Pascual
Gottlieb Daimler Reitwagen
Gottlieb Daimler Reitwagen
Daimler Petroleum Reitwagen
Réplica de una Reitwagen (Mercedes-Benz Museum)
Datos generales
Alias
Einspur “vía simple”
Fahrzeug mit Gas bezw. Petroleum Kraftmaschine “Vehículo con motor de gas o petróleo”
Producción: 1885
Dimensiones
Lanzamiento y avance: 0°, 0 mm
Peso neto: 90 kg[1]
Planta motriz
Motor: 264 cc refrigerado por aire, cuatro tiempos, monocilíndrico. Arranque por manivela.
Diámetro/carrera: 58×100 mm
Mecánica
Tipo de ignición: Tubo caliente
Transmisión: Una sola velocidad, por correa (1885) dos velocidades,correa primaria, piñón y cremallera (1886)
Bastidor: Madera
Suspensión: No
Delante: ninguno
Atrás: zapata
Ruedas: Acero sobre madera
Prestaciones
Velocidad máxima: 11 km/h[1][2]
Potencia: 0.5 hp; 600 rpm[1][2]
El Daimler Petroleum Reitwagen (“montura automóvil”) o Einspur (“vía simple”) era un vehículo motorizado diseñado y fabricado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1885. Es ampliamente reconocido como la primera motocicleta.[3][4][5] Daimler es a menudo llamado “el padre de la motocicleta” por esta invención.[6][7][8] Aunque fue precedido por tres vehículos de dos ruedas impulsados por máquinas de vapor (los de Michaux-Perreaux y Roper de 1867–1869 y el de Copeland de 1884) que también se consideran motocicletas, sigue siendo la primera de ellas con un motor de combustión interna alimentado con gasolina,[9][10][11] y el precursor de todos los vehículos de tierra, mar y aire en utilizar este tipo de motor que con el paso del tiempo se haría tan abrumadoramente popular.[12][13][14]
¿La primera motocicleta?
Otra imagen del Reitwagen
La consideración del Reitwagen como la primera motocicleta se basa en que la definición de estos vehículos incluya la utilización de un motor de combustión interna. El Diccionario Oxford utiliza este criterio.[15] Pero incluso con esta definición, el uso de cuatro ruedas que hacía este vehículo (aunque dos fueran auxiliares), suscita dudas.[1][11] Si el par de ruedas laterales se aceptan como estabilizadores, la cuestión apunta a un asunto más profundo relativo a la dinámica de la bicicleta y la motocicleta, dado que el prototipo de Daimler necesitó las ruedas estabilizadoras porque todavía no eran bien entendidos los principios geométricos del equilibrio direccional de los vehículos de dos ruedas.[13][16] Por este y otros motivos, el especialista del motor David Burgess-Wise considera la realización de Daimler-Maybach como “una burda improvisación”, afirmando que “como vehículo de dos ruedas, llevaba veinte años de retraso”.[17] Sin embargo, el editor técnico de la revista Cycle World, Kevin Cameron, sostiene que el uso del vapor era un callejón sin salida, y que el Reitwagen fue la primera motocicleta porque incorporó un tipo de motor exitoso, señalando que “la historia se fija en las cosas que tienen éxito, no en las que fallan.”[13]
El vehículo diseñado por Enrico Bernardi en 1882, un triciclo dotado con un motor monocilíndrico de gasolina, el Motrice Pia, está considerado por algunas fuentes como
la primera motocicleta con motor de gasolina, y de hecho, el primer vehículo propulsado por un motor de combustión interna.[18][19] El Motrice Pia no es mencionado en la mayoría de fuentes de referencia. Mientras que existe cierto debate sobre los méritos de los velocípedos de vapor de Michaux-Perreaux o de Roper frente al Reitwagen, no hay ningún debate sobre los méritos del Motrice Pia.
Desarrollo
Planos de 1884 del Reitwagen, mostrando la transmisión por correa tensa y un complejo sistema de dirección. El modelo posteriormente desarrollado disponía de un manillar sencillo y utilizaba un mecanismo de piñón y cremallera.
Gottlieb Daimler visitó París en 1861, donde pudo observar el primer motor de combustión interna desarrollado por el ingeniero belga Etienne Lenoir.[20] Esta experiencia le sería muy útil posteriormente, cuando se incorporó a la compañía de Nicolaus August Otto, N.A. Otto & Cie (Otto y Compañía).
En 1872 Gottlieb Daimler había pasado a dirigir N.A. Otto & Cie, el mayor fabricante de motores del mundo.[21] La compañía de Otto había creado el primer motor de combustible gaseoso plenamente operativo en 1864, y en 1876 finalmente tuvo éxito al crear un motor de mezcla comprimida de aire y gasolina gracias a la dirección de Daimler y a su ingeniero de planta, Wilhelm Maybach (un antiguo amigo de Daimler). Debido a este éxito, al año siguiente la compañía de Otto pasó a llamarse Gasmotoren Fabrik Deutz (posteriormente Deutz AG), tomando el nombre de la localidad a la que se trasladó la fábrica.[22]
La Casa del Jardín en Cannstatt
Otto no tuvo ningún interés en fabricar motores lo suficientemente pequeños como para ser utilizados para el transporte. Después de alguna disputa sobre la dirección que debía tomar el diseño de los motores, Daimler abandonó Deutz y se llevó a Maybach con él. Ambos se mudaron a la ciudad de Cannstatt, donde empezaron a trabajar en un “motor de explosión de alta velocidad”. Consiguieron su objetivo en 1883 con el desarrollo de su primer motor, un propulsor monocilíndrico horizontal alimentado con nafta de petróleo. Los motores de Otto no eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 150 o 200 rpm, y no estaban diseñados para poder ser acelerados. El propósito de Daimler era construir un motor lo bastante pequeño como para ser montado en una amplia gama de vehículos de transporte, con una velocidad de rotación mínima de 600 rpm. Alcanzaron estos objetivos con su motor de 1883. Al año siguiente, Daimler y Maybach desarrollaron un modelo con un cilindro vertical conocido como Motor del Reloj del Abuelo, con el que consiguieron regímenes de giro de 700 rpm, y al poco tiempo de 900 rpm.[23] Esto fue posible gracias al sistema de ignición por tubo caliente, que había sido desarrollado por un británico apellidado Watson. En aquella época, los sistemas eléctricos eran todavía poco fiables y demasiado lentos para obtener aquellas velocidades. Logrado su primer objetivo, Daimler y Maybach colocaron en 1884 su motor sobre un vehículo de prueba de dos ruedas, patentado como el “Petroleum Reitwagen” (Montura alimentada por Petróleo). Esta máquina de prueba demostró la viabilidad de un motor alimentado con petróleo líquido que utilizaba una carga de combustible comprimido para impulsar un automóvil. Daimler es a menudo citado como el Padre del Automóvil.[24]
“La primera motocicleta parece un instrumento de tortura”, escribió Melissa Holbrook Pierson, describiendo un vehículo que fue creado como un hito intermedio en el recorrido de Daimler hacia su objetivo real, un coche de cuatro ruedas, ganándose el reconocimiento como inventor de la motocicleta “malgré lui,” muy a su pesar.[25]
El motor Daimler-Maybach “reloj del abuelo” de 1885
Daimler había fundado un taller experimental en el jardín situado detrás de su casa en Cannstatt, cerca de Stuttgart, en 1882.[26] Junto con su empleado Maybach, desarrolló un motor monocilíndrico compacto y con alta capacidad de aceleración, patentado el 3 de abril de 1885, denominado “Motor del Reloj del Abuelo.”[27][28] Disponía de un carburador regulable con flotador, válvulas de asiento abiertas por la succión del pistón en el ciclo de admisión, y en vez de un sistema de ignición eléctrico, utilizaba un tubo caliente de ignición, un tubo de platino situado en la cámara de combustión, calentado por una llama abierta externa. También podía funcionar con gas de carbón. Utilizaba dos volantes de inercia gemelos, y disponía de un cárter de aluminio.[29]
El paso siguiente de Daimler y de Maybach fue instalar el motor en un bastidor de prueba para probar su viabilidad una vez montado sobre un vehículo. Su objetivo era descubrir lo que el motor podría hacer, y no crear una motocicleta; sucedió que el prototipo de motor todavía no disponía de la potencia necesaria para desarrollar un medio de transporte plenamente operativo.
El diseño original de 1884 utilizó una correa de transmisión, y empuñaduras de control en el manillar, que aplicaban el freno cuando eran giradas en un sentido, y hacían tensarse la correa de transmisión, aplicando potencia a la rueda, cuando se giraban en el otro. El velocípedo de Roper de finales de los años 1860 utilizaba un sistema similar de empuñaduras de control en el manillar.[30][31] Los planos también mostraban los fustes de conexión de la dirección en ángulo recto con los controles del motor, pero el modelo real utilizaba un manillar sencillo sin empuñaduras o pulsadores de accionamiento del motor.[32] El diseño se patentó el 29 de agosto de 1885.[33]
El motor monocilíndrico de ciclo Otto de cuatro tiempos cubicaba 264 centímetros cúbicos. Estaba montado sobre bloques de goma, con dos bandas de rodadura de hierro en las ruedas de madera y un par de ruedas laterales auxiliares para mantener el equilibrio.[29] La potencia del motor era de 0.5 caballos (0.37 kW) a 600 rpm, para una velocidad de aproximadamente 11 kilómetros por hora.[1] El hijo de 17 años de Daimler, Paul, lo montó por primera vez el 18 de noviembre de 1885, recorriendo entre 5 y 12 kilómetros, desde Cannstatt a Untertürkheim, Alemania.[3][26] En aquella excursión,[29][26] se incendió el asiento del Reitwagen, que tenía el tubo caliente de ignición del motor directamente debajo.[34] En el invierno de 1885–1886, se le incorporó una transmisión de dos etapas, con una correa primaria y un segundo plato en la rueda posterior.[26] Ya en 1886, el Reitwagen había servido a su propósito y fue abandonado a favor del posterior desarrollo de vehículos de cuatro ruedas.[35]
Réplicas
Los ancestros del automóvil. Colección Jules Beau (1899)
El Reitwagen original se quemó en el incendio de Cannstatt, en el que quedó destruida la fábrica de Daimler en 1903,[36] pero existen varias réplicas en las colecciones del Museo Mercedes-Benz en Stuttgart, el Deutsches Museum en Múnich, el Salón de colección Honda en el Circuito de Motegi (Japón),[37] el Salón de la Fama de la Motocicleta de la AMA en Ohio,[36] la Exposición de Motocicletas Deeley en Vancouver (Canadá),[38] y en Melbourne (Australia).[39] El Deutsches Museum prestó su réplica a la Fundación Guggenheim para su muestra en Las Vegas sobre el Arte en las Motocicletas en 2001.[2]
Estas réplicas varían en función de la versión que reproducen. La expuesta en el Salón de la Fama de la AMA es más grande que el original y utiliza el complejo sistema de tensado de la correa y la conexión de la dirección reflejada en los planos de 1884,[32][36] mientras que la del Deutsches Museum tiene el manillar sencillo y el plato con una segunda marcha en la rueda trasera.[2]
Gottlieb Daimler El carruaje de caballos allanó el camino para otros inventos que permitieron la movilidad individual con la ayuda de un motor de combustión interna. El 10 de noviembre de 1885, el carruaje de caballos sin suspensión y con neumáticos reforzados completó el trayecto de tres kilómetros entre Cannstatt y Untertürkheim. Probablemente no fue una experiencia agradable en los baches de la época, pero fue una prueba de fuego para el primer “automóvil” del mundo en el sentido original de la palabra (del griego auto = uno mismo, del latín mobilis = móvil).
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach experimentaban en 1885 con un motor capaz de propulsar un instrumento de movilidad de dos ruedas. Habían inventado, sin saberlo, a la madre de todas las motos. El proyecto, que no superaba los 12 kilómetros por hora, fue abandonado al año siguiente: los creadores se dedicaron al desarrollo de automóviles
En 2010 fueron reconstruidas diez unidades de la primera moto a combustión de la historia para rendirle tributo a su legado
La cronología de fechas certifica que la motocicleta se inventó antes que el automóvil. La historia en mayúscula reúne las teorías del primer auto convencional propulsado por un motor de combustión interna bajo la órbita de Karl Benz y el pedido de patentamiento de un revolucionario instrumento móvil. La génesis de una industria próspera comenzó el 29 de enero de 1886. Un año antes, se creó el primer vehículo que puede ser considerado motocicleta. Desafectado de los anales históricos, los prototipos de Sylvester Howard Roper movidos a vapor.
El Reitwagen original fue destruido en un incendio que arrasó con la planta Daimler-Motoren-Gesellschaft Seelberg-Cannstatt en 1903, pero existen varias réplicas en colecciones en el Museo Mercedes-Benz en Stuttgart, el Deutsches Museum en Múnich, el Honda Collection Hall en las instalaciones de Twin Ring Motegi en Japón, el AMA Motorcycle Hall of Fame en Ohio, y en The Deutsches Museum en Australia.
Gran riada de Valencia
Gran riada de Valencia
Foto de la riada de Valencia
Víctimas: al menos 81 muertos[1][2]
Áreas afectadas: Costa de la provincia de Valencia y sur de la provincia de Castellón (cuenca del río Palancia y, en menor grado del río Mijares).
Se conoce como la gran riada de Valencia a la inundación que tuvo lugar el 14 de octubre de 1957, en la cuenca del río Turia, a su paso por la ciudad de Valencia, España, y que causó al menos 81 muertos,[1][2] además de cuantiosos daños materiales.
La gravedad de los daños que las inundaciones hicieron en la ciudad de Valencia motivó el desarrollo de varias obras hidráulicas de protección, incluyendo el Plan Sur que desvía el cauce del Turia alrededor de la ciudad inaugurado en 1961.
Antecedentes
Desde la época romana, la ciudad de Valencia ha sido testigo de numerosos desbordamientos del río Turia.[3] A lo largo de los siglos, la ciudad ha experimentado una expansión y ha implementado diversas medidas para defenderse de las fuertes inundaciones.
En los registros de los años transcurridos desde 1321 –los “Llibres de Consell” anteriores desaparecieron en un incendio– hasta 1957, se han contabilizado 25 episodios de riadas en Valencia, en los años 1321, 1328, 1340, 1358, 1406, 1427, 1475, 1517, 1540, 1581, 1589, 1590, 1610, 1651, 1672, 1731, 1776, 1783, 1845, 1860, 1864, 1870, 1897, 1949 y finalmente 1957.[4]
Siglo XVI
Durante los años 1589 y 1590, se produje
ron inundaciones extremadamente severas que causaron daños irreparables:[5]
A 21 de octubre dit any [1589], a les tres hores apres mig jorn per les grans plujes que avia fet dos dies arreu, vingué lo Riu de Guadalaviar tan gros que sen portá tot lo pont de la Mar, que era de fusta, y derrocá molta part del pont del Real, y un tros de la muralla, ço es, lo llens que hia desde el portal vell del Real fins a la torre del Temple (…)
Extracto de Memorias de la ciudad al año 1589
Fray Josef Teixidor
El 21 de octubre del citado año [1589], a las tres horas después del mediodía, debido a las fuertes lluvias que habían caído durante dos días en toda la zona, llegó el río Guadalaviar tan crecido que se llevó todo el puente de la Mar, que era de madera, y derribó gran parte del puente del Real, y un trozo de la muralla, es decir, el lienzo que había desde el portal viejo del Real hasta la torre del Templo (…)
Traducción al castellano
Posteriormente a este evento, se fundó la Fàbrica Nova del Riu,[6] que amplió la ya existente Fàbrica de Murs e Valls,[7] encargada del mantenimiento de los desagües y de la muralla. Esta institución mejorada tuvo como objetivo la construcción de los pretiles que, en la actualidad, alinean el cauce del río a su paso por la ciudad.[6]
Además, se llevaron a cabo tres tipos de intervenciones en el lecho del río: el realineamiento de la corriente, el refuerzo de las orillas y el dragado del canal. Estas acciones buscaban rellenar y nivelar la parte interna de la obra, así como lograr un mejor drenaje del agua de las crecidas.[6] A pesar de la finalización de estas obras, el problema no se resolvió completamente y la ciudad de Valencia continúa sufriendo inundaciones constantes.[8]
La construcción de los pretiles no resolvió completamente el problema de las crecidas en el río Turia. Un análisis de las crónicas de las inundaciones ocurridas durante los siglos XVII, XVIII, XIX y XX revela que, a pesar de las obras realizadas, las crecidas continuaron afectando significativamente a la ciudad de Valencia.[9][10]
Siglo XVII
Entre 1610 y 1628, el río Turia experimentó once crecidas que afectaron diversos arcos de puente sin que el agua sobrepasara las orillas. En este período ya se habían construido pretiles en ambas márgenes entre los puentes de San José y el mar. Sin embargo, en 1651, según Mares (1681), una crecida de gran magnitud rompió los paredones de calicanto, permitiendo que el agua ingresara por el portal del Cid (Temple). Esto formó una gran rambla conocida como la Rambla de los Predicadores, que transformó la plaza en un extenso lago. Además, se abrió otra brecha en la orilla izquierda, alcanzando el camino de Morvedre.
Manuel Carboneres relata que en 1676 el agua arrebató contra los contrafuertes del Pont Nou (actual Puente de San José), destruyendo los conventos de la Saïdia, San Pere Nolasco, Santa Mónica y San Julián, y erosionando tierras en Campanar.[11] Para esta fecha, ya se había construido el pretil de la orilla de la ciudad entre Mislata y Valencia, pero el agua se desbordaba con mayor facilidad hacia la orilla izquierda, donde se encuentran Campanar y la Saïdia.[12]
Durante los años 1680, 1689 y 1695, se registraron nuevas crecidas que demostraron la insuficiencia de los pretiles para contener el caudal del río.[13]
Siglo XVIII
En 1731, con la obra de pretiles de la Fàbrica ya completada,[14] una crecida el 16 de septiembre provocó que el agua ingresara con fuerza por los escorredores de la ciudad, elevando los pozos en cinco o seis palmos. Cerca de la torre de Santa Catalina, el río rompió la muralla que lo contenía, inundando la parte baja del convento de Corpus Christi.[15] En la alquería de Barreters, las aguas arrasaron una plantación y una barraca, cubriendo sectores de arcilla, arena y piedras. Además, en la orilla izquierda, el río rompió la pared protectora del convento de la Saïdia y la defensa de la calle de Morvedre, inundando nuevamente la plaza de los Predicadores y destruyendo las viviendas adyacentes al convento del Remei.[16]
En 1766 se registró otra inundación significativa. En 1776, las crónicas describen un evento extraordinario que derrumbó sesenta palmos del pretil cercano al puente San José y el contrafuerte frente a la Saïdia, construido para frenar la entrada de agua. Cavanilles mencionó esta inundación, refiriéndose a Campanar y calificando al río Turia como el peor enemigo de esta población.[17] En 1783, la última avenida del siglo XVIII fue gravemente afectada, con inundaciones que perjudicaron la huerta, socavaron el muro de la Saïdia e inundaron el óvalo de la Alameda, además de afectar el área de Montolivet.
Siglo XIX
En el siglo XIX, las inundaciones continuaron afectando a Valencia en múltiples ocasiones: en los años 1800, 1845, 1855, 1857 y 1864.[13] En 1870, el río se desbordó en diversos puntos, siendo las zonas más perjudicadas el Grau, Natzaret y el caserío de Montolivet.[18] En 1876, se registró una nueva avenida.[18] El 1 de noviembre de 1897, una gran inundación no llegó a irrumpir en el casco urbano de Valencia, pero sí inundó Campanar y, en la desembocadura del Turia, se depositó una barra arenosa que obstruyó la evacuación del agua. El agua inundó la población del Grau con cotas de agua de hasta un metro y medio en algunos puntos. Días después, una nueva inundación mencionó aguas rojizas que se extendieron por la orilla izquierda del río, antes de llegar al puente de San José, irrumpiendo también en el camino de Burjassot y alcanzando una cota de altura de agua de 3,5 metros en algunos edificios de la zona. Las áreas más afectadas incluyeron Campanar, el barrio de Marxalenes, el Pla de la Saïdia y la Alameda. En la margen derecha, se destacaron inundaciones en las calles de Na Jordana, Llíria, Blanquerías y la plaza de Tetuán, así como en las zonas próximas al mar, afectando Montolivet, el Grau, el Cabanyal y Natzaret.[18]
La Riada de Valencia de 1957
La riada el 15 de octubre de 1957, vista del Patronato, actualmente Nuevo Centro.
Días previos
En los días previos a la inundación, la región mediterránea española se vio afectada por una perturbación atmosférica inusual. Una gota fría, fenómeno meteorológico caracterizado por una depresión aislada en niveles altos de la atmósfera, se estacionó sobre la zona, generando precipitaciones torrenciales. Desde el 11 de octubre, las lluvias comenzaron a intensificarse, registrándose acumulaciones extraordinarias que en algunos puntos superaron los 300 litros por metro cuadrado en menos de 24 horas.[19]
El período de precipitaciones comenzó el día 11 y concluyó el día 14. Aunque las lluvias de los días 11 y 12 no fueron muy intensas, contribuyeron a aumentar la escorrentía al dejar el terreno prácticamente saturado.[19] En la margen derecha del Turia, las precipitaciones se iniciaron a primera hora del día 13.[20] El régimen tormentoso en la parte alta se produjo durante la tarde y noche de ese mismo día, mientras que en la zona cercana a la costa, este se manifestó durante la mañana y las primeras horas de la tarde del día 14. Esta intensidad disminuyó durante la mañana del día 14 en la cuenca media; sin embargo, entre las 8 y las 18 horas, el régimen tormentoso se reprodujo, afectando a la cuenca baja.[20]
La cuenca hidrográfica del río Turia, ya saturada por las precipitaciones anteriores, no pudo absorber el volumen de agua. Los afluentes del Turia, como el río Chelva, así como otros ríos cercanos como el Magro, incrementaron su caudal de forma alarmante. La orografía de la región, con montañas que canalizan el agua hacia el valle, contribuyó a que el caudal del río aumentara de manera rápida e incontrolable.
Desarrollo de la inundación
La madrugada del 14 de octubre, Valencia aún dormía cuando el río Turia comenzó a desbordarse en sus tramos más cercanos a la ciudad. La primera avenida alcanzó un caudal estimado de 2.700 m³/s.[7] Aunque causó inundaciones en los barrios más próximos al cauce, la población no llegó a anticipar la gravedad de lo que estaba por suceder.
Hacia el mediodía, una segunda y más violenta crecida sorprendió a los habitantes. Esta vez, el caudal superó los 3.700 m³/s,[7] cifra que triplicaba la capacidad máxima del cauce urbano. El agua irrumpió con fuerza en las calles, arrastrando vehículos, mobiliario urbano y escombros. Edificios enteros colapsaron o quedaron seriamente dañados.
Aunque la Valencia romana (Plaza de la Reina, Plaza de la Virgen, etc.) permaneció intacta, el agua alcanzó alturas significativas en otras zonas de la ciudad. Estas oscilaron entre los 40 centímetros en la Avenida Reino de Valencia y más de 5 metros en la calle Doctor Olóriz, pasando por 2,25 metros en la Plaza de Tetuán y la calle Sagunto, 2,70 metros en Pintor Sorolla y 3,20 metros en los jardines del Parterre.[21]
La falta de sistemas de alerta temprana y la limitada infraestructura de drenaje agravaron la situación. Las comunicaciones se interrumpieron, y muchas áreas quedaron incomunicadas. Las autoridades locales y los servicios de emergencia se vieron desbordados por la magnitud del desastre.
Tampoco es fácil precisar la cantidad de ag
ua caída. El meteorólogo Víctor Alcober, basándose en un trabajo del Centro Meteorológico valenciano de 1958, calcula que equivale a la lluvia de tres años en Valencia o la de un año en Londres.
Consecuencias
Limpieza del barro en la calle Pintor Sorolla, 2 de noviembre de 1957.
El balance humano de la riada fue trágico. Las cifras oficiales hablaron de 81 fallecidos,[22] aunque se sospecha que el número real pudo ser mayor, llegando hasta 300 víctimas mortales.[22]
Hay consenso de que fueron más víctimas, pero ninguna certeza pese a que la cifra de 300 ha sido repetida como un eco (o fake news) de la época. Tras la Guerra Civil, en las entonces fértiles orillas del Turia, muchos represaliados, especialmente castellanos, levantaron infraviviendas en riberas. Los poblados chabolistas no solo ofrecieron menos resistencia a la crecida de 1957, sino que estaban habitados por población no censada. Ni se encontraron a todos los desaparecidos, ni todos los cadáveres contabilizados fueron identificados.
El método para identificar víctimas era crudo: en la puerta de los juzgados se exponían fotografías de los cadáveres y los familiares se acercaban a verlas. Lo cuenta el escritor, periodista y cronista de Valencia, Francisco Pérez Puche, que en sus investigaciones accedió al sumario judicial sobre la gran riada.
Los daños materiales fueron inmensos. Se estima que más de 1.700 personas vieron sus viviendas afectadas, muchas de ellas completamente destruidas.[23] El sector comercial sufrió pérdidas millonarias: negocios anegados, mercancías perdidas y fábricas inutilizadas. La infraestructura urbana quedó severamente dañada: puentes colapsados, carreteras destrozadas y redes de suministro de agua y electricidad interrumpidas.
El patrimonio cultural y artístico de Valencia también sufrió. Iglesias históricas, como la de San Esteban, sufrieron daños en su estructura y en obras de arte que albergaban. Archivos históricos y bibliotecas perdieron documentos y volúmenes de valor incalculable. La Catedral de Valencia y el Museo de Bellas Artes tuvieron que realizar labores de restauración para recuperar parte de sus colecciones.[24]
Respuesta y reconstrucción
La reacción ante la catástrofe fue inmediata. La población valenciana mostró una gran solidaridad, organizándose en grupos de voluntarios para rescatar a personas atrapadas, distribuir alimentos y brindar refugio a quienes lo habían perdido todo. Las autoridades locales declararon el estado de emergencia, solicitando ayuda al gobierno central y a otras regiones de España.[25]
El gobierno español, bajo la dirección del dictador Francisco Franco, visitó la zona afectada y prometió apoyo para la reconstrucción. Se implementaron medidas urgentes para restablecer los servicios básicos y se habilitaron escuelas y edificios públicos como refugios temporales.[25]
Meses después de la riada, ante la tardanza de las ayudas por parte del gobierno, el alcalde de Valencia, Tomás Trénor Azcárraga, se enfrentó al gobierno de Francisco Franco el cual le destituyó.[26] Sin embargo, el alcalde logró su objetivo ya que como consecuencia de sus críticas se agilizó la ayuda a la ciudad y el proyecto del Plan Sur.
Plan Sur
Uno de los proyectos más significativos que surgió a raíz de la riada fue el “Plan Sur“.[27] Este ambicioso plan de ingeniería civil, aprobado en 1958,[28] tenía como objetivo desviar el cauce del río Turia al sur de la ciudad para evitar futuras inundaciones. Las obras, que comenzaron en 1964, involucraron a miles de trabajadores y requirieron una inversión considerable. Inaugurado por Franco en 1969,[27] el nuevo cauce, de más de 11 kilómetros de longitud,[29] se completó en 1972, y desde entonces ha protegido a Valencia de posibles desbordamientos.[28]
Además del desvío del río, se emprendieron otras obras de mejora urbana. Se reconstruyeron y ampliaron puentes, se modernizaron las redes de alcantarillado y se planificaron nuevos barrios para realojar a los damnificados.[28] La riada actuó como catalizador para la modernización de la ciudad, impulsando cambios en la planificación urbana y en las infraestructuras.
Imagen de los daños en la ciudad de Valencia tras la riada del 14 de octubre de 1957Teodoro Naranjo
Imagen del cauce, desbordado en el día de la riada ABC
La riada de Valencia de 1957: la ‘batalla contra el barro
Una mujer y un niño en uno los barrios afectados. EFE/Jaime Pato/ aa
Calles de Valencia inundadas tras la riada de 1957 Ajuntament de València. Arxiu Històric
El ministro secretario general del Movimiento, José Solís, da la mano a uno de los voluntarios que trabajan en la limpieza.
Vecinos de los barrios más afectados por la riada intentan limpiar de barro sus enseres y levantar sus casas. EFE/Jaime Pato/ aa
Mujeres limpian sus pertenencias en un charco en el barrio de Nazaret, uno de los más afectados por la riada
Coches cubiertos de agua en un garaje. Ajuntament de València. Arxiu Històric
Vista del Turia tras la crecida de 1957. Ajuntament de València. Arxiu Històric
El discurso prohibido del alcalde
Tanto Martí Domínguez como Tomás Trénor (a la sazón Marqués del Turia) eran monárquicos, juanistas, y, sin llegar a ser antifranquistas, no eran acérrimos del régimen. El periodista comenzó a publicar en Las Provincias una serie de artículos titulados ‘En caliente’ en los que sorteaba la censura para señalar la inacción.
Las fallas de 1958 actuaron como primer catalizador del descontento. Domínguez elevó su tono aprovechando el discurso de proclamación de la fallera mayor en el Teatre Principal, que fue retransmitido por radio: Valencia, la gran silenciada. Cuando enmudecen los hombres… ¡Hablan las piedras!
Comienzo del discurso de Martín Domínguez en la fallas de 1958.
Pero fue otra vez el agua la que desbordó los ánimos. En junio de 1958, una nueva riada inunda el marítimo. En el pleno municipal del 20 de junio, el alcalde Trénor pronuncia una queja directa: “¿Por qué no pudo hacer también el Estado una cosa ágil, como nosotros, para atender lo que era tan urgente y necesario?”.
El entonces gobernador provincial de Valencia era Jesús Posada Cacho (padre del ministro del PP y expresidente del Congreso, Jesús Posada), que maniobró para que el discurso de Trénor permaneciese en las sombras. Sin embargo, Domínguez hace una reseña del discurso. “Es más dura, más breve y más atómica que el propio discurso. Y Joaquín Maldonado, otro monárquico, presidente del Ateneo mercantil, lo edita y se vende como churros entre los socios del Ateneo”. Alrededor de 1.000 ejemplares circulan entre la burguesía y estudiantes, como “una forma de hacer vida política cuando la vida política no existe”, define el cronista.
El dinero acaba llegando, aunque los protagonistas del enfrentamiento son sancionados. Al marqués del Turia le destituyen como alcalde el 8 de octubre, a punto de cumplirse el aniversario de la riada. “No le dan opción de llevar la senyera el 9 de octubre y dar un discurso a los pies de la estatua del rey Don Jaime”. El ostracismo es profesional, que no social, para un miembro de una familia de la alta burguesía. “Se va a su fábrica de cerveza en el Turia y preside poco después la Casa América de Valencia”.
A Las Provincias le recortan el cupo de papel. Con menos páginas, el periódico sufre el castigo, empieza a padecer económicamente, y el propio Martí Domínguez decide irse para fundar su propio diario centrado en la agricultura. Silenciado, pero no olvidado.
Monumento de Valencia, a las víctimas de la Riada de 1957.
De la Gran Riada de 1957, se desprendieron dos grandes hechos. Por un lado realizar “algo” que mitigara futuras inundaciones en la ciudad de Valencia y alrededores. El resultado fue “El Plan Sur”, consistente en realizar un nuevo cauce alejado y que bordeara la ciudad. Y luego qué hacer con el antiguo cauce del río Turia. Después de varios proyectos, afortunadamente se tradujo en el denominado “Jardín del Turia”, que se transformó en el parque urbano más extenso de Europa.
Lección aprendida
El cauce nuevo del Turia es una muestra de las lecciones que se pueden aprender de estas grandes tragedias meteorológicas que cada cierto tiempo parecen inevitables. La riuà o riada de 1957, con al menos 81 muertos y pérdidas que se cifraron en torno a 5.000 millones de pesetas, fue el punto de inflexión, pero las crecidas e inundaciones del río en la capital valenciana era algo que se repetía cíclicamente.
Para diseñar y ejecutar lo que se bautizó como Plan Sur -por el trazado elegido de los tres analizados- el papel del Estado fue fundamental. El Régimen de Franco aprobó en 1958 el plan provisional, aunque no sería hasta finales de 1961 cuando con el rango de Ley se diese el visto bueno definitivo, incluyendo todas las medidas para llevarlo a cabo y, sobre todo, hasta el más mínimo detalle para financiar durante diez años las obras necesarias. Las actuaciones planificadas se cifraron en cerca de 3.800 millones de pesetas y para garantizar poder afrontar esa auténtica fortuna en la época se establecieron varias fórmulas.
Por un lado, el Gobierno se comprometió a aportar el 75% del total mediante una cantidad fija durante 10 años. Además el Ayuntamiento tuvo que asumir el 20% y la Diputación el otro 5% de los fondos. Eso supuso que una parte del esfuerzo económico recayó en Valencia y los municipios vecinos, lo que entonces se denominaba el Gran Valencia, donde la expropiación forzosa de cientos de parcelas no hizo muy popular el faraónico proyecto. Entre 1962 y 1971 se fijó que una proporción de varios impuestos municipales y especiales, como el 10 % del arbitrio sobre la riqueza urbana y el 15% sobre la rústica, se destinaran a esta infraestructura considerada vital.
Pero lo que muchos valencianos aún recuerdan del Plan Sur fue el sello especial de 25 céntimos con el que se gravaron los envíos postales desde Valencia durante esos años como una de las medidas para costear la actuación.
Más que seguridad
El nuevo cauce ha mostrado su eficacia en episodios como el del 29 de octubre para evitar daños humanos y materiales, su finalidad fundamental. Pero esta infraestructura con cerca de 200 metros de ancho en el tramo de 12 kilómetros que va de Quart de Poblet al mar ha marcado por completo el mapa de Valencia en los últimos 60 años. Su planificación sirvió para desarrollar la red de comunicaciones y saneamiento de la ciudad, con grandes ejes como la V-30, que discurre a ambos lados del curso actual.
Esa carretera es la vía de acceso al puerto de Valencia, donde desembocaba el antiguo río, y que en estas décadas se ha convertido en el mayor por tráfico de contenedores de España. La nueva desembocadura también sirvió para marcar el límite de crecimiento de los muelles portuarios hacia el sur.
La otra gran herencia fue la liberación del espacio que ocupaba el antiguo lecho del río. Esos cerca de 8 kilómetros de trazado, que originalmente quedaron en manos del Estado, se cedieron al Ayuntamiento. Tras años de proyectos y polémicas sobre su destino, finalmente el apoyo popular impuso la creación de un gran parque lineal que aún necesitó de varias fases. De hecho, aún sigue pendiente su conexión final con la fachada marítima de la ciudad.
El Jardín del Turia se ha convertido en uno de los mayores activos de la capital valenciana. En el antiguo cauce del río se han desarrollado espacios como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, el Palau de la Música y equipamientos deportivos y de ocio que han transformado la imagen de la ciudad y le han dado parte de su atractivo actual.
El cauce del Plan Sur
Plano de Valencia, con el Plan Sur y el Jardín del Turia.
Así es el jardín urbano más grande de España que recomienda visitar «The New York Times»
El antiguo cauce del Turia alberga un pulmón verde de nueve kilómetros y 110 hectáreas en Valencia
El «Central Park» español está en Valencia. El Jardín del Turia es el parque urbano más extenso de nuestro país, con una superficie superior a las cien hectáreas que abarca nueve kilómetros.
El Jardín del Turia se gestó tras las riada de 1957. El desbordamiento del río provocó la muerte de más de un centenar de personas y causó pérdidas millonarias. El Consejo de Ministros del 22 de julio de 1958 dio luz verde a la construcción del nuevo cauce de la desembocadura del Turia, una obra que supuso un coste de 6.000 millones de las antiguas pesetas y que arrancó en el año 1965. Como dejó escrito el maestro Francisco Pérez Puche en las páginas de «Las Provincias», el Estado pagó el 75% del coste de las obras de desviación del río Turia, el Ayuntamiento corrió con el 20% del gasto y la Diputación con el cinco por ciento restantes. Los sellos puestos en circulación para nutrir la aportación municipal apenas tuvieron un valor facial de 248,9 millones.
El 22 de diciembre de 1969 s e celebró el acto que daba por finalizadas las obras de forma oficial, aunque el agua del Turia no comenzó a discurrir por el nuevo cauce hasta cuatro años más tarde, en 1973.
El Jardín del Turia fue inaugurado oficialmente trece años más tarde y ha sido objeto de sucesivas actuaciones en las que han participados arquitectos como Ricardo Bofill, Santiago Calatrava o el equipo «Vetges Tú – Mediterrania».
En la actualidad, el viejo cauce en el que se sembró una de las mayores tragedias de la historia de la ciudad constituye el principal pulmón verde de Valencia y uno de sus focos deportivos, turísticos y culturales.
Además, a su paso se pueden contemplar los puentes que permitían cruzar de parte a parte de la ciudad por el antiguo cauce como el de la Mar, construido en el año 1591, los de San José o Serranos, lo que llevan la firma de Calatrava (Exposición, Assut d’Or y Nou d’Octubre).
El pulmón verde es, asimismo, uno de los principales contenedores de la actividad cultural de Valencia, desde los conjuntos que forman parte de la Ciudad de las Artes y las Ciencias (el Oceanográfico, el Hemisférico, el Museo Príncipe Felipe, el Ágora y el Palau de les Arts) hasta el Palau de la Música.
Un carril bici permite recorrer todo el parque desde la antigua desembocadura del río hasta el inicio del parque fluvial del Turia, en lo que supone el final de trayecto en el Bioparc, uno de los principales zoológicos españoles ya que alberga a más de 800 animales de 116 especies del continente africano en grandes espacios que reproducen el hábitat de cada animal.
Las instalaciones deportivas (desde pistas de atletismo a campos de fútbol) se combinan con las destinadas al ocio infantil, entre las que sobresale el gigantesco Gulliver, una zona de juegos que recrea al personaje de Viaje a Liliput. El parque fue encargado por el Ayuntamiento de Valencia en 1990 pal arquitecto Rafael Rivera y al artista fallero Manolo Martín con un diseño de Sento Llobell. Se accede a través del Puente del Ángel Custodio.
Índice temático Varios
Monowheel
Monowheel
Un jinete monowheel en el Doo Dah Parade 2011, Columbus, Ohio
Hemmings’ Unicycle, o “Flying Yankee Velocipede”, fue una mono ruedas alimentada a mano patentada en 1869 por Richard C. Hemmings.[1]
Una monowheel o uniwheel es un tipo de vehículo de una sola pista. A diferencia del uniciclo, una monowheel consiste en una rueda grande y hueca que se enrosca por encima y alrededor del conductor. Monowheels por lo general suelen estar propulsados por un motor como con una motocicleta, con un chasis que asegura la dirección, el asiento del conductor y el mecanismo de propulsión al interior de la rueda.
1931 Cislaghi Motoruota monowheel, modificado por Giuseppe Govetosa
Las mono-ruedas accionadas manualmente [2] y a pedales fueron patentadas [3] y construidas a finales del siglo XIX.; la mayoría construidas en los siglos XX y XXI han sido motorizadas. Algunos constructores modernos se refieren a estos vehículos como monociclos, aunque ese término también se utiliza a veces para describir los monociclos motorizados.
En 2016 se estableció un récord de velocidad mundial de una monowheel, a 98,464 km/h (61,18 mph).[4]
Estabilidad
Similar a las bicicletas, las mono-ruedas son estables en la dirección del viaje, pero tienen una estabilidad horizontal limitada. Esto contrasta con los monociclos que son inestables en ambas direcciones.[5] También se ha descubierto que las mono-ruedas requieren una velocidad menor para lograr estabilidad, en comparación con los monociclos.
Una monowheel permanece vertical debido a los efectos giroscópicos, pero su falta de estabilidad lo hace altamente dependiente del impulso delantero y del equilibrio del piloto,[7] que debe mantener la estabilidad mientras se dirige. A lo largo de la historia de la monowheel, se han probado varias mejoras de estabilidad, como puntales de soporte (Green & Dyer, 1869), patinadas y hélices (D’Harlingue Propeller-Driven Monowheel, 1914), así como giroscopios, aletas y timones (The McLean V8 Monowheel, 2003).[8] Muchos conductores eligen controlar la estabilidad cuando se detiene poniendo los pies en el suelo, similar a las bicicletas y motocicletas.[9]
Variantes y vehículos conexos
Ha habido muchas propuestas para variantes o usos, como una mono-rueda tirada por caballos[8] o un tanque mono-rueda.[10]
Una monowheel eléctrica llamada Dynasphere se probó en 1932 en el Reino Unido.[11]
En 1971, un inventor estadounidense llamado Kerry McLean construyó su primer monociclo (también conocido como monowheel). En 2000, construyó una versión más grande, el McLean Rocket Roadster propulsado por un motor Buick V-8, que posteriormente se estrelló en 2001 durante la prueba inicial. McLean sobrevivió y procedió a construir más de 25 variaciones diferentes de su versión del monociclo, desde modelos propulsados por pedales, modelos 5HP, hasta modelos de potencia V8.[13] En 2010, Nokia utilizó dos de los monociclos de McLean en sus comerciales promocionando el nuevo smartphone Nokia SatNav.[14].
Una variante llamada rueda RIOT fue presentada en Burning Man en 2003. Se trata de que los pasajeros se sientan delante de la rueda y se equilibren con un contrapeso pesado dentro del volante. En lugar de la típica unidad de anillo, este vehículo se alimenta a través de un piñón peunado a los radios.[15][16]
Una empresa en los Países Bajos comenzó a recibir pedidos para una variante de monociclo llamada Wheelsurf en 2007.[17]
Un vehículo relacionado es la rueda o el diciclo, en el que el motorista está suspendido entre o dentro de un par de ruedas grandes colocadas uno al lado del otro.[19]
Monowheel: una llanta motorizada en la que te sientas dentro de ella
By Anghelo Cevallos July 26, 2019
Imaginas transportarte dentro de una llanta gigante y moverte de un lugar a otro, mientras llamas la atención de todos en la calle. Aunque esto de parezca algo descabellado, actualmente existe un singular vehículo llamado monowheel, el cual está ganando terreno en personas que buscan una forma original de transportarse.
Al igual que los scooters eléctricos y el Segway, los monowheel son muy poco prácticos para viajar, sin embargo, su funcionamiento es fascinante, de hecho, hay todo un deporte de acción construido alrededor de ellos llamado, por supuesto, monowheeling.
La idea de viajar en una rueda gigante ha existido desde el año 1860, cuando Richard Hemming otorgó una patente para su “Flying Yankee Velocipede” en 1869, desde ese momento se han fabricado varios prototipos de transportes de una solo rueda, sobre todo estos intentos aumentaron cuando descubrieron la posibilidad de que sea motorizada.
Realmente este tipo de vehículos son fascinantes, sin embargo, cuentan con algunas desventajas, por ejemplo, desde algunos años los Monowheels no se consolidan como un medio de transporte formal y su uso está destinado para fines recreativos, además, son algo inestables y por su forma no pueden alcanzar grandes velocidades, de hecho, el récord mundial de velocidad es de solo 98.5 km/h. Otra desventaja es que, si presionas el freno muy fuerte, corres el riesgo de dar una vuelta completa con el monowheel, a este fenómeno se le conoce como “gerling” y aunque su nombre suene divertido, realmente es muy peligroso.
¿Cómo funciona?
Para su funcionamiento el monowheel necesita un motor pequeño, puede ser de motocicleta de 125 c.c. o también sirve un motor cortacésped de 5 caballos de fuerza. El giro es lo suficientemente sencillo, lo único que requiere el conductor es inclinarse en la dirección que desea. El acelerador está unido a una manija y el freno está conectado a la otra. El resto depende de la habilidad y equilibrio del conductor, quien debe acelerar de manera constante y evitar frenadas de emergencia.
¿Puedo construir mi propio monowheel?
Si quedaste fascinado por este particular vehículo y no sabes como hacer el tuyo, calma, los chicos de Make it Extreme tienen el video perfecto para ti. El video muestra, de forma rápida, cómo construyeron su propia monowheel desde cero, incluido el sistema de rodillos y el montaje del motor. Además, en el proceso utilizaron materiales reciclados y algunas partes de bicicletas usadas.
¿Alguna vez te has preguntado…?
Los primeros conductores de monorruedas impulsaban sus vehículos a pedales. Sin embargo, eso no tardó mucho en cambiar. Las monorruedas del siglo XX utilizaban motores y el vehículo ha seguido evolucionando desde entonces. Hoy en día, encontrarás varios modelos que pueden viajar a distintas velocidades.
Pero, ¿cómo funciona exactamente una monorrueda? ¿Cómo hace el ciclista para mantenerla en posición vertical? Mejor aún, ¿cómo evita el ciclista girar dentro de la rueda?
Lo primero que debes saber sobre el monowheel es que en realidad tiene dos marcos circulares. Estos se denominan marco exterior e interior. Es el marco exterior el que se mueve por el suelo. El marco interior contiene la fuente de energía y el controlador.
Los marcos interior y exterior están conectados por un conjunto de rodillos. Estas pequeñas ruedas permiten que el marco interior se mantenga en posición vertical mientras el marco exterior gira a su alrededor. Por eso, el conductor no gira dentro del volante. El marco exterior gira mientras el peso del conductor mantiene el marco interior en su lugar.
Por supuesto, ningún monowheel estaría completo sin un buen juego de frenos. Los frenos permiten al conductor reducir la velocidad y detener el monowheel, al igual que en cualquier otro vehículo. Es importante que un experto instale los frenos. Los frenos defectuosos en un monowheel pueden provocar que los marcos interior y exterior se bloqueen. Si eso sucede, el conductor girará con el marco exterior. Los conductores de monowheel llaman a esto “gerbiling”.
Un monociclo se mantiene en posición vertical de la misma manera que una bicicleta o una motocicleta. El conductor desplaza su peso para mantener el vehículo en equilibrio. El conductor tiene que inclinarse en la dirección en la que desea viajar, ¡pero no demasiado! Al igual que en una bicicleta, inclinarse demasiado en un monociclo puede hacer que vuelque.
Algunos Modelos
Así es la motocicleta monowheel más rápida del mundo
¿Comprarías una motocicleta monowheel? Sus formas no dejan a nadie indiferente y su forma peculiar de conducción tampoco. He aquí las claves del proyecto de la Universidad de Duke.
La motocicleta monowheel se Duke se ha convertido en una atracción por sus cualidades principales. Electrek
19/06/2020
La motocicleta monowheel consiste en una opción que no está suficientemente estandarizada. Se han hecho interesantes algunas derivaciones como la WheelSurf.
Dada la falta de agarre, estamos ante un producto que, tradicionalmente, no ha poseído una gran velocidad ni grandes capacidades dinámicas. Aun así, un nuevo modelo creado por Duke ha mostrado un estilo completamente diferencial respecto al resto del mercado. ¿Estamos ante la llegada de una nueva forma de entender la movilidad personal? Se trata de un proyecto muy ilusionante.
Veamos, por tanto, cuáles son las nuevas capacidades que ofrece este modelo en particular, por qué se trata de una variante única en el mercado y, por supuesto, cuáles son los registros clave a tener en cuenta para valorar su potencial compra. Además, te mostraremos a través de un vídeo, cómo es su curioso funcionamiento. Y tú, ¿comprarías esta alternativa de transporte?
Un desarrollo llevado a cabo por Duke para afrontar el futuro
Y bien, ¿cómo surgió este llamativo proyecto? Para entenderlo, es importante tener en cuenta la procedencia de algunos de los ingenieros de la compañía. Según se puede leer en el portal tecnológico Electrek, algunos de los ingenieros que han participado en esta alocada idea proceden de empresas como Tesla o SpaceX, entre otros.
Tal y como se puede observar en las imágenes anteriores, el EV360, que es como así se llama esta alternativa, se vale de un motor que hace girar una única rueda, que es el único elemento que tiene un contacto directo entre el medio de transporte y el pavimento. Bueno, ello y, por supuesto, las botas del usuario, las cuales pueden dar fácilmente contra la superficie del asfalto.
Se ha conseguido establecer un nuevo récord de velocidad a 112 km/h
Ahora bien, ¿por qué se ha convertido este proyecto en tendencia? Para entender el éxito de este modelo de negocio, hay que tener en cuenta un punto de inflexión, su nuevo récord referente a la velocidad máxima. Gracias a la inclusión de un equipo muy liviano y a la tenencia de un motor que genera unos 11 kW de potencial, se ha conseguido superar los 112 km/h.
Es importante tener en cuenta que dispone como bloque un motor eléctrico, el cual está alimentado por un equipo de baterías de 1,58 kWh. Como podrás imaginar, la autonomía, por el momento, no es uno de los referentes a destacar, ya que está limitada a tan solo unos 14 kilómetros teóricos. Lo que ha permitido registrar el récord es que, en una ocasión, se logró circular a 117 km/h con una versión de gasolina.
Autoped
Autoped
El prodigio que nos enseñó el futuro de los patinetes eléctricos se llamaba Autoped y ya se usaba en 1915, y su predecesor fue el Motope.
En 1915 ni siquiera había semáforos en Estados Unidos. Aún quedaban 15 años para que comenzaran a usarse, pero ya por entonces estaba ahí el Autoped, un singular patinete con motor de combustión que se adelantó a su tiempo y ha demostrado ser un prodigioso antecesor de los patinetes eléctricos actuales.
Este patinete se creó ese año en Nueva York. Su éxito fue notable e incluso acabó usándose por celebridades de entonces como la sufragista Lady Norman, que lo utilizaba para ir a la oficina. No fue la única: hasta la famosa piloto Amelia Earhart acabaría probándolo años más tarde.
Un siglo adelantado a su tiempo
Como señalaban en la Smithsonian Magazine, la patente del “vehículo autopropulsado” se concedió a Hugo Cecil Gibson, aunque el diseñador Joseph F. Merkel, creador de la motocicleta Flying Merkel, contribuyó de forma significativa en el desarrollo final del producto final.
Ese producto, creado por Autoped Company of America -fundada en 1913- fue el patinete con motor de combustión llamado Autoped, que debutó en 1915 y fue calificado por algunos medios como “un vehículo raro”.
Este patinete contaba con un motor de combustión de cuatro tiempos y 155 c.c. que estaba colocado cerca de la rueda delantera y además se incluía un faro delantero y trasero y una bocina. Alcanzaba los 32 km/h, una velocidad asombrosa que de hecho supera a los 25 km/h que es la norma en los patinetes eléctricos actuales.
Aquel invento se publicitó como un singular medio de transporte para las clases altas, y en 1916 una ilustración en la revista Puck mostraba una imagen que realmente parecía adelantada a su tiempo. Los artículos en los que aparece su singular revolución siguen conservándose, y muestran por ejemplo a actrices como Shirley Kellogg utilizándolo en Hyde Park en 1917.
Fuente: Online Bicycle Museum.
Aquella imagen del Autoped acabó funcionando, y el Autoped tuvo cierto éxito entre las clases altas. Lo demuestra el hecho de que Lady Florence Norman, una famosa sufragista, lo usaba ya en 1916 para ir a su oficina del centro de Londres. La imagen que encabeza este artículo -tomada por Paul Thompson- precisamente muestra a Lady Norman en un Autoped.
Amelia Earhart con un Autoped. A la derecha, con su pupila, la actriz June Travis.
No fue la única celebridad en usar este vehículo. Aunque el Autoped dejó de producirse en 1921, se acabó usando varios años más tarde, como demuestra el hecho de que la célebre Amelia Earhart también aparece montada en uno en 1935.
El Autoped también se acabó utilizándose en otros escenarios, como señalan en Online Bicycle Museum. El Servicio Postal de Nueva York lo utilizó para llevar el correo y también se uso por la policía de tráfico. Curiosamente algunos d
elincuentes acabaron utilizando estos vehículos para escapar en sus delitos.
Aún así, el uso más común de los Autoped fue recreativo, y su éxito llegó a lograr que apareciese en países europeos como Portugal, donde hay también imágenes como la que acompaña a este párrafo y en la que se ve a una mujer y un hombre con sendos Autopeds.
Lamentablemente el Autoped no logró ser rentable. Los expertos señalan que probablemente no compensaba: era más caro que una bicicleta y no ofrecía el confort que planteaban las motocicletas que ya entonces también comenzaban a surgir y permitían ir sentado.
El Autoped, por cierto, era plegable. Ya que te adelantas a tu tiempo, lo haces a lo bestia.
Tras la Gran Depresión de 1929 la empresa Cushman cogió el testigo y creó el Auto-Glide, una especie de scooter, pero la regulación de tráfico de la época perjudicó aquellas motos y favoreció el auge del automóvil.
Lo cierto es que aquella moto fue otra adelantada a su tiempo en cierta medida, pero nuestro protagonista, el Autoped, mostró cómo podía ser el futuro del transporte personal. Curioso que durante casi un siglo quedara prácticamente en el olvido y fuera rescatado solo para demostrar que en algunos casos lo viejo vuelve 
a ser nuevo.
Imagen: Commons
El Patinete: Una Historia
Dos ruedas y una tabla. Sería un comienzo modesto para un medio de transporte caracterizado por picos y caídas de uso y popularidad sin parangón con ningún otro propulsor contemporáneo de humanos. Aunque es difícil de identificar, generalmente se da por hecho que fue un niño quien, al sufrir de un malestar por la metrópolis europea de finales del siglo XIX, conectó un par de ruedas de patín a una tabla, marcando el comienzo de una era de movimiento rápido y vertical. Con un sonido sin duda más fuerte que el de los patinetes eléctricos actuales y—sobre todo—con velocidad, el instrumento rudimentario se convirtió en una fuente de alegría para los niños tanto de Europa como de los Estados Unidos en la época anterior a la Primera Guerra Mundial. La información más fiable sobre los fabricantes de patinetes de madera durante la época en que surgió el vehículo sigue siendo escasa; sin embargo, cualquier persona interesada seguro que se topará con fotos de niños de principios del siglo XX corriendo con patinetes fabricados en las calles de la ciudad.
Las construcciones serían repetidas por niños y adultos a principios del siglo XX, culminando en una joya del diseño de la época de la Primera Guerra Mundial: el Autoped. Fabricado por la empresa The Autoped Company de Long Island City, este aparato nacido y criado en Nueva York presentaba un chasis robusto, con una barra de dirección inclinada hacia el conductor a casi 45 grados, y una base curva que anunciaba muchos de los populares diseños de automóviles art-deco de la década de los 1930.
Los esquemas del Autoped fueron patentados y concedidos al inventor Arthur Hugo Cecil Gibson en 1916, aunque parece que Joseph F. Merkel—creador de la motocicleta Flying Merkel—jugó un papel importante en la realización del Autoped.
El Autoped contaba con neumáticos de 10 pulgadas y un motor de 4 tiempos de 155 c.c. refrigerado por aire en su rueda delantera que, según se dice, podía generar velocidades (inestables) de hasta 35 km/ph. El conductor empujaba el mecanismo de dirección hacia delante para apretar el embrague y aplicar fuerza a una palanca del manillar para controlar la velocidad. Al tirar de la columna de dirección hacia atrás, se soltaba el embrague y se activaba el freno del Autoped. Al igual que nuestro patinete eléctrico, la barra de dirección del Autoped era plegable para facilitar su almacenamiento y transporte, y, quizás lo más llamativo, había una versión que contaba con un motor eléctrico. El Autoped se fabricó entre 1915 y 1919 en los Estados Unidos, y en Alemania por Krupp de 1919 a 1922. Aunque el aparato no obtuvo una adopción generalizada, aparece en algunas fotos en blanco y negro, conducido por repartidores del servicio postal estadounidense, agentes de tráfico, y miembros de la alta sociedad.
Otras empresas entraron en la lucha de los patinetes después del Autoped, entre ellas destacaba ABC Motorcycles, una empresa británica de motociclismo que patrocinó varias películas de motos de los principios del siglo XX. En 1919, el principal ingeniero de ABC, Granville Bradshaw, desarrolló la Scootamota, un patinete con asiento, mono cilíndrico, de 123 cc y propulsado por la rueda trasera, con una velocidad máxima de 15 mph, que se fabricó entre 1919 y 1922.
En la década de los 1930 se incrementó el uso de los patinetes motorizados en las bases militares, los aeropuertos, las zonas urbanas, e incluso en los estudios de Hollywood y, en la década de los 1940, se utilizaron como medio de transporte de bajo consumo durante el racionamiento de combustible en tiempos de guerra.
En las décadas siguientes, la popularidad de los patinetes motorizados, tanto de pie como de asiento, sufrió unos altibajos, y de vez en cuando alguna que otra marca se lanzó a la producción.
En 1974, Honda creó el patinete Kick ‘n Go y, casi una década después, Steve Patmont, de Patmont Motor Werks, inventó y patentó el Go-Ped.
Go-Ped inició una segunda mini revolución de los patinetes con un patinete de gasolina a bajo precio, rápido y de bajo perfil. Patmont inició las operaciones y la producción en su garaje de Pleasanton, California, y, con el tiempo, amplió la empresa familiar a unas instalaciones de 70,000 pies cuadrados en Minden, Nevada. Todavía en el negocio, Go-Ped ha ampliado su línea de patinetes para incluir un patinete eléctrico de pie (2001), y variar los gokarts a base de propano (2009). Aunque el éxito del modelo original de Go-Ped dio la vuelta al mundo de las startups en el mercado de los patinetes motorizados, fue el Razor el que encendió un verdadero frenesí de consumo de patinetes a mediados de la década de los 1990.
Hay un debate interesante acerca de si el suizo Wim Ouboter inventó su patinete de dos ruedas por pereza o por la industria. La parada de salchichas favorita de Oubote
r, el Sternen Grill de Zúrich (famoso por su bratwurst), estaba demasiado lejos para ir andando, pero lo suficientemente cerca como para que no le pareciera que merecía la pena ir en bicicleta. Puede que la pereza y la productividad sean las dos caras de una misma moneda o, más probable, que una impulse a la otra; sea como fuera, el dilema gastronómico de Ouboter conduciría a la creación de una de las modas mundiales más importantes de productos de los principios de la década del 2000.
El fracaso del Autoped en Europa
En Europa el Autoped tampoco llegó a popularizarse debido a motivos similares, como cuenta un artículo del Profesor de Historia Dr. Ralph Stremel proporcionado a Newtral.es por la Fundación Alfried Krupp von Bohlen y Halbach. El modelo que fabricó la firma alemana Krupp sí contaba con un asiento, pero esto hizo que el aparato fuese más pesado (unos 45 kilogramos de peso). Además, el vehículo tenía un precio de 4.500 marcos a mediados de 1920 (equivalente a unos 2.300 euros actuales) y la inflación por la que pasó Alemania en la época dificultó la compra del scooter.
Por otro lado, en su artículo, Stremel expone otra serie de inconvenientes que terminaron de llevar al vehículo al fracaso. Por ejemplo, los problemas de los nuevos motores de menor tamaño, que hicieron que fuese necesaria una licencia para conducir un Autoped, o las malas condiciones de las carreteras, que desgastaron el vehículo y supusieron un peligro para los conductores.
La imagen de 1916 que nos muestra a una mujer montando un patinete eléctrico: es un Autoped que funcionaba a gasolina
Esta imagen muestra a una mujer montando en patinete eléctrico en 1916
Engañoso
Circula en redes sociales una imagen en blanco y negro en la que aparece una mujer montada sobre un vehículo de dos ruedas. La fotografía, va acompañada de un texto que afirma que el vehículo es un patinete eléctrico, pero esto es falso: es un Autoped, que funcionaba con un motor de gasolina.
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Motocicleta monstruo en ruedas monstruosas es un murciélago en esteroides listo para vaporizar cualquier cosa que se espera
19/01/2024
Si alguna vez el vigilante de Gotham City desea para una actualización al Baticicicel (o Batpod si me permite) esto sería todo. El loco proyecto de bricolaje de un grupo de amigos de Idaho del Norte, que construyeron proyectos automotrices únicos en el pasado, es algo que despertará su instinto de dominio.
Comenzando su viaje con la afición se basa en YouTube, los tíos han acumulado millones de visitas cortesía de sus creaciones fuera de serie. Sus construcciones anteriores incluyen la bicicleta de nieve más rápida del mundo, 100 HP jet boat, todoterreno Tesla Model 3 y un carro de compras rápida loco.
Diseñador: Grind Hard Plumbing
Su última exploración es una bicicleta monstruosa que parece el hijo amoroso de una bicicleta monstruosa y una poderosa motocicletas. La potencia en este viene de un motor KTM 1190 Adventure V-twin, montado en llantas monstruosas de 46 pulgadas monstruo equipadas con llantas de barro y accionadas por un volante hidráulico. Todo en esta máquina desnuda se mantiene junto con un marco de enrejado estelar y esos gigantescos neumáticos giran como se pretende (con cierto esfuerzo en posición de pie) con el par de swingars de un solo lado suspendidos de las ruedas.
Etiquezla como un murciélago o tal vez un apocalíptico de dos ruedas al estilo Mad Max, la máquina es construida puramente con fines de entretenimiento por los amigos locos. Para eso, la posición de la mano-resistencia del helicóptero
se asegura de no flexionar ningún músculo de forma no deseada para aterrizar en problemas con calambres dolorosos. Convertir este monstruo no va a ser algo habitual debido al enorme tamaño de la rueda delantera, por lo que el equipo lo equipó con un sistema de dirección hidráulica y un pistón de accionamiento controlado por la manillar para proporcionar el apalancamiento necesario. Incluso con esta asistencia, la moto parece un puñado mientras gira.
Si te das cuenta de cerca hay un cierto lago de la época en que la dirección se gira y las ruedas realmente giran. Un jugador se referiría instantáneamente a eso como latencia en el mundo real. Por lo que vemos, la máquina es muy difícil de controlar y tal vez con algunas adiciones más sutiles y ajustarla se acercará a una motocicleta normal. Por supuesto, el proyecto está en curso y estamos ansiosos de ver el helicóptero monstruo en acción algún día con un mecanismo de dirección suave y mecanismo de control.
Pozo Sa Testa
Pozo Sa Testa
Olbia, el pozo sagrado de Sa Testa
Uno de los pozos sagrados en excelentes condiciones y fácilmente accesible es el de “Sa Testa” cerca de Olbia. El monumento se encuentra en las afueras de la ciudad de Olbia, a unos cientos de metros del mar, en Gallura, una región del noreste de Cerdeña.
A diferencia del pozo de Santa Cristina la estructura está hecha enteramente en granito y esquisto, materiales de piedra de los cuales área es muy rica.
El pozo sagrado Sa Testa, en Olbia, es “uno de los monumentos más característicos de la civilización nurágica en Gallura, en la parte noreste de Cerdeña: un pozo sagrado donde se llevaban a cabo rituales del culto al agua.
Fue descubierto en la década de 1930 durante la búsqueda de una fuente de agua. No por casualidad, el pozo sagrado la Cabezafalsa cúpula) de piedra que permite la entrada de luz. Este lugar sagrado no solo era un sitio de culto, sino también un espacio donde se llevaban a cabo rituales y ofrendas a las deidades acuáticas. La conexión entre el mundo material y el espiritual en la cultura nurágica se manifiesta en la disposición y la simbología de este santuario. En resumen, el antiguo santuario es un testimonio importante de la rica herencia cultural de la Nuragic civilization y su veneración por el agua. tholos). Dentro del área sagrada, se descubrieron artefactos importantes, incluyendo algunas joyas y una pequeña daga con empuñadura de bronce, parte de una estatuilla quizás incrustada en los bloques de piedra.
Historia de las excavaciones
Descubierto por pastores en los años 1930, el sitio fue excavado en 1938 por Francesco Soldati y posteriormente renovado por Ercole Contu en 1969.
La estructura del pozo sagrado se extiende 17,47 metros e incluye un patio circular, vestíbulo y escalera que conduce a una fuente subterránea.
El templo consta de un gran patio circular llamado «sala del consejo», un vestíbulo, una escalera y una cámara «tholos» que capta la vena primaveral. El patio (8,30 m x 7,41 m), pavimentado y atravesado por un canal subyacente para la salida del agua, está delimitado por un muro circular (ancho m 0,94; altura m 0,30) que tiene un asiento de banco a lo largo de toda la urbanización (ancho m 0,69/0,39; altura m 0,45); se accede a él a través de una entrada abierta en el lado N y equipado con una pequeña escalera de 4 escalones.
El verdadero templo del pozo, construido con bloques de esquisto, granito y traquita cuidadosamente esbozados, conserva en parte el vestíbulo, construido en un nivel inferior al patio.
La sala, trapezoidal (2,62 m de largo y 2,62 m de ancho máximo), tiene asientos a lo largo de las paredes y el suelo pavimentado es atravesado por un canal de desagüe. En la parte inferior, hay una escalera que, con 17 escalones, conduce a la fuente. El hueco de la escalera tiene un techo formado por losas de granito dispuestas planas a una altura escalar (reproduciendo una especie de escalera invertida). La cámara del pozo, circular (1,25 m de diámetro y 5,25 m de altura), está construida con cantos rodados dispuestos en 28 hileras sobresalientes regulares. En la base hay una plataforma (0,35 m) construida alrededor de una cavidad circular (0,50 m de diámetro) desde la que fluye la veta del muelle. Sobre la celda hipogeica, había una cámara «tholos», que se conserva con una altura máxima restante de 1,65 m.
Puede datarse en la Edad del Bronce Final (siglos XII-XI a.C.). La construcción en granito y esquisto demuestra la capacidad de ingeniería de la civilización nurágica para crear estructuras ceremoniales entre 1200 y 900 AC.
En el momento de la excavación (1938), el pozo contenía numerosos hallazgos referentes a las épocas nurágica, púnica y romana (cerámicas, metales, quemadores de perfumes), señal de una cierta continuidad de uso casi siempre vinculada a los ritos paganos. Entre los objetos más importantes se encuentra una estatuilla de madera de enebro que representa una silueta femenina.
Hoverbike Malloy
Hoverbike Malloy
Malloy Aeronautics Hoverbike (desaparecida)
Malloy Aeronautics Ltd. Berkshire, Reino Unido
En 2012, Chris Malloy, ingeniero y piloto de helicópteros, fundó Malloy Aeronautics, con sede cerca de Londres, Inglaterra. La empresa se dedica a la fabricación de aeronaves autónomas de carga con despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL) para movilidad aérea avanzada (AAM) para uso privado, comercial, gubernamental y militar. Todas las aeronaves de Malloy Aeronautics se construyen según estándares militares, lo que permite a clientes privados, comerciales, gubernamentales y militares contar con un vehículo de la misma calidad para sus necesidades logísticas. SURVICE Engineering es el distribuidor de sus drones en Estados Unidos.
En 2006, Malloy creó, diseñó y probó su Hoverbike
P1, un avión VTOL de un solo pasajero. El Hoverbike P1 contaba con una cabina abierta con asientos y manillar estilo motocicleta. Alcanzaba una velocidad de cruc
ero de 148 km/h (92 mph) y una velocidad máxima estimada de 278 km/h (173 mph). La autonomía prevista para el Hoverbike era de 148 km (92 millas) y, si se añadieran más tanques de combustible, podría duplicarse. La altitud máxima proyectada del P1 era de 3048 metros (10 000 pies).
El prototipo Hoverbike despega en una prueba de vuelo cautivo.
El P1 utilizaba dos hélices para su propulsión, ubicadas en la parte delantera y trasera de la aeronave. El aerodeslizador estaba propulsado por un motor de combustión interna BMW de 1170 c.c., 4 tiempos y 80 kW, que utilizaba engranajes mecánicos para impulsar ambas hélices. El peso en vacío (sin combustible) era de 105 kg (231 lb), con una carga útil máxima de 130 kg (286 lb) y un peso máximo al despegue de 270 kg (595 lb).
La Hoverbike P1 fue concebida originalmente como una aeronave de trabajo. Malloy previó que su aeromoto se utilizaría para arreo de ganado, filmación aérea, topografía aérea, servicios de emergencia, búsqueda y rescate (SAR), uso personal, inspección de líneas eléctricas y uso militar. Malloy esperaba que la Hoverbike P1 se vendiera por 40.000 dólares estadounidenses. El diseño de la Hoverbike P1 se inspiró en el helicóptero Chinook. La Hoverbike P1 ya no se fabrica.
La fundación de Malloy Aeronautics y Kickstarter.
Varios años después, en 2012, Malloy fundó Malloy Aeronautics, con sede cerca de Londres, Inglaterra. En el verano de 2014, la empresa utilizó la plataforma de recaudación de fondos Kickstarter para alcanzar una meta de £30,000.00 GBP ($47,133.00 USD). Sin embargo, la nueva startup superó su objetivo y recaudó un total de £64,000.00 GBP ($100,550.40 USD).
Hoverbike P2.
En 2014, Malloy diseñó, fabricó y probó un cuadricóptero eVTOL de tamaño real con cabina abierta para un solo pasajero, llamado Hoverbike P2. Este aerodeslizador está diseñado para tener piloto automático, un botón de inicio y volar más cerca del suelo que un helicóptero. Es más seguro y económico de operar que un helicóptero. La velocidad máxima de la aeronave es de 96 km/h (60 mph), tiene un alcance objetivo de 201 km (125 millas) y una duración de vuelo prevista de 30 minutos. La carga útil máxima es de 130 kg (286 lb) y alcanza una altitud máxima de 3044 metros (9988 pies).
Prototipos de Hoverbike P2 y Hoverbike P1
La aeronave cuenta con cuatro hélices, cuatro motores eléctricos y se alimenta mediante baterías. El cambio de hélices dobles a un cuadricóptero se debió a la necesidad de lograr una mayor estabilidad y un mejor rendimiento de vuelo. El aerodeslizador cuenta con dos hélices verticales delanteras y dos traseras, y cada par de hélices está parcialmente superpuesto, lo que estrecha la aeronave y, en última instancia, refuerza la superestructura. El fuselaje está hecho de aluminio de grado aeronáutico, policarbonato estabilizado a los rayos UV y lámina de carbono. Su estrecho fuselaje minimiza el ancho de la aeronave, lo que facilita su vuelo en callejones estrechos o justo por encima de un sendero forestal. Su reducido ancho también facilita el aterrizaje del aerodeslizador en un espacio de estacionamiento y su almacenamiento en un garaje.
En aquel momento, la compañía declaró que la Hoverbike P2 era una aeronave económica y de tamaño práctico, ideal para búsqueda y rescate, agricultura de precisión, arreo de ganado, servicios de emergencia de primera respuesta e inserción de carga en espacios reducidos. Además, la aeronave eVTOL también podría utilizarse para rescate en esquí y montaña, logística aérea e inserción/extracción de personal urgente durante grandes catástrofes. La Hoverbike P2 ya no se utiliza.
Vehículo de Reabastecimiento Aéreo Táctico Conjunto Hoverbike eVTOL prototipo de dron de carga aérea
En 2015, Malloy cambió el Hoverbike P2 de una aeronave eVTOL de un pasajero a un prototipo de dron de carga aérea controlado a distancia sin tripulación llamado Vehículo de Reabastecimiento Aéreo Táctico Conjunto (JTARV) Hoverbike, que se desarrollará para el Departamento de Defensa de los EE. UU. El ejército de los EE. UU., también especificó que les gustaría ver que la fuente de energía del Hoverbike cambie a híbrida-eléctrica para aumentar la carga útil de la aeronave. El JTARV Hoverbike tendría una velocidad de crucero de 96 km/h (60 mph), una autonomía esperada de 126-201 km (78-125 millas) y un tiempo de vuelo planificado de 30 minutos. La carga útil máxima prevista de la aeronave es de 100-363 kg (220-800 lb). La aeronave tiene el mismo diseño de cuatro hélices que el P2 y un fuselaje muy similar. La aeronave tiene un tren de aterrizaje de patines fijo. El avión de carga aérea eVTOL Malloy Joint Tactical Aerial Resupply Vehicle (JTARV) ahora está fuera de servicio.
Hoverbike Drone 3.
El tercer aerodeslizador fabricado fue un eVTOL plegable a escala reducida, controlado remotamente, llamado Hoverbike Drone 3. Cada par de hélices tiene una superposición parcial y, cuando no se utilizan, se pueden plegar una sobre la otra para reducir aún más el tamaño de la aeronave y caber en un contenedor a medida, aproximadamente del tamaño de una mochila pequeña. Los rotores descentrados también permiten que los marcos protectores se utilicen como soporte para cada hélice. Realiza maniobras de aerodeslizador a escala reducida utilizando únicamente empuje variable. El Drone 3 ya no está en funcionamiento.
Contrato con el Ejército de EE. UU.
En apoyo del Centro de Investigación, Desarrollo e Ingeniería de Armamento del Ejército de EE. UU. (ARDEC), Malloy Aeronautics ha colaborado con SURVICE Engineering Company. Esta empresa tiene un contrato con el Laboratorio de Investigación del Ejército de EE. UU. y es uno de los principales conceptos del Vehículo de Movilidad Aérea de Sostenimiento con Plataforma Picatinny (SAMV) del Ejército. La empresa ha fabricado varios drones de carga pilotados remotamente para uso militar, oficialmente denominados Vehículo de Reabastecimiento Aéreo Táctico Conjunto (JTARV).
La compañía también fabricó el ahora extinto Vehículo de Reabastecimiento Aéreo Táctico Conjunto TRV-80 (o un dron militar de reabastecimiento de carga), con una carga útil de 30 kg (66 lb). El actual Vehículo de Reabastecimiento Aéreo Táctico Conjunto de la compañía se llama TRV-150 y alcanza una velocidad máxima de 97 km/h (60 mph), una autonomía de 70 km (43 millas) y una carga útil máxima de 68 kg (140 lb). L
as aeronaves de Malloy Aeronautics se construyen según rigurosos estándares militares y pueden utilizarse tanto en misiones militares como civiles. Los brazos de hélice del TRV-150 se pliegan en una posición compacta para caber en una maleta a medida para su almacenamiento o traslado en vehículo. Se utiliza un ordenador portátil para enviar el dron de forma autónoma a su destino sin necesidad de formación de vuelo.
En el futuro, Malloy Aeronautics se centrará únicamente en fabricar aviones JTARV eVTOL de mayor capacidad para uso privado, comercial y militar.
Conducto de hélice de Hoverbike P1
Prototipo Hoverbike P1, prototipo Hoverbike P2 y prototipo de subescala Drone 3
Prototipo de aerobicicleta P2
Prototipo del dron de subescala 3
Vehículo de reabastecimiento aéreo táctico conjunto Hoverbike eVTOL, prototipo de dron de carga aérea
Especificaciones del Hoverbike P1 (desactivado):
- Tipo de aeronave: Prototipo de avión unipersonal VTOL propulsado por gas
- Pilotaje: 1 piloto
- Cabina: Cabina abierta con asientos estilo motocicleta
- Velocidad de crucero: 148 km/h (92 mph)
- Velocidad máxima estimada: 278 km/h (173 mph)
- Autonomía estimada: 148 km (92 millas), si se agregan más tanques de combustible, la autonomía se puede duplicar.
- Altitud máxima estimada: 3.048 metros (10.000 pies)
- Peso vacío: 105 kg (231 lb), sin combustible
- Carga útil máxima: 130 kg (286 lb)
- Peso máximo de despegue de 270 kg (595 lb)
- Hélices: 2 hélices (con acoplamiento mecánico desde el motor)
- Motor de combustión interna: 1 motor de combustión interna BMW de 1170 cc, 4 tiempos y 80 kW
- Capacidad del tanque de combustible: 30 l (7,92 gal)
- Fuselaje: fibra de carbono
- Dimensiones: 3 m de largo X 1,3 m de ancho X 0,55 m de alto (9,8 pies x 4,3 pies x 1,8 pies)
- Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje tipo patín fijo
- Este fue el primer prototipo del inventor y, en aquel momento, el alcance y la altitud máxima de la aeronave eran especificaciones estimadas. Se podía añadir un paracaídas balístico de emergencia. El piloto también podía usar su propio paracaídas en caso de emergencia.
Especificaciones del Hoverbike P2 (desactivado):
- Tipo de aeronave: prototipo de aerodeslizador eVTOL
- Pilotaje: 1 piloto
- Velocidad de crucero: 96 km/h (60 mph)
- Alcance estimado: 201 km (125 millas)
- Tiempo de vuelo: 30 minutos
- Altitud máxima: 3.044 metros (9.988 pies)
- Carga útil máxima: 130 kg (286 lb)
- Hélices: 4 hélices
- Motores eléctricos: 4 motores eléctricos
- Fuente de alimentación: Baterías
- Fuselaje: Aluminio de grado aeronáutico, policarbonato estabilizado contra rayos UV y lámina de carbono.
- Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje de patines fijos
- Características de seguridad: La Propulsión Eléctrica Distribuida (PED) proporciona seguridad mediante redundancia para pasajeros y/o carga. PED implica contar con múltiples hélices y motores en la aeronave, de modo que si uno o más motores o hélices fallan, los demás motores y hélices en funcionamiento puedan aterrizar la aeronave con seguridad.
Especificaciones del aerodeslizador del Vehículo de Reabastecimiento Aéreo Táctico Conjunto (JTARV):
- Tipo de aeronave: Vehículo de reabastecimiento aéreo táctico conjunto (JTARV), prototipo de dron militar de carga aérea VTOL híbrido-eléctrico Hoverbike
- Pilotaje: Control remoto
- Capacidad: Solo carga aérea
- Velocidad de crucero: 96 km/h (60 mph)
- Alcance estimado: 126-201 km (78-125 millas)
- Tiempo de vuelo: 30 minutos
- Carga útil máxima: 100-363 kg (220-800 lb)
- Hélices: 4 hélices
- Motores eléctricos: 4 motores eléctricos
- Fuente de energía: Baterías y eventualmente se convertirá en un avión híbrido-eléctrico.
- Fuselaje: Aluminio de grado aeronáutico, policarbonato estabilizado contra rayos UV y lámina de carbono.
- Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje de patines fijos
- Características de seguridad: La Propulsión Eléctrica Distribuida (PED) proporciona seguridad mediante redundancia para pasajeros y/o carga. La PED implica contar con múltiples hélices (o ventiladores de conducto) y motores en la aeronave, de modo que si una o más hélices (o ventiladores de conducto) o motores fallan, las demás hélices (o ventiladores de conducto) y motores en funcionamiento puedan aterrizar la aeronave de forma segura. También existen redundancias de componentes críticos en los subsistemas de la aeronave.
Especificaciones del Hoverbike Drone 3 (desactivado):
- Tipo de aeronave: Dron de carga aérea ligera de carga útil controlada remotamente eVTOL de subescala
- Capacidad: Solo carga ligera. Puede transportar carga por encima o por debajo del fuselaje.
- Velocidad de crucero: 65 km/h (40 mph o 18 metros por segundo)
- Carga útil máxima: 1,5 kg (3,3 lb)
- Alcance: 10-20 minutos
- Hélices: 4 hélices
- Motores eléctricos: 4 motores eléctricos
- Fuente de alimentación: Baterías
- Tren de aterrizaje: Tren de aterrizaje tipo patín fijo
Malloy Aeronautics Ltd continúa trabajando en el área de la tecnología VTOL y actualmente está construyendo drones logísticos eléctricos no tripulados de carga pesada.
En enero de 2024 la empresa fue adquirida por BAE Systems.[4] [5]
Línea Stalin
Línea Stalin
También llamada Línea Curzon.
Hendidura de un cañón de un búnker cerca de Mogilev
Ubicación
Estado: Rusia-Polonia
Información general
Tipo: Línea fortificada
Línea Stalin es el nombre dado en la Segunda Guerra Mundial por los alemanes a una línea discontinua de fortificaciones soviéticas que se extendía detrás de la antigua frontera con Polonia de 1939 , desde Odessa hasta la frontera con Finlandia , frente a Leningrado .
La línea, que ya no se mantenía en plena eficacia tras los acuerdos de 1939 1941 entre Moscú y Berlín , que habían desplazado la frontera hacia el oeste, no constituyó un obstáculo significativo para el avance alemán oponiéndose a las dinámicas tácticas de la Blitzkrieg con una rígida y defensa discontinua donde hubiera sido necesaria una defensa móvil.
Solo la zona centro-sur de la línea, que se apoyaba en los vastos Pantanos de Pryp’jat’ en Polesia , frenó el avance alemán, obligando al comandante en jefe del VI Ejército (General von Reichenau ) a rendirse ante el avance planeado hacia Kiev (9 de agosto de 1941 ).
La Línea Stal
in fue una línea de fortificaciones ubicadas a lo largo de la frontera occidental de la Unión Soviética desde el istmo de Carelia hasta las orillas del mar Negro. Las obras para su construcción comenzaron en 1926 para proteger al país de los ataques que pudieran surgir desde Occidente. La línea se compone de búnkeres de hormigón y emplazamientos de armas, algo similar a la Línea Maginot pero menos elaborada. No era una línea continua de defensa a lo largo de toda la frontera sino más bien una red de regiones fortificadas destinados a canalizar los posibles invasores en algunos corredores.
Restos de la Línea Stalin cerca de la capital bielorrusa de Minsk.
A raíz del Pacto Ribbentrop-Mólotov, con la expansión hacia el oeste de los soviéticos en 1939 y 1940 en Polonia, la región báltica y Besarabia, se tomó la decisión de abandonar la línea en pos de la construcción de la Línea Mólotov, a 300 km más hacia el oeste, a lo largo de la nueva frontera soviética. Una serie de generales soviéticos recomendó que sería mejor mantener las dos líneas activas para tener una defensa en profundidad pero dicha recomendación entraba en conflicto con la doctrina militar soviética de antes de la Segunda Guerra Mundial.1
En 1941, la invasión alemana en la llamada Operación Barbarroja cogió a los soviéticos con la nueva línea sin terminar y la Línea Stalin se abandonó en gran medida y en mal estado. Tampoco era de mucha utilidad para detener el ataque, aunque determinadas partes de la línea se utilizaron a lo largo del tiempo y contribuyeron a la defensa de la Unión Soviética.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea no se mantuvo debido a su gran dispersión territorial. A diferencia de Europa Occidental, donde se demolieron fortificaciones similares por razones de desarrollo y seguridad, gran parte de la línea soviética sobrevivió más allá de la disolución de la Unión Soviética en 1991. Hoy en día, los restos de las fortificaciones de la línea se encuentran en Bielorrusia, Rusia, Ucrania y posiblemente en la parte oriental de Moldavia.2
Las diferentes fortificaciones se construyeron entre los años 1928 y 1938. Una de ellas es precisamente la que protegía Minsk por el norte y el oeste de la actual capital bielorrusa, a escasos 5 kilómetros de la entonces frontera con Polonia. Minsk era un importante nudo de comunicaciones así como un potente eje económico. Los planes en la zona arrancaron en 1932 y contaban con cubrir una longitud de 140 kilómetros de defensas que incluían 327 búnkeres o fortines, equipados con artillería, cañones antitanque y ametralladoras.
Los fortines eran estructuras de hormigón armado a largo plazo destinadas al alojamiento de soldados, ajuste de armas y ametralladoras, y formaron la base del poder de combate de estas regiones fortificadas, más de 7 mil Se construyeron fortines a lo largo de 1835 km. Cuatro regiones fortificadas (Polotsk, Minsk, Slutsk, Mozyr) estaban situadas en el territorio de Polonia
¿Por qué se construyó este gran sistema de defensa?
Después del final de la Primera Guerra Mundial, quedó claro para casi todos los países europeos que las fortalezas no eran adecuadas para fortalecer las fronteras y que la mejor vía estratégica era construir regiones fortificadas o líneas de defensa.
Durante las décadas de 1920 y 1930, muchos países europeos comenzaron a fortificar apresuradamente sus fronteras. La famosa Línea Maginot se construyó en Francia entre 1929 y 1936, y fue un sistema de fortificaciones a largo plazo en sus fronteras con Alemania, Luxemburgo y parcialmente Bélgica. Alemania estaba construyendo el ‘Westwall” (la Línea Sigfrido) y el Muro Este , Finlandia estaba construyendo la Línea 
Mannerheim y los griegos estaban construyendo la Línea Metaxas. Checoslovaquia, Polonia y Rumania también estaban reforzando sus fronteras. El mero hecho de la fortificación en Europa era señal de una situación política muy complicada, de intensificación de las cuestiones nacionales y territoriales, y de preparación para la guerra.
Con base en la experiencia de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil Rusa, los científicos de fortificación soviéticos sugirieron construir una serie de regiones fortificadas compuestas de pastilleros en la frontera occidental de la Unión Soviética.
A mediados de la década de 1930 había 13 regiones fortificadas en la parte europea de la URSS: la Región Fortificada de Carelia (junto a Finlandia); las regiones fortificadas de Kingisepp y Pskov (junto a Estonia y Letonia); la Región Fortificada de Polotsk (junto a Lituania); las regiones fortificadas de Minsk, Mozyr, Korosten, Novohrad-Volynskyi, Letychiv, Mogilev-Yampil (junto a Polonia); las regiones fortificadas de Rybnitck y Tiraspol en la frontera con Rumanía. una región fortificada separada, la Región Fortificada de Kiev Se construyó , para proteger a Kiev. La longitud de las regiones fortificadas a lo largo de la línea del frente era en su mayoría de unos 60-140 km.
En 1938-1939, ocho regiones fortificadas más comenzaron a construirse a lo largo de la frontera occidental: las regiones fortificadas de Ostrovsky, Sebezhsky
, Izyaslavsky, Shepetovsky, Starokonstantinovsky, Ostropolsky, Kamenets-Podolsky y Slutsky . Así es como la URSS obtuvo su propia línea de defensa, que extraoficialmente se llama Línea Stalin, similar a la famosa Línea Maginot y la Línea Mannerheim.
Es posible recorrer el interior de las trincheras de la Línea Stalin.
Línea Curzon
La Línea Curzon fue una línea de demarcación de 1919-1920 entre Polonia y la Rusia bolchevique, que coincide aproximadamente con la actual frontera oriental de Polonia. La línea ficticia se convirtió en la nueva frontera con la Unión Soviética en 1945. Por lo tanto, la línea también se llama Línea Stalin.
Mapa de la Línea Curzon
Dove, Curzon line es, CC BY-SA 3.0
En 1918 Polonia se independizó bajo el liderazgo de Józef Pilsudski, tras lo cual libró la Guerra Polaco-Rusa (1919-1921) en su frontera oriental con la Rusia bolchevique. La propuesta de Línea de Control fue bautizada en 1920 con el nombre del entonces Secretario de Asuntos Exteriores británico, Lord George Curzon, aunque éste no había tenido ninguna participación sustantiva en la línea y ya se había discutido en la Conferencia de Paz de París de 1919.
La base de la línea era la lengua materna de la mayoría de la población. Al oeste de esta línea, más del 50 % de la población era polaca, al este dominaban ucranianos y bielorrusos. La línea pretendía ser una frontera mínima para Polonia: este país conservaba el derecho a reclamar territorios al este de la misma.
Józef Pilsudski, que abogaba por una Polonia multinacional en el territorio anterior a las particiones polacas, no estaba satisfecho con la frontera etnográfica. En la Paz de Riga, los polacos consiguieron añadir otro gran trozo de territorio ruso a su país, tras lo cual la Línea Curzon ya no desempeñaría ningún papel durante el periodo de entreguerras. De este modo, Polonia tenía un gran número de ucranianos y bielorrusos dentro de sus fronteras.
La Línea Curzon inicial va desde el lago Vistytis hacia el sureste, luego justo antes de Hrodna (Grodno) de nuevo hacia el sur, sigue el río Bug y luego desciende hacia el suroeste para terminar en el paso de Dukla, en los montes Tatra.
Esta versión fue refrendada por el pacto Hitler-Stalin, con el resultado de que se perdieron los territorios que Polonia había ganado a los bolcheviques en 1918. Stalin continuó manteniendo la línea contra los Aliados Occidentales después de la guerra. Polonia fue compensada con grandes partes de Alemania.
La actual frontera oriental polaca no sigue completamente la Línea Curzon: en el sur, la ciudad de Lviv (Lwów) estaba inicialmente al oeste de la línea, aunque pasó a formar parte de la Unión Soviética (y ahora pertenece a Ucrania). Se produjo un intercambio de población a gran escala entre Polonia y la Unión Soviética. Como resultado, la Línea Curzon se convirtió en la frontera etnográfica que era en parte en 1920.
El aerotrén francés
El aerotrén francés
El aerotrén francés: el tren flotante con motor de avión que no llegó a despegar
El aerotrén iba a revolucionar la alta velocidad. Trenes que levitaban en un colchón de aire, propulsados por motores de avión. Hubo varios intentos, a cada cual más rápido que el anterior. Pero por varias razones, nunca se implementó a gran escala.
Por José María López
El ser humano siempre ha querido llegar del punto A al punto B en el menor tiempo posible. Los trenes de alta velocidad han logrado este propósito alcanzando velocidades impensables cuando se puso en marcha el primer tren a vapor alimentado con carbón. Y, por el camino, han surgido alternativas que pretendían superar las limitaciones físicas de los trenes eléctricos actuales. Como, por ejemplo, los trenes de levitación magnética o el aerotrén francés, un tren que flotaba en el aire y que podía alcanzar velocidades considerables.
La historia del aerotrén francés, no confundir con el aerotrén de Ciudad de México, es similar a la del Transrapid. Una buena idea, puesta en práctica con varios prototipos, pero que nunca termina de hacerse realidad. Salvo en exposiciones y museos. Si el Transrapid era una propuesta alemana, el aerotrén surge en Francia, un país que cuenta con una extensa red de alta velocidad y uno de los trenes más rápidos del mundo, solo superado por los trenes chinos y japoneses. Pero antes de alcanzar las velocidades actuales, el ingeniero francés Jean Bertin quiso crear el tren más rápido superando las barreras de la física haciendo que el tren flotara en vez de deslizarse por la vía.
Tras varios diseños, maquetas y prototipos a tamaño real con líneas de pruebas, parecía que el aerotrén iba a hacerse realidad. Inclus
o iba a formar parte del entramado de transporte público parisino y europeo. Pero el contexto del momento, la crisis económica y los posteriores recortes e intereses creados en torno al tren de alta velocidad francés, hicieron que la tecnología de trenes flotantes quedasen aparcados como un recuerdo de un futuro pasado que pudo ser. Esta es la historia del aerotrén francés.
El nacimiento del aerotrén
El transporte ferroviario siempre ha tenido un problema. En realidad, cualquier tipo de transporte. La resistencia o fricción del pavimento, en una carretera, o de la vía, en el caso de un tren. Algo inevitable, ya que los trenes y los automóviles no vuelan. Los trenes magnéticos pretendían resolver este inconveniente mediante levitación magnética. Y el aerotrén, como dice su nombre, iba a permitir que los trenes viajaran a gran velocidad evitando esa resistencia. Volando. O, mejor dicho, flotando sobre un cojín de aire. Un principio similar al del clásico juego de discos flotantes de los salones de juegos. También conocido como mesas de aire, air game o hockey de mesa.
El responsable de querer aplicar la levitación por aire al ferrocarril fue el ingeniero francés Jean Henri Bertin. Este tipo de vehículo se conoce técnicamente como Tracked Air Cushion Vehicle (TACV), es decir, vehículo con cojín de aire con seguimiento. O hovertrain. Ya que emplea un sistema de flotación similar al de los vehículos conocidos como hovercrafts. En la actualidad podemos encontrar esta clase de trenes alrededor del mundo para trayectos relativamente cortos. Siendo más una curiosidad que un sistema extendido.
Volviendo a Jean Bertin, su primer prototipo lo mostró en 1963 a los responsables públicos franceses y, en especial, a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses, la agencia estatal responsable de la red de ferrocarril de Francia. Se trataba de un modelo a escala 1/12. El tren levitaba con aire y se movía a través de una vía en forma de T invertida. En vez de las tradicionales vías actuales. Y al no haber fricción alguna, los cálculos de Bertin prometían unas velocidades de 200 kilómetros por hora. Muy superiores a los trenes de la época.
El primer aerotrén a escala humana
La presentación del aerotrén logró satisfacer la curiosidad de los responsables de la SNFF, de manera que en adelante, Bertin y su equipo diseñaron y fabricaron varios prototipos. Algo indispensable para hacer realidad las promesas sobre plano, realizar las convenientes pruebas de velocidad y seguridad, etc. El objetivo último era que Francia tuviera aerotrenes uniendo ciudades por todo el territorio.
O ese era el sueño de Bertin y su empresa, Bertin & Cie. Fundada en 1955, se centró principalmente en el desarrollo del aerotrén. En cuanto al currículum de Jean Bertin, nacido en Francia en 1917, había estudiado en la Escuela Politécnica y en la Escuela Nacional Superior de la Aeronáutica y el Espacio. Y desde 1944 había trabajado para la Sociedad Nacional Francesa para el Desarrollo de Motores Aeronáuticos.
Tres años después de mostrar su maqueta a escala, en 1966, el equipo de Bertin construye sus dos primeros prototipos. El aerotrén 01 y el 02. A escala 1/2, el Aerotrén 01 medía más de 10 metros de largo y pesaba 2,6 toneladas. Y se puso a prueba en una vía de 6,7 kilómetros, aprovechando una vía de tren abandonada. En el departamento de Essonne, al norte de Francia. Para mover esta máquina, emplearon una hélice reversible de tres palas propulsada por un motor de avión de 190 kilovatios. Y la flotabilidad se lograba mediante dos compresores de 35 kilovatios. El modelo inicial tenía cuatro plazas para pasajeros y dos para la tripulación. Y en las pruebas realizadas, alcanzó velocidades de 345 kilómetros por hora. El aerotrén 02 lo superó, llegando a 422 kilómetros por hora. Pero era necesario crear más prototipos.
El proyecto avanza a toda velocidad
Credit: Phil – Archives Association des Amis de Jean Bertin / Wikipedia
Los buenos resultados de los primeros prototipos hacen que las autoridades responsables inviertan más dinero en el proyecto. Lo que permite construir una segunda vía de pruebas. De aluminio y asfalto, y con una longitud de 20 kilómetros, la obra finaliza en 1969. Al norte de Orleans. Esta vía fue inaugurada por el tercer prototipo de aerotrén, el S44. A escala 1/1, alcanzaba velocidades de 200 kilómetros por hora. Y lo propulsaba un motor de inducción lineal.
Ese mismo año, se crea una tercera vía de pruebas. De 18 kilómetros. También al norte de Orleans. Y la inaugura el cuarto prototipo de aerotrén. El aerotrén I80. La vía se elevaba 5 metros del suelo gracias a pilares. Y el tren alcanzó velocidades de 400 kilómetros por hora. Gracias a sus dos motores Turbomeca Turmo III que alimentaban una hélice de más de 2 metros de diámetro con siete palas variables. Tenía una longitud de 25,6 metros, más de 3 metros de ancho y de alto, y pesaba 11,25 toneladas. Podía transportar hasta 80 pasajeros.
Se construyó una nueva versión del Aerotrain, el I-80, que incluía 80 asientos y circulaba a 250 km/h y que posteriormente fue modificado para lograr una velocidad máxima de 400 km/h. Casi 3.000 personas viajaron en el I-80 durante el periodo de pruebas.
Eso sí. Generaba un ruido de más de 90 decibelios a 60 metros de distancia. Por lo que fue rediseñado en hasta dos ocasiones incorporando distintos sistemas de propulsión. El segundo rediseño, el I80 HV, logró en 1974 alcanzar los 417,6 kilómetros por hora, con un pico máximo de 430,4 kilómetros por hora.
Estados Unidos se interesa en el aerotrén
Credit: Clive Hanley
En Francia, el proyecto del aerotrén sigue su curso, y todo parece ir bien. Las subvenciones públicas permiten mejorar los prototipos, hacer pruebas y alcanzar velocidades inimaginables para los trenes de la época. En 1965, se crea la Sociedad de estudio del aerotrén. Y en 1970, la empresa pública de correos francesa lanza una serie de sellos en honor al aerotrén. Y, como hemos visto, durante las décadas de los 60 y 70 se suceden varios prototipos y vías de prueba.
Al otro lado del charco, como se suele decir, Estados Unidos decide interesarse en el proyecto. La empresa Rohr Industries empieza a construir en 1970 su propio prototipo de aerotrén, conocido por las siglas UTACV. Urban Tracked Air Cushion Vehicle. Vehículo de cojín de aire con pista urbana. Financiado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, su diseño se inspiraba en el aerotrén de Bertin. Es más. Se construyó pagando las correspondientes licencias. Y estuvo acabado en 1974. En una vía de pruebas de 2,4 kilómetros en Pueblo, Colorado. El aerotrén americano podía transportar 60 pasajeros y alcanzar velocidades de 240 kilómetros por hora. En las pruebas reales, se quedó en 233 kilómetros por hora. Pero, por desgracia, el proyecto se canceló ante el desinterés de la autoridad competente.
El TGV acabó con el tren flotante
Las pruebas fueron prometedoras. Y durante más de una década, el proyecto del aerotrén francés iba en buena dirección. Así pues, ¿por qué hoy en día no vemos aerotrenes en Francia? La respuesta corta es que el TGV ganó la carrera. Acrónimo de Train à Grande Vitesse, tren de alta velocidad, el proyecto del TGV se inicia en 1966 en paralelo al aerotrén de Jean Bertin. Como curiosidad, la crisis del petróleo de 1973 le ayudó a dar un salto evo
lutivo, ya que inicialmente iban a ser trenes de combustión. Pero acabaron siendo trenes eléctricos. Lo que representaba la modernidad que buscaba la nueva Francia surgida del mayo del 69 y que decía adiós a la polémica presidencia de de Gaulle (1962-1968).
En ese nuevo proyecto político y económico, se buscó modernizar el país y potenciar sectores industriales como la automoción, la aeronáutica, la energía nuclear o las telecomunicaciones. Y el tren de gran velocidad propulsado por electricidad encajaba a la perfección. Por desgracia, el aerotrén de Bertin era algo más propio del pasado. Así que en 1975 se anuncia la línea TGV entre París y Lion. Y en 1976, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia anuncia un pedido de 87 trenes TGV a la compañía Alstom.
Credit: Aviator12 / Wikipedia
En 1974 se habían firmado dos propuestas para construir dos líneas de aerotrén. La primera uniría los aeropuertos de Orly y Roissy, aunque se cambió por una segunda propuesta para unir La Défense y Cergy. Pero la inminente llegada del TGV dejó ambos proyectos en nada. La muerte de Jean Bertin a finales de 1975 tampoco ayudó. Precisamente, era el principal impulsor del tren flotante de alta velocidad.
¿Que queda del aerotrén?
En 1991 y 1992, sendos incendios queman los prototipos Aerotrén S44 en Gometz y el Aerotrén I80 HV en Chevilly. Los dos primeros prototipos, el 01 y el 02, se preservaron en el hangar de Saran. Y, posteriormente, se trasladaron a Versailles. En 2007, parte de la vía de pruebas de Chevilly se destruyó para construir la autovía A19.
Por lo demás, Bertin & Cie, hoy Bertin Technologies, sigue en marcha y trabaja en campos tecnológicos como el nuclear, defensa, aeroespacial y salud. Con sedes en varios países europeos y Estados Unidos.
En 2002 el artista francés Vincent Lamouroux construyó su «tren» particular, un artilugio al que llamó pentaciclo, para poder viajar a lo largo del vetusto y abandonado raíl del otrora magnífico Aérotrain. El raíl ha sido recientemente desmantelado.
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