Este Mundo, a veces insólito

Tecnología

Cuadrilátero de Oro

Cuadrilátero de Oro (India)

Grand Trunk Road

La Grand Trunk Road (en español, «camino/carretera/ruta del Gran Tronco» o «de la Gran Trompa») es una de las carreteras principales del Asia meridional más antigua y larga. Desde hace más de dos milenios, ha vinculado las regiones orientales y occidentales del subcontinente indio, que van desde Sonargaon (Bangladés), hasta Kabul (Afganistán), atravesando Howrah (Bengala Occidental en India) y la India septentrional por Peshawar (en el actual Pakistán). También era conocida como Uttarapatha («El camino al Norte»), Shah Rah-e-Azam («Gran carretera») o Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak.

La ruta comprende el camino Grand Trunk que existió durante el imperio Maurya,1 extendiéndose desde la desembocadura del río Ganges hasta la frontera norte-occidental del Imperio.2 La moderna carretera fue reconstruida por Sher Shah Suri, que renovó y amplió la ruta antigua en el siglo XVI.3

El 15 de marzo de 2015 el conjunto «Sitios a lo largo de Uttarapath, Badshahi Sadak, Sadak-e-Azam, Grand Trunk Road» fue inscrito en la Lista Indicativa de la India —paso previo a ser declarado Patrimonio de la Humanidad—, en la categoría de bien cultural (nº. ref 6056), con una enumeración de 93 bienes individuales.4

En la antigüedad, el término Uttarapatha (de los términos sánscritos uttara, por el norte, y patha por carretera/ruta) se refiria a la alta carretera septentrional, la principal ruta comercial que seguía a lo largo del río Ganges, cruzaba la llanura Indo-Gangética, corría a través del Punjab hasta Taxila (Gandhara) y más allá hasta Zariaspa o Balkh (Bactria) en Asia Central. El final oriental de la Uttarapatha era Tamraliptika (posiblemente la actual Tamluk), ubicada en la desembocadura del Ganges en el oeste de Bengala. Esta ruta se volvió cada vez más importante debido al aumento de los contactos con los puertos marítimos de la costa oriental de la India durante el gobierno Maurya. Más tarde, Uttarapatha paso a designa la región de gran extensión que atravesaba la alta carretera septentrional.[cita requerida]

La GTR continúa siendo una de las principales arterias viarias de la India y Pakistán. Pakistán ha desarrollado aún más su extensa red de autopistas y grandes accesos controlados y autovías. La sección india forma parte del ambicioso proyecto del Cuadrilátero de Oro. Durante más de cuatro siglos, la GTR se ha mantenido, en palabras del autor Rudyard Kipling: «un río de vida como no hay en ningún otro lugar del mundo».5

Compuesto por una red de carreteras, conectando las cuatro principales ciudades indias de Delhi, Bombay, Chennai y Calcuta, el Cuadrilátero de Oro es la quinta carretera más larga del mundo. Los trabajos de planificación para los 5.846 kilómetros de longitud de la carretera fueron terminados en 1999, comenzando su construcción en 2001 y completándose finalmente la carretera en enero de 2012.

La carretera, que dispone de cuatro a seis carriles en su totalidad, fue construida con una inversión de 600 mil millones de rupias indias (7,1 mil millones de euros), llevándose a cabo en cuatro secciones adjudicadas a diferentes contratistas, bajo la supervisión de la Autoridad de Carreteras Nacional de la India (NHAI) dependiente del Ministerio de Vialidad, Transporte y Carreteras.

El Golden Cuadrilátero es el nombre dado a un enorme proyecto de la carretera en la India. Se trata básicamente de cuatro autopistas principales, que conectan las principales ciudades de Chennai, Mumbai, Delhi y Calcuta. Las autopistas van de cuatro a seis carriles, y dijo todo, operan más de 3.600 millas (5800 kilometros).

El sistema de carreteras en la India se está desarrollando rápidamente, como parte de un programa para integrar el país y ayudar a traer algo de la riqueza de las ciudades en los alrededores. El Golden Cuadrilátero es la primera fase de un importante proyecto de desarrollo nacional Carreteras, que eventualmente conectar todos los puntos importantes de la India. Las diversas rutas conectan Delhi a Kolkata, Kolkata a Chennai, Chennai a Mumbai, Mumbai y Delhi.

También hay un sistema de tren de Oro Cuadrilátero, que también conecta Mumbai, Delhi, Calcuta y Chennai. Este ferrocarril es responsable de mover más de las tres cuartas partes de la carga ferroviaria de carga en la India, y más del 60% de la carga de pasajeros. El sistema ferroviario funciona a plena capacidad prácticamente en todo momento, aunque esto probablemente cambiará a medida que el nuevo sistema de la carretera adquiere algo de esa carga.

El sistema de carreteras de oro cuadrilátero, al igual que muchos proyectos de esta magnitud, se está ejecutando un cierto retraso en su ejecución. Aunque las porciones son bastante completo, todavía hay grandes áreas que se encuentran en mal estado, o son sólo un único carril de ancho. Las estadísticas oficiales tienen el Cuadrilátero de Oro en algún lugar cerca de 96% de avance, pero algunas de las secciones restantes se encuentran detenidos por cuestiones contractuales, ya sea con los gobiernos regionales que Doña € t quiere ceder la tierra, o con los proveedores, por lo que es incierto cuánto tiempo se tardará en completar el resto del sistema.

El Golden Cuadrilátero, se espera, ayudará a impulsar los beneficios económicos logrados en las ciudades más hacia terrenos circundantes. Las ciudades pequeñas la carretera pasa a través de probabilidades se ampliará con el fin de prestar servicios al flujo constante de tráfico que se dirigían pasado. Un sistema de carreteras fuerte también permitirá que más personas viven fuera del núcleo de la ciudad, creando un cinturón de cercanías y la región de fin de semana para las personas con movilidad más financiera.

Más de $ 12 mil millones de dólares estadounidenses bombeado en el proyecto de oro cuadrilátero, por lo que es uno de los más grandes proyectos de obras públicas en la historia moderna € s Indiaâ. Inevitablemente, una gran parte de la corrupción y el soborno ha acompañado a este enorme desembolso de fondos. Tal vez el más famoso, en el año 2003 un director de proyecto en la región de Bihar escribió un pliego de peticiones al Primer Ministro, esbozando lo que vio como los problemas de corrupción en su sección. Dentro de pocos meses que había sido asesinado.

  • El Cuadrilátero de Oro de la India, es la primera parte de un proyecto para integrar el país.
  • El Golden Quadrilaterial conectará Mumbai y otras ciudades principales en la India.

El Gobierno de India duplicará las fondos para ayudar a financiar los proyectos de autopistas

October 30, 2009 — INDOLINK Consulting (es)

Nueva Delhi: El Gobierno ha decidido duplicar la ayuda a los promotores privados del proyecto Cuadrilátero de Oro (Golden Quadrilateral), a fin de atraer inversión privada para el proyecto de la autopista de seis carriles a través de la colaboración público-privada (PPP). El Gobierno aportará el 20% en concepto de financiación del gap de viabilidad (Viability Gap Funding, VGF en sus siglas en inglés), duplicando la cantidad de financiación anterior de 10% para la quinta fase del Programa Nacional de Desarrollo de Carreteras (NHDP). Para otros proyectos, la financiación VGF ha aumentado del 5% al 10%, como afirmó un funcionario del Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas.

La Autoridad Nacional de Autopistas de India (NHAI) ha elaborado planes para desarrollar seis carriles para los 6.500 km. del Cuadrilátero de Oro previstos y otros corredores de alta densidad para el año 2012 bajo el programa NHDP-V. Cinco proyectos ya han sido otorgados a promotores privados para el desarrollo de 900 km. Para alcanzar el objetivo de construcción de 7.000 km de carreteras cada año, el Gobierno ha relajado las normas de licitación, que también incluyen una cláusula de salida para los proyectos de carreteras. El Ministerio de Transporte por Carretera espera conceder ayudas para el desarrollo de 12.000 kilometros este año.

El tipo de financiación VGF es otro paso dado por el Gobierno de India para atraer a inversores hacia este sector, el cual, en los próximos tres a cuatro años, se estima que requerirá una inversión de USD 80 mil millones, del cual más de la mitad se espera que sea aportado por inversores privados.

A las tres ciudades de la India con mayor tráfico de turistas se las conoce como el Triángulo de Oro y son Delhi, Agra y Jaipur. Todas situadas en el Noroeste de la India, las dos primeras en lo que se conoce como la NCR (Región de la capital de la Nación) y la última se encuentra en el estado del Rajasthan.

Además de ser las ciudades más visitadas de la India, están unidas directamente a través del sistema Nacional de Rutas y enlaces ferroviarios. Aparte de las  maravillosas estructuras históricas y la rica herencia cultural de estos lugares, podrá disfrutar de su vibrante ambiente en los abarrotados mercados, el zumbido salvaje en sus rutas, o su vida indómita.  Los Bazares de la Vieja Delhi, especialmente, son algo que vale la pena experimentar por lo menos una vez. Los mercados de Chandni Chowk y Sarojini Nagar merecen una mención especial entre todos. Estas son los famosos mercados de pulgas, en donde de veras uno consigue comprar hasta caerse, mientras negocia precios hasta que su corazón se sienta satisfecho.  Jaipur, o la ciudad rosa con su Fuerte y su Palacio o Agra con el famoso  Taj Mahal.

A continuación le proponemos una lista de todos los lugares que si o si se debe ver y que definitivamente necesitan estar en su lista, si finalmente de decide  el tour del Triángulo Dorado de la India:

Red Fort (El Fuerte Rojo): Uno de los principales punto de referencia de Delhi, es su majestuoso fuerte rodeado en todos los costados por carriles extensos.  Esta estructura marrón-rojiza fue construida bajo el patrocinio del Emperador Sha Jahan en el año 1639.

Lotus Temple( El Templo de Loto):  Ubicado en la parte sur de Delhi es un templo que pertenece a la casa de adoración de la Fe Baha’i. Como el Fuerte Rojo, este es otro punto de referencia de Delhi que no puede ser omitida.

Qutub Minar:  Toma su nombre de su constructor Qutubuddin Aibak, este monumento fue construido en la parte sur de Delhi en Mehrauli. Se utilizó una estriada piedra roja que formó la fundación de la estructura Fue completado por los Emperadores Iltutmish y Firuz Shah Tuglg. Muchas caligrafías son encontradas en esta estructura.

 Taj Mahal: Esta es una de las más famosas construcciones del mundo y realmente no necesita de una presentación. Construido en mármol blanco, fue hecho por el Emperador shah Jahan para que fuera el mausoleo  de su Reina en jefe Mumtaz.Este monumento al amor es bien conocido alrededor del mundo pues es considerada una de sus Siete Maravillas.

Jaipur:  Esta es la  ciudad capital de Rajasthan y es conocida como la  “Ciudad Rosa” Tiene entre sus grandes monumentos estructuras como el Fuerte Amber, Sheesh Mahal, el Templo de Govind Devji, Jantar Mantar, y la ciudad palacio Hawa Mahal que son construcciones únicas en su estilo.

Jaisalmer: Esta ciudad es popularmente conocida como la ciudad Dorada de Rajasthan. Su característica más famosa y distinguida es su arenisca amarilla, con la cual el Jaisalmer fue levantada.

La lista de lugares para ver es virtualmente infinita, y cada uno no tiene paralelo en su propio derecho.

El Cuadrilátero de Oro: la carretera con mayor longitud de India y la quinta más larga del mundo

La construcción de la carretera fue gestionada por la Autoridad Nacional de Carreteras de la India (NHAI), y es la encarga de hacerlo con la mayoría de las carreteras del país.

Vías romanas

Calzadas romanas

Calzadas romanas en la época de Adriano, alrededor del año 125.

Piedra miliar, con el nombre del emperador Septimio Severo, en Sankt Margarethen en Lungau, Austria.

La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo iii, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.

Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para promover una red que se adaptase a sus necesidades de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de tropas.

La Vía Apia, cerca de Roma.

La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100 000 km. Los comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania, cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados, salados…) Galia, por ejemplo).

A partir del siglo IV, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en una calle de Pompeya.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra,1 instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac Moreno Gallo:2 3

  1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.
  2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
  3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.
  4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.
  5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.
  6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

La diferente importancia de las vías romanas

Los escritos de Sículo Flaco, agrimensor (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente clasificación:

Las viae publicae

Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su mantenimiento.4

A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción (Agrippa por la Vía Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del curator viarum, un funcionario del Estado que daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.

El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.

Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Vía Agrippa, Roma Boulogne-sur-Mer; Vía Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense; Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.

Las viae vicinales

Partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red. La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.

Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le Puy con Montpellier o la Vía Aquitania que unía Narbona con Burdeos.

Las viae privatae

Unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

Los documentos de las rutas

La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos, puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.

Los viajeros romanos pudieron encontrar en ellos muchas indicaciones sobre las distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables (ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.

El Itinerario de Antonino

El Itinerario de Antonino es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de Caracalla), y luego reformado probablemente en la época de la Tetrarquía al final del siglo III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.

Detalle de la Tabla de Peutinger.

La Tabula Peutingeriana

El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia hecha por un monje de Alsacia en el siglo XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutinger, ahora está en la Biblioteca de Viena (Austria). En 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m en total), la Tabla representa el mundo conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.

Otros documentos

En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los Vasos de Vicarello (nombre del lugar del descubrimiento) tienen grabados en varias columnas los nombres de los albergues, así como la distancia que los separa, en la vía que va desde Roma a Cádiz.

Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos, por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén, como las de Eusebio de Cesárea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos (siglo IV), pero el sistema sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.

Las instalaciones de las vías romanas

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.

Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra (Cáceres), España.

Piedras miliares

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.

Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.) varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues, 1.480 km.

Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia, por ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado unas series de hitos diferentes.

Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos.

Las vías a menudo cruzan por vados. Estas zonas suelen estar simplemente empedradas o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los pasajeros. Estos vados evolucionaron en ocasiones hacia puentes de madera o piedra.

Puentes

Puente de Alcántara, España.

  • Puentes de piedra

La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en cualquier circunstancia, por ejemplo, en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además, los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.

Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un solo arco o contar con varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su solidez.

Antiguo puente romano mixto piedra y madera en Tréveris (Alemania). Los pilares son auténticamente romanos.

  • Puentes de madera

A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.

  • Puentes mixtos

Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de madera.

El puente de Tréveris (Alemania) era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más reciente, es de piedra tallada.

  • Puentes de barcos

Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla, a la que se unían los barcos que estaban en el agua. Tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, que conferían mejor estabilidad a la totalidad.

  • Barcas

El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.

Instalaciones especiales, túneles

En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, fueron excavados numerosos túneles y pasos en la roca de los flancos de la montaña. Se hicieron a veces en estas zonas pequeños túneles; para mayor seguridad, se pusieron tableros en el lado más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar un poco la vía.

Asimismo existían en las grandes vías (como el túnel de Furlo en la Vía Flaminia), o para usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de los Campos Flégreos, cerca de Nápoles.

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes y las mansiones, para la comodidad de los equipajes y de los viajeros.

La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche. Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos –stabulum– para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos.

Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.

Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esos albergues. Estas tabernae tenían muy mala reputación y los viajeros preferían acampar en las cercanías, usar el deversorium (vivienda pública para los ricos), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación, practicando la hospitium (hospitalidad).

La rapidez y la seguridad

El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de cursouspublicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios).

Mausoleo de Glanum.

Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas (como Jublains en la Galia romana). La guarnición también podía servir para la reparación de la vía.

Monumentos civiles, militares y sagrados

Por último, para la comodidad espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana, guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias, o de exvotos, sacrificios…

Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en (Saint-Rémy-de-Provence).

La red principal tenía más de 120.000 km. Las calzadas también atravesaban ciudades, con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de piedra, separados regularmente entre sí, que permitían cruzar de una acera a otra en días de lluvia e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón, la distancia entre las ruedas de los carros era siempre la misma para poder pasar entre las piedras.

Los principales ejes romanos

La visión general de la red de carreteras del Imperio Romano bajo la regencia del emperador Adriano (125)

Mapa de las principales calzadas de la Italia romana.

Mapa de la Vía Apia en Italia.

Mapa de la Vía Flaminia en Italia.

Mapa de la Vía Popilia en Italia.

Principales calzadas a la salida de la Roma antigua.

  •  

Principales calzadas de Hispania.

Vía Domitia al sur de Francia.

Principales calzadas en Britania (I).

  •  

Principales calzadas en Britania (II).

Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía.

Localización de las vías romanas

Calzada romana Vía de la Plata, a su paso por el Museo Nacional de Arte Romano de Mérida en España.

Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos trazaron, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, vías a menudo todavía visibles hoy, pero que pueden estar ocultas por las carreteras actuales.

Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con precisión las vías romanas. Se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de las carreteras europeas, ya que muchas de ellas están directamente construidas sobre las vías romanas o siguen una traza muy cercana al camino romano.

Cartografía y fotografías aéreas

Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el trazado de las vías ocultas con sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las fincas.

La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes, sucesores de las villas romanas (granjas), suelen proporcionar una primera indicación.

Las calzadas se realizaron sobre caminos ya existentes, sobre senderos y caminos de tierra, pero exigen un gran trabajo de drenaje, excavación, aplanamiento, etc., hasta su aspecto final con empedrado.  Las calzadas quedaban sólidamente dispuestas al asentarse sobre una capa inicial de grava, otra de cemento y finalmente con las grandes losas colocadas en grandes bloques.  En latín el término capa, pavimento y calzada es el mismo: strata, de donde deriva en castellano el término estrato, pero en el terreno de las vías tenemos el término italiano para carretera y autopista, strada y autostrada, el término inglés y el término alemán para calle, street y Strasse, respectivamente.  El principio de construcción era buscar en la medida de lo posible la línea recta, hasta tal punto que en ocasiones recurrieron a complejas obras de ingeniería para salvar los obstáculos naturales: puentes, galerías en la roca o cortar la roca en los pasos de montaña.

 En un principio su construcción consistía en la colocación de grandes bloques de piedras o losas que por su peso se mantenían fijas.  Sin embargo, el sistema se perfeccionó y Vitruvio nos informa de su construcción. Para su construcción se definía el trazado y se marcaban dos surcos paralelos separados 2,5 metros; se excavaba el espacio entre los surcos y se llenaba el hueco con cuatro capas de distintos materiales, siendo el último de ellos el pavimento; las capas eran primero el statumen –grandes cantos rodados-, luego el rudus –cantos rodados de tamaño medio-, el nucleus –grava mezclada con pequeños cantos rodados- y por último el pavimentum o summa crusta –grandes losas planas-.  En su conjunto la calzada tenía un metro de profundidad y su durabilidad y fuerza residía en sus cimientos, en su primera capa.  No obstante, cada zona requería una mayor o menor capa de statumen: apenas usados en África, menos aún en pasos montañosos, sin embargo eran muy necesarios en el resto de Europa; además, debían ser más grueso donde más tráfico había para no ser destruida.  En ocasiones, según el terreno, se colocaban en los laterales troncos para sujetar la estructura de la calzada; así ocurría en las zonas pantanosas, por ejemplo, en Britania.

Sección de una calzada de acuerdo con la descripción de Vitruvio, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

Por otro lado, para evitar la acumulación de agua en la calzada, lo cual podría suponer su hundimiento, los romanos las construían abombadas, es decir, ladeadas para que el agua de lluvia se evacuase hacia el exterior y no se quedase estancada en la superficie del centro; a los dos lados de la calzada se excavaba una pequeña zanja –fossa-, como las actuales cunetas, a dos o tres metros de distancia sin vegetación para acumular esta agua de lluvia.  Por esta misma razón, los romanos construían sus calzadas normalmente sobre un terraplén –agger– de un metro de altura o incluso más para la eliminación del agua y para una mejor visión de la zona por parte del ejército cuando las atravesaba.

Sección de un tramo de calzada romana en Rochester (Reino Unido) con superposición de calzadas más modernas, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

El pavimentum debía ser duro y uniforme, lo cual dependía en muchas ocasiones de la piedra utilizada; en algunas calzadas las losas del pavimento estaban pulidas y eran colocadas sobre un nucleus de arena o arena y cal; estas losas solían tener forma piramidal y la punta se hundía en el nucleus obteniendo así un mayor agarre; estas losas necesitaban dos hombres para ser movidas; no obstante, su forma poligonal obligaba a hacer auténticos rompecabezas para encajarlas y dejarlas niveladas.  En otras ocasiones, la calzada tenía su pavimento de grava que se apisonaba con grandes troncos o grandes bloques de piedra, logrando así una superficie compacta y uniforme.

Las vías romanas solían tener 4 metros de ancho, aunque sabemos que en momentos puntuales podían llegar a tener hasta más de 6 metros y, de manera general, en los accesos a Roma las calzadas tenían 12 metros de ancho con un tercio de esta superficie dedicada a aceras.

Construcción de una calzada romana, dibujo  procedente de HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

LLos romanos establecieron a lo largo de estas vías los miliaria o lapides, “miliarios”, es decir, colocaban piedras con inscripciones en los que se indicaban la milla en la que uno se encontraba dentro de una determinada vía, es decir, es como los bornes o mojones que actualmente en las carreteras nos indican el punto kilométrico de determinada carretera, autopista o autovía.  Octavio Augusto mando erigir un miliario en el Foro Romano recubierto de bronce dorado –Miliarium Aureum– donde se podían leer en miles de millas las distancias entre Roma y las principales ciudades de su imperio; sería como el kilómetro cero que se puede ver en la Puerta del Sol de Madrid.  Por cierto, los romanos medían en millas, es decir, milia passuum, “miles de pasos”; teniendo en cuenta que un paso mide 1,472 metros, una milla equivale a 1,472 kilómetros.

Miliario de Sora, encontrado en los montes de Sora, cerca de Castejón de Valdejasa (Zaragoza), en la calzada romana que comunicaba Caesar Augusta (Zaragoza) con Pompaelo (Pamplona) en la milla XXVI o XXVII del recorrido (38 kms. desde Zaragoza); esta calzada fue trazada por el emperador Augusto con sus legiones VI Victrix y X Gemina para asegurar una rápida comunicación con el valle del Ebro y Cantabria. El miliario está datado en el año 32 d. C:, lo que demuestra la intervención del emperador Tiberio en la calzada.  El texto dice:  TIBERIUS CAESAR DIV(I) AUG(USTI) F(ILIUS), DIV(I) IULI N(EPOS), AUGUSTUS, PONTIFEX MAXIMUS, CO(N)S(UL) V, IMPERATOR VIII, TRIBUNICIA POTESTAS XXXIV, MILIA XXVI- (TRADUCCIÓN: “Tiberio César Augusto, hijo del divino Augusto, nieto del divino Julio, Pontífice Máximo, Cónsul por quinta vez, Emperador por octava vez, habiendo obtenido la Potestad Tribunicia por trigésimo cuarta vez,  milla XXVI(I)”).

Museo Provincial de Zaragoza.

(Foto: Roberto Lérida Lafarga 03/01/2008)

 Las calzadas romanas reciben en latín el nombre de viae, asignándoles a cada una de ellas el nombre del magistrado que propuso o se encargó de su construcción, normalmente un censor.  Así, la primera calzada romana construida fue la vía Appia, mandada construir por el censor Apio Claudio el Ciego en el año 312 a. C., comunicando Roma con Capua, al sur de Roma.

Lógicamente, la red inicial de carreteras comunicaba Roma con el resto de la península Itálica; después se construyeron dos vías para salir de dicha península, una hacia el oeste, hacia la Galia e Hispania, y otra hacia el este, hacia Grecia y Asia Menor.  Las vías romanas de Italia tenían casi todas como punto de partida Roma, salvo las via Aemilia y Postumia; estas vías eran:

Red de calzadas romanas en Italia y las vías hacia Galia e Hispania y hacia Grecia y Asia Menor, según HACQUARD, Georges: Guía de la Roma Antigua, Madrid, 2003

Via Salaria          Por la región de la Sabina y hasta el mar Adriático en Truentum; es la ruta de la sal porque comunicaba Roma y la región de los sabinos con unas importantes salinas, de ahí su nombre

Via Latina           Hacia Italia del sur hasta Capua

Via Apia (312 a. C.)   También hacia Italia del sur; primero hasta Capua, después hasta Brindisium (hoy Brindisi) (495 kms.)

Via Clodia           Hasta el mar Tirreno en el cabo Corso, frente a Córcega

Via Aurelia (241 a. C.)          Por la costa del Tirreno hasta la Liguria, hasta Génova (220 kms.)

Via Cassia           Hasta la Etruria hasta cerca de la actual Florencia

Via Valeria          Por Italia central, por Tibur (hoy Tívoli) y Corfinium, hasta el mar Adriático en Aternum

Via Flaminia (220 a. C.)       Por la región de Umbria hasta Ariminum (hoy Rímini) (314 kms.)

Via Postumia      De Génova a Aquilea

Via Aemilia (187 a. C.)         De Ariminum a Placentia (hoy Piacenza) (249 kms.)

Via Annia           Desde Capua hasta Regio en el estrecho de Mesina

Via Valeria          En Sicilia, desde Mesina hasta Palermo

En el siglo II a. C. se construyó la vía que comunicaba Dyrrachium (Durazzo, en la actual Albania) con Bizancio (actual Estambul), llamada via Egnatia, y en 121 se comenzó a construir la vía que comunicaba Italia con Hispania a través de la Galia Narbonense, la via Domitia.

Parece ser que en el siglo II a. C. Cayo Graco introdujo una legislación sobre las calzadas y supervisó personalmente la construcción de algunas de ellas; también se afirma que este político romano se encargó de que fueran medidas en millas y de que se colocaran miliarios.  Para medirlas y colocar los miliarios se ideó un carro con un instrumento –el hodómetro, del griego ὁδόμετρος “medidor de caminos”- que mediante un mecanismo de engranajes asociado a las ruedas del carro hacía caer un guijarro en un cuenco cada milla.

Hodómetro, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

 Tras las conquistas de Julio César y ya con la época imperial la red viaria romana se extendió por todo los territorios conquistados; los emperadores desarrollaron esta red provincial estableciendo una magistratura especial para las calzadas, los curatores viarum, “cuidadores de los caminos”; el propio emperador era el encargado de nombrar a estos curatores que adjudicaban los trabajos a empresas –cuando no los realizaban las legiones- y se les pagaba del tesoro imperial, a través del fisco y de los impuestos; anteriormente, las vías se financiaban a expensas del erario público republicano.

El gasto de realización y mantenimiento de una vía era tremendo; sabemos que en el año 82 a. C. reparar un tramo de la vía que atravesaba los Alpes costó más de 150.000 sestercios, cuando por entonces un obrero cobraba 3 sestercios al año.

Jurídica y administrativamente las vías romanas se dividían en privadas –viae privatae-, militares –viae militares– y públicas, que podían ser principales –viae publicae– y secundarias –viae vecinales-.

Algunos estudiosos llaman a esta red viaria “la piovra” en italiano, es decir, “el pulpo”.  Las principales redes provinciales fueron las siguientes:

Galia         Obra de Agripa (39-38 a. C.) bajo el mando de Augusto; la via Claudia-Julia-Augusta cruza los Alpes por la actual Brenner

Hispania   Obra de Augusto, Trajano, Adriano y Caracalla

Britania    Obra de Adriano, tiene como centro Londinium (hoy Londres)

Ilirio, Dalmacia, etc.              Básicamente obra de Trajano

Africa       Obra de Tiberio y Adriano

Asia          Es la red menos cuidada con empedrado discontinuo; no por ello deja de ser importante

Se ha calculado que la red viaria romana llegó a unos 90.000 kilómetros de vías.  Tal amplitud hizo que en muchas ocasiones las calzadas secundarias y las calzadas de zonas remotas de las provincias fueran pobre y prontamente descuidadas.

 El aumento del tráfico de mercancías, de correo, de tropas, etc., y las condiciones de las propias vías hizo que se regulara la velocidad y la carga de materias que por ellas transitaban.  Así los vehículos ligeros, para el correo, podían llevar entre 65 y 100 kgs. de carga; los vehículos de transporte de viajeros entre 200 y 330 kgs. y los vehículos de transporte pesado un máximo de 500 kgs.; por su parte, la velocidad media era de 30 kms. por día para las mercancías; las empresas privadas de correos no podían pasar de 60 kms. por día y el correo imperial –cursus publicus– podía alcanzar los 150 kms. al día e incluso más, pero circulando las 24 horas del día, con el sistema llamado de postas o relevos de caballos e incluso de mensajero.

No obstante, L. A. Hamey y J. A.Hamey nos ofrecen un cuadro con distancias y tiempos de viajes documentados en la Antigüedad.

Fecha del viaje  Duración y detalles del mismo

4 d. C.     Mensajero especial de Licia (Asia Menor) a Roma: 3.100 kms. en 36 días.

31 d. C.   Correo imperial de Roma a Antioquia (Asia Menor) por mar con mal tiempo: 2.500 kms. en 3 meses.

43 d. C.   El emperador Claudio, de camino a Britania, de Massilia (actual Marsella) a Bononia (actual Boulogne-sur-Mer, en Bélgica): 870 kms en 10 días.

68 d. C.   Mensajero especial de Roma a Clunia (Coruña del Conde-Peñalba de Casto, en Burgos): unos 2.000 kms. en 6 días y medio.

68 d. C.   Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por mar: 2.000 kms. en 28 días o menos.

69 d. C.   Mensajero especial de Mogontia (actual Mainz, en Alemania) a Durocortorum (hoy Reims, en Francia) y luego a Roma: más de 2.100 kms. en unos 9 días.

193 d. C. Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por tierra: 3.500 kms. en 63 o 64 días.

238 d. C. Correo imperial de Aquilea (cerca de Trieste, frontera de Italia y Esolovenia) a Roma: 750 kms. en 3 o 4 días.

Es por ello que a lo largo de las vías había establecimientos de parada para avituallarse, para pasar la noche y para la posta de los correos, donde se podía descansar, cambiar de animales de carga, comer, etc.

Quizá el gran inconveniente de estas calzadas era que no resultaban aptas para caballos y bestias de carga sin herraduras por el firme y la dureza.  La circulación por estas vías era bastante pesada, sobre todo si no se hacía a lomos de algún caballo, mula, asno o burro.  Para el transporte de personas se usaban carros de dos o cuatro ruedas: el cisium, una especie de calesa para viajes cortos muy ligera porque no solía llevar carga, el essedium, un carro más sólido, pero rápido, basado en los carros de combate galos, y el carpentum, una carroza de lujo, cómoda y elegante.  El petorritum y la raeda eran carros de cuatro ruedas más robustos para viajes más largos, pero usados tanto para el transporte de personas como el de mercancías.  El pilentum era como el carpentum, pero de cuatro ruedas; en un principio lo usaban las sacerdotisas y las matronas, pero posteriormente se generalizó su uso; también de lujo y de cuatro ruedas era la carruca, con fina decoración y bastante rapidez, lo que hacía de ella un vehículo de lujo.  Para las mercancías se usaba el plaustrum, carreta de dos ruedas con ruedas de una pieza sin radios y tirado por bueyes, asnos o mulas, o el serracum, más sólido y robusto al tener las ruedas más pequeñas, ideal para el transporte de mercancías muy pesadas, de cuatro ruedas; para el transporte militar se usaba el carrus, de origen celta, mientras que para los enfermos se usaba la arcera, una especie de carro-litera.

Calzada romana entre Caesar Augusta y Pompaelo en el término de Castejón de Valdejasa (Zaragoza); en la foto pueden observarse las rodadas que los carruajes dejaron sobre la vía, convirtiéndose finalmente en auténticos surcos.  (Foto: Roberto Lérida Lafarga 10/11/2008)

 La red de calzadas romanas todavía sigue vigente, pues allá donde los romanos construyeron calzadas, hoy en día hay carreteras y vías férreas, cuando no sobre la vieja calzada romana, sí es seguro que paralelas y a poca distancia.

En zonas desérticas, como Siria, Libia, etc., los romanos no sólo hicieron carreteras con losas de basalto, sino que además dejaron expeditos caminos por el desierto para facilitar el tránsito de caravanas de camellos, limpiando los primitivos senderos y caminos, dejando así unas pistas de tierra sin apenas piedras ni obstáculos.

La creación de las calzadas trajo consigo la proliferación de un fenómeno que se enquistó durante el imperio y, sobre todo, tras su desaparición: los bandidos y asaltadores de camino, que veían en estas vías un lugar donde encontrar botín seguro.

Orient Express

Orient Express

Expreso de Oriente

Anuncio del Expreso de Oriente con los horarios del invierno 1888–89.

El Expreso de Oriente (en inglés y francés: Orient Express) es el nombre del servicio de tren de larga distancia que, en su mayor auge, unía París con Constantinopla (hoy Estambul). Desde su inauguración en 1883 hasta nuestros días, su ruta fue alterada varias veces, sea por logística o por asuntos políticos. Era considerado uno de los trenes más lujosos del mundo, con pasajeros que incluían desde millonarios burgueses hasta miembros de la aristocracia europea.

Historia

Origen

Logo CIWL

La idea de crear un servicio de pasajeros que uniese Europa Occidental con el Sudoeste Asiático surgió de Georges Nagelmackers, creador de la francesa Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Esta compañía, creada en 1872, había sido la primera en Europa en introducir coches cama y vagones restaurante en los trenes (idea que había sido puesta en práctica ya en Estados Unidos por George Pullman).

El 4 de octubre de 1883, la CIWL inauguró el entonces bautizado Express d’Orient. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumania, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un transbordador hasta Estambul.

poste CIWL (c) wagons-lits diffusion, Paris

En 1889 se terminó la línea hasta la propia Estambul. En esa época, el servicio diario de París comenzó a ir hasta Budapest. Tres veces por semana el servicio de trenes se extendía hasta Estambul, pasando por Belgrado y Sofía. Desde Budapest, una vez por semana, el servicio iba hasta Constanza, en el Mar Negro, pasando por Bucarest. En 1891 el nombre oficial pasó a ser Orient Express.

Primera Guerra Mundial

WL GOLDEN ARROW

En 1914, el servicio del Expreso de Oriente fue interrumpido. Las operaciones volvieron a su normalidad en 1918. En 1919 se inauguró el túnel Simplon, uniendo Suiza con Italia, posibilitando así una ruta alternativa hasta Estambul. Se inaugura de esta forma el servicio Simplon Orient Express, que pasaba (luego de salir de París) por Lausana, Milán, Venecia y Trieste, uniéndose a la ruta original en Belgrado. Una de las características de este nuevo trayecto consistía en el hecho de que Alemania podía ser evitada, hecho que constituía una ventaja para los Aliados (considerando que aún no tenían total confianza en los alemanes). Una de las cláusulas del Tratado de Versalles definía que Austria debería permitir que los trenes pasasen por Trieste, sobre todo teniendo en cuenta que anteriormente los trenes internacionales que llegasen a territorio austríaco, eran obligados a pasar por Viena. Más tarde el Simplon Orient Express demostró ser la ruta más procurada de todo el servicio.

Auge

WL agences de voyages

En la década de 1930 el Expreso de Oriente alcanzó su auge máximo, con tres servicios atravesando Europa: el Expreso de Oriente original, el Simplon Orient Express, y el nuevo Arlberg Orient Express, que seguía la trayectoria París – Budapest pasando por Zúrich e Innsbruck, con vagones siguiendo rumbo hasta Bucarest o hasta Atenas. En esta época Londres ya contaba con los servicios del Simplon. Los pasajeros salían en tren con la British Southern Railway desde la estación Victoria hasta Dover, donde tomaban un ferry hacia Calais. A partir de allí seguían en tren hasta la estación La Gare de Lyon, en París, donde los vagones se acoplaban al Simplon. En esta época fue cuando el Expreso de Oriente adquirió su fama de tren lujoso; ofrecía un servicio de primera clase para sus pasajeros (en sus cocinas eran contratados renombrados chefs), que incluía miembros de la realeza, diplomáticos, millonarios y personalidades en general.

Segunda Guerra Mundial

Una vez más se interrumpieron todos los servicios. Durante este período, la compañía alemana Mitropa intentó poner en funcionamiento su propio Expreso de Oriente, sin éxito alguno debido a los constantes sabotajes de las vías por parte de los partisanos yugoslavos. Sólo en 1945 se normalizó todo, excepto la ruta de Atenas que estaba cerrada en la frontera entre Yugoslavia y Grecia.

El trayecto fue reabierto en 1951, sin embargo casi inmediatamente surgió otro obstáculo: la frontera entre Bulgaria y Turquía fue cerrada entre 1951 y 1952, bloqueando el camino hasta Estambul. Con la Cortina de Hierro, muchos países de Europa del Este terminaron por cambiar los vagones de la Wagon-Lits por sus propias versiones, causando una considerable merma en la calidad del servicio. En 1960 fue retirada la ruta del Simplon hasta Calais, sustituyéndola por el Golden Arrow, un servicio ajeno a la cadena Orient.

Decadencia y retirada del servicio

En 1962 tanto la ruta original del Expreso de Oriente como el Arlberg Orient Express son colocados fuera de circulación, de modo que apenas quedó el Simplon Orient Express, y que fue sustituido en ese mismo año por un servicio más lento llamado Direct Orient Express. Ofrecía salidas diarias hasta Belgrado (pasando por la misma trayectoria del Simplon), desde donde salía para Estambul y Atenas dos veces por semana.

En 1971, la Wagon-Lits (CIWL) decidió actuar solamente prestando servicio en los trenes, vendiendo o alquilando sus vagones para varias compañías europeas. En 1976 fue suspendido completamente el servicio París – Atenas.

En 1977 salió de circulación el Direct; su último viaje entre París y Estambul fue el 19 de mayo de ese año.

A pesar de los comentarios de que el Expreso de Oriente había terminado, parte de su ruta original es reactivada, bajo el nombre original de Orient Express. Entre 1977 y 2001 salía de París hasta Budapest, con pocas salidas para Bucarest. En ese período los trenes tenían vagones franceses, austríacos, húngaros y rumanos, todos atendidos por funcionarios de la Wagon-Lits.

El 10 de junio de 2001, el trayecto se limitó a la ruta París – Viena.

A fines de 2009, el Orient Express realizó su último viaje. Dicha retirada fue motivada, según la compañía, por el auge de los vuelos baratos y los trenes de alta velocidad.

Desde 1996, con el objetivo de controlar las falsificaciones y usos abusivos de su imagen, la CIWLT (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme), parte del Grupo internacional ACCOR, ha creado Wagons-Lits Diffusion SA, filial encargada de gestionar las marcas, archivos históricos y todos los derechos históricos (trademarks and Intellectual Properties). Cualquier uso tiene que estar autorizado por Wagons-Lits Diffusion SA, basado en París, Francia.

Cultura popular

El Expreso de Oriente, debido a su fama, ya fue citado en algunos libros y filmes. Una de las referencias más conocidas está en el libro Asesinato en el Orient Express, escrito por Agatha Christie. En esta historia, el detective Hércules Poirot soluciona un crimen cometido a bordo del Simplon Orient Express. Otra referencia se encuentra en la obra El Expreso de Oriente, escrito por Graham Greene. En los filmes, el Expreso de Oriente es citado en From Russia With Love, de Ian Fleming, así como en la versión de 2004 del filme La vuelta al mundo en ochenta días, entre otros. El famosísimo perfume Chanel Nº5 realizó un spot publicitario en el Expreso de Oriente. En 1991 se publicó Horror en el Orient Express, una campaña para el juego de rol La Llamada de Cthulhu que tiene como eje principal de su trama la ruta seguida por el tren. Existe también un juego para PC titulado “The Last Express” publicado en 1997. Más recientemente el octavo episodio de la octava temporada moderna de la serie británica de ciencia ficción Doctor Who se titula Mummy on the Orient Express y se desarrolla en un tren espacial basado en los años de gloria del Expreso de Oriente.

Transiberiano

Transiberiano

Ferrocarril Transiberiano


Транссибирская магистраль, Транссиб

Puente sobre el río Kama, cerca de la ciudad de Perm

Ubicación: Rusia:  Mongolia:  China

Inauguración: 21 de julio de 1904

Inicio

Moscú (Transiberiano. Ramal principal)
Társkaya (Transmanchuriano. Separación del ramal principal en el km 6.312)
Ulan-Ude (Transmongoliano. Separación del ramal principal en el km 5.655)

Fin: Vladivostok (Transiberiano)

Pekín (Transmongoliano y Transmanchuriano)

Líneas

MoscúVladivostok (Transiberiano) (Ramal principal)
MoscúPekín (Transmongoliano)
MoscúPekín (Transmanchuriano)

Características técnicas

Longitud: 9.259 km

Ancho de vía: 1.520 mm

Mapa


Esquema de rutas: Línea del Transiberiano, línea del Nortе y línea principal Baikal-Amur

El ferrocarril Transiberiano (en ruso, Транссибирская магистраль, Транссиб) es una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia, República Popular China y conecta con Corea del Norte.

La ruta principal fue inaugurada tras trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 km,1 une Moscú con la costa rusa del océano Pacífico, más precisamente con Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder sobre oriente”), atravesando la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho zonas horarias y cuyo recorrido demanda cerca de 7 días de viaje, constituye el servicio ferroviario continuo más largo del mundo, con excepción de la ruta que se hace dos veces al mes regularmente, y que sirve de conexión entre Moscú y Pionyang. Hay ramales a China, a través de Mongolia y Manchuria, con servicio continuo a Corea del Norte.

Otro ramal de importancia dentro de esta extensa red ferroviaria es el Transmanchuriano, cuyo recorrido coincide con el Transiberiano hasta Társkaya, unos 1.000 km al este del lago Baikal. Desde la ciudad de Társkaya, el Transmanchuriano enfila al sureste hacia China, y sigue su recorrido hasta finalizar en Pekín.

La tercera de las rutas primarias es el Transmongoliano, que coincide en su traza con el Transiberiano hasta Ulan Ude, en la ribera este del lago Baikal. Desde Ulán Udé, el Transmongoliano enfila al sur hasta Ulán Bator, tras lo cual sigue en dirección sudeste hasta Pekín.

En 1991 fue completada una cuarta ruta, cuyo recorrido se encuentra más al norte, tras más de cinco décadas de obras esporádicas. Conocida como Ferrocarril Baikal-Amur, esta extensión se separa del Transiberiano varios cientos de kilómetros al oeste del Lago Baikal, y lo atraviesa por su extremo norte. Esta ruta alcanza el océano Pacífico al noreste de Jabárovsk, en Sovétskaya Gavan. Si bien brinda acceso a la notable costa norte del Baikal, este ramal se caracteriza también por atravesar zonas consideradas peligrosas.

Transiberiano

La ruta principal, recorrida por el tren No. 1, que se conoce con el nombre de Rossía (“Rusia” en ruso), pasa por las siguientes ciudades:

Entre 1956 y 2001, el tren Rosssía seguía un recorrido vía Yaroslavl en lugar de hacerlo por Nizhny Nóvgorod. Otros trenes todavía circulan por la ruta de Yaroslavl, o la ruta más sureña de Kazán.

La mayoría de los viajeros recorren en el Rossía tan sólo una parte del trayecto, pues este tren realiza un servicio relativamente rápido entre ciudades importantes, tales como Ekaterimburgo, Novosibirsk o Irkutsk.

Transmanchuriano

El Transmanchuriano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Chitá, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia China:

  • Separación del ramal Transiberiano en Társkaya (a 6312 km de Moscú)
  • Zabaikalsk (6661 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Manzhouli (a 2323 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Harbin (1388 km)
  • Pekín

Transmongoliano

El Transmongoliano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia Mongolia y China:

  • Separación del ramal Transiberiano (a 5655 km de Moscú)
  • Naushki (5895 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Frontera entre Rusia y Mongolia (5900 km)
  • Sühbaatar (5921 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Ulán Bator (6304 km), capital de Mongolia
  • Zamiin Uud (7013 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Erlyan (a 842 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Datong (371 km)
  • Pekín

Historia

A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio dificultado por las malas comunicaciones de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Aparte de la Ruta siberiana, no existían buenos caminos adecuados para el transporte sobre ruedas. Durante unos cinco meses del año, los ríos eran los principales medios de transporte. Durante la mitad fría del año, la carga y los pasajeros viajaron en trineos tirados por caballos sobre los caminos en invierno, muchos de los cuales eran los mismos ríos, pero cubierto de hielo.

El primer barco de vapor en el río Ob, el Osnova de Nikita Miasnikov, se puso en marcha en 1844. Los inicios fueron difíciles y no fue hasta 1857 que la navegación en barco de vapor comenzó a desarrollarse en el Ob de manera seria. Los barcos de vapor comenzaron a funcionar en el Yeniséi en 1863, en el Lena y Amur, en la década de 1870.

Locomotora que realizaba el viaje entre Perm y Ekaterinbugo en el año 1910.

Mientras que la relativa planitud de Siberia Occidental era, por lo menos, bastante bien servida por el gigantesco sistema del río Ob-IrtyshTobolChulym, los poderosos ríos de Siberia Oriental —como el Yenisei, el curso superior del río Angara y el Lena— eran en su mayoría navegables sólo en la dirección norte-sur. Un intento de remediar en parte la situación mediante la construcción del Canal de Ob-Yenisei no fue particularmente exitoso. Sólo un ferrocarril podría ser una solución real a los problemas de transporte de la región.

Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización de la línea ferroviaria San Petersburgo-Moscú en 1851.2 Uno de los primeros fue el proyecto de IrkutskChitá, propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transporte Constantine Possiet con miras a conectar Moscú hasta el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky, estaba ansioso por avanzar en la colonización del Lejano Oriente ruso, pero sus planes no pudieron materializarse, siempre y cuando los colonos tuvieron que importar cereales y otros alimentos de China y Corea.3 Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo encuestas para un ferrocarril en la región de Jabarovsk.

Antes de 1880, el gobierno central ignoró prácticamente estos proyectos, debido a la debilidad de las empresas de Siberia, una burocracia torpe y miedo al riesgo financiero. En 1880, hubo un gran número de solicitudes rechazadas y futuros de autorización para la construcción de vías férreas para conectar Siberia con el Pacífico, pero no el este de Rusia. Esto preocupó al gobierno e hizo que conectase Siberia con Rusia central una preocupación apremiante. El proceso de diseño duró diez años. Junto con la ruta finalmente construida, se propusieron proyectos alternativos: una ruta del sur, a través de Kazajstán, Barnaul, Abakán y Mongolia; y una ruta del norte, a través de Tiumén, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk y la moderna línea Baikal-Amur o incluso a través de Yakutsk.

La línea se divide en siete secciones, sobre la totalidad o la mayor parte de los cuales se trabajó simultáneamente, utilizando una mano de obra de 90 000 hombres.4 El costo total se estima en 35 millones de libras esterlinas; la primera sección (de Cheliábinsk al río Ob) fue terminado a un costo de 900 000 libras esterlinas menos de lo estimado.5 Los ferroviarios ofrecieron sugerencias para ahorrar fondos,4 por ejemplo, mediante la instalación de los transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que el tráfico se incrementó. Los diseñadores insistieron y aseguraron la decisión de construir un ferrocarril ininterrumpido.

A diferencia de los rechazados proyectos privados que pretendían conectar las ciudades existentes y que necesitaban transporte, el Transiberiano no tenía tal prioridad. Por lo tanto, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los propietarios de la tierras, se decidió establecer el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Tomsk era la ciudad más grande y la más desafortunada, ya que los bancos pantanosos del río Ob cerca de él fueron considerados inapropiados para un puente. El ferrocarril fue colocado a 70 km al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novo Nikolaevsk, más tarde llamado Novosibirsk); y simplemente un ramal sin salida lo conectaba con Tomsk, privando a la ciudad del tráfico ferroviario de tránsito prospectivo y el comercio.

Datos de interés

Cambio de bogies en la frontera entre Mongolia y China, debido a la diferencia en el ancho de vía.

  • El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos.
  • La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de siete días y seis noches.
  • A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
  • La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.
  • Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza la trocha estándar, por lo que hay un cambio en ésta. Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.
  • Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.
  • Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos.
  • El menú del tren tiene 18 páginas.

Estación de Novosibirsk

Estación Krasnoyarsk

Monolito señalando el km 9288, en el extremo del Transiberiano localizado en Vladivostok.

El tren expreso Rossija que corre entre Moscú y Vladivostok

Vista desde un tren del transiberiano, en el km. 2914.

Tren del transiberiano a Novosibirsk.

 

Túnel al oeste de Kultuk

Enlaces externos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La huella de la serpiente

La huella de la serpiente.

El enigma de la Banda de agujeros en Perú

Estos enigmáticos pozos del Valle de Pisco, en Perú, son uno de los misterios menos difundidos y permanecen casi desconocidos para la mayoría de los investigadores.

Se trata de un hallazgo realmente impresionante: una serie de agujeros excavados en un duro, reseco y pedregoso suelo, de aproximadamente 60 cm. de diámetro y 2 metros de profundidad cada uno, ordenados en columnas de 9 a 12, formando una banda que llega a alcanzar los 24 metros de ancho y que se extiende a través de casi dos kilómetros desde la base de una montaña subiendo lateralmente sobre el rocoso terreno de Cajamarquilla, muy cerca de Lima, en Perú.

Su presencia permanece inexplicable, y los pocos arqueólogos que intentaron estudiarlo desarrollaron primero diversas teorías delirantes (tumbas verticales, trincheras defensivas de algún ejército, lugares para almacenar granos) a las que luego debieron renunciar por no tener ni pies ni cabeza. Al igual que el Tridente de Paracas, no se sabe absolutamente nada de esta construcción: ni su antigüedad, ni su razón, ni su origen.

Sin embargo existe una extraordinaria coincidencia: agujeros muy similares han sido detectados en la región de Cydonia en…. Marte!!

La primera difusión pública de este misterio estuvo a cargo del famoso escritor Erich Von Däniken, en su libro “Viaje a Kiribati”. Allí nos narra que en 1978 uno de las personas que se encontraba participando del 5º Congreso Internacional de la AAS, (Ancient Astronaut Society), puso literalmente en sus manos dos fotografías aéreas extraídas de un viejo número (databa de 1930) de la revista de National Geographic.

Un área hasta entonces no determinada del Perú, estas viejas fotografías aéreas mostraban miles y miles de agujeros “como los que dejaría en una masa de harina la tabla de hacer fideos”(Von Daniken dixit), un gigantesco “sendero perforado” tallado sobre la roca, y que se perdía en el horizonte.


Däniken localizó el lugar luego de febriles investigaciones en las proximidades de la pequeña ciudad de Humay, en el Valle de Pisco, a unos 180 km, de las famosas figuras de Nazca.

Los aborígenes la llamaban desde tiempos inmemoriales “La avenida misteriosa de las picaduras de viruela”.

Luego de la difusión que diera Von Daniken a este extraño lugar, nunca más se lo volvió a mencionar seriamente como objeto de estudio hasta la reciente difusión de la Serie “Alienígenas Ancestrales ” emitida por el canal Televisivo History Channel, en la cual se incorporaron imágenes satelitales y filmaciones aéreas de la misteriosa zona.

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, comenzó a desarrollarse rápidamente el uso de la Fotografía Aérea.

En Estados Unidos, el principal rol en este desarrollo para fines geográficos, técnicos y arqueológicos, lo desempeñó la American Geographical Society publicando las primeras fotografías obtenidas por este método en 1917.

Luego de publicar varios volúmenes con este tipo de trabajos, en 1931 esta entidad envía la Expedición Shipee-Johnson al Perú para utilizar esta técnica fotográfica por primera vez en Sudamérica para localizar y documentar ruinas arqueológicas (ya en 1929 Charles Linerburg había hecho algunas tomas de ruinas mayas en México, pero no en plan sistemático de fotografiar sitios de interés arqueológico).

La “huella de la serpiente”, también conocida como la “avenida de las picaduras de viruela”. Estamos ante otro misterio: alrededor de cinco mil orificios circulares (algunos hablan de más de diez mil), con proyección cónica y una profundidad media de entre noventa y cien centímetros. Filas de hoyos idénticos, muy bien alineados y que trepan por cerros y colinas, a lo largo de kilómetros. La mayor concentración se encuentra sobre la margen izquierda del camino de Castrovirreina, y a poco más de un kilómetro del distrito de Humay. Pueden contemplarse desde el aire en una meseta que discurre entre colinas bajas. Fueron descubiertos en 1931 por la expedición Shippe-Hokhson, de la National Geography. ¿Qué representan? ¿Por qué los excavaron? Nadie lo sabe con certeza.

Imagen satelital a poco menos de 1.5 Km de altura, donde se observa una
parte de la “Huella de la Serpiente” (señalada con flechas rojas).

Tiangong 2

Tiangong 2

Lanzamiento de la estación espacial china (Larga Marcha CZ-2F/T)

Daniel Marín 20 sep 16

Se ha hecho esperar, pero China ya ha puesto en órbita su segunda estación espacial. El 15 de septiembre de 2016 a las 14:04 UTC despegó un cohete Larga Marcha CZ-2F/T (2F-T2) desde la rampa 921 del complejo de lanzamiento 43 del centro espacial de Jiuquan con el laboratorio Tiangong 2 a bordo. La órbita inicial fue de 197 x 373 kilómetros de altura y 42,8º de inclinación. Este ha sido el 57º lanzamiento orbital de 2016 y el 14º de China, siendo el primero tras el fallo de un Larga Marcha CZ-4C el pasado 31 de agosto. También ha sido la 236ª misión de un vector Larga Marcha y el segundo de la versión CZ-2F/T. Junto al Tiangong 2 se puso en órbita el minisatélite Banxing 2 de 40 kg, que orbitará cerca del laboratorio y tomará fotos del mismo acoplado con la nave Shenzhou 11 gracias al empleo de una cámara de 25 megapíxels y un sistema de propulsión a base de amoniaco.

Lanzamiento del Tiangong 2 (Xinhua).

Tiangong 2

El Tiangong 2 (天宫二号, ‘palacio celeste’ en mandarín) es un laboratorio espacial de 8,5 toneladas dotado de sistemas de soporte vital y un único puerto de acoplamiento para permitir la unión con naves tripuladas Shenzhou o naves de carga Tianzhou (aunque no ambas al mismo tiempo). Tiene una longitud de 10,4 metros y un diámetro máximo de 3,35 metros, con una envergadura de 18,4 metros una vez desplegados sus dos paneles solares (capaces de generar entre 4 y 6 kilovatios de potencia). Está previsto que el Tiangong 2 reciba la visita de la nave tripulada Shenzhou 11, que será lanzada el 17 de octubre. Durante este vuelo dos astronautas chinos, todavía desconocidos, pasarán 33 días en órbita, 30 de los cuales a bordo del Tiangong 2. Es decir, más del doble de lo que estuvo la tripulación de la Shenzhou 10 dentro del Tiangong 1 en 2013.

Laboratorio espacial tripulado chino Tiangong 2 (chinaspaceflight.com).

Tiangong 2 (CCTV).

El Tiangong 2 tiene un diseño similar al Tiangong 1, aunque incorpora varias mejoras y un número superior de instrumentos científicos con respecto a su predecesor. Además, será capaz de recibir combustible proveniente de la nave de carga Tianzhou 1, que será lanzada en abril de 2017 mediante un Larga Marcha CZ-7. Cuando logre llevarlo a cabo, China se convertirá en el segundo país tras la URSS/Rusia en realizar trasvases de combustible en una estación espacial de forma automática.

Motor principal del Tiangong 2, con dos toberas (9ifly.cn).

El Tiangong 2 está formado por un módulo de servicio (资源舱, zīyuáncāng), de 2,8 metros de diámetro, donde se hallan los sistemas de propulsión y dos paneles solares, así como una sección presurizada (实验舱, shíyàncāng) de 3,35 metros de diámetros y con 15 metros cúbicos donde podrán vivir los astronautas. Tiene un puerto de atraque frontal dotado de un sistema de acoplamiento andrógino derivado del APAS-89 ruso con una escotilla de 0,8 metros de diámetro. El sistema de acoplamiento usa un sistema de guiado mediante láser (LIDAR) para asegurar una alta precisión en la maniobra.

Otra vista del Tiangong 2 en el centro espacial de Jiuquan (Xinhua).

Tiangong 2 (derecha) acoplándose con la nave tripulada Shenzhou 11 (CCTV).

TIangong 2 (derecha) acoplándose con el carguero Tianzhou 1 (CCTV).

Detector de rayos gamma POLAR (Xinhua).

Tiangong 2 lleva a bordo más de cuarenta experimentos científicos, incluyendo un experimento cardiovascular desarrollado en colaboración con Francia, el detector de rayos gamma POLAR, instrumentos para la observación de la Tierra, un experimento de comunicación cuántica y un reloj atómico altamente preciso. Entre otras mejoras, los astronautas podrán usar micrófonos y auriculares inalámbricos dotados de Bluetooth. POLAR es un detector de rayos gamma —técnicamente es un polarímetro Compton— desarrollado conjuntamente con Suiza y Polonia destinado a observar rayos X de alta energía y rayos gamma en el rango de 50 a 500 keV para detectar explosiones de rayos gamma (GRB). Posee un campo de visión equivalente a un tercio del cielo visible.

Situación del detector POLAR (chinaspaceflight.com).

Experimento POLAR (POLAR).

Espectrómetro para observación de la Tierra (chinaspaceflight.com).

Situación del espectrómetro para observación de la Tierra (chinaspaceflight.com).

Espectrómetro ultravioleta a bordo del Tiangong 2 (Xinhua).

Gracias a la misión de larga duración Shenzhou 11 y a la del carguero Tianzhou 1 China adquirirá una valiosa experiencia que será puesta en práctica con el módulo Tianhe en 2018, el primero de la gran estación espacial que el país espera tener lista para 2022. Este módulo tendrá una masa dos veces superior a la de la Tiangong 2 y será lanzado por un cohete Larga Marcha CZ-5. La nave tripulada Shenzhou 12, que originalmente debía ser lanzada hacia la Tiangong 2, parece que finalmente despegará rumbo al Tianhe en 2018. Por otro lado, las autoridades chinas han declarado que esperan que la estación Tiangong 1, lanzada en 2011, reentre sin control a finales de 2017.

Las instalaciones del Área 4 están divididas en dos zonas: una dedicada a la integración de vehículos en la que destaca el Edificio de Ensamblaje Vertical o VPB (Vertical Processing Building), muy similar al VAB estadounidense, pero mucho más pequeño, y otra con dos rampas de lanzamiento. El edificio de integración vertical dispone de dos zonas de montaje independientes. El cohete es trasladado a una de las dos rampas mediante un transporte móvil, una técnica que China también emplea en el centro de Wenchang. Jiuquan es el único centro espacial chino desde donde se lanzan las misiones tripuladas de las naves Shenzhou. La primera misión espacial tripulada china, la Shenzhou 5, despegó desde Jiuquan en 2003. La rampa principal, SLS-1, se usa para lanzamientos tripulados del cohete CZ-2F. La rampa SLS-2 se emplea para misiones no tripuladas de cohetes CZ-2C, CZ-2D, CZ-4B y CZ-4C. Los lanzamientos militares están bajo la jurisdicción de la Base 20 del Ejército Popular de Liberación de China.

El personal de tierra forma los dos caracteres —hanzis— de la palabra Tiangong junto al Tiangong 2 (9ifly.cn).

Centros de lanzamiento en China (Springer).

Lanzamiento:

China lanza la misión tripulada más larga de su historia

Dos astronautas permanecerán un mes en órbita en el laboratorio espacial Tiangong 2

Pekín 17 OCT 2016

China lanzó con éxito este lunes un cohete con dos astronautas en el marco de su sexta misión espacial tripulada y la más larga de su historia. A las 7.30 hora local, como estaba previsto, el cohete Larga Marcha 2F, con la nave Shenzhou-11 a bordo, despegó desde el centro de lanzamientos de Jiuquan, en el desierto de Gobi. Apenas trece minutos después la cápsula entró en órbita y en dos días se acoplará al laboratorio espacial Tiangong 2, donde los astronautas pasarán 30 días antes de volver a la Tierra.

Lanzamiento de la nave Shenzhou 11, a bordo del cohete Larga Marca 2F. ATLAS

“El Shenzhou-11 está en su órbita determinada según el plan original. Los paneles solares se han desplegado correctamente. Los tripulantes se encuentran bien. Por lo tanto, la puesta en órbita de la misión ha sido todo un éxito”, aseguró el general Zhang Youxia del Ejército chino tras el lanzamiento, según la televisión estatal CCTV. La misión es clave para el ambicioso programa espacial del país, que busca construir y operar una estación propia en el año 2022. China no participa en el desarrollo de la Estación Espacial Internacional porque el congreso estadounidense prohibió a la NASA trabajar con el gigante asiático por cuestiones de seguridad nacional. A pesar de estar gestionado por los militares, Pekín asegura que su programa espacial responde exclusivamente a fines pacíficos.

Los dos astronautas a bordo, Jing Haipeng y Chen Dong, pasarán en total 33 días en órbita terrestre (dos para acoplarse al módulo, treinta en su interior y uno para volver a la Tierra), más del doble de los quince días de duración de la última misión espacial, lanzada en 2013. Este es el tercer viaje de Jing, de 49 años, mientras que para Cheng, de 37, es la primera. El objetivo de los dos astronautas será, una vez este miércoles lleguen al Tiangong 2, comprobar el buen funcionamiento del laboratorio espacial que se lanzó hace apenas un mes. También se llevaran a cabo “experimentos en el ámbito de la medicina y las tecnologías espaciales”, según informaron los medios estatales chinos.

Los astronautas chinos entran en el laboratorio espacial Tiangong-2

Llevarán a cabo diversos experimentos científicos en su misión de un mes

Pekín 13 NOV 2016

Los astronautas chinos saludan desde el laboratorio espacial Tiangong-2. ATLAS

Los dos astronautas en la misión espacial tripulada más ambiciosa de China hasta el momento entraron este miércoles al laboratorio orbital Tiangong-2. Allí permanecerán, a 393 kilómetros de altura sobre la tierra, durante 30 días, en los que llevarán a cabo diversos experimentos científicos.

Jing, como comandante de la misión, se encargó de abrir la escotilla. Las imágenes distribuidas por la televisión estatal china CCTV muestran a los dos astronautas, en la sexta misión tripulada de China flotando por un pasillo de un metro de largo por 80 centímetros de ancho, libres de la fuerza de gravedad.

A lo largo de su mes de estancia, los dos astronautas comprobarán el buen funcionamiento del laboratorio y completarán una serie de experimentos médicos, físicos y biológicos. Entre otros, según el periódico estatal “China Daily”, cultivarán una serie de muestras de arroz y otras semillas para observar el crecimiento de las plantas en el espacio, y criarán gusanos de seda para observar si el hilo que producen en órbita es más fuerte o resistente que en la Tierra. También completarán pruebas sobre las tormentas solares.

Capsula MERCURY 10/09/1959

Capsula MERCURY 10/09/1959

C/ Atlas de 23. m

Desde Cabo Cañaveral

Contenía únicamente diversos instrumentos científicos; el lanzamiento era conocido como “Operación Big Joe”, El Atlas no funcionó debidamente, no obstante el resultado fue satisfactorio.

La cápsula fue localizada por un avión he izada a un barco de la flotilla de rescate, cuatro horas después de su lanzamiento. Resistió en su exterior los 1,6502, en su interior la temperatura no pasó de los 35-. Su peso de 1.000 kg, su forma de tronco de cono de dos metros de diámetro en la base y tres m, de altura, iba provista de refrigeración y llevaba un almohadón de fibra de cristal y resina.

Es la primera vez que se realiza un lanzamiento de esta clase. La altura alcanzada fue de 150 km.

Cápsula MERCURY 21/01/1960

Cápsula MERCURY    21/01/1960

C/ Little Joe

Prueba sistema escape

Con mona “Sam”

Desde la Base Isla Wallops

“SAM” Viajero del espacio.- He aquí una fotografía, obtenida por la Administración Nacional Aeronáutica y del Espacio de los Estados Unidos, en la que aparecen los doctores Hugh Blodgett y Lynn Brown en el momento de Introducir en una cápsula, que luego había de ser fijada a un cohete “Lltte Joe”, al mono “Sam”, que fue lanzado días pasados a ochenta y ocho mil metros de altura, volviendo a tierra sano y salvo, “vivo y dando saltos”, después de un viaje por el espacio que duró trece minutos. (Foto Cifra.)

Mercury Redstone 1

Mercury Redstone 1

El MR-1 lanzando la cápsula de escape

El Mercury-Redstone 1 (MR-1) fue el intento de la primera misión espacial del proyecto Mercury de Estados Unidos. El cohete espacial que fue lanzado el 21 de noviembre de 1960, desde el Complejo de Lanzamiento 5 en Cabo Cañaveral, Florida. Su objetivo era realizar un vuelo suborbital no tripulado para testear la respuesta del cohete y la nave Mercury, siendo el primer lanzamiento de este proyecto.

El motor del Redstone se apagó un segundo después del despegue, provocando el fallo de lanzamiento. No llegó a elevarse más allá de los 100 m. El sistema detectó el falló en el despegue y disparó los cohetes de escape, mientras que la cápsula Mercury era liberada debido a que el apagado del motor principal fue detectado por el sistema como la fase de separación. Como resultado la cápsula Mercury cayó detrás de los cohetes de escape, que se elevaron 1200 m, cayendo a una distancia de 365 metros.

El cohete quedó destruido y fue imposible reutilizarlo. Los técnicos tuvieron que esperar hasta el mañana siguiente, debido al peligro potencial que daban las baterías, aún cargadas, y su posible contacto con el combustible.

Datos

  • Fecha: 21 de noviembre de 1960
  • Duración: 2 segundos
  • Masa: 1.211 kg
  • Aceleración máxima: 1 g (9,8 m/s²)
  • Tripulación: 0

Mercury Redstone 1A

Misión Mercury-Redstone 1A

Lanzamiento del MR-1A

El Mercury-Redstone 1A (MR-1A) fue el segundo intento de  misión espacial del proyecto Mercury de Estados Unidos. Fue lanzado el 19 de diciembre de 1960, desde el Complejo de Lanzamiento 5 (LC-5) en Cabo Cañaveral, Florida. El objetivo de este vuelo suborbital no tripulado fue realizar los test necesarios para poder considerar a esta nave apta para los vuelos espaciales y estudiar la validez de los sistemas para la misión siguiente, un vuelo suborbital tripulado por un simio. La nave testeó su instrumentación, sistema de cohetes y sistemas de recuperación. La nave Mercury alcanzó su apogeo a los 210 km y alcanzó una distancia de 397 km. El vehículo de lanzamiento alcanzó una velocidad ligeramente más alta de la esperada (8.296 km/h). La nave Mercury fue recuperada en el Océano Atlántico mediante helicópteros 15 minutos después del amerizaje.

Datos

  • Fecha: 19 de diciembre de 1960
  • Duración: 15 min 45 s
  • Masa: 1.211 kg
  • Aceleración máxima: 12,4 g (122 m/s²)
  • Número de Orbitas: suborbital
  • Apogeo: 210,3 km
  • Distancia recorrida: 378,2 km
  • Velocidad máxima: 7.900 km/h
  • Tripulación: 0