el exterior. Un qanat consiste en un conjunto de pozos verticales (de acceso y aireación) conectados a una galería de drenaje ligeramente inclinada para llevar agua a las cisternas o una exsurgencia. Para las poblaciones de las regiones áridas o semiáridas, un qanat constituye una fuente constante y estable de agua, independientemente de la estación, y permite, por ejemplo, la irrigación de cultivos agrícolas.

La técnica de los qanat se desarrolló en Persia en el I milenio a. C., y se extendió lentamente hacia el este y el oeste. Se encuentran qanat en el norte de África (Marruecos, Argelia, Libia), Oriente Medio (Irán), y al oeste de Afganistán, hasta la India y China. Históricamente, la mayoría de las poblaciones de Irán y otras regiones áridas de Asia y del norte de África dependían del agua suministrada por los qanats; las zonas posibles para nuevos asentamientos correspondían a los lugares donde era posible la construcción de qanats. La técnica y el nombre de qanat también se utilizaron en Sicilia, exclusivamente en Palermo, probablemente bajo la influencia de la ocupación árabe.

El qanat surgió hacia el 1000 a. C., probablemente en la antigua Persia, aunque también se ha señalado que podría ser originario de la península de Omán o del noreste de la meseta de Irán. De cualquier modo, los persas, cuya economía estaba íntimamente ligada al qanat, expandieron la nueva tecnología junto con sus conquistas, desde los oasis de Egipto hasta Bactriana.

Con la Ruta de la Seda el qanat echó raíces en Turpan (Turquestán Oriental), llegando finalmente a China. Bajo la dominación romana, se llevaron a cabo amplios proyectos de construcción en Siria y Egipto; a su vez han sido hallados restos hasta en áreas más alejadas, como Lyon o Luxemburgo. La conquista musulmana llevó al qanat a Sicilia y Andalucía, de donde pasó a la América Hispánica.

Actualmente, y a pesar de la existencia de nuevas técnicas, sigue siendo un importante método de irrigación. En Irán, hay alrededor de 20.000 activos. El mayor y más antiguo, situado en la ciudad de Gonabad, provee agua a 40.000 personas.

Existen también algunos en España, especialmente en el Sudeste peninsular y en Canarias, por ejemplo los situados en los municipios de Crevillent, en la provincia de Alicante, o en Puerto Lumbreras en la Región de Murcia, fronterizo con la Comunidad Autónoma de Andalucía, en otras zonas los podemos encontrar en Zamora, como el de Fuentelapeña del siglo IX y descubierto en diciembre de 2006, o los famosos viajes de agua que abastecían Madrid.

La civilización de Persia fue una de las más florecientes hace miles de años y además del arte nos heredaron una cultura y técnicas para mejorar las ciudades dignas de admirar.

Gran parte de sus avances se debía a su excelente gestión del agua, tanto en las ciudades como en el campo, sobre todo teniendo en cuenta que su imperio se extendía por climas semidesérticos, desérticos y áridos expuesto a la sequía y a las altas temperaturas.

Uno de sus mejores inventos, junto con los pozos de hielo, fueron los qanat, una infraestructura subterránea capaz de recoger y canalizar el agua de lluvia de los acuíferos y valles para transportarla hasta las ciudades y regadíos.

Descubriremos cómo funcionaba este curioso sistema, hoy nombrado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. La técnica de los qanats se desarrolló en Persia en el milenio I a.C, extendiéndose lentamente por su eficacia hacia otros países áridos, tales como Marruecos, Argelia, Libia, Oriente Medio y la zona oeste de Afganistán.

En primer lugar, se excavaba un pozo madre o principal en una colina, hasta encontrar un acuífero subterráneo. Luego, se construye un túnel, casi horizontal, desde el pie de la colina hasta la fuente de agua.

El túnel posee una canalización y cierta inclinación para poder transportar el agua hasta el lugar deseado. Cuanto más largo sea el qanat, menor tendría que ser su declive.

Aparte del pozo madre, otros pozos verticales serían construidos a lo largo del qanat. Estos aseguraban la ventilación del agua, control, racionamiento y vía de evacuación de la tierra generada al vaciar el túnel.

En el interior del qanat también había zonas de reposo para los trabajadores, depósitos de agua y molinos hidráulicos durante su recorrido.

Al final del qanat había un edificio que gestionaba el agua obtenida, donde los habitantes podían dirigirse también para hacer sus propias canalizaciones privadas.

Al ser agua filtrada por la tierra, el caudal era potable y limpio, por lo que resultaba ideal tanto para consumo como para el riego.

 

 

 

El gobierno persa estaba obligado a construir los qanat, que transportaban el agua desde la montaña hasta la ciudad, así como sus extensiones para los baños y cisternas públicas. La gente acaudalada podía realizar una extensión hacia sus tierras con su propio dinero.

Este milenario sistema de gestión del agua aún sigue en funcionamiento y permite un reparto equitativo del agua en toda la zona. No nos queda más que admirar el gran ingenio de esta poderosa civilización.

Gracias a su profundidad, el qanat recogía el agua de los acuíferos y evitaba su evaporación durante el transporte. También podían instalarse diferentes represas para retener su flujo o acumular cierto caudal.

Las cisternas públicas, llamadas ab anbar eran otra maravilla de la ingeniería, ya que contaban con un sistema de captura de aire para mantener el agua fría, todo un detalle en el desierto.

 

 

 

 

 

 

Pozo vertical de un qanat.

Final de un qanat. División del agua en acequias.

Moray

Moray

Terrazas agrícolas de Moray. Muray

Departamento del Cuzco: Perú

Coordenadas: 13°19′45″S 72°11′47″O

Moray Cusco, Andenes de Moray, Moray del Valle Sagrado

Este sitio se encuentra cerca del Cusco, en el Perú. A primera vista pareciera una especie de anfiteatro, conformado de varios andenes circulares, situado a 3.500 msnm.

Los restos arqueológicos de Moray se encuentran ubicados a 7 kilómetros de Maras, en el Valle Sagrado de los Incas, a 38 km al noroeste del Cusco. Es posible de llegar a Moray a través del camino que parte del pueblo o directamente desde un desvío de la carretera principal. Moray es palabra quechua y nombra a un sector ocupado por las comunidades campesinas de Misminay y kaccllarakay.

La palabra Moray tuvo algo que ver con la cosecha de maíz que se llamaba Aymoray, o con el mes de mayo, que también se llama Aymoray, e igualmente con la papa deshidratada que es la Moraya o Moray.

Fue reconocido en 1932 por la expedición de Shirppe Johnson, andenes a manera de anillos concéntricos. Cada círculo comprende una terraza que se superpone a otra, formando círculos que van ampliándose. Se puede acceder de uno a otro escalando piedras salientes (sarunas), enclavadas en la pared.

Para los estudiosos de este lugar, Moray era posiblemente un centro de investigación agrícola incaico donde se llevaron a cabo experimentos de cultivos a diferentes alturas, La disposición de sus andenes produce un gradiente de microclimas teniendo el centro de los andenes circulares concéntricos una temperatura más alta y reduciéndose gradualmente hacia el exterior a temperaturas más bajas, pudiendo de esta forma simular hasta 20 diferentes tipos de microclimas. Se cree que Moray pudo haber servido como modelo para el cálculo de la producción agrícola no solo del Valle del Urubamba sino también de diferentes partes del Tahuantinsuyo.

Sector II de Maras, menos conservado que el Sector I.

Los microclimas de las terrazas [andenes] que rodean el embudo más grande [Qechuyoq] se distribuyen en sectores de cuatro niveles contiguos, cada sector con características microclimáticas propias. Los cuatro andenes inferiores (1,2,3,4) [Sector I] son más húmedos y tienen temperaturas de suelo bajas debido a la mayor evapotranspiración del agua. Los suelos de los andenes del Sector II (niveles 5,6,7,8) tienen temperaturas anuales promedios de 2° o 3°C mayores. Los del Sector III (9,10,11,12) tienen temperaturas que pueden ser mayores o menores de acuerdo a la variación en la exposición solar en el curso de las estaciones del año. Los meses de mayor diferenciación microclimática son los de la estación seca (mayo, junio, julio) y la del sembrío (agosto, setiembre, octubre, noviembre).

Diversas teorías explican el uso de Moray en la época incaica. Según el historiador Edward Ranney, los incas utilizaron las terrazas de Moray como un lugar para agricultura especial, quizá para el desarrollo de su cultivo más preciado que fue la hoja de coca. John Earls sostiene haber descubierto piedras verticales en las terrazas, las mismas que marcarían los límites de las sombras del atardecer durante los equinoccios y solsticios. Los pobladores locales llaman a estas piedras “ñustas”. Earls concluye que cada terraza en Moray reproduce las condiciones climáticas de diferentes zonas ecológicas del imperio incaico.

Debido a su posición abrigada, cada uno de estos andenes representa aproximadamente mil metros de altitud en condiciones normales de labranza. En su totalidad, el complejo contendría veinte o más zonas ecológicas a escala. El sitio de Moray pudo además servir a los oficiales incas para calcular la producción anual en diferentes partes del Tahuantinsuyo.

Durante el mes de octubre, cientos de pobladores de las comunidades vecinas concurren a los andenes circulares de Moray para celebrar el Moray Raymi o Fiesta del Sol. Los festejos incluyen danzas folclóricas relacionadas con la tierra, los productos y el trabajo agropecuario.

Descubierto en 1932, Moray se presenta enigmático para quien la visite, sus impresionantes andenes circulares que parecen gigantescas huellas digitales, hace pensar en un gigantesco laboratorio agrícola, aunque muchas interpretaciones van por el lado de observatorio astronómico o el culto como sentido primordial.

La temperatura del suelo de cada andén determino que los incas lograran desarrollar unas veinte zonas ecológicas en miniatura donde producir granos como la quinua y la kiwicha, así como la calabaza y zapallo y claro múltiples variedades de papa.

Los andenes de Moray fueron una estación experimental formada por inmensas depresiones cónicas de 47 a 84 m, cortadas en la piedra caliza, donde se conseguía diferentes climas de acuerdo con la profundidad de los andenes.

Las andenerías de Moray que semejan un anfiteatro hundido, a manera de cráter artificial, fueron construidas sobre muros de contención rellenados con tierra fértil y regadas mediante complejos sistemas de irrigación. De esta forma, la variación térmica existente entre la superficie y el fondo de estos hoyos naturales fue aprovechada para que en cada terraza se adaptaran distintas variedades de plantas (más de 250 especies vegetales). Se especula que, a partir de su experiencia en esta especie de invernadero, los Incas organizaban la producción agrícola en todo el Tahuantinsuyo.

Otros estudios indican que el lugar fue empleado para la observación astronómica y monitorear los cambios climáticos que podrían presentarse, mediante el seguimiento de la luz solar y las sombras que generadas por las altas montañas de la zona.

A día de hoy, los expertos parecen estar de acuerdo en que Moray era un centro de investigación agrícola. La disposición gradual de sus terrazas forma diferentes microclimas, que por sus características de altitud, humedad y temperatura, permite la experimentación con los cultivos.

En estas terrazas, los antiguos habitantes del valle experimentaron con especies como la papa, el maíz o la coca, así como muchas otras plantas salvajes que adaptaron al consumo humano. Gracias a centros como el de Moray, los incas lograron increíbles avances en su agricultura; disciplina que, a la larga, sería fundamental para su desarrollo económico.

 

 

 

 

 

 

 

Ruedas de bronce en el Perú antiguo.

Ruedas de bronce en el Perú antiguo.

 

Descrito por el profesor Rafael Larco Hoyle en su libro “Perú”.

Se puede ver que son muy similares a las modernas.

MessageToEagle.com – lamentablemente, arqueología convencional se refiere a estas antiguas muy polémicas, ‘fuera de lugar artefactos’ como ‘objetos de ritual. No se sabe mucho sobre los engranajes de bronce misteriosos descubiertos en Perú, que también son conocidos como ruedas de bronce. Fueron descritos en el libro titulado ‘Perú’ escrito por el profesor Rafael Larco Hoyle (1901-1966), dueño del Museo Precolombino Larco en el Perú y el escritor de numerosos libros arqueológicos. Sin embargo, su libro no está disponible en inglés, y prácticamente es imposible encontrarlo. Aunque realmente se asemejan a los engranajes modernos, deben ser muy antiguos. Esto significa que los engranajes no habrían tenido que existir en el tiempo que lo hicieron.

En total hay seis discos en la foto y podemos ver claramente que cuatro de los seis en realidad tienen lo que se parece a los dientes del engranaje. Lo que es imposible decir de la foto es la profundidad real de los discos que le daría una indicación mucho más clara de su uso.

Los engranajes de bronce de Perú, mientras que muchos ven en los engranajes de bronce de Perú como posibles engranajes en una máquina mecánica más grande, el consenso general es que los engranajes son de hecho los discos sol. Los dos discos a la derecha de la foto parece mucho más tradicionalmente sol discos que guarda esta teoría hasta cierto punto.

Nombres alternativos para los engranajes de Perú mientras que conocemos aquí como los engranajes de bronce de Perú, estos antiguos artefactos también se mencionan como los discos del sol del Perú, y discos de bronce de la peruana.

Los ‘engranajes de bronce del antiguo Perú’, son considerados por muchos como uno de los más misteriosos artefactos descubiertos en América del Sur. Aunque no se sabe mucho sobre las enigmáticos ‘engranajes’, que son considerados por muchos como la prueba definitiva de que miles de años antes de los Inca, una civilización avanzada, florecieron en América del Sur. Hoy en día, cuando se habla de los “engranajes de bronce del Perú’ la mayoría de la gente estará de acuerdo en que están “fuera de lugar-tiempo”, mientras que los escépticos siguen confiando en que no son más que simples elementos decorativos utilizados por los pueblos antiguos que adoraban al sol.

Estas dos teorías han creado un debate en curso entre los creyentes y escépticos que han tratado de entender lo que son estos enigmáticos discos.

Otras teorías:

Los engranajes mecánicos del antiguo Perú, clave para la “Puerta de los Dioses”: Los antiguos engranajes del  Perú se ajustan a la descripción de la ‘clave’ legendaria que abriría el acceso a la “Puerta de los Dioses ‘en Hayu Marca.

Descubrimientos similares se encontraron en el Mediterráneo cuando los buzos recuperaron el mecanismo de Antikythera, un equipo que se remonta miles de años, compuesta de numerosos engranajes que extrañamente se parecen a las que se encuentran en el Perú.

Es por esto que no podemos descartar el hecho de que el misterioso ‘engranaje de bronce de Perú’ podrían haber pertenecido a un dispositivo similar al mecanismo de Antikythera, a pesar de los escépticos estarán de acuerdo en que las “artes de bronce de Perú ‘ son discos solares.

El mecanismo de Antikythera consta de 37 diferentes tipos de engranajes y es tan complejo que muchos consideran que es el primer ordenador analógico hecha por el hombre. Descubierto en una caja de madera de 340 mm × 180 mm × 90 mm, el dispositivo es un mecanismo de relojería compleja compuesta de al menos 30 engranajes de bronce de mallas. Sus restos fueron encontrados en 82 fragmentos separados, de los cuales sólo siete contiene engranajes o inscripciones significativas. El engranaje más grande (claramente visible en el fragmento A de la derecha) es de aproximadamente 140 mm de diámetro y originalmente tenía 223 dientes.

Observe los numerosos engranajes dentro del mecanismo de Anticitera

Objeto dentado de Vladivostok

Objeto dentado de Vladivostok

Objeto de 300 millones de años con forma de rueda dentada

23 enero, 2013

El hecho sucedió en Vladivostok, a mediados de este pasado mes de enero. Al parecer, Dmitry Vladivostokovets residente en esa ciudad del nordeste de Rusia, mientras echaba carbón a su estufa, encontró incrustado en un trozo de ese mineral una extraña y diminuta pieza metálica que llamó su atención.

Durante una noche fría de invierno un residente de Vladivostok encontró un detalle de metal con forma de rail que estaba prensado en una de las piezas de carbón que el hombre utilizó para calentar su casa. Hipnotizado por su descubrimiento, el responsable ciudadano decidió buscar ayuda de los científicos de la región de Primorie. Después de que el objeto metálico fuese estudiado por los expertos el hombre se sorprendió al conocer la supuesta edad de su descubrimiento. El detalle de metal tenía supuestamente 300 millones de años y, sin embargo, los científicos sugieren que no fue creado por la naturaleza sino más bien fue fabricado por alguien. La cuestión de quién podría haber hecho un engranaje de aluminio en los albores del tiempo permanece sin respuesta.

El detalle de metal que fue encontrado por el residente de Vladivostok es otro descubrimiento que deja perplejo a los científicos. El carbón en el que estaba aprisionado el objeto de metal fue entregado a Primorye desde las minas de Chernogorodskiy de la región de Khakasia. Vladivostokovets decidió ponerse en contacto con Valery Brier, biólogo e investigador de fenómenos extraños de la región de Primorsky de donde Vladivostok es la capital.

Cuando los geólogos rompieron la pieza de carbón en la que se encontraba el objeto de metal aprisionado y lo trataron con agentes químicos especiales, resultó que el detalle de metal era inusualmente ligero y suave. Con no más de siete centímetros de largo el objeto se encontró que estaba compuesto de aluminio 98 por ciento y un 2 por ciento de magnesio. Por un lado, tal aleación estancó a los científicos porque el aluminio casi puro se encuentra muy raramente en la naturaleza. Por lo tanto, el detalle fue definitivamente creado artificialmente. Por otro lado, sin embargo, cuando se hizo evidente que el objeto estaba hecho de una aleación de aluminio y magnesio los expertos encontraron rápidamente la respuesta a la pregunta de cómo un detalle de metal podría resistir los estragos del tiempo tan bien.

Otra cuestión que interesa a los científicos rusos es si la aleación de aluminio es de origen terrestre. Se conoce a partir del estudio de los meteoritos que existe el extra-terrestres aluminio-26 que posteriormente se descompone en magnesio-26. La presencia del 2 por ciento de magnesio en la aleación bien podría señalar el origen alienígena del detalle de aluminio. Sin embargo, se necesitan más pruebas para confirmar esta hipótesis.

La última propiedad del objeto que desconcertó a los científicos fue su forma distintiva, que era una reminiscencia de una moderna rueda dentada. Es difícil imaginar que un objeto podría tomar la forma regular de una rueda dentada con seis idénticos “dientes” de forma natural. Además, los intervalos entre los “dientes” del engranaje son curiosamente grandes en relación con el tamaño de los “dientes” mismos lo que podría significar que el detalle era parte de un mecanismo complejo. Hoy en día, tales “piezas de repuesto” son utilizadas en la construcción de microscopios y otros aparatos mecánicos. Esto plantea otra pregunta sin respuesta a los científicos modernos: ¿Cómo puede una rueda dentada de metal tener 300 millones de años si la propia forma regular de la “rueda” fue creada por el hombre millones de años más tarde?

Después de que el descubrimiento se hiciese público, los conspiradores se apresuraron a apodarla como ‘la rueda dentada OVNI. Los científicos rusos, sin embargo, no se apresuran a sacar conclusiones y harán pruebas adicionales para aprender más sobre el extraño artefacto.

El cuchillo de hierro de Tutankamón

El cuchillo de hierro de Tutankamón

El material de una de las dagas de Tutankamón procede de un meteorito

Un equipo de investigadores confirma que el hierro del arma del faraón procede del espacio

Uno de sarcófagos de oro de Tutankamón que se muestra en su en el Valle de los Reyes de Luxor. AP / QUALITY

La combinación (casi cabría escribir aleación) no puede ser más sugerente: Tutankamón y algo venido del espacio. La noticia de que, según un nuevo estudio, el hierro de una de las dagas halladas en la tumba del faraón procede de un meteorito invita a titulares tan sensacionales como Tutankamón portaba un arma extraterrestre o el cuchillo de la momia no es de este mundo, que desde luego tienen gancho. En todo caso la historia ya es bastante maravillosa sin necesidad de retorcerla.

Cuando Howard Carter desenvolvió la momia de Tutankamón en 1923 –un año después del hallazgo de la tumba- aparecieron sobre el cuerpo del joven rey, entre otros muchísimos tesoros, dos dagas ceremoniales de asombrosa factura: una atravesada en un cinturón sobre el abdomen y la otra colocada sobre el muslo derecho. Si la primera, de 31,9 centímetros, era una auténtica joya, con mango y vaina de oro, piedras semipreciosas y pasta vítrea y la hoja enteramente de oro, la segunda (numerada 256K), un poco más larga (34,2 centímetros) e igualmente una obra de arte, con pomo de cristal de roca, reveló al sacarla de su vaina una sorpresa mayúscula: la hoja de hierro.

La daga de Tutankamón que procede de un meteorito. UNIVERSIDAD DE PISA

Aparece entre las trece capas de lino que envolvían la momia.

Es una daga compuesta por mango y hoja. El mango que está incompleto, tiene unos doce centímetros de longitud, es cilíndrico. El extremo del mango opuesto a la hoja, falta un trozo, el cual se ha reconstruido mediante una pieza de metacrilato transparente, con una empuñadura de oro e incrustaciones en cornalina y cristal de roca.

Estaba protegido con una vaina de oro, al retirar la vaina, apareció una hoja de metal de unos quince centímetros de longitud, es plana, recta y simétrica hasta formar punta plana. No es de hierro forjado y de color oscuro como cabría esperar debido a su antigüedad, es muy brillante casi como acero, pues tiene una ligera mancha amarillenta cerca de la punta.

Por la correspondencia de Amenhotep III (1390-1352 a.C) y Amenhotep IV-Akenatón (1352-1336 a.C), abuelo y padre (respectivamente) de Tutankhamon, se cree que fue un regalo del rey de Mitanni “Tushratta” (1380-1350 a.C), ya que en el harén real estaba la princesa Taduhepa de Mitannia, que había sido enviada para fortalecer las relaciones ente Egipto y el reino de Mitanni que seguramente heredo Tutankhamon (1336-1327 a.C), de la misma manera se cree que heredo la daga, seria un objeto incluido en la lista de ese matrimonio diplomático.

Esta expuesta en el primer piso del museo del Cairo, en la salas del tesoro de Tutankhamon.

Ya desde entonces se comenzó a especular con la procedencia de ese metal, dado que los egipcios de la época no producían aún hierro –el reinado de Tutankamón, hace más de 3.300 años, se sitúa en la Edad del Bronce- y los objetos de ese material eran extremadamente raros en su cultura y más valiosos incluso que el oro. Se dio por sentado que el hierro procedía de otros pueblos contemporáneos que sí lo forjaban como los hititas de Anatolia. De hecho, las cartas de Amarna –la correspondencia oficial de Egipto con otros estados durante el Imperio Nuevo- mencionan el regalo a los faraones de armas de hierro (y un brazalete), incluida una daga muy parecida a la de Tutankamón que le envió a su abuelo, Amenofis III, el rey Tushratta de Mitani, y que muy bien podría haber heredado el joven monarca.

La idea de que el hierro podía proceder de un meteorito –cuerpos celestes que los antiguos egipcios conocían y probablemente reverenciaban, como muchas otras culturas, desde los inuit a los tibetanos- no es nueva (se realizaron pruebas en 1970 y 1994), pero nunca se habían presentado datos concluyentes. La nueva investigación, llevada a cabo por un equipo italiano-egipcio y publicada en un pormenorizado artículo en la revista Meteoritics & Planetary Science (http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/maps.12664/full), asegura que los análisis que han realizado en dos zonas de la daga –que se exhibe en el Museo Egipcio de El Cairo- prueban la teoría. La composición de la hoja, determinada con exactitud mediante espectrometría de fluorescencia de rayos X, presenta un alto porcentaje de níquel (11 %) solo compatible con la procedencia de hierro de meteorito. Las trazas de cobalto en el metal confirman la hipótesis, según los estudiosos, que destacan que el análisis se produjo con un aparato portátil en el propio museo y sin que la daga sufriera ningún riesgo.

Los investigadores creen haber descubierto además el meteorito del que procede el hierro del puñal. Tras comparar las muestras con las de todos los 20 meteoritos de hierro conocidos en la región, concluyen que proviene de la octaedrita de 1 kilo bautizada como Kharga y hallada en 2000 en el puerto de Mersa Metruh, a 240 kilómetros al oeste de Alejandría. Los estudiosos subrayan que la primorosa factura de la hoja revela que los artesanos de la época de Tutankamón (Dinastía XVIII) poseían una capacidad de trabajar el hierro superior a la que se les atribuía. Apuntan también que su investigación arroja nueva luz sobre el hecho de que la palabra hierro se relacionara con el cielo en antiguos textos mesopotámicos, hititas y egipcios, con un jeroglífico incluso, en uso en la XIX Dinastía (la de Ramsés II), que podría traducirse como “hierro del cielo”.

La daga de Tutankamón no es el único objeto de hierro de meteorito hallado en Egipto. Ni el más antiguo: en una tumba en Gerzeh, cerca de El Fayum, aparecieron nueve cuentas de collar hechas martilleando cuidadosamente el metal extraterrestre que datan de hace 5.200 años. El puñal podría incluso no ser la única pieza del ajuar de Tutankamón con material resultado de la caída de un meteorito. Se ha propuesto que una rara gema amarillenta tallada como un escarabeo e incrustada en el collar del faraón es en realidad cristal formado al fundirse la arena por el calor producido al estrellarse un meteorito en el desierto.

Por lo tanto no se trata de un oopart, pero se incluye aquí como curiosidad. Demostrando que con una buena investigación se podrían “desclasificar” algunos de estos casos, como tales.

Copa de Licurgo

Copa de Licurgo

La “nanotecnología” de los romanos.

Aspecto de la copa de Licurgo al ser iluminada desde atrás.

Fotografía con iluminación frontal y flash, la copa posee un tono verde que es el que toma cuando no hay luz que atraviese el vidrio.

La copa de Licurgo es una copa en jaula de vidrio romano del siglo IV que fue fabricada con un vidrio dicroico, que presenta diferentes colores dependiendo de si la luz pasa o no a través del mismo. El vidrio toma un tono rubí cuando la copa es iluminada desde atrás y verde cuando se la ilumina frontalmente.1 Es el único objeto completo de vidrio romano fabricado con este tipo de vidrio,2 y el que presenta un cambio de color más notable;3 ha sido denominada “la pieza de vidrio más espectacular del período, con decoración abundante, que se sabe haya existido”.4

La copa también es un muy raro ejemplo de una copa en jaula romana, o diatretum, en la cual el vidrio ha sido cortado con gran esfuerzo y horadado para dejar una “jaula” decorativa en el nivel original de la superficie. Numerosas partes de la jaula han sido removidas por completo. La mayoría de las copas en jaula tienen una jaula con un diseño geométrico abstracto, pero la copa de Licurgo posee una composición con figuras,5 que presenta al mítico rey Licurgo, quien (según sea la versión) intentó matar a Ambrosía, una seguidora del dios Dionisio (Baco para los romanos). Ella fue transformada en vid que se enredó sobre el rey y lo atenazó, hasta finalmente matarlo. En la copa se observa a Dionisio y dos de sus seguidores burlándose del rey. La copa es el “único ejemplo figurativo bien preservado” de una copa de jaula.6

El vidrio

El efecto dicroico se consigue mediante un vidrio al cual se le ha incorporado una pequeña cantidad de nanopartículas de oro y plata dispersas en forma coloidal en el vidrio. No se conoce a ciencia cierta el proceso utilizado, y es probable que el mismo no fuera comprendido o controlado por los artesanos, y probablemente fue descubierto mediante la “contaminación” accidental del vidrio con polvo finamente molido de oro y plata. Es posible que los fabricantes del vidrio ni siquiera supieran que el oro desempeñaba algún rol, ya que las cantidades necesarias son minúsculas; el mismo puede haber sido aportado por las impurezas de oro contenidas en algo de plata que se pueda haber añadido (la mayoría de la plata romana contiene pequeñas proporciones de oro), o de trazas de oro o pan de oro dejado por accidente en el taller por otro trabajo. Los otros escasos fragmentos de vidrio dicroico romano que han sobrevivido presentan variaciones considerables entre los dos colores que se manifiestan.7

La empresa Corning Glass Works ha producido un material con una composición química y una estructura interna similares, que ante iluminación frontal y posterior presentan el mismo “efecto Licurgo” de cambio entre el verde y el rubí que se observa en el material del que esta construida la copa Licurgo.8 El vidrio rubino oro o vidrio rubí dorado es parecido y mucho más común, si bien es fabricado con oro coloidal, solo presenta el color rojo.

A una mezcla convencional de vidrio romano se agregaban 330 partes por millón de plata y 40 de oro: “Estas partículas se precipitaron como coloides y forman una aleación plata-oro. Al ser observadas con luz reflejada las minúsculas partículas metálicas tienen apenas el tamaño suficiente para reflejar la luz pero sin eliminar la transmisión. En el caso de luz transmitida las pequeñas partículas dispersan el extremo azul del espectro de manera más efectiva que la zona roja del espectro, por lo que la luz roja se transmite, y ese es el color que se observa. Dado que es imposible que los artesanos romanos pudieran agregar cantidades tan pequeñas de plata y oro al volumen de vidrio necesario para fabricar una copa, es probable que ellos agregaran cantidades mayores a masas más grandes de vidrio fundido, y posteriormente la proporción era diluida agregando más vidrio.”9 Las partículas miden apenas unos 70 nanómetros,10 y se encuentran inmersas en el vidrio, por lo que no es posible observarlas mediante microscopia óptica, siendo necesario recurrir a un microscopio electrónico de transmisión.11 Por su tamaño se aproximan a la longitud de onda de la luz visible, y se produce un efecto de resonancia plasmónica de superficie.12

La copa

El interior de la copa es muy liso, pero en la parte posterior de las figuras principales el vidrio ha sido ahuecado, de manera significativa, reduciendo el espesor del vidrio de las figuras y produciendo un tono de luz uniforme al ser atravesado por la luz. Esta es una característica única entre las copas que han sobrevivido; Harden sugiere que esto puede haber sido producto de una elaboración posterior.13 Una zona alrededor del torso de Licurgo posee un color diferente del color del resto del vidrio; tal vez producto de un descuido en la hechura, pero que fue aprovechada por el artesano del vidrio “de forma tal que pudo hacer que el enojo de Licurgo se destacara por el brillo intenso”.14 Luego de la prolongada etapa de corte del vidrio se realizaba el pulido fino para darle el aspecto final lo cual se realizaba mediante una técnica denominada “pulido con llama” en el cual se corría el riesgo de dañar de manera irremediable la pieza.15 En 1995 se sugirió que para la fabricación de esta y otras copas jaula se había utilizado una mezcla de molde y cortado, pero la idea no tuvo gran aceptación.16

Vista de partes en ambos colores, y la variación del rojo.

La fabricación

Al igual que otras piezas notables en vidrio romano existentes en el Museo Británico tales como la vasija de Portland un vidrio camafeo, la copa es un ejemplo en alguna medida de las habilidades desarrolladas por los talladores de gemas, o de rocas duras semipreciosas para producir recipientes, que eran artes de lujo de enorme prestigio en la Antigua Roma. No existen recipientes tallados en piedras comparable a ninguna de las dos obras, pero las habilidades de manejo del vidrio necesarias para su manufactura poseen características similares a las necesarias para la elaboración de objetos en piedras naturales como la Copa de los Ptolomeos o el Rubens Vase.17 En efecto, no fue hasta los primeros estudios detallados de la copa en 1950 que se pudo determinar que el material utilizado es vidrio y no piedra, tema sobre el cual existían diferentes opiniones.18

Es probable que tres talleres diferentes participaran de todo el proceso, tal vez ubicados no en la misma zona del imperio. Es posible que el vidrio haya sido inicialmente preparado en forma de un gran bloque de vidrio estándar claro, tal vez en Egipto o Palestina, ya que ambas regiones exportaban en grandes cantidades vidrio para postprocesar, y a veces colorear, en otras partes. El recipiente dicroico base probablemente fue fabricado en un taller especializado, para ser luego transferido a otro conformado por talladores especializados. Este era sin dudas un objeto raro y muy costoso, y los secretos de su fabricación, posiblemente no hayan sido completamente comprendido por sus fabricantes.19

Tiene varios daños pequeños, el más significativo es la ausencia de la cara de la pantera, además la copa esta fisurada; por ello el Museo Británico nunca ha quitado el anillo metálico. El pie de la copa esta dañado, y se desconoce la forma original de la base.20 El Metropolitan Museum of Art, en Nueva York posee un fragmento que mide 56 x 76 mm de un sátiro de una copa de jaula dicroica que cambia de tono del verde oliva a “ámbar rojizo”.21

El sátiro con la roca, en el nuevo exhibidor construido en el 2014.

La figura de Licurgo, confinado por la vid y desnudo a excepción de sus botas,22 se encuentra flanqueada a la izquierda por una Ambrosia agachada, en una escala mucho menor. Detrás de ella uno de los sátiros de Dionisio (mostrado con una forma humana normal) se encuentra parado sobre un pie mientras se prepara para lanzar una roca de gran tamaño a Licurgo. En su otra mano tiene un pedum o báculo de pastor.23 A la derecha de Licurgo se encuentra primero una figura de Pan,24 y a sus pies se encuentra una pantera de aspecto canino, el compañero tradicional de Dionisio, falta la cara de la pantera pero presumiblemente estaba dormitando junto al rey, y luego se encuentra el dios, burlándose de él con su brazo derecho extendido en un gesto de enojo. Dionisio lleva en su mano un tirso, el bastón especial del dios y sus seguidores, y su vestimenta posee un aspecto Oriental, tal vez indio, reflejando la creencia (tal vez errónea) de los griegos de la antigüedad sobre el origen de este culto. Falta la sección de la pantorrilla de una pierna. Una flámula que cuelga detrás de él desde su tirso se sobrepone al pie levantado del sátiro con la roca, completando el círculo de la copa.25

Se ha sugerido que esta escena no muy común era una referencia a la victoria de 324 del emperador Constantino I sobre su co-emperador Licinio, quien fue asesinado en 325.26 Otra sugerencia es que el cambio de color de verde a rojo podía haber ser interpretado como evocando la maduración de las uvas rojas, por lo que había una sutil intención de mostrar una escena con el dios del vino. Es posible que la copa haya sido concebida con la intención de que sirviera para ser usada durante las celebraciones del culto a Baco,27 todavía una práctica común de la vida religiosa romana hacia el año 300. En una supuesta carta del emperador Adriano (d. 138) a su cuñado Lucio Julio Urso Serviano, mencionada en su biografía en la Historia Augusta, se señala el obsequio de dos copas dicroicas, que el autor del siglo IV había visto: “Te he enviado copas particoloreadas que cambias de color, que me fueran obsequiadas por el sacerdote de un templo. Las mismas están especialmente dedicadas a ti y a mi hermana. Quisiera que las utilicen durante los banquetes que se realizan durante las fiestas.”28

En otras representaciones de la historia se suele mostrar a Licurgo atacando a Ambrosia, a menudo con un hacha de doble filo, mientras que sus acompañantes corren en su ayuda, o Licurgo solo enredado en la vid. La representación más parecida a la escena que se muestra en la taza es uno de los mosaicos del ábside en el triclinio en la Villa del Casale, Piazza Armerina, que podría referirse a Licurgo.29 Existe otros mosaicos en Antioquia en el Orontes, y un grupo en un sarcófago del segundo siglo en la Villa Parisi en Frascati.30 También existe un mosaico de suelo proveniente de Vienne, actualmente en el museo en Saint-Romain-en-Gal, en el que se lo muestra a Licurgo solo dentro de la vid.31 La escena precedente de Licurgo atacando a Ambrosia, corresponde a un mosaico de suelo en la Brading Roman Villa en la Isla de Wight.32 Respecto a este y otros mosaicos similares, Martin Henig indicó: “En este tipo de casos, no se trata de paganismo popular simple sino de un conocimiento recóndito. Este es el tipo de religión esotérica que el Emperador Juliano, Simaco, Praetextatus, Macrobius y Proclus apreciaban. 33

La copa probablemente fue diseñada para beber en fiestas, o en celebraciones del culto a Baco,34 donde la ausencia de un pie, una característica que también se observa en otras copas jaula, puede significar que la misma era pasada de mano en mano, tal como a menudo se hacia con las copas lujosas en las culturas medievales. En forma alternativa otras copas jaula fueron utilizadas casi con seguridad, suspendidas a la manera de las lámparas de aceite, que permite lucir el efecto dicroico de la copa.

Vista mostrando su superficie interior y la fisura.

La copa “tal vez fabricada en Alejandria” o Roma hacia el 290-325, mide 16.5 x 13.2 cm.35 Dado su excelente estado de conservación, es probable que, al igual que varios otros objetos romanos de lujo, nunca haya estado enterrada; a menudo este tipo de objetos terminaban dentro de algún relativamente seguro tesoro de iglesia. Alternativamente, es posible que al igual que varias otras copas jaula, haya sido recuperada de un sarcófago. El reborde de bronce dorado y el pie actuales fueron agregados hacia el 1800,36 lo que podría significar que fue uno de los numerosos objetos tomados de los tesoros de las iglesias durante el periodo de la Revolución francesa y las Guerras revolucionarias francesas. El pie continúa el tema de la copa con hojas de vid, y el reborde posee formas de hojas con longitudes variables que se ajustan a las escenas en la copa. En 1958 el pie fue retirado por los conservadores del Museo Británico, y volvió a ser reintegrado en la copa en 1973.37 Es posible que haya tenido montajes anteriores al actual.38

No se conoce la historia antigua de la copa; su primera mención está en un texto de 1845, en el que un escritor francés indica que la había visto “hace algunos años, en manos de M. Dubois”.39 Esto probablemente fue poco antes de que fuera adquirida por la familia Rothschild.40 Estaba entre las procesiones de Lionel de Rothschild en 1857, cuando Gustav Friedrich Waagen la vió en su colección y la describió como “barbárica y sin valor”.41 En 1862 Lionel la prestó para una exhibición en lo que es el hoy en día el Victoria and Albert Museum, y después permaneció guardada hasta 1950. En 1958 Victor, Lord Rothschild la vendió al Museo Británico por la suma de 20.000 libras esterlinas, 2.000 de los cuales fueron donados por el Art Fund (en ese entonces el NACF).42

La copa forma parte de la colección del Departamento de Prehistoria y Europa del Museo, anteriormente estuvo expuesta iluminada desde atrás en el Recinto 50. En el 2015 se la expuso en nuevo exhibidor de la donación Rothschild del Waddesdon Bequest en el Recinto 2A, con una fuente de luz en su interior que muestra en forma efectiva el cambio de color, aunque solo es posible apreciar un lado de la copa. A partir de octubre del 2015 se la mudó al Recinto 41, al ser este abierto nuevamente.

Exágono de Australia

El exágono de Australia

Antenas de la Estación de Comunicación Naval Harold E. Holt (Australia)

Aunque es una figura debido a la tecnología humana, se incluye por su espectacularidad, por ser una de las mayores del mundo, y aunque no sea “artística pura”, tiene el mismo interés que estas.

21°48′59″S 114°09′56″E

También conocida como North West Cape, esta estación militar americana situada en costa australiana noroccidental proporciona transmisión por radio de muy baja frecuencia a las flotas americana y australiana.

La estación incluye trece torres de altura de radio. La torre más alta se llama Torre cero y es de 387 m (1.270 pies) de altura, y fue durante muchos años la estructura más alta hecha por el hombre en el hemisferio sur. Seis torres, cada una de 304 metros de altura, se colocan en un hexágono alrededor de Torre cero. Las otras seis torres, que son cada una de 364 metros de altura, se colocan en un hexágono más grande alrededor de la Torre cero.

La ciudad de Exmouth fue construida al mismo tiempo que la estación de comunicaciones para proporcionar apoyo a la base y para albergar a familias dependientes del personal de la Armada estadounidense.

La estación ofrece muy baja frecuencia (VLF) de transmisión de radio de marina de Estados Unidos y la Armada Real Australiana barcos y submarinos en el Océano Pacífico occidental y oriental del Océano Índico. La frecuencia es 19,8 kHz. Con una potencia de transmisión de 1 megavatio, es la estación de transmisión más potente del hemisferio sur.

 

 

Cubo de Metatron

 

Cuadrilátero de Oro

Cuadrilátero de Oro (India)

Grand Trunk Road

La Grand Trunk Road (en español, «camino/carretera/ruta del Gran Tronco» o «de la Gran Trompa») es una de las carreteras principales del Asia meridional más antigua y larga. Desde hace más de dos milenios, ha vinculado las regiones orientales y occidentales del subcontinente indio, que van desde Sonargaon (Bangladés), hasta Kabul (Afganistán), atravesando Howrah (Bengala Occidental en India) y la India septentrional por Peshawar (en el actual Pakistán). También era conocida como Uttarapatha («El camino al Norte»), Shah Rah-e-Azam («Gran carretera») o Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak.

La ruta comprende el camino Grand Trunk que existió durante el imperio Maurya,1 extendiéndose desde la desembocadura del río Ganges hasta la frontera norte-occidental del Imperio.2 La moderna carretera fue reconstruida por Sher Shah Suri, que renovó y amplió la ruta antigua en el siglo XVI.3

El 15 de marzo de 2015 el conjunto «Sitios a lo largo de Uttarapath, Badshahi Sadak, Sadak-e-Azam, Grand Trunk Road» fue inscrito en la Lista Indicativa de la India —paso previo a ser declarado Patrimonio de la Humanidad—, en la categoría de bien cultural (nº. ref 6056), con una enumeración de 93 bienes individuales.4

En la antigüedad, el término Uttarapatha (de los términos sánscritos uttara, por el norte, y patha por carretera/ruta) se refiria a la alta carretera septentrional, la principal ruta comercial que seguía a lo largo del río Ganges, cruzaba la llanura Indo-Gangética, corría a través del Punjab hasta Taxila (Gandhara) y más allá hasta Zariaspa o Balkh (Bactria) en Asia Central. El final oriental de la Uttarapatha era Tamraliptika (posiblemente la actual Tamluk), ubicada en la desembocadura del Ganges en el oeste de Bengala. Esta ruta se volvió cada vez más importante debido al aumento de los contactos con los puertos marítimos de la costa oriental de la India durante el gobierno Maurya. Más tarde, Uttarapatha paso a designa la región de gran extensión que atravesaba la alta carretera septentrional.[cita requerida]

La GTR continúa siendo una de las principales arterias viarias de la India y Pakistán. Pakistán ha desarrollado aún más su extensa red de autopistas y grandes accesos controlados y autovías. La sección india forma parte del ambicioso proyecto del Cuadrilátero de Oro. Durante más de cuatro siglos, la GTR se ha mantenido, en palabras del autor Rudyard Kipling: «un río de vida como no hay en ningún otro lugar del mundo».5

Compuesto por una red de carreteras, conectando las cuatro principales ciudades indias de Delhi, Bombay, Chennai y Calcuta, el Cuadrilátero de Oro es la quinta carretera más larga del mundo. Los trabajos de planificación para los 5.846 kilómetros de longitud de la carretera fueron terminados en 1999, comenzando su construcción en 2001 y completándose finalmente la carretera en enero de 2012.

La carretera, que dispone de cuatro a seis carriles en su totalidad, fue construida con una inversión de 600 mil millones de rupias indias (7,1 mil millones de euros), llevándose a cabo en cuatro secciones adjudicadas a diferentes contratistas, bajo la supervisión de la Autoridad de Carreteras Nacional de la India (NHAI) dependiente del Ministerio de Vialidad, Transporte y Carreteras.

El Golden Cuadrilátero es el nombre dado a un enorme proyecto de la carretera en la India. Se trata básicamente de cuatro autopistas principales, que conectan las principales ciudades de Chennai, Mumbai, Delhi y Calcuta. Las autopistas van de cuatro a seis carriles, y dijo todo, operan más de 3.600 millas (5800 kilometros).

El sistema de carreteras en la India se está desarrollando rápidamente, como parte de un programa para integrar el país y ayudar a traer algo de la riqueza de las ciudades en los alrededores. El Golden Cuadrilátero es la primera fase de un importante proyecto de desarrollo nacional Carreteras, que eventualmente conectar todos los puntos importantes de la India. Las diversas rutas conectan Delhi a Kolkata, Kolkata a Chennai, Chennai a Mumbai, Mumbai y Delhi.

También hay un sistema de tren de Oro Cuadrilátero, que también conecta Mumbai, Delhi, Calcuta y Chennai. Este ferrocarril es responsable de mover más de las tres cuartas partes de la carga ferroviaria de carga en la India, y más del 60% de la carga de pasajeros. El sistema ferroviario funciona a plena capacidad prácticamente en todo momento, aunque esto probablemente cambiará a medida que el nuevo sistema de la carretera adquiere algo de esa carga.

El sistema de carreteras de oro cuadrilátero, al igual que muchos proyectos de esta magnitud, se está ejecutando un cierto retraso en su ejecución. Aunque las porciones son bastante completo, todavía hay grandes áreas que se encuentran en mal estado, o son sólo un único carril de ancho. Las estadísticas oficiales tienen el Cuadrilátero de Oro en algún lugar cerca de 96% de avance, pero algunas de las secciones restantes se encuentran detenidos por cuestiones contractuales, ya sea con los gobiernos regionales que Doña € t quiere ceder la tierra, o con los proveedores, por lo que es incierto cuánto tiempo se tardará en completar el resto del sistema.

El Golden Cuadrilátero, se espera, ayudará a impulsar los beneficios económicos logrados en las ciudades más hacia terrenos circundantes. Las ciudades pequeñas la carretera pasa a través de probabilidades se ampliará con el fin de prestar servicios al flujo constante de tráfico que se dirigían pasado. Un sistema de carreteras fuerte también permitirá que más personas viven fuera del núcleo de la ciudad, creando un cinturón de cercanías y la región de fin de semana para las personas con movilidad más financiera.

Más de $ 12 mil millones de dólares estadounidenses bombeado en el proyecto de oro cuadrilátero, por lo que es uno de los más grandes proyectos de obras públicas en la historia moderna € s Indiaâ. Inevitablemente, una gran parte de la corrupción y el soborno ha acompañado a este enorme desembolso de fondos. Tal vez el más famoso, en el año 2003 un director de proyecto en la región de Bihar escribió un pliego de peticiones al Primer Ministro, esbozando lo que vio como los problemas de corrupción en su sección. Dentro de pocos meses que había sido asesinado.

  • El Cuadrilátero de Oro de la India, es la primera parte de un proyecto para integrar el país.
  • El Golden Quadrilaterial conectará Mumbai y otras ciudades principales en la India.

El Gobierno de India duplicará las fondos para ayudar a financiar los proyectos de autopistas

October 30, 2009 — INDOLINK Consulting (es)

Nueva Delhi: El Gobierno ha decidido duplicar la ayuda a los promotores privados del proyecto Cuadrilátero de Oro (Golden Quadrilateral), a fin de atraer inversión privada para el proyecto de la autopista de seis carriles a través de la colaboración público-privada (PPP). El Gobierno aportará el 20% en concepto de financiación del gap de viabilidad (Viability Gap Funding, VGF en sus siglas en inglés), duplicando la cantidad de financiación anterior de 10% para la quinta fase del Programa Nacional de Desarrollo de Carreteras (NHDP). Para otros proyectos, la financiación VGF ha aumentado del 5% al 10%, como afirmó un funcionario del Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas.

La Autoridad Nacional de Autopistas de India (NHAI) ha elaborado planes para desarrollar seis carriles para los 6.500 km. del Cuadrilátero de Oro previstos y otros corredores de alta densidad para el año 2012 bajo el programa NHDP-V. Cinco proyectos ya han sido otorgados a promotores privados para el desarrollo de 900 km. Para alcanzar el objetivo de construcción de 7.000 km de carreteras cada año, el Gobierno ha relajado las normas de licitación, que también incluyen una cláusula de salida para los proyectos de carreteras. El Ministerio de Transporte por Carretera espera conceder ayudas para el desarrollo de 12.000 kilometros este año.

El tipo de financiación VGF es otro paso dado por el Gobierno de India para atraer a inversores hacia este sector, el cual, en los próximos tres a cuatro años, se estima que requerirá una inversión de USD 80 mil millones, del cual más de la mitad se espera que sea aportado por inversores privados.

A las tres ciudades de la India con mayor tráfico de turistas se las conoce como el Triángulo de Oro y son Delhi, Agra y Jaipur. Todas situadas en el Noroeste de la India, las dos primeras en lo que se conoce como la NCR (Región de la capital de la Nación) y la última se encuentra en el estado del Rajasthan.

Además de ser las ciudades más visitadas de la India, están unidas directamente a través del sistema Nacional de Rutas y enlaces ferroviarios. Aparte de las  maravillosas estructuras históricas y la rica herencia cultural de estos lugares, podrá disfrutar de su vibrante ambiente en los abarrotados mercados, el zumbido salvaje en sus rutas, o su vida indómita.  Los Bazares de la Vieja Delhi, especialmente, son algo que vale la pena experimentar por lo menos una vez. Los mercados de Chandni Chowk y Sarojini Nagar merecen una mención especial entre todos. Estas son los famosos mercados de pulgas, en donde de veras uno consigue comprar hasta caerse, mientras negocia precios hasta que su corazón se sienta satisfecho.  Jaipur, o la ciudad rosa con su Fuerte y su Palacio o Agra con el famoso  Taj Mahal.

A continuación le proponemos una lista de todos los lugares que si o si se debe ver y que definitivamente necesitan estar en su lista, si finalmente de decide  el tour del Triángulo Dorado de la India:

Red Fort (El Fuerte Rojo): Uno de los principales punto de referencia de Delhi, es su majestuoso fuerte rodeado en todos los costados por carriles extensos.  Esta estructura marrón-rojiza fue construida bajo el patrocinio del Emperador Sha Jahan en el año 1639.

Lotus Temple( El Templo de Loto):  Ubicado en la parte sur de Delhi es un templo que pertenece a la casa de adoración de la Fe Baha’i. Como el Fuerte Rojo, este es otro punto de referencia de Delhi que no puede ser omitida.

Qutub Minar:  Toma su nombre de su constructor Qutubuddin Aibak, este monumento fue construido en la parte sur de Delhi en Mehrauli. Se utilizó una estriada piedra roja que formó la fundación de la estructura Fue completado por los Emperadores Iltutmish y Firuz Shah Tuglg. Muchas caligrafías son encontradas en esta estructura.

 Taj Mahal: Esta es una de las más famosas construcciones del mundo y realmente no necesita de una presentación. Construido en mármol blanco, fue hecho por el Emperador shah Jahan para que fuera el mausoleo  de su Reina en jefe Mumtaz.Este monumento al amor es bien conocido alrededor del mundo pues es considerada una de sus Siete Maravillas.

Jaipur:  Esta es la  ciudad capital de Rajasthan y es conocida como la  “Ciudad Rosa” Tiene entre sus grandes monumentos estructuras como el Fuerte Amber, Sheesh Mahal, el Templo de Govind Devji, Jantar Mantar, y la ciudad palacio Hawa Mahal que son construcciones únicas en su estilo.

Jaisalmer: Esta ciudad es popularmente conocida como la ciudad Dorada de Rajasthan. Su característica más famosa y distinguida es su arenisca amarilla, con la cual el Jaisalmer fue levantada.

La lista de lugares para ver es virtualmente infinita, y cada uno no tiene paralelo en su propio derecho.

El Cuadrilátero de Oro: la carretera con mayor longitud de India y la quinta más larga del mundo

La construcción de la carretera fue gestionada por la Autoridad Nacional de Carreteras de la India (NHAI), y es la encarga de hacerlo con la mayoría de las carreteras del país.

Vías romanas

Calzadas romanas

Calzadas romanas en la época de Adriano, alrededor del año 125.

Piedra miliar, con el nombre del emperador Septimio Severo, en Sankt Margarethen en Lungau, Austria.

La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo iii, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.

Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para promover una red que se adaptase a sus necesidades de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de tropas.

La Vía Apia, cerca de Roma.

La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100 000 km. Los comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania, cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados, salados…) Galia, por ejemplo).

A partir del siglo IV, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en una calle de Pompeya.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra,1 instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac Moreno Gallo:2 3

  1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.
  2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
  3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.
  4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.
  5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.
  6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

La diferente importancia de las vías romanas

Los escritos de Sículo Flaco, agrimensor (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente clasificación:

Las viae publicae

Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su mantenimiento.4

A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción (Agrippa por la Vía Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del curator viarum, un funcionario del Estado que daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.

El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.

Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Vía Agrippa, Roma Boulogne-sur-Mer; Vía Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense; Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.

Las viae vicinales

Partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red. La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.

Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le Puy con Montpellier o la Vía Aquitania que unía Narbona con Burdeos.

Las viae privatae

Unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

Los documentos de las rutas

La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos, puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.

Los viajeros romanos pudieron encontrar en ellos muchas indicaciones sobre las distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables (ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.

El Itinerario de Antonino

El Itinerario de Antonino es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de Caracalla), y luego reformado probablemente en la época de la Tetrarquía al final del siglo III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.

Detalle de la Tabla de Peutinger.

La Tabula Peutingeriana

El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia hecha por un monje de Alsacia en el siglo XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutinger, ahora está en la Biblioteca de Viena (Austria). En 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m en total), la Tabla representa el mundo conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.

Otros documentos

En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los Vasos de Vicarello (nombre del lugar del descubrimiento) tienen grabados en varias columnas los nombres de los albergues, así como la distancia que los separa, en la vía que va desde Roma a Cádiz.

Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos, por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén, como las de Eusebio de Cesárea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos (siglo IV), pero el sistema sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.

Las instalaciones de las vías romanas

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.

Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra (Cáceres), España.

Piedras miliares

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.

Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.) varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues, 1.480 km.

Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia, por ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado unas series de hitos diferentes.

Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos.

Las vías a menudo cruzan por vados. Estas zonas suelen estar simplemente empedradas o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los pasajeros. Estos vados evolucionaron en ocasiones hacia puentes de madera o piedra.

Puentes

Puente de Alcántara, España.

  • Puentes de piedra

La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en cualquier circunstancia, por ejemplo, en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además, los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.

Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un solo arco o contar con varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su solidez.

Antiguo puente romano mixto piedra y madera en Tréveris (Alemania). Los pilares son auténticamente romanos.

  • Puentes de madera

A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.

  • Puentes mixtos

Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de madera.

El puente de Tréveris (Alemania) era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más reciente, es de piedra tallada.

  • Puentes de barcos

Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla, a la que se unían los barcos que estaban en el agua. Tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, que conferían mejor estabilidad a la totalidad.

  • Barcas

El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.

Instalaciones especiales, túneles

En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, fueron excavados numerosos túneles y pasos en la roca de los flancos de la montaña. Se hicieron a veces en estas zonas pequeños túneles; para mayor seguridad, se pusieron tableros en el lado más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar un poco la vía.

Asimismo existían en las grandes vías (como el túnel de Furlo en la Vía Flaminia), o para usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de los Campos Flégreos, cerca de Nápoles.

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes y las mansiones, para la comodidad de los equipajes y de los viajeros.

La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche. Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos –stabulum– para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos.

Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.

Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esos albergues. Estas tabernae tenían muy mala reputación y los viajeros preferían acampar en las cercanías, usar el deversorium (vivienda pública para los ricos), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación, practicando la hospitium (hospitalidad).

La rapidez y la seguridad

El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de cursouspublicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios).

Mausoleo de Glanum.

Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas (como Jublains en la Galia romana). La guarnición también podía servir para la reparación de la vía.

Monumentos civiles, militares y sagrados

Por último, para la comodidad espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana, guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias, o de exvotos, sacrificios…

Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en (Saint-Rémy-de-Provence).

La red principal tenía más de 120.000 km. Las calzadas también atravesaban ciudades, con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de piedra, separados regularmente entre sí, que permitían cruzar de una acera a otra en días de lluvia e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón, la distancia entre las ruedas de los carros era siempre la misma para poder pasar entre las piedras.

Los principales ejes romanos

La visión general de la red de carreteras del Imperio Romano bajo la regencia del emperador Adriano (125)

Mapa de las principales calzadas de la Italia romana.

Mapa de la Vía Apia en Italia.

Mapa de la Vía Flaminia en Italia.

Mapa de la Vía Popilia en Italia.

Principales calzadas a la salida de la Roma antigua.

  •  

Principales calzadas de Hispania.

Vía Domitia al sur de Francia.

Principales calzadas en Britania (I).

  •  

Principales calzadas en Britania (II).

Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía.

Localización de las vías romanas

Calzada romana Vía de la Plata, a su paso por el Museo Nacional de Arte Romano de Mérida en España.

Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos trazaron, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, vías a menudo todavía visibles hoy, pero que pueden estar ocultas por las carreteras actuales.

Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con precisión las vías romanas. Se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de las carreteras europeas, ya que muchas de ellas están directamente construidas sobre las vías romanas o siguen una traza muy cercana al camino romano.

Cartografía y fotografías aéreas

Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el trazado de las vías ocultas con sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las fincas.

La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes, sucesores de las villas romanas (granjas), suelen proporcionar una primera indicación.

Las calzadas se realizaron sobre caminos ya existentes, sobre senderos y caminos de tierra, pero exigen un gran trabajo de drenaje, excavación, aplanamiento, etc., hasta su aspecto final con empedrado.  Las calzadas quedaban sólidamente dispuestas al asentarse sobre una capa inicial de grava, otra de cemento y finalmente con las grandes losas colocadas en grandes bloques.  En latín el término capa, pavimento y calzada es el mismo: strata, de donde deriva en castellano el término estrato, pero en el terreno de las vías tenemos el término italiano para carretera y autopista, strada y autostrada, el término inglés y el término alemán para calle, street y Strasse, respectivamente.  El principio de construcción era buscar en la medida de lo posible la línea recta, hasta tal punto que en ocasiones recurrieron a complejas obras de ingeniería para salvar los obstáculos naturales: puentes, galerías en la roca o cortar la roca en los pasos de montaña.

 En un principio su construcción consistía en la colocación de grandes bloques de piedras o losas que por su peso se mantenían fijas.  Sin embargo, el sistema se perfeccionó y Vitruvio nos informa de su construcción. Para su construcción se definía el trazado y se marcaban dos surcos paralelos separados 2,5 metros; se excavaba el espacio entre los surcos y se llenaba el hueco con cuatro capas de distintos materiales, siendo el último de ellos el pavimento; las capas eran primero el statumen –grandes cantos rodados-, luego el rudus –cantos rodados de tamaño medio-, el nucleus –grava mezclada con pequeños cantos rodados- y por último el pavimentum o summa crusta –grandes losas planas-.  En su conjunto la calzada tenía un metro de profundidad y su durabilidad y fuerza residía en sus cimientos, en su primera capa.  No obstante, cada zona requería una mayor o menor capa de statumen: apenas usados en África, menos aún en pasos montañosos, sin embargo eran muy necesarios en el resto de Europa; además, debían ser más grueso donde más tráfico había para no ser destruida.  En ocasiones, según el terreno, se colocaban en los laterales troncos para sujetar la estructura de la calzada; así ocurría en las zonas pantanosas, por ejemplo, en Britania.

Sección de una calzada de acuerdo con la descripción de Vitruvio, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

Por otro lado, para evitar la acumulación de agua en la calzada, lo cual podría suponer su hundimiento, los romanos las construían abombadas, es decir, ladeadas para que el agua de lluvia se evacuase hacia el exterior y no se quedase estancada en la superficie del centro; a los dos lados de la calzada se excavaba una pequeña zanja –fossa-, como las actuales cunetas, a dos o tres metros de distancia sin vegetación para acumular esta agua de lluvia.  Por esta misma razón, los romanos construían sus calzadas normalmente sobre un terraplén –agger– de un metro de altura o incluso más para la eliminación del agua y para una mejor visión de la zona por parte del ejército cuando las atravesaba.

Sección de un tramo de calzada romana en Rochester (Reino Unido) con superposición de calzadas más modernas, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

El pavimentum debía ser duro y uniforme, lo cual dependía en muchas ocasiones de la piedra utilizada; en algunas calzadas las losas del pavimento estaban pulidas y eran colocadas sobre un nucleus de arena o arena y cal; estas losas solían tener forma piramidal y la punta se hundía en el nucleus obteniendo así un mayor agarre; estas losas necesitaban dos hombres para ser movidas; no obstante, su forma poligonal obligaba a hacer auténticos rompecabezas para encajarlas y dejarlas niveladas.  En otras ocasiones, la calzada tenía su pavimento de grava que se apisonaba con grandes troncos o grandes bloques de piedra, logrando así una superficie compacta y uniforme.

Las vías romanas solían tener 4 metros de ancho, aunque sabemos que en momentos puntuales podían llegar a tener hasta más de 6 metros y, de manera general, en los accesos a Roma las calzadas tenían 12 metros de ancho con un tercio de esta superficie dedicada a aceras.

Construcción de una calzada romana, dibujo  procedente de HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

LLos romanos establecieron a lo largo de estas vías los miliaria o lapides, “miliarios”, es decir, colocaban piedras con inscripciones en los que se indicaban la milla en la que uno se encontraba dentro de una determinada vía, es decir, es como los bornes o mojones que actualmente en las carreteras nos indican el punto kilométrico de determinada carretera, autopista o autovía.  Octavio Augusto mando erigir un miliario en el Foro Romano recubierto de bronce dorado –Miliarium Aureum– donde se podían leer en miles de millas las distancias entre Roma y las principales ciudades de su imperio; sería como el kilómetro cero que se puede ver en la Puerta del Sol de Madrid.  Por cierto, los romanos medían en millas, es decir, milia passuum, “miles de pasos”; teniendo en cuenta que un paso mide 1,472 metros, una milla equivale a 1,472 kilómetros.

Miliario de Sora, encontrado en los montes de Sora, cerca de Castejón de Valdejasa (Zaragoza), en la calzada romana que comunicaba Caesar Augusta (Zaragoza) con Pompaelo (Pamplona) en la milla XXVI o XXVII del recorrido (38 kms. desde Zaragoza); esta calzada fue trazada por el emperador Augusto con sus legiones VI Victrix y X Gemina para asegurar una rápida comunicación con el valle del Ebro y Cantabria. El miliario está datado en el año 32 d. C:, lo que demuestra la intervención del emperador Tiberio en la calzada.  El texto dice:  TIBERIUS CAESAR DIV(I) AUG(USTI) F(ILIUS), DIV(I) IULI N(EPOS), AUGUSTUS, PONTIFEX MAXIMUS, CO(N)S(UL) V, IMPERATOR VIII, TRIBUNICIA POTESTAS XXXIV, MILIA XXVI- (TRADUCCIÓN: “Tiberio César Augusto, hijo del divino Augusto, nieto del divino Julio, Pontífice Máximo, Cónsul por quinta vez, Emperador por octava vez, habiendo obtenido la Potestad Tribunicia por trigésimo cuarta vez,  milla XXVI(I)”).

Museo Provincial de Zaragoza.

(Foto: Roberto Lérida Lafarga 03/01/2008)

 Las calzadas romanas reciben en latín el nombre de viae, asignándoles a cada una de ellas el nombre del magistrado que propuso o se encargó de su construcción, normalmente un censor.  Así, la primera calzada romana construida fue la vía Appia, mandada construir por el censor Apio Claudio el Ciego en el año 312 a. C., comunicando Roma con Capua, al sur de Roma.

Lógicamente, la red inicial de carreteras comunicaba Roma con el resto de la península Itálica; después se construyeron dos vías para salir de dicha península, una hacia el oeste, hacia la Galia e Hispania, y otra hacia el este, hacia Grecia y Asia Menor.  Las vías romanas de Italia tenían casi todas como punto de partida Roma, salvo las via Aemilia y Postumia; estas vías eran:

Red de calzadas romanas en Italia y las vías hacia Galia e Hispania y hacia Grecia y Asia Menor, según HACQUARD, Georges: Guía de la Roma Antigua, Madrid, 2003

Via Salaria          Por la región de la Sabina y hasta el mar Adriático en Truentum; es la ruta de la sal porque comunicaba Roma y la región de los sabinos con unas importantes salinas, de ahí su nombre

Via Latina           Hacia Italia del sur hasta Capua

Via Apia (312 a. C.)   También hacia Italia del sur; primero hasta Capua, después hasta Brindisium (hoy Brindisi) (495 kms.)

Via Clodia           Hasta el mar Tirreno en el cabo Corso, frente a Córcega

Via Aurelia (241 a. C.)          Por la costa del Tirreno hasta la Liguria, hasta Génova (220 kms.)

Via Cassia           Hasta la Etruria hasta cerca de la actual Florencia

Via Valeria          Por Italia central, por Tibur (hoy Tívoli) y Corfinium, hasta el mar Adriático en Aternum

Via Flaminia (220 a. C.)       Por la región de Umbria hasta Ariminum (hoy Rímini) (314 kms.)

Via Postumia      De Génova a Aquilea

Via Aemilia (187 a. C.)         De Ariminum a Placentia (hoy Piacenza) (249 kms.)

Via Annia           Desde Capua hasta Regio en el estrecho de Mesina

Via Valeria          En Sicilia, desde Mesina hasta Palermo

En el siglo II a. C. se construyó la vía que comunicaba Dyrrachium (Durazzo, en la actual Albania) con Bizancio (actual Estambul), llamada via Egnatia, y en 121 se comenzó a construir la vía que comunicaba Italia con Hispania a través de la Galia Narbonense, la via Domitia.

Parece ser que en el siglo II a. C. Cayo Graco introdujo una legislación sobre las calzadas y supervisó personalmente la construcción de algunas de ellas; también se afirma que este político romano se encargó de que fueran medidas en millas y de que se colocaran miliarios.  Para medirlas y colocar los miliarios se ideó un carro con un instrumento –el hodómetro, del griego ὁδόμετρος “medidor de caminos”- que mediante un mecanismo de engranajes asociado a las ruedas del carro hacía caer un guijarro en un cuenco cada milla.

Hodómetro, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

 Tras las conquistas de Julio César y ya con la época imperial la red viaria romana se extendió por todo los territorios conquistados; los emperadores desarrollaron esta red provincial estableciendo una magistratura especial para las calzadas, los curatores viarum, “cuidadores de los caminos”; el propio emperador era el encargado de nombrar a estos curatores que adjudicaban los trabajos a empresas –cuando no los realizaban las legiones- y se les pagaba del tesoro imperial, a través del fisco y de los impuestos; anteriormente, las vías se financiaban a expensas del erario público republicano.

El gasto de realización y mantenimiento de una vía era tremendo; sabemos que en el año 82 a. C. reparar un tramo de la vía que atravesaba los Alpes costó más de 150.000 sestercios, cuando por entonces un obrero cobraba 3 sestercios al año.

Jurídica y administrativamente las vías romanas se dividían en privadas –viae privatae-, militares –viae militares– y públicas, que podían ser principales –viae publicae– y secundarias –viae vecinales-.

Algunos estudiosos llaman a esta red viaria “la piovra” en italiano, es decir, “el pulpo”.  Las principales redes provinciales fueron las siguientes:

Galia         Obra de Agripa (39-38 a. C.) bajo el mando de Augusto; la via Claudia-Julia-Augusta cruza los Alpes por la actual Brenner

Hispania   Obra de Augusto, Trajano, Adriano y Caracalla

Britania    Obra de Adriano, tiene como centro Londinium (hoy Londres)

Ilirio, Dalmacia, etc.              Básicamente obra de Trajano

Africa       Obra de Tiberio y Adriano

Asia          Es la red menos cuidada con empedrado discontinuo; no por ello deja de ser importante

Se ha calculado que la red viaria romana llegó a unos 90.000 kilómetros de vías.  Tal amplitud hizo que en muchas ocasiones las calzadas secundarias y las calzadas de zonas remotas de las provincias fueran pobre y prontamente descuidadas.

 El aumento del tráfico de mercancías, de correo, de tropas, etc., y las condiciones de las propias vías hizo que se regulara la velocidad y la carga de materias que por ellas transitaban.  Así los vehículos ligeros, para el correo, podían llevar entre 65 y 100 kgs. de carga; los vehículos de transporte de viajeros entre 200 y 330 kgs. y los vehículos de transporte pesado un máximo de 500 kgs.; por su parte, la velocidad media era de 30 kms. por día para las mercancías; las empresas privadas de correos no podían pasar de 60 kms. por día y el correo imperial –cursus publicus– podía alcanzar los 150 kms. al día e incluso más, pero circulando las 24 horas del día, con el sistema llamado de postas o relevos de caballos e incluso de mensajero.

No obstante, L. A. Hamey y J. A.Hamey nos ofrecen un cuadro con distancias y tiempos de viajes documentados en la Antigüedad.

Fecha del viaje  Duración y detalles del mismo

4 d. C.     Mensajero especial de Licia (Asia Menor) a Roma: 3.100 kms. en 36 días.

31 d. C.   Correo imperial de Roma a Antioquia (Asia Menor) por mar con mal tiempo: 2.500 kms. en 3 meses.

43 d. C.   El emperador Claudio, de camino a Britania, de Massilia (actual Marsella) a Bononia (actual Boulogne-sur-Mer, en Bélgica): 870 kms en 10 días.

68 d. C.   Mensajero especial de Roma a Clunia (Coruña del Conde-Peñalba de Casto, en Burgos): unos 2.000 kms. en 6 días y medio.

68 d. C.   Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por mar: 2.000 kms. en 28 días o menos.

69 d. C.   Mensajero especial de Mogontia (actual Mainz, en Alemania) a Durocortorum (hoy Reims, en Francia) y luego a Roma: más de 2.100 kms. en unos 9 días.

193 d. C. Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por tierra: 3.500 kms. en 63 o 64 días.

238 d. C. Correo imperial de Aquilea (cerca de Trieste, frontera de Italia y Esolovenia) a Roma: 750 kms. en 3 o 4 días.

Es por ello que a lo largo de las vías había establecimientos de parada para avituallarse, para pasar la noche y para la posta de los correos, donde se podía descansar, cambiar de animales de carga, comer, etc.

Quizá el gran inconveniente de estas calzadas era que no resultaban aptas para caballos y bestias de carga sin herraduras por el firme y la dureza.  La circulación por estas vías era bastante pesada, sobre todo si no se hacía a lomos de algún caballo, mula, asno o burro.  Para el transporte de personas se usaban carros de dos o cuatro ruedas: el cisium, una especie de calesa para viajes cortos muy ligera porque no solía llevar carga, el essedium, un carro más sólido, pero rápido, basado en los carros de combate galos, y el carpentum, una carroza de lujo, cómoda y elegante.  El petorritum y la raeda eran carros de cuatro ruedas más robustos para viajes más largos, pero usados tanto para el transporte de personas como el de mercancías.  El pilentum era como el carpentum, pero de cuatro ruedas; en un principio lo usaban las sacerdotisas y las matronas, pero posteriormente se generalizó su uso; también de lujo y de cuatro ruedas era la carruca, con fina decoración y bastante rapidez, lo que hacía de ella un vehículo de lujo.  Para las mercancías se usaba el plaustrum, carreta de dos ruedas con ruedas de una pieza sin radios y tirado por bueyes, asnos o mulas, o el serracum, más sólido y robusto al tener las ruedas más pequeñas, ideal para el transporte de mercancías muy pesadas, de cuatro ruedas; para el transporte militar se usaba el carrus, de origen celta, mientras que para los enfermos se usaba la arcera, una especie de carro-litera.

Calzada romana entre Caesar Augusta y Pompaelo en el término de Castejón de Valdejasa (Zaragoza); en la foto pueden observarse las rodadas que los carruajes dejaron sobre la vía, convirtiéndose finalmente en auténticos surcos.  (Foto: Roberto Lérida Lafarga 10/11/2008)

 La red de calzadas romanas todavía sigue vigente, pues allá donde los romanos construyeron calzadas, hoy en día hay carreteras y vías férreas, cuando no sobre la vieja calzada romana, sí es seguro que paralelas y a poca distancia.

En zonas desérticas, como Siria, Libia, etc., los romanos no sólo hicieron carreteras con losas de basalto, sino que además dejaron expeditos caminos por el desierto para facilitar el tránsito de caravanas de camellos, limpiando los primitivos senderos y caminos, dejando así unas pistas de tierra sin apenas piedras ni obstáculos.

La creación de las calzadas trajo consigo la proliferación de un fenómeno que se enquistó durante el imperio y, sobre todo, tras su desaparición: los bandidos y asaltadores de camino, que veían en estas vías un lugar donde encontrar botín seguro.