Desastre aéreo de Tenerife

Coordenadas: 28°28′54″N 16°20′18″O

Suceso: Accidente aéreo

Fecha: 27 de marzo de 1977

Causa: Colisión en pista por niebla intensa y errores humanos

Lugar: Aeropuerto de Los Rodeos, San Cristóbal de La Laguna, Tenerife, Canarias

Resultado: Colisión de dos Boeing 747

Fallecidos: 583

Heridos: 61

 

Primer implicado

Tipo: Boeing 747-206B

Operador: KLM

Registro: PH-BUF

Nombre: Rijn (Río Rin)

Pasajeros: 234

Tripulación: 14

Supervivientes: 0

 

Segundo implicado

Tipo: Boeing 747-121

Operador: Pan Am

Registro: N736PA

Nombre: Clipper Victor (Antes, Clipper Young-America)

Pasajeros: 380

Tripulación: 16

Supervivientes: 61

El desastre aéreo de Tenerife (también conocido como accidente de Los Rodeos) hace referencia a una colisión entre dos aviones Boeing 747 que se produjo el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos (actual Tenerife-Norte), en el municipio de San Cristóbal de La Laguna, al norte de la isla española de Tenerife. Un total de quinientas ochenta y tres personas perdieron la vida.¹​

Fue el accidente aéreo más grave de 1977, el más catastrófico en una colisión aérea en tierra y el más mortífero en España. Para la Pan Am fue el peor siniestro aéreo que involucró una aeronave estadounidense, mucho más que el Vuelo 191 de American Airlines ocurrido dos años después. Para la KLM fue el siniestro más mortífero de una aeronave neerlandesa superando el siniestro del Vuelo 138 de Martinair acaecido tres años antes. Asimismo, es el peor accidente aéreo a nivel mundial en la historia de la aviación.¹​²​³​

Los aviones siniestrados fueron el vuelo 4805, un vuelo chárter de la línea aérea neerlandesa KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam (Países Bajos), en dirección al aeropuerto de Gran Canaria (España), y el vuelo 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York, procedente del aeropuerto Internacional de Los Ángeles (Estados Unidos), hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Un aviso de bomba en el aeropuerto de Gran Canaria, llevado a cabo por independentistas del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), provocó que muchos vuelos fueran desviados a Los Rodeos, incluidos los dos aviones involucrados en el accidente. El aeropuerto rápidamente se congestionó de aviones estacionados que bloqueaban la única calle de rodaje y forzaban a los aviones que salían a rodar por la pista. Parches de niebla espesa se desplazaban por el aeródromo, de modo que no había visibilidad entre las aeronaves y la torre de control.⁴​⁵​

La colisión ocurrió cuando el avión de KLM inició su carrera de despegue mientras el avión de Pan Am, envuelto en la niebla, todavía estaba en la pista y a punto de salir a la calle de rodaje. Al percatarse de su presencia en la pista de despegue, el avión de KLM intentó elevarse para sobrevolar al avión de Pan Am y casi lo consiguió, pero acabó embistiéndolo. Del choque resultante pereció todo el pasaje a bordo del KLM 4805 y la gran mayoría del Pan Am 1736, del que solo sobrevivirían sesenta y un personas que iban sentadas en la parte delantera de la aeronave.

La investigación realizada posteriormente por las autoridades españolas concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del capitán de KLM de despegar, creyendo, erróneamente, que se había emitido una autorización de despegue del control de tráfico aéreo (ATC).⁶​ Los investigadores neerlandeses pusieron mayor énfasis en el malentendido mutuo en las comunicaciones de radio entre el equipo de KLM y el ATC, pero en última instancia KLM admitió que su equipo fue responsable del accidente y la aerolínea finalmente acordó compensar económicamente a los familiares de todas las víctimas.⁷​

El siniestro tuvo una repercusión duradera en la industria aeronáutica, en la que se destacó sobre todo la importancia vital del uso de la fraseología estandarizada en las comunicaciones de radio. Los procedimientos de cabina también se revisaron, lo que contribuyó al establecimiento de la gestión de los recursos de la tripulación como parte fundamental de la capacitación de los pilotos de las aerolíneas.

Antecedentes

El Boeing 747-121 de Pan Am, llamado Clipper Victor, fotografiado en el aeropuerto de Londres-Heathrow en abril de 1972. Curiosamente, esta unidad había sido el primer 747 en realizar un vuelo comercial y también fue el primer 747 en sufrir un secuestro, ambos eventos ocurridos en 1970.

El avión Boeing 747-206B PH-BUF de KLM involucrado en el accidente, fotografiado meses antes de su pérdida.

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba en la terminal de pasajeros del aeropuerto de Gran Canaria hizo explosión a las 13:15 hora local (14:15 en Madrid) el mismo día del accidente. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, por lo que las autoridades locales cerraron cautelarmente el aeropuerto por unas horas. El explosivo había sido supuestamente colocado por militantes del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), si bien el responsable de dicha organización clandestina lo niega, acusando en cambio a la Guardia Civil de haber fraguado el atentado para desacreditarlos.⁸​

Los vuelos KLM 4805 y PAA 1736, al igual que muchos otros, fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para absorber con desahogo una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy limitadas, una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a tantos aviones, mucho menos Jumbos, y encima era domingo, por lo que solo había dos de turno. No poseían radar de tierra y las luces de la pista se encontraban fuera de servicio. Además, el aeropuerto de Tenerife Sur, que se había previsto para descongestionar el vetusto aeropuerto tinerfeño, estaba aún en fase de construcción y no abriría hasta noviembre de 1978.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del Pan Am 1736 procedió a pedir permiso para el despegue y volar hacia allí, pero se vio forzado a esperar debido a que el KLM 4805 había pedido permiso para repostar y bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. Justo al finalizar la carga, se recibió notificación de que la policía había vuelto a cerrar el aeropuerto de Gran Canaria. Los dos aviones 747 fueron obligados a esperar otras dos horas. El avión neerlandés había llenado sus tanques con 55 000 litros de combustible, una cantidad excesiva para la situación, pero que le permitiría no tener que repostar nuevamente en Gran Canaria, ya que su destino final era Ámsterdam.

A las 16:56, el piloto neerlandés del vuelo de KLM, Jacob Veldhuyzen van Zanten, recibió permiso para iniciar sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180° (backtrack) y esperara a la confirmación del despegue de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la densa niebla o que la maniobra necesaria era en sí muy compleja para un Jumbo, sumado a la ausencia de luces en la citada pista) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida a causa de la niebla reinante.

Ya completado el giro de su aeronave, van Zanten subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado a enseñar a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo «estamos en (posición de) despegue». Literalmente: «Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five» (De acuerdo, señor, estamos autorizados al nivel de vuelo de la baliza Papa nueve cero, desvío a la derecha cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco),(VOR de Gran Canaria). «We are now at take-off.» (Ahora estamos en el despegue), sobre todo esta última frase no tiene ningún sentido sin la autorización de torre. Cuando los equipos investigadores de España, Estados Unidos y Países Bajos escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de la torre de control, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la colación, es decir, la repetición de las instrucciones recibidas por la torre de control con el controlador de la misma, Van Zanten, sin un permiso de despegue o take off clearance, inició el rodaje soltando frenos, según registró la caja negra. Cuando su copiloto terminó la colación, y ya con el avión en marcha, matizó: «We’re going». El controlador contestó el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: «Okay». Y 1,89 segundos más tarde añadió: «Espere para despegar, le llamaré».

La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: «Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre». Esto se oyó en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contestó: «Okay, notificaremos cuando la dejemos libre», contestación que se oyó en la cabina de KLM. La torre de control contestó: «Gracias». Justo después de esto, al ingeniero de vuelo y al copiloto neerlandeses les asaltó la duda de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten respondió con un enfático: «Oh, ya», y quizás, creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo pusieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió la nefasta colisión.

La torre de control atendió las llamadas de los IB-185 y BX-387 y esperó la comunicación del PANAM 1736 informando de «pista libre», recibió información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que había fuego en un lugar no determinado del campo, hizo sonar la alarma, informó a los servicios contra incendios y sanidad, y difundió la noticia de situación de emergencia; a continuación llamó a los dos aviones que tenía en pista, de los que no recibió contestación alguna.

El accidente

Esquema del recorrido de los dos aviones, que muestra la colisión cuando el vuelo de PanAm ha pasado la salida 3.

Maniobra que tomarían los aviones poco antes de colisionar.

El impacto se produjo unos trece segundos después, exactamente a las 17:06:50 UTC, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver el avión de Pan Am que rodaba hacia ellos. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, y su piloto intentó acelerar para salir de la pista, pero a esa altura el choque era ya inevitable.

El KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 320 km/h, pero obviamente no llegó a alcanzar suficiente altitud como para evitar el desastre- los expertos estiman que 25 pies más (7,62 metros) hubieran sido suficientes. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando en el acto a la mayoría del pasaje sentado en la parte trasera.

El avión neerlandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m adicionales. De inmediato se desató un violento incendio (recordemos que el KLM había repostado minutos antes) y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 396 personas a bordo del Pan Am, incluyendo a nueve que fallecieron más tarde por causa de las heridas. La holandesa Robina van Lanschot, pasajera del avión neerlandés KLM, se salvó debido a que residía en Tenerife: cuando todos los pasajeros descendieron del avión para tomar aire antes de proseguir para Gran Canaria, ella se negó a continuar viaje, pese a que iba contra las normas.⁹​

Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claras su situación o causas.

Traducción de la transcripción de las comunicaciones y de los comentarios de los tripulantes en las cabinas de ambos aviones

 Representación del momento en el que el avión de KLM intenta elevarse para evitar chocar contra el avión de Pan Am.

Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de control de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Estos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión, ya que en el primero era completamente imposible hacer algo.

Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta por una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones los implicados en el accidente.

Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos su capitán Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del Jumbo.

Restos en la pista tras el accidente.

Se tuvo que hacer uso de camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03:30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el exadministrador de la ciudad californiana de San José, A. P. Hamann, junto a su esposa Frances Hamann y la exesposa de Russ Meyer, Eve Meyer.

Cuenta Robert Bragg, copiloto del Pan Am 1736, que «taxis y vehículos particulares evacuaron a la mayoría de los lesionados por quemaduras, trasladándolos a centros hospitalarios cercanos». También emisoras de radio y televisión, así como estaciones de radioaficionados alertaron al personal sanitario para que acudiese a prestar ayuda al lugar del accidente. El Cabildo de Tenerife y el Ayuntamiento de La Laguna facilitaron en aquellos tristes momentos todos los medios disponibles para afrontar las situaciones personales de los familiares de los fallecidos, así como la atención a los supervivientes. Estas dos corporaciones han colaborado estrechamente treinta años después con la Fundación Holandesa de Familiares de las Víctimas para materializar un proyecto de escultura en memoria de quienes aquel fatídico día perdieron la vida.

Explicaciones

Una serie de factores contribuyeron al accidente. El principal fue la amenaza de bomba que provocó la sobrecarga del aeropuerto. El cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación agregaron factores de riesgo – el capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas neerlandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, solo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Ámsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo fuese retrasado aún más. El llamado «síndrome de la prisa» pudo afectar al piloto neerlandés, que inició su recorrido por la pista sin tener autorización para el despegue: tan solo tenía confirmación de la ruta a seguir una vez que despegara. Esta es la causa directa del accidente y, a pesar de las reticencias neerlandesas, es la versión aceptada y corroborada por las cajas negras de ambos aparatos.

Otro factor contribuyente fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se realizaron a la vez, por azar, por lo que se produjo una interferencia. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto neerlandés no utilizó el lenguaje adecuado para indicar que se disponían a despegar y el controlador aéreo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue.

El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado. De hecho, viendo como era la entrada a la tercera intersección era fácil abandonar la pista para un Fokker F-27, con los que operaban habitualmente Iberia y Aviaco el tráfico interinsular en aquel entonces, pero no para un Jumbo. Los pilotos de Pan Am pensaron que las grandes dimensiones hacían imposible la maniobra de entrada a la tercera intersección. El avión habría debido, de hecho, consultar con la torre, pero esto no pudo haber sido una causa directa del accidente, ya que nunca notificó que la pista estuviese despejada e informó dos veces que se encontraba rodando por ella. La excesiva congestión del tráfico aéreo también influyó, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser consideradas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista de despegue uno detrás de otro sin suficiente distancia de seguridad.

Pista del aeropuerto en 2005.

También hay que tener en cuenta que el vuelo de Tenerife a Gran Canaria es solamente de 25 minutos de duración, por lo que el repostar 55 500 litros de combustible hizo que el fuego producido más tarde fuese aún mayor, y hace suponer que el capitán del vuelo KLM 4805 se proponía ahorrarse más demoras en Gran Canaria por los problemas de tráfico aéreo. Al ser un vuelo chárter debería despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria con destino a Ámsterdam y con esta cantidad de combustible tendría suficiente. El avión de KLM estuvo repostando aproximadamente 35 minutos, tiempo durante el cual el vuelo de la Pan Am podría haber dado la vuelta y despegar, pero el avión neerlandés le bloqueaba el acceso a la pista. Si el avión de KLM hubiera cargado solo el combustible necesario para ir a Las Palmas (no en exceso), en el momento en que tenía que levantar vuelo para esquivar al avión de Pan Am, quizá, habría logrado evitar el siniestro al tener menor peso en despegue. El avión de Pan Am, gracias a que el copiloto vio que el KLM se dirigía directo a ellos, colaboró intentando sacar el avión de la pista segundos antes del choque, aunque debido a la espesa niebla, el copiloto de Pan Am advirtió la situación aproximadamente entre 8 y 9 segundos antes del impacto, justo el momento en que también el KLM avista al avión de Pan Am. El capitán del KLM también hizo lo que había que hacer: motores a plena potencia con el fin de conseguir un despegue rápido, hasta el punto en que la cola del avión llega a raspar sobre la pista. El esfuerzo por despegar fue en vano. Los motores del KLM impactaron en el techo del Pan Am, causando la caída del mismo a varios metros de distancia.

En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países principalmente implicados (España, Países Bajos y Estados Unidos) hubo unanimidad en las siguientes conclusiones principales:

• El capitán de KLM despegó sin tener la imprescindible autorización desde la torre de control.
• El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue, aunque desde el avión de Pan Am se informó que seguían en la pista.
• El capitán de KLM contestó con un rotundo «sí» a su ingeniero cuando este le preguntaba (casi afirmando) si el avión de Pan Am había dejado ya la pista.
• El capitán de KLM parecía no tener clara la situación. Una vez terminada la maniobra de backtracking (giro de 180°) para situarse en posición de despegue, metió gases sin tener la autorización de ATC. El copiloto le dijo: «Espera, aún no tenemos la autorización ATC». Seguidamente, el comandante paró el avión y le dijo: «Sí, ya lo sé; pídela».
• El avión de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3, como se le había indicado desde la torre de control.

Consecuencias

Debido al accidente, y tras la apertura del aeropuerto de Tenerife Sur en 1978 (que ya se encontraba en construcción en el momento del accidente), se prohibió inmediatamente a todos los vuelos internacionales desde o hacia la isla de Tenerife seguir operando en Los Rodeos. El peligroso aeropuerto fue siendo clausurado progresivamente para los vuelos domésticos interregionales. Así, a partir del 7 de noviembre de 1980, solo se permitieron en Los Rodeos vuelos con origen o destino en algún punto del archipiélago canario. El número de pasajeros en Tenerife Norte decayó claramente en los años siguientes hasta la entrada en servicio de Binter Canarias y otras compañías regionales (Islas Airways) que la siguieron. Tras numerosas y costosas ampliaciones y mejoras, el aeropuerto fue reabierto para vuelos domésticos interregionales e internacionales el 14 de febrero de 2003. Sin embargo, Los Rodeos nunca recuperará el número de vuelos y pasajeros anterior a 1978 por motivos de seguridad aérea, y ha quedado relegado como segundo aeropuerto de la isla, ya que actualmente la inmensa mayoría de conexiones aéreas con la isla se realiza a través de Tenerife Sur.

Como consecuencia del accidente, se produjo una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones sistemas de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, haciendo hincapié en a la toma de decisiones conjuntas entre los miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente prohibido decir «despegue» («take-off») en frases que no sean precisamente las del despegue. En su lugar se deberá hablar de «salida» («departure»).

Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran de grandes ciudades como Londres, Nueva York o París, también empezaron a ser incluidos en la mayoría de aeropuertos, aunque hasta la primera mitad de la década de los 80 no serían mayoritarios; su ausencia algunos años después en otros aeródromos sería factor contribuyente en otros desastres aéreos.

Fueron creadas varias organizaciones, tales como la Stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife (Fundación de familiares de las víctimas del accidente de Tenerife), que fue creada a principios de 2002. Esta organización sin ánimo de lucro se dedica plenamente a su objetivo central: contribuir de forma substancial al recuerdo y superación del accidente aéreo del 27 de marzo de 1977 en Tenerife; expresamente, no se ocupa de las cuestiones de culpabilidad fácticas y jurídicas, por lo que no concentra su atención en la imputabilidad y la responsabilidad.

Filmografía

Se han hecho programas especiales sobre el accidente:

• La edición del programa de televisión español Informe Semanal de La 1 de TVE cuando se cumplieron 20 años del accidente.
• Se le dedicó el episodio 12 de la primera temporada en la serie estadounidense-británica Segundos catastróficos de National Geographic Channel, titulado “Collision on the Runway” (en español “Colisión en la pista” o “Tragedia en el aeropuerto de Tenerife”).¹⁴​
• El episodio 3 de la temporada 16 de la serie canadiense Mayday: catástrofes aéreas de National Geographic Channel, titulado “Desastre en Tenerife” (Hispanoamérica) o “Accidente en Los Rodeos” (España) retrata el accidente y todo el proceso de investigación.
  • Este accidente también se representa en un especial de 90 minutos que no se considera como parte de la serie, titulado “Crash of the Century”, estrenado en 2005. Escenas del especial se usaron en algunos episodios posteriores cada vez que se menciona el accidente. Cabe mencionar que no está disponible en países hispanohablantes.
• Breve mención del accidente en el capítulo 1 de la tercera temporada de la serie estadounidense Breaking Bad.
• Breve mención del accidente en el episodio 6 de la primera temporada de la serie estadounidense Justified.
• Breve mención del accidente en el episodio 2269 (Temporada 10) de la serie española Amar es para siempre en Antena 3 TV.

Literatura

Existen diversos libros que mencionan o se centran en este accidente aéreo:

• Los Rodeos 1977, de Rolan Galeas;
• Catástrofe 77, el viaje interrumpido, de Juanca Romero Hasmen;
• GCXO. 27 de marzo de 1977. Los hechos, de Moisés Sánchez Arrocha;
• Terror At Tenerife (Terror en Tenerife), publicado por Omega Publications en 1977 y escrito por dos supervivientes, Norman Williams y George Otis;
• Tragedia en Tenerife, de Ene Reijnoudt y Niek Fuerte;
• Algo espantoso está a punto de ocurrir, de Pedro Carvalho;
• Aviation English, a lingua franca for pilots and air traffic controllers, de Dominique Estival, Candace Farris y Brett Molesworth.

Monumentos conmemorativos

Memorial por las víctimas en el cementerio de Westgaarde (Ámsterdam).

Monumento Conmemorativo Internacional 27 de marzo de 1977 en Tenerife.

Tras la catástrofe se erigieron diferentes monumentos conmemorativos en memoria de las víctimas.

En 2002 se creó la Fundación de Parientes de las Víctimas del Accidente Aéreo de Los Rodeos. El 27 de marzo de 2007, treinta años después del accidente, se organizó por iniciativa de la fundación un acto de conmemoración en el Auditorio de Tenerife de Santa Cruz de Tenerife. El mismo día se inauguró en la Mesa Mota el Monumento Conmemorativo Internacional 27 de marzo de 1977. Se trata de una estructura de 18 metros de altura que tiene forma de una escalera caracol que asciende hacia el cielo. Fue diseñado por el artista holandés Rudi van de Wint.

Otros accidentes en Los Rodeos

A pesar de que el accidente del 27 de marzo de 1977 es el más conocido, en el aeropuerto de Los Rodeos se han registrado otros dos accidentes aéreos en los que perdieron la vida un considerable número de personas:

• Accidente de Los Rodeos de 1972: 155 fallecidos.
• Accidente de Los Rodeos de 1980: 146 fallecidos.

Smog – Gran Niebla de Londres

Trafalgar durante la Gran Niebla de 1952.

La Gran Niebla de 1952 fue un periodo de contaminación ambiental, entre los días 5 y 9 de diciembre de 1952, que cubrió la ciudad de Londres. El fenómeno fue considerado uno de los peores impactos ambientales ocurridos hasta entonces, que fue causado por el uso de combustibles fósiles en la industria, en las calefacciones y en los transportes. Se cree que el fenómeno causó la muerte de 4000¹​ londinenses, y dejó enfermos a otros 100.000.²​

Historia

En diciembre de 1952, un fuerte frío llegó a Londres e hizo que la población quemase mucho más carbón de lo usual en invierno. El aumento en la contaminación atmosférica fue agravada por una mayor inversión térmica, causada por la densa masa de aire frío. La acumulación de contaminantes fue en aumento, especialmente de humo y partículas del carbón que era quemado.

Debido a los problemas económicos de la posguerra, el carbón de mejor calidad había sido exportado. Como resultado, los londinenses usaban el carbón de baja calidad, rico en azufre, que agravó mucho el problema.³​

La niebla resultante, una mezcla de niebla natural con mucho humo negro, se volvió más densa, llegando a imposibilitar el tráfico de automóviles en las calles. Muchos cines cerraron y los conciertos fueron cancelados, ya que se llegó al punto en que la platea no podía ver el escenario o la pantalla, pues el humo invadió fácilmente los ambientes cerrados.⁴​

Salud pública

Las estadísticas recogidas por los servicios médicos descubrieron que la niebla mató a 4000 personas.⁵​ La mayoría de las víctimas fueron niños muy pequeños y personas con problemas respiratorios previos. Las muertes, en la mayoría de los casos, ocurrieron como consecuencia de infecciones del tracto respiratorio, causando hipoxia y también por la obstrucción mecánica de las vías respiratorias superiores por secreciones, consecuencia del humo negro y las afecciones.

Las infecciones del pulmón eran principalmente bronconeumonía o bronquitis aguda.⁶​ Un total de 12.000 personas murieron en las semanas y meses siguientes.⁷​

El número preciso de muertes ocurridas durante La Gran Niebla de 1952 (Great Fog o Great Smoke) es muy difícil de establecer y ha sido motivo de controversia.

Medio ambiente

El gran número de muertes dio un importante impulso a los movimientos ambientales y llevó a una reflexión acerca de la contaminación atmosférica, pues el humo había demostrado gran potencial letal. Entonces se tomaron nuevas medidas legales, restringiendo el uso de combustibles fósiles en la industria. En los años siguientes, una serie de normas legales como la Clean Air Act 1956 y la Clean Air Act 1968, restringieron la contaminación del aire.

El carbón además de azufre puede contener metales pesados potencialmente tóxicos como mercurio, cadmio, níquel, arsénico, entre otros.

Un inspector de transportes londinense conduce un autobús calle abajo a la luz de una bengala mientras una densa niebla cubría Londres en diciembre de 1952. Conocida como la Gran Niebla de Londres, la niebla era tan desorientadora y omnipresente que tendría repercusiones sanitarias duraderas.

Fotografía de PA Images, Alamy Stock Photo

Donald Acheson conocía Londres como la palma de su mano. Pero en diciembre de 1952, mientras trabajaba en un hospital del bullicioso centro de la ciudad, un recado rutinario se convirtió en un roce desorientador y peligroso con el desastre.

Una ominosa niebla había invadido la ciudad, envolviéndola en una densa capa de aire negro y tiznado. Perdido en calles que conocía bien, el joven médico tuvo que “arrastrarse por el pavimento a lo largo de las paredes de los edificios, hasta la siguiente esquina, para leer el nombre de la calle”. Hizo el camino de vuelta al hospital en medio de lo que más tarde recordó como “un silencio espeluznante”.

El fenómeno también denominado smog (mezcla de humo, smoke, y niebla, fog, en inglés) había llegado al interior del hospital donde trabajaba Acheson, y al interior de los pulmones de sus pacientes de urgencias. Pronto, el hospital llegó a un punto crítico y su depósito de cadáveres rebosaba de pacientes que habían muerto por problemas respiratorios y cardíacos.

La terrible y asfixiante niebla recibió un apodo: La Gran Niebla (o The Great Smog). Entre el 5 y el 9 de diciembre de 1952, este desastre medioambiental estranguló Londres. Afectaría a la salud británica (y a su clima) durante años. He aquí cómo afectó la niebla a la fría ciudad y cómo sigue afectando al Reino Unido hoy en día.

Consumida por el carbón

Londres llevaba mucho tiempo luchando contra la calidad del aire, desde el “Gran Hedor” que emanaba de las aguas residuales contaminadas del Támesis en la década de 1850 hasta los épicos “pea soupers” [sopas de guisantes] de la ciudad, largos periodos en los que las emisiones de las fábricas y las estufas de calefacción suspendían una niebla verdosa sobre las calles. En 1905, el médico Harold Antoine des Voeux acuñó el término smog, para describir el aire de la ciudad.

Fotografía de The New York Times, Redux

En aquella época, Gran Bretaña era un titán en la producción de carbón. La industria alcanzó su punto álgido en 1913, cuando la nación produjo una cuarta parte del carbón total del mundo, la asombrosa cifra de 292 millones de toneladas. Aunque el país se pasó al petróleo junto con el resto del mundo durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial, la industria británica del carbón sobrevivía en parte porque los británicos seguían utilizando carbón para calentar sus hogares.

Como explica la historiadora del arte Lynda Nead, la idea de una chimenea de carbón abierta en casa tenía “asociaciones casi folclóricas”, especialmente durante y después del caos de la Segunda Guerra Mundial, que creó una gran escasez de viviendas en Gran Bretaña. En 1942, según Nead, una encuesta reveló que el 78% de los británicos utilizaba carbón.

Mientras el Reino Unido se reconstruía después de la guerra y en los prolegómenos de la Guerra Fría, el país debatía si “mantener encendidos los fuegos del hogar” y cómo hacerlo. Pero el uso del carbón en los hogares siguió sin estar regulado en gran medida.

Cómo empezó la niebla

Mientras los londinenses encendían sus chimeneas para combatir el frío invierno de diciembre de 1952, surgió un patrón meteorológico que convertiría el humo del carbón en una niebla mortal.

La tarde del 5 de diciembre, con temperaturas que rondaban los cero grados, el calor y el humo de las hogueras de carbón se elevaron a la atmósfera como siempre. En un día típico de invierno, se elevaban y se enfriaban en la fría atmósfera antes de alejarse.

La gran niebla tóxica provocó el caos en Londres, pero este grupo de niños lo aprovechó al máximo: aquí se les ve deslizándose por la hierba helada de Hampstead Heath, un parque de Londres, el 7 de diciembre de 1952.

Fotografía de Phil Dye, Daily Mirror, Mirrorpix, Getty Images

En cambio, ocurrió lo contrario gracias a un sistema meteorológico de altas presiones conocido como anticiclón. Un manto de aire cálido y húmedo se detuvo sobre Londres, empujando el aire hacia el suelo. Allí, las bajas temperaturas condensaron el vapor de agua en el aire y lo convirtieron en niebla. Este fenómeno meteorológico, conocido como inversión térmica, atrapó las emisiones de los incendios sobre la ciudad.

Según la Oficina Meteorológica Británica, la niebla tenía hasta 200 metros de espesor, y con cada día frío que pasaba, los contaminadores de la ciudad emitían hasta 1000 toneladas de humo y 2000 toneladas de dióxido de carbono al día. Mientras tanto, el dióxido de azufre, un gas incoloro que se crea cuando se quema el carbón, quedaba atrapado en la atmósfera. Allí, se mezcló con las partículas de agua de la niebla y se convirtió en ácido sulfúrico, envolviendo la ciudad en una neblina que, en esencia, estaba formada por lluvia ácida.

Emergencia sanitaria

A medida que la niebla se ennegrecía, se desató el caos. Con una visibilidad cercana a cero, los conductores no podían circular con seguridad por las carreteras y la ciudad cerró su sistema de transporte público. La gente en las aceras de la ciudad no podía ver más allá de sus propios pies. En el interior, la situación no era mucho mejor: un corresponsal de The Guardian escribió que la “suciedad grasienta” cubría las superficies interiores y ocultaba las pantallas.

A medida que avanzaba el fin de semana, también lo hacían los efectos del smog sobre la salud. Las hospitalizaciones aumentaron un 48% esa semana, y los ingresos hospitalarios por problemas respiratorios aumentaron más del doble. La niebla tóxica estaba asfixiando la ciudad.

En la batalla por el sol cada hoja cuenta

Asumiendo que el suceso no era más que otra “sopa de guisantes” (expresión británica que alude al color amarillento de dicha sopa, aplicado a la niebla)”, el Gobierno conservador de la nación tardó en responder a La Gran Niebla y las autoridades de salud pública restaron importancia a los efectos del aire contaminado. El Primer Ministro Winston Churchill nunca hizo comentarios públicos sobre el suceso o sus consecuencias.

Pero el smog de diciembre no se parecía a nada que Londres hubiera visto jamás. Cuando se hubo disipado, cuatro días más tarde, las muertes ya habían comenzado. Las floristerías se quedaron rápidamente sin flores y las funerarias agotaron sus existencias de ataúdes. Esa semana, el Gobierno contabilizó 3000 muertos, pero la realidad era mucho más terrible.

En 2012, los investigadores analizaron fuentes históricas para determinar el verdadero número de víctimas de La Gran Niebla y descubrieron que causó unas 12 000 muertes más de las que se habrían producido en otras circunstancias. Y los efectos duraron mucho más que el propio smog. Los niños expuestos al smog durante su primer año de vida tenían casi un 20% más de probabilidades de desarrollar asma durante la infancia y un 9,5% más de probabilidades de desarrollarla en la edad adulta; la exposición en el útero supuso un aumento de casi el 8% del asma infantil.

Legado medioambiental

Los efectos de La Gran Niebla perduran en otra forma: la de las normativas medioambientales. Aunque la población británica se había mostrado complaciente con el humo del carbón durante décadas, la opinión pública empezó a cambiar. Tras dar largas al principio, el Gobierno británico declaró finalmente que el aire limpio era una prioridad legislativa.

La Gran Niebla llevó a los legisladores británicos a aprobar en 1956 la primera ley nacional sobre contaminación atmosférica. La Ley de Aire Limpio prohibió la emisión de “humos molestos” o “humos oscuros” y exigió que los nuevos hornos emitieran poco o ningún humo. En 1968, los legisladores reforzaron aún más las leyes. Estados Unidos aprobó su propia Ley de Aire Limpio en 1970, 14 años después de la Gran Niebla Contaminante.

Para entonces, el humo se había disipado en la mayor parte de Inglaterra. El politólogo Howard A. Scarrow explica que las emisiones de humo en todo el país disminuyeron un 38% en la década comprendida entre 1956 y 1966, y que las concentraciones de humo producido por el carbón se redujeron un 76% sólo en Londres. Gracias a su histórica legislación sobre contaminación atmosférica, la ciudad no ha tenido otra “sopa de guisantes” desde los años 60.

Resuelto el misterio de la niebla asesina de Londres que mató a 12.000 personas en 1952

Un equipo de científicos descubre los procesos químicos que provocaron la mezcla mortal de niebla y polución

«Estas nieblas espesas, casi sólidas, que se comen a los autobuses precedidos por un hombre de a pie con un hachón de resina en la mano; que apagan el sonido; que obligan a los “cines” a anunciar al público que “la visibilidad de la pantalla no pasa de la cuarta fila”; que suspende, como ocurrió el 8 de diciembre último una representación de La Traviata por laringitis súbita del tenor y de las dos sopranos y porque los coros no alcanzaban a divisar la batuta del maestro; que entra también en las casas y en los pulmones; que ensucia los muebles y ennegrece las ropas y la saliva, que se pega a los vidrios, a las cortinas y a los cuadros, es el azote de los cardíacos, de los asmáticos y de los que tienen los bronquios en la miseria y mueren. Mueren sin asistencia, en ocasiones, porque el médico no puede llegar a tiempo a través de “la manta” que reduce el horizonte a dos yardas». Así describió el corresponsal de ABC en 1952 la niebla que cubrió Londres durante cinco días y mató a 12.000 personas en la capital británica. Aún se considera el peor fenómeno de contaminación atmosférica en la historia europea.

Se sabía que muchos de esos fallecimientos probablemente se debieron a las emisiones del carbón, pero no se conocían los procesos químicos exactos que provocaron la mezcla mortal de niebla y polución. Ahora, un equipo internacional de científicos cree haber resuelto el misterio de la Gran Niebla de Londres. El mismo fenómeno, señalan, ocurre actualmente en algunas ciudades de China, aunque sin los estragos inmediatos de aquel fatídico diciembre de mediados del siglo XX.

La investigación, publicada en la revista ‘Proceedings of the National Academy of Sciences ’, ha sido realizada por Renyi Zhang, profesor de Ciencias Atmosféricas de la Universidad de Texas A&M (Estados Unidos) junto con estudiantes de posgrado de esta institución educativa e investigadores de China, Estados Unidos, Israel y Reino Unido.

Otros sucesos

Ese mismo año de 1956 fue testigo de nuevo de otra niebla asesina con 1000 víctimas, en 1962 murieron de nuevo 700 personas por el mismo motivo, siendo este el último reporte de este tipo de nieblas en la capital londinense.

Por otro lado, la del 1952 no fue la primera, ya que en 1880 se tiene constancia de que una niebla tóxica ya había matado a 2200 londinenses.

Las fábricas recién construidas bombearon miles de toneladas de gases y partículas por sus chimeneas, contaminando el aire y aumentando la probabilidad de que se produzca esmog. Estas nieblas amarillentas podían causar una carnicería cuando descendían sobre la ciudad. En 1873, por ejemplo, una niebla de diciembre hizo que la tasa de mortalidad de la ciudad se disparara en un 40%.

La gran niebla de 1952 en Londres

Durante la mañana, la niebla comenzó a cambiar de color, debido a las toneladas de hollín de las chimeneas y la contaminación de los coches; hay que tener en consideración que los tranvías eléctricos habían sido sustituidos recientemente por autobuses que utilizaban diesel, lo que empeoró la situación.

Tras la niebla, se ve el puente de la Torre de Londres.

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Picadilly Circus, Londres, en 1952.

Como era de esperar, respirar esta mezcla era muy peligroso, y para al menos 4.000 personas, pronto resultó fatal.

Una mujer de 33 años del barrio de St. Pancras que anteriormente sufría de dolores en el pecho perdió la vida el 9 de diciembre, con un informe que decía: “La niebla parece haber acelerado la muerte, ya que el deterioro repentino de [su] condición fue aparentemente inesperado por el médico que la atiende”.

Primera Ley de Aire Limpio

Los animales también se vieron afectados negativamente. Los medios informaron que más de 100 bovinos en el Smithfield Show (una feria agrícola en el barrio de Earl’s Court) tuvieron que ser vistos por un veterinario como resultado de respirar los vapores, y 12 fueron sacrificados posteriormente.

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12 animales fueron sacrificados por causa de la contaminación del aire en Londres, en diciembre de1952.

Un hombre llamado LF Beccle escribió al Ministerio de Salud: “Hubiera compartido el destino del ganado Aberdeen Angus en el Smithfield Show, por el que sentía gran simpatía y sentimiento de camaradería. No podía moverme durante cuatro días sin la mayor angustia”. (…) ¡Debo haber estado muy mal una noche, porque mi esposa me tomó de la mano y dijo que lo sentía por mí! Eso es prueba suficiente de que parecía que iba a morir”.

Su carta continuaba: “¿Qué están haciendo nuestros maravillosos científicos? En una era de propulsión a chorro, energía atómica y todos los milagros de la ciencia moderna de los que nos maravillamos, ¡estas desdichadas personas no pueden resolver el problema de una asquerosa niebla!”

Este sentimiento se hizo eco en todo el país y el gobierno se vio obligado a actuar.

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