Necrópolis de Su Crucifissu Mannu
Necrópolis de Su Crucifissu Mannu
Civilización: Prenuragic
Uso: Zona fúnerea
Epoca: Neolítico, Calcolítico, Edad del Bronce
Localización
Estado: Italia
Municipio: el Porto Torres. Cerdeña
Altitud: 75 m a.s.l.
Dimensiones
Zona de superficie: de unos 23 000 m2
Administración: el Ente Superintendencia de arqueología, bellas artes y paisajes para las provincias de Sassari y Nuoro
Coordenadas: 40-48-37.07?N 8?26?39.04?E
La necrópolis hipogeana de Su Crucifissu Mannu es un sitio arqueológico situado en Nurra, una región del noroeste de Cerdeña.
La necrópolis se encuentra en una parte del territorio que registra una presencia significativa de monumentos prehistóricos a distancia unos cientos de metros. Entre los más importantes para denunciar está el complejo Monte d’Accoddi, las zonas funerarias de Su Crucifissu Mannu, Li Lioni, Sant’Ambrogio, Su Jaiu, Espina Santa y Marinaru, los dolmendólmenes y menhirmenhirs de Frades Muros, así como una docena de nuraghis.
Descripción
El cementerio, cavado en un banco horizontal de piedra caliza, incluye al menos veintidós domus de janas, todo construido en el período entre el Neolítico Recientes (IV milenio a.C.) y el Eneolítico Inicial (III milenio a.C.) y se utiliza intensamente, salvo reutilizaciones esporádicas en época romana, hasta la época de la cultura Bonnanaro (1.500 A.C.).
Vista 
Las tumbas son todas multicelulares, es decir, compuestas por varios compartimentos comunicantes; dentro de ellos se accede a través de un comp o manga (“proyección vertical”) o por un pasillo horizontal llamado dromos (“prolongitized projection”). A lo largo de las paredes de la gran sala principal, que en alguna hipogea está equipada con un pilar central, las celdas más pequeñas se abren de la que en algunos casos salen radiales otras habitaciones pequeñas, hasta llegar, como en el caso de la Tumba XIII, un total de 14 habitaciones.
Protomes taurina 
Algunas habitaciones están ad
ornadas con los elementos simbólicos (protomes de taurina de verdad estilizadas) y arquitectónicos (pasos, sombreros en forma, litrals) típicos de la época, tallada en el bajorrelieve en la roca; en la Tumba IV también está el elemento de la puerta falsa, alusión tal vez a la imposibilidad de que los vivos accedan al reino de los muertos.
La exploración del sitio ha llevado a la luz abundantes cantidades de cerámica de la cultura Bonnanaro, pero también botones esféricos de concha, perforados, cuatro broncesard (brazos de arquero) del jarrón en forma de campana y finalmente tres ídolos ociosos cicladicicon la figura de la Diosa Madre. Entre los hallazgos se encuentra un cráneo humano que presenta documentación de trampa in vivo.
Cabe destacar que, en la superficie de roca por encima de algún domus, la presencia de un amplio tramo de profundos surcos paralelos probablemente producidos por el paso prolongado de vagones o trinillos tal vez utilizados para transportar bloques de piedra para la construcción de edificios en el cercano Turris Libissonis, el actual Porto Torres.
Arqueogenético
Las investigaciones arquiogenéticas modernas han analizado los restos de varios individuos enterrados en la necrópolis de Su Crucifissu Mannu. A continuación se encuentran las proporciones de los componentes ancestrales de algunos individuos de la Edad de Bronce temprana.[1]
| Campione | Cazadores occidentales-recolecistas | Los primeros agricultores europeos | Pastores de las estepas occidentales |
| SUC001 | 16,2% | 80% de la | 3,8% |
| SUC005 | 20.9% | 77.8% del hotel | 1,3% |
| SUC007 | 21,5% | 68,1% | 1,4% |
| SUC009 | 17.8% de la | 79,4% | 2,8% |
(1) – Datos de Manjusha Chintalapati, Nick Patterson, Priya Moorjani (2022)
A 1 hora y 43 minutos en coche y a 1
34 km del Gabbiano Azzurro, se encuentra la Necrópolis hipogénica (necrópolis excavada y subterránea), de Su Crucifissu Mannu, en Porto Torres – Turris Libisonis, compuesta por 22 tumbas de diversos tamaños y tipología, que originalmente se remontan a la “Cultura de Ozieri” (Neolítico final 3200-1600 aC).
La necrópolis es un complejo de Domus de Janas excavado en un banco de piedra caliza que salió a la luz en 1956 y entre 1972 y 1980.
De los 22 sepulcros, algunos fueron encontrados sellados, documentando las operaciones de enterramiento y aportando preciosos hallazgos, como 3 ídolos de piedra de la Diosa Madre, cerámicas de la “Cultura Bonnanaro” (1800-1600 aC), botones esféricos perforados, la “Campana” jarrón” (2100-1800 a. C.) y numerosos objetos de ajuar funerario, útiles para la datación, y cuatro “ brazaletes ” , a modo de brazaletes para proteger el brazo o la muñeca de los latigazos de la cuerda del arco en el momento del disparo.
El excepcional descubrimiento de dos cráneos perforados, “in vivo”, nos atestigua que en el año 1600 a.C. En Cerdeña vivía una población que sobresalía en habilidades quirúrgicas. No fueron cirugías realizadas a muertos, porque al menos en un caso la persona sobrevivió a la misteriosa práctica.
Son muy interesantes las decoraciones taurinas con cuernos en forma de media luna (prótomos bovinos) tallados en las paredes, los restos de las columnas de soporte de las bóvedas y las decoraciones de las puertas falsas .
La “puerta falsa” está presente en varias Domus de Janas en Cerdeña pero también existe en las estructuras funerarias del Antiguo Egipto. Representaba el paso por el que el alma pasaba de la vida a la muerte, lo que en una Necrópolis tendría pleno sentido. En este caso “Domus de Janas” tomaría el significado de “casas de las Puertas”. Esta hipótesis nos privaría de la presencia mitológica de las Janas, las hadas o fadas en la necrópolis. Una verdadera revolución que, sin embargo, implicaría también una fuerte relación entre las poblaciones nurágica y nilótica, como ya se planteó al escribir sobre La Shardana, el ejército de valientes guerreros sardos elegidos por el faraón Ramsés.
La cubierta de unos hipogeos se derrumbó durante la construcción de la calzada romana entre Turris Libisonis y Karales (Porto Torres y Cagliari).
Un detalle más interesante son los surcos paralelos o “rieles” de los trineos o carros romanos que transportaban los bloques de piedra caliza para construir las estructuras de Turris Libisonisis que están grabadas en el suelo rocoso.
¿Pero por qué el nombre de “Su Crucifissu Mannu”? Parece que en el siglo III d.C. un “Gran Crucifijo” era el destino de los peregrinos para la fiesta de San Gavino desde Sassari hasta Porto Torres, y luego continuaban hacia un “Crucifijo Menor” también cerca de Porto Torres.
La necrópolis de Su Crucifissu Mannu en Porto Torres incluye 22 entierros y es un sitio muy interesante.
En este caso el domus más famoso, que conocerá al principio de la necrópolis, cerca de la carretera.
Es posible distinguir tres sectores: sur, centro y norte. Dedicaremos un solo disco dedicado a uno de los domus con hermosos protomes (haremos protomes en las tumbas VIII y XXI).
Los planos, más bien articulados, tienen numerosas habitaciones dispuestas alrededor de una gran sala principal.
El número de las habitaciones en las tumbas individuales van desde un mínimo de una celda hasta un máximo de 15 habitaciones en la tumba XII.
El descubrimiento de la necrópolis se remonta a 1958 cuando trabajaba para la instalación del acueducante de Porto Torres cortó la necrópolis, afectando a algunas tumbas.
Catástrofe de Aberfan
Catástrofe de Aberfan
Coordenadas: 51°41′41″N 3°20′51″O
Suceso: Deslizamiento de pilas de escombros de una mina de carbón sobre el pueblo de Aberfan.
Fecha: 21 de octubre de 1966
Hora: 9:15 a. m.
Causa: Acumulación de agua dentro de la pila de escombros que hizo que se deslizara repentinamente hacia abajo en forma de lodo.
Lugar: Aberfan, Merthyr Tydfil, Gales
Resultado: Aprobación de la Ley de Minas y Canteras de 1969.
Fallecidos: 144 personas; (116 niños y 28 adultos)
Implicado
Operador: Junta Naciona
l del Carbón
La catástrofe de Aberfan fue el colapso de la escombrera de una mina de carbón, producida a las 9:15 de la mañana del 21 de octubre de 1966 en el pueblo galés de Aberfan, en el condado de Merthyr Tydfil, que tuvo como consecuencia la muerte de 144 personas (116 niños y 28 adultos). El siniestro fue causado por la acumulación de agua en las rocas y piedra caliza amontonadas, que de repente comenzaron a deslizarse hacia abajo en forma de barro.12
Más de 40.000 metros cúbicos de escombros cubrieron el pueblo en cuestión de minutos, y las aulas del Colegio Pantglas Junior se inundaron de inmediato, por lo que los niños pequeños y los maestros murieron por impacto o asfixia. Se hicieron grandes esfuerzos de rescate, pero la gran cantidad de barro que se agolpaba en el pueblo obstaculizó el trabajo de los equipos de rescate. Solo unas cuantas vidas pudieron salvarse en cualquier caso. La investigación oficial culpó a la Junta Nacional del Carbón por negligencia extrema, y a su presidente por hacer declaraciones engañosas. El Parlamento aprobó poco después una nueva legislación sobre seguridad pública en minas y canteras. Muchos de los residentes del pueblo sufrieron problemas médicos, y la mitad de los supervivientes sufrieron trastorno por estrés postraumático en algún momento de sus vidas.2
Mapa del informe de la investigación de 1967, que muestra la extensión del derrame de escombros (dentro de las líneas punteadas).
Aberfan, Mid Glamorgan
Antecedentes
Aberfan está situada en el fondo de la ladera oeste del valle de Taff, en la ladera este de la colina Mynydd Merthyr, aproximadamente a 6,4 km al sur de Merthyr Tydfil. Cuando se comenzó la excavación de la mina por parte de John Nixon y sus socios el 23 de agosto de 1869, Aberfan estaba formada por dos cabañas y una posada frecuentada por granjeros y barqueros locales.34 Hacia 1966 la población había crecido hasta alcanzar los cinco mil habitantes aproximadamente, la mayoría de los cuales estaban empleados en la industria del carbón.45 Desde la nacionalización de la industria británica del carbón en 1947, la mina de Aberfan estuvo bajo el control de la Junta Nacional del Carbón (NCB).6 La regulación en la industria del carbón fue auspiciada por la inspección de minas de Su Majestad. Los inspectores habían trabajado como ingenieros en la industria del carbón y eran antiguos empleados de la NCB.7 El río Taff corre de norte a sur a través de la aldea; y al oeste en las afueras, en la parte superior del asentamiento, hay un lecho del canal en desuso y un terraplén ferroviario paralelo al río.89
Los primeros residuos de la mina de carbón se depositaron en las laderas inferiores del valle, al este del canal; pero durante la década de 1910 se comenzó a verter en las laderas occidentales, sobre la línea del canal y el pueblo. Para 1966 había siete pilas de escombros, que comprendían aproximadamente dos millones de m³ de desechos.1011nota 1 Las pilas cuatro y cinco eran montículos cónicos en el ápice de la pendiente; aunque la pila siete, de 34 metros, contenía 227.000 m³ que incluían desechos de relaves procedentes de la extracción química del carbón así como partículas finas igualmente de carbón y cenizas que adquirían propiedades similares a las de arenas movedizas al mojarse.4151617
La estabilidad de las pilas se vio afectada por el agua, ya que las pilas cuatro, cinco y siete habían sido ubicadas sobre los cauces de arroyos o manantiales.18 La presencia de los manantiales era de conocimiento público en la zona, y estos se encontraban demarcados en los mapas de la Sociedad Geológica de Londres y del Estudio de Ordenanzas desde 1874.1920 La cuarta pila, que había sido utilizada entre 1933 y 1945, era grande y se había iniciado sobre un terreno pantanoso entre dos arroyos. En el momento de su planificación, el ingeniero del municipio de Merthyr Tydfil pensó que, a pesar de la posición, era poco probable que se produjera una avalancha. Después de algunos movimientos del suelo en la punta de la pila a principios de la década de 1940, se cavó un canal de drenaje a principios de 1944. En noviembre de aquel año, parte de la punta de la pila se deslizó 490 m por la montaña para detenerse a aproximadamente 150 m sobre el pueblo.1621 En mayo de 1963, la pila siete cambió ligeramente y para noviembre de ese mismo año hubo una caída más sustancial. La Junta Nacional del Carbón declaró que el movimiento no había sido un deslizamiento sino una corrida de relaves; es decir, un movimiento de relaves en la punta de la pila, que no afectaba a su estabilidad. Después del deslizamiento, la JNC dejó de verter relaves en la pila siete, pero se siguió depositando escombro normal.22
Aberfan se encuentra en un área de precipitaciones relativamente altas, con un promedio de 1500 mm de lluvia al año. En 1960 el total de lluvias fue de 1790 mm, la cantidad más alta en los años previos al desastre.2324 Entre 1952 y 1965 se produjeron graves inundaciones en la zona de Pantglas de Aberfan, al menos en once ocasiones. Los residentes se quejaron de que el agua de la inundación era negra y dejaba un residuo grasiento cuando retrocedía.25 Además, los residentes habían presentado quejas ante el Consejo Municipal del Condado de Merthyr Tydfil, que mantuvo correspondencia con la JNC entre julio de 1963 y marzo de 1964 sobre el tema del «peligro de que la lechada de carbón se vierta en la parte trasera de las escuelas de Pantglas».26 A principios de 1965 se celebraron reuniones entre el concejo y la junta, en las que esta acordó tomar medidas sobre las tuberías y las zanjas de drenaje obstruidas, que fueron la causa de las inundaciones. Para octubre de 1966 no se había adoptado ninguna medida.27
Colapso de los escombros
Durante las primeras tres semanas de octubre de 1966 hubo 170 mm de lluvia, casi la mitad de la cual fue en la tercera semana.23 Durante la noche del 20 al 21 de octubre, el pico de la pila siete bajó de 2,7 a 3 m y los rieles en los que se transportaba el escombro a la parte superior de la punta cayeron en el agujero resultante. El movimiento de escombros fue descubierto a las 7:30 de la mañana por los primeros miembros del turno de la mañana que se ocupaban de los montones. Uno de los trabajadores se dirigió a la mina para reportar el deslizamiento; regresó con el supervisor a las pilas, y se decidió que no se haría más trabajo ese día, pero que se decidiría una nueva posición para las pilas la semana siguiente.102829nota 2
Fotografías aéreas de Aberfan antes y después del colapso de los escombros.
Antes del colapso
Después del colapso
A las 9:15 a. m. una cantidad significativa de escombros saturados de agua se desprendieron de la pila 7 y fluyeron cuesta abajo a 18-34 km/h en olas de 6-9 m de alto nota 3 G. M. J. Williams, un ingeniero consultor que dio evidencia en el tribunal subsiguiente, declaró que el movimiento de las 9:15 a. m.: tomó parte del material saturado más allá del punto donde ocurrió la licuefacción. Este material inicialmente licuado comenzó a moverse rápidamente, liberando energía que licuaba el resto de la porción saturada de la punta, y casi instantáneamente la naturaleza de las partes inferiores saturadas de la punta No. 7 fue cambiada de la de un sólido a la de un líquido pesado de una densidad de aproximadamente el doble de la del agua. Se trataba de la oscura y brillante ola que varios testigos vieron estallar desde la parte inferior de la punta.
G.M. J. Williams
La avalancha golpeó la Pantglas Junior School, en Moy Road, envolviendo y demoliendo gran parte de la estructura y llenando las aulas de lodo, escombros y barro; cinco maestros y ciento nueve niños murieron de los doscientos cuarenta que asistieron ese día. Los alumnos de la Pantglas Junior School habían llegado solo unos minutos antes para el último día de clases antes de las vacaciones de medio año, que debían comenzar a las 12:00 p.m. Los maestros acababan de empezar a registrar la asistencia de los niños cuando se produjo el derrumbe.32 La escuela secundaria adyacente también sufrió daños y dieciocho casas en las carreteras circundantes fueron destruidas.33 El barro y el agua del deslizamiento inundaron otras casas en las cercanías, obligando a muchos a evacuar sus hogares. Una vez que el material del deslizamiento se detuvo, se solidificó nuevamente. nota 4 Un enorme montículo de lodo de hasta 9,15 m de altura bloqueó el área.313536 El director en funciones de la escuela secundaria recordó:
La entrada de las niñas ⟨de la escuela secundaria⟩ estaba aproximadamente entre dos tercios y tres cuartas partes llena de escombros y materiales de desecho… me subí a los escombros de la puerta… cuando miré directamente delante de mí… vi que las casas de Moy Road se habían esfumado en una masa de material de desecho y que el frontón de la Junior School, o parte del techo, sobresalían de este pantano. Miré a mi derecha y vi que las casas de Moy Road habían desaparecido.37
Algunos miembros del personal murieron tratando de proteger a los niños. Nansi Williams, la encargada de la comida en la escuela, usó su cuerpo para proteger a cinco niños, todos los cuales sobrevivieron. Williams no sobrevivió y fue encontrada por los rescatadores todavía sosteniendo un billete de 1 libra que ella había estado recolectando para el almuerzo.38 El subdirector, Dai Benyon, trató de usar una pizarra para protegerse a sí mismo y a cinco niños de la lechada que pasaba por la escuela. Él y los treinta y cuatro alumnos de su clase murieron.39 Cuando la avalancha se detuvo, también lo hizo el ruido; un residente recordó que «en ese silencio no se podía oír ni a un pájaro ni a un niño».40
Rescate
Después de terminado el deslizamiento, los residentes corrieron a la escuela y comenzaron a cavar entre los escombros, moviendo el material a mano o con herramientas de jardinería.41 A las 9:25 a. m. la policía de Merthyr Tydfil recibió una llamada telefónica de un residente local que dijo: «Se me pidió que les informara que ha habido un desprendimiento de tierra en Pantglas. El escombro ha llegado hasta la escuela».42 El cuerpo de bomberos de Merthyr Tydfil recibió una llamada casi al mismo tiempo.43 Luego se hicieron llamadas a hospitales locales, al servicio de ambulancias y al cuerpo de Defensa Civil local.44 Los primeros operarios de la mina de carbón llegaron a los veinte minutos de la catástrofe, después de haber sido sacados de los yacimientos de carbón en los que habían estado trabajando. Dirigieron las primeras excavaciones, conscientes de que una excavación no planificada podría provocar el colapso de los escombros y los restos de los edificios; trabajaron en grupos organizados bajo el control de sus gerentes de pozo.4445
Las primeras víctimas de los escombros de la escuela llegaron al Hospital de St. Tydfil a las 9:50 a. m.; el resto de las víctimas rescatadas llegaron antes de las 11:00 a. m.: veintidós niños, uno de los cuales murió al llegar y cinco adultos. Otras nueve víctimas fueron enviadas al Hospital General de East Glamorgan.46 No se encontraron supervivientes después de las 11:00 a. m. De las ciento cuarenta y cuatro personas que murieron en la catástrofe, ciento dieciséis eran niños, en su mayoría entre los siete y los diez años; ciento nueve de los niños murieron en el interior de la Pantglas Junior School. Cinco de los adultos que murieron eran maestros en la escuela. Otros seis adultos y veintinueve niños resultaron heridos.33
Consecuencias
El 25 de octubre de 1966, después de las resoluciones de la Cámara de los Lores y la Cámara de los Comunes del Parlamento, el Secretario de Estado para Gales designó formalmente un tribunal para investigar el desastre.47
Legado
La mina de carbón de Merthyr Vale fue clausurada en 1989.48 En 1997, el secretario de estado para Gales, Ron Davies, reembolsó al fondo para pr
evención de desastres las ₤150.000 libras esterlinas con que el fondo contribuyó al coste de la remoción de escombros. No se hizo ningún aporte por la inflación, ni por los intereses que se habrían generado durante el periodo intermedio, que habrían sido de ₤1,5 millones de libras esterlinas en 1997.4950
Además de las noticias y la cobertura histórica, la catástrofe de Aberfan y sus secuelas se ha descrito en libros, incluyendo historias de lo que sucedió, memorias personales de los involucrados y colecciones de poesía, en música, en el cine y en series de televisión.51
Pasaron más de cinco décadas desde aquel día, pero Isabel II recordó hasta su muerte con dramática precisión la avalancha que golpeó al colegio primario Pantglas, de Aberfan, en Gales. Esos recuerdos le pesan como una losa: 116 niños y 28 adultos murieron asfixiados bajo la inexpugnable masa de lodo, escombros y piedras. El pueblo minero había quedado sepultado.
Cuando ese día le avisaron lo ocurrido, la Reina decidió que fuera su marido, Felipe de Edimburgo, al lugar de los hechos en representación suya. No imaginó que tantos niños muertos convertiría a la catástrofe en una tragedia nacional de proporciones inconmensurables.
Las críticas que señalaban su lentitud para reaccionar no tardaron en llegar. Ocho días después, Isabel II se presentó en Aberfan y derramó, como nunca en su vida, lágrimas en público.
Mucho tiem
po después le preguntaron si tenía algo de qué arrepentirse durante su largo reinado, los que estaban presentes dicen que ella no dudó en responder: no haber asistido inmediatamente al lugar del colapso. Y, sobre ésta triste anécdota, correrían otros ríos, los de tinta y celuloide, magnificando o justificando aquel “histórico error” de la Monarca inglesa.
Los niños que murieron tenían entre 7 y 10 años. Era su último día de clase. Estaban dando el presente cuando la avalancha arrasó la escuela (Shutterstock)
Después de la tragedia se realizó un funeral masivo para 81 niños Getty Images
Quizá por eso, Elizabeth realizó más visitas a ese pueblo en los años siguientes que cualquier otro miembro de la familia real. Volvió en 1973, 1997 y 2012. En 2016, cuando se celebró el 50° aniversario de la tragedia, fue su hijo, el príncipe Carlos, quien viajó a Gales a leer un mensaje en el que ella alababa la entereza de sus habitantes.
“Recuerdo muy bien mi visita con el príncipe Philip después del desastre -dijo-. Desde entonces, hemos regresado en varias ocasiones y siempre nos ha impresionado profundamente la notable fortaleza, dignidad y espíritu indomable que caracteriza a la gente de este pueblo”.
Atlas Vallard
Atlas Vallard
El Atlas Vallard es un atlas mundial que fue creado en el año 1547 en Dieppe (Sena Marítimo), en el norte de Francia. Ha sido atribuido a Nicolas Vallard, aunque se duda de su autoría y se cree que pudo haberse basado en un prototipo portugués previo.
Historia
Se trata de uno de los atlas más famosos del siglo XVI, perteneciente a la llamada Escuela de cartografía de Dieppe.
Se ha puesto en duda la autoría de Nicolas Vallard, de quien se cree que fue solo su primer propietario,1 mientras su autoría correspondería a un cartógrafo portugués desconocido.
Este atlas muestra por primera vez la costa este de Australia, curiosamente 200 años antes de que fuera descubierta por el capitán James Cook, por lo que este atlas podría demostrar que la atribución del descubrimiento de la costa este australiana a James Cook es errónea.2
El atlas original se encuentra en la actualidad y desde 1924 en la biblioteca The Huntington Library de San Marino (California), en los Estados Unidos.
Descripción
Está compuesto por 68 páginas entre las cuales figuran un calendario, 15 cartas náuticas con ricas ilustraciones así como detallada información marítima.
Contiene ilustraciones sobre las poblaciones indígenas del nuevo mundo y es por tanto un importante testimonio de la época de la colonización.
Una embarcación manca dibujada en las aguas del O. Atlántico. Atlas Vallard
El atlas original se encuadernó en 1805 en piel rojiza con aplicaciones de oro.
La escuela de cartográfica de Dieppe fue el productor de mapas franceses más importante del siglo XVI. Asentada en la ciudad portuaria de Dieppe, se caracterizó por la belleza en la manufactura de sus mapas y globos, objetos de lujo encargados por ricos comerciantes y armadores navales de Portugal y Francia. Entre sus integrantes destacan Pierre Desceliers, Guillaume Le Testu, Nicolas Desliens o Nicholas Vallard.
Los contenidos
Al comienzo de la obra trata el ciclo solar y añade un calendario. La parte cartográfica propiamente dicha se compone de 15 portulanos sobre pergamino, en los que el sur se halla en la parte superior, como ocurre muy frecuentemente con la cartografía medieval, especialmente en la tradición musulmana.
Carta de Áf
rica oriental. Está orientado al sur. Atlas Vallard.
Las tres primeras cartas recogen una parte de la costa de Asia y posiblemente de lo que hoy es Oceanía. Las siguientes representan territorios africanos, americanos y europeos.
Por supuesto, en este atlas están cartografiados algunos mares, como el Océano Atlántico, el Adriático o el Mar Egeo.
La Península Ibérica. Originariamente esta imagen aparece girada 180º (orientada al sur), pero la hemos vuelto para que se pueda apreciar mejor. Si se observa detenidamente, las figuras están cabeza abajo por la orientación original
Carta del Océano Atlántico
La nomenclatura aparece en letras minúsculas, con tinta de colores negro y rojo, y en dorado para las áreas geográficas.
Carta de Java. Detalle de la escena. Atlas Vallard.
La autoría
Se suele atribuir al navegante y cartógrafo francés N. Vallard (que lo firmó en 1547). A pesar de que es de la escuela franca, tiene un fuerte componente luso, y ésto puede ser por
que su autor se inspiró en cartografía procedente de este reino.
Portada del atlas, en la que aparece el nombre de Nicolás Vallard bajo la esfera armilar
Parte sur del este del continente asiático (Indias orientales y «la Java»). Se puede apreciar en la parte inferior la costa que al
gunos autores atribuyen a Australia. La carta se ha girado 180º para que se pueda apreciar bien el territorio cartografiado. Atlas Vallard.
También en él encontramos una de las primeras representaciones del territorio canadiense, de sus habitantes, de su fauna y flora.
Variaciones
Las cartas numeradas como 14 (Mar Adriático) y 15 (Mar Egeo) parecen ser obra de otro autor, ya que cambia la técnica cartográfica y estilo artístico. Hay variaciones muy visibles, como en la del Mar Egeo, en la que la orientación no es al sur, sino al este.
Detalle del Mar Egeo. La carta está orientada al este. Atlas Vallard.
Aparte del carácter técnico, lo más destacable son sus escenas de la vida cotidiana de los habitantes de los lugares cartografiados, tanto las que aparecen en las cartas como las que incluye en los márgenes. Sin que sean demasiado realistas, ya que tienen cierto carácter bucólico y fantástico (por ejemplo, la presencia del Preste Juan en África responde a un mito medieval), son de una gran belleza y estética.
Otro aspecto muy visible son las magníficas rosas náuticas (numerosas en cada carta, con las habituales 32 líneas de rumbo en negro, rojo y verde para las direcciones principales), las embarcaciones y los monstruos marinos que aparecen dibujados.
Al igual que el Atlas Miller, una de sus características más destacables son las miniaturas que representan escenas de colonización del siglo XVI, además de innumerables ilustraciones de la vida cotidiana de la población nativa.
El atlas comienza con un texto introductorio sobre la actividad del sol, seguido de un calendario. Un aspecto curioso de este atlas es el hecho de que en casi todos los mapas el Norte está orientado hacia la parte inferior de la página y el Sur hacia la parte superior. Esto era, según todas las apariencias, un hábito de los cartógrafos musulmanes, pero esta práctica era bastante rara en la Europa cristiana. Puede verse, por ejemplo, en las distintas cartas portulanas del atlas dibujado en c. 1321 de Pedro Vesconte (Lyon, Biblioteca Municipal). Contenido: 1. “Terra Java” (¿costa este de Australia?) 2. “La Jave” (¿costa norte de Australia?), Indias Orientales, parte de Asia 3. “Terra Java” (¿costa oeste de Australia?) 4. Mar Arábigo, Mar Rojo y Golfo Pérsico 5. África austral y suroeste del océano Índico 6. Océano Atlántico con costa de África y Brasil 7. África noroccidental 8. Europa y África septentrional 9. América del Norte y Canadá, costa este 10. West Indies, México, Centroamérica, norte de Sudamérica 11. Noreste de América del Sur 12. Sureste de América del Sur, Estrecho de Magallanes 13. Europa occidental y África noroccidental 14. Mar Adriático 15. Mar Egeo Se usa tinta negra y roja para la nomenclatura en una escritura minúscula, con oro para los nombres de las áreas; las masas de tierra están delineadas en color con islas pintadas de azul, rojo u oro; Numerosas rosas de los vientos en cada carta con la habitual red de 32 líneas de rumbo en tinta negra, roja y verde para las direcciones principales.
Atlas Vallard (1547) Costa oriental de Australia
Índice temático Varios
Sete Quedas do Guaíra
Sete Quedas do Guaíra
Desastre ecológico y medioambiental, consistente en la desaparición de las mayores cataratas del mundo (por volumen de agua), por la mano del hombre, para construir una gran presa/planta hidroeléctrica (la mayor del mundo por producción eléctrica).
Coordenadas: 24°04′23″S 54°17′02″O
Características de Altura: 114 m
Ubicación de ubicación: Río: el río Paraná
El Salto de Septa, también llamado Siete Cataratas del Río Paraná castelhano Saltos del Guairá, fueron las cascadas más grandes del mundo por volumen de agua con 13,3 mil m3/segundo, siendo el doble del volumen de agua de las Cataratas del Niágara, en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, y trece veces más caudalosas que las Cataratas de Victoria en Zambia. Su sonido se podía escuchar a 30 km de distancia, su canal principal era de 4 km de largo y profundidades que iban desde 140 hasta 170 metros. Estaban formados por diecinueve saltos, que podrían agruparse en siete grupos, la razón del nombre Seven Falls. Las caídas fueron un éxito turístico, Guaíra se convirtió en la ciudad más visitada de Brasil.
En 1966 se decretó la inmersión de las catas de Salto das Ses a través de la Ata do Iguazú, donde su desaparición se produciría con la formación del lago de la planta hidroeléctrica de Itaipu. El gobierno había decretado que la construcción de la Planta Itaipú alabaría las Siete Caídas, una zona en disputa entre Brasil y Paraguay debido a una demarcación territorial bajo la cordillera de Maracaju. Sin embargo, los restos de ellos aparecen cuando el nivel de agua del lago Itaipú es bajo, generalmente cuando varias tom
as de agua en la planta de Itaipu se utilizan simultáneamente. En los meses de noviembre, diciembre y enero de 2000/2001 y noviembre y diciembre de 2012 y en enero de 2013 una pequeña parte de uno de los saltos y la mayoría de las piedras aparecieron en el río[.[1][2]
Guaira proviene del Tupi-guarani ‘Kuaira’ y significa ‘lo intransible, además de lo que no puede pasar’, según el Vocabulario Tupi-Guarani portugués, de Silveira Bueno, profesor emérito de la USP, que menciona a varios investigadores como fuentes.
Parque Nacional de Seven Fall
El Parque Nacional de las Siete Otascas fue creado en el lado brasileño del río Paraná, el 30 de mayo de 1961 por el presidente Joao Goulart. La unidad de conservación comprendía una superficie de 144.000 hectáreas y tenía como objetivo proteger los recursos hídricos, la biodiversidad local, las islas y el monumento natural de caídas de agua. El 4 de julio de 1981 el Parque Nacional fue extinguido por el Presidente Joao Figueiredo, mediante el Decreto No 88.[071.[3][[4]
Descripción
Las negociaciones entre Brasil y Paraguay para la construcción de la central de Itaipú comenzaron en la década de 1960. Después de seis años de negociaciones, en 1966 se firmó un tratado para la construcción de una planta hidroeléctrica que se aproveeba del potencial hídrico de Sete Quedas. Además de la explotación económica, la construcción de la represa hidroeléctrica puso fin a una disputa fronteriza entre Brasil y Paraguay, que tenía reclamos sobre la posición exacta de la frontera. La división territorial estaba en la 5a Otaca, en la misma posición donde la frontera aún está.
Las 19 cascadas tras las inundaciones.
A pesar del nombre, consistían en 19 cascadas principales, agrupadas en siete grupos de caídas. Los récords mundiales en volumen de agua, las Siete Cataratas fueron el principal atractivo turístico de la ciudad de Guaíra, que en ese momento tenía 60.000 habitantes, rivalizando en importancia con las cascadas de Foz do Iguazú. (Foz do Iguazú, antes de la Central Eléctrica de Itaipú, tenía aproximadamente 20.000 habitantes) En ese momento, Guaíra era uno de los destinos brasileños más visitados por los extranjeros. Actualmente, la población de la antigua ciudad real española es de aproximadamente 30.000 habitantes.
Nombres de unos pocos Tacones: Césped arco arco, Salto Barao de Mauá, Salto Benjamim Constant, Salto do Caxias, Salto Deodoro, Salto Director Francis, Salto Floriano, Salto General Estigaríbi, Salto do Estigaríbi, Salto do Limite, Salto Marechal Lopes, Salto Maria Barreto, Salto Presidente Franco, Salto Rabisco Mendes, Salto Valisco, Salto Salto Salto Salto SaltoTacón Thomás Laranjeira.
Eran las únicas cascadas en el mundo con visitas sobre la parte alta, a través de puentes de pensamiento, una experiencia única e inexistente hasta la fecha.
Inundación
Cuando la construcción de la Planta Hidroeléctrica de Itaipú (que, al inicio de los estudios sobre el potencial hidroeléctrico del río Paraná, fue conocida como la Planta de Siete Caídas), se produjo una supervisación al Parque Nacional Seven Falls. Miles de personas, de todas partes de Brasil y del mundo, se fueron a Guaíra para presenciar los últimos días de las Siete Caídas. Debido al hacinamiento, el 17 de enero de 1982, el derrocamiento del puente del presidente Roosevelt, que dio acceso a Salto 19, resultó en la muerte de 32 personas. Seis personas sobrevivieron, rescatadas por pescadores de Guaíra. La investigación señaló dos causas del accidente: primero, la falta de cuidado del mantenimiento de los puentes, con el pretexto de que pronto se inundaría el peaje de Siete Fallua; segundo, el aumento incontrolado de la visita, porque todo el mundo quería ver los Taquillas antes de su desaparición para la formación del lago de Itaipú.
En la víspera de la inundación, se llevó a cabo una gran manifestación en el Parque Nacional Seven Falling. Cientos de personas se reunieron y realizaron el ritual indígena Quarup, en memoria de las Siete Caídas.
El 13 de octubre de 1982, el cierre de las compuertas del Canal de Itaipu Desvio comenzó a enterrar, con las aguas fangosas del lago artificial, uno de los espectáculos más grandes de la faz de la Tierra: las Siete Cataratas del Río Paraná o “Saltos del Guaíra”. Durante la inundación, los vecinos de Guaíra acudiron a la orilla del río para despedir de las Siete Caídas.
El puente Presidente Roosevelt después de la caída
La inundación de las Siete Caídas duró sólo 14 días, porque ocurrió en un tiempo ocupado del río Paraná, y todas las hidroeléctricas sobre Itaipú abrieron sus compuertas, contribuyendo al rápido relleno del lago. La inundación de las Siete Caídas se produjo sólo en los dos últimos días de inundación total, es decir, en el duodécimo día de inundación.
Por lo tanto, el 27 de octubre de 1982, 14 días después del comienzo del llenado del lago Itaipú, se formó el lago y las cataratas, sumergidas. En los días posteriores a la inundación, sólo las copas de los árboles estaban por encima del nivel del río.
Según los estudios altimétricos, el del primer puente -el de la Saltinho- se situaba a 204 metros sobre el nivel del mar, lo que significa que el lago formado por la Presa Itaipú, alcanzando su cuota que está a 220 metros sobre el nivel del mar, dejó este puente a menos de 16 metros bajo la profundidad del agua.
Posteriormente, la parte del aflorado rocoso, cerca del puente Ayrton Senna, fue dinamitada para mejorar las condiciones de seguridad de la navegación.
En 1982, en vísperas de los 80 años, el poeta Carlos Drummond de Andrade expresó su inconformidad con la destrucción del Salto de Se Quedas, patrimonio natural de Brasil y de la humanidad.
En la edición del 9 de septiembre, cuando se anunció el cierre de las compuertas para la creación del hidroeléctrico Itaipu, Drummond publicó este poema en Jornal do Brasil. En letras grandes, los versos ocupaban una página completa, la portada del Cuaderno B:
Siete caídas pasaron por mí, y los siete de esas estaban.
Deja el golpe de las cascadas, y con ella el recuerdo de los indios, pulverizado, ya no despierta el más mínimo frío.
Los españoles muertos, los bandeirantes muertos, los fuegos extinguidos de Ciudad Real de Guaira se unirán a los siete fantasmas de las aguas asesinadas a mano del hombre, propietario del planeta. Aquí una vez resonaron voces de la naturaleza imaginativa, fértiles en las puestas en escena teatral de sueños a hombres ofrecidos sin contrato.
Se mostró un diseño fantástico de belleza en sí mismo encarnado en alfombras y búfalos aéreos del contorno, que estaba fechado, se daba en coito gratuito a la vista humana éxtasis. Toda la arquitectura, toda la ingeniería de egipcios y asirios en vano se atrevería a crear tal monumento.
Y es una intervención desagraciada de tecnócratas. Aquí siete visiones, siete esculturas de perfil líquido se disuelven entre cálculos computarizados de un país que pasa de ser humano a convertirse en una empresa helada, nada más.
Se hace una presa del movimiento, la agitación se hace un silencio empresarial, proyecto hidroeléctrico. Ofreceremos todo el consuelo que la luz y la fuerza de las tarifas generan a costa de otro bien que no tiene precio ni rescate, empobreciendo la vida en la feroz ilusión de enriquecerla.
Siete cervezas regardas, siete toros blancos, miles de millones de toros blancos integrados, se hunden en el estanque, y en el vacío que de ninguna manera lo ocupará, que queda sino la naturaleza el dolor sin gesto, el reproche silencioso y la maldición que traerá ese tiempo?
Vendáis gente extraña, vienen hermanos brasileños de todos los semblantes, vienen y no conservan ya la obra de arte natural hoy en día de la tarjeta de color, melancuela, sino su todavía rugiente espectro de perlas irisadas de espuma y rabia, pasando, elusión, entre puentes destruidos y el inútil llanto de las cosas, sin aceptar ningún remordimiento, ni ardiente y confesado culpa.
– Asumimos la responsabilidad. Estamos construyendo Brasil grande.)
Y patati patati patatá… Siete caen a nosotros por el paso, y no sabíamos, oh, no sabíamos cómo amarlos, y los siete fueron muertos, y los siete fueron esparcidos en el aire, siete fantasmas, siete crímenes de los vivos, golpeando la vida que nunca volverá a renajar.
Cronología
- 1979 – El 29 de octubre el Gobierno Federal concedió a Eletrosul, de acuerdo con el decreto No 84.126, la concesión para la exploración de la explotación hidráulica en un tramo del río Paraná, ubicado entre la desembocadura del río Paranapanema, en los estados de Mato Grosso do Sul y Sao Paulo, y los Siete Quedas.
- 1982 – El 14 de octubre están cerradas las compuertas de Itaipú.
- 1982 – El 27 de octubre ya no se expusieron las Siete Pérdidas de Guaíra.
- 1984 – El 5 de mayo comenzaron las operaciones de Itaipú.
La presa de Itaipú, es la presa hidroeléctrica que genera más energía en el mundo, unos 14 GW de capacidad de generación de energía instalados, pero que a escala humana se comprenden mejor como el 80% de toda la energía eléctrica de Paraguay y un 18% de media de Brasil. El enclave de la presa está encima de una gran roca basáltica que le confiere una gran resistencia desde un punto de vista estructural, permitiendo la altura descomunal de 196 metros. La localización de la presa, en el río Paraná, que hace de frontera entre Paraguay y Brasil, dio paso a la creación de la empresa Itaipú Binacional en 1974, la gestora de la presa controlada a partes iguales por brasileños y paraguayos (de hecho la sala de control de la presa consta de cinco trabajadores, dos de Brasil dos de Paraguay y un supervisor que cambia dependiendo de la nacionalidad cada 6 horas). La construcción se inició en 1975 cuando se terminaron las negociaciones entre los dos gobiernos militares de Paraguay y de Brasil (el hecho de que ambos países estuvieran bajo el poder militar facilitó en gran medida la destrucción de las Sete Quedas do Guaíra), y terminó en 1985. Desde entonces hasta la actualidad la presa ha sufrido una ampliación de 18 a 20 turbinas que acabó de culminar el proyecto en 2007.
¿Cuál es el precio a pagar por la energía eléctrica? Para Paraguay y Brasil fueron las cataratas más grandes del mundo y miles de personas desplazadas y forzadas a rehacer su vida desde cero.
Ha sido por mucho tiempo la Central hidroeléctrica más grande del mundo, hasta 2011 cuando fue superado por la Presa de las Tres Gargantas en China. Wikipedia
Otra visión
La represa paraguayo-brasileña de Itaipú, que se erige sobre el río Paraná y que ubicó a Paraguay como líder en materia de energías limpias, intenta controlar el inmenso volumen de agua dejado por las lluvias atribuidas al fenómeno El Niño, que inundaron también Argentina y Brasil dejando unos 170.000 daminificados.
Los técnicos de la hidroeléctrica ubicada en la frontera entre Brasil y Paraguay viven días difíciles con los torrenciales aguaceros que desde la semana pasada azotan la zona y que solo en el lado paraguayo dejaron seis muertos.
José Sánchez Tillería, el director técnico paraguayo de la usina declaró que la central eléctrica no tiene una capacidad de almacenamiento en su embalse.
Según el técnico, todo el excedente de agua acumulada que no podemos turbinar se descarga en el vertedero a efectos de mantener igual el nivel del embalse aguas arriba.
Con 20 unidades generadoras y 14.000 megawatts/hora, Itaipú (“Piedra que suena” en lengua guaraní) es considerada líder mundial en producción de energía limpia y renovable. Atiende 77% de las necesidades de energía de Paraguay y el 17% de Brasil.
El funcionario admitió que la descarga en el vertedero -un espectáculo aparte para los turistas- no es habitual. Esto se hace en períodos no extraordinarios, pero sí en períodos de alta afluencia, como es este momento que se vive bajo efecto del fenómeno climático del Niño.
Con 99,4% de energía hidroeléctrica -gracias principalmente a las represas de Itaipú y Yaciretá- Paraguay encabeza, al menos en ese rubro, la lista de países “verdes” presentada en la última conferencia sobre el clima en París, la COP21. En América Latina, le siguen muy lejos Brasil (14,5%), Colombia (13%) y Uruguay (10,3%), según la organización ambientalista Energy and Climate Intelligence Unit.
La electricidad acumulada por Itaipú, que en noviembre produjo más de 2.300 millones de megavatios desde el inicio de su operación en 1984, es suficiente para satisfacer la demanda mundial durante 38 días y 10 horas.
Bajo agua
El actual drama de las inundaciones afecta a toda la llamada selva paranaense y misionera que abarca los territorios de Brasil (especialmente los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul), Paraguay, parte de Argentina y de Uruguay, en sus territorios bañados por los ríos Paraná, Iguazú, Paraguay y Uruguay.
A escasos kilómetros antes de la confluencia con el Paraná, en el río Iguazú -16 km abajo de la central eléctrica- se erigen las imponentes Cataratas del Iguazú, consideradas una de las maravillas del mundo.
Según Sánchez Tillería, las cataratas están rebosadas en su caudal, sobre el popular parque nacional ubicado en esta región azotada por las tormentas en pleno verano austral.
Las lluvias no se detienen y las inundaciones han llevado a formar cadenas de solidaridad con los miles de damnificados. Entre ellos se encuentras decenas de familias ribereñas aguas abajo de la represa.
La hidroeléctrica no corre peligro. Desde que empezó a construirse en 1974 se consumieron 12,3 millones de metros cúbicos de hormigón, mientras que el hierro y el acero utilizados permitirían construir 380 torres Eiffel, comparó Sánchez Tillería.
Con la participación de ingenieros de Europa, Estados Unidos y Japón, la represa de Itaipú -cuya altura equivale a un edificio de 65 pisos- fue construida por 40.000 obreros en un lapso de siete años, removiendo y extrayendo más de 50 millones de toneladas de tierra y rocas basálticas.
Hoy sus principales usuarios son las fábricas y los habitantes de los estados de Paraná, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Rio Grande do Sul.
El Niño y la deforestación
Para los ambientalistas, las inundaciones que golpean a la ribera en estos días no se deben solo al fenómeno climático.
Hernán Giardini, coordinador de la campaña de Bosques de Greenpeace, asegura que tiene más incidencia la deforestación alarmante de bosques y selvas de la región.
El activista ambiental que además de concentrar biodiversidad considerable, (los bosques) juegan un papel fundamental en la regulación climática.
Giardini recordó que los bosques son nuestra esponja natural y paraguas protector. Cuando se pierden los bosques nos volvemos más vulnerables ante las intensas lluvias y corremos serios riesgos de inundaciones.
Al respecto, el director técnico de Itaipú remarca que la represa no descuida su inversión en 10 reservas naturales que suman más de 100.000 hectáreas de bosques.
El representante de la gigantesca represa precisó que hay corredores biológicos conectando esas reservas, de manera que los animales pueden transitar de un lugar a otro. Teniendo cerca de siete hectáreas por cada megavatio instalado. Fuente: The Epoch Times en español
Mapamundi de Sebastián Caboto
Mapamundi de Sebastián Caboto (1544)
Sebastián Caboto
Nombre en italiano: Sebastiano Caboto
Nacimiento: 1476; Venecia (República de Venecia)
Fallecimiento: 1557; Londres (Reino de Inglaterra)
Padres: Mattea y Juan Caboto
Cónyuge: Catalina Medrano
Ocupación: Explorador y cartógrafo
Sebastián Caboto o Sebastián Gaboto, llamado en castellano, o en inglés Sebastian Cabot (Venecia, nació en 1484 y murió en Londres en el año 1557), originalmente Sebastiano Caboto, fue el hijo de Mattea Caboto y Juan Gaboto un marino, cartógrafo y explorador de América que estuvo al servicio de Inglaterra y de España.
Primeros años
Siendo niño, en 1497, Sebastián Gaboto pudo haber viajado hasta Terranova con su padre, Juan Caboto, cuando este estuvo radicado en Brístol y efectuó un viaje bajo bandera inglesa hasta la costa oriental de Norteamérica.
Caboto, Sebastián (1474-1557)
Geógrafo, explorador y cartógrafo italiano nacido en Venecia en 1474 y muerto en Inglaterra en 1557, que sirvió a los reyes de Inglaterra y España. Comisionado por Enrique VII exploró en 1497 con su padre y hermanos la costa de Nueva Escocia. Seguidamente obtuvo el empleo de cartógrafo de Enrique VIII, en 1512 trazó un mapa de Gascuña y Guyena, y poco después entró al servicio de Fernando el Católico. En 1518 Cabot fue nombrado Piloto Mayor de la Casa de Contratación, en 1524 actuó en la Junta de Badajoz convocada para determinar los derechos españoles sobre las Molucas y de 1526 a 1530 realizó exploraciones por la región del Río de la Plata, donde intento establecer colonias sin éxito. Dedicó el resto de su vida principalmente a la cartografía y al comercio. En 1533 Carlos V le encargó un mapa que, por las explicaciones de Cabot, parece haber sido una esfera: “Creo que Su Majestad y los señores del Consejo quedarán satisfechos dello, porque verán cómo se puede navegar por redondo por sus derrotas como se hace por una carta.” Realizó un famoso mapa mundi, impreso en 1544, que se convirtió en el modelo de muchos de tales mapas (como los reproducidos por Richard Hakluyt y otros) hacia el final de la centuria. Su carrera como piloto mayor terminó con una áspera disputa con Pedro de Medina, que le negó el permiso para consultar el Padrón Real, rehusándole la licencia a su mapa debido a las discrepancias de éste con el Padrón. En Espada, Cabot fue considerado al parecer como mal administrador pero buen cartógrafo; esto es lo que se deduce de las palabras de Gonzalo Fernández de Oviedo: “es buena persona e diestro en su oficio de la cosmografía y de hacer una carta universal de todo el orbe, en plano o en un cuerpo esférico; pero otra cosa es mandar y gobernar que apuntar un cuadrante o astrolabio” (Historia general, parte 2, libro 4, capítulo 2). Alonso de Santa Cruz dice, en el Libro de las Longitudes, haber utilizado el método de Cabot para obtener las longitudes en el mar por medio de la declinación del sol. Cabot, en su lecho de muerte, pretendió haber obtenido el conocimiento para hallar longitudes por revelación divina.
De: http://www.mcnbiografias.com/app-bio/do/show?key=caboto-sebastian
Mapamundi de Sebastian Caboto
Mapa de Sebastián Caboto, 1544
Mapa extraído de la página: www.henry-davis.com
Caboto se hizo a la mar, pero a la altura de Cabo Verde decidió cambiar el rumbo y dirigirse a América. Caboto que había oído hablar del Río de la Plata y de sus riquezas, prefería sólidos metales apreciados y valiosos por si mismos que las especias, mercancías que al fin y al cabo, debían cambiarse por dinero. Abandonó en una isla a dos de sus hombres que se habían opuesto al cambio de ruta y el 8 de mayo de 1527, penetró en el rí
o Paraná. Remontó este río y exploró el río Paraguay, pues según informaciones que había recogido, aguas arriba hallaría la Sierra de la Plata y las tierras del rey blanco.
Caboto no halló las riquezas que buscaba, ya que la sierra y el reino no eran más que fantásticas noticias, deformadas por la distancia y la imaginación de los primeros descubridores. El navegante, por su desobediencia, fue sometido a juicio y condenado, aunque Carlos V le perdonó en gracia a sus demostrados meritos como piloto y geógrafo.
Carta náutica del cosmógrafo Sebastian Caboto, año 1544 [material cartográfico] [Santiago]: Taller de la Inspección de Geografía de la Dirección de Obras Públicas, 1921. 1 mapa; 54 x 41 cm, en hoja 75.6 x 54.4 cm.
Complejo arqueológico de Pranu Muttedu
Complejo arqueológico de Pranu Muttedu
Pranu Muttedu
Ubicación
Estado: Italia
Altitud: 540 m bajo
Superficie: 200 000 m²
Sitio web: www.pranumuttedu.com
Mapa de localización
Coordenada : 39°34′03.49″N 9°16′04.79″E
El complejo arqueológico de 
Pranu Muttedu es una de las áreas funerarias más importantes de la Cerdeña prenurágica y se encuentra cerca de Goni , un pequeño pueblo en la provincia de Cerdeña Sur . El área del parque cubre aproximadamente 200,000 metros cuadrados. El complejo tiene una alta concentración de unos sesenta menhires y megalitos (sólo superado por el vasto complejo de ” Biru ‘e Concas ” de Sorgono , donde se han contabilizado unos 200 menhires) diversamente distribuidos en parejas, alineaciones o grupos.
En la zona también hay una necrópolis subterránea de domus de janas con tres círculos de tumbas.
El complejo ha sido excavado por Enrico Atzeni en varias ocasiones desde 1980.
En una de las guías más difundidas sobre Cerdeña se define como “el Stonehenge sardo”.[1] , aunque todavía puede considerarse más antiguo que el Stonehenge inglés .
Necrópolis de Pranu Mutteddo
La necrópolis de Pranu Mutteddu se encuentra a pocos kilómetros de Goni (CA), a los lados de la carretera provincial que conduce a San Basilio y Senorbì (CA).
La calzada divide el área arqueológica en dos partes bien diferenciadas.
En el lado izquierdo (aproximadamente el lado sur) se encuentran todas las domus de janas, las tumbas IV y V, las señaladas con una letra del alfabeto y una serie de menhires no levantados que yacen cerca de la entrada.
A la derecha (parte norte) se encuentran las tumbas I, II y III, otras en excavación y la mayor parte de los menhires.
(Me gustaría señalar que la numeración de las tumbas con números romanos es la oficial en el sitio.
Por el contrario, los números arábigos y las letras mayúsculas del alfabeto han sido utilizados por mí para mayor claridad).
Los principales tipos de monumentos presentes en la zona son los siguientes: Las domus de janas (casas de hadas) son tumbas con forma de cueva artificial, en este caso excavadas en la piedra arenisca.
Pero la tradición popular sarda, olvidando la función original, ha imaginado que en un pasado lejano fueron los hogares de pequeñas brujas buenas: las janas.
Todos se encuentran en un afloramiento rocoso cerca del límite sur del área arqueológica.
También hay dos domus de janas con proyección vertical. Uno cerca de la otra domus de cueva horizontal, el otro cerca de la entrada al área sur
Básicamente consisten en un pozo excavado en el afloramiento rocoso a ras de suelo, al final del cual hay un compartimento similar a las clásicas domus de janas con una cueva artificial.
Las otras tumbas no son subterráneas sino hechas con montículos a nivel del suelo.
De los más simples:
a los de círculos concéntricos :
a las que precedía un atrio megalítico.
La Tumba IV, única en su género, tiene una tríada de menhires en uno de sus lados para proteger la tumba.
La Tumba II debió ser en su momento el centro de toda la necrópolis y lo sigue siendo.
Consiste en un vistoso pabellón de entrada (en excelente estado) creado excavando y dando forma a un canto rodado traído de otro lugar. La tumba real, a la que se accedía desde el pabellón, fue construida en parte en mampostería y en parte con cantos rodados excavados, de forma similar al pabellón de entrada. El conjunto se coloca dentro de círculos concéntricos. La entrada al pabellón, a su vez, se abre a un Gran Círculo, que debió formar parte integrante del monumento funerario.
Otro aspecto especialmente destacable de la necrópolis de Panu Mutteddu es la presencia de unos sesenta menhires. Están hechos de piedra arenisca con las más variadas dimensiones y formas.
Algunos son vagamente antropomórficos.
Están arreglados:
dispersos en pequeños grupos,
en parejas,
en pequeños grupos
y grandes alineaciones.
De particular interés es la piedra votiva de dos huecos, situada en la parte norte del recinto, cerca de la valla.
Permanece apartado de la necrópolis, medio escondido entre los robles de la loma norte que desciende hacia el valle, a un nivel mucho más bajo que las tumbas.
Se ha pensado que los dos huecos podrían haber servido para sostener dos pequeños menhires o dos berilos.
Pero también se puede hipotetizar que fueran copas, o zanjas, aptas para contener exvotos de difuntos. (Durante los tiempos en que no se llevaban a cabo ceremonias en las tu
mbas, las personas podían colocar sus ofrendas en este altar lo suficientemente cerca de los entierros, pero apartados de ellos).
Por razones prácticas, la foto se tomó de espaldas a la necrópolis y la piedra votiva está a ras de suelo. Pero para los fieles que venían del lado opuesto estaba, y sigue estando, elevado, como un altar.
Cito, por analogía, una piedra votiva similar, también colocada cerca de una zona de tumbas, pero siempre a una distancia segura. En este caso es más evidente que los huecos no debieron albergar betiles o pequeños menhires, pero es más probable que fueran copas, o fosas, para contener las ofrendas de los difuntos.
La piedra votiva similar a la de Pranu Mutteddu,
Bari Sardo (NU)
Parque arqueológico de Pranu Muttedo
Es uno de los yacimientos prenurágicos más impresionantes, relevantes y particulares de Cerdeña, se levanta en la verde campiña de Gerrei, en la parte centro-oriental del sur de la isla.
Con una superficie de 200.000 metros cuadrados e inmerso en los exuberantes alcornoques y el matorral mediterráneo de las colinas de Gerrei, es uno de los sitios arqueológicos más evocadores e importantes del interior de Cerdeña. A pocos kilómetros de la localidad de Goni, por la carretera provincial a Cagliari (a sólo media hora de la capital), se puede admirar el parque de Pranu Muttedu, una extensa plataforma de arenisca y esquisto donde se encuentra un vasto conjunto monumental prenuragico, ‘dividida’ en más aglomeraciones. Al norte, en la localidad de su Crancu, se encuentra la aglomeración de chozas de referencia a la necrópolis. Al sur del pueblo se encuentran los cementerios de Pranu Muttedu y Nuraxeddu, excepcionalmente rodeados por grandes grupos de menhires, en parejas, alineados o dentro de las mismas tumbas, y por construcciones redondas probablemente de carácter sagrado. Más al sur, la necrópolis domus de Janas de Genna Accas , excavada en la roca, se levanta con tres círculos funerarios.
Otras estructuras emergen en la zona: los restos del dolmen en allée couverte di Baccoi son particularmente interesantes. El carácter excepcional del sitio también se deriva de la mayor concentración de menhires conocida en Cerdeña: unos 60, distribuidos de forma diversa, en parejas, en alineaciones, en pequeños grupos, a veces en las mismas arquitecturas de tumbas. Son del tipo ‘protoantropomórficos’, de forma ojival y superficie anterior plana. Los sepulcros consisten en dos o tres anillos concéntricos de piedras, a veces con paramentos escalonados para sostener el túmulo. En el centro, la cámara funeraria, a la que se accede a través de un corredor formado por losas ortostáticas, cubiertas con dinteles. Las celdas internas son circulares o alargadas, según el número de enterramientos que albergaban. Los techos eran tabulares o pseudo-abovedados. La grandiosa tumba II tiene una entrada, una antesala y una celda funeraria excavadas en dos bloques rocosos distintos cuidadosamente colocados y dispuestos: por su fina mano de obra y diseño arquitectónico recuerdan los entierros en Domus de Janas. Las excavaciones han arrojado jarras en miniatura, puntas de flecha de obsidiana y varios otros objetos, incluidas una pequeña daga de pedernal y un hacha de piedra blanca.
Las excavaciones realizadas a principios de la década de 1980 sacaron a la luz numerosos artefactos de varios tipos y mano de obra, atribuibles a comunidades asentadas de la cultura “Ozieri” que se remonta al Neolítico reciente (3200 – 2800 a. C.) con “inserciones” tardías hasta el 2600 a. C.
La presencia de numerosas tumbas y menhires sugiere que el sitio fue utilizado para ritos sepulcrales y religiosos, vinculados al culto a los antepasados. El conjunto arqueológico Tiene la mayor concentración de menhires conocida en Cerdeña (unos sesenta, distribuidos diversamente en parejas, alineaciones o grupos).
Una de las peculiaridades del yacimiento es precisamente la gran cantidad de menhires, dispuestos en alineaciones, individuales, parejas y tríadas y que en total suman unas sesenta, es decir, el yacimiento que, junto con el yacimiento de Biru y Concas en Sorgono (que debería contar con unos 110 ejemplares), ha devuelto varios menhires en toda Cerdeña y, aunque no podemos saber con precisión cuántos había en origen ni si había otros yacimientos de estas características, la cifra en sí es destacable.
Sin embargo, también merecen especial atención los monumentos funerarios que caracterizan la zona, es decir, los círculos de tumbas megalíticas, bastante raros en Cerdeña, cuyas comparaciones más conocidas se encuentran en Gallura, en la zona de Arzachena, comparaciones que no se refieren sólo al sino también la cultura material, o los hallazgos encontrados. Además de estos monumentos funerarios también existen algunas domus de janas, contemporáneas a los círculos megalíticos en una rara coexistencia de megalitismo e hipogealismo en un mismo yacimiento. Este hecho, aunque raro (pero ciertamente no único), no debe sorprendernos demasiado, ya que ahora sabemos que ambas tipologías funerarias se remontan al mismo período y fueron utilizadas por las poblaciones que habitaron Cerdeña en la fase final del Neolítico., conocidas en arqueología como poblaciones de la “cultura Ozieri”.
Desastre del Prestige
Desastre del Prestige
Coordenadas: 42°53′00″N 9°53′00″O
Suceso: Hundimiento de un petrolero y desastre medioambiental
Fecha: 13 de noviembre de 2002
Causa: Desperfectos tras un temporal
Lugar: Costa de la Muerte; España
Resultado: Hundimiento del barco y vertido tóxico
Origen: San Petersburgo
Última escala: Ventspils
Destino: Gibraltar
El desastre del Prestige fue un derrame de petróleo en Galicia provocado por el hundimiento del buque petrolero Prestige en 2002. El accidente afectó a 2000 kilómetros de costa española, francesa y portuguesa.
El miércoles 13 de noviembre de 2002, el petrolero monocasco Prestige se accidentó en una tormenta mientras transitaba cargado con 77 000 toneladas de fuel pesado frente a la Costa de la Muerte, en el noroeste de España. Tras varios días de maniobra para su alejamiento de la costa gallega, se acabó hundiendo a unos 250 km de la misma. El vertido de la carga causó una de las catástrofes medioambientales más grandes de la historia de la navegación, tanto por la cantidad de contaminantes liberados como por la extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia. El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó además una crisis política y una importante controversia en la opinión pública. El derrame de petróleo del Prestige se consideró en su momento el tercer accidente más costoso de la historia,1 pues la limpieza del vertido y el sellado del buque tuvieron un coste de 12 000 millones de dólares según algunas fuentes,1 el doble que la explosión del Challenger pero por detrás de la desintegración del Columbia y el accidente nuclear de Chernóbil.1 No obstante, esta información viene dada de fuentes antiguas sin actualizar, que no tienen en cuenta los incidentes acaecidos en los últimos años, como el Accidente nuclear de Fukushima I o el hundimiento de la plataforma petrolífera Deepwater Horizon.
El barco del Prestige
El petrolero Prestige durante el hundimiento.
El Prestige —anteriormente llamado Gladys—2 era un petrolero monocasco de clase Aframax —de 80 000 a 115 000 toneladas de carga— de registro griego que navegaba con bandera de las Bahamas. El propietario del barco era la compañía Mare Shipping de Liberia; lo explotaba la naviera griega Universe Maritime y la carga era propiedad de la compañía petrolera rusa Crown Resources, con sede en Suiza. El buque tenía 243,5 m de eslora, 34,4 m de manga, 18,7 m de puntal y 14 m de calado a plena carga. Fue construido por Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Japón) y botado al mar el 1 de marzo de 1976. Estaba registrado por la sociedad de clasificación estadounidense American Bureau of Shipping (ABS) y asegurado por The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association del Reino Unido.
La carga
La capacidad de carga del buque era de 81 589 toneladas: el barco transportaba 76 972,95 toneladas de fuelóleo de alta densidad y viscosidad tipo M-100,nota 1 cargado en San Petersburgo (Rusia) y en Ventspils (Letonia), con probable destino a Singapur ; aunque en el cuaderno de bitácora el destino no figuraba y por radio informó de que su destino era Gibraltar a la espera de órdenes.
La tripulación estaba formada por 27 personas, 7 oficiales y 20 tripulantes, 19 filipinos y un rumano. El capitán, Apostolos Mangouras, era un marino griego de 67 años de edad y una experiencia de 44 años navegando, 30 de ellos como capitán.
El barco partió de Fujaira (Emiratos Árabes Unidos) el 23 de mayo, repostó en Gibraltar a primeros de junio y llegó a San Petersburgo a finales de ese mes. Allí permaneció atracado hasta el 30 de octubre, día en el que terminó de cargar el fuelóleo y se hizo a la mar. Dos días después completó su carga en Letonia y comenzó su viaje de vuelta hacia Gibraltar, donde debían esperar para recibir su destino definitivo.
Causa del accidente
Se especuló con la posibilidad, nunca demostrada, de que la grieta en el casco del Prestige fuese provocada por el choque con un contenedor o un tronco a la deriva. Se sabe que horas antes, tres barcos que navegaban por la misma zona transportando contenedores, troncos de madera y tubos de 1 metro de diámetro, perdieron parte de sus cargas. Un barco perdió ese mismo día 13 de noviembre unos 200 troncos de 17 m de largo por 30-50 cm de diámetro. Muchos de ellos aparecieron en la costa los días siguientes4 y consta en las transcripciones de las cintas grabadas entre los equipos de salvamento, pues en la madrugada del día siguiente al aviso de emergencia se ordena a la embarcación Salvamar Atlántico que abandone la búsqueda de troncos en alta mar y acuda a combatir un vertido de fuel que amenazaba con entrar en la ría de Muros. El Salvamar dejó los troncos recogidos en Puerto del Son y fue a cumplir la orden. El capitán Mangouras declararía al juez, tras ser detenido, que «La fisura en el costado de estribor se produjo por un golpe externo, a causa de un contenedor o del oleaje».5
Sin embargo, la tesis más aceptada es que la rotura del casco se debió a la fatiga de los materiales ante los embates del mar, lo que provocó una grieta en el costado de estribor que afectó los tanques de carga. Esta grieta, que en un primer momento se estimó de unos 15 metros, fue ampliándose hasta alcanzar los 35 metros los días siguientes. Otra posible explicación es el desprendimiento de una plancha del casco del buque, al cual le habrían seguido otros desprendimientos según avanzaban los días.
El barco, de 26 años de antigüedad, se encontraba en muy mal estado y fue reparado en 2001 en Cantón (China); en esta reparación fueron reforzadas las paredes de los tanques de lastre 2 y 3 de estribor por presentar corrosión y deformaciones.6 Incluso ya en 1996 fue también reparada esta misma zona en Constanza (Alemania).6 En 1999 el buque fue sancionado en Nueva York y Róterdam por distintos errores de seguridad graves, y la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos lo tenía vetado. A pesar de eso hay que decir que el barco había pasado todas las inspecciones que se le habían hecho y que tenía todos los papeles en regla.
La mencionada reparación en China, que sirvió de base para una acusación frustrada a la empresa certificadora ABS, parece estar muy ligada al accidente. En mayo de 2001 se realizó una inspección que reveló la corrosión que sufrían los mamparos de los tanques de fuel, de un grado tal que precisaban a sustitución de al menos 1000 toneladas de acero. Los propietarios del Prestige consiguieron rebajar esta cifra a 600 toneladas, y la propia ABS rebajó el arreglo a 362 toneladas de acero. Pero la realidad es que solo se sustituyeron 282 toneladas, según las actas del astillero chino. Posteriormente, en mayo de 2002 el barco fue revisado de nuevo en Dubái, pero esa inspección no comprobó el estado de la corrosión de los mamparos de los tanques 2 y 3 de lastre.7
Según declaró en 2008 en su juicio Georgios Aleivizos, director técnico de la armadora griega Universe Maritime, el barco estaba desde hacía meses realizando labores de transporte no estuario desde San Petersburgo y no había pasado las pertinentes revisiones porque su destino era ser desguazado: «No te preocupes por el Prestige, morirá en San Petersburgo», declaró que le dijo Michail Marguetis, su superior. No obstante, se le asignó un último encargo para transportar fuel a Singapur, para lo que se contrató al capitán Efstrapios A. Kostazos, pero este denunció en varias ocasiones el pésimo estado del barco al armador y a la aseguradora, por lo que renunció a realizar el viaje. Se decidió entonces contratar al capitán Mangouras, quien se hizo cargo del barco en septiembre de 2002.8
En opinión de Alevizos, el armador griego, la causa del accidente pudo ser el desprendimiento de un mamparo longitudinal del tanque de lastre de estribor, y no un agente externo como un objeto flotante.9
El hundimiento
Recorrido del Prestige hasta su hundimiento.
Miércoles, 13 de noviembre de 2002
A las 15:10 horas del 13 de noviembre de 2002 el capitán oyó un fuerte golpe —según declaró ante el juez—, «como una explosión», y notó como el barco comenzaba a escorar rápidamente, entre 25 y 40º al cabo de diez minutos, a la vez que observó la salida de fuel por las escotillas de cubierta. Una vía de agua afectó a dos tanques de lastre de estribor. Al temer que el barco se hundiera, solicitó a las 15:15 horas ayuda a los servicios de rescate españoles para poder refugiarse en un puerto. En esos momentos, las condiciones meteorológicas imperantes eran de un fuerte temporal, con vientos entre 63 y 74 kilómetros por hora —con rachas de 90 km/hora— y olas de 6—8 metros de altura.10 El barco se encontraba a 42º 54’N de latitud norte y 9º 54’W de longitud oeste,nota 2 a unas 28 millas (unos 50 kilómetros) del cabo Finisterre.
Cuando el Centro de Salvamento de Finisterre recibió el mensaje de Mayday del barco, se puso en marcha el operativo de rescate: se dio la alerta al helicóptero Helimer Galicia, del Ministerio de Fomento, y al Pesca I del Servicio de Gardacostas de Galicia, con el objetivo de evacuar a la tripulación. Salvamento de Finisterre ordenó que también partiese el remolcador Ría de Vigo, fletado por Salvamento Marítimo en aquel momento.
Helicóptero Sikorsky S-61 de la Salvamento Marítimo como el que realizó las tareas de rescate de la tripulación, con capacidad para más de 30 personas.
Poco después de las seis de la tarde, 24 tripulantes se encontraban a salvo a bordo de los helicópteros, y fueron trasladados a Vigo y La Coruña. Solo permanecieron en el barco el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas. En ese momento, el capitán decidió llenar los tanques de lastre de babor para equilibrar el peso y consiguió corregir la escora a 8 grados, pero esta solución somete al barco a esfuerzos fuertes y debilita la estructura.
A las 18:30 horas el remolcador Ría de Vigo llega junto al Prestige, pero pasan unas horas sin que se inicien los trabajos de salvamento del barco. Según la prensa internacional el valor de un buque de esas características era de unos 22 millones de dólares, aunque un barco de 26 años como el Prestige estaría valorado en unos 4—5 millones de dólares, y la carga podría costar unos 10 millones de dólares, lo que implica una recompensa millonaria para quien realice el rescate. Por este motivo, el capitán decide atrasar el remolcado hasta recibir instrucciones de los armadores de Atenas. Al final el acuerdo alcanzado establecía el pago del 30% el valor del buque y de la carga si el rescate tenía éxito, pero se cubrirían los gastos si el barco se hundía.11 Hasta que se alcanza el acuerdo, las 21.02 horas, el capitán no admite ser remolcado.
El problema fue que el fuerte oleaje dificultaba considerablemente la operación de rescate y no era posible enganchar y mantener los cables de los remolcadores, tanto los del Ría de Vigo como otros barcos de rescate más pequeños que habían llegado para ayudar en las tareas de rescate, el Charuca Silveira, el Ibaizabal I y el Sertosa 32. Además, la ausencia de tripulación en el barco, pues habían sido evacuados esa tarde, obligaba al personal de rescate a subir al Prestige a enganchar los amarres con los que remolcar el buque, por lo que a las 2:21 de la madrugada dos tripulantes del Ibaizabal fueron depositados en el buque. Mientras tanto, el barco seguía perdiendo fuel, que llegó esa madrugada a Mugía.
Jueves, 14 de noviembre
El Alonso de Chaves, uno de los dos remolcadores que intervinieron en el rescate.
El día 14 amaneció con el barco a 4 millas de la costa12 y no es hasta las 8:50 cuando se fijan dos amarres del Charuca Silveira, que consiguió sujetar firmemente al Prestige en su posición, pero sin iniciar las tareas de remolcado. Una hora después el Sertosa 32 consiguió también fijar sus remolques, pero por poco rompe los amarres del primero.
El accidente, y la previsible catástrofe ecológica, ya estaban en la mesa del gobierno regional y el estatal, sin que ninguno de los dos supiese qué hacer con el barco. Los armadores proponen entonces trasvasar el carburante a otro buque o llevar el Prestige al puerto de La Coruña, para un vertido de fuel controlado en puerto, pero la capitanía marítima de La Coruña, tras consultarlo con un técnico de la Marina Mercante, desecha esas posibilidades por el grave perjuicio económico que hubiera supuesto mantener cerrado el puerto de La Coruña durante
al menos un año. Las autoridades, sin embargo, solo propusieron la solución de alejar el buque de la costa para evitar que quede varado en ella. Fue entonces cuando el consejero de Pesca, López Veiga insiste en que «Hay que sacar ese barco de ahí de una puta vez».13 Posteriormente se supo que el ministro de Fomento, Álvarez-Cascos, solo solicitó informes técnicos cinco días después del accidente, cuando ya se había tomado la decisión de abandonar el barco, decisión que tomó por lo tanto basándose en opiniones de altos funcionarios, pero no técnicos.
La tapa de la bita del Prestige, recuperada por el submarino Nautile, es la única pieza original que se conserva del buque. Se encuentra expuesta en el Museo del Mar de Galicia (Vigo).
A las 10:20, el director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, ordena que el barco se aleje de la costa en lo que se cree que fue una orden directa del ministro Álvarez-Cascos.14 Tras vencer las reticencias del capitán, pues la versión oficial siempre insistió en la resistencia de Mangouras ante las maniobras de rescate ordenadas por las autoridades españolas, se consiguió que arrancasen los motores —a las 15:30 horas— y se aseguró que el barco comenzara a navegar mar adentro, a unos 6 nudos y, aparentemente, sin problemas. Díaz Regueiro abandonó el barco a las 19:30 horas, cuando ya estaba a 25 millas al noroeste de Cabo Vilán y avanzando a velocidad constante, escoltado por cinco buques de Salvamento Marítimo y la fragata Cataluña —que llegó a la zona a primera hora de la mañana— para asegurarse de que se mantuviera 
a una distancia mínima de la costa de 61 millas; a las doce de la noche ya se encontraba a 65 millas.
Viernes, 15 de noviembre
La Torre de control marítimo de La Coruña, donde se instaló el Centro de Coordinación de Operaciones para gestionar el rescate.
Paralelamente, los armadores contrataron los servicios de salvamento de una empresa especializada holandesa, la Smit Salvage, En cualquier caso, los técnicos que siguen el accidente ya contemplaban una probabilidad alta de que el casco se rompiera en dos en cuestión de pocos días. Con los motores parados, solo queda la posibilidad de remolcar el buque. Pero a última hora de la tarde del viernes 15 solo el remolcador Ría de Vigo se encuentra en condiciones de hacerlo, pues el Sertosa 32 se averió y el remolcador del Ministerio de Fomento Alonso de Chaves no consiguió amarrar el cabo de remolque. De hecho, los trabajos de remolcado no avanzaban y el barco se encontraba prácticamente a la misma distancia de la costa del día anterior, 62 millas. Esa misma tarde se trasladó a tierra cinco de los tripulantes y el capitán pidió la evacuación, que se llevó a cabo a las 18 horas en el helicóptero Helimer Cantábrico. El capitán Mangouras fue detenido por la Guardia Civil en cuanto llegó al aeropuerto de La Coruña, acusado de no cooperar con los equipos de salvamento y de causar graves daños al medio ambiente.
Sábado, 16 de noviembre
Alcatraz lleno de chapapote en una playa de El Grove.
Durante el sábado 16 el barco siguió siendo remolcado con rumbo Sur a una velocidad de 1.5 nudos. En la madrugada, el remolcador Ría de Vigo advirtió sobre el peligro que suponía el buque: «Esto se parte en cualquier momento»; por lo que se ordena al remolcador Alonso de Chaves que amarre la parte de popa y, así, si ocurre tal cosa, las dos mitades estarán remolcadas.
Domingo, 17 de noviembre
El domingo 17, el consejero de Pesca López Veiga intentó tranquilizar a la población: «No se trata de una marea negra, sólo de un vertido de fuel», pero prohíbe la pesca entre Mera y Finisterre. El Ministerio de Fomento trae más barreras anticontaminantes, hasta un total de 18 km sumando las que se llevaran el día 14, pero resultan ineficaces porque el fuerte oleaje hace que el fuel supere las barreras con facilidad y, en algunos casos, el temporal las rompe al poco de ser instaladas.
La grieta abierta en el casco del barco era ya de unos 50 metros, pero no acababa de hundirse y resistía a flote a 55—80 millas de la costa,nota 3 por lo que se estudia la posibilidad de hundirlo mediante artillería o con bombas incendiarias. En Portugal se ve con recelo el itinerario hacia el Sur que seguía el barco, por lo que anunciaron que no iban a aceptar bajo ningún concepto que llegase a entrar en su zona marítima y llevaron a las proximidades del barco la corbeta Joao Coutinho y un avión de la Armada portuguesa.
Lunes, 18 de noviembre
El lunes 18 llegó a la zona el remolcador chino De Da, contratado por la empresa Smit Salvage, y sustituye al Ría de Vigo;nota 5 el Prestige sigue rumbo sur, ahora a 3 nudos, dirigiéndose a la ZEE (Zona Económica Exclusiva) de Portugal, tal y como lo declara el capitán del De Da al de la corbeta portuguesa João Coutinho que vigila las maniobras. Esta insiste en que no consentirá que el Prestige toque esas aguas; al tercer aviso, el De Da vira unos grados al Oeste.24
El Gobierno español constituye un gabinete de crisis interministerial, en el que participan 11 ministerios, bajo la dirección de Mariano Rajoy, como vicepresidente.
Martes, 19 de noviembre
Finalmente, a las ocho de la mañana del martes 19 de noviembre, el petrolero se partió por la mitad y las dos partes se hundieron completamente al cabo de unas horas; 
la popa se hundió sobre las 11:45 horas de la mañana y la proa a las 16:18 horas, después de un tortuoso recorrido frente a las costas gallegas de 243 millas (437 km). En ese momento, el barco estaba a 130 millas —132 millas según otras fuentes— de la costa de Finisterre, unos 234 km, —260 km según otras fuentes—, a la altura de las Islas Cíes, de alto valor ecológico, cuando la marea negra ya afectaba 300 km de costa.
Capa de chapapote en la playa.
En el momento del naufragio se rompieron otros tres tanques que liberaron entre 10 000 y 12 000 toneladas más de carburante; y después el ahora pecio siguió liberando vertiendo fuel hasta que solo quedaron unas 13 700 toneladas que serían retiradas en 200425 —la carga inicial era de una 77 000 toneladas
Hoy en día, la popa se encuentra a una profundidad de 3545 metros y la proa a 3820 metros, separadas una de la otra una distancia de unos 3,5 km. Tras la extracción de esas 14 000 toneladas de fuel restantes en 2004,25 aún quedaron restos adheridos a las paredes del pecio que fueron imposibles de quitar, unas 700 toneladas en la popa y entre 300 y 400 toneladas en la proa.28
Cronología posterior (2002 y 2003) (Extracto)
Voluntarios, la “marea branca”.
Noviembre de 2002
- 20 de noviembre: La marea negra afecta ya a 300 km de costa. Los mariscadores y pescadores de las cofradías de Pontevedra se organizan para luchar contra la catástrofe y constituyen una comisión de urgencia.
- 21 de noviembre: La mancha de fuel, muy fragmentada y estimada en 6000 toneladas, llega a la Ría de Corcubión y a las playas de Sardiñeiro y A Concha, así como a la playa de Doniños en Ferrol. La capitanía marítima de La Coruña presenta una denuncia contra el capitán del buque, que asume el juez de instrucción n.º 1 de Corcubión.
- 22 de noviembre: Aparecen sendas manchas de chapapote allí donde se hundió el Prestige, que demuestran que el vertido de fuel continúa. Otras manchas avanzan hacia las costas de Finisterre, La Coruña y Ferrol.
El presidente francés y el alemán, Chirac y Schröder, pactan una serie de medidas para acelerar la prohibición de los petroleros monocasco.
- 23 de noviembre: La mancha principal surgida tras el hundimiento se sitúa a 150 km de la costa y avanza en dirección este-noreste; algunas manchas superan el cabo Ortegal y entra en el Cantábrico. La recogida de fuel en las costas alcanza las 900 toneladas, una labor asistida por los buques anticontaminación Rijn Delta —neerlandés—, Ailette y Alcyon (franceses). La prohibición de las actividades pesqueras mantiene en puerto a 2500 barcos, 6000 marineros y 800 mariscadores.
- 24 de noviembre: La zona afectada por la marea negra supera los 400 km de costa.
- 25 de noviembre: La zona afectada representa ya unos 600 km de costa —136 playas—. La gran mancha de fuel está a unos 110 km y dividiéndose en dos. Llegan las primeras manchas a Asturias y la prohibición de pescar se amplia a toda la costa entre Cedeira y Riveira.
- 26 de noviembre: La marea negra entra en Parque natural de Corrubedo. El fuelóleo avanza paralelo a la costa cantábrica hacia el Noreste.
- 28 de noviembre: La marea negra afecta ya a ocho espacios naturales protegidos: Betanzos-Mandeo en la Ría de Betanzos, Carnota-Monte Pindo, Corrubedo, Golfo Ártabro, Costa de la Muerte; Costa de Dexo-Serantes; Estaca de Bares y Monte y Lagoa de Louro.
- 29 de noviembre: La gran mancha está a 7 km de Finisterre según Leiro Lois, a 22 km según el diario El Mundo;29 y a 20 km de la entrada de las rías de Muros y Noya. Se comprueba que siguen saliendo nuevas bolsas de fuel del barco hundido. Hay siete buques anticontaminantes operando entre Finisterre y la ría de Arosa, todos extranjeros ya que España no contaba con ningún barco de este tipo.nota 6 Ya hay recogidas 3000 toneladas de fuel en alta mar y otras 5000 en tierra.
- 30 de noviembre: La mancha de fuel ya está a 1 milla de Finisterre, mientras toda Galicia se pone en alerta máxima.
Emblema de la Plataforma Nunca Máis basado en la bandera gallega petroleada.
Diciembre de 2002
- 1 de diciembre: La gran mancha de fuel, estimada en 11 000 toneladas, alcanza la costa, especialmente el litoral de Touriñán a Finisterre, Mugía y Camariñas, pero también llega hasta Aguiño (Riveira), en la entrada de la ría de Arosa. El buque francés Atalante llega con el batiscafo Nautile a la zona del hundimiento para comprobar el origen de los nuevos vertidos desde el casco.
Más de 200 000 personas (150 000 según la policía) se manifiestan en Santiago de Compostela bajo el lema “Nunca máis”, convocados por la plataforma ciudadana del mismo nombre.
- 2 de diciembre: El fuel cubre las playas de Riazor y Orzán, en La Coruña; entre las 164 playas que estaban afectadas, 13 de ellas gravemente.
- 3 de diciembre: Se prohíbe la pesca y el marisqueo hasta la frontera con Portugal.
- 4 de diciembre: La ría de Arosa está afectada por completo y el fuelóleo llega a la boca de las rías de Pontevedra y Vigo, a pesar de que Mariano Rajoy había pronosticado el 21 de noviembre que «la marea no va a llegar a las Rías Bajas». Los marineros forman un frente contra el fuel, que recogen del mar con todos los medios posibles, hasta con las propias manos.nota 7 Participan en esta operación unos 800 barcos y más de 7000 personas.
La marea negra afecta ya a toda la costa gallega desde Ortigueira a Bayona, y amenaza las costas del País Vasco, Francia y Portugal. La prohibición de pescar alcanza a 913 km de costa entre Cedeira y Portugal —de los 1121 km de costa gallega en total—. Ya hay recogidas 10 300 toneladas de fuel.
- 5 de diciembre: La marea negra afecta ya a 183 playas y el parque nacional de las Islas Atlánticas está totalmente contaminado, con el 85 % de la costa de la Isla de Sálvora, el 70 % de la de Ons y 30 % de las Islas Cíes llenas de chapapote.30 Otras muchas manchas de menor tamaño llegan a varias playas asturianas, cántabras y vascas; al día siguiente se contabilizan 42 playas asturianas y 34 cántabras. Francia y Portugal se ponen en estado de alerta.
Se confirma que la proa hundida del barco presenta varias fugas por las que escapa fuel de forma continua, a pesar de que el Gobierno seguía negando la existencia de grietas importantes en el casco y la presencia de nuevas manchas en la zona del hundimiento. El día siguiente envió un barco anticontaminación a ese punto.
- 6 de diciembre: Entre 10 000 y 20 000 voluntarios de toda España, coincidiendo con el puente de la Constitución, ayudan en la lucha contra la marea negra junto a vecinos, marineros y mariscadores.
2003
- 6 de enero: Unos 200 km de costa francesa ya están afectados por la marea negra.
- 10 de enero: El fuelóleo llega por primera vez a la costa de Guipúzcoa, en forma de pequeñas manchas las playas de Zumaya y Ondarreta.
- 17 de enero: Ya hay recogidas 37 000 toneladas de residuos.
- 22 de enero: Más manchas de fuel van llegando a las costas gallegas y asturianas.
- 28 de enero: Las playas de Biarritz, San Juan de Luz, Hendaya y Anglet —Francia— sufren la llegada de una marea negra.
- 1 de febrero: Para que los mariscadores puedan volver a faenar, comienza a autorizarse la pesca entre La Guardia y Muros.
- 23 de febrero: Se produce una manifestación masiva en Madrid convocada por Nunca Máis.
- 14 de abril: Se autoriza la pesca en toda la costa gallega, excepto en la Costa de la Muerte, y el marisqueo en las rías de La Coruña, Ferrol y Cedeira.
- 17 de mayo: Se hace público que las labores de hidrolimpieza llevan recuperado el 90 % de la superficie litoral afectada, tras ser limpiados 420 000 m² de costas.
- 1 de junio: Se abre a la pesca de todo tipo en a las costas, excepto el tramo comprendido entre Finisterre y la Punta dos Remedios.
- 8 de octubre: Se levantan todas las restricciones a la pesca en todas las costas.
Marea negra
Voluntario limpiando la marea ne
gra del Prestige en Mugía.
Las primeras declaraciones oficiales pretendían minimizar la catástrofe evitando utilizar la palabra ‘marea’ y hablar solo de un vertido, asegurando además que el hundimiento no tendría graves efectos sobre el medio ambiente. Estas valoraciones fueron matizadas después por el presidente del Gobierno, José María Aznar, el 10 de diciembre, cuando admitió que el ejecutivo había cometido «errores de apreciación».
La realidad es que en las primeras 20 horas tras el accidente, el Prestige vertió al mar entre 10 500 y 21 000 toneladas,37 y que siguió echando fuelóleo durante todo su recorrido frente a la costa hasta el momento de su hundimiento. Este primer vertido ―el que se produjo antes de su hundimiento― provocó una marea negra a partir del día 16, que afectó a 190 km de costa de la provincia de La Coruña: Mugía, Camariñas, Corme y Lage; pero especialmente Malpica, Roncudo y Touriñán.
Una vez que el barco ya había naufragado se produjo un nuevo vertido, estimado en 10 000 toneladas, que provocó una segunda marea negra. Esta llegó a la costa a partir del 29 de noviembre, hasta el 10 de diciembre, y afectó desde Mugía hasta las Islas Cíes, aunque sobre todo al parque nacional de las Islas Atlánticas a partir del día 4 de diciembre. Las Rías Bajas se salvaron de esta marea.
Un cambio en la dirección de los vientos dirigió hacia el norte las manchas, así como las que seguía liberando el pecio, unas 125 toneladas diarias, para dar lugar a una tercera marea negra que afectó a las costas de las Rías Bajas y la Costa de la Muerte entre el 6 de diciembre y el 8 de enero. Esta gran mancha, más o menos fragmentada, superó la costa occidental gallega a partir del 23 de diciembre adentrándose en el Cantábrico, por lo que los primeros restos de chapapote llegaron a Cantabria el 4 de diciembre; y a Asturias y País Vasco el 6 de diciembre. Francia comenzó a sufrir los efectos de la marea negra el 31 de diciembre.
El volumen definitivo del fuel vertido se estimó en 63 000 toneladas, pero lo cierto es que las cifras que las autoridades iban ofreciendo en los medios de comunicación fueron muy dispares e incluso contradictorias, aumentando según se iban conociendo mejor los hechos y admitiendo la gravedad del accidente.
Sntiago Martín 
Criado, perito del juzgado de Corcubión, presentó en 2008 las siguientes valoraciones del fuel que vertió el barco: 23 500 toneladas las primeras horas, hasta el momento de iniciarse el remolcado la madrugada del 14 de noviembre; 18 870 toneladas durante el viaje entre el 14 y el 19, a razón de unas 130 toneladas/hora; 12 150 toneladas durante la ruptura y el hundimiento, procedentes principalmente del tanque central número 4; 8000 toneladas desde el momento del naufragio hasta que comenzaron las labores de recuperación en 2004; y 13 700 toneladas recuperadas por las bolsas lanzaderas de Repsol. Estima finalmente que el resto que pudo quedar en los tanques del pecio se puede cifrar en 700 toneladas.38
Impacto medioambiental
Un voluntario intenta limpiar el chapapote adherido en una roca de la playa.
Las consecuencias del vertido sobre los ecosistemas gallegos fueron estudiadas por diferentes organismos oficiales, universidades y colectivos ecologistas. El sector más estudiado fue el correspondiente a la avifauna, tanto por ser el más conocido antes y después del accidente, como por la menor sensibilidad social y mediática que se percibe sobre otro tipo de fauna, como sería el plancton y los invertebrados marinos.
Impacto sobre las aves
El arao fue una de las aves más afectadas por la marea negra.
Según la ONG Sociedad Española de Ornitología,39 hasta el 31 de agosto de 2003 se recogieron un total de 23 181 aves en España, Portugal y Francia después del vertido, que pertenecían a más de 90 especies. En la costa española se recogieron 19 510 aves, un 84,16 %; de las cuales 12 223 fueron en Galicia —un 52,73 % del total—, 3533 en el País Vasco, 2767 en Asturias y 987 en Cantabria. En Francia se recogieron 2831 y en Portugal 840. Teniendo en cuenta que las experiencias en otras mareas negras calculan que se recogen entre el 10 y el 20 % de las aves realmente muertas a causa del fuel, se puede estimar que el número de aves afectadas por el vertido del Prestige osciló entre 115 000 y 230 000 aves. La Sociedad Gallega de Ornitología publicó en noviembre de 2005 un informe en el que aportaba las siguientes cifras: entre 150 000 y 250 000 aves muertas según unas fuentes,40 y entre 250 000 y 300 000 según otras.41
La especie más común fue, con diferencia, el arao común (Uria aalge), con 11.802 aves, que representó el 51 % del total de aves recogidas y el 52,5 % de las recuperadas. Otras especies afectadas fueron el alca común (Alca torda), y el frailecillo atlántico (Fratercula arctica); cada uno aproximadamente un 17 % de las aves petroleadas que se recogieron.
Impacto sobre las tortugas y mamíferos marinos
No se ha podido cuantificar lo suficiente el impacto que pudo tener la marea negra sobre los animales marinos presentes en las costas afectadas, como son las tortugas marinas, los cetáceos o las focas, pero es cierto que se observó un considerable aumento de los varamientos de cetáceos, muchos de ellos con la piel manchada de fuel. El número total de animales varados en la costa entre el 13 de noviembre y el 13 de enero fue de 128 animales: 54 cetáceos entre delfines comunes, delfines listados, delfines mulares y marsopas, de los que 32, el 60 %, tenían restos de fuel; cuatro focas, todas con fuel; siete nutrias, también manchadas y 63 tortugas, Caretta, 54 de ellas con fuel. Sin embargo, en el mismo periodo del año anterior solo había habido 30 varamientos, aunque la ONG CEMMA, que publicó estos datos, también señaló que las condiciones meteorológicas fueron especialmente duras ese año.42
Impacto sobre las actividades pesqueras
Tampoco quedó cuantificado el efecto de la marea negra del Prestige sobre las actividades pesqueras y marisqueras, así como sobre el resto de las actividades económicas relacionadas directa o indirectamente con el mar.
El 18 de noviembre de 2002 se decretó la prohibición de las actividades pesqueras y marisqueras en la costa más afectada por el vertido, prohibición que fue ampliándose en los días siguientes. Solo tres meses después se comenzó a levantar la prohibición, también gradualmente, hasta que fue permitida en toda la costa el 15 de septiembre de 2003.
Para compensar este paro forzoso, la Junta de Andalucía aprobó inmediatamente una línea de ayudas para los marineros, que incluía un subsidio de 1200 euros mensuales y 18 000 euros para los armadores de los arrastreros, sin restricciones, mientras duraba el cierre forzoso.
Impacto sobre la salud
Monumento a los voluntarios en El Grove.
El fuel vertido por el Prestige contenía agentes tóxicos, cancerígenos e irritantes, principalmente hidrocarburos aromáticos, que representaban un 46,4 % de la masa de la carga, junto con un 19 % de hidrocarburos saturados y un 34,7 % de resinas y asfaltenos.43 Cabe destacar que el CEDRE informó de una composición diferente calculada sobre una muestra recogida del propio Prestige el 18 de noviembre: 37,6 % de hidrocarburos aromáticos, 48,5 % de hidrocarburos saturados, 8,3 % de resinas y 5,6 % de asfaltenos.44 Los hidrocarburos aromáticos poseen un conocido efecto nocivo sobre la salud y, en el caso de este vertido, a dos marineros que participaron en las labores de limpieza del fuel. Además, el fuel del Prestige contenía un 6,18 % de metales pesados: cobre, mercurio, cadmio, etc.; y más de un 2 % de azufre.
Otro aspecto en este sentido fue el control de la posible contaminación del pescado y el marisco por hidrocarburos. La Junta de Galicia realizó numerosos controles analíticos sobre estos productos en las industrias y en el mercado, con el objetivo de asegurar la salubridad de los alimentos de origen marino comercializados tanto en Galicia como en el resto de España.
En octubre de 2003, la Agencia Española de Seguridad Alimentaria publicó un informe con los resultados de las 40 915 inspecciones realizadas en España hasta el 13 de octubre,47 de los que 33 105 se llevaron a cabo en Galicia —un 80,9 % del total—. El 30 de octubre el SERGAS informó que se habían hecho 41 938 inspecciones y 870 análisis en peces, moluscos y cefalópodos, siempre con resultados favorables, en establecimientos de venta. Concluyó que «Los productos del mar procedentes de las zonas afectadas por la marea negra del Prestige, que se ponen a la venta en mercados y establecimientos comerciales, están en buen estado, son inocuos para la salud y se pueden consumir con total garantía de seguridad y absoluta confianza». También la Universidad de La Coruña hizo exámenes y detectó la presencia de niveles peligrosos en algunos de los productos de pesca analizados entre enero y marzo, pero en esos momentos estaba prohibida la pesca.48
A día de hoy aún no se ha hecho un estudio completo sobre los efectos del fuel sobre la salud de los voluntarios, menos aún sobre los posibles efectos a largo plazo.
Impacto social
Un grupo de voluntarios.
Una de las imágenes más representativas de la catástrofe del Prestige es la labor de los voluntarios en la limpieza de las playas y en la recuperación de aves petroleadas a lo largo de toda la costa afectada. Las autoridades contabilizaron unas 115 000 personas, así como 327 476 participaciones en tareas de limpieza por persona y día, entre noviembre de 2002 y julio de 2003. Estas acudieron de forma espontánea u organizada desde toda Galicia —55 000— y del resto de España; unos 1000 voluntarios eran extranjeros. Otras fuentes elevan la cifra de voluntarios 200 000 voluntarios49 o incluso 300 000.
A esta cifra habría que sumar los marineros y mariscadores que recogieron gran parte del fuelóleo vertido en el mar; los militares que se desplegaron en la zona, unos 32 600,50 y que además de participar en las tareas de limpieza ayudaron a los voluntarios al repartir unas 25 000 raciones de comida y 8300 mantas;nota 9 y los contratados por TRAGSA para continuar con los trabajos.
Consecuencias políticas
Pancarta de “Nunca Máis” en la fachada de la casa consistorial de Pontevedra.
La magnitud de la catástrofe y la discutida gestión de la misma por parte de las autoridades competentes hicieron que en toda Galicia se multiplicasen las reacciones de indignación ciudadana en los actos de protesta, fundamentalmente, contra el gobierno del Partido Popular en Galicia y en España; toda las manifestaciones convocadas tenían como lemas comunes la crítica a la gestión del PP y pedían las dimisiones y asunción de responsabilidades de las autoridades gallegas y nacionales, en manos del PP. En Aguiño, el 3 de diciembre, José Luis Torres Colomer, presidente de la Diputación de La Coruña, y Xesús Alonso Fernández, alcalde del Partido Popular de Boiro, fueron recibidos con puñados de chapapote lanzados por los marineros. Quizás la única reacción contra alguien fuera del PP fue el lanzamiento de huevos a Zapatero durante la manifestación de Santiago del 1 de diciembre.
Siete de los once mayores vertidos de fuel europeos en los últimos 30 años habían sucedido frente a las costas gallegas, como el Polycommander en 1970 que vertió 35 000 toneladas de fuel, el Urquiola en 1976 con 100 000 toneladas, el Andros Patria en 1978 con 50 000 toneladas o el Aegean Sea en 1992 con otras 79 000, por citar los más significativos; que sumaban más de 300 000 toneladas de fuel vertidas en las costas gallegas.52
Pero en los primeros meses hubo muchas más en diferentes puntos de Galicia, acompañadas de numerosas pintadas, pancartas exigiendo dimisiones, crespones negros en las ventanas, pegatinas en los coches y sobre la ropa, coplas y disfraces en el Entroido de 2003, etc. Por otro lado, diferentes colectivos culturales, como la plataforma de intelectuales y artistas Burla negra o los artistas gráficos de Colectivo Chapapote, entre otros, organizaron numerosos eventos como conciertos solidarios, exposiciones o lecturas públicas. Los humoristas dejaron su particular visión de los hechos.
Una de las mayores críticas a la gestión de la crisis se hizo contra los intentos de minimizar el volumen vertido y sus consecuencias.
En este sentido, en la crónica de lo sucedido ya se relataron diferentes declaraciones públicas de las autoridades, a las que se puede añadir la que hizo Mariano Rajoy comparando las 125 toneladas que vertía el pecio con «hilillos de plastilina»,54 que resultó ser la forma con la que los expertos del batiscafo Nautile explicaron la situación a los políticos implicados.5556
Lo cierto era que, en esas fechas, el volumen de fuelóleo vertido desde el fondo del mar por los restos del Prestige ascendía a unas 125 toneladas diarias. Fue a partir del 22 de diciembre cuando el Nautile comenzó a sellar las grietas, unas totalmente y otras parcialmente, y no acabó hasta finales del febrero siguiente. Cuando en 2004 se terminó de vaciar el pecio, las pérdidas quedaron reducidas a 20—50 litros diarios.
Otra de los puntos críticos tuvo que ver con la censura informativa que se impuso en los medios de comunicación públicos, así como la ejercida sobre los funcionarios a quienes se les prohibió cualquier declaración a los medios. El 13 de diciembre, el Comité de Trabajadores de TVE, RNE y RTVE publicó un comunicado.
De forma paralela, la Junta de Gobierno del Colegio Profesional de Periodistas de Galicia también denunció el silencio informativo decretado por las Autoridades.
Una tercera crítica que se hizo al Gobierno fue la ausencia de las autoridades en la zona del vertido, lo que se interpretó como una muestra de desinterés por la situación que estaba pasando Galicia.
En cualquier caso, Mariano Rajoy sobrevoló la costa petroleada el 19 de noviembre, y dio una rueda de prensa en Cayón, donde afirmó que «Las cosas se han hecho razonablemente bien».61 Miguel Ángel Cortizo, del PSOE, y Beiras, del BNG, habían acudido en la mañana del día 14.
El presidente Aznar no se acercó a Galicia hasta el 14 de diciembre, pero en un viaje de tan solo 3 horas, limitándose a visitar la Torre de Control de Tráfico Marítimo de La Coruña bajo fuertes medidas de seguridad y, de regreso, sobrevolar las islas Cíes y la zona del hundimiento. Quiso justificar esos dos meses de retraso diciendo que «Dije que no vendría a hacer fotos oportunistas, sino a traer soluciones, y estoy en condiciones de hacerlo».
Pero, quizás, la crítica más grave fue que la gestión que las autoridades hicieron del naufragio, desde el mismo momento del accidente, fue que agravó sustancialmente la dimensión de la catástrofe, tanto por la carencia de medios ante una marea negra de este calibre, como por la desorganización, improvisación y descoordinación que hubo en todo el proceso.
Por último, el rumbo errático que siguió el petrolero remolcado, y el desconocimiento de los vientos y corrientes dominantes de nuestro mar, sorprenden por la gran ineptitud alcanzada por el responsable de dar órdenes.
Colectivo de Geógrafos de la Universidad de Santiago de Compostela65
Con todo, no hubo en ningún caso asunción de responsabilidades políticas ni de errores cometidos en la gestión de la catástrofe. No hubo ceses ni dimisiones y, salvo el director general de la Marina Mercante José Luís López Sors, que resultó imputado, todos continuaron con sus respectivas carreras políticas con mayor o menor éxito.
Consecuencias electorales
En las elecciones locales siguientes en mayo de 2003, el Partido Popular repitió sus buenos resultados en la Costa de la Muerte, pero en las siguientes elecciones autonómicas del año 2005 perdió la mayoría absoluta. También había perdido con anterioridad las elecciones generales de marzo del 2004.
Plan Galicia
Como medida para reparar el daño causado, el Gobierno español aprobó un plan especial de reactivación económica, el “Plan Galicia“, que preveía una inversión de 12 459 millones de euros.
Tras la derrota del PP en las elecciones de 2004, la denominación de “Plan Galicia” fue abandonada por el nuevo Gobierno, que la tachaban de ser propaganda partidista.
Limpieza
La organización de la limpieza fue asumida por los concejos, las cofradías de pescadores, directamente o en colaboración con colectivos ecologistas o civiles, y posteriormente por la Junta de Galicia a través de la empresa de capital público TRAGSA. Las labores de limpieza alcanzaron el fuelóleo vertido tanto en el mar como en las costas y el que quedó en el barco hundido; también hubo que limpiar multitud de aves petroleadas.
El éxito de la campaña de limpieza se debió, aunque con discrepancias, al esfuerzo de los voluntarios, marineros y a la Administración, que consiguieron que en el veran
o siguiente el fuel solo afectase significativamente a la costa comprendida entre Corrubedo y Cabo Ortegal. EL 7 de marzo, Mariano Rajoy declaró que «Confiamos en que el próximo 1 de julio las playas recuperarán la normalidad». El 1 de junio de 2013 el Gobierno cuantificaba en 12 de 702 las playas en las que seguía existiendo fuel;71 añadir que para esta fecha ya se habían limpiado 674 000 m² de zonas rocosas y quedaban por limpiar otros 293 000 m². Sin embargo, un estudio de la situación de la costa en agosto arroja la cifra de 135 playas españolas afectadas por el fuel.72
Máquinas hidrolimpadoras en unas rocas de Lage.
Durante el verano de 2003, el entonces consejero de Medio Ambiente Xosé Manuel Barreiro califica como datos positivos la concesión de Banderas Azules en playas gallegas, pues ese año se recibieron 57, solo seis menos que el año anterior. Añadir que el 98 % de las playas estaban recuperadas.73 Un año más tarde Galicia consiguió 24 banderas azules más, alcanzando un total de 81 playas en 32 localidades distintas; la Costa de la Muerte recuperó todas sus banderas y consiguió cuatro más. En ese verano Cataluña ostentaba 90 banderas y Valencia 87.74
El problema no resuelto era el fuel en las zonas rocosas y en el fondo del mar. En noviembre de 2004, cuando se dieron por terminadas las labores de hidrolimpieza —tras 20 meses de trabajo— aún quedaban 66 000 m² de costa con restos de fuel, en la Costa de la Muerte —60 000 m²— y en las islas Atlánticas —6000 m²—. En esas fechas, la cantidad de chapapote que se recogía en tierra era tan solo de 20—30 kg diarios, frente a las tres toneladas diarias que se recogían en los seis meses anteriores.75
No obstante, distintas prospecciones realizadas en el fondo marino confirmaron la presencia de fuel, en ocasiones enterrado bajo los sedimentos. Todo este fuel acumulado en el fondo del mar, bajo la arena o formando placas superficiales, termina constituyendo formaciones más o menos esféricas que, tiempo después, son expulsadas a la costa por el mar de fondo en forma de bolas compactas de chapapote.
Todo el fuel que se fue recogiendo desde el primer momento, unas 90 000 toneladas en total, fue depositado en balsas construidas a tales efectos en Somozas —60 000—, Cerceda —20 000— y en otros puntos —10 000 toneladas—. La mayor parte fue trasladada a las instalaciones de la Sociedad Gallega de Residuos Industriales S.A., en Somozas para su inertización, operación para la que el Gobierno dedicó 24 millones de euros. Diez años después, aún permanecían sin tratar unas 10 000 toneladas en los depósitos de la empresa, a la espera que los gobiernos estatal y gallego acordasen quien tenía que pagar los 3 millones de euros que costaría su tratamiento.78
Limpieza del pecio
El Prestige se hundió conservando unas 13 700 toneladas en los tanques que se mantenían intactos. Ese fuelóleo representaba un peligro tanto por el vertido que se producía en las grietas, que fueron parcialmente selladas en el año 2003, como por nuevos vertidos en el futuro tras la previsible corrosión del casco. El Nautile confirmó la salida del fuel desde las primeras inmersiones, algunas de ellas de grandes dimensiones. Así, el 4 de diciembre se descubrió una a través de una escotilla de 1 metro de diámetro —aun así, el día 5, Rajoy describió las fugas como «cuatro pequeños hilillos»—. En los días suc
esivos se fue detectando nuevas fugas en todos los depósitos, hasta contabilizar un total de 26 fugas el día 25 de diciembre, por las que se vertían entre 125 y 150 toneladas diarias. El mismo Nautile comenzó a sellar estas fugas el día 13, fecha en la que tapona la primera; el día 22 se habían sellado ya 5 fugas, pero los responsables de esta operación advirtieron desde el primer momento que se trataba de una solución provisional que no aguantaría más que unos meses.
Lanzaderas con las que se produjo la extracción de fuel del pecio en el verano de 2004.
Para evitar este vertido continuo que podía prolongarse a lo largo de los años, el Gobierno contrató a Repsol para que extrajese el fuel de una forma segura y definitiva. El operativo de limpieza se inició en junio de 2004 se dio por finalizado en octubre.
Para llevar a cabo este trabajo se diseñaron cinco grandes bolsas lanzaderas de aluminio extruido, de 23 por 4,7 metros y una capacidad de 300 m³. Cuando se terminó el proceso de extracción, cuando solo quedaban unas 1000 toneladas de fuel adheridas a las paredes del casco, se selló el contenido con bacterias para potenciar el proceso de biodegradación que terminará por destruir todo el fuelóleo.79
En la operación intervinieron también los remolcadores Esvagt Observer, Golfo de Siam, Sertosa 14 y Punta Tarifa. El coste de las labores de limpieza ascendió a 100 millones de euros. El fuel recuperado se depositó en las instalaciones de Repsol en La Coruña en espera de la decisión de los jueces.
Los tres tanques lanzadera que quedaron fueron depositados en octubre de 2004 en el puerto de Villagarcía de Arosa, de donde fueron retiradas el 2 de octubre de 2012 con destino a la base que Salvamento Marítimo posee en Fene.
Apostolos Mangouras
El capitán griego del Prestige, Apostolos Mangouras, fue evacuado del barco y detenido a su llegada al aeropuerto de La Coruña. Fue acusado de desobediencia a las autoridades españolas y de delito ecológico. El Gobierno español le acusaba de haber obstaculizado las labores de remolque, y de obedecer a su armador antes que a las autoridades españolas.
El capitán del Prestige pretendía fondear el barco a unas cuatro millas de la costa, a una profundidad en la que podía largar anclas. Su objetivo era salvar la carga y el buque. Las autoridades españolas no le permitieron acercarse a la costa, obligándole a ser remolcado. La resistencia de Mangouras, que advirtió que el buque se rompería si era expuesto a un oleaje más duro, está en el origen de su encausamiento.85
Mangouras ha recibido varios homenajes por parte de otros marinos. Fue candidato a “Marino del Año” en 2003, premio otorgado por el Naval Institute de Londres y por la revista marítima Lloyds, y homenajeado por compañeros de la Marina Mercante. Se quejan de que el Gobierno español lo utilizó como chivo expiatorio.86
Los juicios
El capitán Apostolos Mangouras declara durante el juicio.
El juicio en Estados Unidos
El Estado español presentó el 16 de mayo de 2003 una demanda contra la sociedad de clasificación del barco, la American Bureau of Shipping (ABS), ante los tribunales estadounidenses —la sede de la empresa está en los Estados Unidos—, a la que se le exigía una indemnización de 1000 millones de euros. La empresa fue la que asignó el certificado de navegabilidad al buque, que se encontraba en unas condiciones negligentes e imprudentes —véase la sección «Causa del accidente»—, y las revisiones del buque ni siquiera se habían hecho de acuerdo con las normas internas de ABS.
En 2010, la demanda fue desestimada. ste proceso en los tribunales estadounidenses le costó a España más de 30 millones de euros.
El juicio en España
Tras una instrucción que duró nueve años —de noviembre de 2002 a noviembre de 2011– y en la que participaron directamente cinco jueces, el juicio se inició el 16 de octubre de 2012 en la Audiencia Provincial de La Coruña. En el banquillo de los acusados se sentaron los mandos del buque, el capitán Apostolos Mangouras y uno de sus hombres —otro, también acusado, estaba en paradero desconocido—, y el exdirector de la Marina Mercante José Luis López-Sors.
En octubre de 2010 la Fiscalía presentó el informe pericial definitivo, que elevó a 4442 millones de euros la indemnización exigible, correspondientes a los daños directos e indirectos de la marea negra, esto es, los daños de bienes e intereses privados y el impacto medioambiental sobre intereses públicos, de carácter más difuso.909192
Fue el sumario de la mayor causa jamás instruida en España por delito medioambiental, y contaba con 230 315 folios. El ‘macrojuicio del Prestige’, como se le denominó, tuvo que celebrarse en el recinto ferial de La Coruña debido a sus dimensiones: 2128 partes personadas, 204 declaraciones, 133 testigos, 98 peritos, 51 abogados, 21 procuradores y 3 jueces —Juan Luis Pía Iglesias, Salvador Sanz Crego y María Dolores Fernández Galiño— que celebraron 400 horas de juicio en 89 sesiones.95
Acusación
Se acusó al capitán del barco, Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; a Ireneo Maloto, otro mando del buque en paradero desconocido; y al exdirector de la Marina Mercante José Luis López-Sors, el único cargo público imputado. El Ministerio Pública de España también presentó como responsables civiles a la propietaria del barco Mare Shipping, de Liberia, y a la armadora Universe Marine de Grecia.
Al exdirector de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, le imputó la Audiencia Provincial de La Coruña, que consideró que había «indicios racionales de criminalidad» al ordenar que el petrolero pusiera rumbo mar adentro en ese estado y perdiendo fuel. Se consideró que dar esa orden con las condiciones meteorológicas tan malas que había fue «un error clamoroso», como parte de una gestión muy desacertada.97
Inicialmente hubo otros dos altos cargos imputados, Arsenio Fernández de Mesa, entonces delegado del Gobierno en Galicia, y Ángel del Real, capitán marítimo de La Coruña, pero fueron exculpados por la misma Audiencia Provincial en febrero de 2003.
Los daños ambientales que se tuvieron en cuenta fueron los más de 1600 kilómetros de costa española, desde la desembocadura del río Miño hasta la frontera con Francia, y los causados en la costa francesa, pues el Estado español asumió la representación de los intereses de Francia como acusación en el proceso.98
Informes
El gobierno de la Junta de Galicia, del Partido Popular de Galicia, solicitó un informe a la Universidad de Santiago de Compostela, La incidencia socioeconómica del Prestige en Galicia.99 En el plano político, este estudio fue bien recibido por las partes afines al Gobierno regional.100
El 8 de enero de 2009 el informe de la Abogacía del Estado defiende la decisión, por parte del Gobierno de José María Aznar, de alejar el buque de la costa gallega como la más acertada, así como su respuesta inmediata que permitió a pescadores y mariscadores gallegos minimizar los costes de la marea negra, siendo la recuperación ambiental casi un hecho.101 Esta decisión no estuvo exenta de polémica, ya que la juez Carmen Vieirias afirma que “basó su decisión en la contundente defensa del alejamiento que realizó Martín Criado”. Martín Criado fue el perito contratado para investigar el accidente, pero también fue uno de los asesores y defensores de Fomento durante el accidente.102 Este hecho fue criticado por algunas asociaciones como Nunca Máis.103
Instrucción judicial
La Herida—, escultura de Alberto Bañuelos-Fournier, de 400 toneladas de granito, en Mugía.
Fue en el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción Número 1 de Corcubión donde desde el mismo día del accidente se instruyeron todos los procedimientos judiciales que fueron sometidos a juicio oral en la Audiencia Provincial de La Coruña años más tarde.
El 20 de marzo de 2009, siete años después del accidente, se hizo pública la conclusión del procedimiento judicial abreviado del caso, que suponía la exculpación de los responsables del Ministerio de Fomento al concluir que no hubo responsabilidad alguna en el accidente.104
Sin embargo, José Luis López-Sors acabó imputado debido a un recurso posterior a este auto.105
Sentencia
El 13 de noviembre de 2013, tras nueve meses de juicio, la Audiencia Provincial de La Coruña resolvió la causa sin culpables, pues ninguno de los acusados fue encontrado culpable de delito ecológico.106 Se condenó al capitán del barco, Apostolos Mangouras, por un delito de desobediencia grave a las autoridades españolas durante las operaciones de rescate, que le supuso una condena a nueve meses de cárcel por la que nunca entró en prisión.106 Los otros dos miembros de la tripulación fueron exculpados, pues según la sentencia no habían actuado «ni con imprudencia, ni de forma dolosa al asumir una navegación arriesgada».106 Por último, el fallo judicial avaló la orden del exdirector de Marina Mercante José Luis López-Sors de llevar mar adentro el navío tras el siniestro, y le absolvió de toda culpa.106 Con esta última exculpación, el Estado español quedó libre de toda culpa penal y civil, ya que López-Sors fue el único representante de la Administración imputado en el juicio.106
Sin embargo, la Audiencia de La Coruña sí que consideró probado que el petrolero estaba en tan malas condiciones que nunca tendría que haber obtenido los permisos para navegar, y dictaminó que «solo se podrá exigir la oportuna responsabilidad civil» por la catástrofe a la clasificadora American Bureau of Shipping (ABS) y a la armadora Universe Maritime, que las autoridades españolas no consiguieron enjuiciar106 —véase «El juicio en Estados Unidos»—; por aquel entonces la ley no contemplaba exigirle responsabilidad penal alguna a personas jurídicas por delitos económicos, lo que imposibilitó llevarlas a juicio.107 De hecho, la fiscalía valoró después de la citada sentencia el volver a intentar enjuiciar a dicha sociedad de clasificación.108
Así pues, puesto que no existió responsabilidad penal alguna por parte de los acusados, nadie tenía que asumir la responsabilidad civil; no existía un responsable civil a quien pedir el pago de los daños de la catástrofe, unos 4300 millones de euros.107111nota 10 La única indemnización que se pagó fueron los 171 millones que le correspondían a los afectados del FIDAC ,107 así como los 22 millones de euros que depositó la aseguradora del barco como fianza civil antes del juicio.111
Reacciones
Como resultado del proceso judicial las opiniones sobre éste fueron muchas y muy diversas. Sin embargo, sí que hubo una opinión muy repetida: ni siquiera se había llevado a juicio a los verdaderos responsables. De hecho, la propia sentencia dictamina que de poder exigirle la responsabilidad a alguien, esta debía ser de la sociedad de clasificación que le dio al buque los permisos para poder navegar, la American Bureau of Shipping.
Los más críticos con la sentencia judicial fueron los partidos políticos de la oposición y los grupos ecologistas.112 Así, el PSOE calificó de ‘vergüenza’ que ningún cargo político fuese hallado culpable,113 opinión que también compartía el BNG.114 Sin embargo, el PP se tomó la sentencia como un aval de que la gestión que habían hecho sus responsables políticos del desastre fue la «correcta y adecuada».115
Los expertos en derecho marítimo se mostraron ‘satisfechos’ con la sentencia, en tanto y cuanto aplicaba lo dispuesto por el derecho internacional en este tipo de casos, así como por los acuerdos internacionales en la materia suscritos por España.118
Pero, a pesar del revuelo mediático que causó la sentencia, las poblaciones más afectadas se mostraron más bien indiferentes y se limitaron a calificar el juicio de una pantomima mediática:119120 las playas ya estaban limpias y muchos de los afectados ya habían cobrado sus respectivas indemnizaciones a cambio de que el Estado litigase por ellos en el juicio. Sea como sea, la Fiscalía y el Estado francés decidieron recurrir la sentencia con un recurso de casación con el principal objetivo de que se valorara el delito ecológico.122
Chang’e 6
Chang’e 6
Primeras muestras de la cara oculta de la Luna
La misión Chang’e 6 fue lanzada el 3 de mayo de 2024 a las 09:27 UTC mediante el Larga Marcha CZ-5 Y8. Tras una corrección de trayectoria, el 8 de mayo a las 02:12 UTC se colocó en una órbita inicial retrógrada de 200 x 8600 kilómetros y un periodo de 12 horas mediante el motor del segmento orbital. Desde esta órbita inicial, ese mismo día a l
as 08:14 UTC la sonda desplegó el pequeño cubesat paquistaní ICUBE-Q. En los días posteriores se situó en una órbita con un periodo de 4 horas y, finalmente, en una órbita circular de 200 kilómetros. El 30 de mayo el segmento de descenso se separó del segmento orbital y redujo su periastro hasta los 15 kilómetros. El 1 de junio a las 22:09 UTC el motor de la etapa de descenso se encendió cuando estaba en el periastro y comenzó el encendido final. El alunizaje tuvo lugar el 1 de junio de 2024 a las 22:23 UTC en el anillo exterior del cráter Apolo, en la cuenca de impacto Polo Sur-Aitken (SPA). Según el equipo de la sonda LRO de la NASA, las coordenadas de aterrizaje fueron 41,6385º sur, 206,0148º este, con una altitud de 5256 metros por debajo del radio medio lunar.
Partes de Chang’e 6 (CASC).
Emblema de la misión (CNSA).
Tras recoger muestras de la cara oculta mediante un taladro y un brazo robot y desplegar una pequeña cámara móvil que fotografió a la sonda en la superficie lunar, el 3 de junio de 2024 a las 23:38 UTC la etapa de ascenso del segmento de superficie de la misión despegó desde la cara oculta, dejando la etapa de descenso en la superficie. Durante los dos días de actividad, el sensor sueco de viento solar NILS (Negative Ions on Lunar Surface), suministrado por la ESA, funcionó durante un total de tres horas y confirmó por primera vez la existencia de iones negativos en la superficie lunar (además, NILS ha sido el primer instrumento oficial de la ESA en la superficie de la Luna). La etapa de ascenso quedó situada en una órbita inicial de 15 x 180 kilómetros seis minutos más tarde y luego elevo su periastro hasta los 50 x 180 kilómetros. Una vez en la posición adecuada con respecto al segmento orbital, efectuó otra ignición para colocarse en una órbita de 180 x 210 kilómetros. Cuando estuvo cerca del módulo orbital realizó el último encendido principal para circularizar la órbita.
Lanzamiento de la Chang’e 6 (CNSA).
Panorama de la zona de alunizaje en la cara oculta (CNSA).
La sonda Chang’e 6 en la cuenca del Polo Sur-Aitken de la cara oculta de la Luna con el brazo robot desplegado de 3,7 metros. Imagen tomada por un pequeño rover-cámara desplegable (CNSA).
El pequeño rover-cámara que tomó la imagen anterior (CNSA).
La Chang’e 6 vista en la superficie lunar por la sonda LRO de la NASA (NASA).
Zona de aterrizaje de la Chang’e 6 (NASA).
El 6 de junio a las 06:48 UTC la etapa de ascenso se acopló con el segmento orbital utilizando un sistema de pinzas y barras ideado para mitigar
la gran diferencia de masa entre los dos vehículos y que, además, permite tolerar errores relativamente importantes en cuanto a posición y velocidad comparado con otros métodos de acoplamiento. El acoplamiento tuvo lugar cerca del límite oriental entre la cara visible y la oculta. Tres pinzas situadas en el módulo orbital se cerraron sobre tres barras de la etapa superior. Durante 1 segundo las pinzas se cerraron parcialmente y en los 10 segundos restantes el sistema fue corrigiendo la secuencia de cerrado para que quedasen alineadas las naves. En los últimos 10 segundos del acoplamiento se bloqueó la posición relativa. Luego, el contenedor de muestras se trasladó de la etapa de ascenso hasta la cápsula de retorno en el módulo orbital mediante un mecanismo de transferencia con cremallera mecánica. Después la etapa de ascenso se separó y sería desorbitada, impactando contra la superficie lunar, alrededor del 8 de junio.
Recreación del acoplamiento entre la etapa de ascenso y el orbitador (CASC).
La etapa de ascenso cerca del acoplamiento (CNSA).
Transferencia del cilindro de muestras de la etapa de ascenso a la cápsula del módulo orbital (CNSA).
Por su parte, el segmento orbital expulsó el sistema de acoplamiento —antes del acoplamiento había eyectado el cono de conexión con el segmento de aterrizaje— y esperó en órbita lunar a que la Tierra y la Luna se alineasen para poder regresar a la Tierra. El 20 de junio a las 15:38 UTC el orbitador completó con éxito el encendido para regresar a la Tierra y quedó situado en una órbita amplia con una inclinación de 41,9º con respecto a nuestro planeta. El estudio de las muestras de la cara oculta de la Luna es una prioridad de la comunidad científica internacional debido a la diferencia entre este hemisferio y el visible (la corteza de la cara oculta presenta una menor superficie cubierta por basaltos de los maria debido a su mayor espesor). Además, la cuenca Polo Sur-Aitken (SPA) es la más antigua y grande de la Luna. Su estudio permitirá datar mejor la historia de nuestro satélite y entender su evolución. La NASA ha propuesto varias misiones de tipo New Frontiers para traer muestras de la cara oculta de la Luna, como es el caso de la propuesta MoonRise, pero ninguna salió adelante. Sea como sea, hoy, 55 años después de que el Apolo 11 trajese las primeras muestras lunares, ya tenemos en la Tierra rocas y regolito de la cara oculta de la Lun.
Localización de la cápsula en el módulo orbital con el sistema de acoplamiento y el cono adaptador y los distintos pernos explosivos (CASC).
Las 3 cápsulas lunares chinas.
La cápsula en el módulo orbital (CNSA).
Partes de Chang’e 6 (CASC).
El 30 de mayo a una hora indetermi
nada el segmento de descenso se separó, como estaba previsto, del segmento orbital. Posteriormente, el segmento de descenso redujo su periastro hasta los 15 kilómetros. El 1 de junio a las 22:09 UTC el motor de la etapa de descenso se encendió cuando estaba en el periastro y comenzó el encendido final (una de las pocas efemérides que ha hecho públicas la CNSA). El motor hipergólico YF-36A funciona durante 310 segundos en total y es capaz de modular su empuje entre los 1,5 y los 7,5 kilonewton, con un impulso específico de 313 segundos. Se puede encender hasta 30 veces y es similar al de las etapas de descenso de las sondas Chang’e 3, 4 y 5 y al del módulo de aterrizaje de la Tianwen 1. Este es el mismo motor que usará el módulo lunar tripulado Lanyué en el futuro (empleará cuatro unidades). Sus dimensiones son de 1,46 metros de largo y tiene 0,83 metros de diámetro, con una masa de 39 kg. Durante el descenso, la sonda usa también 16 motores de control de posición de 150 newton de empuje. Todos estos motores están alimentados por cuatro tanques de propergoles hipergólicos de 500 litros cada uno situados en la etapa de descenso.
Vista lateral del segmento de descenso de la Chang’e 5, similar a la Chang’e 6 (CASC).
Motor de la etapa de descenso de 1,5-7,5 kN (CASC).
Sistema de propulsión de la etapa de descenso (CASC).
La sonda siguió un perfil de descenso parecido al de la Chang’e 5, aunque no se han comunicado diferencias sustanciales. Al alcanzar los 2,5 kilómetros de altitud, la sonda, guiada por radar y lídar, ya había eliminado casi toda su velocidad horizontal y giró para colocarse en vertical. A partir de ese momento, a 2 kilómetros de altitud, la nave comenzó a buscar posibles obstáculos de gran tamaño para evitarlos usando datos del lidar y de varios sensores (lídar, altímetro de microondas y cámaras de navegación). A cien metros de altitud y a diez segundos del aterrizaje, la sonda había eliminado su velocidad horizontal completamente y quedó suspendida durante unos 2 segundos mientras el sistema de navegación óptica elegía la zona óptima de aterrizaje. A 30 metros de altitud el motor principal redujo su empuje para evitar que las rocas y el regolito desplazados pudieran dañar el vehículo. Par evitar que el regolito expulsado por el motor pudiera confundir a los sensores de navegación, la sonda iba equipada con sensores de rayos gamma que detectan la proximidad del terreno derivados de los empleados en las naves tripuladas Shenzhou. El motor se apagó a pocos metros de altura y la sonda cayó en caída libre hasta contactar con el suelo lunar.
El tren de aterrizaje de la etapa de descenso va equipado con amortiguadores y una estructura deformable para absorber la energía del impacto. Durante dos días, la Chang’e 
6 recogerá muestras de la cara oculta usando un taladro capaz de llegar a 2,5 metros de profundidad y un brazo robot. El taladro acumula las muestras dentro de una manguera de tela y las deposita enrolladas directamente en el cilindro principal situado en la etapa de ascenso. El brazo robot sirve para recoger regolito y rocas seleccionadas por el control de tierra que luego serán depositados en un contenedor localizado en la etapa de descenso. Al terminar las operaciones de superficie, el brazo robot introduce este contenedor en el recipiente principal de la etapa de ascenso usando cámaras para guiarse en la maniobra. Los científicos e ingenieros de la misión trabajan contrarreloj para construir una réplica del lugar del alunizaje una vez recibidas las primeras imágenes y planear así los mejores procedimientos para recoger las muestras de superficie.
La Chang’e 6 recogerá muestras mediante el taladro y el brazo robot (CASC).
El contenedor para las muestras lleva dos cilindros: un cilindro grande en el que se acumulan las muestras del taladro enrolladas y un cilindro más pequeño con las muestras recogidas en la superficie por el brazo robot (CASC).
Detalle del taladro: las muestras se acumulan enrolladas en un tubo de tela y luego se depositan en el cilindro (CASC).
Detalle del contenedor (CASC).
Debido a las limitaciones de las sesiones de las comunicaciones con el Queqiao 2 y su posición en el apoastro, la Chang’e 6 solo tendrá 14 horas para recoger las muestras en vez de las 22 horas de la Chang’e 5. Por este motivo, la Chang’e 6 incorpora un nuevo software para adaptar las instrucciones del control de tierra a las condiciones reales de la zona de aterrizaje. Pot otro lado, la misión de superficie de la Chang’e 6 está limitada por las baterías de la sonda (no lleva RTG como las Chang’e 3 y 4), las condiciones de iluminación para la navegación óptica y la elección de muestras. Está previsto que la etapa de ascenso de la Chang’e 6 despegue de la superficie lunar en la noche del 4 de junio para acoplarse luego con el segmento orbital y transferir el contenedor con muestras a la cápsula.
Satélite retransmisor Queqiao 2 (CCTV).
Detalle de la cámara rover (CNSA).
Recreación de la separación de la etapa de ascenso (CNSA).
La etapa de descenso se quedará en la superficie lunar (CASC).
La etapa de ascenso con los motores principales y los sensores estelares y solares (CASC).
China hace historia al traer a la Tierra las primeras rocas de la cara oculta de la Luna
Las rocas recuperadas pueden ayudar a los científicos a observar la evolución de la Luna y del propio sistema solar
25 junio 2024 – 08:32
China ha traído de la Luna un regalo inédito: dos kilogramos de rocas que ayudarán a resolver los misterios de la casi inexplorada cara oculta del satélite. La sonda Chang’e-6 regresó este martes transportando las primeras muestras de la superficie del hemisferio invisible desde la Tierra. Termina así con éxito un viaje completo de 53 días que representa un nuevo hito en la carrera espacial de la superpotencia asiática.
La cápsula de retorno con las muestras se separó de su módulo orbital y aterrizó en paracaídas a las 14.07 (hora local) en la estepa de Mongolia Interior, al norte de China. Las rocas recuperadas, que se enviarán ahora a un laboratorio de Pekín, pueden ayudar a los científicos a observar la evolución de la Luna y del propio sistema solar, además de proporcionar datos importantes para avanzar en las próximas misiones lunares. Tras un primer examen en Pekín, las autoridades chinas han asegurado que investigadores de otros países también podrán solicitar el acceso al estudio de las rocas lunares.
La misión comenzó el pasado 3 de mayo con el lanzamiento de la nave robótica a bordo de un cohete Long March 5. El 2 de junio, el módulo de aterrizaje se separó del orbitador y apuntó hacia la Cuenca Aitken del polo sur de la Luna, donde el Chang’e 6 descendió hasta un enorme un cráter (bautizado como Apolo) formado hace unos 4.000 millones de años y que se cree que podría contener agua helada.
Tras las operaciones de recogida de los dos kilogramos de muestras, la nave desplegó un pequeño rover de cinco kilos que se alejó para buscar una posición adecuada desde la que tomar una imagen en la que se ve el módulo de aterrizaje con los brazos robóticos usados para la perforación del terreno y la bandera china. Semanas después, el 21 de junio, el orbitador inició su regreso a la Tierra.
Esta ha sido la segunda misión de retorno después de que el Chang’e 5 volviera en 2020 con 1,73 kilos de material que recogió en la cara más cercana del satélite. Entonces, Pekín ya distribuyó pequeñas cantidades de estas muestras a varias instituciones internacionales. Esta semana, científicos chinos han desvelado que han identificado grafeno natural mientras estudiaban las proporciones de carbono en las muestras que trajo la sonda Chang’e 5.
Otras nueve misiones lunares han recuperado fragmentos de la Luna y los han devuelto a la Tierra, pero nunca antes se habían recolectado muestras de la cara oculta. “Existen diferencias significativas entre estas dos caras en términos de espesor de la corteza lunar, actividad volcánica y composición. Se espera que las muestras del Chang’e 6, al ser las primeras obtenidas de la cara oculta, respondan una de las preguntas científicas más fundamentales en la investigación científica lunar: ¿Qué actividad geológica es responsable de las diferencias entre las dos caras?”, señala Zongyu Yue, geólogo de la Academia de Ciencias de China en un artículo en la revista The Innovation.
Los científicos chinos dicen en esta publicación que las muestras de superficie devueltas probablemente consistirán en roca volcánica de 2,5 millones de años combinada con pequeñas cantidades de material generado por impactos de meteoritos cercanos.
“La mayor esperanza es que las muestras contengan algunos derretimientos de impacto (fragmentos generados cuando cuerpos más pequeños chocan contra la Luna) del cráter Apolo que pueden proporcionar limitaciones cruciales en el flujo de impacto temprano de la Luna”, continúa Yue. “Una vez que se obtenga esta información, no sólo ayudará a aclarar el papel de los primeros impactos de meteoritos en la evolución de la Luna, sino que también será de gran importancia en el análisis de la historia de los primeros impactos del sistema solar interior”.
Por primera vez tenemos muestras de la cara oculta de la Luna en la Tierra.
Punto de separación (amarillo) de la cápsula (CCTV).
Previamente, la cápsula se había separado del segmento orbital de la Chang’e 6 a las 05:22 UTC a unos 5000 kilómetros de distancia de la Tierra sobre el Atlántico sur. El orbitador realizó una maniobra propulsiva para evitar quemarse en la atmósfera terrestre y, a continuación, a las 05:41 UTC, la cápsula reentró a 11,2 km/s —la «segunda velocidad cósmica»— sobre la costa de la península Arábiga. La cápsula redujo su velocidad, descendió hasta los 60 kilómetros y volvió a salir de la atmósfera antes de volver a entrar a unos 7 km/s sobre la meseta tibetana. El aparato pudo controlar en todo momento la posición de su centro de gravedad para poder ajustar su trayectoria durante la doble reentrada y mantener así la deceleración por debajo de un umbral de seguridad. El paracaídas se desplegó a 10 kilómetros de altitud (primero salió el paracaídas extractor y luego el principal). La cápsula aterrizó inicialmente de lado y los equipos de rescate procedieron a colocarla en posición vertical antes de asegurarla y recogerla.
Trayectoria de reentrada doble de la Chang’e 6 (CNSA).
Trayectoria de reentrada: en rojo, separación de la cápsula. Los puntos señalan la primera reentrada, el mínimo de altitud de la primera reentrada, punto más alto entre reentradas y segunda reentrada (CCTV).
Doble reentrada de la Chang’e 6 (CASC).
La cápsula antes del lanzamiento (CASC).
Inclinación del paracaídas y estructura del escudo térmico inferior (CASC).
La cápsula de la Chang’e 6, al igual que las de las misiones Chang’e 5 T1 y Chang’e 5, tiene una forma similar a las cápsulas tripuladas Shenzhou, aunque su tamaño es, obviamente, mucho menor. A diferencia de las Shenzhou, la cápsula no cuelga del paracaídas paralela al suelo, sino a través de un solo punto, por lo que contacta con el suelo en una posición inclinada. No obstante, la cápsula de la Chang’e 6 no va equipada con cohetes de combustible sólido como su versión tripulada. En los próximos días sabremos la cantidad precisa de muestras que ha traído la Chang’e 6, aunque se espera que sean más de 2 kg (la Chang’e 5 trajo 1,7 kg al no poder perforar el taladro hasta la profundidad máxima prevista).
La cápsula en posición horizontal (Xinhua).
Distintos tipos de material del escudo térmico (CASC).
Vista de la cápsula (Xinhua).
Misión Chang’e 6: los 1935,3 gramos de material de la cara oculta y el robot «sapo dorado»
Por Daniel Marín, el 7 julio, 2024.
La resaca del regreso de la cápsula de la misión Chang’e 6 continúa. China ha logrado llevar a cabo la misión lunar automática más compleja de la historia sin un solo problema digno de mención. Tras el aterrizaje de la cápsula el 25 de junio
, la cápsula fue trasladada a Pekín, donde al día siguiente se extrajo el contenedor con las primeras muestras de la cara oculta de la Luna. No obstante, no sería hasta el 28 de junio cuando se anunció la masa de las muestras recogidas: 1935,3 gramos. La cantidad es un éxito cuantitativo con respecto a los 1731 gramos de la Chang’e 5, pero las declaraciones de los encargados de la misión, con Hu Hao a la cabeza, revelaron que el taladro fue incapaz de llegar a los 2,5 metros previstos y apenas superó el metro de profundidad, aparentemente por encontrarse con una capa de roca demasiado dura.
La cápsula de la Chang’e 6 con las muestras de la cara oculta (Weibo).
El taladro de la Chang’e 5 no llegó al metro de profundidad por problemas similares y, a raíz de este resultado, los técnicos se aseguraron de que el taladro de la Chang’e 6 podría alcanzar su profundidad máxima. El hecho de que no haya sid
o así probablemente tenga que ver con suposiciones incorrectas sobre el comportamiento del regolito lunar y la dificultad de simular su mecánica en la Tierra (condiciones de gravedad, cohesión y presión diferentes). Por otro lado, el contenedor con las muestras de regolito y rocas superficiales recogidas por el brazo robot sí logró llenarse, a diferencia del de la Chang’e 5. El brazo robot llevó a cabo 8 recogidas de material frente a las 12 de la Chang’e 5, pero más profundas. En todo caso, hay cierta polémica sobre la capacidad máxima de recogida de muestras del sistema. Antes del lanzamiento de la Chang’e 5 se comentó que la combinación del brazo robot y el taladro podían recoger hasta 3 kg, aunque esta cantidad nunca se confirmó oficialmente. Para esta misión el objetivo eran 2 kg, una vez rebajadas las expectativas teniendo en cuenta las dificultades de excavar en la superficie lunar (dificultades que en su momento ya sufrieron los propios astronautas del Apolo, por cierto).
Problemas de excavaciones lunares aparte, 1,9 kg es una cantidad muy grande para una misión automática y China ya tiene en su poder 3,6 kg de muestras lunares. Ciertamente, muy lejos de los 382 kg de rocas lunares que trajeron las seis misiones Apolo que alunizaron, pero mucho más que los 300 gramos que trajeron las sondas soviéticas Luna 16, 20 y 24. Por comparación con otras misiones de retorno de muestras, no olvidemos que la misión de la NASA OSIRIS-REx trajo 121,6 gramos del asteroide Bennu y la sonda japonesa Hayabusa 2 recogió 5,4 gramos del asteroide Ryugu. En estas semanas también hemos sabido que el pequeño robot cámara que desplegó la Chang’e 6 para hacerse un selfie en la superficie lunar tenía nombre: Jinchan (金蟾), «sapo dorado» en mandarín, un animal de tres patas de la mitología china asociado con la fortuna y la Luna. Jinchan, de 5 kg, incorporaba cámaras en los dos lados y se podía comunicar mediante WiFi con la Chang’e 6, de forma parecida a la cámara desechable que dejó atrás el rover marciano Zhurong. Otra curiosidad de la misión que se ha dado a conocer es que la Chang’e 6 fue programada para re
alizar todas sus operaciones de forma automática por si se perdía el contacto con el satélite retransmisor Queqiao 2
. Afortunadamente, no fue necesario poner en práctica este plan y las operaciones de recogida de muestras, que apenas duraron dos días, fueron dirigidas desde tierra con ayuda de un equipo reconstruyó en tierra un modelo de la superficie alrededor de la sonda para planear previamente las operaciones del brazo robot antes de enviar las instrucciones a la sonda. Jinchan también fue programado para operar de forma independiente en caso de que fallase la conexión con la Tierra.
El robot Jinchan (Xinhua).
La etapa de descenso de la Chang’e 6 —como la de la Chang’e 5— no fue diseñada para sobrevivir al daño causado por el motor de la etapa de ascenso al despegar el 3 de junio, por lo que todas las actividades de la misión debían terminar antes, incluyendo las operaciones de los instrumentos europeos que llevaba la nave (previamente se había dicho 
en algunos medios chinos que seguirían funcionando tras la marcha de la etapa de ascenso hasta la noche lunar). Como ya sabemos, el instrumento sueco NILS (Negative Ions on Lunar Surface) logró detectar por primera vez iones negativos en la superficie lunar tras acumular más de tres horas de funcionamiento (de paso, NILS ha sido el primer instrumento de la ESA en operar desde la superficie de nuestro satélite), mientras que el instrumento francés DORN (Detection of Outgassing RadoN) cumplió con éxito su objetivo de detectar radón y otros isótopos radiactivos. DORN se activó el 6 de mayo camino a la Luna y, luego, una segunda vez el 17 de mayo ya en órbita lunar, donde funcionó un total de 32 horas para calibrar el instrumento. El 23 de mayo se activó una tercera vez y funcionó 111 horas. Tras el alunizaje el 1 de junio, completó sus operaciones en la superficie lunar y fue desactivado antes del despegue de la etapa superior.
Lugar de impacto de la etapa de ascenso (estrella roja superior izquierda), no lejos de la zona de aterrizaje de la Chang’e 4. A la derecha, la zona de alunizaje de la Chang’e 6 (CCTV).
Extracción del cilindro con las muestras (CNSA).
El cilindro con las m
uestras Chang’e 6 (CNSA).
Con respecto a la etapa de ascenso, se estrelló intencionadamente contra la superficie alrededor del 8 de junio, unos dos días después de acoplarse con el orbitador y transferir el cilindro con las muestras a la cápsula (la hora exacta no se ha publicado). El lugar de impacto es la cara oculta, curiosamente, no muy lejos de la zona de alunizaje de la Chang’e 4 (vale la pena recordar que la Chang’e 6 tenía una órbita retrógrada, a diferencia de las Chang’e anteriores). Tras la Chang’e 6, China volverá a la Luna en 2026 y 2028 con las Chang’e 7 y 8, respectivamente. A diferencia de las dos últimas misiones, las Chang’e 7 y 8 incorporarán dos orbitadores analizarán la Luna mediante numerosos instrumentos de todo tipo (desde que la sonda Chang’e 2 abandonó la órbita lunar en junio de 2011 China no dispone de un orbitador con instrumentos científicos alrededor de nuestro satélite). Además, las dos sondas incorporan sondas de aterrizaje que se posarán en el polo sur y llevarán rovers y «
saltadores» capaces de explorar los cráteres en sombra permanente de forma directa. Pero antes de que despegue la Chang’e 7 en 2026, China lanzará el año que viene la misión de retorno de muestras de un asteroide Tianwen 2. En cuanto a las muestras de la Chang’e 6, ahora comienza su proceso de análisis, que durará años. China ya ha anunciado su intención de repartir algunas muestras con otras naciones con las que mantienen relaciones en el ámbito espacial. El administrador de la NASA Bill Nelson ha declarado su interés por la oferta, aunque ahora está por ver si el Congreso estadounidense permite esta colaboración.
Contenedor donde se guarda el cilindro con las muestras (CNSA).
SS Sultana
SS Sultana
El fuego devasta el Sultana
Banderas: EE.UU.
Historial
Astillero: John Lithoberry Shipyard on Front Street, Cincinnati, Ohio
Tipo: vapor de ruedas
Asignado: 1863
Baja: 27 de abril de 1865
Destino: Explosionó
Características generales
Desplazamiento: 1719 t
Eslora: 79 metros
Tripulación: 85 tripulantes
Capacidad: 291 pasajeros
El SS Sultana fue un barco de vapor, construido en 1863 en Cincinnati. Sirvió en el río Misisipi, destinado al comercio de algodón.
Accidente
El vapor SS Sultana en Helena (Arkansas) el día anterior a la explosión. Nótese la gran cantidad de prisioneros en las cubiertas.
Fue destruido en una explosión provocada por una caldera en mal estado el 27 de abril de 1865, constituyendo el mayor desastre marítimo de la historia de los Estados Unidos, con unos 1800 fallecidos.
El Sultana transportaba a 85
miembros de la tripulación, 70 pasajeros, alrededor de 2300 soldados de la Unión procedentes de campos de prisioneros confederados y numerosas cabezas de ganado con destino a los mercados de San Luis. El barco tenía una capacidad legal de 376 personas (tripulación y pasaje).
Cerca de 500 supervivientes, muchos de ellos con horribles quemaduras, fueron trasladados a hospitales de Memphis, hasta 300 de ellos murieron con posterioridad a causa de sus heridas. Continuaron encontrándose cadáveres de las víctimas río abajo durante varios meses después del accidente.
El suceso tuvo lugar poco después del asesinato de Abraham Lincoln que, junto a las noticias relativas al final de la Guerra de Secesión, acapararon en esos días la atención de medios y público.
Existen monumentos para conmemorar a las víctimas del Sultana en Memphis y Knoxville (Tennessee), Vicksburg (Misisippi), Cincinnati (Ohio) y otras ciudades.
La tragedia del Sultana
Extraído de: http://campoembarcaciones.com/la-tragedia-del-sultana/
Florencia Cattaneo | Relatos de Navegantes
A finales de abril de 1865 más de 2.000 hombres cansados y enfermos, bajaron por el risco de Vicksburg hacia un barco de vapor que los esperaba en uno de los muelles del río Mississippi.
La guerra civil americana llegaba a su fin y los ejércitos en conflicto acordaron liberar a sus prisioneros.
Los hombres que estaban a punto de embarcar eran soldados prisioneros de la Unión liberados de los campos de Alabama, Georgia y Mississippi.
Las hostilidades habían terminado y los jóvenes soldados estaban entusiasmados. Pronto volverían a casa, cerca de sus seres queridos, con mucho para comer y una cama propia para dormir.
Un vapor muy seguro
El 21 de abril de 1865, el Sultana parte de Nueva Orleans, con 100 pasajeros y una pequeña cantidad de ganado. Se dirige hacia el norte por el río Mississippi.
Se trataba de un vapor de madera de 260 pies de eslora y 42 de manga. Estaba a cargo del Capitán Mason y en su ruta habitual transitaba la parte baja del Mississippi entre St Louis y Nueva Orleans.
Se dedicaba al transporte de algodón. Tenía capacidad para transportar hasta 1000 toneladas y alojar a 375 personas incluyendo 85 tripulantes.
Estaba a la vanguardia en materia de seguridad. Navegaba equipado con medidores de presión, tres bombas contra incendio, un bote salvavidas de acero, mangueras, 30 baldes y cinco ejes de lucha contra incendios.
El soborno
Aquel Abril, los propietarios del Sultana, que incluían al capitán Mason, esperaban con ansiedad la escala en Vicksburg. Allí abordarían a una gran cantidad de ex prisioneros.
Habían hecho un trato con el coronel Rubén Hatch, jefe de la intendencia en Vicksburg. El gobierno de los Estados Unidos ofrecía pagar 5 $ por soldado y 10 $ por cada oficial a los barcos de vapor que los transportaran.
Sabiendo que Mason necesitaba dinero, Hatch sugirió que le podía conseguir una carga completa de unos 1.400 prisioneros, a cambio de un retorno de 1.5 $ por soldado. El capitán Mason aceptó rápidamente.
Lo atamos con alambre…
Mientras el barco navegaba río arriba, una hora antes de llegar a Vicksburg, el ingeniero jefe del Sultana, Nathan Wintringer, nota que una de las calderas presenta una fuga.
El capitán Mason decide entonces, reducir la presión y reparar la caldera en Vicksburg.
El 23 de abril llegan al muelle y el calderero Taylor es llevado a trabajar en el buque.
Taylor le informa al capitán Mason que dos hojas de la caldera deben ser reemplazadas.
Mason sabía que este trabajo podía tardar un dos o tres días y de ser así ponía en riesgo su preciosa carga de prisioneros. Para cuando las reparaciones se completaran, los prisioneros habrían sido enviados a casa en otros barcos.
El capitán decidió arriesgarse y le dijo a Taylor que remendara la caldera prometiendo terminar la reparación una vez que llegara a St. Louis.
Taylor no estuvo de acuerdo, pero de todos modos accedió a realizar una reparación temporal colocando un parche de menor espesor sobre la costura de la caldera.
La reparación tomo sólo un día y mientras se realizaba, los ex presidiarios embarcaban en el Sultana.
Corriéndose al interior que hay lugar…
A las 9 de la noche del 24 de abril, el vapor deja Vicksburg para dirigirse río arriba hacia Illinois con aproximadamente 2.100 soldados, 200 civiles y algo de carga.
Los antiguos prisioneros, debilitados por la enfermedad y la desnutrición, viajaban hacinados, e intentaban acomodarse en cualquier espacio disponible.
El desbordamiento era tal que en algunos lugares, las cubiertas comenzaron a crujir.
No había lugar para dormir y apenas podían estar de pie. No obstante, el buen ánimo reinaba. En pocos días estarían en casa.
Entre los pasajeros estaba el teniente Harvey Annis, quien junto con su esposa Anna y su hija de siete años, también se dirigía hacia el norte.
Anna expresó gran temor por la cantidad de hombres que viajaban en el barco.
Pero, El capitán Mason, la tranquilizó diciendo que el Sultana era un buen barco y que los pasajeros estaban en manos muy capaces.
El teniente Annis, que acababa de renunciar y estaba ansioso por llegar a casa, estuvo de acuerdo y la familia continuo viaje pagando un camarote privado.
Corriente en contra
El Sultana pasó dos días viajando río arriba contra corriente. Luchaba contra una de las peores inundaciones de primavera.
En algunos lugares, el río desbordaba y se extendía por una milla de ancho. Los árboles a lo largo de la orilla estaban casi completamente cubiertos, sólo las copas eran visibles por encima del torrente de agua.
El 27 de abril de 1865, siete millas al norte de Memphis a las 2:00 am, el Sultana gira alrededor de una curva.
En ese instante, una fuer
te explosión sacude la cubierta.
Una de las calderas había explotado y al instante explotan otras dos. En menos de un minuto, tres de las cuatro calderas del vapor habían estallado.
El fuego de las calderas matan y mutilan a decenas de pasajeros instantáneamente. Dos de las chimeneas caen sobre el barco matando a muchos hombres.
Las llamas se extienden hacia la popa y muchos en pánico saltan al río.
El teniente Annis abre la puerta de su camarote. El buque estaba envuelto en una nube de vapor. El y su esposa se ponen los chalecos salvavidas y con su hija en brazos corren a popa. Allí se deslizan por un cabo hasta la cubierta inferior.
Annis y con la niña en brazos salta al agua. Anna lo sigue. Pero, cuando golpea el agua, el teniente descubre que su salvavidas estaba mal colocado y lo pierde.
Anna desesperada ve como su marido y su hija desaparecen en la corriente. Sin saber cómo, logra agarrarse a una tabla y flotar.
El vapor estaba en llamas. Los pasajeros que habían logrado sobrevivir a las explosiones tenían dos opciones, o quedarse en la nave y ser devorados por el fuego o saltar a las aguas heladas del río.
Había pocos salvavidas y sólo un bote.
Desde el buque se arrojaban por la borda puertas, colchones, fardos de heno y todo lo que flotase.
El río fluía muy rápido y se encontraba lleno de hombres muertos, ahogados y apenas flotando.
La oscuridad, la inundación y la temperatura del agua hacían que las posibilidades de supervivencia fueran escasas.
El rescate
Tan pronto como el capitán Watson, del Bostona, descubrió el incendio, se puso a toda marcha llegando a la zona del naufragio a las 3.00 am.
El y su tripulación hicieron todo lo posible por rescatar a la mayor cantidad de pasajeros. Bajaron botes, arrojaron fardos de heno y tablas al agua.
Un soldado intentó salvar a dos niños pequeños.
Los puso sobre un tablón y flotó con ellos. Vio que un cabo era lanzado desde el Bostona pero, cuando intentó agarrarlo sus brazos exhaustos soltaron la tabla y los niños cayeron al río. Trató de rescatarlos, pero fracasó. El soldado fue rescatado casi ahogado.
Una mujer fue encontrada aferrada a un tablón con un niño en los brazos, pero el niño estaba muerto.
El Bostona salvó unas 200 vidas.
Otros barcos de vapor también se apresuraron al rescate y recogieron a tantos sobrevivientes como fuera posible.
Algunos lograron salvarse flotando en piezas del barco hasta la costa. Tres hombres muertos fueron sacados de los árboles, a los que habían nadado y subido.
La señora Annis fue rescatada. Estaba desconsolada, sin embargo logró agradecer al cabo Albert King, que la había ayudado a mantenerse a flote. Ella se quitó su anillo de bodas y se lo dio, diciéndole: “perdí todo, sólo puedo darle esto como símbolo de recompensa”.
Cerca de 700 sobrevivieron y fueron llevados a los hospitales en Memphis. No obstante, 300 murieron poco después a causa de las quemaduras o de la hipotermia.
A la mañana siguiente…
Cuando el sol empezó a subir, más de 1.700 personas estaban muertas. Sólo alrededor de 550 lograron sobrevivir.
Los cuerpos de las víctimas continuaron siendo encontrados río abajo por meses. Muchos nunca fueron recuperados. El capitán Mason y los oficiales del Sultana fallecieron.
El buque derivó río abajo unas seis millas y se hundió frente a Memphis a las 9.00 am, siete horas después de la explosión.
Las causas
La comisión que investigó el desastre determinó que la explosión fue causada por el exceso de presión en las calderas.
En el intento de avanzar contra la corriente del río la presión de vapor permitida había sido superada.
Explicaron que, cuando el barco seguía los giros del río, se escoraba a un lado y luego al otro. Sus cuatro calderas estaban interconectadas de modo que si la embarcación se inclinaba lateralmente, el agua tendería a salir de una caldera hacia la otra.
Cuando una caldera se vaciaba se generaba un foco caliente y cuando el barco se inclinaba hacia el otro lado, el agua que corría hacia la caldera vacía llegaba a esos puntos calientes y creaba un repentino aumento del vapor con su consecuente aumento de presión. Este efecto podría haber sido minimizado manteniendo altos los niveles de agua de las calderas.
Se determinó también que el parche improvisado en la caldera averiada contribuyó al desastre.
La junta recibió testimonios de tripulantes supervivientes, pasajeros y expertos en barcos de vapor y a pesar de la enorme catástrofe, nadie fue responsabilizado.
Se concluyó que el hacinamiento no causó la catástrofe.
Porque si bien, la nave estaba legalmente habilitada para llevar a 376 personas y llevaba 6 veces esa cantidad, estaba superpoblada pero no estaba sobrecargada.
Fui yo.
En 1888, (23 años después del naufragio), el ex agente confederado Robert Louden, afirmó en su lecho de muerte ser el responsable del naufragio.
Confesó que colocó un “torpedo de carbón” en la nave, es decir, un dispositivo hueco de hierro lleno de pólvora camuflado como un trozo de carbón.
Según dijo, colocó este falso carbón en los contenedores de la nave y cuando la pala reabasteció la caldera se produjo la explosión.
La afirmación de Louden es controvertida, sin embargo, la mayoría de los estudios técnicos apoyan la explicación oficial.
La ubicación de 
la explosión, muy lejos de los fogones, tiende a indicar que la afirmación de Louden es pura fanfarronería.
El olvido
El naufragio del Sultana fue el peor desastre marítimo de los Estados Unidos. Se cobró más vidas que el Titanic. No obstante, paso inadvertido.
La Guerra Civil acababa de terminar y el presidente Abraham Lincoln había sido asesinado. El día anterior al naufragio, su asesino, John Wilkes Booth, había sido capturado y asesinado.
A consecuencia de la guerra, el público estadounidense se había acostumbrado a escuchar sobre pérdidas de vida a gran escala.
El naufragio de un barco de vapor en una nación desensibilizada ante la muerte, no tuvo gran impacto.
El desastre del Sultana rara vez se menciona en los libros de historia y apenas se recuerda hoy.
Lic. Florencia Cattaneo
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